Welkom, Gast. Alsjeblieft inloggen of registreren.
28-07-2021, 03:24:53
Startpagina Help Zoek Inloggen Registreren
Nieuws: http://jolybit.nl De nieuwe trading hulp website is in de maak. U kunt hem wel al gebruiken.

+  Vraag en antwoord & Wie wat waar
|-+  Vraag en antwoord
| |-+  Vraag en antwoord
| | |-+  Herinneringën deel 2
« vorige volgende »
Pagina's: 1 ... 84 85 86 87 [88] 89 90 91 92 ... 108 Omlaag Print
Auteur Topic: Herinneringën deel 2  (gelezen 917164 keer)
Maart
Schipper
*****
Berichten: 753


mijn worstelaers staen in de zije


Bekijk profiel
« Antwoord #1305 Gepost op: 11-01-2016, 13:08:46 »

heb het al gevonden maart.

ze zullen waarschijnlijk der haven geld niet betaald hebben ,dus is de haven even gesloten.
Nou dan ken je wel vluchte Zier  Grin Grin
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1306 Gepost op: 13-01-2016, 09:43:51 »


Deel 3

De ruimte van de romp was in compartimenten verdeeld, ook wel kamers genoemd, verkregen door de plaatsing van houten schotten.. Op het achterschip heette het de kont, waar meestal de schipper zat. Meer naar voren was de ruimte voor ballast of voor de vangst. Daarna kwam een ruimte om te kunnen hozen. En vervolgens de midden ruimte, wat in de praktijk de werkruimte was, waar vanuit de beug werd uitgezet en gehaald. De voorste ruimte  was voor meer ballast en de plaats waar een kachel stond  en waarin nog aparte ruimte was in de boeg, waarin zeilen en uitrusting kon worden opgeborgen..

De zes riems jollen vormde de basis van de beug visserij vanaf de vroege jaren in 1700 tot aan het begin van de twintigste eeuw. Op het hoogte punt in de vroege jaren van 1800, waren er op de Shetland eilanden  bijna 500 zes riems jollen en 3000 mannen waren werkzaam in de “Haaf “ visserij.  Het woord “Haaf “ was het Noorse woord voor zee.
Vertrouwend op de uitmuntende zeewaardige kwaliteit van de zes riems jollen, visten de bemanningen in diep water bij stormachtig weer, vaak uit het gezicht van hun thuis eilanden en gebruik maakten van vijf tot zes mijl lange beug, om kabeljauw, leng en heilbot te vangen.
De navigatie op de zes riems jollen werd uitgevoerd door de schipper volgens zijn eigen kundigheid. Een glimp van de zon op een bepaald moment van de dag, de vlucht van de zeevogels, gaf hun vaak de aanwijzingen  die nodig waren voor de thuisreis. Bij mistig weer, werden misthoorns, gemaakt van  koeien horens, in gebruik.
Maar de meest voorkomende navigatie hulp was het gebruik van merktekens aan de wal, zoals heuvel toppen, kerk torens en openingen tussen de eilanden.
Een ander type vaartuig in gebruik bij de vissers van Lewis was de sgoth. Het was een 33 voet lang vaartuig met 3 doften met een bemanning van zes of zeven personen.. Nog een ander soort vaartuig,
vergelijkbaar met de sgoth en de zes riems jol, was de Orkneys eilanden in gebruik,'Dit type vaartuig had een meer ronde kiel en werd gebruikt voor het transport tussen de eilanden van vee en schapen,
Ver uit het meest voorkomende vaartuig langs de gehele Oost kust van Schotland in de vroege jaren van de negentiende eeuw, was de Fifie. De naam van het vaartuig duidt al aan, dat het schip in het plaatsje  Fife was ontworpen. De Fifie maten waren oorspronkelijk 25 tot 30 voet lang, maar  groeiden aanzienlijk in omvang  tijdens de latere decennia van de eeuw, toen de bemanningen het waagden, hun beroep verder van land uit te oefenen voor grotere vangsten van haring, tot dat sommige schepen een lengte hadden van 75 voet en geregistreerd werden als schepen van 25 ton.. Met een verticale of licht hellende boeg en achtersteven, behielden zij hun sporen van hun Noorse erfgoed in de geklonken huid stroken, ofschoon later de overnaadse bouw werd vervangen door aaneensluitende huid delen, en dit algemeen werd gebruikt.
Als gevolg van de grote ramp in 1848, was de constructie van het voordek, voor een betere bescherming van de bemanning bij slecht weer. De visserlui zelf waren eerst erg terughoudend, maar geleidelijk aan veranderde de mening in het voordeel van de gedeeltelijk van een dek voorziene boten en vanaf 1855 en verder werden de Fifie's  voor het eerst zo gebouwd in Buckie en later volgden de andere scheepsbouwers.
Een ander traditioneel model van een vissers vaartuig, wat in de Moray Firth werd gebruikt, was de Scafffie of Scaith, van 40 tot 45 voet in lengte en bemand werd door bemanning van 5 personen.. De Scaffie's werden veel gebruikt tot in de late jaren van 1800, toe zij werden vervangen door grotere Fifie's en de Zulu's.
In 1878, in de plaats Lossiemouth, kwam “Papa “William Campbell met een nieuw ontwerp , wat later beroemd is geworden als de “Zulu “. Het type schip werd zo genoemd om dat de Zulu oorlog in Zuid Afrika rond die tijd daar woedde. De Zulu was een combinatie van de rechte achtersteven van de Fifie en de hellende steven van de Scaffie . De Zulu's konden een lengte van 90 voet bereiken en hadden een groot zeil aan een mast van 70 voet lengte en het waren snel zeilende schepen, die regelmatig een snelheid van 1o mijl behaalden, als zij zich naar de markt haastten met hun haring vangst.

Daar de boten steeds groter werden, nam de noodzaak van een goede haven toe. In het Noord oosten van Schotland werd Frasenburg als de beste haven in dit gebied beschouwd metnog 10 voets water in de haven bij dood tij. De haven was in 1546 gebouwd als deel van de ontwikkeling van de stad door de Fraser lairds vanPhiorth, van het oorspronkelijke eerdere dorp Faithlie.
De stad heeft het kenmerk van de oudste moderne vuurtoren te hebben van Schotland., die in 1787 werd gebouwd. De bouw van de haven in Aberdeen was in de vroege jaren van de zeventiende eeuw begonnen en naar het Noorden,de originele haven van Petershead, wat en vroegere tijd bekend was als Port Henry pier, was  voor het eerst gebouwd in 1590 kort na dat de stad  de Royal Burgh status was verleend..
De haven van Portsoy werd in de late jaren van 1500 gebouwd en was een levendig handels centrum..
De stad Banff handelde met de Hanza steden liga in de twaalfde eeuw en de haven werd in de jaren rond 1770 gebouwd en de visserij gemeenschap groeide op in de buitenwijken van Scotstown. Deze plaats was de woonplaats van mijn grootvader in de jaren van 1930 en 1940 en het was hier , toen ik met mijn moeder hier in 1948-49 op bezoek ging.

Haring heeft veel eeuwen een belangrijke rol gespeeld in de  Schotse visserij. De trekkende scholen haring voor de kust van Schotland werden voor het eerst in de twaalfde eeuw door de Hollanders gevangen en verwerkt, en de methode van kaken , zouten en het pakken van de haring, lijkt een Hollandse uitvinding
Er waren in Schotland traditioneel twee manieren om haring te converseren. De zgn. rode haring werd verkregen door de haring in zijn geheel en gezouten, te roken boven een houtvuur,. in speciaal gebouwde rokerijen, gedurende een periode van 4 tot 6 weken..
De zgn. witte haring werd verkregen door de haring te kaken en ze in tonnen te verpakken, stevig aangedrukt en voorzien van laagjes zout.
De voornaamste techniek voor het vangen van haring was het drijf net , een vrij simpele techniek , wat in wezen onveranderd is gebleven tot 1960. Deze drijfnetten werden uitgezet, zodat het als een soort gordijn in de zee hangt en met een lijn met kurken als drijfvermogen, aan de bovenzijde van het net  bevestigd en gewichten aan de onderkant. In de vroege jaren van negentiende eeuw werden de netten thuis vervaardigd en het te verwerken materiaal bestond uit hennep..
Het vissersschip zette misschien twaalf stuks van dit soort netten uit, wat een muur vormde in het water. Gedurende de nacht, als de scholen haring het plankton voedsel volgde naar de oppervlakte van de zee, zwommen de haringen in de hangende plooien van het net.. Daar de schepen steeds groter werden, groeide ook het aantal netten. Rond 1860 had een schip 24 stuks netten aan boord, elk net 120 voet lang en 20 voet diep. En de muur die gevormd werd door de drijfnetten, strekte zich uit tot een halve mijl vanaf het schip..
In 1860 werden katoenen netten in gebruik genomen. een belangrijke stap voorwaarts, daar de katoenen netten lichter te hanteren waren en beter visten. De netten werden duurzamer gemaakt,  door ze te laten weken in een  extract van eiken of berken bast. Dit proces werd tanen genoemd.
( naar de bruine kleur van het extract , het Engelse woord “tan “)

De haring visserij ontwikkelde zich jaarlijks als een groot evenement. In 1848, het jaar van de grote ramp, had men berekend dat er ongeveer 3500 boten productief waren langs de oostkust van het vaste land, wat bemand werd door ongeveer 17 tot 18 duizend opvarenden.
Daar naast waren er  nog het aantal banen aan de wal, zoals kaaksters, pakkers, kuipers, handelaren, vervoerders, winkeliers, boten bouwers en zeilmakers., die allemaal afhankelijk waren van de haring. De vaten werden door een leger van kuipers gefabriceerd van duigen die uit Scandinavië werden geïmporteerd. In de jaren rond 1830, begonnen de vissers in de Firth of Clyde, de drijfnetten op een andere manier te gebruiken. In plaats van een gordijn van netten uit te zetten en passief te wachten tot een school haring in de netten wilden zwemmen, trokken zij de netten door het water en omsingelde zo alle haring die zij op hun tocht tegen kwamen.. De eerste ringnetten werden gemaakt , door drijfnetten aan elkaar te breien  en er een sleepnet van te maken..
Ring netten waren al in de jaren rond 1760 in gebruik voor de haring vangst in Noorwegen.
Deze manier van vissen werd vaak ook trawl visserij genoemd, maar er werd onderscheid gemaakt met betrekking tot de vangst van haring, waar de term ringnet visserij werd gebruikt. Ringnet visserij werd ontwikkeld in een geavanceerde methode, een voorganger van de efficiënte purse seine visserij., wat zijn intrede  deed in de Schotse wateren rond 1960. De schepen werkten als een paar. Een boot zette het net uit en de partner pikte het uiteinde van het net op, alvorens de twee boten  het net in een cirkel rond de school haring, naar elkaar toe sleepten.. Hoewel sommige onsuccesvolle pogingen werden gedaan in 1860 en 1870 om de schepen uit te rusten met stoom voortstuwing, kwam dit pas voor het eerst tot regelmatig gebruik,  rond de eeuw wisseling, De meeste vroegere stoomdrifters uit Yarmouth en Lowestoft, hadden een houten romp, maar die bleken een aanzienlijke versterking nodig te hebben voor de meer noordelijke wateren. Stoomdrifters werden vanaf 1903 op werven in Portgordon en Buckie gebouwd en in Cullen en Portknockie vanaf 1906. Deze schepen hadden in het algemeen een lengte van 75 tot 90 voet.
De zeil drifter had een lange tijd nodig om te verdwijnen. Maar een ding is zeker, zij waren veel goedkoper om te bouwen en er mee te varen.


