Print pagina - Herinneringën deel 2

En zo bleef het gaan. Nu pas bleek dat de schipper er niet op uit was om vis te
vangen.
Hij was bezig om betaling te eisen voor de zes flesjes bier en als er ooit een buitensporige prijs werd betaald, dan werd het nu wel zeker betaald door de mannen aan dek.
Tussen de Srobie bank en Wyre Dock zijn veel plekken met “vuile ” grond en Christy kende ze stuk voor stuk. Vanaf het vertrek uit Stornaway, tot aan het passeren van de vuurtoren van Wyre koste het ons 3½ dag, van woensdag avond tot zondag morgen en gedurende deze gehele tijd waren de mensen niet van het dek af geweest, behalve voor een half uur, tijdens de maaltijden. Ik heb een man in slaap zien vallen tijdens het middag eten en hij viel met zijn hoofd in een bord soep.
Iedere bol breigaren aan boord was verbruikt en de mensen konden nog nauwelijks op hun benen staan. En sinds het vertrek uit Stornaway was er geen enkele vis in het visruim gebracht.. Zij waren nog steeds aan het boeten toen we de sluizen naderden en hun handen leken nu wel op stukken rauw vlees, Ik had het ook niet gemakkelijk.
Ik mocht wel iedere nacht gaan slapen vanaf middernacht tot aan het ontbijt, maar de meeste tijd stond ik te sturen. We meerden met de kop bij de visafslag en Chrisby ramde te telegraaf op...Einde machine gebruik.
Als hij ook moe was, heeft hij het niet laten zien. Toen de laatste meertros was belegd riep hij tegen de stuurman op het voorschip... Gooi dat stelletje fabrieksarbeiders van de bak af en wachtte tot deze onderdrukte mannen de trap van de bak afkwamen en niet eens meer in staat waren om nog te vloeken.
Terug kijkend, veronderstel ik dat de mannen zelf over hun lot hadden kunnen beslissen . Genoeg is Genoeg en zij hadden het werk er bij neer kunnen gooien.
Maar deze mannen ware harde en kundige zeelui. Ze wisten goed wat dan de gevolgen waren. In de oude wetgeving die het leven aan boord van de zeelui regelt staat, dat de gezagvoerder van een schip naast God staat en een zeeman die weigert te gehoorzamen aan een wettelijke opdracht, wordt beschouwd als een crimineel en als zodanig zal worden behandeld. Als zij gezamenlijk werk hadden geweigerd, zou het muiterij zijn geweest. Met de consequentie dat bij binnenkomst van het schip zij voor het gerecht werden gedaagd en in alle waarschijnlijkheid, als de rechter familie was of werk connecties had met de reder, zij zwaar gestraft zouden worden. De voorgestelde straf maat zou worden bekeken met wat er tijdens de reis was voorgevallen, maar de straf zou niet worden kwijt gescholden. Met het gevolg dat deze uitspraak van de raad dat deze mannen zouden worden buiten gesloten, wat dan betekende, dat zij op de zwarte lijst van de reders werden geplaatst en geen werk meer konden vinden aan boord van geen enkele trawler. En dat gedurende de periode dat de reders vonden dat zij hun les hadden geleerd.
In dit speciale geval, moesten deze mannen een gezin onderhouden en Kerstfeest stond voor de deur. Zij hadden het geld nodig en zij waren nu niet bepaald in een winnende situatie.
Dit was mijn laatste reis bij schipper Christy. Toen ik bij het aanmonster kantoor kwam, was ik verwonderd dat het daar zo druk was en ik ontdekte al spoedig waarom.
Eddie Chard, de man van de eigenares van de trawler, was de man die over de logboeken ging en veranderingen aan bracht voor monstering op de diverse schepen.
En rond zijn kantoor waren veel mensen verzameld,
Tegen mij zei hij... Je oom Ernie is overgeplaatst als schipper op de Dinorah en hij heeft een boodschap voor je achter gelaten dat jij met hem mee kan gaan. En goed gehumeurd zei hij... Dan zie ik je donderdag morgen wel om te monsteren.
De Drusilla was altijd , met of zonder Christy, een schip geweest met een hoge besomming. Het gerucht ging rond dat Christy zijn commando over het schip had overgedragen aan een ander en dat verklaarde de vele mensen die nu wel graag op de Drusilla wilde varen. Ik verliet het kantoor en probeerde niet de bewonderende blikken te zien van 2 of 3 andere leerlingen en de sympathieke blikken van wat ouderen.
Op elk van de 4 laatste reizen had ik goede afrekeningen van de besomming gehad en ik had wat geld gespaard. Het was tijd dat ik eens wat vakantie nam.
Donderdag, de dag van monstering, was ik de man die niet op kwam dagen en ik hield me uit de kijker tot de Dinorah goed en wel op zee zat.
De andere week zou er het gebruikelijke tekort aan arbeidskrachten zijn, door dat zij liever thuis bleven voor de Kerstdagen en Oud en Nieuwjaar. Het was dan ook niet zo moeilijk om goede plek te vinden op een goed schip en zeker voor een jongen, die 4 reizen achtereen had volgemaakt bij schipper Christy. In die tijd werd een man beoordeeld naar het type schip waar op hij had gevaren en de periode welke je op dat schip had gevaren. Maar dat had ik toen nog niet gerealiseerd.
Ik had veel geleerd op deze 4 reizen en ik was grote dank verschuldigd aan de mannen waar ik mee had gevaren en in het bijzonder bij schipper Christy, die toonde met weinig woorden, wat de bevel voering op een trawler inhoudt.
Al deze mannen, van stuurman tot bootsman, hebben mij geholpen om van mij een goede trawler man de maken en ik ben blij dat ik hen heb ontmoet.

De man van wie dit verhaal afkomstig is, was de latere schipper John Niclin.

Einde,

Een verhaal lezen duurt niet zolang , hooguit 10 minuten, en als je het nog eens overleest ben hoogstens 20 minuten kwijt.

Maar voor het verhaal op de site is geplaatst is er heel wat meer tijd voor nodig geweest om datzelfde verhaal zover te krijgen om het te kunnen plaatsen.

Het is in feite begonnen , toen na de plotselinge dood van Demarico (Cor Harteveld) op 1 juli van dit jaar, ik 2 boekwerken kreeg toegestuurd van J.H. ( Jan Harteveld ),
de broer van Cor, boeken, die oorspronkelijk waren bedoeld als verjaars geschenk voor broer Cor. Ik vond het een grote eer dat ik dit mocht ontvangen van de, voor mij onbekende, J.H.
Om dat er in één der boeken, wat in het Engels was geschreven, leuke verhalen stonden, wilde ik hier niet alleen van genieten en met medeweten van J.H. heb ik toen wat verhalen op de site geplaatst. “Herringgirls “was het eerste verhaal.
Het andere boekwerk in het Frans geschreven, ging ook over trawlers, maar alleen in dienst van de overheid als hulpvaartuigen voor de marine, zowel voor de Fransen, Engelsen en Duitsers overheid. Het leken mij geen leuke verhalen om die te vertalen , daar er geen visserij gebeuren in is beschreven.
.
Op 29 Oktober j.l. heb ik J.H. persoonlijk ontmoet in het ZMH in Scheveningen.
Hij vond het erg leuk dat de verhalen uit zijn boeken waren geplaatst, zodat zij in bredere kring gelezen konden worden en hij vertelde mij dat hij nog wel over veel meer verhalen beschikte die het lezen waard waren en als ik interesse had om ze te plaatsen, zou hij ze mij wel toe sturen.
Ik had de smaak te pakken van de eerste boeken en wilde ook wel wat andere verhalen plaatsen. En dat is niet bij één verhaaltje gebleven, zoals u hebt kunnen zien en sedert deze datum zijn er heel wat verhalen geplaatst.

Het kost enorm veel tijd.
Maar daar kan ik gelukkig over beschikken en ik ben de laatste anderhalve maand zeker 3 à 4 uur per dag in de weer geweest met deze bezigheid.

Ik had nu enkele dagen een rustpauze genomen wat nu natuurlijk resulteert als wat door enkelen als “stilte “ op de site wordt ervaren.

Ik krijg de verhalen in één of meerdere bijlage op mijn e-mail adres aangeleverd. Meestal zijn dat foto copieën. Een verhaal kan uit enkele bijlagen bestaan. Van deze bijlagen probeer ik afdrukken te maken, waarna ik aan de slag kan gaan.
Ik kan nu in de huiskamer met de vertaling beginnen, Lukt het niet om een goede afdruk te maken, moet ik de vertaling rechtstreeks vanaf de computer doen. En het gebeurd dan vaak dat ik uren bezig ben op mijn “werkkamer “ een verdieping hoger en als dat ik de avond uren valt, is dit minder aangenaam voor mijn vrouw, die dan alleen in de huiskamer zit. Wat ik dan ook probeer te voorkomen, maar dat lukt niet altijd.
Het vertalen kost de meeste tijd. Als je het verhaal in de vreemde taal leest, weet en begrijp je wat er in staat. Met het letterlijk vertalen wordt dit moeilijker.
Zinsbouw is anders, woorden uit een bepaald dialect worden gebruikt en wat de huidige verhalen betreft ook veel uitdrukkingen en gebruiksvoorwerpen uit de visserij, waarvan de vertaling niet in woordenboeken of vertaal programma's is terug te vinden.
Zo kwam ik vorige week het woord Jo Jo stick tegen. Gelukkig wist ik wat het was.
Deze wetenschap had ik vorig jaar verkregen via een discussie op deze site tussen Zier en Postboy.
Zo ben ik ook het woord KIT tegen gekomen.
Wij zijn gewoon om de vangst bij binnenkomst in het aantal kisten vis te vermelden. De trawlers uit Grimsby, Hull en Fleetwood doen dat met het aantal KITS.
Bij navraag bij J.H. die bijna alles weet over de Engelse visserij, wist ook hij hier geen antwoord op.
Persoonlijk denk ik dat het een stalen vat is, wat wordt gebruikt bij het lossen van vis in de Engelse havens. Wat ik eens heb gezien toen ik met een schip achter een Engelse trawler lag, die in een haven aan het lossen was en waar ik een lekkere zooi schelvis heb geruild voor een paar pakjes sigaretten.

In het woordenboek is de vertaling ook “kit” zoals in “kolenkit “.
Zo vond ik ook in het boek van de Franse trawlers het woord “quintaux “
De Franse trawlers die bij New Foundland visten gaven hun vangst op in quintaux, wat een hoeveelheid gezouten en platgesneden kabeljauw is van ongeveer 55 kg.
Misschien weet Wybe M2, als bijna Fransman, de oorsprong hier van ?

Na de vertaling kan dan het verhaal op de computer worden gezet. Maar hier in moeten veel zinnen worden veranderd door een andere zinsbouw als uit het vertaalde.
Daar ik geen opleiding voor directie secretaresse heb gevolgd moet mijn type werk met een vinger gebeuren, wat dus de nodige tijd vergt.
Als het verhaal af is, nogmaals enkele keren doorlezen, zinsbouw veranderen of andere woorden gebruiken en dan ook nog eens de spellingcontrole van de computer er op los laten.
En dan is het verhaal klaar en kan worden opgeslagen.
Maar om op de site te worden geplaatst mag per plaatsing het aantal schrijftekens niet meer zijn dan 10.000. Dus bij grotere verhalen weer eens kijken waar het verhaal moet worden opgedeeld en met copieëren en plakken, er meerdere afleveringen van te maken. En ook dat loopt nog wel eens fout, want bij de keuze van het aantal letter tekens kan de site het verhaal weigeren omdat het aantal van 10.000 is overschreden.
Wat meestal dan de oorzaak vindt door het meetellen van spaties als letterteken..
Dus dan mag je weer opnieuw met copieëren en plakken beginnen en wat zich dan ook weer verplaatst in de volgende afleveringen.
Ik ben nu bezig met een verhaal dat 2 e-mails beslaat, de 1e met 11 bijlagen en de 2e met 9 bijlagen en tijdens het schrijven ben ik tot de ontdekking gekomen dat tussen bijlage 11 en 12 er een bijlage is vergeten en het verhaal niet een aaneensluitend geheel is.
Hierna volgt nog een e-mail met een ander verhaal van 7 bijlagen.
Dus voorlopig kan ik vooruit, mits mijn vrouw geen bezwaar gaat maken door te grote afwezigheid in de huiselijke kring.

U allen een goede jaarwisseling en een voorspoedig 2013 toegewenst en met hopelijk veel leesgenot

Cor

Belevenissen na en op dinsdag 14 Mei 1940 na ons vertrek uit IJmuiden.
Hr.M. Bloemendaal

Dinsdag 24 Mei 's avonds 21.00 uit IJmuiden vertrokken naar Engeland. wij zouden eerst naar Vlissingen gaan maar op het laatste oogenblik kwamen de orders en wel met zoveel aandrang dat wij geen keus hadden. er waren inclusief bemanning 72 menschen a/b. hoofdzakelijk Militair. er zou een Torpedojager buiten de pieren op ons wachten en ons en de andere schepen te Convoijeren. buiten de pieren aangekomen werdt geen oorlogschip ontdekt. wel lagen er andere schepen te wachten. de Toren van IJmuiden brande eenige oogenblikken en was toen weer gedooft. wij en andere schepen werden plotseling bestookt door vliegtuigen. wij gingen zigzag varen en een oogenblik dacht ik terug te keren. maar door het groote gevaar van de wal af bestookt te worden bezweek ik voor de aandrang van de menschen a/b toch vooral door te zetten. ik gaf direct bevel dat wij werden aangevallen om niet te schieten daar wij dan onze positie wellicht zouden verraden. wij hadden geen kaarten der Engelsche kust en een onbetrouwbaar kompas. ondanks dat alles voeren wij volle kracht door in westelijke richting. na +/- 70 Mijlen te hebben gestoomd werden wij opgevangen door een Engelsche Torpedojager. door Morse seinen gaf hij ons te kennen hem te volgen met nog drie andere Trawlers intussen was het de Woensdag 15 Mei aangebroken.
Woensdag 15 Mei.de jager gaf weer te kennen met Morselicht en praaide ons daarna en zeide dat hij ons allen naar Harwich zou brengen. te 12.30 nam. kwamen wij bij de genoemde stad aan en gingen allen aldaar te anker. te 18.30 kregen wij een loods a/b. en gingen anker op en stoomde naar binnen. wij losten toen eenige vrouwen mannen en kinderen. de Militairen moesten de volgende nacht nog aan boord blijven daar er voor hen aan de wal nog geen plaats was. wij verlieten toen weer de kade en gingen op de reede voor anker. gedurende de nacht geen g.b.
Donderdag 16 Mei. dien morgen kregen wij bericht dat alleen de Machinist a/b kon blijven en wij mijn volk ik en alle andere Marine mannen moesten aan de wal voor Confrontatie. ook alle meegenomen barring ging naar de wal en dat was wat. een groote berg. na veel gewirwar met namen noemen enz.enz. kregen wij laat nam. een kom soep en zooveel brood met vlesch als je maar lusten. daana ging ik met mijn Personeel weer aan boord en liet alle vertrekken. 's avonds te +/_ 21.00 kwam er een Engelsche loods a/b. en gebood ons anker op te gaan en alle ander schepen te waarschuwen. wij kwamen in de donker in aanvaring met de ommering welk schip voor ons uit voer en achteruit begon te slaan. wij konden hem onmogelijk mis varen. zijn achterschip en onze B.B boeg werd ernstig beschadigt.het schip voor ons Schip S.B.uit.intusschen kwam de Dirkje naar ons toevaren ook deze konden wij niet meer vrij varen en kregen ook met dit schip een aanvaring en wel aan S.B. boeg.dat was voor ons nog ernstiger. wij voeren allen door.want het was boven de watetrlijn.buiten de haven aangekomen gingen wij allen wederom ten anker loods ging van boord en wij bleven de daarop volgende nacht buiten liggen.gedurende de nacht g.b.
Vrijdag 17 Mei 07.00 anker op en keamen bij ons een Hollandsche L.tz. a/b gen.Wolters.ook op de andere schepen was een officier a/b gekomen.wij voeren in kiel formatie op weg naa de Downs.begeleid door een bewapende Trawler.gedurende de dag van stoomen geen g.b.nam.te 19.00 in de Downs aangekomen.veel gezonken schepen en andere wrakstukken aangetroffen.aldaar ten anker gegaan.gedurende da nacht gee g.b.
Zaterdag 18 Mei 07.30 anker op en zonder geleide onder stoom gegaan naar Porsmouth in kielformatie. met de andere schepen voeren wij door de Dirkje voorop
a/b Ltz.Vissers dan Volgde de Amsterdam. Claesje wij de Bl.daal en de ommering.achter.gedurende de overtocht g.b.nam.+/_ 18.00 te Porsmouth aangekomen,en buiten de haven ten anker gegaan.kort daar op bevel anker op en binnen de versperring wederom ten anker gegaan.gedurende de nacht g.b.
Zondag 19 Mei 08.30 Loods a/b,anker op en naar binnen gestoomd.09.30 gemeert aan de voorste Meerboei op zij van de Claesje.Gedurende de dag en daarop volgende nacht g.b.
Maandag 20 Mei gedurende deze dag en daarop volgende nacht g.b.
Dinsdag 21 Mei gedurende dag en nacht geen g.b.
Woensdag 22 Mei niets bizonders te melden gedurende dag en nacht.
Donderdag 23 Mei geen bizonderheden dag en nacht.
Vrijdag 24 Mei +/- 09.15 ontmeert van Meerboei te samen met nog 6 andere trawlers.van Porsmouth vertrokken.op weg naar Falmouth.hier volgen de namen van de andere schepen.wij stoomden in Kielformatie No 1 Dirkje met Ltz Vissers a/b.welke het Commando voerde.No 2 Amsterdam No 3 Claesje No 4 volgen wij Bl.daal No 5 Rotterdam No 6 En Avant en No 7 Ommering.door het enorme slechte loopen der En Avant.konden wij niet harder dan halve kracht varen wat natuurlijk een groot verlies aan tijd beteekende.van deze overtocht gedurende de dag en daarop volgende nacht valt niet veel te melden.een Zenuwslopende beweeging was het aangezien de Schepen zoogoed als geen verdedigings middelen hadden.
Zaterdag 25 Mei 07.00 te Falmouth gearriveert en op de reede te anker gegaan .en ¾ uur later kwam de loods a/b en stoomde wij naar binnen al waar wij wederom ten anker gingen.dag en nacht g.b.
Zondag 26 Mei niets bizonders te melden.
Maandag 27 Mei niets bizonders te melden.
Dinsdag 28 Mei.regenachtig weer.alle vorigen dagen aanhoudent prachtig weer.vandaag winderig en regenachtig nu en dan breekt de Zon zichtbaar door de wolken.te 09.00 anker op en stoomen naar de Oostpier in de haven om kolen te laden deze worden door een emmer van een ton groot met een kraan a/b geladen.nam.16.30 kolen a/b 62 ton en ontmeeren wij en stoomen wij weer naar de Oude ankerplaats waar wij het anker weer laten vallen er staat een aardig briesje.verders g.b.de nacht ging zonder b.z. voorbij.
Woensdag 29 Mei. Mooi weer het verlangen naar huis stijgt met de dag,het vooruitzicht is troosteloos.wat hadden alle getrouwde mannen a/b. en op alle schepen een steun kunnen zijn in die dagen die zouden volgen.maar wij allen nog de achter blijvende nog wij hebben op de dag van uitvarenkunnen realiseeren wat erzou gaan gebeuren.helaas is het nu te laat.wij dienen ons er in te troosten dat Moeder maar zolang door de kinderen moeten worden geholpen ik sta tot mijn groote spijt machteloos.maar kan ik toch maar wat van Nico en Simon hooren maar...........

Einde onbekend

Wie weet de rest van dit verhaal.
Waarschijnlijk is het afkomstig uit het visserij museum in IJmuiden.
Het verhaal wat hier is weergegeve, stond hand geschreven op 6 vellentjes papier.
Ik heb de tekst ongewijzigd gelaten, Alles was aan elkaar geschreven. Zonder hoofdletters aan het begin van nieuwe regels.
Ook woorden met dubbel OO en EE en SCH. waar nu slechts o en e en s worden gebruikt

Cor

Rond 1930 hadden bepaalde Franse reders het niet zo voorzien op motor trawlers die werden gebruikt voor de visvangst bij New Foundland,
In hun ogen was de motor trawler onbetrouwbaar en zeker ook voor deze verre visserij. Een artikel in een der vakbladen gaf echter een heel andere kijk op de motor trawlers.
Dit zelfde hebben we gezien in de artikels over Schotland met betrekking tot de trawl visserij uit Aberdeen en ook bij de drifters in andere Schotse havens havens.
Ook was er vrees dat de trekkracht van de motor bij de trawl visserij niet voldoende was
Maar er waren ook plus punten.
De kosten van de voortstuwing veel lager.
Een grotere laadruimte en draagvermogen
Een grotere actie radius.
Het machine vermogen van de motor trawlers was gemiddeld 850 pk en de stoomtrawler had voor hetzelfde resultaat een machine nodig van 1000/1100 pk
Hierbij kwam nog een andere vergelijking met betrekking tot de exploitatie kosten
De gebruikte cijfers voor de kosten zijn ook die van 1930.
Het machine- en motor vermogen van de schepen lijkt nu weinig in vergelijking met het vermogen van de trawler op dit moment,, maar de voor oorlogse trawler Haarlem had ook al 800 pk.
Al deze trawlers hadden een tank voor levertraan, wat ook aan boord werd gefabriceerd.

De vergelijking is van een stoomtrawler van 1100 PK en een motortrawler van 800 PK
De schepen maken 2 reizen per jaar heen en terug naar de banken bij New Foundland, gedurende een campgne van 9 maanden.
De reis heen en terug duurt ongeveer 12 dagen. De schepen blijven ongeveer 116 dagen op de banken vissen
De motor trawler kan ruim de benodigde brandstof meenemen voor de reis heen en terug en het verblijf op de visgronden.
Het stoomschip is genoodzaakt de visserij bij New Foundland 2 maal te onderbreken om bunkers en water te gaan halen.
Dit houdt dus in dat de stoomtrawler maar 100 dagen effectief kan vissen

De conditie van belading heen en terug.

Stoom Motor
Gewicht leeg schip + uitrusting 1080 1000
Brandstof 640 305
Smeerolie 2 10
Water 78 30
Zout 500 700
Bemanning en proviand 20 20
Totaal 2320 2065

De stoom voortstuwing verbruikt 12 ton kolen per dag gedurende een reis van 140 dagen. Totaal gebruik is dan ongeveer 1700 ton.
Het schip is dus genoodzaakt om 2 maal kolen te bunkeren.
Bunkeren wordt gedaan in Sidney of Halifax op New Foundland en de bunker prijzen waren daar hoger.
De reis van de banken naar deze havens heen en terug duurt 8 dagen, dus 16 dagen verlies en gedurende deze tijd vist het motorschip door.
De vangsten werden in die tijd aangegeven in quintaux, Dit is een gewicht van ongeveer 55 kg.
Bij verkoop werd ook de prijs per quintaux berekend
Als we veronderstellen dat het stoom aangedreven schip in honderd dagen 15000 quinraux vis vangt ( is ongeveer 825 ton ) zal het motor schip 17400 quintaux vangen
( 957 ton ) en hierdoor ook nog eens 5 ton levertraan extra heeft.

Belading bij de thuis reis.
Stoom Motorschip
Gewicht leeg schip + uitrusting 1080 1000
Brandstof 216 75
Smeerolie 1 5
Water 34 4
Bemanning en proviand 10 10
Gezouten vis 825 957
Levertraan 15 20
Totaal 2160 2071

In vol beladen toestand kan een stoomtrawler 960 ton vis en 20 ton levertraan meebrengen en de motortrawler 1200 ton vis en 26 ton levertraan.
We zien dus dat de motortrawler door zijn langere verblijf op de visgronden 2400 quintaux meer vis en 5000 kg. levertraan aan boord heeft.
Verkoop prijzen van de vis is 120 Fr. Per quintaux
levertraan 5 Fr. Per Kg.
Opbrengst vis 129 x 2400 = 288.000 Fr.
,, levertraan 5 x 5000 = 25.000 Fr.
Per reis dus 313.000 Fr.
Per visserij campagne ( 2 reizen ) 2x 313.000 = 626.000 Fr.

Brandstof verbruik.
Stoomtrawler met een 1000 pk machine heeft een gemiddeld verbruik van 12 ton kolen per dag.
De reis heen en terug en het verblijf op de visgronden duurt ongeveer 140 dagen.
De prijs van de kolen was gemiddeld 170 Fr. per ton, smeerolie 5000 Fr. per ton.
Kosten kolen 1680 x 170 = 285.000 Fr.
smeerolie 2 x 5000= 10.000 Fr.
water 22.500 Fr.
Totaal 318.000 Fr.

Motortrawler.
Gedurende 140 dagen van de uit en thuis reis en het verblijf op de visgronden of 3360 uur werkt de motor als volgt.
1.Gedurende 24 dagen of 576 uur op vol vermogen van 800 pk voor de reis heen en terug.
2.Gedurende het vissen met de trawl 1856 uur met een vermogen van 450 pk
( 160/165 omwentelingen
3 Gedurende 928 uur gestopt tijdens het halen van de trawl.

De hulp motot werkt voor de gehel periode op de banken tijdens het vissen, ongeveer 2784 uur met een vermogen van 50/60 pk.
De kleine hulp motor van 15 kW werkt gedurende de uit en thuis reis ongeveer 600 uur.
Verbruik motor
1.0.175 x 800 pk x 576 uur = 80.640 Kg.
2.0/180 x 450 pk x 1856 uur = 150.330 Kg.
Hulp motor
1 0.190 Kg x 50 pk x 2784 uur= 26.450 Kg
Motor 15 kW.
1.0.250 x 20 pk x 600 uur = 3.000 Kg
2.verwarming = 12.000 Kg
Prijs brandstof 600 Fr. per ton.
Olie verbruik 272 ½ x 600 Fr. = 163.500 Fr.
Smeerolie 5 x 5000 Fr. = 25.000 Fr.
Water = 5.000 Fr.
Totaal = 193.500 Fr

Verschil in kosten 318.100 -193.500 = 249.200 Fr. voor 2 reizen
Het verschil in rendement van deze 2 schepen is dus 616.000 + 249.200 = 875.200 Fr
in het voordeel van het motorschip.
Ondanks het succes van de diesel motor, werden er voor bepaalde reders nog steeds stoomtrawlers gebouwd, maar nu waren de schepen met een olie stook installatie uitgevoerd. Dit gaf een verbetering van de economie t.a.v. kolen als brandstof en verschafte het schip een grotere actie radius.
Ik ben niet op de hoogte wat de koers van de Franse Franc in 1930 was in vergelijking met de Nederlandse gulden., anders had ik het omgerekend.

Gegevens uit Les Chalutiers s'en vont en Guerre.