Wordt  vervolgd


Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1307 Gepost op: 15-01-2016, 08:13:29 »


Deel 4
Een zeil Zulu koste ongeveer £ 800 tegen £ 3000 wat nodig was om een stoomdrifter te bouwen van dezelfde grootte en  wind kostte niets, terwijl kolen die gebruikt werd in de nieuwe machines , in tonnen werd verstookt en niet te vergeten dat het schip een stoker nodig had om de stoomketel te bedienen. In 1914 bestond nog 72 % van de Schotse vissersvloot uit zeilschepen. In 1925 was dit aantal reeds gedaald tot 54 % om uiteindelijk in 1967 uit te komen op nul. Stalen rompen maakten toen hun verschijning erg snel in de geschiedenis van de stoomdrifter, maar de houten romp verdween maar langzaam. De laatste houten stoom drifter werd in 1930 in Buckie te water gelaten. De laatste stoomdrifter met een stalen romp werd in 1932 in Aberdeen gebouwd en was tot 1956 in gebruik in de visserij.

Nauwelijks had stoom het zeilen verdrongen of zij werd weer uitgedaagd door de olie verbrandings motor, die eerst in de oude Fifie's en jollen werd geïnstalleerd en vervolgens weer door de Kelvin benzine / petroleum motoren  te worden vervangen en uiteindelijk door de diesel motor. Vanaf 1919, het jaar dat mijn moeder werd geboren, was het aantal schepen met een motor gestegen tot 1844 schepen, wat 23 % van de geregistreerde Schotse vloot was.

Terugkijkend op het leven op zee.
Voor veel bewoner van het Noord oosten van Schotland was de verleiding  van de zee een sterke kracht en voor de man uit Banff, dhr. James Bruce, was de zee en zij die haar bevaarden  een  centrum van een lange bewondering. Voormalig visserman dhr. Bruce heeft er een  levenslange hobby  van gemaakt om foto's, boeken, documenten met verhalen, karakters en feiten  te verzamelen van het gebied van het maritieme erfgoed.
Nu, meer dan 30 jaar geleden dat hij zijn zeevarende dagen achter zich liet, woont dhr. Bruce en zijn vrouw Audrey nog steeds op een steenworp afstand van de zee. In de Fountain Park straat in Banff en het bewijs van de maritieme geschiedenis van zijn familie is rondom te zien. Het bedekt  een muur in de huiskamer en een vloot van scheepjes op foto's illustreert  het veranderde gezicht van de geschiedenis van de visserij in de loop der jaren, Sepia foto's, etsen en schilderijen onthullen de veranderingen  van de vissersvaartuigen, vanaf de kleine open zeilscheepjes, de door stoom aangedreven  Zulu's, die hen vervingen tot aan de stoomdrifters die de havens in het Noordoosten bevolkten tot zij zelf werden achterhaald in de jaren rond 1950..
Jaren achtereen was zijn vader  havenmeester in Banff en toen de haven werd gesloten voor commerciële activiteiten, redde dhr. Bruche de boekhouding van de haven, die teruggaat tot 1888, waarin de vangsten van vis die in Banff werden aangeland, in oude inkt zijn vermeld. Eveneens een gave kopergravure  van een voorgaand  tijdperk van de stad.. Dhr, Bruce kan de betrokkenheid van zijn familie met de visserij in dit gebied opsporen tot aan 1875, toen zijn grootvader, aangetrokken door de verleiding van de toen befaamde Banff haven, het plaatsje Portknockie verliet, om voor zich zelf en zijn gezin een nieuw huis te bouwen in de stad.
Hij liet zijn eerste schip bouwen op de scheepswerf Green Yard in Banff en noemde het schip “Jessie Mair Bruce “, naar zijn vrouw.
In 1910 was het tijd om handel te drijven en dhr Bruche gaf opdracht om het vrachtschip  Inverboyndie te bouwen,  die naar zee ging  onder  schipper George Gault, mijn grootvader  en tevens de oom van dhr Bruche. En bemand met twee Hooglanders die bij dhr. Bruche in huis woonden.
Enige jaren later besloot de bemanning een nog groter schip te kopen, wat zij de Inverboyndie 2  doopten. Voor de familie Bruche was de Inverboyndie 2 een gelukkig schip. Maar later moet haar geluk verdwenen zijn. Na de pogingen van dhr. Bruche om op te sporen hoe het met was vergaan nadat de familie Bruche het schip hadden verkocht, bleek het, dat de overblijfsels van het schip op de zeebodem rustte bij Dell Rock, waar zij in 1932 was gezonken.
Na de verkoop van de Inverboyndie 2, huurden dhr. Bruche grootvader en zijn bemanning de EJM, wat staat voor de naam van het schip Eliza J .Mair. En om in de voetsporen de treden van de traditie van die tijd, bracht dhr. Bruche het schip naar Banff, zodat de vrouwen de hutten en dekken konden schoonmaken en schrobben.. De vrouwen van de Bruche huishouding gingen bijna in staking, een eerste vlaag van vrouwen gelijkheid, toen de ratten over de dekken zwermden en wat betekende dat de vrouwen bijna weigerden om aan boord te gaan om het schip schoon te maken.

De vis volgend op hun jaarlijkse trek naar de vruchtbare visgronden, van Shetland in de vroege maanden van het jaar, bij Mallaigh in de maand Maart, Peterhead en Aberdeen in de zomer maanden.

Het eenmaal de weg zoals het altijd ging,. Daarna naar Lowestoft, alvorens terug te keren naar huis voor de Kerstdagen. Zo werden de schepen voor lange tijd van huis verwijderd gehouden, maar James Bruche legde uit dat er weinig klachten waren. Voor de bemanningen en hun gezinnen was het nu eenmaal de weg zoals het ging..
Voor James Bruche is het nooit een kwestie geweest dat zijn carrière op zee lag en niet ergens anders en op 14 jarige leeftijd monsterde hij als bemanningslid op een drifter, die voorraden en bewonderaars mee nam naar de schepen in Scapa Flow. Op 16 jarige leeftijd monsterde hij als kok op het vissersschip Sincere en  steeg in rang naar de baan van stoker en verdiende hiermee een shilling per week meer, toen de stoker het veld ruimde. Het baantje van kok was altijd voorbehouden voor het jongste lid van de bemanning en dhr Bruche heeft goede herinneringen  aan zijn job trainingen. Ze duwde je de kombuis in, sloten de deur achter je en vertelde je om maar te beginnen , vertelde hij..

Als stoker was het zijn taak om de ketel op te stoken en naar de machine te kijken. Het maakte hem zo, als een van de drie opvarenden op vast loon, de rest van de 10 man sterke bemanning verdiende hun geld naar wat er gevangen werd. Geen vis … Geen geld.
Dikwijls bracht de schipper het schip naar de visgronden en de stoker bracht het schip weer terug en als er iemand afwezig was, werd er weinig geslapen.
Dhr. Bruche  beschrijft het proces van vis aan leveren in Fraserburgh. Je schepte wat vis in een mand en iemand rende met de mand naar de markt zodat de vis geveild kon worden aan een koper.. Wie de vis ook kocht, hij zou naar het schip komen om de vis te laten lossen, waarna de  verwerking.
Gemiddeld werkte de bemanning vier uur op en vier uur af. Na een seizoen aan boord van de Sapphire, stapte dhr.  Bruche over op de Corriedoune en weer als stoker en het was een tijd, waarover hij veel kon vertellen.

Gedurende de W.O. 2 waren de konvooi routes naar Scapa Flow, verboden gebied om te vissen en dhr. Bruche verhaalt hoe de Corriedoune dicht bij het betalen van een hoge prijs kwam, door binnen het verboden gebied te komen. Op een nacht in 1943 was de Corriedoune vissende in verboden wateren en voerde geen verlichting en toen een bemanningslid werd afgelost, hoorde hij de turbines van een groot oorlogsschip , die op de kleine drifter afstevende.. Dit, zoals dhr. Bruche  verklaarde,was voor de tijd de oorlogsschepen werden uitgerust met hoog gevoelige radar apparatuur. Het zou heel goed mogelijk zijn geweest voor het schip, dat zij de Corriedoune zou hebben overvaren., zonder het gemerkt te hebben.
De Corriedoure toonde onmiddellijk een licht en het oorlogsschip voer om hen heen en ploegde dwars door haar netten heen.. Weken later, toen zij het verhaal hoorden van de tegenpartij.
Tijdens een gesprek in Fraserburgh met een matroos en een bemanningslid, luisterden de bemanning  zwijgend naar het verhaal over de uren die het de matrozen van het oorlogschip had gekost, om de netten uit de schroeven van het oorlogsschip te halen.
Het bleek het slagschip King George de Vijfde  te zijn geweest, die deze mysterieuze ontmoeting had met het vissersvaartuig.
Na nog een tijdje bij de koopvaardij te hebben gevaren, kwam dhr. Bruche aan de wal en nam zijn oude beroep van stoker weer op, maar nu in het Chalmers ziekenhuis.

Wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1308 Gepost op: 15-01-2016, 08:15:29 »

Deel 5

Een Nieuw Tijdperk.
In Aberdeen, ook wel de Granieten stad genoemd, moesten de trawlers concurreren met de snelgroeiende olie industrie om de zegeningen van de zee........ het zgn, ZWARTE GOUD.
George Wood vertelt:
Toen de olie zijn intrede deed, zagen de stad en de haven het £ teken in hun ogen en afgezien dan van de oude Barley McGee, die wilde opstaan voor het behoud van de oude Torry.
Hij werd naar de achtergrond geschoven en er was geen enkele manier in de vroege zeventiger jaren, om de oude Torry te sparen. De pieren en kaden werden gemoderniseerd.
Omdat de olie rage in de vroege jaren van 1970 begon, was er al een groot deel van de visserlui oud geworden of hadden er genoeg van om veel uren te werken aan boord van de trawlers en de banen bij de olie industrie aantrekkelijker vonden. Daar zij veertien dagen van huis waren, hinderde dat visserman niet. Hij was het in ieder geval gewend om veertien dagen dag en nacht hard te werken. Zij namen banen in de brandbestrijding. Een groot deel van de vissers gingen niet meteen naar de olie industrie, maar zodra zij de leugens van het land tot hen doorgedrongen waren en zagen wat de 
olie industrie nodig had, gingen zij. Vaak kregen zij banen als sjorders, omdat zij goed waren in het staaldraad splitsen, wat veel mensen niet konden, om 3 inch staaldraad te splitsen op een slingerend schip. Ze kregen een goede baan. Veelal veertien dagen op zee ( de Noordzee ). Zij werkten in ploegen. 10 uur op en zelfs 12 uur, maar werk maakten voor hen niets uit en kregen hierna 10 uur af.  In bed en verzorgd met het beste voedsel op regelmatige tijdstippen en een goed loon, wat voor hen allemaal ongebruikelijk was..
De trawlers hadden hier het ongenoegen van dat zij weg gingen en de bemanningen moesten hier door vervangen worden. De trawlers moesten uitvaren met een bemanning zonder ervaring. Zij waren echt niet bruikbaar en rond het midden van de zeventiger jaren, vonden de trawler maatschappijen dat het niet langer meer economisch was als zij echt geen goede trawler vissers op de schepen konden aanmonsteren.
De Aberdeen trawler vloot kromp in, over een periode van 10 jaar, vanaf het begin van de zeventiger jaren tot de vroege tachtiger jaren. De enige manier om door te gaan was alleen mogelijk als er ervaren bemanningen beschikbaar waren en ze weg te houden van de olie industrie.
Momenteel lijkt het er op dat de visserij industrie weer langzaamaan groeit.
De inwoners van deze streek hebben hier meer dan duizend jaar een broodwinning uit de zee gevonden. Het zout in het bloed van deze inwoners is sedert generaties aan elkaar doorgegeven.
Het is dan ook aan ons om er voor te zorgen dat het niet zal ophouden.

Einde
Gelogd
Maart
Schipper
*****
Berichten: 753


mijn worstelaers staen in de zije


Bekijk profiel
« Antwoord #1309 Gepost op: 17-01-2016, 11:09:42 »

Bedankt Cor voor je mooie stukjes , mot nou zegge dat het in Aberdeen nouw ook verkeerd gaat met die lage olie prijzen er worden een hoop ontslagen dus hoe dat nou verder gaat moete we maar afwachten ,ben blij dat Schotland niet onafhankelijk is van de uk want dat had een uiepan geworden

Gr Maart
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1310 Gepost op: 20-01-2016, 08:14:38 »

                                           De trouwring

Na een onvoorspelbare tragedie en te midden van ondraaglijk verdriet, gebeurde
er een klein wonder aan Roy Tomson, één van de overlevenden van het ongeval op het boorplatform Piper Alpha.
Zijn trouwring, verloren bij de ergste ramp in de offshore wereld , kwam terug van de bodem van de zee.  Opgevist in het net van een trawler.
Toen Tom gered werd, door van  het platform Piper Alpha  in zee te springen, was hij nog steeds een van de 61 mannen  die de ramp overleefden , van het ongeval wat  aan 167 mensen het leven heeft gekost.
Zijn ring lag nog in de kast van een van de hutten op het platform en die was hij nu
kwijt en doe zou hij waarschijnlijk nooit meer terug zien.
Dat was voorbij. Het had schijnbaar zo moeten wezen.
En plotseling, na drie jaar, na de ergste dag in zijn leven, krijgt Roy een telefoontje, wat zo maar uit de lucht kwam vallen.             
Het was van de politie in Aberdeen.
Zij vertelden hem, dat zij in het bezit waren van wat van zijn persoonlijke bezittingen, waaronder ook zijn portemonnee. Ron dacht dat zij het over zijn nieuwe portemonnee hadden, die hij jaren geleden gekocht had, toen  bij het ongeval zijn portemonnee verloren was gegaan.
Hij vertelde de politie dat hij zijn portemonnee wel degelijk had. De politie officier vroeg hem nu of hij één der slachtoffers was van het ongeval met de Piper  Alpha.
Roy dacht dat het een misselijke grap was en  zei vriendelijk tegen de politie ….. Ik heb dat ongeval beleefd en laat me nu a.u.b. met rust.
Maar de politie belde opnieuw en kreeg nu Roy's vrouw Dawn  aan de lijn en vertelde haar opnieuw het relaas.
Zij beloofde de politie dat zij met haar man naar het politie bureau in Aberdeen zou komen om de zien wat er was gevonden. Toen het echtpaar daar aan kwam, liet de officier  als bewijs het gevonden kistje zien.
Ik vond het griezelig om dit weer terug te zien en zeker daar  ik een van de sprekers zou zijn op de herdenkingsdienst a,s  Zaterdag van het ongeval 25 jaar geleden.
Roy vertelde de officier  dat er een portefeuille was met bankbiljetten, n.l.  10 pond biljetten, kaartjes, zijn paspoort en zijn trouwring  en  mijn I.D. bewijs.
Hij vroeg de officier of het kistje met inhoud was terug gevonden in het bewoners blok van het boor platform.. waar veel van zijn vrienden gestorven waren.
De officier zei hem, dat dit niet het geval was, maar dat het kistje was opgevist door een vissersschip uit Macduff. Roy vroeg wel waar zij het kistje hadden opgevist, maar dat kon de officier niet vertellen.
Na lange tijd werd Roy weer herenigd met zijn trouwring.. Hij kon het nog steeds niet geloven en het was emotioneel.
Hij vond het zelfs wat griezelig, want hij zag de hele geschiedenis weer voor zich. Een deel van de gebeurtenissen van die nacht keerde terug..
Roy had zijn ring nog niet zo lang, voor hij hem verloor. Hij en Dawn trouwden in 1987, acht maanden voor de ramp.
De ring was voor hem te wijd en hij was er niet toegekomen om de ring te laten vernauwen. Hij had zijn ring eerder ook al bijna verloren.
Toen Roy op het Beryl Bravo platform werkte, een paar reizen voor zijn noodlottige komst op de Piper Alpha, trok hij een paar handschoenen aan en tijdens de werkzaamheden werden de handschoen met olie besmeurd en gooide hij deze handschoenen in de afval bak.
Zijn trouwring ging met de handschoen mee, want die zat aan binnenzijde vastgekleefd.. En tegen de tijd dat Roy besefte wat hij had gedaan, was de afvalbak al afgevoerd naar het bevoorradingsvaartuig. Na overleg met de bemanning van het bevoorradingsvaartuig, werd de handschoen met ring, terug gevonden.
Roy kreeg wel een uitbrander van zijn vrouw Dawn en zij stelde voor dat hij tijdens zijn werk de ring niet moest dragen en moest opbergen in zijn kast. Daar lag de ring schijnbaar veilig.
Tot in de nacht van de 6e Juli 1988, een reeks gas explosies de Piper Alpfa uit elkaar blies.. Roy, met zijn voeten in de vlammen, wist zich te redden door in zee te springen van een hoogte van veertig meter, waar hij opgepikt werd door het stand-by schip “Silver Pit “.
Dawn, nu waarnemend hoofd van de lagere school in Findochty, beleefde uren van hevige  kwellingen, voor zij te horen kreeg, dat haar man was gered.  Zij kon zelf niet naar het ziekenhuis in Aberdeen gaan. Maar haar vader ging voor haar in de plaats maar kon op de lijst van de overlevenden de naam van Roy niet vinden. Uit eindelijk dook Roy toch op..
En toen Roy door de deur zijn huis binnen stapte, gaf zijn vrouw Dawn hem een klap en zei hem..... …......Doet van je leven, mij dit nooit meer aan.

Roy ging niet weer terug naar de off-shore werkzaamheden en is nu werkzaam bij de Scottish Water.
Na het ongeval leefde Roy nog jaren met de angst dat hij per ongeluk een collega had gedood in de chaos van de ontsnapping..
Voorafgaande aan de sprong van het pijpendek van het platform, botste hij tegen een andere man, die hierdoor in zee stortte. In feite had Roy juist het leven gered van Mike Jennings, die voor de helikopters het tuig regelde.
En toen zij verleden week met elkaar werden verenigd, zei Roy.... Ik kan nu mijn rust weer terug vinden.
Bij iedere herdenking van het ongeval zijn Dawn en Roy aanwezig, met de vele andere overlevenden en nabestaanden van de ramp in de herdenkingstuin in het Hazlepark te  Aberdeen.
Dit jaar waren bij de herdenking veel onbekende gezichten.
Roy zei...... Het leek er wel op dat de herdenking werd overlopen door de olie maatschappijen en politici, die graag gezien willen worden.
Ik kaarte dit ook nog aan afgelopen Zaterdag bij de TV ploegen, maar zij maakten daar geen melding van..
Voor mij persoonlijk is het nog steeds akelig, om voor een deel er weer aan herinnert
te worden, wat er die avond heeft plaats gevonden.

Einde

 
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1311 Gepost op: 22-01-2016, 08:17:24 »

Veiligheid.               

Ieder ongeluk op zee is niet welkom..
Als het niet ernstig is, kan er lichte schade zijn of lichte verwondingen.
Op het slechts is er een schip gezonken en zijn er mensen levens mee gemoeid.
Maar het kan niet schelen wat de uitkomst is, er zullen verdachtmakingen zijn voor degenen, die er dichtbij betrokken zijn.
Er zullen waarschijnlijk de bijkomende kosten zijn of het verlies aan inkomsten,en pijn, verdriet en lijden bij een onbekend aantal mensen zijn..
In het aller slechtste geval is de gehele gemeenschap er bij betrokken..
Gezinnen kunnen jaren lang te lijden hebben van gebrek en de herinneringen er aan, zullen nog een erg lange tijd blijven.
Een vraag zal altijd de gedachten van de mensen bezighouden..... WAAROM ?. Ofschoon veel van de lessen, die voortgekomen zijn uit het verleden van scheepsongevallen,  zijn nu verwerkt in beter ontworpen schepen en de uitrustingen op deze schepen.
De zee is meedogenloos, zoals het altijd al was.
Als er een ongeluk is gebeurd of als het met een schip minder goed gaat, als het zou moeten, of de basis voorzorgen zijn niet genomen, zal de zee de zwakke plek weten te vinden en zal  toeslaan met een vernietigend effect..
Het is heel erg gemakkelijk om fatalistisch te zijn over zulk soort zaken en ze te accepteren als een onvermijdelijke consequentie van een traditie en van een zware levensweg, maar in de gezinnen die in rouw gedompeld zijn, zijn deze zaken erg verschillend..
Het is nu eenmaal zo, dat zij die te lijden hadden na de wetenschap. het hard willen maken dat wat er ook verkeerd ging, nooit weer zal gebeuren..
Maar zij zijn niet alleen.
De Marine Ongevallen Onderzoek Groep is gedwongen om hetzelfde te doen.
Hun inspecteurs  onderzoeken een aantal ongelukken met visserijschepen, die elk jaar weer gebeuren..
Het eerste doel om een onderzoek uit te voeren is niet om verwijt uit te delen of  bespottelijke aanbevelingen aan de vissers voor te schrijven, om kleine fortuinen uit te geven om de veiligheid te verbeteren , maar om precies uit te zoeken, wat er is gebeurd, zodat de nodige stappen kunnen worden ondernomen om dit te stoppen, zodat het nooit weer zal gebeuren.
Wij doen dat op twee verschillende manieren.
Ten eerste, gebaseerd op wat wij ook vinden, maken wij  aanbevelingen hoe iets het best kan worden gedaan, om maatregels toe te passen, om herhaling te voorkomen.
Ten tweede, wij publiceren de lessen, die wij geleerd hebben door het Veiligheid Overzicht, wat drie per jaar wordt gepubliceerd..
Deze speciale editie van het Veiligheid Overzicht, speciaal samengesteld voor de Visserij anno 2000, is een samenvatting van de Marine Ongevallen Onderzoek Groep, van wat zij geleerd hebben in de afgelopen vijf jaar.
Veel hiervan zijn reeds  aanbevolen in eerdere uitgaven.
Maar worden hier herhaald, als het nodig blijkt te zijn, omdat slechts weinig visserlui een afschrift hiervan hebben gezien of niet eens weten, van het bestaan er van.
Er bestaat een gebruikers formulier aan het einde van deze samenvatting.,als je op onze adressen lijst geplaatst wenst te worden, om het Veiligheid Overzicht te ontvangen.
De toezending is gratis.
Hetzelfde aanvraag formulier kan worden gebruikt, om iedere niets kostende rapporten over vissersschepen te ontvangen.
Deze zijn ook gratis en zijn beschikbaar op aanvraag.
Wij benutten ook de mogelijkheid om commentaar te leveren op sommige  van de meer gewone veiligheid problemen, die wij regelmatig tegen komen.
Een van de eerste waar wij ons op willen richten, om de aandacht te trekken. om de discussie over zaken aan te moedigen, die te maken hebben met de veiligheid en om een veiligheid cultuur te scheppen in deze bedrijf tak.
Onze dwingende doel is het aantal ongevallen op zee, te verminderen

John Long
Hoofd Inspecteur Marine Ongevallen.
Maart 2000.