Trawlers Lorella en Roderigo

Aan het einde van Januari 1955 was een groep trawlers van Hull en Grimsby vissende ongeveer 50 mijl NW van de Noordkaap op IJsland. Twee trawlers, de Lorella en Roderigo, beide uit Hull waren hierbij. Beide waren het stevig gebouwde schepen,
De Lorella was 559 ton en was 170 voet lang en was in 1947 in Beverley gebouwd .
Steve Blackshaw was haar schipper en was een veteraan trawlerman die zijn schippers papieren in 1932 had behaald. Zijn grote bekendheid met de Arctische visgronden had hem alles geleerd wat er over zeemansschap was geschreven en nog wat meer wat niet geschreven is.
De Roderigo, voorheen de Princess Elizabeth, ook in 1950 in Beverley gebouwd had schipper George Coverdale aan boord, 40 jaar oud en ook een geroutineerde visserman, die zijn schippers papieren 10 jaar geleden had behaald. Zoals ik nog weet, was de visserij erg goed. Grote kuilen met kabeljauw en er tussen door wat schelvis. Plotseling begon het uit het ZW te waaien.
Het gebied waar de schepen visten, was een deel van de Denemarken Straat en is gelegen in een driehoek wat wordt gevormd door de oost kust van Groenland naar het westen en in het noorden door de Pool ijskap en is een turbulent stuk water wat je nergens op aarde zal vinden.
Wanneer de wind op steekt, wordt een kalme zee veranderd in een kokende ketel wit gekuifde bergen van water, met een snelheid die je moet hebben meegemaakt om zoiets te kunnen begrijpen. Een ander klimatologisch karakter van deze regio is de snelheid van het veranderen van de ZW wind in harde of stormkrachtige wind en als deze ruimt naar het NW, brengt het wat vorst met zich mee en veroorzaakt ijsafzetting.
Dit is nu precies wat er gebeurde op de morgen van de 25e Januari .
De meeste trawlers haalden hun trawl scheep en zochten opper in de Isiafjord. De Lorella en Roderigo besloten op de visgronden te blijven en het weer af te wachten, een beslissing wat veelal een goede keus bleekt te zijn. Alleen dit maal liep het op een catastrofe uit.
Later op de dag, toen de weersomstandigheden verslechterden met een alarmerende
snelheid, vertrok de Rodegiro als nog om opperte te gaan zoeken. Maar door de nood oproep van een andere trawler uit Hull, de Kingston Garner, veranderde zij van koers. Aangekomen zijnde op de positie welke was opgegeven in de nood oproep, vond zij niets. De Kingston trawler had de veiligheid bereikt, maar was niet in staat de nood oproep te herroepen.
Maar nu was de Lorello in hopeloze moeilijkheden, slagzij makend in een huizen hoge zee. George Hobson, haar marconist, zond een nood oproep uit.
Maken slagzij. Onmiddelijke hulp gewenst.
De Roderigo beantwoordde de nood oproep. Waarschijnlijk had op dit punt schipper Blackshaw zich zelf in veiligheid kunnen brengen, maar zijn kameraad had hulp nodig,. En zich houdend aan de traditie van zo'n oproep, trachtte hij hulp te verlenen.
Hij kwam uiteindelijk bij de Lorella, maar was toen zelf zwaar met ijs bedekt. De Roderigo was nu in dezelfde wanhopige situatie als haar zuster. De mensen op de schepen die de opperte van de wal hadden opgezocht, zaten gekluisterd aan de radio, toen het drama zich ontvouwde.
Wij kapseizen, klonk het noodsein door de ether en de marconist van de Roderigo, George Leadly, zond dit bericht zeven minuten uit.
Conditie is te verschrikkelijk om het schip te verlaten. Wij hebben onmiddellijk hulp nodig. Daarna stilte,
Alle grote trawlers vochten zich naar buiten uit de betrekkelijke veiligheid van de fjord, om een poging te wagen om te redden, En in de onmogelijke weers omstandigheden werden zij gedwongen deze poging te stoppen of hetzelfde lot te ondergaan,
Op z'n minst één trawler, de Lancella, weigerde op te geven. In de wind van 75 knopen per uur, vries temperatuur , toren hoge golven en hevige sneeuw en hagelbuien, bleef zij volhouden om te zoeken naar de getroffen schepen, tot de morgen van de 27ste Januari, De moed van deze mensen was te vergeefs,
Op 26 Januari 1955 zonken de Lorella en Roderigo in deze ijzige wateren.
Veertig mensen kwamen om en dertig kinderen werden vaderloos.
Maar de honger van de zee was nog niet gestild. Dezelfde dag, meer naar de kust, zond ook de 650 ton IJslandse trawler Edill Raude een noodsein uit.
Zij maakte slagzij dwars van Ritur Huk, Een hulp ploeg van de wal met behulp van een andere trawler, redden 26 van haar 34 koppige bemanning. De andere acht verdronken. De overlevenden hielden zich vast aan de bovenkant van het stuurhuis en het want, de enige plaatsen van het schip die nog boven water bleven.
Op de 2e Februari pikte een IJslandse trawler een leeg reddingsvlot op, 55 mijl NW van de Kaap, wat toebehoorde aan de Roderigo.
Geen spoor van deze ongelukkige schepen werd gezien.

Einde

Visserij bij Groenland

Een kleine handvol koelbloedige schippers is afgeweken van het normale werkpatroon. Om naar de stormachtige en met ijs besmet wateren rond Groenland te varenen om daar te gaan vissen. Gewoonlijk is dit tussen Juni en September.
Gemeten in de Noord-Zuid richting is Groenland 1670 mijl lang,en met haar oppervlakte van 84000 vierkante mijlen maakt het Groenland tot het grootste eiland in de wereld.
Van het land is voor 85 % bedekt met een permanente ijskap, dat op sommige plaatsen wel 10.000 voet dik is. Eens was het een kolonie van Denemarken maar is nu een deel van Denemarken. Het eiland heeft een bevolking van 54000 inwoners, waarvan de meesten in een smalle kuststrook langs de mildere ZW kuststrook wonen. Waarschijnlijk waren de Vikingen de eerste Europeanen die Groenland bezochten en de overblijfsels van de oude Viking nederzettingen kunnen vanuit zee worden gezien langs de kust van de Juliana baai tussen kaap Farewell en kaap Desolation.
Iedere visgrond in de poolgebieden heeft zijn eigen particuliere problemen en gevaren voor de visserlui die stoutmoedig genoeg zijn om daar heen te gaan en in dit geval is Groenland geen uitzondering. De eerste hindernis die moet worden overwonnen is de lange reis van ongeveer 1500 mijl vanaf de Humber tot aan kaap Farewell, het zuidelijkste puntje van het eiland. De afstand is niet verder dan een reis naar het oostelijk deel van de Barentszee. Maar het verschil is dat 1100 mijl van de overtocht vanaf de Butt of Lewis tot kaap Farewell, door de afgelegen en dikwijls stormachtige Noord Atlantic, moet worden afgelegd en ook een stuk noordelijker ligt van de normale scheepvaart routen. En in het westelijke eind van de tocht is er nog het gevaar van de ontmoetingen met ijs.
In het noordelijker deel van de Noord Atlantic is er de heersende westen wind en bereikt vaak stormkracht en in het midden van de Oceaan kan de hoogte van de rollers je schrik aan jagen.
Een reis in een periode van 1954, aan boord van de Northern Pride, mijn eerste reis als schipper, vochten we gedurende de gehele overtocht tegen de stormachtige wind.
Met een gemiddelde snelheid van 6 mijl kostte het ons 9 dagen om kaap Farewell te bereiken. Het is een eenzame tocht. Zover benoorden de Atlantische vaarroutes, zal de enige schepen die je zult ontmoeten nadat je de Butt of Lewis achter je hebt gelaten, vreemde trawlers zijn op de thuisreis. Bij kaap Farewell moet je de beslissing nemen, waar je met vissen wilt beginnen. De gronden waar de meeste trawlers vissen, beslaat een gebied van vijf of zeshonderd mijl langs de westkust en de schipper is aangewezen op de praai rapporten via de zenders van de andere trawlers, die reeds op deze visgronden aanwezig zijn. Ook de rapporten over de weersgesteldheid en de rapporten of de gebieden voldoende vrij van ijs zijn om het vissen mogelijk te maken.
En ook zijn eigen ervaren bevindingen nodig om een beslissing te nemen.
Om te varen en te vissen in deze wateren, moet je wel iets weten over de getij stromingen en de wind die de verplaatsing van het ijs besturen.
Een koud water stroming vloeit in een cirkel vormige beweging van Baffin baai langs de NW kust van Groenland, draait naar het westen dwars over de Davis straat, op ongeveer de hoogte van de 70ste breedte graad en draait dan naar het noorden om dan langs de oostkust van Baffin eiland te stromen.
De Oost Groenland stroming, een andere koudwater stroom, loopt zuidwaarts langs de oost kust van Groenland en stroomt dicht langs de kust en na kaap Farewell stroomt zij naar het noorden en stroomt langs de west kust. Benoorden kaap Desolation draait zij naar het westen, kruist de Straat en draait zuidwaarts en vormt de Labrador stroming. Een andere stroming beïnvloedt ook het vissen. In het midden van de Atlantic, een arm van de warme NO stromende Golf stroom, de Irminger stroom, vloeit naar het noorden in de Denemarken straat, draait naar het westen op ongeveer de 64 lengte draad en bij het naderen van de oostkust van Groenland draait zij naar het zuiden en bij het ronden van kaap Farewell stroomt zij naar buiten en stroomt parallel met de oost Groenland stroming.
In de lente begint het zee ijs aan de rand van de ijskap te smelten en breekt af en de gletsjers, rivieren van ijs van honderden voeten dik, beginnen naar zee te kruipen.
Daar het eind van de gletsjer in zee wordt gedrukt, dwingt het zeewater geleidelijk de bodem laag van het ijs omhoog, vormt een overhang die eventueel afbreekt en een ijsberg is het resultaat. De gletsjers van NW Groenland kalven af met een gemiddelde van 1000 ijsbergen per jaar en waarvan velen hun weg vinden in de Adlantic. Een groot gedeelte van deze ijsbergen ontsnappen nooit. Ze drijven zuidwaarts met de stroming, worden naar het westen gestuurd dwars over de Davis Straat en bij het bereiken van de kust bij Baffin eiland, worden zij noordwaarts gedreven en weer ingesloten door de ijskap als de winter vorst weer terug keert en de zee dicht vriest. Echter niet zo productief als de gletsjers van NW Groenland, hebben de gletsjers aan de oost zijde een groter effect voor de visserij. De hoge bergen ijs die afbrokkelen, verplaatsen zich zuidwaarts en gaan rond kaap Farewell door de East Groenland stroming en door, als het waren van een toverspreuk, door de noordelijke wind. Gepaard gaande met veel pakijs en talrijke bergen van de smeltende ijskap.
Naast het gevaar voor de navigatie, hebben deze ijsbergen effect op de visserij op een minder zichtbare wijze. Als de gletsjer met kracht zijn weg zoekt zeewaarts door de valleien en ravijnen, worden grote stukken rots en ook rotsblokken in de basis van het ijs opgenomen. Als de ijsberg zuidwaarts drijft ontmoet zij het warme water van de Irminger stroming en het onder water gedeelte van de ijsberg begint te smelten.
Als het smelt proces zich voort zet, komen de stenen en rotsblokken vrij en vallen op de bodem. Gedurende eeuwen heeft dit proces zich herhaald met als resultaat dat de bodem in het diepere water rond kaap Farewell en het zuidelijk deel van de Davis Straat is bedekt met een hoop stenen, wat trawling onmogelijk maakt. Door dit natuurlijke fenomeen is trawlvisserij beperkt tot ondiep water dicht bij de kust, binnen de 50 vadem lijn.
De rede dat dit ondiepe water relatief vrij van stenen is, komt door dat de grote ijsbergen, die wel 80 vadem in het water steken, aan de grond lopen voordat zij dieper water kunnen bereiken.
Er zijn ook andere factoren behalve het te moeten werken dicht bij de kust en die er bij komen en vissen op de kaap Farewell gronden een zeer gevaarlijke bezigheid maakt.
De stroom die westelijk stroomt rond kaap Farewell is zeer sterk en stroomt rechtstreeks tussen 2 rotsformaties die ongeveer 4 mijl van elkaar in een oost-west richting liggen en ongeveer 3 of 4 mijl van de kust, wat de zeeruimte van de visgronden beperkt. De trawl halend bij een sterk getij is uiterste voorzichtigheid nodig om te verhinderen dat de trawler op de rotsen wordt gezet.
Een ander klimaat verschijnsel, speciaal in deze regio, wat ook invloed heeft op het vissen, is de wind, veroorzaakt door een luchtstroom systeem. De kustlijn rond kaap Farewell wordt gedomineerd door 3 erg hoge kapen met hellingen die stijl naar beneden lopen tot aan de zee. Gedurende de namiddag in de zomer maanden, wordt de lucht op de hellingen verwarmd en stijgt op en als de avond nadert, stroomt de koude wind van de hoogvlakten naar beneden en vult het ontstane vacuum en veroorzaakt een stormachtige wind en hoge golven. Dit effect is puur lokaal en de mensen met ervaring van de locale trawlvisserij, vissen de gehele dag en als de avond valt, stomen zij 20 of 30 mijl de zee op, waar zij dan de vangsten van de dag kunnen verwerken , zonder te worden gehinderd door de inlandige wind.
In september 1952 was de Norman, een trawler uit Hull, met een kleine groep andere trawlers vissende op de Farewell visgronden. De visserij was erg goed en in de late namiddag, met hun dekken afgeladen met kabeljauw, haalden de schepen hun netten aan boord en stoomde zo'n 20 mijl de zee op om de dekken weer leeg te maken. Net voor het ochtendgloren van de volgende morgen, stoomden zij in dichte mist terug richting kust, om de visserij voort te zetten. Toen de schepen het ondiepe water naderden, kraakte er een MAY DAY oproep over de VHF radio. De Norman was op de rotsen gelopen en was door de mist niet zeker van haar juiste positie. De mist verminderde het zicht tot een paar yards en maakte het moeilijk voor de andere schepen om de Norman te lokaliseren. Ze waren er bang voor dat het gestrande schip, met haar bodem waarschijnlijk door de rotsen open gereten, terug zou glijden in dieper water en haar bemanning zou trachten naar de voorlopige veiligheid van de rotsen te zwemmen. Maar in het ijskoude water en de sterke stroom, zij weinig kans hadden om te overleven. Toen de mist op trok kon men de Norman zien, nog steeds vast op de rotsen. Was haar bemanning aan boord gebleven, zouden zij waarschijnlijk zijn gered. Bij deze ramp was er slechts één overlevende van de complete bemanning van twintig. De koksmaat, een jonge knul werd van de rotsen gehaald door een Noorse beugvisser. Schipper Charlie O'Neill van de trawler Thornella, eveneens uit Hull, haalde verscheidene lichamen uit het water.
Vissen op de Farewell visgronden is geen werk voor amateurs.

Wordt vervolgd

Het vissen langs de west kust van Groenland, wat de trawl visserij betreft, is meestal beperkt tot de kust wateren van de Juliana baat en de top van de buiten banken zijn redelijk vrij van stenen. In deze regio, wat in de meeste tijd door de mist is onderworpen, bestaat het grootste gevaar uit ijsbergen, ofschoon de komst van radar een hoop van de stress heeft verminderd. Ik heb een dozijn of meer ijsbergen gezien die in de Strait als een flottielje van schoeners voor bij dreven. Wind en tij nemen ze sneller mee als wij met de trawl konden trekken. Vaak strandde deze ijsbergen op de hellingen van de banken en op een reis gebruikte ik zo'n berg, die in 70 vadem water op de Danas bank was vastgelopen als een boei gedurende 5 dagen. En de ijsberg was er nog steeds toen wij naar huis vertrokken.
Trawlen was niet de enige visserij die bedreven werd op de Groenlandse gronden. Noorse en Faroer beugvissers visten vaak in de Davis straat, maar als er enige groep mannen was, die het slechter hadden als een trawler man, moet deze worden gevonden bij de Portugese dory vissers. Deze harde figuren werden per schoener naar de visgronden gebracht,
Bij aankomst op de visgronden wordt de kleine eenmans dory bij het eerste daglicht te water gelaten en het slachtoffer moet de hele dag vissen met een lijn in zijn hand en keert pas terug naar het moederschip, als de duisternis in valt. Bij terugkeer op de schoener moet hij eerst zijn gevangen vis fileren en inzouten en het aas en de vislijnen voor de volgende dag klaar maken. Alleen als al dit werk is gedaan zal hij zijn avondeten krijgen en kan hij gaan slapen. Bij het eerste daglicht, met alleen een fles wijn en een brood zal hij op weg gaan, om opnieuw te moeten verduren om een dag te vissen in een kleine open boot. Deze schoeners blijven 5 of meer maanden in een gebied waar dichte mist heel normaal is en een krachtige stormwind plotseling en snel kan opsteken. Het verlies aan mensenlevens moet enorm zijn. Het was de gewoonte dat de kapitein van de schoener de trawlers per radio opriep, om hen te informeren dat er een aantal dory's in de mist verdwenen waren en vroegen om naar hen uit te kijken.
Een Portugese kapitein vertelde mij eens dat het de gewoonte was bij de dory visserlui, als zij hoofd van een gezin waren bij de aanmonstering, bij vermissing van hen werd verwacht dat zijn oudste zoon hem zou vervangen. Ik kan mij geen zwaardere manier vinden om zo je brood te moeten verdienen en het is zeker geen baan waar ik zin in zou hebben..
Onverschillig waar we visten, liepen wij een haven binnen als er nodige reparaties moesten worden uitgevoerd of provianderen of medische hulp nodig hadden en zodoende is mijn kennis van Groenland beperkt en hetgeen ik weet is van “ horen zeggen”. Gewoonlijk waren de haven autoriteiten Denen en de trawler bemanningen, met uitzondering van de schipper als het ten behoeve van het schip beslist noodzakelijk was, het niet geoorloofd was, om de wal op te gaan.. De reden die voor deze uitzondering werd gegeven was dat het nodig was om gezondheids redenen en verkoudheid of influenza een epidemie kon veroorzaken bij de dorps bewoners.
Al de uitkeringen van het Deense sociale verzekering systeem zijn ook van toepassing voor de Groenlanders, met inbegrip van een ruime moederschap uitkering.
Maar ik heb deze gegevens ook maar van horen zeggen. Mij is diverse keren verteld dat de grootste ambitie van het grootste deel van de Groenlandse meisjes was, om zwanger te raken en zo van de voordelen van het moederschap te kunnen genieten.
Als een vreemde trawler langs de kade lag, waren de gecombineerde pogingen van Deense immigratie dienst en haven autoriteiten er op gericht, om te verhoeden dat het benodigde contact voor de meisjes realiteit was.
Schipper Mark (Snowy ) Tomlinson, die schipper was op de Northern Spray, die meer tijd in de Groenlandse wateren heeft vertoefd als menig andere schipper uit Grimsby beleefde het volgende.
Op een gelegenheid was de Northern Spray het binnenste schip van de vier schepen die aan de kade van Godthaab, de hoofdstad van Groenland, gemeerd lagen. Het verhaal, zoals ik het heb gehoord, was, dat Snowy zich aanboord van een der buitenste schepen bevond om te kaarten met de andere schippers. Ondertussen was een groep meisjes er in geslaagd om de haven autoriteiten te ontwijken en aan boord waren gegaan van de Northern Spray.
Dit feit werd later omschreven als een orgie. Toen de politie uiteindelijk op de kade arriveerde, vonden zij naakte meisjes die na werden gezeten in het want en een van de meisjes werd een bad gegeven in een van de lever ketels.
Toen de Northern Spray in Grimsby binnen liep. was het rapport over het voorval haar reeds vooruit gesneld, waarschijnlijk door het Deense consulaat, met het gevolg dat schipper Tomlinson gestraft werd door de trawler eigenaars. De Gemeenschappelijke Verzekerings Maatschappij van Trawlers verklaarde dat hij geen schipper meer kon zijn op schepen die bij deze maatschappij waren onder gebracht en wat het einde betekende van zijn vissers loopbaan.
Snowy ging in beroep bij de rechtbank en hij won het geschil, maar ondanks de beslissing van de rechtbank werd hij nooit weer schipper op een andere trawler.
De man beroofd van de mogelijkheid zijn brood te kunnen verdienen en de geschiedenis van andere voorbeelden van het kartel van de trawler eigenaar, laat zien dat zij soms boven de wet stonden bij de controle van de visserij haven en het personeel wat daar werkte.
De schipper Jim Latham was een andere schipper die regelmatig de visgronden van Groenland bezocht en was in ieders ogen een groot man. Een man afkomstig uit Fleetwood en een oude familie vriend en hij had het commando gekregen over de Northern Princess, toen de Duitse scheepsbouwer haar in 1936 aan haar reder over droeg. Toen de Admiraliteit na de oorlog de schepen van de Northern maatschappij vrij gaf, werd hij schipper op Northern Duke, de Northern Gem en later de Northern Princess, het eerste schip van het na oorlogse scheepsbouw programma. De top verdiener van de maatschappij en waarschijnlijk ook van de haven en er waren veel records die door hem verbroken waren,
Een reis naar Bereneiland met de Northern Gem, klaagde Jack Baxter, een lid van de dekbemanning, dat hij buik klachten had en was zichtbaar in grote moeilijkheden. Jack had al een lange tijd bij ons gevaren en was een harde werker en de laatste man aan boord die zou simuleren. Als gevolg hiervan gaf Jim het bevel de trawl scheep te halen en we gingen op weg om medische hulp te halen. De dichts bijzijnde dokter was in Honnindsvaag, ongeveer 300 mijl van ons verwijderd en met de veiligheids klep buiten werking en natte stoom gebruikend liep het schip dit stuk reis met een snelheid van gemiddeld 16 knopen, de snelste vaart die ik ooit van een trawler heb gezien.
Bij aankomst vonden we de dokter al op ons wachtend in de loodsboot. De diagnose van de dokter was dat de patiënt een blinde darm ontsteking had en buikvlies ontsteking kon het gevolg ervan zijn en wilde men zijn leven redden, was een operatie noodzakelijk. Het dichts bijzijnde ziekenhuis was in Hammerfest, ongeveer 40 mijl verder en de dokter stelde voor om Jack over te brengen naar de loodsboot om naar het ziekenhuis gebracht te worden.
Schipper Latham weigerde om op het aanbod in te gaan. Als snelheid noodzakelijk was, konden wij de afstand in de helft van de tijd afleggen van wat de loodsboot er voor nodig had.. En zo, met de dokter aan boord ,vertrokken wij. Na de dokter en patiënt aan wal te hebben gebracht gingen we niet terug naar Bereneiland. Net 50 mijl van Hammerfest, zette we de trawl uit op de Cape Bank en vonden hier een goede visserij.
Een week later waren wij terug in Hammerfest. Jack was weer opgeknapt van de operatie en keerde met ons terug naar Grimsby. Vanaf dat moment pochte Jim Latham dat hij de enige schipper was van alle schepen uit Hull, die een man mee naar zee had genomen met zijn blinde darm en hem zonder weer terug had gebracht. De laatste keer dat ik hem levend zag was op de middag voor de dag van vertrek voor zijn laatste reis. Wij hadden zitten kaarten in de Cyclist's Club. Ik was op dat moment zonder schip en voor wij van elkaar afscheid namen, kwamen wij overeen dat ik op zijn terugkomst zou wachten en als stuurman bij hem zou monsteren voor de volgende reis.
Het was ongeloof waardig, Jim werd, toen zij nog op zee waren, ziek en hij dacht de visserij voort te zetten en het schip terug te brengen. Bij aankomst in Hull was hij in slechte conditie en werd per brancard aan wal gebracht. Een van de ambulance broeders slipte over wat slijm op de vloer van de visafslag en hierdoor viel Jim op zijn hoofd. De volgende dag stierf hij rustig.
Het was zijn wens, als hij aan zijn eind was gekomen, dat hij op zee begraven wilde worden en toen zijn schip , de Northrn Princess, weer uit voer, had zij de verzwaarde doodkist aan boord. Schipper Jimmy Norman bracht het schip naar de visgronden en hield een sobere begrafenis dienst ver weg in de Noord Atlantic en de overblijfsels van de man die zoveel tijd van zijn leven had doorgebracht in deze verlaten wateren, was nu veroordeelt tot zijn laatste rustplaats op de bodem van de zee.

Wordt vervolgd

Bent U bijgelovig ? Gewoonlijk zijn veel zeelui het. Ik ook.
Na de begrafenis dienst vervolgde de Northern Princess haar reis naar de Groenlandse visgronden.
Op weg er heen maakte een van bemanning een opmerking.
Ouwe Jim wilt nu een schip hebben met een bemanning. Dezelfde reis werd de trawler Norman en haar bemanning vermist.
Kort hierna braken de twee vislijnen van de Northern Princess en de trawl die gebruikt was door Jim op zijn laatste reis, was verloren.
Had Jim zijn spullen opgeëist ?
In een samenleving waar iedere reis een gok is en iedere winter enige spelers er van opeist, is het bijna verwonderlijk dat de visserlui zo'n bijgelovig stel waren en zij een hun vrouwen een hoop taboes hadden. Taboes, die al werden gebruikt van generatie op generatie vanaf de tijd van de smacks. En misschien wel vanaf de dagen dat de apostel Petrus zijn netten uitzette in het meer van Galilea.
Op de visgronden moet je nooit een bezem onbeheerd aan dek laten liggen. Je kunt het geluk er mee kwijt raken. Het is natuurlijk ook mogelijk dat iemand in de nacht er over struikelt en overboord spoelt.
Varkens en konijnen werden als ongeluks dieren gezien en als je iets over deze dieren wilde vertellen dan gebruikte je het woord krulstaart of langoor. Je keek nooit naar de nieuwe maan door glas. Zo'n onbezonnen daad bracht zeker ongeluk tijdens de maan cyclus en je floot nooit als de trawl beneden was, want dat zou wind oproepen.
Om uit te varen op Goede Vrijdag bracht ongeluk en uit te varen op de 13e van iedere maand roept ongeluk op. De trawlwer Howe vertrok op 13 november 1931 en kijk eens wat er met haar gebeurde ?
Wanneer je van een reis weer thuis komt, moet je altijd door dezelfde deur binnenkomen als waaruit je bent weggegaan. En om naar je schip te gaan moest je strak voor je blijven kijken richting haven en niet omkijken. Als je dat wel deed werd je nog niet in een zoutpilaar veranderd, maar iets onplezierig of een ongeluk zou er wel gebeuren. Als je dacht dat je iets vergeten was van je zee spullen, moest je voor geen prijs hier voor terug gaan, het vooruitzicht zou je kunnen verleiden !
Een jonge stuurman die ik kende ging onverwachts terug naar huis kort nadat hij van huis was vertrokken en vond de chauffeur van de taxi die hem naar het schip had gebracht, de liefde bedrijven met zijn vrouw. Wie er nou een ongeluk had is nog maar de vraag, de stuurman of de chauffeur, het blijft een kwestie van gokken.
Op weg naar de haven en een zwarte kat je weg kruist is dit een goed teken en de reis zal een succes zijn. Aan de andere kant, als je een non of een dominee of een schele vrouw tegen kwam was het slecht nieuws. De enige remedie hier tegen was langs een andere weg terug te keren en op nieuw te beginnen.
Onder geen voorwaarde moest je vrouw of moeder je vuile kleding wassen op de dag dat je moest varen. Als zij het wel deden, keerde je niet terug van de reis.
Er waren vele rituelen die je moest uitvoeren. Zonder twijfel, al deze dingen was een stom bijgeloof of oude vrouwen geklets. Niets is er van waar, niemand geloofde erin. Niet in deze tijd van elektronische navigatie en plaatsbepaling per computer.
De heksen en trollen en hun drankjes, toverspreuken en vervloekingen, horen thuis in een eeuw die al heel lang voorbij is.
Maar wat moet je doen als er wel iets van waar was ?
Het kost niets om voorzichtig te zijn ingeval van.......
Niet als er zoveel op het spel staat. Beter safe als sorry.
Je weet maar nooit, is het niet ?