                                       Fishing Safety Digest

                                                   M.A.I.B.
                              Marine Accident Investigation Branch
is een onafhankelijke afdeling van het Engelse Departement van Milieu, Transport  en Gebied.        ( Scheepvaart Inspectie )
Zij wil de aandacht trekken van de vissersbevolking voor de lessen die voortvloeien uit de onderzoeken van recente ongevallen.


Deel 1

Vulling Alarm en weg pompen.

Wij constateren vaak bij onderzoeken van wateroverlast, dat de belangrijkte tekortkoming op te veel schepen is, de staat van of gebrek aan, alarm systemen van de scheeps vullingen..
Wij horen steeds weer, dat bemanningen schijnbaar niet in de gaten hebben dat de machine kamer vol water loopt, tot het te laat is.
Had er een alarmsignaal geklonken, toen de eerste vorm van water overlast was geconstateerd, hadden goede acties ondernomen kunnen worden, om het schip en mensenlevens te redden.
Wij ondervinden vaak dat het alarm systeem aan de wal was achter gelaten voor reparatie en niet was vervangen, of men er van op de hoogte was dat het systeem  defect was en er na gekeken moest worden, bij de volgende gelegenheid in de haven, of er van uit gingen dat het systeem in orde was, maar het nooit testte.
Wij horen zelfs van sommigen, dat het systeem was uitgeschakeld,omdat het geluid zo irriterend was.
Bij ieder voorkomend geval is het grafschrift hetzelfde.    Als wij maar …......
Voorzorgen m.b.t. het vulling alarm systeem.
Test ze dagelijks en wees er van overtuigd dat zij werken. In sommige gevallen werk het vulling alarm systeem zoals was voorgeschreven, maar de wateroverlast kon niet worden weggepompt, omdat de opvangkorf of de klep, verstopt was door rommel zoals visafval.
Controleer de korven en kleppen regelmatig..... Uw leven kan er van afhangen.

Geval  No. 1.

Twee recente gevallen van water overlast
Het schip gered door het Vulling Alarm systeem.

Verslag  no. 1

Dit 19 meter lange houten vissersschip de Helenus, raakte de bodem.
Korte tijd later ging het Vulling Alarm af in het visruim en de bemanning haastte zich, om het ruim te inspecteren.
Er stroomde water het ruim binnen..
De instroom van water was groter dan de lenspomp kon verwerken en zodoende werd de Kustwacht gewaarschuwd om assistentie te verlenen en het vaartuig spoedde zich naar de dichts bijzijnde haven.
De waterdichte schotten aan beide zijden van het visruim, verhinderde de omvang van de water overlast en het vaartuig bereikte veilig de haven.
Hier werd zij opgewacht door een brandbestrijding voertuig en werd leeg gepompt.
De oorzaak van de wateroverlast was de schade aan de houten bodem delen, eerder opgelopen bij het stoten op de zeebodem.

Verslag no. 2.

Tijdens een zware storm, ging het Vulling Alarm af op de 30 meter lange stalen bomen kotter Noordpool.
Er werd geconstateerd, dat de machine kamer onder water liep door een  breuk in de behuizing van de door de hoofdmotor aangedreven koelpomp..
Een door een hulpmotor aangedreven lens pomp werd gestart.
Daar het schip dicht bij de lijzijde van de kust was, was het wel nodig dat de hoofdmotor  in werking bleef, maar om de water overlast te verminderen, werd de hoofdmotor op verminderd vermogen gezet..
Toen de overstroming het vliegwiel van de hoofdmotor bereikte, werd het water door de machinekamer rond geslingerd..
De hoofdmotor werd stop gezet en de water inlaat van het zeewater, werd gesloten om de water overlast te stoppen.
Dit verschafte de machinisten de gelegenheid om de lens pomp te  onderzoeken waarom de pomp zo ondoelmatig was..
Maar ondertussen was het schip naar de lijzijde van de kust gedreven.
De Kustwacht werd gewaarschuwd en een reddingboot en een redding helikopter werden gelanceerd om te assisteren..
De machinisten ontdekten  dat de lenspomp lucht aan zoog uit het visruim, wat geacht was, droog te zijn.
Ofschoon de vulling pijplijn klep naar het visruim afgescheiden was, zodat de machinekamer vullingen kon worden gepompt, verhinderde afval in het klephuis , dat de klep volledig dicht gedraaide kon worden..
Zodra het van afval was ontdaan,, kon de lenspomp systeem weer op vol vermogen werken.
Dit, tezamen met de redding pomp van de reddingboot, slaagde men er in het water niveau in de machinekamer te verlagen, zodat de hoofdmotor weer kon worden opgestart.
De Noordpool werd veilig begeleid door de reddingboot, naar de dichts bijzijnde haven.

De lessen, uit deze ongevallen geleerd.

1. In beide gevallen toont het ons de belangrijkheid van Vulling Alarm, het
functioneren van de lens pomp systeem en het nut van de waterdichte schotten, die de  ernst van het vol waterlopen van het schip beperkte.
 2  Het tweede ongeval laat de belangrijkheid zien om de vullingen van een 
     schip schoon te  houden van afval, zodat het niet in het pomp systeem kan
     komen.
 3  Kleppen van het vulling systeem moeten regelmatig worden gecontroleerd
     op hun juiste werking.


Wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1312 Gepost op: 25-01-2016, 09:30:46 »

Geval no.2                   

Vissersvaartuig vol water gelopen tijdens het lens pompen,

Verslag no.2

Tijdens het scheep zetten van de garnalen kor aan boord van het 6 meter lange vissersschip Val G., dacht de schipper,  dat het schip een koplast had.
Het schip was vissende  in ruwe zee op 8 mijl ten zuiden van Ayr.
De bemanning tilde het dekluik op, om de situatie in het visruim te controleren en ontdekten dat het ruim vol water stond tot een hoogte van 1.60 meter.
Waterdichte schotten aan beide zijden van het visruim, verhinderden, dat het water zich verder kon verspreiden.
De kustwacht werd gealarmeerd en de Girvan en Troon reddingboot werd te water gelaten om te assisteren, evenals een helikopter.
Het schip werd naar de haven van Troon gesleept en leeg gepompt..
De oorzaak van de wateroverlast was het vulling pomp systeem, wat recentelijk was vernieuwd.
De schipper had de kleppen zodanig laten plaatsen,  met de bedoeling om het water uit het visruim te pompen, maar in feiten waren zij verkeerd geplaatst, zodat water in het visruim werd gepompt.. Ook was een vulling alarm systeem geplaatst en deze werkte goed. Maar onfortuinlijk, was zij uitgeschakeld.

De lessen, uit dit voorval geleerd..

1 Schakel het Vulling Alarm systeem niet uit, als je naar zee gaat. Een basis “voor vertrek “  controle moet plaats vinden, om te verzekeren dat het systeem ingeschakeld is en correct functioneerde. Een niet werkend Vulling Alarm systeem of een systeem wat uitgeschakeld is, kan het verschil betekenen van een succesvolle visreis en een ongeval. In het slechtste geval  had het kunnen resulteren in het verloren gaan van het vaartuig en  de wijze, waarop geld verdiend kan worden...
2. Op kleine schepen, is het van groot belang dat de bemanningsleden weten hoe zij het pomp systeem moeten bedienen.
3. Het ongeval heeft weer eens gedemonstreerd de waarde van de waterdichte schotten, wat verhinderde, dat de wateroverlast zich verspreidde.

Geval  No.3     

Defecte Vulling Alarm vertraagt de ontdekking van water overlast.

Verslag.No.3

Als gevolg van slecht weer, had de 20.8 meter lange  houten garnalen kotter Valiant, onbewaakt , gedurende twee weken, gemeerd gelegen langs de kade in Mallaigh.
Het schip had het zwaar te verduren gekregen tegen de kade, omdat er wel tot 10 andere vaartuigen landzij haar lagen gemeerd.. Als gevolg van verbetering in de weersomstandigheden, was zij om 05,00 uur vertrokken met een bemanning van vier personen.
Drie personen hiervan, waren nieuwelingen aan boord en alleen de schipper had wat kennis van de hoofd motor en de hulp motoren.
Rond 09.00 uur werd het vistuig uitgezet en het slepen begon.
Dit herhaalde zich tot 12.00 uur, toen de schipper constateerde dat  er water de machine kamer binnen liep, bij een routine inspectie.. Na de hoofd lenspomp te hebben gestart, keerde de schipper terug in het stuurhuis om toezicht te houden bij het binnen halen van het net. Na dit te hebben beëindigd, keerde hij om 12.30 uur terug naar de machine kamer en constateerde dat het water hoogte licht was gestegen.
Een ander vissersvaartuig werd opgeroepen met behulp van de hoog frequentie radio en zij antwoordde dat zij ongeveer een uur stomen van haar verwijderd was, maar dat zij ter assistentie kwam.. Ondertussen werd geconstateerd dat de overstroming  zich ook had uitgebreid naar het visruim en hut.. Als voorzorg, werd een reddingsvlot door de bemanning, van zijn onderstel los gekoppeld, maar werd niet opgeblazen en niet te water gelaten.
Ondanks het gebruik van de lenspomp, aangedreven door een hulp motor, toegevoegd aan de hoofdpomp, bleef het waterniveau in de machine kamer stijgen..
De Valiant werd door het tweede vissersvaartuig op sleeptouw genomen, toen zij ter plekke was gearriveerd en twee bemanningsleden werden ook  bij haar aan boord gezet.
De kustwacht was ook gewaarschuwd en in antwoord op deze oproep, was er gevraagd een reddingboot te water te laten en een draagbare pomp te willen brengen.. Het slepen van de Valiant bleek erg moeilijk en het waterniveau in de machine kamer bleef stijgen.. De schipper en het overgebleven bemanningslid besloten om op het  tweede schip over te stappen, om de komst van de redding boot af te wachten.
Echter, 15 minuten later en nog voor de reddingboot ter plekke was, rolde het schip over BB zij, kapseizde vervolgens en verplaatste zich spoedig naar achteren en zonk.. Het losgekoppelde reddingsvlot kwam boven drijven, maar het tweede reddingsvlot en het nood positie indicatie radio baken, deden dit niet.

De lessen, uit dit voorval geleerd,.

1. De oorzaak van de overstroming werd niet door de bemanning ontdekt. Echter, het schuren van de romp van het schip tussen de kade en een aantal andere schepen in de haven, tijdens het slechte weer, kon een factor zijn en is een praktijk die niet toegepast had moeten worden.
2. Het ontdekken van de overstroming werd vertraagd omdat het zeer goede Vulling Alarm systeem niet werkte. Dit toegevoegd aan de moeilijkheid om de oorzaak van de water overlast  te vinden en de onderschatting van de waarde van dit alarm. Defecte Vulling Alarm systemen zijn nutteloos. Zij moeten regelmatig gecontroleerd worden en indien is geconstateerd, dat zij defect zijn, moeten zij bij de eerst volgende mogelijkheid en voor de volgende reis naar zee, worden gerepareerd,
3. De fout van het tweede  reddingsvlot en het positie radio baken van weigering om boven te drijven, toen het schip zonk, is ook een tekortkoming wat niet geheel kan worden verklaard en is een zaak van zorg. Alle eigenaars en schippers moeten er van verzekerd zijn dat deze belangrijke zaken van overleving toestellen, iedere kans moeten hebben om boven te komen drijven en werken zoals is bedoeld. En in het bijzonder,, moeten zij vrij staan van obstructies en van dienst zijn in die nodig.. Deze ontkoppeling installaties moeten goed onderhouden worden of opnieuw worden geïnstalleerd indien nodig en moeten op de juiste manier zijn geïnstalleerd.
4.  Het schip vertrok met een bemanning, die, behalve de schipper, beperkte kennis hadden van het schip en haar systemen. Dit verhoogt  aanzienlijk de werkdruk van de schipper in noodgevallen.. Er zit een bepaalde waarde in om de vervanging van de bemanning te verzekeren, zodat de meeste mensen aan boord enige kennis hebben van het schip, niet alleen voor de routine bij het vissen, maar ook, als er zaken verkeerd gaan.

wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1313 Gepost op: 27-01-2016, 09:15:11 »

Deel 2                                               
Wateroverlast en zinken.

Een van de meest voorkomende soorten van ongevallen in het afgelopen jaar, zijn  wateroverlast en vervolgens het zinken van vissersschepen.
Verschillenden,  hebben hierdoor het  tragische verlies van hun leven geleden..
Veel vaker, hebben de gecombineerde effecten van een goede communicatie en de toewijding van de zoektocht en redding organisaties ( met inbegrip van collega visserlui ) betekend, dat  veel bemanningsleden zijn gered.
De Marine Ongevallen Opsporing Groep betuigt hulde aan allen die bij zulke redding acties waren betrokken.
Bij het kijken naar het aantal van zulke incidenten en de uitblinkende normale  eigenschappen, is het mogelijk, een plaatje te maken van de meest overeenkomende zaken en het ontdekken enige belangrijke lessen hier uit.
Als dit eenmaal gedaan is, doen wij het uiterste, om te verzekeren, dat anderen zich bewust zijn van de omstandigheden, zodat zij kunnen voorkomen,  dat hetzelfde niet nog eens gebeurd.
De twee plaatsen die het belangrijkste zijn voor water overlast,  zijn de machine kamer en het visruim.. Van de ons bekende gevallen, zijn schade aan de romp voor de helft hier voor aansprakelijk, met op de tweede plaats, dicht gevolgd, door gebreken aan leidingen , die met zeewater zijn gevuld.
De Marine Ongevallen Opsporing Groep, probeert de bruikbaarheid van de ouderdom van het schip ten aanzien van water overlast en het zinken, te analyseren.
Schepen die minder dan twintig jaar oud zijn, hebben minder onderhoud nodig, om de integriteit van romp, leidingen en afsluiters te verzekeren..
De oudere schepen zijn meer gevoelig voor water overlast, want dezelfde hoogte van onderhoud is niet langer goed, om dit soort van defecten tegen water overlast te beschermen..
Bij een ouderdom van 40 jaar, worden schepen gesloopt of uitgebreid opgeknapt., om ze meer in lijn te brengen met schepen die minder dan twintig jaar oud zijn.
Eigenaars en schippers van de oudere vaartuigen,  moeten meer aandacht besteden om degelijk onderhoud te verzekeren, dat ouderdom en slijtage, niet de oorzaak worden, waarom zoveel vissersschepen zinken.
Als eigenaars of schippers besluiten om een schip van een nieuwe motor te voorzien en speciaal als zij op zoek zijn naar meer machine vermogen, moeten zij bijzonder veel aandacht besteden aan de stroom richting in het bestaande pijpleiding systeem..
Iedere potentiële zwakheid zal zich voor kunnen doen, op de meest afschuwelijkste en onaangenaamste momenten.
Een pijpbreuk, in een donkere nacht als het schip opzoek is naar een opperte bij een ruwe zee, is niet het moment om verwonderd te zijn, waarom dat oude stuk leiding niet is vervangen, toen de nieuwe motor werd geínstalleerd.
De uiterste consequentie van wateroverlast is dat het schip zinkt.
De Marine Ongevallen Opsporing Groep ontving 28 rapporten over schepen die in 1999 verloren zijn gegaan.
Er is geen reden voor, waarom een goed onderhouden schip zinken zou, als de wateroverlast zich beperkte, tot een enkel compartiment.
Te vaak ondervinden wij dat de schotten tussen twee compartimenten, niet waterdicht zijn. Water wat in het ene compartiment binnen stroomt, sijpelt door naar het volgende compartiment.
Van schotten op houten schepen wordt niet verlangd dat ze waterdicht zijn, maar van stalen schotten wordt dit wel verlangd. Volslagen waterdichtheid, zal veel effectiever  zijn,  als alle schotten,  echt goed onderhouden worden.

Geval No.4

Verroeste pijpleiding veroorzaakt wateroverlast op een vissersschip.

Verslag no.4

De 23 meter stalen trawler Ocean Hunter was op weg naar de visgronden bij  goed weer.
Toen het schip ongeveer 25 mijl OZO van Peterhead was, ontdekte de machinist, dat water spoot uit een slecht lek van een elleboog van een stuk pijlleiding naar de SB lenspomp. Hij sloot de kleppen naar deze pijp sectie om het lek te stoppen en vertelde het  aan de schipper.
De schipper besloot, om terug te keren naar de haven om de pijp te repareren..
Maar spoedig hierna ging het  Vulling Alarm van de machine kamer af . Een tweede bezoek aan de machine kamer liet zien, dat de hoofd inlaat pijp op een flens lekte.. De instroom van het water werd verder verhinderd door het sluiten  van de toepasselijke afsluiters, maar omdat dit leidde tot het verlies van koeling voor de hoofdmotor, moest deze worden gestopt,. Nog apart  van het water wat sproeide op de nabijgelegen generator en deze uit te schakelen, was er geen verdere schade. De machinekamer was al snel droog gepompt, door gebruikmaking door de BB lenspomp, die aangedreven werd door een hulp motor, Zonder hoofdmotor, werd de Ocean Hunter naar de haven gesleept door een ander vissersvaartuig, zonder verdere voorvallen,


De lessen, uit dit ongeval geleerd.                                       

1. Het op de juiste plaats gemonteerde  en werkende Vulling Alarm, gaf een vroege waarschuwing van wateroverlast en voorkwam een ernstige schade aan de hoofdmotor en de versnellingsbak.
2. De Machinist had een jaren lange ervaring, met inbegrip van 3 jaar als machinist op de Ocean Hunter, Zodoende was hij instaat de problemen in te schatten en heel snel,de benodigde voorzorg maatregels te nemen. Een goede bekendheid met een schip, betaalt zich zelf.
3. Het pijpleiding systeem werkte niet goed, omdat er te lijden hadden van verzwakking door roest. Op een stuk pijpleiding was al een tijdelijke reparatie uitgevoerd, wat aanduidde dat de roestvorming een probleem was geworden en dat een vluggerde en uitgebreide inspectie nodig was.

Voetnoot:  Water overlast in machinekamers van vissersschepen is niet iets nieuws. Er is toenemend  bewijs voor, dat verroeste pijpleiding hier erg vaak de oorzaak van zijn. Als er enige twijfel bestaat over de staat van de pijpleidingen of afzonderlijke afsluiters, inspecteer ze dan goed. Als zij verroest of  kapot zijn, laat ze dan vakkundig repareren of nog veel beter,.... lat ze vervangen.


Wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1314 Gepost op: 29-01-2016, 08:07:46 »

Geval no.5                           

Snel kapseizen gevolgd op wateroverlast.

Verhaal no.5

De 23 meter lange houten span trawler Starlicht vertrok uit Frasenburgh, in gezelschap van haar partner schip en had zes opvarenden aan boord.
Ongeveer 50 mijl onderweg gaf het hoog frequente Vulling Alarm van het schip een korte waarschuwing.. Het alarm geluid en het verklikker licht bleven niet in werking en het apparaat behoedde om niet opnieuw te worden ingesteld..
De wachtsman, wachtte ongeveer 5 minuten tot er een ander bemanningslid naar het stuurhuis kwam, voor hij kon gaan onderzoeken, waarom het alarm was afgegaan.
 Onderzoek in de machinekamer toonde aan, dat er water over de vloer platen stroomde en in de machinekamer werd rond geslingerd door de drijfriemen van de motor. De oorzaak van de wateroverlast, kon niet worden geconstateerd.
De overige bemanningsleden werden gewaarschuwd en aan ieder werd, zeer verstandig, een overleving pak verstrekt.
Het partner schip werd op de hoogte gesteld over de situatie en zij zond een noodbericht uit. Gebruik van de eigen lenspompen van het schip, die heel goed bleken te werken, konden niet voorkomen,om het water niveau te verminderen of de wateroverlast kan controleren.. Een “Zoek en Red “helikopter kwam na ongeveer 45 minuten, nadat de water overlast was geconstateerd, ter plaatse, en liet een draagbare pomp zakken. Het gebruik van deze pomp, toegevoegd aan het eigen pomp vermogen van het schip, konden zij de water overlast controleren. Op dit moment van de redding poging, werden drie bemanningsleden van de Starlight door de helikopter van boord gehaald..
Onderzoek in het visruim, toonde ook wat water overlast op deze plaats. Een schip van de Engelse marine arriveerde ook op de plaats van het gebeurde en leverde een opblaas vaartuig met bemanning en zelf opblazende lucht kussens.
Een van de luchtkussens werd in de machinekamer geplaatst en opgeblazen. Op dit moment begon het achterschip snel te zinken, wat de vier overblijvende bemanningsleden weinig tijd gaf om in zee te springen. Zij werden allemaal uit het water opgepikt door de opblaasboot van de marine. Ofschoon de Starlight zonk, waren er geen slachtoffers.

De lessen, uit dit ongeval geleerd.

      1  De bemanning kon niet de oorzaak van de wateroverlast vinden, omdat het  oppervlak van het water in de machinekamer te hoog stond om het te kunnen zien en ze belemmerd werden in hun uitzicht over de machinekamer.
2. Ofschoon het wettelijk niet verplicht was op dit vissersvaartuig, bewees de aanwezigheid en het gebruik van de overleving pakken van grote waarde te zijn, voornamelijk voor de bemanningsleden die enige tijd in het water hadden gelegen.
3. Als eenmaal een belangrijk deel van een schip is vol gelopen, zoals hier de machinekamer en / of het visruim. Wordt het gevaar voor zinken of kapseizen vergroot.