Einde

De stad Hull is gewend aan zijn maritieme geschiedenis en de vrouwelijke inwoonsters zijn al goed vertrouwd aan de praktijk van rouwen voor hun mannen die op zee zijn gebleven. Veel tranen hebben gevloeid op de kop van de Corporation Pier als betraande ogen naar de Humber tuurden, angstig wachtend op een man, vader, zoon of geliefde die nooit meer terug zou komen.
En vaak zijn vrouwen samen gestroomd voor de kantoren van de trawler maatschappijen, krankzinnig wachtend op nieuws van een schip wat overtijd was.
Het is een deel van het leven van een vissers familie.
Als je ooit de stad bezoekt, bezoek dan eens het visserij gedeelte van het Docks
Museum in het stads centrum. Je zult er geen spijt van hebben.
De bijgehouden statistieken laten zien dat reeds ver terug, in de begin jaren van de 17e eeuw, schepen uit Hull reizen maakten naar de met ijs bedekte wateren van Bereneiland en Spitsbergen, jagend op walvissen.
En als in een seizoen de helft van de mannen terug keerden, werd dat beschouwd als een goed seizoen.
In de hedendaagse tijd, waren de eerste paar weken van 1968 ook een periode van onheil.
In een periode van 25 dagen claimde de zee niet minder dan 60 mensen levens. Bijna allemaal afkomstig uit Hull.
De eerste schok kwam op de 11e Januari. De trawler St. Romanus uit Hull meldde zich niet en werd als vermist opgegeven. Haar laatste doogegeven positie was 110 mijl NNO van Spurn Point, op weg naar de visgronden. Waarom zij verdwenen is, zal altijd een raadsel blijven. Geen spoor van haar werd ooit gevonden. Zo ver zuidelijk is het uiterst ongeloofwaardig dat ijsafzetting een rol heeft gespeeld bij dit verlies. Het weer in dit gebied was op dat moment erg slecht en de algemene mening is dat zij
overvallen is door een stortzee.
Op de 26 Januari, 13 jaar later, op de datum precies van het vergaan van de Lobella en de Roderigo, had de de trawler Kingston Peridot met ernstige ijs afzetting te maken en zonk met haar gehele bemanning bij Skagagrumn, bij de noord kust van IJsland.
Het laatste contact met haar was een praatje over de radio met een andere trawler, waarin de schipper vermeldde dat hij enkele uren zou gaan slapen, terwijl de bemanning wat ijs zou weg hakken.
De vlaggen wapperden nog halfstok aan de vlaggenmasten rond het St. Andrew
Dock, toen Hull treurde over het verlies van 40 van haar inwoners, toen weer een tragedie de samenleving trof door een ongeluk.
Het hartverscheurende nieuws werd bekend gemaakt dat de trawler Ross Cleveland
( de vroegere Cape Cleveland ) op 4 Februari ten onder was gegaan met een verlies van 18 mensen van haar 19 koppige bemanning.
Kort nadat de Cleveland zonk, liep de trawler Notte County aan de grond.
Gelukkig, dank zij uiteindelijk aan het ongelooflijke stuk zeemanschap en moed van de IJslandse kanonneer boot Odinn, werden 18 man in veiligheid gebracht. Een van hen stierf later door kou en uitputting.
Deze 2 schepen waren niet de twee enige slachtoffers in deze wilde nacht. Een schip uit Fleetwood, die aan de kade in Dyrafiord gemeerd lag, werd van zijn trossen gesmeten en dreef aan de grond aan de ander zijde van de haven, gelukkig zonder verlies aan mensenlevens. Er waren ook nog berichten van gelijkwaardige, kleinere ongevallen en zware reddingen.
Ik zal proberen deze gebeurtenissen te beschrijven, zoals ik ze heb gezien vanuit het stuurhuis van een der trawlers die in de Isafiord opperte had gezocht.
Misschien eens in tien jaar of meer, combineren en produceren de elementen, condities van een weergaloze hevigheid.
Op 4 Februari 1968 waren er langs de NW kust van IJsland zulke condities.
Voor dat de wind aanwakkerende had het dagen lang hard gevroren.
Wij hadden met de trawl aan de zuidzijde van de Isafjord Gully gevist en toen het weer losbarstte waren wij nog ongeveer 14 mijl dwars van West Head, de kaap die de SB zijde van de Isafjord vormt. Goed beschouwd waren wij een van de eerste schepen die de opperte van de wal opzochten. Naar de wal stomend was de mist en ijzel zo dicht, dat je de voormast niet meer kon zien en zonder radar zouden we blind zijn geweest. Eerst schuilden we achter de kliffen van Ritar Huk en stoomden weer naar de wal iedere keer als de wind ons weer in het woelige water in het midden van de fjord had had geblazen. Andere schepen kwamen ook de fjord binnen, buiswater overnemend en met hun ijsafzetting, leekt het wel op een versiering van een Kerst cake.
De wind werd steeds krachtiger in de loop van de morgen en door de hoge deining waren we gedwongen verder de fjord in te gaan. De stuurboord uitloper van de fjord loopt naar het dorp waar haven faciliteiten zijn. De bakboord arm, de Jokulfjord, met de door de vissers gegeven bijnaam van Sleepy Valley, vormt een lang nauw gedeelte met diep water en wordt omgeven door hoge kliffen. De volgende uren waren wij bezig om de Sleepy Valley binnen te lopen.
Maar nu was de windsnelheid toegenomen tot een hoogte die ik nooit eerder had meegemaakt, zelfs niet in dit wilde gebied. Zelfs aan het begin van de fjord moesten de schepen met volle kracht varen, om nog genoeg druk op het roer de hebben om te kunnen sturen. De atmosfeer was zo koud dat het zelfs moeilijk was om te ademen.
In het voorste stuk van de Sleepy Valley was ik getuige van een voorbeeld van overlevings techniek die ik nooit eerder had gezien.
Een grote groep eidereenden vlogen laag langs de kliffen en streken neer op het water. Toen kropen zij bij elkaars rug en vormden een grote bal. Toen de door de wind voort gedreven bal van drijvende eenden het onstuimige water in het midden van fjord bereikten, braken zij weerr uiteen, vlogen terug naar de kliffen en herhaalde deze manoeuvre.
Hoe hard de wind die dag woei was onmogelijk te meten. Op de wind meter, die de wind snelheid kan meten tot 150 knopen, ging de wijzer van de meter deze aanduiding voorbij. Buiten de fjord moet het een ware hel zijn geweest. Het was in deze dodelijke omstandigheden dat de trawler Ross Cleveland en de Notte Cointy de ingang van de fjord naderden. De schipper van de Ross Cleveland was Phil Gay, een prima visserman. Ofschoon ik hem nooit persoonlijk heb ontmoet, heb ik met hem vele malen wat praai rapporten en kletspraat via de radio uitgewisseld
Aan de andere kant kende ik George Bures, de schipper van de Notte Cointy goed. Wij waren al heel lang bevriend toen wij samen als matroos voeren op de schepen van de Northern Boats en ik heb bij hem als stuurman heb gevaren op diverse schepen. Het was ook weer een prima visserman.
George's radar was onbruikbaar, waarschijnlijk door ijsafzetting op de scanner en Phil was hem aan het beloodsen met behulp van haar radar. De mannen op de schepen die de opperte hadden opgezocht, konden de echo's op het radar scherm volgen op ongeveer 3 mijl dwars van vuurtoren van Aranas, bij de ingang van de fjord. In normale omstandigheden zouden zij veilig zijn geweest, maar de weers omstandigheden waren verre van normaal. De stem van Phil werd door de geschokte luisteraars gehoord......
Wij slaan om. Zeg tegen mijn vrouw dat ik van haar houd......
en een van de echo's verdween van het radar scherm. Het was zo snel gebeurd .
Een windvlaag had de Cleveland overvallen en haar omver geblazen.
Een korte tijd later zond de Notts Cointy een noodoproep uit.....
Wij zien niets en drijven naar de wal......
De kapitein van de IJslandse kanonneerboot riep schepen op om zo vlug mogelijk uit de fjord te komen om te proberen mensen te redden. Hij wist precies waar de Notts County was gestrand en om haar te bereiken was kennis van de betreffende plaasts nodig. Hij wilde proberen de bemanning te redden. En dat deed hij ook.

Wordt vervolgd.

De kanonneerboot hield zich boven winds van het gestrande vaartuig. De stuurman, met de grootste minachting voor zijn eigen veiligheid, liet zich op een reddings vlot naar het schip drijven. Na de half bevroren visserlui op het vlot te hebben geholpen., werden zij naar de veiligheid van de kanonneerboot getrokken. Een man was reeds van uitputting gestorven. De stuurman had een gewond been, veroorzaakt door een blok ijs wat op zijn been was gevallen en de schipper had bevroren handen, waarvan later vingers werden geamputeerd.
Maar door de bekwaamheid en moed van de IJslander, was het geen grote tragedie
geworden.
Slecht één man van de Ross Cleveland overleefde de ramp. De stuurman, Harry Eddom en twee van zijn bemanningleden gelukte het om op een reddings vlot te klimmen. Door dat hij goed geschoeid was, was Harry nog in leven toen het vlot aan land spoelde. Zijn twee maten waren dood gevroren. De IJslanders vonden hem de volgende morgen, half bevroren in een der schuilhutten voor schipbreukelingen, die verspreid langs de ruwe IJslandse kust lagen.
De Notts County, 450 ton, was in 1960 gebouwd door de Goole Shipbuilding Compagny voor 150,000 pond.
Zij werd total loss verklaard en het wrak werd door een IJslandse zaken man voor 35 pond gekocht. Het schip werd van de rotsen getrokken, maar zover als ik weet, heeft zij niet meer gevaren. De laatste keer dat ik haar heb gezien, vormde haar weg rottende romp, een deel van het havenhoofd in Isafjord haven. Het was als een soort van herinnering aan de gevaren die deze dappere mannen, of dwaze, hebben doorstaan, om deze wateren op te zoeken en een monument voor de moed voor al de mannen die zijn gestorven om dit te proberen.
Later in het jaar werd de bemanning van de Odinn geëerd op een receptie die werd gehouden in het stadhuis van Grimsby, waar hun een zilveren presenteer blad werd gegeven voor hun vaardigheid en moed.
Als een presenteer blad zo groot zou zijn geweest als het stadhuis, zou het nog niet groot genoeg zijn geweest.
Daarop volgend aan de verschrikkingen van deze visgronden van dat jaar en de publieke verontwaardiging, aangevoerd door de echtgenoten van de trawlerlui en met zelfverloochening van de trawlerlui zelf, werd een publiek onderzoek naar de veiligheid van vissers vaartuigen ingesteld. De trawler eigenaars werden onderworpen aan de gevolgen van deze publiciteit.
De bevindingen van het onderzoek, het Holland Martin Report, werd gepubliceerd en een aantal veiligheids maatregels werd voorgesteld.. Velen er van waren praktisch, sommige waren een soort schoonheids middel waar mee moest worden geleefd.
Laten we hier eens naar kijken.
Trawlvisserij in de Arctische wateren of ergens anders wat mij betreft, is een zeer gevaarlijk spel en waarbij van tijd tot tijd verlies aan mensen levens en arm of been blessures voor komen. Het is een deel van de prijs die we moeten betalen voor de Fish en Ships,
Ik heb er geen twijfels over dat veel weduwen aan de oevers van de Humber, blijven volhouden, dat deze prijs te hoog was. Mijn mening is, dat een maatregel wat meer zou bijgedragen hebben aan de veiligheid op de verre visserij dan alle andere aanbevelingen die naar voren werden gebracht, nooit zijn overwogen of op z'n minst zijn uitgevoerd. Deze maatregel was om het aantal bemannings leden uit te breiden..
Toen de IJslandse trawler Egill Raude verging,had zij een bemanning van 34 koppen. Een Engelse trawler van deze grootte of zelfs nog groter, precies hetzelfde werk uitvoerend en onder dezelfde omstandigheden, had maar een bemanning van 20 koppen. In feiten hadden de Engelse trawlers kleinere bemanningen dan enig andere vreemde schepen die visten in de Arctische wateren.
De mannen moesten veel lange uren werken en als er zich wat anders voor deed, dan moesten ze ijs hakken en vaak waren zij al uitgeput voor ze aan het ijs hakken begonnen. Het was ook geen wonder dat het vast gevroren ijs hen zo vaak moest treffen. Zou u met een trein gaan reizen als u wist dat de machinist 18 uur per dag had gewerkt gedurende de afgelopen 12 dagen. Of dat u zo gelukkig was dat u naar Parijs mocht vliegen, als u wist dat de piloot en de navigator de laatste 48 uur zonder slaap waren geweest. Je kunt je afvragen hoeveel trawlers er verloren zijn gegaan, alleen al omdat de mensen in het stuurhuis overvallen werden door slaap en faalden om op tijd te reageren op dreigend gevaar. Ik kan alleen maar denken dat de rede waarom wij gedwongen werden met zo'n kleine bemanning een schip moesten runnen en waarin geacht werd zulke uitzonderlijk uren te moeten werken. het volgende was. Als een schip als verloren werd beschouwd, nam de verzekeraar de polis om te kijken wat het bouwen van een nieuw schip kostte. De 20 mensen die met haar ten onder waren gegaan hadden geen waarde en konden gemakkelijk door anderen worden vervangen. In economisch opzicht had het verlies aan mensen levens geen invloed op de balans. Financieel waren de weduwen de enige verliezers die voor problemen werden geplaatst om hun kinderen op te voeden, zonder de hulp van de hoofd verdiener. Om opnieuw een half dozijn dekmensen aan boord te plaatsen was maar een pennen streek.. Maar een heel klein beetje van de immense opbrengst van de vis die werd behaald, vonden hun weg in de zakken van de mensen die door een hel waren gegaan, om die opbrengst te verdienen. Naar aanleiding van een lijst van de Grimsby's vissersschepen, opgesteld door David Boswell, waren er tussen 1919 en 1960 124 grote stoom trawlers verloren gegaan door een of andere oorzaak, behalve de zware verliezen die waren geleden gedurende de oorlog 1939 – 1945, wat een gemiddelde van 3½ schepen per jaar was in een periode van 36 maanden. Deze cijfers betroffen alleen Grimsby.
Met in begrip van Hull, Fleetwood en Aberdeen zou het meer als het dubbele zijn geweest. Er is geen statistiek bijgehouden betreffende het aantal mensenlevens die het leven lieten of die werden verminkt, maar het verlies aan levens en ledematen, moet enorm zijn geweest. Terugdenkend, geloof ik dat het een groot gebrek was dat er geen compensatie systeem werd geintroduceerd.
De eigenaars beheerden een fonds, opgebracht door de visserman zelf,
Het was een van de arbeid condities als je op een trawler wilde werken, dat de bemannings leden een paar penny's per dag op zee, aan dit fonds betaalden. Het zgn.
Vissermans Afhankelijk Fonds. Maar de uitbetalingen waren maar een schijntje. Een Visserman Pensioen Fonds werd opgericht in 39/45, de oorlogs jaren, met een contributie gebaseerd op het aantal dagen op zee. Maar de uitbetalingen onder dit systeem waren verre van genereus en de intoductie van dit fonds, had waarschijnlijk meer te doen met een ontheffing van de verantwoordelijkheid voor de reders,en van het nationale pensioen plan, dan het welzijn van de visserman.
Het ouderdoms pensioen werd betaald als de verzekerde man de leeftijd van 65 jaar bereikte en dit was een normale conditie in de meeste instellingen.
De phygische druk van het werk aan dek van de Arctische trawlers garandeerde dat de man die in staat was zijn baan tot de leeftijd van 65 jaar te behouden, wel een zeldzame uitzondering was. Dit pensioen schema werd door de trawler eigenaars aan de kant geschoven en de mensen die de leeftijd van 55 jaar bereikten, werd een afkoop som geboden of een pensioen als zij de pensioen gerechtige leeftijd bereikten.
In mijn geval was het een afkoop som van 190 pond of een pensioen van 11 shilling per week, waarvan ik de betaling zou ontvangen als ik mijn pensioen gerechtigde leeftijd zou hebben bereikt.
Had ik voor het laatste voorstel gekozen, dat had ik , bij de huidige prijzen, één sigaret per dag kunnen kopen.

Einde.

Trawler Thuringia GY 321

Als je gedurende de winterse perioden een regelmatige bezoeker van de Arctische wateren bent, zal je vroeger of later ondervinden dat het zwoegen is bij temperaturen onder nul, zelfs zo laag, dat je die kou eerst gevoeld moet hebben eer je het geloofd..
Een kou, zo intens, dat eer je een uur aan dek bent, er al een inch dikke laag ijs op je zuidwester zit en in de kombuis zich ijs vormt op de ijzeren huid beplating op slechts een paar voet van de hete kachel. Het lijkt u er ongeloofwaardig maar het is wel waar!
Gelukkig zijn de temperaturen niet altijd zo. Als het wel zo was, zou veel geld moeten worden betaald aan hen die in deze verlaten en bevroren regio op zoek gaan om de kost te kunnen verdienen.
Er zijn uitzonderlijke omstandig heden en je krijgt een tovermiddel als er zaken zijn de niet zo slecht zijn. Je kunt geluk hebben dat je er een bijna Indische zomer aantreft. Niet vaak, maar het is wel mogelijk.
Temperaturen van min 50 graden Celsius onder nul zijn niet ongewoon en ofschoon dit erg onaangenaam is, zal het werk hierdoor niet stil komen te liggen. Behalve het risico van bevriezing, veroorzaken deze lage temperaturen geen gevaar voor schip en bemanning.
Ik ben van mening, terug kijkend op de periode van meer dan 30 jaar ervaring in deze wateren, dat de koudste visgronden die van de Noordelijke en Oostelijke Barentszee en het gebied rond Bereneiland zijn. Om gevaar voor de trawler te veroorzaken moet de lage temperatuur vergezeld gaan met een stormachtige wind of een zware storm en hoge golven. Een conditie waarin het opgewaaide buiswater op de masten,tuigage en opbouw bevriest. Het gewicht van de ijsafzetting verplaatst het zwaartepunt van het schip en als de ijsafzetting door blijft gaan, zal het zwaartepunt van het schip hoger komen te liggen dan haar oorspronkelijke zwaartepunt, Als deze fase is bereikt zal het schip onstabiel worden met het gevaar dat zij zal kapseizen. De trawler mensen zijn zich terdege van bewust van dit gevaar en hierdoor ook goed bewust dat er in deze situatie maatregelen moeten worden genomen om dit gevaar af te wenden.
Deze verre visserij trawlers zijn robuuste schepen, ontworpen en gebouwd om deze gevaren van de Arctische klimaat condities te kunnen weerstaan en indien nodig nog meer. Dit kan mogelijk zijn als de elementen zich samen voegen en de graad van gevaar groter wordt als het normale peil, dat er van tijd tot tijd ongelukken kunnen gebeuren door door vries temperaturen samen vallend bij grote windkracht,
Als een trawler in zo'n situatie terecht komt en wordt gedrongen om te gaan steken en met de kop van het schip pal tegen de wind in gaat en grote hoeveelheden buiswater wordt overgenomen wordt het ernst. En zeker als deze weersomstandigheden het de bemanning belet om het om aan dek te werken om het is weg te hakken, zal het ijs zich vermeerderen. En als het gewicht van het ijsafzetting op de hoger gelegen delen groter wordt, zal het gewicht het schip doen overhellen.
Als het weer niet verbeterde, dan zou al spoedig het punt van “no return “worden bereikt en het zou dan de oorzaak zijn dat het schip zal kapseizen.
De situatie die dan door deze ramp zou ontstaan, is dan zodanig dat geen enkel schip hen kan redden en zou een effectieve reddings poging in de weg staan.
De bemanning van het ramp schip waren al ten doden opgeschreven. Binnen enkele minuten nadat zij in het water liggen , zal het bloed in hun aderen zijn bevroren.
En dat is dan de hoge prijs die betaald moet worden om in contreien te willen vissen.
Eerder heb ik al verteld, dat de koudste visgronden waar ik heb gewerkt, de Barentszee en Bereneiland zijn. En ik heb nooit het gevaar van kapseizen door ijsafzetting in deze wateren meegemaakt, Ook heb ik nooit horen vertellen van het verlies van een trawler door deze oorzaak.
De genoemde gevaren teisteren alleen de trawlers als een stormachtige wind en vries temperaturen samen optreden. Bij Bereneiland komen de zware stormen meestal uit het Zuid/Westen. Deze wind waait meestal met een kracht van 40 of 50 mijl per uur en is relatief warm en probeert de vorst te verjagen. Verder naar het Oosten in de Barentszee is het de koude wind vanuit het Zuid/Oosten. Deze wind is extra koud toegenomen door haar tocht over de bevroren toendra's van Siberië. Deze wind voelt aan alsof je een opdoffer krijgt, zoals het betreden van een diepvries ruimte. De getij beweging in de Barentszee is zwak wat tot gevolg heeft dat het ijsvorming niet met de stroom wordt meegenomen.
Als je de statistieken bekijkt van de laatste 50 of 60 jaar, zal men zien dat alle trawlers die verloren zijn gegaan door ijsafzetting,dit bij de Noord en Noord/West kust bij IJsland was. Door het risico om hier mee te worden geconfronteerd, neem ik aan dat de schipper en inschattings fout heeft gemaakt of de wachtsman te lang heeft gewacht om de schipper te roepen. De genoemde oorzaak van deze ramp kan waarschijnlijk veroorzaakt zijn door over vermoeidheid of door gebrek aan ervaring van de veranderingen van de weersgesteldheid zoals zij in deze gebieden voorkomen.
Of de financiële druk die op de schipper wordt uitgeoefend of een combinatie van al deze factoren.
Zo kan het zijn dat een trawler een mooie vis stek heeft gevonden en de wind je noodzaakt de trawl scheep te halen.
Je wilt op deze stek blijven, zodat wanneer het weer verbeterd geen tijd verloren gaat om te gaan vissen. De schipper besluit dan op deze visgronden te blijven en gaat liggen steken en rijdt de storm uit. Dit is de normale praktijk. Maar als de wind van richting veranderd of in kracht toeneemt en bij deze verandering ook nog de temperatuur dramatisch daalt, moeten er andere beslissingen worden genomen.
Een opper in een van de vele fjorden op misschien maar 30 of 40 mijl afstand..
Maar nu is misschien de zee al zo ruw dat de stabiliteit van de trawler reeds is vermindert door ijsafzettingen en heeft geen ander alternatief dan haar kop in de wind te houden als ze wilt blijven drijven. De hele klok rond zal haar bemanning aan dek moeten blijven om ijs weg te hakken en als het weer niet verder verslechterd of de duur van de storm niet al te lang duurt, zal het schip het overleven en kan de strijd om te overleven worden stop gezet. Maar soms verbeterd het weer niet. Het weer wordt slechter en de temperatuur daalt verder. De ijslaag groet sneller dan de vermoeide, half bevroren bemanning kan weg hakken. Zeker wanneer de zee ruwer wordt en de trawler je darmen uit je lichaam slingert en steeds meer water zal overnemen en hierdoor het de bemanning onmogelijk maakt om verder te werken. Als de dodelijke last van de ijslaag die aangroeit is het einde van dit drama niet ver weg,
Als de ijsafzetting ook nog radio antenne naar beneden heeft doen storten, zal de trawler verdoemd zijn van contact met de schepen die opper hebben gezocht in de fjorden, toen dit nog mogelijk en tijd hiervoor was,
Als de antenne nog intact is zal zijn een Mayday , Mayday, Mayday uitzenden wat door de IJslandse kustwacht en marine schip zal worden opgevangen, maar dat is dan ook alleen maar een gebaar. De kapitein van de kustwacht en marine weten zeker, dat geen schip de strijd aan kan gaan in deze weersomstandigheden om assistentie te verlenen. En zelfs als zij op dat moment in de buurt van het in nood verkerende schip kunnen komen, zouden zij op het moment dat zij ter plekke zouden zijn, in dezelfde hachelijke situatie verkeren.
Enige trawlers en het marine schip zouden de fjord verlaten om een vergeefse reddings poging te wagen. Maar eer zij de 10 mijl zouden hebben afgelegd, ook zo met een laag ijs zouden zijn bedekt, tot een punt dat ook hen zal dwingen de poging op te geven.
En als het in nood verkerende schip nog meer slagzij zou maken, zal zich de uitgeputte bemanning zich neerleggen met hun lot. Over de radio kunnen zij misschien nog een laatste boodschap naar hun geliefden aan de wal sturen. En dan is plotseling de verbinding verbroken.
Een of twee dagen later, als de wind wat is geluwd, zullen wat schepen het gebied onderzoeken. Zij zullen niets vinden, dat gebeurd nooit. Misschien dat een week later en 100 mijl verwijderd van de plaats des onheils, zal een schip een leeg reddings vlot vinden. Het enige overblijfsel van een mooi schip en haar 20 koppige bemanning.
Maar gelukkig eindigt het niet altijd zoals omschreven ongeval. Voor iedere trawler die verloren is gegaan gedurende jaren, zullen er evenveel zijn van een bijna ongeval.
Schepen, ingepakt in een koffer van ijs, alles proberend en in combinatie, wat uniek was op deze tocht, van buitengewoon goed zeemanschap.
En met een grote hoeveelheid geluk en genade van God, zijn zij hun weg uit deze ijzige hel weten te vinden en hebben de betrekkelijke veiligheid van de fjorden bereikt.
Bezoek een een van de pubs in de buurt van de visserijhaven van Hull of Grimsby en probeer in gesprek te komen met een van de veteranen van de diepzee trawler bemanningen. Mannen die jaar in jaar uit op de trawlers hebben gevaren.
Langs de Hindenburg Lijn, Het Stranda Flat en hrt diep water NW van de Noordkaap, voorafgaande aan de instelling van de 200 mijls limiet.
Geef hem een paar pinten bier en wanneer zij genoeg hebben gedronken dan kan je hem misschien in de richting sturen naar een conversatie rond de IJslandse winters en hen overhalen om op nieuw eens iets in detail te vertellen over persoonlijke ondervindingen toen hun levens aan ee zijde draadje hing. En soms, door de een of andere reden, hun leven werd gespaard en zij dankbaar waren dat zij in hun verdere leven nog konden vissen.
In dat geval, ben ik niet veel anders als die mannen.
Ik heb mijn portie prikkels, miskleunen en angst gehad. Maar bij één gebeurtenis heb ik gedacht dat het mijn levens einde was. Dat misschien het schip dit maal, zo goed als zij was, niet door wilde gaan. Het was een dubbeltje op z'n kant.

Wordt vervolgd.

De Thuringa was een goed schip. Zo zee vriendelijk als enkele van jullie ook zouden wensen.
Zij was in 1944 in Beverley gebouwd door Cook,Welton en Gemmel in opdracht van de Admiraliteit. Zij was een van de schepen van de oorlogs klasse. 178 voet lang, 30 voet breed en bijna 600 Brt. Zij was door de Marine vrijgegeven voor de visserij aan het einde van de oorlog. Ik monsterde op dit schip als bootsman toen de Northern Trawlers in de zestiger jaren fuseerde met de Butte Groep en zij is mijn tehuis geweest voor het grootste gedeelte van de volgende 2 jaar waarin wij constant in de IJslandse wateren visten.
De eerste 12 maanden voer ik bij schipper George Lill en de rest van de tijd bij schipper Barry Jacklen.
Dit verhaal is de laatste reis die ik bij schipper George voer.
Een reis waarin de Thuringia, een goed zeeschip zoals zij was, ons verbaasde.
Een reis waarin 20 man de dood in de ogen zagen en echter door ongelooflijk en goed geluk, het ons gelukte om de weg naar de veiligheid te zien en ergens, door een ongelooflijk goed fortuin, het ons is gelukt een weg naar de veiligheid te vinden.
Het is een verhaal met weinig verschil van de zovele verhalen die je kunt horen in de bars langs de Hessle Road en Freeman Street.

Het begin van deze reis was hetzelfde als tientallen voorafgaande reizen. Dave, de stuurman, en ik zaten samen in een taxi toen wij om ongeveer om half vijf op de Noord kade aan kwamen in een miezerige, natte en winderige winter morgen. En we probeerden de effecten van het nachtelijke plezier van on af te zetten, waarvan we genoten hadden in de Beachcomber Club. De gedwongen gestalte van Bill Daby, de waterklerk, stond geduldig te wachten in de plassen op de kade en tevergeefs pochend de toch al drijfnatte bemanningslijst droog te houden in de stortregen. Dave en mijn persoon uit de taxi zien stappend, streepte onze namen van de bemanningslijst.
En hij riep met grote plechtigheid als een priester..... Alleen de kok moet nog komen.
Ofschoon Dave en ik de enige personen waren binnen zijn gehoor afstand, kon de roep alleen maar geherinterpreteerd worden als een waarschuwing dat de stuurman en bootsman aan boord waren, zodat het schip zo vlug mogelijk kon vertrekken en hij naar huis toe kon gaan en voor een paar uur in bed te kruipen. Of misschien was dat gebrul van hem een gewoonte om mensen te drillen.. In ieder geval namen wij er weinig notitie van.
Aan boord van het schip was alles normaal. De meesten van de dekbemanning zaten bij elkaar in de kombuis thee te drinken en voor zich uit te staren. Wil je een borrel bootsman, vroeg een van de matrozen met een fles rum naar mij toekomend waar nog zo'n 3 inch rum zat. Later als alle werkzaamheden zijn gebeurd, antwoordde ik en vroeg of alle veiligheids lijnen al waren opgetuigd.
Allemaal al klaar, heeft de wachtsman opgetuigd en heeft ook de losse rommel opgeruimd, was het antwoord van een der andere matrozen.
Ik had net voldoende tijd om de trap af te gaan een mijn zeezak op te bergen, toen ik de telegraaf hoorde overgaan voor stand by en ik hoorde de stuurman schreeuwen... Stand by mannen op het moment dat ik naar de brug toe ging. Tien minuten later waren op het voorschip de meertrossen reeds onder de bak opgeborgen en de mannen daalden het logies in, uit de striemende regen en wind. De Thuringia gleed door de sluis en stoomde de Humber op. De reis naar IJsland was zonder moeilijkheden begonnen, het weer was niet beter of slechter dan je mocht verwachten in Januari.
George Lill was een geroutineerde schipper, In het midden der vijftiger jaren was hij schipper geworden, hij was zin hele werkende leven trawler man geweest.
Behalve een onderbreking tijdens de oorlog toen hij gezagvoerder was op een mijnenveger. Hij had dus een grote hoeveelheid ervaring waar hij uit kon putten.
Het meeste van zijn tijd had hij aan de Noorse kust gevist en van de visgronden van de Barentszee kon hij zich derhalve vergelijken met de specialisten. Zijn algemene kennis van IJsland was misschien wel onvoldoende. Het hele voorgaande jaar hadden wij doorgaans wij gevist in de vergelijkbare gronden van de Zuid en Oost kust en nooit verder gingen dan bewesten de Westman eilanden en nooit noord of west van Langanes. Wij waren geen uitschieter, maar wij vingen altijd genoeg dat wij van de besomming niet van de honger om kwamen.
Zoals gewoonlijk volgden we ook deze reis hetzelfde patroon als de voorgaande reizen. De trawl werd uitgezet bij de Whaleback en wij werkten geleidelijk onze weg langs de oostkust en probeerden ook ons geluk op de visgronden van Vopna,Seydisfiord en de Telegraph Pitch en geleidelijk aan kwamen wij bij Langanes.
Voor de tijd van het jaar was gunstig voor ons geweest. Wat huiverig en dan weer eens vriezend en net genoeg wind dat wij bij het halen van de trawl hier last van hadden. Maar de vangst was schaars, Onze beste trek was 30 manden vis en na een week vissen hadden wij slecht 800 kisten vis in het visruim.
Al de schepen van onze rederij die bij IJsland visten, deden dat in het gebied van de Noord Kaap en naar aanleiding van de ontvangen praairapporten over hun vangsten die volgens een schema 2 maal per dag werden uitgezonden, waren er enkelen met heel goede vangsten, Na weer een slechte trek en na 2 dagen overreding door de stuurman die een “dure “vrouw had en ook ik zelf, die nog maar net een nieuwe bungalow was gaan bewonen waar op een hoge hypotheek rustte, besliste de schipper de trawl te halen en met volle snelheid naar het gebied te stomen van het gerapporteerde vangst gebied.
Deze beslissing was fout no.1, ofschoon op dat moment met het oog op de ontvangen vangst berichten en de lengte van de thuis reis vanaf de Noord Kaap, bleek het toch de beste beslissing op dat ogenblik.
Na de landengte van Langanes te hebben gerond begon het voortdurend te sneeuwen. Vlokken zo groot als een postzegel maar er was geen zuchtje wind.
De enige gebeurtenis op onze west waardse reis is belangrijk genoeg om te vermelden. Op een gegeven moment moest het roer hard aan boord worden gegooid om een aanvaring te voorkomen met een groot stuk afgebrokkeld ijs, bijna net zo groot als een bungalow, die plotseling recht vooruit uit de sneeuw te voorschijn kwam. De grote ijsberg, waar dit grote stuk waarschijnlijk van was afgebrokkeld hadden we al een half uur eerder op de radar waargenomen toen wij met onze koers haar naderde, De aanwezigheid van ijs was niet onverwachts en hielden in verband hiermee een goede uitkijk.
Op onze visplaats komende, NW van de Noord Kaap, zagen we slecht een dozijn schepen over een groot gebied verspreid. Geen goed teken. Als er vis zit, blijven de trawlers bij elkaar of komen achter elkaar te voorschijn, trachtend allemaal op dezelfde diepte te blijven, waar de vis te vinden is.
Een praatje makend met de zender met een van zijn vrienden, kwam George te weten dat de vis hier al een paar dagen geleden was vertrokken. En als zo vaak gebeurde, waren wij gaan stomen, op ontvangen praai rapporten via de zender, waarin gesproken werd over vangsten die dagen er voor waren gevangen.
Wij deden drie trekken zonder vangst en toen veranderde het weer. De vrij krachtige ZW wind nam snel toe tot stormkracht, de golven opstuwend als bergen. Met veel moeite haalden we de trawl scheep en sjorden hem in de zijde, En de volgende 12 uur lagen we te steken.
De schepen in onze omgeving, die bijna aan het einde van hun reis waren, stoomden naar huis en de anderen verspreidde zich. Met geen teken van verbetering van het weer en met gelijk luidende weers voorspellingen, besloot de schipper terug te keren naar de oostkust van IJsland,n
Met de tijd die we nodig hadden op daar te komen zouden er nog 3 dagen over zijn om te kunnen vissen en dit besluit leidde tot fout no.2. We namen de kortste route naar beneden en de zuidkust. En deze beslissing was het gevolg van fout no.3.
Een fout die on tot onze nek in de stront duwde.
We gingen op weg van onze tocht van ruim 200 mijl op een oostelijke koers, met wind en zee inkomend op SB boeg. De schipper nam de wacht op de brug tot middernacht. Hij had bijna 24 uur in de brug gestaan toen hij het roer over gaf aan de wacht en vermoeid door een lange periode zonder slaap, De aflossende wachtsman was niet bevoegd maar was een geroutineerd zeeman. Kurt na middernacht ruimde de wind naar het NW en het begon te vriezen. De schipper had in dit geval geroepen moeten worden, maar in tegenstelling van de staande orders gebeurde dit niet.
En dit was fout no.3 en dat was een vergissing die bijna het lot van de Thuringia en 20 bemanninngsleden besliste,
Ik was om 06.30 gepord voor de wacht. Toen ik op de bank voor mijn kooi zat om mijn goed aan te trekken, voelde ik dat er iets mis was. Als je een lange tijd op een bepaald schip hebt gevaren weet je hoe een schip aanvoelt bij een bepaalde zeegang en je spieren automatisch de beweging van het schip compenseren. Het kwam mij voor dat de bewegingen van de Thuringia te traag waren, haar slingeren was te langzaam en de tijd die er versteek tussen de helling en weer terug in verticale stand was te langzaam. Zodra ik aan dek stapte op weg naar de brug, zag ik duidelijk wat de oorzaak was. Ik heb nooit, voorafgaande aan en na deze waarneming, zo'n groot gewicht aan ijs gezien wat opgehoopt was op een schip.

wordt vervolgd

De reddingboot en de davits waren onherkenbaar en leken op massieve klompen ijs. De ventilatiekokers van de machine kamer waren van hun onderkant tot aan de kap in een cocon van ijs verpakt van zeker een voet dikte. En kijkend naar de top van het stuurhuis zag ik de radar scanner als een zout pilaar staan boven een witte muur van ijs wat zich aan en tussen het hekwerk had gevormd op de bovenzijde van het stuurhuis, Ik kon met grote moeite langs de vleugel lopen om de brug te bereiken door de ijsafzetting wat zich had gevormd op het hekwerk aan de ene kant en aan de andere kant de zijkant van de kaartenkamer. Het stuurhuis binnen stappend, negeerde ik het “goede morgen John “ en nam het stuurrad over. Behalve een kleine cirkel van het draairaam gaf vrij uitzicht en de andere ramen waren allen met ijs bedekt.
Door het draairaam kon ik zien dat het voorschip geen verschil maakte met het achterschip. De ijslaag die zich op de bak had gevormd was bijna net zo hoog als het hekwerk en in het midden gedeelte was een verhoging van een paar voet waaronder zich het ankerspil schuil hield. De voorstagen met het want en de galgen waren bedekt met een ijslaag van minstens een voet dicht. Vanaf de kraag, de ijzeren band halverwege de voormast, waar aan de blokken en de stagen waren bevestigd waren was met ijs bedekt en vormde een driehoekige boog van stuurboord naar de bakboord stagen en omhoog, bijna tot de navigatie lichten. Alles bij elkaar moet er wel 40 of 50 ton van dat spul aan dek zijn geweest. Wij zouden uren lang bezig moeten zijn om dit weg te hakken.
Waarom heb je de schipper niet gewaarschuwd toen het begon te vriezen, vroeg ik de wachtsman. Eerst dacht ik dat het alleen maar wat zachte sneeuw was, antwoordde se wachtsman met weinig overtuiging. En dan, daar mijn wacht bijna om was, dacht ik dat het misschien beter was om te wachten tot jij zou komen. We zijn Grimsey 3 uur geleden gepasseerd op 10 mijl afstand en een uur geleden is de radar uitgevallen.
Ik vertelde hem wat de oorzaak was dat de radar er mee op was gehouden. Commentaar te geven op zijn bijna criminele veronachtzaamheid en zinloze domheid zou weinig hebben geholpen. Dat zou later wel gebeuren. Op dit moment was het belangrijker dat we met het hakken begonnen en hoe eerder we hiermee begonnen, des te beter.
Je moet de hele bemanning uitporren, zei ik . Ik zal de schipper wel roepen.
Toen George op de brug verscheen en de staat zag waarin het schip verkeerde, was hij niet erg gelukkig. En na een minuut van stil verwijt zei hij.... Ik leg het schip stil.
Zet een paar man op het brug dek en neemt de rest mee naar voren en probeer de mast en het want ijsvrij te maken. Probeer het ijs wat bovenaan zit er af te krijgen.
Wij begonnen met het ijsvrij maken om 7 uur. We konden niet over de warm water leiding beschikken. De pijpleiding was al uren dicht gevroren en het zou uren hebben gekost om haar weer gangbaar te krijgen
En tijd was iets wat we beslist niet hadden.
Gewapend met allerlei soorten van bijlen, hakmessen, steeksleutels en koevoeten gingen de 12 mannen aan het werk.
Dwarsliggend op de ijskoude NW wind slingerde de Thurginia traag op de wit gekopte rollers, Als eerste hakten we het ijs van de veiligheids lijnen.
Daarna begonnen 2 man aan het gevaarlijke werk om de voorstagen ijsvrij te maken.
Het ijs op de bak was bijna net zo hoog als de bovenkant van het hekwerk dus bij een glij partij zouden ze zo over boord gaan. Eerst moet de voorkant van het hekwerk vrijgemaakt worden, dan zich zelf met veiligheids lijnen aan het ijsvrije gedeelte te verzekeren. Alleen dan kon worden begonnen aan de stagen van de voormast. Eerst het ijs vanaf het dek weghakkend tot aan een hoogte die zij nog konden bereiken om vervolgens hamerend op de staaldraden, de ijskorst door de trillingen los kwamen van het stag en naar beneden gleden.. Te gelijker tijd begonnen de stuurman en ik aan het ijsvrij maken van het want. Kijken wie het eerste boven is, schreeuwde hij nog.
Oké schreeuwde ik terug.....Velen eersten zullen de laatsten zijn.... maar ik schreeuwde dat met meer humeur dan dat ik in werkelijkheid voelde. Eer we een half uur aan het hakken waren, zweette wij als otters, behalve in de paar minuten oponthoud als de koksmaat, ingepakt als een Kerst mannetje, ons een mok hete koffie kwam brengen en zo werkten we door tot aan de middag maaltijd. Toen begon je al te zien waar we bezig waren geweest. De stagen waren schoon en ¾ van het want was gedaan. We hadden grip op de werkzaamheden, maar bij het daglicht wakkerde de wind aan en gierde door het want als een kwaadaardige geest verschijning. Met bezweten lichamen, vingers en tenen stijf van de kou en een gehavend en bloedend gezicht van de rondvliegende ijs flinters bij het hakken en gezamenlijk verlieten we het dek om te gaan eten. Een half uur later waren we weer terug aan dek. De wind loeide nu en de wit gekamde golven zo hoog als bergen, rolden vanuit een hagel gordijn op ons af. Gedurende de tijd dat we hadden gegeten had er zich weer een ijs laag van een inch dik zich op de schoongemaakte veiligheids lijnen gevormd en toen ik het er af sloeg, zodat we een goed houvast hadden, een hoge golf, een reus onder de reuzen zich op ons stortte. Ik hoorde nog wel de stuurman brullen .... WATER .... boven het geluid van de wind uit en ik stond als het ware tot aan mijn middel in een doodskleed van water. De Thuringia had het hard te verduren... God moge haar zegenen... en normaal zou zij op deze golf gereageerd hebben als een kurk op het water, en schudde het water van haar dek, zoals een spaniel het water van zich af schudt als hij uit een rivier klimt. Maar nu was het schip door de ijslaag gehandicapt door het gewicht van het ijs dat zij met zich mee droeg. Toen de berg water op haar aan rolde, helde zij over om de golf te ontmoeten en rees omhoog toen de golf onder het schip door liep. En op het moment dat de golf haar was gepasseerd, helde zij over naar de andere zijde. Ik moest mij stevig vasthouden aan het want, half verblind door het buiswater en kon alleen maar afwachten, versteend, als het water over de lij zijde van het schip kolkte. Het gewicht van het water wat aan dek was gespoeld bleef de Thuringia op haar zijde liggen. Bij God, ik dacht dat zij er geweest was. Maar de Thuringia kapseisde niet. Zij bleef met een slagzij liggen, onder een vreemde en bijna gekapseisd. Haar SB reling onder water. De zijlichten bijna in het water en de zee spoelde over haar voordek zover als de luikhoofden. Zij helde zover over dat de JO Jo boom parallel leek te zijn met de oppervlakte van de zee en op dat moment had ik de vreemde gedachte, dat als een zeemeeuw op het puntje van de JoJo boom zou gaan zitten, het extra gewicht van de vogel voldoende zou zijn geweest om haar te doen omslaan.
Maar er waren helemaal geen meeuwen. Zij hadden blijkbaar meer verstand als wij en hadden allang van tevoren aan de wal beschutting gezocht.
Vooruit kijkend zag ik duidelijk de bovenkant van de stuurman boven het water uitstekend, terwijl hij een der leden van de dekbemanning in veiligheid bracht door hem onder de buiskap te trekken, wat de enige plek aan boord was die je nog veilig kon noemen.
Als een bliksemschicht trok ik me langs de veiligheids lijn naar achteren de opbouw, klom de trap op en kwam in het stuurhuis. Het water spoelde door de spuigaten aan de lage zijde van het schip. Ook spoelde het rond de heetwater leiding aan dek en veroorzaakte ter plaatse stoomvorming.. Door de deur van de kaartenkamer zag ik de schipper in een hoopje tegen het dek van het stuurhuis liggen. Toen het schip zo zwaar overhelde, was hij waarschijnlijk door de ruimte gesmeten en met zijn hoofd tegen het waterdichte schot. Eerste hulp kon nog wel even wachten. Als het schip niet in haar normale stand zou worden terug gebracht, zou geen enkele eerste hulp in de wereld hem hebben geholpen.
Mijn acties waren instinctmatig. Als de Admiraliteits Almanac voor Zeemansschap enig advies zou bevatten hoe je moest handelen om een schip , topzwaar van ijsafzetting en met een slagzij van 30 graden en drijvend in een storm met windkracht 10, zou ik er nooit toe gekomen om dit eerst even te lezen.
Ik ramde de telegraaf op... Volle Kracht Vooruit... en gooide het roer hard aan boord naar BB, de hoge zijde van het schip.
De machinist moet bij de telegraaf in stop stand hebben gestaan, zich afvragend wat er aan dek gaande was . Een eeuw ( in mijn gedachten ) ging voorbij en toen voelde ik de trillingen die door de machine werden opgebouwd. Nog een eeuw duurde het voor er druk op het roer kwam te staan. Langzaam, heel erg langzaam, zag ik de kompas roos draaien en het schip hierdoor met de kop op de wind kwam te liggen. Terwijl het schip langzaam van koers veranderde, worstelde zij zich omhoog.
Het schip was blijkbaar nog niet van plan de handdoek in de ring te gooien. Toen het schip weer vlak kwam te liggen, verminderde ik het aantal omwentelingen van de machine en bracht het roer weer midscheeps. Alle kracht ontvloot mij en in stilte bad ik een dankgebed voor al de mensen die zo'n mooi schip hadden gebouwd en toen bevuilde ik mijzelf. Het was in zekere zin een bevrijding, maar ik was dan ook niet gemaakt van de stof waarvan helden worden gemaakt.

Wordt vervolgd.

Maar dit was nog niet het einde van het oordeel. Het ergste moest nog komen! Wij bleven de hele middag liggen steken. De wind was nog steeds NW, maar was wel toegenomen en het vroor harder. De hoge golven spoelde over het voor dek en het was dan ook niet mogelijk om het voordek ijsvrij te maken dus werd er aan de opbouw begonnen. Om 6 uur 's avonds hadden wij het ijs van de ventilatoren, de boot davits, achtermast en de achterzijde van het stuurhuis verwijderd. Alle lege dubbele bodem tanks werden gevuld om het zwaartepunt van het schip zover mogelijk omlaag te brengen om het vrijboord effect te verminderen. Na alles wat we al hadden gedaan was het nu nog maar alleen afwachten, het achterschip ijsvrij houden en bidden voor verandering van weer.
Maar nu was het ijs op het voorschip, wat we al voor een groot deel hadden verwijderd, vervangen door een nieuwe verse laag ijs. En hier door waren we nog steeds in ernstig gevaar.
Er waren maar twee plaatsen waar wij eventueel nog konden opperte konden gaan zoeken en om dit te trachten te bereiken moesten we toch nog een afstand van 40 mijl overbruggen.
Om Grimsey eiland te bereiken zou de wind 3 à 4 streken op SB boeg staan en deze oplossing konden we dus wel vergeten. Net genoeg vaart makend om in de huidige omstandigheden vooruit te komen, zou de ijsafzetting, door het meerdere overkomend buiswater, het schip doen kapseizen, eer wij de helft van de afstand hadden afgelegd. De enige schuilplaats die er voor ons was over gebleven, was het schiereiland Langanes. Om daar te komen zou de wind 3 à 4 op SB zijde van achteren staan, wat minder buiswater zou veroorzaken dan in de wind stomend. Maar nu bestond het gevaar dat we veel water op het achterschip zouden krijgen, met het steeds aanwezige gevaar dat het schip werd onder getrokken door de oplopende zee.
De situatie van de schipper na zijn val in het stuurhuis was iets verbeterd en na avondmaaltijd besloot hij om te trachten Langanes te bereiken. Eer we nog maar net 10 minuten voor de wind hadden gelegen, schepte het achterschip water en vulde het voordek zo hoog als de bovenzijde van de galgen en de brugwacht de doodschrik op het lijf jagend en hem dwongen om bij te draaien. We hadden nu alle mogelijkheden geprobeerd, We konden nu nog maar alleen hopen.
Toen ik na een korte periode van ijshakken aan dek in de kombuis kwam, schonk de koksmaat een mok thee voor me in. Het was nog maar een jongen van nauwelijks 16 jaar oud, zich eenzaam voelend en erg bang.
Zullen we het halen, bootsman .... vroeg hij mij.
Natuurlijk jongen .... zei ik met een grote grijns met een vrijmoedigheid die ik zelf niet voelde.......... Om deze tijd de volgende week zal jij aan je vrienden alles over deze situatie kunnen vertellen. Hij scheen gerust gesteld te zijn.
Hoe moet je een jongen vertellen, nauwelijks zijn korte broek ontgroeid, dat hij al dood kan zijn voor het ontbijt.
Als trawlerlui bescherm heiligen hebben, dan maakte de bescherm heiligen van ons, die nacht overwerk.
Het eerste wonder geschiedde twee uur voor dat de schipper van wacht zou gaan, Ik zat op een bankje in mijn hut, bladerend in een damesblad,vermoeid zoals wij allen waren, zou een gek alleen in staat zijn om te kunnen slapen, in deze gevaren waar wij in verkeerden. Elke slingering van het schip hield de bemanning de adem in, totdat het schip weer in normale stand was terug gekeerd.
Plotseling hoorden we een zware klap en de Thuringia schudde alsof zij met een grote sloophamer was geslagen. Haar achtersteven werd uit het water getild, ik werd van mijn bankje gesmeten en de machine draaide als een gek omdat de schroef boven water uit stak. De lichten flikkerden, doofden en gingen weer branden.
Wat is er verdorie nu weer aan de hand, hoorde ik de stuurman in zijn hut tegenover mij in de gang, vloeken. Pak je spullen , jongens . Ik riep uit mijn hut terug, mijn zeelaarzen pakkend......hij zal ons dit keer lang nodig hebben.
Ik had de woorden nog maar net gesproken of ik hoorde al het gestommel van laarzen op de trap, van de wachtslui die ons kwamen roepen.
Geheel geschoeid keerden we terug aan dek. De storm was op zijn hoogtepunt, de wind huilde en brulde naar ons en hagel geselde onze gezichten. In het licht van de schijnwerpers leek het voordek alsof er een bom was ingeslagen.
Een muur van water, misschien wel honderden tonnen, had het schip op de kop geraakt. Alle houten dekschotten waren afgebroken en overboord gespoeld. Alle zware ijzeren roosters lagen over het dek verspreid en in S of U vorm verbogen door de kracht van het water , toen het zich op het dek stortte,
De scheeps antenne was naar beneden gestort en de dekverlichting aan de mast was weg geslagen en een van de lichten slingerde heen en weer boven het dek en zijn afgebroken kabel achter zich aan trekkend.
Twee rollen staaldraad, ieder van 50 vadem lengte en 3 inch dik, netjes opgeschoten en aan de trap naar de bak stevig vastgesjord, waren niet langer daar en de schoorsteen van het voorin, was verdwenen.
De wasmachine voor de vis was boven op de winch gesmeten, de tapbouten waarmee de machine op haar fundering was vastgezet, waren afgescheurd alsof het een lap katoen was. En de kuil die aan het potdeksel van de verschansing was gesjord met de kuilstrop, was er afgetrokken en met de kuilstrop nog steeds vast aan het gebroken potdeksel.
Voor de mast en onder de buiskap lag een grote hoop ijsblokken, sommige zo groot als biervaten. Het kostte ons 15 minuten om het voordek schoon te maken en met een hamer een plug in het uiteinde van kachelpijp te slaan en maakten dat alles veilig achter gelaten kon worden. En half bevroren en door en door nat, verlieten we gezamenlijk het voordek.
De bergen van water die ons bedreigd hadden om ons te overwelven, moeten voor de mensen op de brug angst aanjagend zijn geweest, maar het was wel onze redding.
Want een paar seconde later toen wij het voordek hadden verlaten en weer een grote golf ons trof, deed het al het ijs op de hogere gedeelten van het schip naar beneden storten, een karwei wat ons uren zou hebben gekost als wij het zelf hadden moeten doen. Het verminderde het top gewicht en verbeterde een deel van de stabiliteit van het zo zwaar belegerde schip.
Met het top ijs wat omlaag was gestort en hier door de stabiliteit verbeterd had, hadden wij misschien moeten proberen de tocht naar Langenes te maken. Maar we deden het niet,
Dave nam de brugwacht over vanaf middernacht en deze wacht was waarschijnlijk de meest ergste wacht van de reis.
Ik trachtte wat te sluimeren op mijn zitbank maar werd constant gestoord door de kracht van de golven die aan dek spoelden.
De volgende morgen om 06.30 uur loste ik de stuurman af op de brug.
Jan, er is geen verandering in de weersgesteldheid, zei hij en er zijn geen andere orders achter gelaten.
Er vormt zich weer ijs afzetting en roep de bemanning maar weer als het ons zou helpen om verder te komen. Met deze gegevens verliet hij, met zijn met zijn bloed doorlopen ogen, de brug om te gaan ontbijten.
Kort hierna geschiedde het tweede wonder.
Toen de deur van het stuurhuis door de vertrekkende stuurman werd dicht geslagen, zette ik mijzelf in een hoekje van de brug voor de roterende ruitenwisser. Een heup tegen de stoom radiator en de andere tegen de telegraaf.
Met de kop van het schip op de wind en zee houdend en met machine omwentelingen net voldoende om te kunnen sturen, staarde ik door de roterende cirkel van glas naar de kwade, wit gekopte golven, die aan dek stortte en waarvan elk ons trachtte te overspoelen. Als er weer zo'n golf aan kwam, was de Thuringia min of meer in staat haar kop op te richten om de golf te ontmoeten. Als iedere golf donderend voorbij raasde, ging haar kop weer naar beneden en buiswater stortte zich tegen de voorkant van het dekhuis en voegde een nieuwe ijslaag toe op de reeds bestaande laag en stroomde vervo;gens weer over het voordek, vermengde zich met de ijsprut en spoelde uiteindelijk weg door de achterste spuigaten als het schip z'n kop weer oprichtte om de volgende golf te weerstaan.
Ik was ongeveer een uur op wacht, het begon bijna licht te worden,toen ik ontdekte , meer bewust dan zichtbaar, dat er een lichte verbetering was in de woede van de elementen.
De wind was niet veranderd. Het huilde en raasde nog steeds, maar de zee leek me iets minder heftig te zijn. Veel buiswater sloeg nog steeds tegen de brug, maar ik realiseerde dat het 10 minuten geleden was dat de laatste wilde golf over het voorschip was gekomen. De capuchon van mijn duffel coat over mijn hoofd trekkend en wanten aantrekkend, verliet ik de betrekkelijke warmte van het stuurhuis om op de bevroren vleugel van de brug te gaan staan. Met de wind trekkend aan de panden van mijn jas en mijn gezicht gevoelloos door de intense kou, bekeek ik gedurende 15 minuten de oppervlakte van het mij omringende water..
Tevreden keerde ik terug in de warmte van het stuurhuis en veegde het poeder ijs af wat zich op mijn duffelcoat had gevormd. Door een oorzaak die ik die nacht niet kon ontdekken tot laat in de nacht, nam de zeegang geleidelijk af.
Ofschoon de wind nog steeds zo hard waaide als nooit te voren, waren de toonaangevende koppen van de rollers minder stijl als dat ze geweest waren en de “Witte Paarden “ waren minder in aantal en meer verspreid.

Wordt vervolgd

Gaat het nu beter John, ze schijnt beter te sturen, vroeg hoopvol de man aan het roer. Ik denk het wel, houdt je vingers gekruist, zei ik hem en ging op weg naar de hut van de schipper om verslag uit te brengen. George zat gebukt op de bank. Ellebogen op tafel en gewikkeld in een deken. Holle ogen door gebrek aan slaap. Het leek wel een wandelend lijk. Twee dagen zonder slaap, de klap tegen zijn hoofd, gecombineerd met de enorme spanning waaronder hij verkeerde, deed hem niet veel goeds. Vlees en bloed kunnen niet zoveel doorstaan en ik geloofde dat de schipper kort bij het punt was en fysiek en mentaal in te storten.
Ik heb later heel veel gelezen in de kranten over buitensporige stress. Het is waar dat een top verantwoordelijke persoon een fout kan maken wat de maatschappij geld kost of dat zelf een maatschappij hierdoor failliet kan gaan en ofschoon hij hiervoor vele lange uren heeft gewerkt. Maar de stress van een trawler schipper is hier mee vergelijkbaar en is ook hier van toepassing. Ik denk dat een weldenkend mens en de dokter die hem behandeld het woord stress dan niet zullen begrijpen. Er werd van hem verwacht dat hij 24 uur per dag werkte en hij draagt de totale verantwoordelijkheid voor het schip en weet, dat wanneer hij een fout maakt en al de mensen die onder zijn commando werken, er ook van te lijden zullen hebben. Onze schipper had de laatste 3 dagen onder deze spanning geleefd en dit was waarschijnlijk nu bij hem goed merkbaar.
De wind is hetzelfde gebleven, maar de deining lijkt wat af te nemen schipper en ik denk dat het schip nu wel beter zal gaan lopen, vertelde ik hem.
Dat is het mooiste ding wat ik in lange tijd heb gehoord, zei hij rustig. Als je denkt dat het zo goed gaat, laat haar dan voor de wind lopen en als dat ook goed gaat, laat haar dan een paar streken afvallen en stuur dan op Langanes aan. Gebruik je verstand John !
Ik keerde terug naar het stuurhuis. Zo als alles, leek ook de zeegang wat vriendelijker.
Ga beneden eens wat thee halen, zei ik tegen de uitkijk en vertel aan de kok en machinist dat ik het schip over 15 minuten rond wil brengen. De thee kwam al snel en ik draaide het schip voor de wind. Met een langzame vaart, lag het schip als een kleine eend op het water. Een uur later, nadat de machine omwentelingen steeds met 20 omwentelingen waren verhoogd, stoomde we met volle kracht met de wind schuin van achteren op SB zij en zij schepte nooit meer dan een emmer water per keer.
Twee uur later verkende ik de lange strook land van Langanes op SB boeg..Ik zette de telegraaf op stop toen wij in rustiger vaarwater waren gekomen, een halve mijl verwijderd van de kliffen van Langanes.
De maaltijd was dit maal een rustige aangelegenheid, De Thuringia had dit maal heel dicht langs de poorten van de hel gevaren en iedereen begreep dat volkomen. De geestelijke druk op de bemanning verminderd, wat te merken was aan een een stroom van hees gepraat.
Wat later, toen het nodige dekwerk was gedaan, was er ook nog een grote hoop vuile onderbroeken, ook die van mij, wat gewassen moest worden. Na maaltijd haalde de stuurman een fles Four Bells whisky te voorschijn, die hij had mee gebracht van thuis en schonk voor ieder een borrel in. Buiten gehoorafstand van de rest van de bemanning bevestigde hij... Ik denk niet dat we al uit de narigheid zijn, John.
Ik denk er hetzelfde over, vriend, antwoordde ik hem. Laat gokken met kaarten en de paarden rennen voorlopig maar uit je hoofd. Dit keer hebben we ons jaarlijks portie geluk al verbruikt, Daarna vervolgden we onze werkzaamheden aan dek.
Het was kouder dan de binnen zijde van een slagers geworden, maar aan de lij zijde van het vasteland en in rustig water, werd het schip niet door elkaar geslingerd als een wilde stier en we werden niet constant doordrenkt met ijskoud water. Na wat we hadden meegemaakt en de bedreiging van direct gevaar niet langer boven ons hoofd hing, was het gemakkelijker.
De voornaamste taak was om de voormast en het want ijsvrij te maken, de antenne weer op te tuigen om weer wat contact te hebben met de buiten wereld en de scanner van de radar ijsvrij te maken, om de radar weer operationeel te maken.
Op weg naar het zuiden was het duidelijk dat de weersomstandig heden ons liet zien dat we de IJslandse wateren hadden verlaten, maar wij nog wel langs een gevaarlijke rotsachtige kust moesten varen. Zware storm en hevige sneeuwbuien waren er normaal. Maar de radar gaf ons nu weer ogen, zonder zouden we blind zijn geweest.
Nu de antenne weer was opgetuigd, was het eerste schip wat wij spraken de IJslandse kanonneerboot Thor en van haar kwamen wij te weten waarom, ofschoon er geen vermindering van windkracht was, dat de zee rustig was geworden om ons in staat te stellen, om ons in veiligheid te brengen. De constante met stormkracht NW wind had het pakijs weer terug gebracht. Het gebied van slecht weer, waar we amper een paar dagen eerder waren door heen gekomen, was veranderd in een enorm ijsveld. Zonder radar zouden we niets hebben geweten van het naderende ijs, maar de reuze ijsvlakte hadden voor een rustpauze van de wind gezorgd en de zeegang vertraagd, wat ons instaat stelden land te bereiken. Het leek wel ironisch dat hetzelfde ijs wat ons bijna kapot had gemaakt, als het ware ons nu een reddingslijn toe wierp.
Er rest me niet veel meer om te vertellen. De trawl werd deze reis niet meer uitgezet en na een korte stop in Thorshaven op de Faroes, om de schoorsteen te repareren, vervolgden we onze reis naar Grimsby.
We losten 850 kits vis, wat ons 6500 pond opbracht.
Mijn aandeel hiervan was 90 pond voor de 3 weken werk met de vele vertragingen

George ging nooit weer naar zee. Hij gooide zijn anker uit en vond een baan als leraar aan de visserij school.
Ik kan hem geen ongelijk geven.
Dave had nog steeds een dure vrouw te onderhouden en ik had nog steeds de mogelijkheid om af te monsteren.
Drie dagen na de terug keer dreef de vis de Thuringia weer terug naar IJsland om weer de Noordelike wateren te ontmoeten.
De meesten van de bemanning gingen weer met ons mee.
De voorgaande reis had een goed einde.
Sommige schepen waren niet zo gelukkig.