Geval no.6

Drie recente voorvallen van wateroverlast door mechanische tekortkomingen.

Verhaal No. 6 / 1

Het 8,4 meter lange vissersvaartuig Samaki maakte haar proefvaart, volgend op een grote onderhoud beurt. Op een bepaald ogenblik constateerde twee bemanningsleden rookvorming, afkomstig van de plaats van de motor. Na inspectie van de bron er van, ontdekten zij dat de plaats waar de motor staat, onderwater liep.
De elektrische verplaatsbare lenspomp in de vulling, met een vermogen van 2000 gallon per uur, kon de overstroming niet bijhouden,
De kustwacht werd gewaarschuwd en een reddingboot kwam hen te hulp. Door gebruik te maken van een reddingspomp, bleef de Samaki drijven en was zij instaat de haven te bereiken.
De overstroming werd veroorzaakt door een fout van de schroefas pakking, die tijdens de onderhoud beurt was vervangen. Er was een Vulling Alarm in de lage vullingen geplaatst, maar gaf geen alarm.

Geval no.6 / 2

De Imaginair, een 9.64 meter lange fuiken zetter, had water overlast door een opening van het water uitlaat systeem. De schipper, alleen aan boord, werd eerst gealarmeerd dat er iets fout was, toen hij ontdekte dat uitlaat gassen en rook, zich vormden in het stuurhuis. Zijn ontdekking toonde aan, dat de uitlaat slang van de fitting was los gekomen. Gelukkig naderde hij de haven,  toen het voorval plaats vond. En hij was instaat het schip aan de grond te zetten en het leeg te pompen en het defect te verhelpen..
De uitlaat slang was van de fitting los gekomen, omdat de slang klem was doorgeroest. Ofschoon er een Vulling Alarm was geïnstalleerd en in werking stond, had de schipper de water overlast bemerkt, voor het alarm systeem was geactiveerd.

Geval no.6 '3

De motor omwentelingen van een 24 meter lang vissersschip Vertrauwen, begonnen te verminderen. Een onderzoek toonde een overstroming aan in de machinekamer tot boven de vloerplaten. Lenspomp en een hulp pomp, die aan boord waren, werden gestart en andere pompen werden gevraagd aan de kustwacht. Een ander vissersschip verleende hulp. Een redding helikopter leverde twee redding pompen en deze, met de andere pompen die reeds aan boord waren, waren instaat de water instroom te controleren. Het schip werd naar de haven gesleept door een ander vissersvaartuig, De oorzaak van de wateroverlast  was het loskomen van een slang die koelwater leverde aan de pakking ring op het achterschip. Een Vulling Alarm was geïnstalleerd, maar werkte niet.

De lessen uit deze ongevallen geleerd.

1. In elk van deze voorvallen, was de wateroverlast veroorzaakt door mecha-
nische fouten. Het eerste  voorval werd veroorzaakt door een foutieve montage van de pakking ring, terwijl de andere twee voorvallen werden veroorzaakt door gebrek aan onderhoud.
2. In twee gevallen was het mogelijk dat het Vulling Alarm de water overlast niet ontdekte tot het de hoofdmotor beïnvloedde. Een eerdere waarschuwing van water overlast kan de schade verminderen en in beide gevallen werd geld gespaard. Het levert geld op, als het Vulling Alarm goed werkt.
3. Het vergaan van het schip in geval no. 6 / 3 werd waarschijnlijk afgewend, omdat het voorschot van de machinekamer waterdicht was en uitgebreid de wateroverlast over het gehele schip wist tegen te houden.

Geval  no. 7

 Het vergaan van een ouder houten vissersschip.

Verhaal no.7
Een 18 meter lang en 34 jaar oud eiken houten vissersschip was een van de top verdieners van de vissersschepen in het gebied waar dit schip viste. Om deze status te kunnen behouden, viste haar schipper / eigenaar en zijn vier bemanningsleden zelf in extreem slecht weer.
Op een dag, het schip stampte zwaar in de zware deining en ruwe zee, toe het schip erg hard op het water terecht kwam met haar SB zijde. Al spoedig begon de hut in het voorschip snel vol te lopen met water. Hulp werd opgeroepen en gebruikmakend van de scheep lenspomp, samen met met de pompen die de kustwacht en andere schepen hadden geleverd, was de bemanning instaat om de waterhoogte in de hut in het voorschip op hetzelfde peil te houden. Na 11 uur pompen, was het peil van het water, nog steeds niet gedaald, maar het houten schot in het voorschip begon water door te laten in het aangrenzende visruim.. Zich de ernst van de situatie realiserend, namen de schipper en zijn bemanning het redding vlot  en werden door een ander vissersschip gered.

De lessen, uit de ongeval geleerd.

1. De oorzaak van  de overstroming  heeft te maken met structurele fouten die
kunnen gebeuren, als een schip zwaar slingert in erg ruwe zee. Het was onmogelijk de echte structurele fout te vinden, maar het was waarschijnlijk en gesprongen huiddeel en het verlies van breeuwwerk of van beiden. Deze hut was al  zes maanden eerder ook al vol gelopen, maar naderhand was het schip op de helling geweest en breeuwwerk aan haar romp werd uitgevoerd.
2.  De belangrijkheid van onderhoud van houten schotten zo waterdicht als mogelijk te maken, wordt hier aangetoond. Er is weinig vertrouwen dat het schip drijvende bleef gedurende langere tijd, door de staat  van het voorste schot. Dit gaf de bemanning voldoende tijd om het schip te trachten te redden en zich konden voorbereiden , om het schip te verlaten. Schippers moeten er van verzekerd zijn dat iedere doorboring van het schot, en zeker na veranderingen van pijpleidingen en elektrische bekabeling, degelijk zijn afgesloten, Dit geldt voor zowel stalen als houten schotten.
3. De Marine Ongevallen Onderzoek groep heeft altijd geadviseerd dat draagbare diesel redding pompen van voldoende capaciteit, voorzien van een voldoende lengten van slang lengten , aanwezig zijn op alle vissersschepen en op een dusdanige plaats zijn opgeslagen dat zij voor direct gebruik, beschikbaar zijn.


Wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1315 Gepost op: 01-02-2016, 09:21:45 »

Geval No.8                             1217 / 7331

Klep blokkeert en schip zinkt.

Verhaal no. 8.

De Fairline, PD 235 was een 23.9 meter lange stalen spanvis trawler, met een bemanning van  zes personen.
Het schip had al verscheidene dagen gevist in de wateren ten oosten van Shetland met haar partner schip, toen de het alarm van te hoge temperatuur van de hoofdmotor afging. De schipper verminderde de motor snelheid om dit te verijdelen en de machinist ging naar beneden om het te onderzoeken.
Hij sloot de zeewater inlaatklep en controleerde de filter door het klephuis af te nemen. Hij constateerde dat de filter schoon was en opende de inlaatklep opnieuw., verwachtende, dat de waterdruk de verstopping zou verwijderen.
Maar het was niet het geval. Hij drukte toen een compressor slang in de filter en inlaat pijp en opende de luchtklep. Lucht werd in de leiding geblazen en de verstopping werd opgeheven. Zeewater begon door de filter, de machinekamer in.  te stromen. Om dit te stoppen, zodat hij de klephuis weer terug kon plaatsen,begon de machinist de zeewater inlaatklep te sluiten, maar na twee omwentelingen, liep de klep vast. Hij zette extra druk op de klep, met het gevolg dat de klapsteng af brak, wat betekende, dat hij het klepwiel niet meer kon gebruiken. Hij probeerde het toen met een klauw sleutel, maar dat leverde ook geen resultaat op.
Zeewater bleef de machine kamer binnen stromen door de 75 mm diameter zeewater inlaatleiding. Hij probeerde toen het klephuis weer te plaatsen, maar de waterdruk bemoeilijkte het en het klephuis viel in de vulling en hij kon het niet meer pakken.
Toen al deze activiteiten in volle gang waren in de machinekamer, was aan  het partner schip gevraagd om contact op te nemen met de kustwacht en hulp te vragen. Ondertussen gebruikte de Fairline al haar lens pompen in een poging de wateroverlast te controleren. Een kustwacht helikopter kwam ter plaatse met extra pompen, maar gaf eerst voorrang om de bemanning van het schip te halen. Vier personen werden van het schip gehaald en liet de schipper en machinist aan boord om het probleem te bestrijden. Maar nog voor de pompen konden worden overgebracht, kwam de helikopter in problemen, wat hem dwong om te vertrekken. De schipper en machinist werden nog vlug van boord gehaald en de helikopter spoedde zich naar een offshore platform om reparatie te verrichten.
Ofschoon het partner schip de Fairline probeerde te slepen, zonk het schip ongeveer een uur later.

De lessen, uit dit ongeval geleerd.

1. Omdat het schip is gezonken, was het niet mogelijk de oorzaak op te sporen
waarom de inlaat klep niet gesloten kon worden. Dit ongeval laat echter duidelijk zien, hoe belangrijk  het is dat de inlaat klep goed werkt en gesloten kan worden als er problemen zich voor doen, met andere zeewater systemen. Zorgvuldige controle van deze afsluiters, als het schip op de helling staat, is van vitaal belang.
2. De mogelijke consequentie van het openen van een onderwater fitting, zonder enige vorm van zorg om water overlast te voorkomen, moet zorgvuldig over nagedacht worden.
3. Redding helikopters zijn vaak in staat pompen over te brengen in situaties als in dit geval, maar hun eerste doel is mensen redden. Dit werd ook gedaan en zes mensen werden succesvol gered.

Deel 3

Persoonlijk letsel.

Visserij is de meest gevaarlijkste bezigheid en wereldwijd beraamt zij zo'n 24.000 visserlui jaarlijks te doden en verminken er duizenden meer.
De Marine Ongevallen Onderzoek Groep gelooft dat persoonlijk letsel bij visserlui, niet voldoende worden gerapporteerd. Verleden jaar werden meer de 70 verwondingen, die geen dood ten gevolg hadden, aan de onderzoek commissie gemeld. waar bij veel meer werden gerapporteerd bij de verzekering maatschappijen en de bescherming en schadeloosstelling clubs.
Een aantal letsels gebeuren eenvoudig omdat de visserman overmoedig is of onvoorzichtig. Een glad dek, een plotselinge beweging van het schip of touwwerk wat in gebruik is, kan gevaar opleveren en een moment van verslapping van concentratie vermogen kan het verschil zijn tussen een fit en gezond leven en een leven in een rolstoel of nog veel erger.
Bij andere gelegenheden wordt een verkeerde uitrusting gebruikt. Je moet slipvrije laarzen dragen met verstevigde teenstukken. Sterke handschoenen of wanten en een helm moet worden gedragen als dit nodig is.
Oor beschermers moeten gedragen worden in geluidvolle omgevingen zoals de machinekamer. Als een ruim niet in gebruik is, houdt dan de luiken steeds gesloten, je wilt toch niet in een ruim vallen ?
Voor je een gesloten ruimte binnen gaat, wees er dan verzekerd van, dat de ruimte wordt geventileerd. Uitlaat gassen, rottende vis en roestig staal kunnen allemaal het zuurstof gehalte afbreken in een gesloten ruimte.
Kijk goed uit voor “ongelukken die staan te gebeuren  “, zoals een zwaaiende deur, een gerafelde tros of een glijdend brug raam.
Als je zoiets ziet, doet er iets aan. Dat maak op die manier het leven aan boord  van uw schip veiliger voor jou en je collega visserman.