Einde.

Trawler King Stephen. GY 1174
Het was in Februari 1916 dat de Engelse trawler King Stephen uit Grimsby de twijfelachtige reputatie verdiende door op zee het wrak van een Duitse Zeppelin aan te treffen en weigerde haar bemanning aan boord te nemen.
Toen de W.O.1 in alle hevigheid voort woede, werd deze gebeurtenis wereldwijd bekend en heden is het nog steeds een overblijfsel van de visserij geschiedenis van Grimsby in vroegere tijden.
Schipper William Martin is nooit de schok van het voorval te boven gekomen en stierf enige tijd later. Sommige verslagen vermelden dat hij instortte nadat hij geloofde dat hij was vergiftigd.
Het eerste nieuws van het voorval werd in het nieuwsblad de Telegraph van 3 Februari gepubliceerd toen de rubriek “Het Laatste Nieuws” vermeldde....
Zeppelin in de Noordzee gezien door een trawler uit Grimsby. Volgelopen met water en in zinkende toestand.
Dit korte bericht vermeldde dat de King Stephen, waarvan de Consolidated Steam Fishing and Ice Co. Ltd de eigenaar was, de Zeppelin L 19 in de vroege uren van de voorgaande dag had gezien. Het werd vermeld in een ellendige conditie en met water volgelopen te zijn.
Het verslag vermeldt , daar het aantal Duitse bemanningsleden van de Zeppelin belangrijk groter was dan de bemanning van de trawler en de schipper Martin van de King Stephen hierdoor besloot, dat het onvoorzichtig zou zijn een poging te wagen hen te redden en zo verder hun reis te vervolgen.
De volgende dag had een verslaggever van de Telegraph een lang interview met dhr.
George Denny, stuurman van de King Stephen.
Maar de krant werd door de autoriteiten bevolen, de details niet te publiceren. Echter de Pers Associatie gaf een deel van het interview vrij, waarin dhr. Denny vertelde, dat er naar zijn opinie geen enkele kans bestond dat het luchtschip kon worden gered.

Merkwaardige Uitleg
De volgende dag werd het totale plaatje veel duidelijker door de beslissing van de Telegraph om het volledige verslag te publiceren van hetgeen er precies was gebeurd.
Dhr. Denny vertelde dat hij op de morgen van woensdag 2 Februari de wacht had en hij in de verte een licht signaal waarnam.
Onmiddellijk werd door de bemanning van de King Stephen de trawl scheep gehaald en ging het schip op onderzoek uit.
Dhr. Denny vertelde dat hij de eerste was die zag dat het een groot luchtschip was, wat in moeilijkheden verkeerde. Toen wij dicht genoeg genaderd waren om alles goed te zien, zag ik 8 personen boven op het luchtschip en dat deze naar ons zwaaiden en schreeuwden.
De lucht werd helderder op het moment dat wij op gehoor afstand waren en konden waarnemen dat een groot deel van het luchtschip onder water was. In feite was de boven zijde van het luchtschip even hoog als onze masttop en wij moesten dichter bij komen om te horen wat deze mannen schreeuwden.
Hij vertelde dat de King Stephen bijna langszij het luchtschip was gemanoeuvreerd. Ik zag toen meer mensen door een luik naar boven klimmen. Ik telde in totaal 18 mensen en een ervan, met koperen knopen aan zijn uniform, bleek de commandant te zijn. Zij waren allen vanaf het luik met reddingslijnen aan elkaar verbonden en schreeuwden in gebroken Engels, Red ons, Red ons. Wij zullen jullie met goud belonen. Haal ons van het luchtschip af.
Zoals wij dachten, wilde een van de mannen overboord springen en naar de trawler te zwemmen. Maar hij realiseerde zich dat hij erg hoog op het luchtschip stond en dacht dat het beter was om het niet te doen. In ieder geval kwam hij niet, volgens dhr. Denny.
Hij en de schipper Martin realiseerden zich dat zij met een vreselijk probleem werden geconfronteerd..... Maar wat wel te doen ?

Stokken tegenover Wapens.
Dhr. Denny vervolgt zijn verslag.
We overlegden over deze zaak. We bekeken de toestand zoals ze was. Er waren, zoals wij dachten , ongeveer 20 of 25 van hen en slechts 9 personen van ons. Zij konden best allemaal een revolver hebben en wij hadden alleen maar wat stokken. Zo waren wij van mening dat het niet veilig was hen aan boord van de trawler te nemen, waarvan hun Keizer ons een onbenullig klein scheepje zou hebben genoemd.
Wat dacht U wat er gebeurd zou zijn als we hen aan boord hadden genomen
Zij hadden ons gemakkelijk kunnen overweldigen en ons schip te overmeesteren, om daarna naar Duitsland te varen met ons als krijgsgevangenen....... of dat zij ons bij voorbaat reeds overboord hadden gegooid.
Waarom....... Hij , de Keizer, zou hun alle verdiende IJzeren Kruisen dan ontnemen.
Dhr. Denny zei dat hij dacht dat het beter was om direct naar huis te varen om hetgeen zij hadden gezien en te rapporteren aan de juiste autoriteiten en hen op de hoogte te stellen van de situatie.

Grote Ergernis.
Het was werkelijk alles wat wij konden doen. En toe zij zagen dat wij wilden weg varen, schreeuwden en zwaaide zij nogmaals. Maar wij konden geen wijs worden uit hetgeen zij ons toe riepen, behalve de woorden.... Red ons.
De tremmer bij ons aan boord vertelde mij dat hij had gehoord wat zij schreeuwden.... God zal Engeland straffen, vertelde de stuurman.
Dhr. Denny bevestigt dat toen de trawler weg voer, het achterste gedeelte van het luchtschip en de er onder gelegen gondels al onder water waren verdwenen. Het zag er uit dat een gedeelte van de Zeppelin was ingestort.
Maar het voorste gedeelte van het luchtschip was nog geheel met lucht gevuld en uitgaande van het geluid wat uit het vlucht luik was te horen, dat zij beneden in het luchtschip reparatie trachtten uit te voeren.
De zee ter plaatse was zo vlak als in de haven op het moment dat wij daar waren en er was geen onmiddellijk angst dat het luchtschip zou zinken. Maar er was wel een krachtige wind geweest sinds wij op Woensdag morgen waren vertrokken en ik zou niet graag zeggen dat zij dan ook nog lang zouden blijven drijven.
Met al de lucht nog in de ballon, zou zij nog een geruime tijd kunnen blijven drijven in het vlakke water. Omdat de gondel en het bodem gedeelte van de Zeppelin vol water waren, zou het een zware sleep reis zijn geweest en weinig hulp zou hebben geboden dat zij langer zou blijven drijven.
Maar met deining zou het er heel anders uit zien. Het hele luchtschip zou moeten rijzen en dalen en het zware gedeelte onder water zou haar beschermen om bij iedere golf omhoog te komen. Het zou als het waren reageren als een anker en de golven zouden tegen het frame werk van het luchtschip slaan en het verwoesten.
Dhr. Denny meent ook dat er geen kans was om haar te slepen, omdat met al het dode gewicht onder water de sleeptros de spanning niet kon verdragen en zou breken.
Deze luchtschepen zijn niet gemaakt om de spanning bij het slepen te weerstaan en zo snel als een sleeptros aan haar frame zou zijn vast gemaakt, het regelrecht uit elkaar zou zijn getrokken en het hele gevaarte in elkaar zou storten.
Het zou al een moeilijk bravour stuk zijn geweest bij schitterend weer, maar geheel onmogelijk bij enige zeegang en deining.

Neven Effecten.
Schipper Martin is nooit hersteld van de traumatische effecten van het aan boord laten van de bemanning van het luchtschip, wat in de Noordzee was gestort.
Het ongeval, op het hoogtepunt van de Eerste Wereldoorlog, riep al spoedig reacties van het publiek op en dit was een steun voor hetgeen schipper Martin had gedaan.
Zelfs de bisschop van London sprak hierover in het voordeel van de schipper.
De Telegraph werd op dat moment dagelijks overstroomd met brieven. Zij allen waren het eens met de zienswijze van de schipper, dat het gevaarlijk was om de Duitsers van de Zeppelin L 19 aan boord te nemen. Er waren slechts negen man aan boord van de trawler en het vermoeden was, dat de Duitsers, waarvan er sommigen waren bewapend, er geen moeite mee zouden hebben om de visserlui te overmeesteren en met het schip naar Duitsland te varen.
Een van de lezers schreef.....
Waarom hebt je die zak met lucht niet geramd. Zij zouden zelf geen gewetensbezwaar hebben gehad om een bom op jullie te gooien als zij boven het schip waren geweest.
Lees eens wat zij deden te aanzien van vrouwen en kinderen.
Een ander zei.....
Laat mij verwoorden de dank van de hedendaagse menigte voor uw voorzichtigheid. Om geen risico te nemen om de bemanning van de Zeppelin aan boord te nemen. Zij hebben geen eergevoel en hun woord is niets waard en u en uw bemanning zouden niet zijn waar u nu bent als u naar hen zou hebben geluisterd.
Hebben zij geluisterd naar de kreten van onze arme mannen die zij op zee hebben dood geschoten ?
Een ander zei duidelijk over zijn standpunt...
Als Engelsman voel ik dat ik u moet feliciteren voor de manier waarop u heeft gehandeld om deze laffe, miserabele ellendelingen aan hun noodlot over te laten, wat nog veel te goed voor hen was.
Als u ze had geprobeerd te redden, dan hadden ik en duizenden met mij gezegd, dat ze u hadden moeten fusilleren.

n.b. De King Stephen had waarschijnlijk geen zend apperatuur aan boord.
Na de ontmoeting met het luchtschip heeft het schip zijn visreis niet vervolgd en is onmiddellijk naar de wal gevaren om de autoriteiten van haar ontmoeting in kennis te stellen. Hier door kon ook de Telegraph al heel spoedig een verslag plaatsen.

Wordt vervolgt.

Moedig
Iemand uit Yirkshire schreef.....
Als u alle handen moest schudden van degenen die ze met u wilden schudden, zouden uw armen zonder twijfel pijn doen. Iedere loyale Engelsman heeft voor u een dankwoord.
En een ander uit Shropshire.....
Ik wil u van ganser harte danken voor uw geweldig en moedig gedrag ten aanzien van deze duivels aan boord van de L 19.
Een brief uit Wolverhampton laat weten......
Goed gedaan kapitein en bemanning van de King Stephen. Het is een van de beste daden die zijn gedaan sinds het begin van de oorlog.
U allen verdienen het Victoria Cross.
Een dominee uit Torquay schreef....
Gefeliciteerd voor uw wijze actie ten aanzien van de Zeppelin L19.
Al de mensen uit het land moeten u dankbaar zijn en al de dappere mannen die ons hebben gered van de gehate verschrikkingen.
Op het nieuws van het voorval kwam ook reactie uit Parijs. Een ansichtkaart vol met handtekeningen vermeldde de volgende boodschap.....
Hoera voor de wijze Zeppelin verwoesters.
De Duitsers echter veroordeelde deze daad als “Britse Onmenselijkheid “.
Enige tijd na het gebeuren gaf schipper Martin zijn mening over hetgeen er was gebeurd.
Hij vertelde hoe zij het verongelukte luchtschip hadden ontdekt. De commandant van het luchtschip, een jonge man die het IJzeren Kruis droeg en nog 2 andere onderscheidingen, sprak met hen in het Engels.

Vergelding
Martin zei..... Hij was als zachte zeep. De commandant beloofde, dat als zijn mensen door de trawler van het luchtschip af werden gehaald, ieder bemanningslid een cadeau in goud zou ontvangen. Schipper Martin echter vertelde de Duitser dat hij niet van plan was om een boot te strijken omdat hij de Duitsers niet vertrouwde.
Al mijn mensen waren veilig en gezond en ik was niet van plan om risico's te nemen. Ik weet niet wat de Duitsers zouden hebben gedaan als wij in deze positie hadden verkeerd op de Noordzee en bovendien was het een bemanning van een Zeppelin die bommen gooiden huizen en vrouwen en kinderen hadden gedood.
En dat beviel mij niet. Zelfs als de Hunnen geen wreedheid hadden laten zien, zou het nog een grote risico zijn geweest dat er 18 Duitsers waren en wij slechts met 9 mensen en je kan rustig aannemen dat ze ons niet zouden toestaan om hen als krijgsgevangene mee naar Grimsby te nemen. Niets hadden wij kunnen doen als zij de trawler hadden overmeesterd, omdat het 2 tegen 1 was, zoals hij aan de verslaggever vertelde.
Schipper Martin zei dat de commandant er alles aan had gedaan om onze mening te veranderen.
Als de helft van wat zij ons beloofden waar zou zijn zou ik de rest van mijn leven een rijk man zijn geweest. Maar er zijn nu eenmaal tijden dat gezond verstand meer waard is dan al het goud in de wereld en dit was zo'n geval.

Vervloekingen.
Toen de King Stephen van de Duitsers weg stoomde, begonnen zij ons te verwensen en te schreeuwen.
Schipper Martin vertelde dat het weer steeds slechter werd en daar er geen ander vaartuig in de buurt was, wist ik dat de Duitsers “verdoemd “waren, maar ik voelde dat ik het juiste had gedaan in deze omstandigheid.
Het officiële tijdschrift van de Nationale Unie van Zeevarenden, de “Zeeman “. vermeldde dat het voorval aan het geweten van schipper Martin had geknaagd en ongeveer 11 maanden later stierf hij na een geestelijk instorting.
Er werd zelfs geloof aan gehecht dat de ineenstorting was veroorzaakt door een foutief geloof, dat hij vergiftigd was. Hij had blijkbaar een aantal bedreigingen van in Engeland wonende Duitsers gehad.
Toen hij ziek werd na het roken van een sigaret, die hem was toegestuurd per post pakket, was hij er van overtuigd dat de sigaret vergif bevatte. Onderzoeken hebben aangetoond dat zijn vrees ongegrond was. Een dokter verklaarde dat hij was gestorven van pure schrik.

In 1933 publiceerde dhr. Toif Marben een boek waarin het Duitse standpunt met betrekking tot het L 19 ongeval werd verklaard.
Hij wist te vertellen dat de Zeppelin zwaar kanon vuur had moeten doorstaan. Drie van de vier motoren werden hierdoor buiten werking gesteld en dat ook de gas ballon getroffen was en zij hierdoor in zee stortte. In zijn verhaal vertelde hij ook dat er 16 man aan boord waren. Hongerig, hulpeloos en drijfnat, hokten zij samen in de bittere kou. Ze dreven hulpeloos rond tot dat zij werden gezien door de King Stephen. Zij scheurden witte stroken stof van de bekleding van het luchtschip er zwaaiden er mee, Zestien schipbreukelingen waren er klaar voor om zich vredig over te geven.
Twee maanden na de gebeurtenis, werd een drijvende fles opgepikt.
Volgens hem was deze fles afkomstig van de L 19. Op een stukje papier was geschreven........ Ons laatste uur is nabij.
Op een tweede briefje was geschreven......Mijn groeten aan mijn vrouw en kind. Een Engelse trawler was bij ons en weigerde ons aan boord te nemen. Het was de King Stephen en hoorde thuis in Grimsby.
Na het Zeppelin ongeval werd de bemanning van de King Stephen over geplaatst.
De trawler zonk later door een Duitse luchtaanval op Lowestoft en Yarmouth.

Het gehele verhaal.
Was het de schipper Martin van de trawler uit Grimsby King Stephen geoorloofd te weigeren om de bemanning van de Zeppelin L 19 in de Noordzee te redden ?
Toen de gebeurtenis plaats vond in Februari 1916 was het alleen geoorloofd om een korte versie van de feiten te publiceren. De algemene publieke opinie in het land was dat de schipper Martin juist had gehandeld en de bisschop van London was een van de velen die hem hierin steunde.
De Duitser maakten natuurlijk van de gebeurtenis een geval van Britse onmenselijkheid.
Martin was al gestorven en het is nu mogelijk om een juiste verklaring te geven, die toen ter tijd werd gemaakt.
Ongeveer een uur voor het licht werd op 1 Februari 1916, zag George Denny, de stuurman van de King Stephen, het licht van een noodsignaal op ongeveer 10 mijl van het schip verwijderd. De trawler stoomde naar deze positie en al spoedig na het aanbreken van de dag, ontdekten zij een beschadigde Zeppelin, drijvend in zee en waarvan de luchtkast ruim 50 voet boven het water uit stak.
De commandant, een jonge kerel, welke onderscheidde was met het IJzeren Kruis en nog twee andere onderscheidingen, riep de trawler schipper en uitstekend Engels aan.
Martin vertelde hem onomwonden dat hij niet de minste intentie had om een boot te water te laten en toen hem werd gevraagd waarom was het antwoord.... Om dat ik jullie niet vertrouw.

Geen Risico Nemen.
Ik had dit met Denny doorgesproken toen wij dichter bij kwamen en na de voor en tegens tegen elkaar afgewogen te hebben, waren wij beiden van mening en stemden er mee in , dat als wij een boot te water zouden laten en met enkele van de bemanning naar de Zeppelin te sturen, zij onmiddellijk zouden worden overmeesterd en als gevangenen worden behandeld tot dat wij de Duitsers hun zin gaven
Wat waarschijnlijk op het einde zou hebben geleid dat zij ons schip zouden overmeesteren, zodra zij bij ons aan boord waren of in het geval dat wij weigerden hen aan boord te nemen, zij onze boot en bemanning in beslag zouden nemen en zo met hen zouden ten onder gaan. Onze veiligheid was gegarandeerd op de plaats waar wij op dat moment waren, maar onze vrijheid was geen stuiver waard zodra de Duitsers bij ons aan boord waren.
En zo deelde ik de commandant duidelijk mede, dat niets wat hij als verweer had, mij kon besluiten om hen te redden.
Hij deed nogmaals een beroep op mij maar daar ik mijn besluit had genomen, was het niet nodig ons nog langer te kwellen of te bezwaren, omdat, na verloop van tijd het geen goed gevoel was om 18 man achter te laten om te verdrinken.
Zelfs als het je vijanden waren en rijkelijk hun lot verdienden.
Ik zette de telegraaf op “vooruit “ en wij maakten een begin aan ons vertrek.

Gebrul Van Woede.
Meteen zag de commandant wat wij van plan waren en dat er geen enkele kans was om te worden gered. Hij zette het op een schreeuwen en de bemanning met hem.
De woede was verschrikkelijk. Hun vuisten gebald en wanhopig schreeuwend...
God zal jullie straffen..... en zij schreeuwden dit keer op keer, zolang wij binnen gehoorafstand waren.

Einde

Krantenbericht.

Vier overboord geslagen nadat een Grimsby trawler
aan de grond was gelopen.
Gestrand maar de bemanning van boord gehaald.

De Grimsby Town was een enkelschroefs stalen zijtrawler die in 1934 bij Smiths Dock Ltd. te Middelsbrough was gebouwd.
Haar reder was de Hull Ice Company en werd beheerd door de Consolidated Fisheries te Grimsby.
Zij was 157 voet lang,26.7 voet breed en 12.7 voet diep met een bruto tonnage van 422 ton.
Uitgerust met een hand- en een met stoom bediende stuurinrichting en zij werd voortbewogen door een triple expansie stoom machine.
Zij had een reddingsboot aan boord met een certificaat voor 22 personen en haar reddings uitrusting voldeed aan de standaard voorschriften.
Bij haar aankomst te Grimsby in 1934 werd zij geregistreerd als de GY 81. In Januari 1940 wed zij gevorderd door de Admiraliteit en keerde terug voor de uitoefening van de visserij in Januari 1946 en werd toen geregistreerd als GY 136.

Het weer was verre van goed.... maar er waren geen tekens van enig gevaar.\, toen plotseling, zonder enige waarschuwing de Grimsby Town aan de grond liep.
Zij zou nooit weer varen.

Het schip had op 15 April 1946 Grimsby verlaten met bestemming de visgronden bij IJsland, maar op de 20ste April liep zij Westmanhavn binnen op de Westmann eilanden om de koksmaat H.White aan wal te brengen daar hij zwaar te lijden had van zeeziekte.
Terugkerend naar de visgronden, zette zij een merkboei uit op 4 mijl ten zuiden van de Portland vuurtoren op de 21ste April.
Zij viste oostwaarts van deze boei en op ongeveer 2.30 uur n.m. Haalde zij haar trawl op een bestek met het Nieuwe Licht in een NO- of Noordelijke peiling en door de schipper geschat op een afstand van 5 a 7 mijl.
Een peiling met het Hughes echolood gaf 53 vadem aan. De schipper was van plan om naar de Portland Vuurtoren terug te keren om de merkboei op te pikken, zette de telegraaf op vollekracht vooruit en zonder enige notitie van de zeekaart te nemen zette zij een WNW koers in, met Herbert Walter Winter, een dekknecht, als roerganger,
Het was donker en geheel bewolkt met af en toe sneeuw en hagel.
Westwaarts stomend werkte de bemanning op het voor dek, de vis strippend van de laatste trek. Hierdoor was de dekverlichting brandend, wat het uitzicht voor de man in het stuurhuis verminderde.
De schipper bleef ongeveer een half uur in het stuurhuis en gaf Winter orders om hem om 3.45 vm. te roepen of wanneer het licht van de Portland Vuurtoren zichtbaar was.
De sneeuw en hagel was opgehouden maar begon weer, bijna onmiddellijk nadat de schipper was vertrokken.

Zonder enig teken van gevaar liep de Grimsby Town met een aanzienlijke vaart aan de grond. Onmiddellijk sloeg een hoge golf over het voordek en spoelde 4 mam uit deze besloten ruimte overboord aan SB zijde, Een ervan zag kans om weer aan boord te komen, maar de andere 3 verdronken.
De schipper was van zijn bank af gesmeten door de kracht van de stranding en ging meteen naar het stuurhuis.
De marconist werd gepord en noodsignalen werden uitgezonden met verschillende tussen pozen. Een antwoord hierop kwam 3 uur na de stranding en een reddingspoging werd door de IJslanders opgestart die zich bij de kust hadden verzameld en de 17 overlevenden werden met een broeklijn van boord gehaald.
De Grimsby Town was “total loss

De schipper werd schuldig bevonden en werd voor 1½ jaar zijn bevoegdheid ontnomen om als schipper of als stuurman te varen.
Tevens kreeg hij een boete van 100 pond t.b.v. De kosten van het onderzoek.

Na het weer klaarmaken van het schip voor de visserij zal het hoogst waarschijnlijk zijn dat het pas haar 2e of 3e reis was , dus veel geluk heeft het schip niet gehad.

Einde

De stranding van de trawler Lord Ernle GY 109.

Het snel reageren van een radio amateur en die ook nog havenmeester was van Bridlington, bracht redding aan de 15 koppige bemanning van de trawler Lord Ernle uit Grimsby, aan de grond gelopen op de beruchte rotsen aan de kust van Yorkshire.
Het was zeker een gelukkige redding omdat slechts enkele maanden eerder de Skegness, een trawler uit Hull, aan de grond was gelopen op bijna dezelfde plaats en en dat met verlies van al haar bemannings leden.
Het nieuws over de ondergang van de Lord Ernle bereikte Grimsby op 3 Maart 1937.
En er was ook nieuws van de energieke actie van de marconist van de trawler, dhr.Stephen Codling, die helder en klaar berichten uit bleef zenden die de redders van groot nut waren. En er was hulde voor de bemanning van de reddingsboot van Flamborough die uiteindelijk was uit gevaren voor deze dramatische reddings poging.

De Lord Ernle was een schip van 325 ton, gebouwd in 1919 en waarvan de Perihelion Steam Fishing Company uit Grimsby de eigenaar was.

In de nacht van de 2e Maart 1937 voer rond half tien in de avond de trawler een pot dikke mist in voor de kust van Yorkshire en belemmerd door de weersomstandig- heden, zij om kwart over elf aan de grond liep.
Schipper George `de Schaduw` Phillipson voerde het bevel over dit schip en vertelde later aan verslaggevers dat 15 minuten nadat de trawler aan de grond was gelopen, de verlichting uit viel.
Schipper Phillipson zelf klom in de mast en stak daar wat visserij spullen in brand wat dienst moest doen als een soort fakkel. Ondertussen vroeg de bemanning zich af of zij nog wel gered konden worden, terwijl zware stortzeeën zich op de trawler stortten.
Het SOS sein van de trawler werd opgepikt op slechts een paar mijl afstand van de plaats van stranding, in de haven van Bridlington. Gelukkigerwijs was de ontvanger van het noodsein niets minder dan dhr. E.Tailor was, de havenmeester van Bridlington, die een amateur radio toestel bij hem thuis had in de George´s Avenue.
De knoppen van het toestel draaiend, ontving hij het alarmerende bericht van de Lord Ernle. Het bericht luidde....... In onmiddellijk gevaar. Verlichting uitgevallen. Schip zwaar stotend.
Zonder aarzeling stuurde hij het bericht naar de bemanning van de reddingsboot van Bridlington, die onmiddellijk te water werd gelaten en op zoek ging naar het gestrande schip.
De marconist aan boord van de Lord Ernle, dhr. Codling, hield het hoofd koel en bleef geruststellende berichten naar de redder uitzenden.
Een eerder uitgezonden bericht luidde....... Ik denk dat het OK en goed is, maar ik kan van de redding niets zien. Zij hebben een lijn aan boord gekregen. Cheerio.
Zijn laatste bericht wat hij uitzond, voordat hij de gehavende trawler verliet, was....
Ik word nu geroepen. Ik hoop jullie allen eens te ontmoeten.

De redders waren spoedig op de plek des onheils en beschenen met hun verlichting de trawler en zij probeerden een lijn aan boord van de Lord Ernle te krijgen.
Schipper Phillipson vertelde de verslaggevers.........
De eerste lijn die door de raket installatie van de reddingsboot aan boord werd geschoten, brak nadat slechts één van de bemanningsleden aan boord van de reddingsboot werd gehaald. Daarna werden de redders geconfronteerd met het probleem hoe de andere bemanningsleden van de Lord Ernle van het schip af te krijgen.
Een dramatisch verslag van hoe elk lid van de bemanning overboord in zee sprong en aan boord van de reddingsboot werd getrokken, werd door de marconist verteld.
Hij vertelde later aan de Evening Telegraph.....
Wij stoomden langzaam in de zeer dichte mist toen wij plotseling op een rots liepen.
De schipper gaf mij direct opdracht om een SOS noodsein te versturen en ik kreeg hierop antwoord van drie schepen op de 140 meter band.
Het waren de Boscama, Welbeck en Nordale. Peilingen werden van ons genomen. De Boscama was ongeveer 30 mijl van ons verwijderd en de Nordale lag in de haven van Scarborough. Ook stuurden zij ons bericht naar de Kustwacht en de reddingsdienst,
De reddingsboot van Flamborough werd te water gelaten en waren van goede wil om te hulp te komen.

De Lord Ernle zat loodrecht op de kust onder de kliffen en een reddingsboot was onze enige hoop. Er bestond geen enkele kans om op een andere manier aan wal te komen, omdat wij op de rotsen vast zaten. Wij hadden zware slagzij en het schip liep vol water. De zee spoelde constant over het dek.

De marconist Codling zei......Toen de reddingsboot ter plaatse kwam, gelukte het de bemanning een broekboei aan boord van de trawler te krijgen. Maar toen de eerste man van boord werd gehaald, brak een van de lijnen en de man viel in zee. Met de andere lijn gelukte het hun om hem aan boord van de reddingsboot te trekken.
Zij slaagden er in om een andere lijn vast te maken en na 4 of 5 man aan boord van de reddingsboot te hebben gehaald, brak er opnieuw een lijn.
Maar de redders hielden vol. Zij slaagden er in een andere lijn over te brengen en alleen slaagden er in om veilig de trawler te verlaten
Om dit te kunnen doen, moesten we overboord springen met een lijn rond ons middel geknoopt.
Ik kon zien wat er aan dek van trawler gebeurde omdat ik constant in de radio hut was. Toen allen, behalve de 5 man die het schip nog niet hadden verlaten, vertelde de schipper mij om standby te zijn en ik een bericht uit moest zenden dat we allen OK waren.
Toen ik aan dek stond om mijn beurt af te wachten, sloegen de golven over het gehele achterschip van de trawler en dat was de enige plek waar de reddingsboot veilig de trawler kon benaderen. Uiteindelijk werd de Lord Ernle als verloren beschouwd.
Waarnemingen vertelden ons dat het schip aan het breken was door het constante beuken van de golven. Haar voorsteven bleef vast zitten op het punt waar zij aan de grond was gelopen, maar haar achterschip draaide zich in de richting van de kliffen.
Dat toonde ons aan dat de trawler haar rug had gebroken. Haar stuurhuis, schoorsteen en achtermast waren al overboord geslagen.
De bodem van de Lord Ernle was zwaar beschadigd en haar dekbeplating was gebroken, Toen de stormachtige zee rond het schip kolkte, kon het geluid worden gehoord van het breken en losscheuren van de huidplaten
Zo ernstig was de situatie dat niemand in staat was om aan boord te gaan, nadat de bemanning het schip had verlaten.

De magnetische puzzel van de Bempton kliffen.
Was de trawler uit Grimsby voor de kust van Yorkshire op de rotsen gelopen bij de restanten van andere ijzeren schepen ?
Het was een van de theorieën wat het verlies van het schip kon verklaren. Enige dagen later werd deze stalen wrakken theorie in Bridlington geopperd.
Er werd gesuggereerd dat de Bempton en Specton kliffen misschien tot een magnetische aantrekkingskracht gebied waren geworden met betrekking aan het grote aantal wrakken die er lagen. En men was van mening dat het ijzer invloed kon hebben op de kompassen van deze schepen, zoals het was gebeurd bij het aan de grond lopen van de Lord Ernle.

Wordt vervolgd

In de meeste gevallen waren de wrakken weggespoeld, behalve de stoomketels van het schip. Maar op één plaats lag het wrak van een onderzeeër die in de eerste wereld oorlog verloren was gegaan en op dezelfde plaats was blijven liggen.
Dhr. C.H. Gray, Lloyds agent in Bridlington, vroeg zich af waardoor verscheidene schepen op dezelfde plaats waren gestrand en waarvan hun gezagvoerders zich afvroegen, hoe zij daar waren gekomen.
Een schoolmeester uit Bridlington bevestigde eveneens, dat het mogelijk was, dat het vele ijzer en staal aan de voet van de kliffen, invloed kon hebben op de scheeps kompassen.

Het vierde schip wat was vastgelopen.
De Lord Ernle was het vierde schip wat strandde op bijna dezelfde plaats in deze buitengewone winter.. Veel anderen schepen hadden meer geluk. Wel vastlopend, maar zich toch los van de rotsen wisten te krijgen.
Maar hoe zij op de rotsen waren vast gelopen, kon de mannen van de Lord Ernle weinig schelen. Zij waren alleen maar blij dat ze waren gered en waren dank verschuldigd aan de havenmeester Lt. E.Tailor, die het noodsein op de radio had opgevangen.
Dhr. Stan Whitelam, stuurman van de Lord Ernle, 78 jaar oud en wonende in Cleethorpes, kon zich het drama nog goed herinneren. De trawler was op haar thuisreis vanaf de visgronden in de Witte zee, met zo'n 1200 kits vis aan boord.
Het was vuil weer met dikke mist, wat de navigatie bemoeilijkte.
Dhr. Whitelam herinnert zich nog, dat toen het schip op de rotsen was gelopen, er drie of vier auto's op de kliffen boven het schip waren en zij het schip met hun koplampen het schip beschenen.
Hij zei dat het schip water maakte, het dek open barstte en dat er vis rond slingerde.
De reddingsboot van Flamborough was spoedig ter plaatse maar kon niet dicht genoeg bij ons komen door de staat waarin het schip verkeerde.
Op het laatst sprong de bemanning van de Lord Ernle overboord en werden met lijnen naar de reddingsboot getrokken. Zij haalden ons stuk voor stuk aan boord,
een of twee keer brak de lijn. Het was behoorlijk slecht, vertelde Whitelam.
Hij vertelde ook dat bij een poging dat de reddingsboot dichter bij het schip probeerde te komen, zij verschrikkelijk gierde en zij in botsing kwam met de trawler.
De reddingsboot heeft zeker schade opgelopen. Ik denk dat er zeker wat houtwerk van de scheepshuid beschadigd zou zijn.
Mevr. G.Drake uit Westerdale in Grimsby herinnert zich hoe haar vader, dhr. Frank Moore, die eerste machinist op de Lord Ernle was, dat hij de familie vertelde hoe de lijn brak toen de reddings poging aan de gang was. Mijn vader was een grote man. Hij woog bijna 16 stones. Maar het is droevig om te vertellen dat hij werd vermist op de trawler Wigmore, de eerste Grimsby trawler die in de oorlog verloren is gegaan.

Nadat het schip aan de grond was gelopen, zond een ander trawler uit Grimsby, de Welbeck, een bericht dat de gehele bemanning veilig was.
Gedurende de reddings operaties moesten de mannen op de trawler in een complete duisternis werken.
De Lord Ernle had op haar uitreis naar de visgronden een van haar reddingsboten verloren en had in Stromness een nieuwe boot aan boord gekregen. Echter toen zij probeerden de boot te water te laten, begon zij te zinken omdat de plug gaten niet waren dicht gestopt. Stukken van een bezemsteel werden in het gat geplaatst , maar werden al spoedig door de golven weggeslagen.
Dhr.Arthur Corn van de Southern Walk in Scarto was een reserve knecht aan boord van de Lord Ernle en met zijn 18 jaar, was hij het jongste bemanningslid.
Toen de eerste lijn vanaf de reddingsboot naar de trawler was vastgemaakt, dhr. Corn als jongste bemanningslid zijnde, door schipper Phillipson werd bevolen om als eerste van boord te gaan.
Ik deed het, maar ongelukkiger wijze brak de lijn en ik viel in zee. Ik stond in tweestrijd. Om mijzelf van de broekboei te ontdoen en naar de reddingsboot te zwemmen of de enige nog over gebleven lijn vast te houden. Ik koos voor het laatste,
wat mijn geluk was, want het bleek de niet gebroken lijn van de reddingsboot te zijn.
Ik werd door het water veilig naar de reddingsboot getrokken en waar mij een scheut rum werd gegeven.
Het was niet het slechtste deel van de geschiedenis. Hij gelooft dat de schroef van de trawler bij de stranding van de schroefas is afgerukt. Als wij in die positie waren geweest om de machine te gebruiken, zouden wij waarschijnlijk van de rotsen zijn afgekomen en in naar dieper water gekomen en het schip zou dan waarschijnlijk gezonken zijn in de kortst mogelijke tijd en ons allen meenemend.
De dag na het ongeval kreeg dhr. Corn, die later zelf schipper zou worden, een ander overzicht van de ramp vanuit een vliegtuig. Hij was voldoende hersteld om mee te vliegen met zijn neef Geoffrey Rowbotham, die later squadron leider zou worden bij de Royal Air Force. Hij vloog met passagiers in een afgedankt 2 motorig vliegtuig om hen de overblijfselen van de Lord Ernle te laten zien.
Enkele weken later, bij de jaarlijkse bijeenkomst van de Royal National Lifeboat Institution, ontvingen bootsman Leng en de bemanning van de reddingsboot een speciaal ere teken voor hun bewezen moed.

Einde

Het hier geplaatste verhaal zijn verslagen op 3 verschillende tijden.
1 Direct na de stranding.
2 Enige tijd later
3 Vele jaren later.

1 Verslag over de stranding en de redding.
2 Het breken van het schip.
Niemand was in staat om aan boord te komen.
Magnetische puzzel.
Lloyds agent en de schoolmeester.
3 Stuurman is 78 jaar en weet zich het drama nog goed te herinneren.
Een stuurman van 78 jaar oud lijkt mij niet zo aannemelijk, zeker niet in de trawlvisserij bij IJsland, Barents- en Witte zee.
Het verhaal van de verloren reddingsboot heeft niets te maken met de redding en heeft plaats gevonden op de uitreis.
De stuurman verklaart zelf dat hij zich goed herinnert en de reddings verklaringen komen niet overeen met eerdere verklaringen.
De verklaring van mevr. Drake, dochter van de 1e machinist, moet jaren later zijn gegeven. De stranding vindt plaats in 1937 en zij vertelt dat haar vader slachtoffer was bij het verloren gaan van de eerste trawler in de 2e wereld oorlog , dus moet dit na September 1939 zijn geweest.
De reserve knecht is op het moment van de stranding 18 jaar oud en het verslag weet de vermelden dat deze jongeman zelf later schipper is geworden. Dit moet dus ook vele jaren later zijn geweest.
Van zijn neef die hem meeneemt in een vliegtuig voor een rondvlucht de dag na de stranding wordt verteld dat hij later squadron leider was bij de Royal Air Force, dus ook heel waarschijnlijk ook pas na September 1939.

Ook zijn er enkele tegenstrijdigheden in het verslag.
Op het moment van stranding vaart het schip langzaam door de mist.
Op het moment van stranding ziet de stuurman auto verlichting op de kliffen.
Schipper klimt in de mast met een fakkel om aandacht te trekken. Ik ben van mening dat het bij mist weinig zin heeft om te worden gezien.
De redding boot vindt het schip, wat bij mist onwaarschijnlijk lijkt.
De reserve knecht meent dat de schroef bij de stranding van de schroefas is afgerukt., wat zou betekenen dat het schip met volle kracht in zijn geheel op de rotsen is gekomen.
Er wordt ook nergens vermeld dat er pogingen zijn aangewend om achteruit varend van de rotsen af te komen.

Van het radio contact met de schepen wordt verteld dat er peilingen zijn genomen.
Hiermee zou de plaats van stranding bepaald kunnen worden. Snijpunt van de peilings lijn en kustlijn moet dan de plaats van het ongeval zijn.
Men mag zich ook afvragen wat de schipper met een fakkel in de mast doet.
Zou hij niet in de buurt van de marconist moeten zijn om eventuele vragen te beantwoorden of instrcties io te volgen.?

De machnetische puzzel lijkt mij een grote gok of een pracht verzinsel.
Ik heb diverse keren met alleen een lading ijzer gevaren, maar nooit problemen gehad met sfwijkingen van het compas.
Er zijn meerdere schepen op een onverklaarbare wijze gestrand.
1947 Sch.5 schipper Klaar Kleijn op een heldere nacht aan de grond gelopen bij Monster, terwijl het licht van de vuurtoren van Scheveningen was te zien.
1947 Sch.84 schipper Arie de Graaf.op weg naar het Kanaal strandt ten noorden van Calais. Als excuus is aangevoerd dat er iemand op het stuurhuis is geklommen om te zien of er verkenning was van wal vuren. Hierbij zouden compas compensaties in het donker zijn weg geschopt.

Cor

De Trawler Moravia GY 1180

Vreselijk toegetakeld, zonder schoorsteen en achtermast, haar stuurhuis weggeslagen en luchtkokers en railing ingedeukt, werd de trawler Moravia uit Grimsby op 17 April 1932 de haven binnen gesleept.
Het schip was zwaar beschadigd toen een reusachtige golf bij haar aan dek stortte, terwijl zij zich in de IJslandse wateren bevond.
Het was tragisch dat bij deze gebeurtenis haar schipper dhr. Jack Fradley en een matroos, dhr. George William Pratt het leven lieten.
En toen de Moravia in Grimsby terug keerde woei de Red Ensign ( Engelse Koopvaardij vlag ) aan de vlaggenstok halfstok als een eerbewijs aan deze twee mannen.

Het eerste nieuws over het voorval werd vernomen op 11 April toen een radio bericht rapporteerde dat de trawler was “schoongeveegd “ in een storm. De boodschap was gestuurd naar de eigenaar van het schip, de Great Grimsby and East Coast Fishing Company, door schipper Hall van de trawler Embassy, ook een trawler van de Grimsby vloot. Het bericht luidde.......
Moravia wordt gesleept. Schoorsteen, stuurhuis en achtermast verloren. Ernstig beschadigd.
Ook schipper Fradley en matroos Pratt vermist.
Momenteel 130 mijl ZO van de Westmann Eilanden.
Trawler Cape Grisnez sleept haar.

De Cape Grisnez was een trawler uit Hull van de Hudson Steam Fishing Company.

Het was 24 Maart 1932 dat de Moravia uit Grimsby was vertrokken met bestemming de visgronden van IJsland. Haar bemanning bestond uit 12 personen.
Maar het duurde tot het moment dat de trawler uiteindelijk weer in Grimsby was, alvorens het hele tragische verhaal bekend werd.
Het was slechts een paar uur nadat de Moravia de visgronden had verlaten toen de teistering van het schip begon. Een stortzee trof de trawler dwarsscheeps en sloeg de schipper en roerganger matroos Pratt overboord met een deel van het stuurhuis. De teistering maakte het schip stuurloos. Ze dreef gedurende 36 uur dwars op de golven voordat haar noodsein werd beantwoord door de Cape Grisnez. Toen de Cape Grisnez ter plaatse aan kwam, had haar bemanning de indruk dat het een ,door de woeste zee omgeslagen trawler, was. Met zeer kundig zeemanschap wist de trawler uit Hull langszij de Moravia te komen en kon haar op sleeptouw nemen.
Op het hoogte punt van de zware storm wist de Cape Grisnez vast te maken aan de geteisterde trawler.
Vijf maal brak de sleeptros tijdens de verraderlijke weersgesteldheid, maar de bergings operatie ging door. Uiteindelijk werd de Moravia naar het betrekkelijk veilige water van de Humber gesleept over een afstand van zo'n 900 mijl.
De Cape Grisnez was een van de laatste schepen die de Moravia had gesproken toen zij de visgronden aan de west zijde van IJsland had verlaten om naar de oost kust te gaan.

Overlevenden.
Schipper Chapman van de Cape Grisnez sprak met schipper Fradley en vertelde hem dat zij wat van haar vistuig had verspeeld. Schipper Fradley antwoordde.....
Het is het geluk van het spel, jongen !
Toen de Cape Grisnez antwoordde op de hulproep van de Moravia en hoorde dat schipper Fradley overboord was geslagen, herhaalde hij dwaas genoeg.....
Het is het geluk van het spel, jongen !
De overlevenden van de Moravia waren de 1e stuurman, 1e machinist, 2e machinist, 6 matrozen en een kok.
Op het moment dat de 2 mannen overboord waren geslagen, was de andere man op wacht matroos Firth, die nipt aan de dood ontsnapte. Toen de trawler eenmaal in de haven aan kwam, vertelde hij aan een verslaggever van de Evening Telegraph zijn bevindingen.
Het weer.
Alles liep voorspoedig en we beëindigde de visserij s'morgens om 10.30 uur op de 9e April en we stoomden huiswaarts. Het weer was op dat moment slecht en er woei een zware storm vanuit ONO richting.
Kort voor 6 uur in de na middag van de 9e April was ik op wacht in het stuurhuis met matroos Pratt en de schipper. Naar aanleiding van het slechte weer was alles stevig gesjord.
Wij zagen een hoge golf op ons af komen rollen aan BB zijde en net voor deze golf het schip bereikte, kroop ik naar de voorzijde van de stuurhut en de schipper en Prattt, die aan het roer stond, stapten achterwaarts. De golf stortte zich bijna dwarsscheeps aan boord en het schip helde over naar SB. Toen het water wegstroomde, hoorde ik de stoomfluit blazen en ik dacht dat de schipper een signaal gaf voor de een of andere reden. Toen bemerkte ik dat mijn maten en de achterzijde van het stuurhuis waren verdwenen en dat de bovenzijde van de schoorsteen verdwenen was, Het onderste gedeelte van de schoorsteen was ingedeukt en de stoompijp was afgebroken, met de stoomfluit nog blazend.
Dhr. Firth vertelde hoe de kracht van de wind en zee het schip deed overhellen en hoe haar SB zijde tot aan de reling onder water lag. Als zij in deze situatie een 2e golf had moeten verwerken, zou zij zeker niet recht zijn gekomen. Het duurde bijna een kwartier voor het schip weer horizontaal lag.
Toen ik mij realiseerde wat er was gebeurd , pakte ik naar het stuurwiel en probeerde de kop van het schip op de wind te brengen, maar kwam tot de ontdekking dat het niet mogelijk was. Op dat moment kwam de stuurman in het stuurhuis en vroeg waar de schipper was en ik zei hem dat ik dacht dat hij naar het dek was gegaan. Ik realiseerde me niet dat hij overboord was geslagen, We probeerden de kop van het schip op de wind te houden door een drijfanker uit te zetten maar deze methode mislukte omdat de stoom was uitgevallen en het schip geen voortgang maakte.
Nood.
Zodoende hesen we een noodsein en hoopten het beste. Zes en dertig uur gingen voorbij voor wij een ander schip zagen en de gehele tijd dreven wij dwars op de wind.
Uiteindelijk kwam de Cape Grisnez te hulp. En toen zij binnen gehoorafstand was, dat haar schipper vertelde dat hij eerst dacht dat de Moravia een omgeslagen schip was.
De Cape Grisnez maakte aan ons vast. Haar schipper navigeerde dicht genoeg langs om een lijn aan boord te gooien. Het weer bleef slecht tot aan het moment dat de twee schepen bij de oost kust van Schotland waren gekomen en vanaf toen werd het weer beter.
Het was pas later dat wij ons de omvang van onze de schade realiseerden.
Behalve dat het stuurhuis een wrak was en de schoorsteen weg geslagen, waren de ventilatie kokers ingedeukt, de achtermast over boord geslagen, en de reddingsboot in stukken geslagen.
De 1e machinist East, wonende in de Stanley Street in Grimsby was op wacht in de machine kamer, toen de eerste golf zich aan boord van de Moravia stortte.

Overboord.
Hij verbaasde zich omdat hij de stoomfluit hoorde blazen. Hij besloot te vragen wat er gaande was en ging naar de spreekbuis. Echter toen hij de stop uit de pijp trok, stroomde er water uit de buis. De machine kamer begon zich toen ook met rook en stoom de vullen.
Dhr. East rende naar boven, waar hij de stuurman ontmoette, die hem vertelde dat hij geloofde dat de schipper overboord was geslagen. Zich realiserend wat er was gebeurd ging de 1e machinist weer naar beneden de machine kamer in, zijn weg voelend door een wolk van stoom en bereikte de boven kant van de stoomketel, waar hij de stoom toevoer afsloot van de toevoer pijp naar de stoomfluit. Een van de matrozen rende ook naar de machine kamer om assistentie te verlenen en verbrandde ernstig zijn arm door de ontsnappende stoom.
De stuurman die de leiding aan boord had overgenomen na het verlies van de schipper, kwam aan dek bijna op hetzelfde moment dat de schade werd aan gericht.
Hij vertelde dat hij naar de stuurhut ging of wat er van overgebleven was en vond daar de 3e wachtsman die de kop van het schip op de wind had weten te krijgen.
Maar we kwamen al heel gauw tot de ontdekking dat de kop op de wind te houden niet mogelijk was omdat er nog steeds stoom werd verloren.
Ik vroeg aan de wachtsman waar de schipper was en hij zei mij dat hij in de veronderstelling was dat de schipper op het dek was gaan kijken.
Ik realiseerde mij echter dat het mogelijk was dat hij overboord was gespoeld en om zekerheid te krijgen liet ik het hele schip afzoeken, maar vond van hem geen spoor.
Op het moment van deze tragedie bevond zich de Moravia zich 48 mijl ZO ten Z van de Ingoldshaf aan de oost kust van IJsland. De gesteldheid van de zee maakte het onmogelijk om enig deel van de trawler te kunnen zien. Door de verminkte staat van de Moravia en het verschrikkelijke weer, werd er geen poging ondernomen om de overlevenden van het schip af te halen.

Uiteindelijk werd de Moravia gerepareerd en keerde terug waar zij uiteindelijk aan haar einde kwam, daar zij op een mijn liep tijdens actieve dienst in de Noordzee in 1943.

Einde

Het niet vertellen aan anderen wat je had gevangen of waar je had gevist, was niet alleen een veel voorkomende handeling bij de drijfnet vissers, maar even goed gebruikt bij de trawlvisserij en niet alleen in Nederland maar eveneens in andere landen. Het dagboek zal het u laten zien.

Dagboek van een onbekende schipper.
1977

21.8.77 vertrokken.
Uitgezet bij Sunborough. Alle schepen zijn hier. Maar we doen het niet goed.
Windkracht 9 NNO. Twee mijl van ons vandaan zoekt ook het patroulle vaartuig
beschutting bij Lerwick en zij zal het ons dan ook niet lastig maken.
Ongeveer alle schepen liggen meer zeewaarts te steken.

23.8.77.
Hebben 200 manden scheep gehaald. Ik heb de andere schepen verteld dat ik lig te steken. Zij weten niet dat ik binnen de territoriale wateren aan het vissen ben.
Moet maken dat ik de vis opgevangen heb voor de andere schepen weer gaan vissen.

24.8.77
Buitengewone visdag. Bij elkaar 800 manden. Schepen zeewaarts liggen nog te steken. Zij denken ook dat wij liggen te steken ( ha, ha, ha, ) Dat is 450 kits vis in twee dagen. Moet maken dat ik alles heb gevangen voor de weers situatie beter wordt. De wind is nog steeds NNO.

24.8.77
We hebben net weer uitgezet. Verrekte goede trek. Ik ben nu de vis aan het opvissen.
Verrekt, weer 250 manden vandaag. 3 dagen vissen voor 600 kits.

25.8.77
Weer eens 300 manden. Ik ga het de andere schepen vertellen als ik nog eens 500 manden heb opgevist, Nee, laat ik er 700 van maken. De anderen zullen zich belazerd voelen. Sta nu 47 uur op mijn poten zonder te slapen. Ik moet snel eens gaan slapen.

26.8.77
De stuurman zegt dat we nu 800 kits aan boord hebben. Moeten morgen naar binnen voor ijs. De schepen buiten de territoriale wateren vangen tussen de 10 en 50 manden, stom .... dat zij niet binnen de territoriale zone durven komen. Sta nu 54 uur op mijn poten. We hebben 9 uur liggen strippen. Ik ben naar beneden gegaan om de stuurman in het visruim te helpen, Hij kan haast niet meer op zijn benen blijven staan, Moeten al de vis spoedig van dek af hebben anders zullen anderen het zien.

27.8.77
Lopen Lerwick binnen. 3 uur slaap gekregen. 900 kits vis aan boord. Ik heb Keith op de Carlisle verteld over onze visstek en vertelde hem, dat hij het ook aan Jack Major moest laten weten door middel van onze code ( hij zei, dat hij het zou doen )

28.8.77
Hebben ijs aan boord en uitstomend. De andere schepen stomen naar de Papa bank.
Stomme klootzakken. Keith en Jack vangen nog steeds veel vis waar ik vandaan ben gekomen. Ik heb de reder gebeld en hem verteld dat we 900 kits aan boord hebben. Ik ben eigelijk een rotzak. Wij zijn nu 7 dagen uit.

29.8.77
Keath en Jack hadden een vangst van 200 kits elke dag. Ik hoop dat zij geen leugens vertellen maar dat zullen ze niet doen, nu ik hun het visstek heb laten weten. Ik voel me wel schuldig dat ik het niet aan de andere schepen heb verteld. Maar laat ze de pest maar krijgen. Wind nog steeds NNO kracht 4.
Hebben 1000 kits aan boord.
Dave Cooper riep me op op de 2382 meter band. Probeerde hem te vertellen wat er gaande was, maar dan in bedekte termen.
Jack zei dat hij kon “barsten” . Maar dat kan ik niet doen, hij is ook een collega.
Vertelde Dick Cooper dat hij maar eens langs moest komen voor een fles drank, wat een code is tussen ons, als we een goede vangst hebben, maar hij zei dat hij te ver weg was.

30.8.77
Net gehaald, 50 manden.
Dave Cooper roept mij op V.H.F band op. Kan hem niet antwoorden wat ik zat op een lagere frquentie en als ik naar een hogere frquentie zou gaan, zouden de andere schepen mee kunnen luisteren. Ik riep hem weer op dat hij mij moest oproepen als hij dichter bij was, daar mijn V.H.F. kapot was. We zijn nu 9 dagen uit vandaag en wij maken een goede reis. Keath en Jack en ikzelf zij hier de enige schepen. Ben benieuwd of Dave Cooper nog komt. Hij is gekomen. Ik hoorde hem zo juist en vertelde hem het verhaal,
Hij was erg blij want had had een slechte tijd achter de rug en nog maar twee dagen over om de reis wat goed te maken.

1.9.77
Alle vier hadden we een goede visdag. Vertelde de drie anderen ook de overige schepen het te laten weten. Zij lachten me uit en vroegen me hoe ik dat zou willen doen. Ik riep alleen Pete Brown van de trawler Yerso op en vertelde hen dat ik zo juist had gehaald en 600 manden had gevangen ,maar in werkelijkheid waren het er maar 10 en de volgende trek 200 maar het waren er maar 60.

2.9.77
Al de schepen die hier nu vissen doen het vrij goed. Zij allen bedanken mij dat ik hen heb verteld over deze stek. Ik vertelde hen wel, dat ik het hen niet eerder heb laten weten.
Ik ben een leugenaar ... maar het is nu eenmaal zo. Ik wilde het voor mij zelf houden.

3.9.77
Heb de schepen wijsgemaakt dat ik de hele nacht heb liggen strippen., maar dat is niet waar. De stuurman vertelde me dat we 1500 kits aan boord hadden.
Heb de reder gebeld om te zien of we naar huis konden komen. Ik hoop hartstikke dat het mogelijk is. Ik krijg er een beetje genoeg van. Gisteren in het geheel niet geslapen. Wind Oost, kracht 3.

4.9.77
Binnen gekomen.Gelijk met Dave Cooper. Wij gaven 1600 kits op. 900 kabeljauw, 400 schelvis, 100 haai en 200 koolvis. We zullen een goede reis maken.
Dave Cooper geeft 1000 kits op voor een 17 daagse reis. En wij deden het in 15 dagen en losten 1671 kits en braken een haven record. En besomden 42.532 pond.
Een fles champagne.
Dave Cooper besomde 26.000 pond, Keith Herron geeft 1200 kits op, Jack Major 1160 kits en de andere schepen ongeveer 900 tot 1000 kits.

Dit dagboek werd ergens op een zolder in Grimsby gevonden.
Naam van de schipper en van zijn schip onbekend.

Gered.
De Wolverhampton Wanderers.

Het was op 22 December 1957 dat de Wolverhampton Wanderers, een trawler uit Grimsby, haar weg vocht door een hevige storm en hoge golven en hierdoor geschiedenis te maken.
De 536 ton's trawler redde de 14 bemanningsleden van het koopvaardij schip Bosworth, wat geresulteerd heeft in een van de meest dramatische reddingen op zee wat ooit was gedaan door een schip uit Grimsby. En het bracht roem voor haar schipper en bemanning.
De Walverhampton Wanderers was in 1946 in Beverley gebouwd voor de Boston Deepsea Fisheries in Hull en heette eerst St.Matthew.
Zij was een van de schepen die speciaal waren gebouwd voor een olie stook installatie.
De 166 voet trawler viste enige jaren vanuit Canada maar werd uiteindelijk in December 1956 door de Consolidaded Fisheries gekocht.
Zij maakte één reis naar IJsland voor de Consolidaded onder haar oude naam met schipper Bill Smith, voor zij de Wolverhampton Wanderers werd.
Zij concentreerde haar visserij hoofdzakelijk op de NW kust van IJsland en zij bewees dat het een goed zeeschip was en gezien was bij de bemanningen.
Eerst was zij uitgerust met een Marcony radar, maar werd echter verwisseld door een Decca systeem, wat standaard was bij de Consolidaded. Haar carrière was zonder hoogtepunten tot de gebeurtenissen van de 22e December 1957.
Het koopvaardijschip Bosworth met een bemanning van 14 koppen, was onderweg van Granton in Schotland naar Zweden met een lading kolen.
Daar de weers omstandigheden verslechterden, riep zij schepen op om bij haar standby te zijn omdat zij met zware slagzij te kampen had.
Een aantal schepen in dit zeegebied, met inbegrip van de Wolverhampton Wanderers en een schip uit Glascow, de Narva, beantwoordde de oproep onmiddellijk en spoedde zich naar de plaats des onheils.