Geval no.9
 
Dekknecht raakt gewond bij het uitzetten van fuiken,

Verhaal no.9 / 1

De 13 meter grootte krabben visser Boskoe was opnieuw een serie krabben fuiken aan het uitzetten, toen een bocht van de hoofdlijn om het been van de dekknecht kwam, toen hij de fuiken overboord zette. De dekknecht werd tegen de verschansing getrokken, toen de hoofdlijn strak kwam te staan. De schipper gaf meteen vol achteruit met de motor, terwijl  een ander bemanningslid de dekknecht vast greep, zodat hij niet overboord getrokken kon worden. Een vierde bemanningslid sneed de hoofdlijn met een mes door, wat altijd gereed lag, voor gebruik in noodgevallen.
Ofschoon de dekknecht behoed was, om overboord getrokken te worden door het vlugge denken van de schipper en bemanning, had hij toch last van zware brandwonden aan zijn onderbeen, door schavieling van de hoofdlijn.
De schipper  maakte een afspraak met een ambulance om op het schip te wachten, na haar onmiddellijke terugkeer naar Plymouth.
Na twee operaties aan zijn onderbeen, werd er verwacht, dat hij geheel zou genezen.

Verhaal 9 / 2

De 13 meter lange  fuiken zetter Dunan Star was ook bezig met fuiken uit te zetten vanaf de SB zijde, toen de hoofdlijn, die in het visruim lag opgeslagen, naar buiten vloog en een bocht van deze lijn, greep om het lichaam van een van de dekknechten.
Normaal lag er een bescherming over het visruim, om te voorkomen, dat dit kon gebeuren, maar dit was niet het geval bij deze gebeurtenis.
De dekknecht werd tegen de verschansing van het schip getrokken toen de bocht strak kwam te staan. De schipper zette de hoofdmotor volle kracht achteruit, terwijl een ander bemanningslid de hoofdlijn op tijd door sneed, om te voorkomen dat de dekknecht overboord werd getrokken. De dekknecht hield er zware kneuzingen en brandwonden aan over.

De lessen uit deze twee voorvallen geleerd. 


Fuiken uitzetten is een gevaarlijke bezigheid.
1. Bij het fuiken uitzetten, zorg er dan voor dat je vrij staat van de hoofdlijn en
de zijlijnen.  En let er zeer goed op, dat de voeten niet in een bocht van de hoofdlijn staan.
2. Het werk is veiliger als de fuiken in een rotatie schema zijn opgesteld, met de hoofdlijn separaat en zorgvuldig opgeslagen, zodat zij vrij uit kan lopen, zonder enige problemen.
3. Een gereed liggend scherp mes, speelde een grote rol, in beide ongevallen.

wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1316 Gepost op: 03-02-2016, 07:55:10 »

 Roll Eyes
Geval no.10                                             

Bemanningslid dood gedrukt aan boord van een bokken visser.

Verhaal no. 10

De St. Mark, een bokken trawler van 33 meter lengte, verliet Lowestoft op de 26 ste Juni op weg naar de visgronden ten noorden van de Butt of Lewis. Zij begon met vissen bij haar aankomst daar, twee dagen later.
Toen de netten werden gehaald op de avond van de 1e Juli, bleek dat de netten en ketting matten beschadigd waren. De bomen werden naar binnen gedraaid en vastgezet aan de reling door gebruikmaking van een ketting op de uiteinden van beide bomen.
De netten en matten werden aan boord gehesen, om mogelijke reparaties uit te voeren. De weersomstandigheden waren slecht. Een NO wind met kracht 6 tot 7, wat voor een matige ruwe zee zorgde.
De reparaties namen een uur in beslag. De boom aan de BB zijde werd zonder moeilijkheden klaargemaakt om het net uit te kunnen zetten, maar de SB boom werd neergelaten , om de  veiligheid ketting te kunnen losgooien.,en toen kwam  de boom  op de verschansing te liggen. Ofschoon niet voorzien, was de situatie niet gebruikelijk. Een van de bemanningsleden ging naar voren, om de voor ketting van de boom los te gooien, maar voor hij in staat was dit te doen, slingerde het schip hevig, wat tot oorzaak had dat het vooreind van de boom van de verschansing af viel en binnen boord slingerde,
De 3 tons zware boom verpletterde hem tegen de centrale opbouw,

 
De lessen, uit dit ongeval geleerd.
1. De schipper en zijn bemanning waren ervaren zeelui. Het meeste routine
werk, werd automatisch uitgevoerd zonder aanwijzingen of tussenkomst van de schipper, die de winches controleerde en bediende en de verrichtingen aan dek overzag vanuit het stuurhuis Elk lid van de bemanning werkte zelfstandig en was verantwoordelijk voor zijn eigen veiligheid.. In normale omstandigheden, werden de verrichtingen zonder ongevallen, uitgevoerd.  Bij deze gelegenheid echter, gebeurde er iets wat anders een normale handeling was. De boom landde op de reling in plaats van veilig buiten boord te hangen. De normale gang van zaken zou veranderd moeten worden, om een nieuw risico te veroorloven.
2. Het bemanningslid zou gewacht moeten hebben tot de schipper de boom weer kon ophijsen en weer had laten zakken, in de juiste  en veilige positie. Echter, uitvoerend op eigen initiatief om tijd te winnen, bracht hij zich zelf in groot risico bij zijn beweging, om de boom los te gooien.
3. De schipper had overzicht over het werkdek. Hij zag hoe het ongeval zich ontwikkelde maar was niet in staat de gang van zaken te stoppen , die nu eenmaal aan de gang was of accepteerde het risico wat er uit voort vloeide..
4. Iedere werk, waar team werk bij betrokken is, moet onder controle staan van één enkel persoon. Als een werk  stap voor stap wordt uitgevoerd, moet deze persoon zijn toestemming geven of anders, voor het wordt uitgevoerd. Een herkenbaar signaal moet er voor in staan, dat de persoon die de controle over het werk heeft,, op ieder moment., de werkzaamheden kan stoppen.  Niemand mag toestaan, zich onnodig in gevaar te brengen.


Geval no.11

Kok valt op een transportband.   Breekt enkel en been.

Verslag no. 2

De bemanning van de 22,5 meter lange seine net visser Renown, was bezig met vis in het visruim op te slaan.
Tijdens de visverwerking op het dek er boven, wilde de kok visresten  uit de afval bakken verwijderen en deze schoonmaken.
Om dit te kunnen doen,  besloot hij op de vaste transportband te gaan staan, die net onder hem was.
Het schip maakte een slinger, hij kon zich niet staande houden en viel op de bediening handel van de transportband, wat  het hydrologie systeem in werking stelde.. De band begon te lopen en hij werd meegetrokken tot zijn benen knel kwamen te zitten..
Omdat zijn rug de bediening hendel in de “AAN “stand hield en hij buiten  het gezicht en gehoor van de rest van de bemanning was, stopte de band niet eerder voor zij een werkdruk had bereikt van 175.8 kg / cm2.
Hij verwonde zich zwaar en brak zijn rechter enkel en been..

Het verwerking systeem voor de vis, was een week voor het ongeval plaats vond, geïnstalleerd. De controle hendel was aan de zijkant van de lopende band geplaatst, zodat het door de bemanning gebruikt kon worden als zij aan het strippen waren. Sedert het ongeval zijn er een aantal veiligheid maatregels ingesteld.
1. De controle hendel is weggehaald en een bescherming veiligheid geïnstalleerd.
2. Om er zeker van te zijn dat de afval bakken gemakkelijker geledigd kunnen worden, is de binnen bak veranderd en een aantal leidingen zijn gemonteerd voor de voorziening van stromend water.
3. Een bewaking camera is gemonteerd in het stuurhuis, zodat de schipper kan zien wat er gebeurd en hij kan, als dit nodig is, de stroom op afstand uitschakelen.

De lessen, uit dit ongeval geleerd.

1. Het was gevaarlijk en in het geheel niet nodig om op de transport band te gaan staan, om visafval uit de afvalbakken weg te gooien.
2. De maatregels werden getroffen om te voorkomen dat zo'n ongeval nogmaals zou gebeuren, zijn goed. Maar zij werden pas aangebracht nadat een van de bemanningsleden ernstig gewond was geraakt.
3. Het is nogal te gemakkelijk, om de visserman er aan te herinneren dat het volle risico van de controle kennis op de visverwerking plaats, uitgevoerd had moeten na de installatie van de nieuwe uitrusting. De Marine Ongevallen Onderzoek Afdeling weet, dat er nog steeds velen zijn, die niet overtuigd zijn van de noodzaak van zo'n controle kennis, met het argument, dat zij daar geen tijd voor hebben of dat zij niet in staat zijn om te voorzien, dat zo'n ongeval mogelijk was .Zou de voorzorg boven het resultaat zijn toegepast, als het resultaat van controle kennis, zou een man niet zo onnodig gewond zijn geraakt.


Wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1317 Gepost op: 05-02-2016, 08:14:27 »


Geval no.12.

Visserman aan dek werkend, getroffen door een stortzee.

Verslag. no.12

De 34,96 meter lange hektrawler Norina was haar net beneden winds aan het scheephalen,  bij windkracht 7 tot 8, toen het schip tijdens deze operatie, getroffen werd door een stortzee op het achterschip en twee leden van de bemanning, die op het achterdek aan het werk waren, getroffen werden door deze zee..
Een van hen werd tegen de bolders geslingerd en de tweede tegen het luikhoofd van het ruim.
De bemanning had zich geconcentreerd op het binnen halen van het net.
De schipper probeerde hen nog te waarschuwen voor de opkomende golf, maar werd niet gehoord door het lawaai van de wind en zee.

De les, uit dit ongeval geleerd.

1. Visserlui willen er niet aan worden herinnerd dat de zee een gevaarlijke plaats is en brekende golven een beroeps risico .Schippers ontwikkelden een zesde zintuig, door te weten welke golven echt gevaarlijk zijn. Zij wisten ook de uitwerking er van, hoe op dat moment het schip er bij lag.. Zij zullen er ook steeds op bedacht zijn, dat er weinig beschutting is, als de zee van achter in komt.. In zulk soort omstandigheden is het nodig, om een bijzonder waakzame uitkijk te hebben voor opkomende golven, als de bemanning aan dek aan het werk is.
2.  Zij die aan dek zijn, moeten erg op hun hoede zijn bij het halen of uitzetten van de trawl.. Een goede uitkijk houden zal nooit  erg gemakkelijk zijn, maar de schipper heeft de verantwoordelijkheid, om te verzekeren dat het altijd zal worden gehandhaafd en dat de bemanning zal worden gewaarschuwd voor de dreigende nadering van zware, opkomende, volgende en schuin van achteren inkomende golven, tijdens het vissen.. Alleen de schipper kan beslissen of hij de taak op zich neemt om uitkijk te houden, door het zelf te doen of indien nodig, hij dit delegeert. Het vereiste moet oprecht zijn, de uitkijk moet worden gehouden en er moet een mogelijkheid zijn om de bemanning te waarschuwen.
3. Het is erg makkelijk voor hen die niet in een soortgelijke situatie verkeren, om de zeggen wat er gedaan moet worden, of dat het niet gedaan moet worden. Het belangrijkste is dat elke bemanning uit moet zoeken, hoe dit het beste kan worden opgelost. Om dit te veronachtzamen, kan het leiden tot blessures en misschien ook.... de dood.
4.
Geval no.13

Dekknecht verwond door brekende kabel.