Windkracht 11
Schipper Bob Drew vertelde later wat er was gebeurd,
We waren ongeveer 120 mijl onderweg naar de visgronden van de Witte Zee, toen de hevige storm ons dwong om terug te keren en terug naar Grimsby te gaan.
We ontvingen het noodsein van de Bosworth en op dat moment woei er een storm met windkracht 11. De trawler trachtte snel te kunnen varen, maar zij had veel last van overkomend water. Het duurde uiteindelijk 5 uur om maar net 30 mijl af te leggen.
Toen wij bij de Bosworth kwamen had zij een SB slagzij van 20 graden en nam over haar hele SB zijde water over. Wij hielden de gehele nacht onze schijnwerpers op haar gericht. In de vroege ochtend uren ontvingen wij het bericht van haar bemanning dat het schip zinkende was en of wij de bemanning van boord konden halen.
De Wolverhampton Wanderers manoeuvreerde langszij en draaide dwars op de wind.
Ook zij begon veel water over te nemen terwijl zij genadeloos werd geteisterd door de hoge zeeën en de stormachtige wind. Wij hadden reddings vlotten gereed voor gebruik met lijnen er aan verbonden. Maar wij waren niet in staat om lijnen aan boord van de Bosworth aan boord te krijgen om een overtocht tot stand te brengen. Toen de schepen erg dicht bij elkaar waren hielp de zee ons een handje. De golven tilden de Bosworth hoog uit het water op en smakte haar op onze SB reling en veroorzaakte een uitgebreide schade. Een tweede golf scheidde de twee schepen weer van elkaar. Ik schreeuwde op dat moment naar hen, dat zij haar reddingsboot maar moest gebruiken.

Hulp van olie.
We pikten de bemanning in ongeveer 20 minuten op. Het gelukte mij langszij te komen en ze op te pikken. Een lijnschip in de directe omgeving stortte olie op de zee, wat ons hielp. Het was maar dieselolie, maar het had wel wat effect. Het lukte ons ook de reddingsboten van de Bosworth op te pikken.
Wat later arriveerde de trawler Faraday uit Hull ter plaatse en het lukte haar uiteindelijk de Bosworth op sleeptouw te nemen, na het bereiken van het moeilijke karwei om 4 man aanboord te krijgen.
Zij werd naar Aberdeen gesleept en de Wolverhampton Wanderers als escorte schip dienst deed. De bemanning van de Bosworth wilde niet terug keren op het schip.
Ik wilde ze terug zetten op hun schip maar zij vonden dat geen goed idee.
Het duurde 10 dagen voor de Wolverhampton Wanderers was gerepareerd.
Maar deze redding had ook een tragische zijde. De Narva ( 1991 ton ) met een bemanning van 28 koppen werd vermist op weg naar de Bosworth. Ondanks panische zoektochten door vliegtuigen en schepen, werd de bemanning en schip niet gevonden.
Voor schipper Drew was het niet zijn eerste redding. Eind 1956, toen hij schipper was op de Derby Country, sleepte hij een schip uit Grimsby, de Neath Castle, in veiligheid, nadat zij bij Faroes aan de grond was gelopen. Ook de Stoke City hielp bij het slepen.
Op 24 Februari waren schipper Drew en zijn bemanning te gast bij een eerbetoon voor de redding van de Bosworth.
Drew, stuurman en machinisten ontvingen een waterproof pols horloge van de eigenaars van de kolen boot, terwijl de bemanning sigaretten aanstekers kregen.

De Bemanning.
De Bemanning van de Wolverhamptom Wanderers bestond uit schipper, stuurman. 3 machinisten, 8 matrozen. 2 stokers, 2 tremmers, kok, marconist en koksmaat.
Schipper Drew en stuurman Donnely werden ook geëerd met de Emile Robin Award van 1957 door de Shipwrecked Fishermen and Mariners Benevolent Society.
De redding bracht ook een legale strijd op gang toen de eigenaars van Wolverhampton Wanderes en de Faraday actie ondernamen tegen de eigenaars van de Bosworth, voor verleende reddings diensten.
Uiteindelijk werden aan het schip uit Grimsby 11.400 pond toegekend en de Faraday 8.260 pond. Schipper Drew was trots op de herinneringen van deze oude zaak.
De Wolverhamton Wanderers was een goed zeeschip en een goed vissers vaartuig.

Dhr.Hutson uit Grimsby was een periode werkzaam als marconist aan boord van de trawler. Ze maakte goede besommingen, maar de Consolidaded schepen behaalden geen records. Zij concentreerde zich op de kwaliteit van IJslandse schol, schelvis en kabeljauw. Zij was een goed zeeschip en geliefd bij de bemanningen.
Hij herinnert dat de trawler was betrokken bij de eerste kabeljauw oorlog met IJsland. in September 1958,
Wij waren bijna aan het einde van onze reis en visten de laatste paar dagen in een gebied wat beschermd werd door de Engelse marine fregat Palliser en in gezelschap van twee IJslandse patrouille vaartuigen.

Zo herinnert hij zich een bepaald incident waarbij een van de trawlers van de Northern rederij vloot uit Grimsby was betrokken.
Hij schip waarvan hij de naam is vergeten, werd door een IJslandse patrouille boot aangehouden, zette een ploeg aan boord en werd opgebracht.
De HMS Palliser zette een eigen ploeg aan boord en verdreef de IJslanders.
Alles werd door mij op de radio gehoord aanboord van de Wolverhampton Wanderers.
De IJslanders weigerden zijn eigen bezettings manschappen van de Palliser te halen.
De Palliser had geen andere keus en zette deze manschappen in een van haar roeiboten op een discrete afstand van de kust en liet ze naar de wal roeien.

De Palliser was aan de andere zijde van het gebied toen de bezetting plaats vond.
De Wolverhampton Wanderers was aan de andere zijde van het gebied en kon de plaats van het incident zien en verleende hulp om het Northern schip te indentificeren, omdat er dikke mist in het gebied was. De Palliser zender kwam in de lucht en vroeg om goed naar haar uit te kijken want we lopen 12 mijl. Een ogenblik later was het 15 mijl en zo vervolgens tot zij 20 mijl maakte in de dikke mist. Het was “haren ten bergen” rijzend. De marconist van de Northern trawler sloot zich op in de radio hut en de 1e machinist ging al zo ver om de machine te ontmantelen..
De Wolverhampton Wanderers was het eerste schip uit Grimsby die binnen kwam na het voorval van het conflict.
De marconist maakte zijn laatste reis aan boord van de Wolverhampton Wanderers onder schipper Drew naar de Witte Zee gronden.
Het weer was goed gedurende het grootste deel van de reis en vingen vrij snel 850 kits schol. Het werd in de eerste dagen van Oktober aangevoerd en ze maakte een besomming van 8.000 pond.

Het verloren gaan van de trawler Belldock GY 367

Het is een verbazing wekkende geschiedenis, zoals dit werd verteld in Maart 1954 op een hoorzitting in het beursgebouw van Grimsby, hoe de Belldock, een trawler uit Grimsby aan de ene zijde van de Balta fjord op de Shetland eilanden vast liep.
Nadat zij aan de grond was gelopen, vochten de schipper en stuurman over de controle van het stuurwiel en door het gehannes aan het stuurwiel, met volle kracht dwars over de fjord voer, waar zij aan de andere zijde opnieuw aan de grond liep.
En na voor de 2e maal van de rotsen zijn afgekomen, zij voor de derde maal aan de grond liep.
Ditmaal kwam het vaartuig stevig aan de grond te zitten, met ernstige schade.
En de reparatie kosten hoger zouden zijn als de waarde van de trawler, zelfs als ze vlot getrokken zou zijn. En zodoende verkochten de eigenaars haar als schroot op de plek waar zij aan de grond was gelopen.
Na de hoorzitting over deze zaak door het Ministerie van Transport, werd schorsing gevraagd voor de schipper R.J.Dobson en werd dezelfde straf aan zijn broer, A.L.Dobson, de stuurman van het vaartuig, gegeven.

Er werd ook door het Hof een verklaring gevraagd over het aantal ernstige zaken van drank misbruik aan boord van trawlers.

De getuigen verklaringen gaven aan dat de schipper en de stuurman bijna 2 flessen rum hadden geconsumeerd, terwijl de Belldock slecht 18 mijl uit de kust voer. Het schip was onderweg naar de fjord, om daar te ankeren.
De voorman aan dek, George William Brown, die sinds 1917 had gevaren en dus 23 jaar ervaring had, verklaarde dat hij in zijn hut was, toen de schipper hem kwam vertellen dat er een zware storm waarschuwing bekend was gemaakt voor het gebied waar zij visten en zij opperte zouden zoeken in de fjord.
Daar de schipper en stuurman nog nooit eerder in de Balta fjord waren geweest, wilde hij hen de weg naar binnen wel wijzen.
Hij kwam op de brug en nam het roer over. Hierna dronken de schipper en stuurman een enorme hoeveelheid rum en begonnen met het geknoei aan de telegraaf voor de machine kamer. Eerst belden zij voor volle kracht achteruit en daarna volle kracht vooruit. Dit gehannes , maakte dat het schip moeilijk te sturen was en Brown zij hun dat ze de rum eens moesten laten staan tot het schip voor anker lag.
De schipper kwam naar het stuurwiel toe en gaf hard bakboord.
Brown vroeg hem...... Ga jij proberen het schip aan de grond te zetten ?
Hij kreeg geen antwoord op zijn vraag en kort hierna liep de trawler aan de grond.
Op dat moment kwam de stuurman, die even hiervoor het stuurhuis had verlaten, terug en schreeuwde tegen de schipper.... Wat heb je nu gedaan, jij gekke ,,,,,,,,. *
De stuurman zette de telegraaf op volle kracht achteruit en terwijl de twee vochten om de controle van het stuurwiel, stoomde de Belldock met volle kracht dwars over de Balta fjord en liep aan de andere zijde aan de grond.
Toen zij voor de tweede maal aan de grond waren gelopen, lieten de bemanning de reddingboot te water en twee man klauterde erin. De boot stond vol water en zij begonnen meteen met hozen.
Terwijl zij daarmee bezig waren, zette de schipper de telegraaf op volle kracht achteruit en opnieuw kwam zij vrij van de rotsen. De mannen in de reddingboot slaagden er in de wal te bereiken.
De telegraaf werd weer op volle kracht vooruit gezet en de trawler liep voor de derde maal aan de grond en het schip werd uiteindelijk afgeschreven als zijnde “total loss “.

Tijdens het verhoor door de Raad, vertelde 1e machinist William Bell..dat de stuurman in de machine kamer kwam en hem vertelde dat hij geen notitie moest nemen van het gebel van de schipper met de telegraaf. En daar de stuurman behoorlijk naar rum stonk, stond hij in tweestrijd, maar moest toch de orders van hogerhand gehoorzamen.
De eigenaars en de verzekeraar vonden deze zaak uitzonderlijk ernstig en informeerden naar de hoeveelheid rum die de trawlers aan boord hadden.
Gelukkig waren er geen verkiezen aan mensen levens en hadden het geluk dat er niemand verdronk.
De schipper van de Belldock werd zijn bevoegdheid ontnomen om als schipper te varen, voor een periode van twee jaar en de stuurman werd veroordeeld tot 6 maanden. Ook moest hij 50 pond betalen voor de onderzoekskosten van de Raad.
Schipper Dobson vroeg de Raad of voor stuurman mocht gaan varen, maar het verzoek werd af gewezen.

Einde

* na eigen smaak in te vullen.

De Revello

Op de middag van de 7e December 1959 ging de trawler Revello uit Grimsby ten onder in de golven, nadat zij zwaar was gehavend door de Noordzee stormen.
De 11 koppige bemanning, zich realiserend dat dit het einde was, spoedde zich naar de reddings vlotten en werden gered.
Maar bij een ander drama verloor de 12 koppige bemanning van de trawler George Robb het leven, bij een stranding in de nabijheid van Duncansbay Head, in het district Caithness, door het slechte weer.

De Revello was in 1908 in Beverley gebouwd. Zij had een netto gewicht van 107 ton.
Zij zonk in de buurt van Spurn Point.
De gelukkige bemanning werd gered door de 7000 tons stoomschip Baluchistan uit Newcastle.
Alvorens zij veilig later op de dag aan land werden gezet in Immingham, vertelden zij per radio aan de Evening Telegraph hun relaas over hun dramatische ontsnapping.
De schipper van de Revello, dhr. J.C.Robinson uit Grimsby en gezagvoerder van het stoomschip, dhr. B.S.J.de Neumann, vatte de details samen over de redding op zo'n 18 mijl van de Spurn's.
Het eerste bericht van gezagvoerder Neumann luidde....
Het weer in nog steeds slecht, maar we hebben de 11 koppige bemanning van Revello aan boord en allen maken het goed.
Zij hadden reeds hun schip verlaten, toen wij hen ontdekten in hun opgepompte reddings vlot. Het weer was verschrikkelijk slecht, maar het vlot dreef naar ons toe.
De redding was tamelijk moeilijk en hoopten alleen maar dat zij in deze slechte weersomstandigheden ervaring hadden en hun hoofd koel hielden.
En nog gespannen vertelde hij........
Het is een groot ding dat de bemanning het goed maakt.

Kort nadat de bemanning was opgepikt, vertelde de schipper dat hij nog steeds stond te rillen van de kou en wat er precies was gebeurd.
Tijdens het slechte weer kreeg het schip lekkage en het water stroomde zo snel naar binnen dat de pompen het niet bij konden houden.
Wij verlieten het schip. We hadden geluk dat de Baluchistan ter plekke was.
Wij zijn hen erg veel dank verschuldigd, Wij allen maken het goed.

Het schip had een prachtige reis gemaakt, maar het weer was op de thuisreis afschuwelijk. De Revello werd de volgende dag met het morgen tij in Grimsby verwacht.
Het schip bleef nog 3½ uur drijvend, alvorens wij het schip hebben verlaten.
Een andere trawler uit Grimsby, de Rizzio, die van dezelfde eigenaar als de Revello, de Ross Trawling Ltd. was, beantwoordde ook het noodsein.
De Revello was een week eerder naar de visgronden in de Noordzee vertrokken

Bij de families van de opvarenden van de Revello was er opluchting toen zij hoorden dat zij in veiligheid waren.
De vrouw van de schipper vertelde dat haar man op dat moment een vervanger was voor de eigenlijke schipper, dhr. Benneth, die de voorgaande reis ziek was geworden.
Mijn man was van plan om niet voor de Kerstdagen naar zee te gaan, maar stemde er in toe om slechts één reis met de Revello te maken.
Het jongste lid van de bemanning was de 16 jarige Robert Elliott, ook afkomstig ui Grimsby. Hij maakte zij eerste Noordzee reis en dit nog wel tegen het advies van zijn moeder.
Zij wilde niet dat haar zoon met deze Noordzee schepen naar zee zou gaan. Hij had sinds hij een jaar geleden van school kwam, op trawlers van de verre visserij gevaren.
Hij had altijd als koksmaat gevaren, maar zou deze reis als leerling dekdienst monsteren.

Bij aankomst in Immingham vertelden de overlevenden meer over het drama.
De schipper vertelde aan de wachtende verslaggever van de Evening Telegraph dat zij alles verloren hadden. Zelfs had hij het Kerst cadeau van zijn vrouw, een elektrisch scheerapparaat, verloren.

De regen kwam nog steeds met bakken neer en er stond nog steeds een krachtige storm, toen de sleepboot Lady Sarah, de bemanning van boord haalde van het stoomschip Baluchistan.
Zij droegen allen geleende kleding afkomstig van de bemanning van het Newcastle's schip.
Schipper Robinsom sprak zijn verwondering uit over gezagvoerder Neumann en de bemanning van de Balichiston.. Hij zei.......
Jullie waren geweldig goed voor ons. Wij kunnen jullie niet genoeg bedanken.

Eerste machinist Cressey vertelde aan de Evening Telegraph dat het lek ontstond om 02.34 in de namiddag. Het was eerst druppelsgewijs, maar al spoedig stond ik tot mijn middel in de machinekamer in het water. Ik trachtte het lek nog te stoppen, maar het was onmogelijk. De orders om het schip te verlaten werden om 06.45 's middags gegeven. In de 25 jaar dat ik heb gevaren is dit mijn eerste schipbreuk.

Tremmer Poll was de enige van de bemanning die in zee viel.
Hij gleed uit, toen hij aan boord van het stoomschip wilde klimmen. Gelukkig kon ik een touw grijpen en werd ik aan boord getrokken.

Tweede machinist Tyas vertelde dat de bemanning ongeveer 2 a 3 uur in de reddings vlotten zaten, alvorens zij werden gered. Voor ik de Revello verliet stond ik tot mijn knieën in het water.

De jonge leerling Elliott vertelde dat hij om ongeveer 6 uur werd wakker gemaakt en hem verteld werd dat het schip zinkende was. Wij slaagden er in om op een vlot te komen en werden door het stoomschip opgepikt. Met het geen er is gebeurd, zal mij niet van de zee weg houden. Ik ga weer varen.

De kok Hamilton vierde zijn verjaardag toen het schip in de golven verdween.
Het is wel een leuke manier om het zo te vieren.

Dhr.Cobb was bootsman aan boord van de Rizzio, toen de Revello in zinkende toestand was. Hij kan zich nog levendig herinneren wat er gebeurde, Ik was vrij van wacht toen ik werd geroepen om de trawl scheep te halen omdat de Revello water maakte, door een lek onder de stoom ketel.
Het stormde behoorlijk en we stoomden volle kracht om hulp te kunnen verlenen.
We kwamen om ongeveer 09.30 of 10 uur in de morgen ter plaatse en constateerden dat haar bemanning op het vlot aan boord was genomen door een stoomschip.
Iedereen was OK en niemand was gewond.

De Rizzio bleef standby bij de Revello en het weer verbeterde langzamerhand.
De stuurman en ikzelf gaven zich op om aan boord van de Revello te gaan, om te kijken om het mogelijk was om haar te slepen. De rederij was van mening dat er geen verdere risico's moesten worden genomen. De schipper en ik bleven op wacht en zagen alles van dichtbij.
De Revello maakte steeds meer water en zonk langzaam slingerend onder water.

Einde

De Leicestershire.

In een hoek op de Scarto begraafplaats in Grimsby staat een gedenkteken ter herinnering aan de 15 man die hun leven lieten, toen de trawler Leicestershire in een zware storm bij de Orkneys door een storm werd overweldigd.
Het was een van de ergste tragedies van de vissers vloot van Grimsby,
En het was juist buitengewoon droevig omdat het schip op haar thuisreis was, toen in Januari 1938 het ongeval plaats vond.
Slecht één van de bemanningsleden overleefde het ongeval.
Koksmaat Willett werd ziek terwijl het schip vissende was bij IJsland en werd naar een ziekenhuis gebracht met een blindedarm ontsteking.

Het eerste nieuws over het ongeval wat Grimsby bereikte, was een rapport waarin melding werd gemaakt dat lichamen en wrakhout was aangespoeld op het eiland Hoy in de Orkneys.
Een deel van een reddingsboot, zoals deze bij de trawlers in gebruik waren, werd opgepikt en hierop was het woord Grimsby te lezen.
Ook werd een deel van een radio telegrafie toestel gevonden met als merkteken No,1125.
Ook was de naam van de vervaardiger van de reddingsboot op de fragmenten gevonden, wat duidelijk maakte dat het afkomstig moest zijn van een trawler die bij Smith's Dock Company was gebouwd.
En wat de zoektocht gemakkelijker maakte om de firma's te vinden die deze scheeps klasse in gebruik hadden.
Vroeg op de 31e Januari 1938 werd het duidelijk dat de wrakstukken afkomstig waren van de Leichestershire, waar van de Leichestershire Fishing Company de eigenaar was en die werd beheerd door H.Markham Cook Ltd., welke met de County klasse trawlers viste.
De Leichestershire had bij IJsland gevist en was met haar vangst onderweg naar haar thuishaven.. Zij werd de 31e Januari in Grimsby verwacht.
De trawler had op 27 Januari met met een ander trawler, de Northern Chief, ook uit Grimsby afkomstig, gesproken, toen zij nog 40 mijl verwijderd was van de Skerries.
Kort hierna ontving het radiostation van Wick de mededeling van de trawler, dat haar positie op dat moment, 30 mijl verwijderd was van de Skerries.
Dit was het laatste nieuws van het schip tot aan de vondst van het wrakhout.

Twaalf gehuwde stellen.
Er waren die dag waarschuwingen van stormen met extreme windkracht voor de Noord Atlantic en op vrijdag 28 Januari was er een speciale waarschuwing van buitengewone sterkte.
Het vermoeden bestaat dat de Leichestershire hier in terecht is gekomen en uiteindelijk is overweldigd door de hevigheid van de storm.
Van de 15 bemanningsleden waren er 12 die gehuwd waren. Niet minder als 23 kinderen werden vaderloos.
Schipper Evans was 25 jaar oud en kwam uit een van de bekendste vissers familie van de stad. Hij was al 5 jaar schipper en dit was zijn eerste reis met de Leichestershire.
Hiervoor was hij schipper geweest op de Northen Chief, de trawler, mede door een vreemde samenloop, het laatste schip was die contact had met de Leichestershire.

Berichten vanuit de Orkneys maakten melding over een naakt lichaam van een manspersoon die op zondag was aangespoeld en over nog vier lichamen, drijvende in de branding.
Een zoek ploeg, onder leiding van vier mannen uit Melsetter, zocht in sneeuw en hagel buien de kust af van Torness tot Berry. Op zondag 30 Januari wisten zij lijken de bergen van lichamen die waren aangespoeld. In de loop van de dag spoelde er nog meer lichamen aan.
Ook nog meer wrakhout met inbegrip van de Marconie radio telegrafie installatie, spoelde aan.
Dit deed de angst van een ongeval doen veranderen in de realiteit, want hierdoor werd bekend dat de betreffende radio installatie in 1936 op de Leichestershire was geplaatst

Getroffen steden.
Rekening houdend met het laatste ontvangen radio bericht van de Leichestershire, werd aangenomen dat zij aan de grond was gelopen bij Torness Head op het eiland Hoy, wat is gelegen aan de noordelijke kust en de westelijke ingang naar de Pentland Firth,
De gehele gemeenschap van Grimsby en Cleethorpes was verbijsterd en in rouw gedompeld en de Red Ensign ( Engelse koopvaardij vlag ) halfstok gehesen, wapperend aan het kantoor van Markham Cook, aan de visserij haven.
De Grimsby trawler Pembroke Castle had doorgegeven dat zij op weg naar de thuishaven was en ongeveer 60 mijl achter de Leichestershire zat.
De angst over de veiligheid van de Leichestershire verergerde, toen de Pembroke Castle in Grimsby binnen liep en tot de ontdekking kwam dat het andere schip niet was aangekomen.
Dominee Pickering had de onmogelijke taak om de huizen van de families van de vermiste mannen langs te gaan en hen van het tragische nieuws op de hoogte te stellen.
Ondertussen duurden op de Orkneys de pogingen voort om de lichamen te identificeren die waren aangespoeld. Beschrijvingen van tatoeages en andere identificatie tekens werden naar Grimsby gestuurd. Een lichaam had een tatoeage van een dolk en een slang en een ander miste het topje van de wijsvinger van zijn rechter hand.
De haven dominee was juist voor gegaan in een herdenkings dienst voor 7 zeelui die gedood waren in de Spaanse Burger oorlog in de stad Taragona, door bommen van Franco, die het schip Thorpeness hadden getroffen.
Maar op slag werden hij nu geconfronteerd met de organisatie van een andere herdenkings dienst.
Ondertussen werd nieuws bekend over het heldhaftige optreden op de Orkneys, van de eiland bewoners, die grote risico's namen bij het bergen van de lichamen van de visserlui. Familieleden waren bezorgd bij het nieuws dat een lichaam was ontdekt maar niet kon worden geborgen.
Het lichaam lag op een richel van een hoge overhangende klif, op een plaats waar het verborgen lag voor de eilanders, die op zoek waren naar lichamen.

Te Hoog
Het lichaam werd echter gezien vanuit een punt verder langs de kust en stappen werden ondernomen om te trachten het te bergen.
Het eerste plan was om een persoon aan een touw neer te laten, maar men realiseerden zich dat de persoon niet in staat zou zijn al slingerend de richel van de klif te bereiken.
De richel van de klif was te hoog boven het hoogwater peil, dat er weinig hoop was om de richel per boot te bereiken. De eiland bewoners moesten verscheidene dagen wachten tot het lage water het hun mogelijk maakten een verdere poging te wagen.
Verder weg langs de kust daalden reddings werkers van de kliffen omlaag en klauterde verder over de rotsen. Daarna volgde een gevaarlijke klim partij tot zij uiteindelijk de richel bereikten waar het lichaam was gezien. Het lichaam werd voorzichtig van richel naar richel neer gelaten en over de rotsen aan de onder zijden van de kliffen gedragen, naar de plaats waar de groep de torenhoge rotswand kon beklimmen. Uiteindelijk bereikten de bergers de dicht bijzijnde weg op een aanzienlijke afstand van de toppen der kliffen.
Jammer genoeg kon het lichaam niet worden geïdentificeerd en vond later zij rustplaats op de Orkneys.
De lichamen van twee andere bemanningsleden konden door ernstige beschadigingen door de zee ook niet worden geïdentificeerd en werden ook op de Orkneys begraven,
Zes andere lichamen werden naar Grimsby gebracht voor een gezamenlijke begrafenis.

Wordt vervolgd

Droevige lading brengt de stad in rouw.

Februari 1938 was nog geen week oud toen de trawler Hampshire op de Humber in het zicht kwam met de droevigste lading die zij ooit zou vervoeren.
Zes doodkisten stonden aan dek.
Zonderlinge zwarte doodkisten, zoals ze op de Orkneys werden gemaakt.
Iedere kist bevatte een lid van de bemanning van de noodlottige Leichestershire, die slechts een paar dagen eerder was vergaan met het verlies van haar gehele bemanning.
Het was zondagavond van de 6e Februari toen de Hampshire met medewerking van andere schepen op de rivier, haar tocht voorwaarts vervolgde om een leidende positie in te nemen van de groep.
Zij was het eerste schip was LocPit passeerde.
Aan de wal staarden vrienden en familie naar het schip, met een brok in hun keel en betraande ogen, en vingen in de schemering over het donkere water het schijnsel van de dekverlichting van de Hampshire op.
Een ligplaats was voor haar gereserveerd toen zij uiteindelijk meerde en haar aankomst werd in stilte door honderden mensen gade geslagen.
Harry Markham Cook, als vertegenwoordiger van de Leichestershire Steam Fish Company, was de eerste die aan boord van de Hampshire stapte.
In de omliggende straten stonden lijkwagens in volgorde opgesteld.
Schipper Alfred Evans van de Leichestershire. kwam uit een van de best bekendste vissers familie van Grimsby en vijf van zijn familieleden, aangevoerd door de vader die ook schipper was en eveneens Alfred heette, stapten aan boord en begonnen met aan wal brengen van de doodkisten.

De Begrafenisstoet.
De begrafenisstoet zette zich in beweging richting Fish Dock Road, nu erg rustig omdat het zondagavond was en kwam langs honderden die samen gepakt waren op het kruispunt wat Fish Dock Road met Riby Square verbindt.
Langzaam en droevig vervolgden zij hun weg naar de Bethel Kerk aan de Tiverton Street, de parochie kerk van de visserlui en de draagbaren met kist werden hier neergezet.
De volgende dag en nadat de familie afscheid had genomen, begon een bedevaart van honderden mensen die langs de kisten liepen om de laatste eer aan de doden te bewijzen.
Kransen werden afgeleverd.
Kleine, speciale en sommige in de vorm van een trawler en een als een groot anker. Grimsby was een stad in diepe rouw.

Dinsdag 8 Februari was een donkere dag en zwaar bewolkt,
Het was bitter koud. Maar in de hele stad maakten mensen zich klaar voor de aanstaande schokkende begrafenis..
Sir Walter en Lady Womersley, de burgemeesters van Grimsby, trawler eigenaars, leden van het Grimsby Trawler Officers gilde, vrienden, collega's, 12 weduwen en 23 kinderen hadden nog een laatste plicht te vervullen.
De haven dominee, dhr. Pickering hield een meeslepende maar eenvoudige rouwdienst, zijn toehoorders gerust stellend, hun smart stillend.
De dienst duurde 40 minuten om de plichten te vervullen die gedaan moesten worden en voor de eerbied die moest worden gegeven aan de toehoorders om hen te herinneren aan het gezamenlijke verdriet.

Grote Risico's
De doodkisten werden naar buiten gedragen voor hun laatste tocht.
Het vergaan van de Leichestershire had niet alleen Grimsby beroerd, maar ook het gehele land.
Bijna op hetzelfde moment was Fleedwood in wanhoop gedompeld over de verdwijning van de trawler Bostoman.
Iedere Engelsman werd zich plotseling bewust van de schrikbarende risico's die door de vissers werden genomen bij hun werk, om zelf te kunnen genieten van een vis maaltijd.
Weinig weten we over de ontberingen die deze dappere mannen en jongens moeten doorstaan en nog wij nog steeds weinig hun beproevingen waarderen van de moeilijkheden die wij zojuist hebben meegemaakt.

Tiverton Street was overvol met rouwende.
Een stuk van de straat was volledig door hen geblokkeerd.
Zes rijen dik stonden ze langs de Grimsby en Cleethorpe Road en langs de Freeman Street.
De rouwstoet, zes lijkwagens en twee maal zoveel zwarte volgauto's verplaatste zich met een slakkengang. Gaande door de Hainton Avenue, passeerde zij “gesloten” * ramen en op de Weelsby Road was verwonderlijk het trottoir in een platform veranderd van zwijgende mensen, blootshoofds, sommige huilend.
En zo bleef het tot aan de begraafplaats Scarto Road.
De rit duurde een uur.