Verslag no.13

De bemanning  van een 24 meter stalen vissersschip,betrokken bij de span visserij, was bezig bij het overnemen van het net van haar partner schip.
De kabel, die hier voor werd gebruikt, liep van de SB galg, door goed ingevette  blokken, langs het shelter dek en vervolgens naar beneden, naar de winch op het hoofddek..
Er stond een matige deining, het overblijfsel van een storm van de vorige dag.
Het was nog vroeg in de ochtend en het was nog steeds donker.
Twee bemanningsleden stonden op het shelter dek, net voor het stuurhuis, wachtende om de kabel te klaren, zodra het net op de vislijnen was vast gezet..
De schipper bestuurde het schip vanaf de controle post aan de SB zijde van het stuurhuis.
Op deze plaats, had hij een goed uitzicht op de twee bemanningsleden die op het dek bezig waren en het partner schip.
Naar achter kijkend, merkte de schipper, dat de kabel naar de winch, abusievelijk was geleid door de lus van een veiligheid ketting, in plaats van direct over de schijf van een blok..
Voor hij daar iets aan kon doen, brak de kabel en deze raakte een van de bemannings-leden op zijn hoofd en werd ook bewusteloos geslagen..
Het gewonde bemanningslid werd toegedekt met dekens om hem warm te houden en werd niet verplaatst van de plek waar hij was neer  gevallen.
Hij werd per helikopter van boord gehaald en werd 10 dagen in het ziekenhuis verpleegd. Zijn verwondingen betroffen ook een breuk aan sleutelbeen en nekwervel, maar het werd verwacht, dat hij weer helemaal genezen verklaard zou worden.

De lessen, uit dit ongeval geleerd.

1. Ofschoon de conditie van de kabel nog acceptabel was, brak de kabel, omdat de lus van de ketting, waar de kabel door heen was geleid, veel weerstand gaf en vast liep, waardoor de kabel onder spanning kwam te staan.
Zelfs de sterkste tros of kabel zal breken, als deze niet op de juiste wijze wordt geleid.
2. Om te voorkomen dat een dergelijk voorval  weer zal plaats vinden, moet de veiligheid ketting aanzienlijk worden ingekort, zodat de ketting goed vrij is van de schijf van het geleide blok.
3. De man achter de winch op het hoofddek, kon niets zien van de werkzaamheden op het shelterdek.. De instructies van de schipper aan hem, werden per intercom door gegeven, wat op dit schip een onbevredigende indeling was. Als er iets fout gaat, zoals in dit geval, is onmiddellijke actie noodzakelijk. Niet alleen moet het mogelijk zijn, dat effectieve waarschuwingen direct door gegeven kunnen worden, maar ook, dat er een alternatieve manier is om de winch te stoppen, wat voorziet in een dergelijk noodgeval. Schippers en eigenaars worden aanbevolen, om de procedures die op hun schepen gelden,  te herzien en als zij tekortkomingen constateren, dusdanige maatregels zullen nemen, die nodig zijn, om te verzekeren dat beide criteria van kracht zijn. Bemanning en hun gezinnen, kunnen met recht verwachten, dat zulke maatregels van toepassing zijn. Een noodstop op de winches  zal niet alleen in worden voorzien en moeten direct bereikbaar zijn., maar moeten ook regelmatig worden getest, om te garanderen, dat zij betrouwbaar zijn en ter beschikking staan als het nodig is.
4. De dekknecht die gewond raakte, had wel op voldoende afstand van de kabel moeten gaan staan,  tot de winch was gestopt met opwinden.


Wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1318 Gepost op: 08-02-2016, 07:48:49 »

Deel 4                                     

Man Overboord.

Verdrinking is de verschrikkelijkste manier om te sterven.
Je vind jezelf plotseling en onverwachts in het water, vechtend om je hoofd boven water te houden.
Je bent verbaasd, om te voelen hoe moeilijk het is, als jouw zware werkkleding al het mogelijke schijnt te doen, om je onderwater te trekken.
Binnen de kortst mogelijke tijd ben je uitgeput.
Weinig, erg weinig mensen, hebben er enig besef van, wat het is, als je in zo'n situatie terecht bent gekomen.
Het is de meest angstige, verschrikkelijke en verpletterende gedachte van een denkbeeldige ervaring, van al de gedachten die door je hoofd gaan, als je worstelt om lucht te krijgen en er maar één ding is wat domineert....... de wanhopige noodzaak voor iets wat je naar de oppervlakte van het water en de veiligheid zal brengen..
Het wordt ook wel …..   ZWEMVEST.......    genoemd.

Onder de meest verschrikkelijke rapporten die wij ontvingen, zijn die, waar in visserlui vertellen dat zij overboord zijn geslagen ( door verschillende oorzaken ) en die het niet overleefd hebben, omdat zij weg geslagen of verdronken waren, voor zij gered hadden kunnen worden.
Iemand kan alleen maar zich de schrik inbeelden, wat hun laatste gedachten zullen zijn geweest.
Wij kennen deze gedachten, van hen, die het overleefd hebben, om het verhaal te vertellen, dat zonder uitzondering, zij allemaal de waarde hebben erkend van de hulp in een vorm van drijfvermogen, om zich drijvende te houden.
Het dragen van een zwemvest is een gevoelig onderwerp voor visserlui.
Het fabuleuze boek van de Marine  Ongevallen Onderzoek, naar de oorzaak er van....
waarom zwemvesten niet worden gedragen.,......  omvat een groot deel er van.

Uittreksels hieruit, willekeurig genomen, omvatten de volgende omschrijvingen.

Zwemvesten zijn te ongemakkelijk,....
ze zijn te omvangrijk.....,
ze zitten onbehaaglijk,.......
het verziekt mijn “haantjes” gedrag, …...
ik wil er zelfs niet dood in gezien worden,......
ze zijn niet passend, …..
wij hebben ze niet nodig, …..
mijn vader heeft er nog nooit een gedragen., …..
ze zijn niet goed, ….
mijn vrienden zouden mij uitlachen,.....
je denkt toch zeker niet, dat ik gek ben,.....
een zwemvest dragen is gevaarlijk,.....
ze worden vettig en smerig, …..
ze zijn te warm.


De enige mensen die het beseften dat het een goed idee was, zijn degene die bijna verdronken waren en de nabestaanden van degene, die het hebben overleefd.
Er zijn grote misverstanden over zwemvesten.
Weinig mensen weten of zijn er niet van op de hoogte, dat er twee soorten zwemvesten zijn. De algemene grote versie, die normaal aan boord ergens is opgeslagen voor gebruik in noodgevallen en de meer slanke lijn versie, werk zwemvesten die door visserlui aan dek worden gedragen.
De laatst genoemde staan als voorbeeld in het boek Visserij 2000.
Veel van deze zwemvesten zijn vast en zeker gebruik vriendelijk en kunnen gemakkelijk worden gedragen bij het werk.
Maar er zijn wel problemen wat deze zwemvesten kosten.
Weinig visserlui willen graag geld uitgeven om er een te kopen, zelfs als zij worden overtuigd, door de argumenten, om ze te dragen.
En zo is het weer de gebruikelijke business geworden en zij gaan weer naar zee, zelfverzekerd van hun eigen dwaasheid om te overleven.
Maar volgens de statistieken, slaan er ieder jaar weer mensen overboord en het zou  uzelf kunnen zijn, die het volgende slachtoffer is.
De kansen dat dit gebeurd, worden aanzienlijk groter als je het visserij bedrijf in je eentje uitoefent.
Net als anderen, voor zij het hebben ontdekt, ben je aan het worstelen om lucht te krijgen en wil je, voor de eerste keer zich realiseren, dat de kosten van een zwemvest, een zeer, ja hele zeer lage prijs was om te betalen, om in staat te zijn, om weer te kunnen ademen.
Verdrinking is niet alleen een oorzaak van de dood, als je in het water ligt,
Kou is eveneens een grote moordenaar.
Uitgebreide onderzoeken hebben aangetoond dat, als een lichaam plotseling in erg koud water wordt ondergedompeld, zelfs de sterkste zwemmer of het fitste individu het effect hiervan begint te voelen, binnen enkele seconden..
De bloeddruk en hartslag zullen snel oplopen en er is een mogelijkheid van hyper ventilatie en de co-ordinatie van de lichaamsdelen is verloren.
Ofschoon er een paar mensen het hebben overleefd als zij enige uren in het koude zeewater hadden gelegen, de kansen om te overleven beduidend toe nemen, als het slachtoffer zo kalm mogelijk blijft om warmte vast te houden.
Hij is hier het gemakkelijkst toe in staat, als hij zich aan iets kan vastklampen, of zijn hoofd wordt vrij gehouden van het zeewater, zonder enige inspanning van hemzelf, door middel van een zwemvest en zeker als dit zwemvest voorzien is van een steun strip..
En zelfs als het slachtoffer succesvol is genezen, het verwoestende effect van de kou zal blijven voortduren, als de lage lichaam temperatuur blijft dalen.
Dit kan leiden tot een “post redding dood” en onderzoeken hebben aangetoond dat horizontaal optillen van het slachtoffer veel kan doen, om te verhinderen dat het zal gebeuren.
Desondanks dit goede advies, zal het beter zijn, het slachtoffer zo vlug mogelijk aan boord te halen.

Als er niets anders is, zal deze Visserij 2000 editie van Veiligheid Overzichten, het mogelijk maken, dat het “goede” schippers zal aansporen, dat hun bemanningen de gewoonten van veel mensenleven zullen veranderen en zwemvesten zullen gaan dragen, als zij op zee, aan dek werkzaam zijn.



Wordt vervolgd
Gelogd
leuntje
Volmatroos
***
Berichten: 61


Dit forum is het helemaal !


Bekijk profiel
« Antwoord #1319 Gepost op: 08-02-2016, 19:47:46 »

ik heb een vraag over ongeveer 1961. is er ook iemand die mij meer kan vertellen over een experimentele reis naar de Barentszzee ,,"?Is er iemand die er toen bij voer en meer weet? ik denk dat het was met de Sch 21 wie weet hier meer over? klopt dat jaartal? waar kwamen ze binnen aan land. ik weet dat me vader er wat over vertelde, maar ik heb het toen niet echt opgeslagen de leeftijd zal een rol gespeeld hebben om er wat van te onthouden. of meer gegevens over de reizen naar de Canarische eilanden welk jaar?welk schip
« Laatste verandering: 22-02-2016, 14:26:13 door leuntje » Gelogd
Pagina's: 1 ... 84 85 86 87 [88] 89 90 91 92 ... 108 Omhoog Print 
« vorige volgende »
Ga naar:  


Login met gebruikersnaam, wachtwoord en sessielengte

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.4 | SMF © 2006, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!