Zes graven op een rij waren wachtende op de doodkisten in hun zes lijkwagens..
Bij de graven stond de haven dominee.
Om zijn laatste plicht te doen, een laatst gebaar om “geëindigd “ te schrijven aan het einde van weer een Grimsby ongeval.
Natuurlijk waren er meer dan zes personen aan boord van de Leichestershire toen het schip in de golven verdween.
Maar de zee had niet al de doden terug gegeven en sommige waren zo verminkt, dat identificatie onmogelijk was. Deze doden waren al vrij spoedig na de tragedie gevonden en vervolgens op de Orkneys begraven. En liggen nu naast een negen voet hoog gedenkteken, zoals ook op de Scarto begraafplaats, waar op het gedenkteken alle namen van de bemanning zijn vermeld.

Ofschoon er direct door iedereen werd meegeleefd bij het gebeurde, was er amper ruimte voor behoorlijke hulpverlening..
Dhr. George Ticker stortte spontaan 25 pond, gegeven door de leden van de Grimsby en Cleethorpe Unionist Association. En hij was niet alleen in zijn vrijgevigheid.
Ondanks de reeds 145 begraven doden in de voorgaande vijf jaar, luisterde de Grimsby Fishermen's Dependents' Fund naar de schreeuw om hulp en verplichte zich tot een verdere betaling van 2900 pond voor de volgende vijf jaarlijkse periode.
Het Burgemeester Fonds werd opnieuw aangesproken en zo toonde ook de Evening Telegraph haar liefdadigheid.

Het was minder dan twee weken later dat de naam van de stoomtrawler Leichestershire op nieuw in de koppen van de kranten in Grimsby werd vermeld.
Op de verre Orkneys hadden kreeften vissers uit Longhope, waarvan waarschijnlijk enkele van deze mensen hadden geholpen bij de berging van de grimmige lading van de Leichestershire, een schip ontdekt bij een onderwater gelegen rotsformatie, welke lokaal bekend stond als The Tift.
Zij vonden het schip bij laag water, 50 meter verwijderd van de steile kliffen, op haar zij en de bodem vol gaten.
Het was inderdaad de Leichestershire. Zij moet onmiddellijk zijn gezonken en haar bemanning heeft nooit de kans gehad om een reddingsboot te water te laten of het gevecht aan de gaan met de door de storm opgejaagde zee, om aan wal te komen.

Einde

* Zoals het vroeger op Scheveningen ook de gewoonte was bij een begrafenis en achter de ramen lakens werden opgehangen of de Lancaster gordijnen werden neergelaten.

Na het plaatsen van het verhaal over de trawler Leichestershire, was de eerste reactie op het verhaal afkomstig van ons panel lid Zier, die het volgende korte bericht op de site zette......... Hier wordt je stil van.
Ik heb dit persoonlijk zeer gewaardeerd en zeker van een persoon als Zier.
Een panel lid die ik persoonlijk nooit heb ontmoet zoals ook de andere panel leden, behalve J.,H. als opvolger van zijn broer Demarico.
Zier zelf heeft een aparte manier van commentaar geven en dat is meestal niet kinderachtig en in duidelijke taal.
Wat een verschil nu tussen deze korte reactie en zijn normale reacties.

Maar ik ben het volkomen met hem eens.
Want als ik eerlijk moet zijn, heb ik bij het vertalen en het op schrift stellen van het verhaal, ook heel veel moeite gehad om niet ontroerd te worden.
En waarschijnlijk zal het zijn oorsprong vinden in het feit dat wij zelf weten en kennen, wat deze mensen is overkomen en dat wij zelf ook in dezelfde situatie hadden kunnen verkeren.

Hierbij moest ik ook denken aan het gedenkteken op de Scheveningseweg, voor de in de 1e wereld oorlog verongelukte visserlui.
Als kind heb ik er vaak naar staan kijken als wij op Zondagmiddag uit wandelen gingen met mijn moeder naar de Scheveningse bosjes en de Eendenvijver.
Toen waren 3 namen Spaans op dit gedenkteken, tussen de andere namen, voor ons alleen maar interessant, omdat het hier mijn grootvader betrof en zijn 2 zonen, die in de 1e wereldoorlog in 1914, zijn omgekomen op hetzelfde schip en later als vermist werden opgegeven. Van schip en bemanning is nooit iets terug gevonden.
Ik heb er toen nooit bij stil gestaan wat dit voor consequentie had voor het leven van mijn grootmoeder en haar gezin die achter bleef zonder de inkomsten van haar man en 2 zonen
Een moeder met een gezin van 7 personen, waarvan oudste 16 jaar was en de jongste 3 maanden . Vijf jongens en twee meisjes , waarvan het oudste meisje 13 jaar was.
Zoals het toen gebruikelijk was, zal mijn grootmoeder wel een werkhuis hebben gehad, al was ze schippersvrouw, maar nu moest zij voluit gaan werken om het hoofd boven water te houden.
En ook nog een baby te verzorgen en haar eigen huishouden te regelen. De dochter van 13 zal heel wat te regelen hebben gehad, wanneer haar moeder aan het werk was in haar werkhuizen en niet voor de baby kon zorgen. Misschien heeft ze zelf haar “dienstje” op moeten zeggen, om in plaats van de moede, zij de boel gaande moest houden in het huishouden. De kinderen gingen toen al op 12 jarige leeftijd van school.
Van de verdienste van het werk, kon mijn grootmoeder niet rond komen en kreeg zij een kleine toelage van de diaconie.
Maar ofschoon het maar een paar gulden en 2 broden per week was, waren hier aan wel verplichtingen verbonden.
Allereerst mocht je als persoon die afhankelijk was van de diaconie, niet in het schip van de kerk komen bij de normale diensten
Mijn grootmoeder woonde in de Weststraat, dus de Oudekerk in de Keizerstraat was haar vaste gang op Zondag.
Zij mocht wel naar de kerk komen , maar mocht niet in de kerkzaal zelf komen.
Ik ben sinds 1950 niet meer in de Oudekerk geweest, maar toen was er nog de koorkerk. En in die koorkerk mochten de mensen, die door de diaconie werden ondersteund, hun godsdienst plichten beoefenen. Zonder de dominee te zien en afgescheiden van de andere kerkgangers. Of de mensen in de koorkerk nog hebben meegezongen is mij onbekend. En er werd ook nog van je verwacht dat je er twee maal aanwezig was.
Maar niet altijd was mijn grootmoeder hiertoe in staat. Op zaterdag kwam ze laat uit haar werkhuis en dan moest ook haar eigen huishouden nog voor de zondag worden geregeld. Vaak had ze dan ook nog last van haar maag en was oververmoeid van het werk.
Het is niet verwonderlijk dat zij de dienst op Zondagmorgen wel eens verstek liet gaan. Maar dat was niet naar de zin van de broeders diakenen.
Prompt kreeg zij dan in die week bezoek van een der diakenen en meestal was het een goede bekende van haar, want zij werd met haar voornaam aangesproken.
De boodschap was steevast........ Jaan, als je niet regelmatig naar de kerk komt, zullen wij de uitgifte van de twee broden moeten staken.
Je puurste discriminatie.
Diaconaal geld wat aan de kerk werd geofferd, was bestemd voor de dienstverlening aan de nooddruftigen, maar meestal werd hiermee de eigendommen van de kerk vergroot en dat was schijnbaar belangrijker als hulp verlening.
Gelukkig heeft men tegenwoordig veel meer begrip voor zulk soort zaken en worden door classicale commissies de diakenen van veel en diverse hulpverleningen op de hoogte gebracht en ik heb persoonlijk de ervaring dat hier goed naar wordt geluisterd.
Vaak ook in combinatie met Vrouwen Verenigingen en Bezoek Groepen.

Ondanks alle tegenslag heeft zij het hoofd boven water kunnen houden. Pas in 1919 kreeg mijn grootmoeder een uitkering van het fonds Zeerisico. Het bedrag was 4.50 gulden per week. 1,50 voor haar en 0.50 gulden voor elk kind . De oudste zoon was toen al ouder dan 18 jaar en telde dus niet meer mee.
Maar hiermee is het verhaal nog niet ten einde. Door dat van het schip en haar bemanning nooit iets is terug gevonden, werden zij als vermist opgegeven.
Toen mijn vader wilde trouwen, was dat niet mogelijk want zijn vader kun geen toestemming geven. Via de Koningin is toen hiervoor toestemming gegeven.

De 2e wereld oorlog gaat ook niet aan haar voorbij. Een zoon in Engeland bij de koopvaardij, een zoon met een trawler uitgeweken naar Engeland en een kleinzoon, even als zijn vader, ook in Engeland bij de koopvaardij.
En ook iets later nog een zoon te werk gesteld in Duitsland.
De twee zoons die in de 1e wereld oorlog vermist werden, heetten Jacob en Jan.
Ook in de 2e Wereld oorlog zouden nu twee kleinzonen met dezelfde naam, het leven laten.
De kleinzoon Jacob, werkzaam op de koopvaardij werd getorpedeerd en verloor hierbij het leven en de andere kleinzoon Jan, stierf aan de wal en ook sterft er nog een kleindochter aan het einde van de oorlog.

Zelfs blijft ze niet verschoont van de evacuatie. Samen met haar zus, ook een weduwe, wordt zij op 68 jarige leeftijd naar Doetichem geëvacueerd. Gelukkig is zij daar niet alleen, want een van haar zoons met gezin woont daar ook al en een schoondochter met gezin, waarvan de man in Engeland zit, wordt ook naar Doetinchem verplaatst en geheel toevallig komt zij naast haar schoonmoeder te wonen.

Beide zoons uit Engeland en de zoon uit Duitsland, keren na de oorlog behouden huiswaarts en grootmoeder keert weer terug naar Scheveningen..
Rond 1955 gebeurt het volgende.
Grootmoeder gaat elke dag haar loopje maken en meestal is dat naar de Scheveningse weg , waar zij dan wat uitrust op een der bankjes.
Op een middag krijgt zij, als ze op het bankje uitrust, bezoek van een oude man en gaat naast haar zitten. De man is ook een ex.oud schipper. Grootmoeder en de man kennen elkaar en de man zegt tegen haar....... Jaan, als ik jou zie, moet ik altijd aan Jan denken
En Jan was de naam van mijn grootvader. En mijn grootmoeder nieuwsgierig vraagt...... Hoe zo?
En dan begint de oude man te vertellen.
De nacht dat je man is verongelukt lagen we met wat schepen aan de vleet en ook de logger van Jan. In die nacht vindt er een vuurgevecht plaats tussen Engelse en Duitse oorlog schepen.
De oude man ziet dat de logger van mijn grootvader wordt getroffen. Zelf heel bang geworden, kapt hij de vleet en kiest het hazenpad. Hij heeft niet de moed om te gaan redden en ziet de lichten van de logger van mijn grootvader in de zee verdwijnen.
Ruim 40 jaar heeft hij het incident verzwegen en had niet de moed om het te vertellen.
Waarschijnlijk heeft hij veel gewetensnood gehad, het was een gelovige man en moest met zijn geweten in het reine komen, want niet zo heel lang er na is de man gestorven. Ik kende de man. Een grote kerel en vader van een groot gezin.

Mijn grootmoeder wist niet wat zij hoorde en moest haar verhaal direct kwijt en kwam het mijn vader vertellen.
Direct werden pogingen in het werk gesteld om de namen van opvarenden van het vluchtschip te weten te komen en zien of er van hen nog mensen in leven waren., om het voorval te kunnen bevestigen..
Niet alleen de schipper is in gebreken gebleven om van het voorval geen verslag uit te brengen, maar ook de gehele bemanning.
Zouden allen zich hebben geschaamd dat zij mede verantwoordelijk waren en geen reddings poging hebben gewaagd in plaats van te vluchten. ?
Met de verkregen gegevens kon mijn grootvader en beide zoons als nog dood worden verklaard.
Haar man en twee jongens kreeg ze wel niet terug, maar wist nu wel wat hen was overkomen en ook de nabestaanden van de opvarenden van de betreffende logger.
Enkele jaren hierna stierf mijn grootmoeder op 86 jarige leeftijd.
Haar begrafenis heb ik niet mee kunnen maken omdat ik toen op zee zat.

De Leichester City. GY 106

De tragedie die zich nu 60 jaar geleden afspeelde, veranderde totaal het leven van een jonge koksmaat, wat hem overtuigde de zee vaarwel te zeggen en een van de best bekendste slagers van Grimsby werd.
En de toss met een muntje zal waarschijnlijk het leven hebben gered van zijn broer Harold.
Dhr, Archie Needham, die nu een serie slagers winkels in de omgeving runt, was maar net 16 jaar oud op het moment van de tragedie van de Leicester City bij het eiland Hoy in maart 1953.
Hij had hieraan voorafgaande een reis gemaakt aan boord van de trawler Visenda.

Ik maakte met mijn broer Harold een toss om te zien wie er van ons tweeën mee zou gaan met de Leichester City.
Gelukkig was ik een betere zwemmer als mijn broer.
De trawler liep 's-morgens in de vroege uren aan de grond.
In het pikken donker realiseerde de bemanning zich niet dat zij zo dicht bij de wal waren en toen het schip slagzij maakte, gaf de schipper orders om het schip te verlaten.

Ik herinner me dat ik me langs een stuk touw liet zakken en hierbij blaren op mijn handen op liep. We lagen best wel een behoorlijke tijd in zee.
Uiteindelijk gelukte het ons om ongeveer 5 uur in de morgen aan land te komen.
De zwemoefeningen die ik in het Grimsby Docks had gedaan, waren nu goed van pas gekomen. Maar het was best wel aardig koud.
Ik herinner me ook nog dat we later naar het Zeemanshuis moesten, om daar lijken te identificeren.
Bij mijn terugkeer in Grimsby zorgde mijn moeder voor een baantje bij een slager in de Freeman straat en kreeg daar een slagers fiets en ik ben nooit meer naar zee gegaan.
Ik zal me altijd dit ongeval herinneren, want de dag ervoor werd de Derby paarden race gelopen en ik dacht dat het paard Early Mist gewonnen had.

Het ongeluk kostte zeven visserlui het leven. Elf werden er gered. Op 25 Maart om 7.10 uur in de namiddag kwamen de schipbreukelingen terug in Grimsby, in geleende kleren, sommigen met verband rond hun voeten en bedekt met dikke sokken. Hun voeten waren ernstig verwond geraakt door de puntige rotsen.
De treinreis naar Grimsby vanaf Schotland had 36 uur geduurd. Familieleden hadden op het station 24 uur vergeefs staan wachten.
De mensen werden begroet door de manager van de Consilidated Fisheries, de eigenaar van het schip, dhr. Jack Mavers.
Zes dagen na de stranding was het nog steeds onzeker of Leichester City geborgen kon worden.
Maar nog geen paar dagen later waren er aanwijzingen dat het schip waarschijnlijk kon worden afgeschreven. Zij was door het slechte weer zwaar beschadigd en uiteindelijk werd het bergings vaartuig Salveda, die standby had gelegen, terug geroepen.
De trawler werd uiteindelijk aan haar lot overgelaten.

Blijer nieuws was er op 20 Mei 1953, toen de Evening Telegraph vermeldde, dat de bemanning van de reddingsboten die het schip te hulp waren gekomen, beloond werden door de Nationale reddingsdienst.
De reddingsboot van Stromness had 14 man van de Leichester City opgepikt, waarvan er drie reeds dood waren. Bootsman Sinclair van de Stromness reddingsboot en bootsman MacIntosh van de Turso reddingsboot, ontvingen beiden van de Reddingsdienst een bedankje gegraveerd in leer.
De beloning werd gegeven voor de wetenschap van getoonde vaardigheid en initiatief bij het opsporen van de vermiste drenkelingen in het gevaarlijke water, door het getij, en in de meeste tijd uitgevoerd in dikke mist.

Op 22 Oktober 1953 werd er een ander prijsuitreiking in Grimsby gehouden. De stuurman van de Leichester City, John Youngs, stierf na een dappere zwemtocht van het schip naar de wal , om redding te zoeken.
Op 17 November 1952 was hij geslaagd voor zijn schippers diploma.
Maar bij de prijsuitreiking was het zijn 9 jarige zoon Edward, die naar het podium van de Grimsby Zeevaartschool liep.
Hij ontving de barometer die eigenlijk aan zijn vader moest worden overhandigd, omdat hij als oudste persoon de opleiding voor schipper had gevolgd..
Bij een publieke hoorzitting over het vergaan van de Leichester City, zei de voorzitter van de raad, dhr.Keith, dat het zeker was dat het ongeval niet was veroorzaakt door gebrek aan zorg en achteloosheid.
Schipper Johansen werd van alle blaam gezuiverd.
Hij was als schipper op het schip meegegaan, omdat haar eigenlijke schipper Bill Hardy niet beschikbaar was. Als reserve Lt.Commander van de Royal Naval Reserves, was hij opgeroepen voor een bijscholing in Portsmouth.
Zijn vrouw kan zich nog goed herinneren, dat een bediende in de eetzaal naar ons toe kwam en mijn man vertelde dat er een gesprek voor hem was.
Toen hij terug kwam, vertelde hij dat de Leichester City aan de grond was gelopen en dat enigen van de bemannings leden werden vermist.

De marconist van het schip, dhr. Dimopoulous, was een van de mensen die werden vermist. Zijn collega uit Grimsby, dhr, Hutson kende hem goed.
Op het moment van het ongeval was hij marconist op de Grimsby trawler Hekla.
Hij en dhr.Dimopoulous hadden hun gebruikelijke radio verbindings oefeningen de vorige avond uitgevoerd.
Toen deze oefening was beëindigd, stuurde dhr. Dimopoulous mij een gecodeerd bericht met het verzoek of ik dit bij hem thuis in Cleethorpes wilde bezorgen.
Later op de morgen hoorde ik het droeve nieuws dat de Leichester City aan de grond was gelopen en dat de marconist werd vermist en waarschijnlijk was verdronken.
Later hoorde ik dat zijn lichaam door een reddingboot was gevonden.
Wij kwamen op Zondagavond binnen en ik stond in tweestrijd of ik wel of niet het bericht ging afleveren.
Ik besloot om het wel te doen, maar er was niemand thuis. Ik heb het bericht in de brievenbus gestopt. Mijn schip moest Woensdags weer naar zee vertrekken en ik vraag me nog steeds af of ik juist heb gehandeld.

Dhr. Brown uit Cleethorpes vertelde mij dat zijn vader schipper was geweest op verschillende schepen van de “Voetbal Klasse “ trawlers .
Hij vertelde ook dat de Leicester City na te zijn verbouwd van kolen- naar oliestook, kort voor haar stranding een hevige brand aan boord had. Mijn vader en zijn bemanning kwamen haar te hulp en ontdekte haar in een hevige sneeuwstorm en namen het schip op sleeptouw. Hij dacht dat zijn vader op dat moment schipper was van de Cardiff Castle.

Mevr. Stubba uit North Thoresby, herinnert zich nog dingen van veel verder terug.
Haar vader was 1e machinist op Leicherster City geweest in de periode rond 1930.
Ik dacht dat dhr. Hudchinton toen schipper was.. Ofschoon ik toen nog maar een klein meisje was, herinner ik me dat mijn vader mij mee aan boord nam.
En ik herinner me nog goed de droefheid in ons gezin toen het nieuws bekend werd op de radio dat de Leichester City werd vermist.
Wachtende op verder nieuws hoorden we dat er vergissing was gemaakt en dat het in feite de Leichestershire was. Deze trawler was ook vergaan bij het eiland Hoy op 28 Januari 1938.

Enige tijd nadat de Leichester City aan de grond was gelopen, werden drukke winkelstraten waarin de kopers zich verdrongen, muisstil, toen de rouwstoet van bijna een halve mijl lang, zijn weg vervolgde door de straten, op weg naar de Scarto begraafplaats.
Bij de ingang van het kerkhof stonden 9 overlevenden van de ramp en vormden een ere haag.
Het respect wat op deze dag werd getoond was een verontschuldiging op de wijze waarop de dode visserlui en hun collega's hun werk gedaan
Honderden mensen hadden voor de Bethel Mission staan wachten, toen de haven dominee de samengepakte menigte vertelde, dat deze dienst voor de 7 slachtoffers niet te vergeefs was. Wij beleven ook de droefheid met u mee, zei hij tegen de families.

Wordt vervolgd

Het schip was op haar thuisreis vanaf de visgronden bij IJsland, toen ze bij het eiland Hoy op de Orkneys aan de grond liep.
In het donker wist de bemanning niet dat zij slechts 200 yards van de kust verwijderd waren.
Kort na het vastlopen kreeg het schip zware slagzij over SB en schipper Johansen gaf orders om het schip te verlaten.
Schipper Johansen had wel orders gegeven van ... vol achteruit. Maar het was reeds te laat. Het schip begon net achteruit te gaan toen zij vastliep.
Toen het schip slagzij kreeg, zei hij de bemanning dat ieder zich zelf moest zien te redden.
Voordat de bemanning overboord stapte, werden door de bemanning nog fakkels aan gestoken. De schipper en negen man namen de reddingsboot, maar die sloeg om.
Anderen op het reddingsvlot werden door de ruwe zee van hun vlot afgegooid.

Boeren op het eiland Hoy zagen de fakkels en waarschuwde de reddingsboot van Stromness en Thurso.
Twee uur later pikte de reddingsboot van Stromness 4 uitgeputte manschappen op in de Hoy Sound, die zich vast klemden aan een vlot. Een van de geredden stierf voor de reddingsboot Stromness bereikte.
In tussen was de reddingsboot van de Leichester City waaraan de schipper en de anderen zich aan vast klemden, aan de wal gespoeld.
De stuurman Young, de beste zwemmer van de groep, was heldhaftig weg gezwommen van de groep om hulp te halen, toen de reddingsboot voor de eerste maal omsloeg.
Hij slaagde erin de wal te bereiken, waar hij dood werd aangetroffen door uitputting en wanhoop.
Bij daglicht werd bij de zoektocht naar de overlevenden assistentie verleend door RAF van de vliegbasis Hasting en dit werd de gehele dag voortgezet.
Het was al laat op de Zondagavond, dat de laatste vermiste man, de marconist Dimopoulous ( 26 jaar ) , werd gevonden door de Thurso reddingsboot.
Hij was al overleden.

Schipper Johansen vertelde dat om 5 uur in de middag, de boeren van Hoy naar de aangespoelde sloep gingen en vonden daar de dekvoorman er nog inzitten.
Ik herinner me dat toen ze hem aan boord hadden van de reddingsboot zijn handen zo koud waren, dat hij ze in een vuur stak.
De kolen kleefden aan zijn hand, maar zijn hand verbrandde niet.
Ik zal me dat altijd blijven herinneren..
De weersomstandigheden waren die nacht verschrikkelijk. Het was de branding die zoveel schade en verwondingen veroorzaakte.
Hij vertelde dat hij de orders om het schip te verlaten had gegeven, toen de trawler een gevaarlijke slagzij ging maken.

Hoe dicht het schip eigenlijk bij de wal lag, werd niet eerder ontdekt toen veel later op de dag de mist was opgetrokken en een helder zonlicht de mist , die de oorzaak van de stranding was, verdreef.
Toen werd ook waargenomen dat de Leichester City rechtstandig op de rotsen stond zonder slagzij.
Het is ironisch, maar als de bemanning aan boord was gebleven, hadden zij door de reddingsboot bij daglicht, zonder veel moeite, van het schip zijn afgehaald.
Schipper Johansen, die last had van waterzucht op het moment van de stranding, liep zware verwondingen aan zijn voeten op. Hij werd in het Postkantoor van Hoy, wat als hospitaal dienst deed, aan zijn voeten behandeld.
Mijn voeten waren open gereten en etterden.
Schipper Johansen die 34 jaar oud was toen het ongeval plaats vond, was in 1949 in Grimsby gekomen. Hij was voor een korte tijd in Grimsby gelegerd, toen hij het bevel voerde over een mijnen veger.
Hij weet zich nog wel te herinneren dat er bij de stranding geen paniek was.
Ik had een fantastische bemanning aan boord.
Enkelen waren met mij meegekomen vanaf mijn vorige schip.

Einde

Trawler Dunkinty

In November 1959 raasde er een NO storm ,die chaos bracht aan de wal en de schepen van de zee deed vluchten om opperte van de wal te vinden.
Maar een reddingsboot ging naar buiten om de kracht van de storm te weerstaan.
Deze reddingsboot kwam van het kleine dorp Whitehall in Banffshire en de gebeurtenissen van deze barre tocht werden generaties lang herinnerd als........
De Nacht van de Drie Wonderen,

De reddingsboot voer uit om assistentie te verlenen aan een Hollandse kuster met een kapotte stuurinrichting, die 11 personen aan boord had.
Het schip dreef in de storm hulpeloos naar de rotsachtige kust van Schotland.

Daar het kleine scheepje en haar 8 koppige bemanning hun reddings missie in het door de storm opgezweepte Moray Firth waren begonnen, richtte een hoge golf de steven van de reddingsboot hoog in de lucht en hierdoor werd een man overboord gesmeten, in het kolkende water.
William Levie, de toenmalige bootsman van de reddingsboot, een man die zijn hele leven op zee had doorgebracht, vertelde later.... Ik heb van mijn leven nog nooit een golf als deze gezien, die ons raakte. Het was als een berg zo groot.

Wonder No.2 werd veroorzaakt, toen een andere hoge golf donderend tegen haar boeg sloeg en de reddingsboot oplichtte en deed kapseizen.
De reddingsboot was niet zelf richtend en toen zij omsloeg dachten we allen dat we er waren geweest..
Wonder No.2 kwam nadat bemanningslid Johnstone, die achter de bescherming van de cockpit stond, over boord werd geslingerd.
Wonderlijk genoeg zag hij, toen hij aan het worstelen was onder de oppervlakte van het pikzwarte water, de brandende verlichting van de omgeslagen reddingsboot,
Toen de boot zich zelf weer richtte, zag ik dat zij maar een armlengte van mij was verwijderd. Ik kon een stuk touw grijpen en werd aan boord getrokken.
Naderhand realiseerde hij zich, dat als de motor van de reddingboot niet was afgeslagen bij het omslaan, hij verloren zou zijn geweest.
Zij zou zij door gevaren, de bemanning zou mij niet hebben gehoord toen ik om hulp riep en zij zouden mij niet hebben gezien in een nacht als deze. Maar de motor viel wel stil.
Wonder No.3 was in de vorm van een licht dat door de stromende regen en wolken van buiswater gloorde. Na de startknop te hebben bediend, startte de motor van de Whitehills reddingsboot, maar de kompas verlichting was wel kapot geslagen en de radio installatie was buiten gebruik geraakt.
Terwijl de bevolking aan de wal vreesden voor het lot van de reddingsboot, weerstond de bemanning de storm.
Drie en een half uur lagen we te steken en verwachtten ieder ogenblik opnieuw te worden omgegooid. Toen werd het zwakke licht van de vuurtoren van Covesea, een klein eilandje 3 mijl westelijk van Lossiemouth, verkend en zette we koers naar Burghead
Maar toen zij echter de haven bereikten was hun beproeving nog niet voorbij.
De storm maakte het onmogelijk de haven binnen te lopen en zo moesten we noodzakelijk opperte gaan zoeken tot aan het dag werd en zette koers naar de opperte van Cromarty, waar de 14 uur durende tocht eindigde.
Toen zij uiteindelijk gemeerd lagen, staarde bootsman Pirie over de glinsterende kalme zee. Zo is het nu eenmaal na een storm.
Geen wonder dat zij het de wrede zee noemen.

Toen de reddingsboot van Whitehill voor zijn behoud de strijd had aangebonden, speelde zich een ander drama af op de kuster Geziena Henderika, waar de bemanning in ploegen met een nood stuurgerei, het kreupele schip op koers trachtte te houden.
Toen de kuster een SOS sein had uitgezonden, waren de reddingsboten van Whitehill en Burghead te hulp gesneld en ook een trawler uit Aberdeen, de Dunkinty.
En een olie tanker.
Toen de situatie op de kuster hopeloos leek, wilde men het schip verlaten. Maar de vrouw van de stuurman was als passagier aan boord en zij weigerde het schip te verlaten en als nog besloot de bemanning om aan boord te blijven en af te wachten op wat er nog zou komen.
Later in de nacht toen de storm nog voort raasde, manoeuvreerde de Dunkinty lang het getroffen schip. Twee maal gooide de bemanning een lijn aan boord van de kuster. Beide keren brak de lijn door de geweldige druk van de golven. Maar de 3e lijn hield en konden de twee schepen aan elkaar worden gesjord en stoomde richting kust.
Na een dertig uur durend drama bereikten zij de veiligheid van Inverness., Een klaaglied van de zee was geëindigd ondanks alle tegenstellingen, zonder het verlies van mensen levens.

Einde

De Aberdeen Trawler George Robb A.406

De veiligheid was slechts 50 yards verwijderd.

Er was slechts één overlevende van de door de storm kapot gebeukte trawler George Robb, die s'- morgens vroeg na de stranding van het schip, werd gevonden en hij was door uitputting gestorven onder aan de voet van Duncasby Head bij het Schotse dorp John O'Groats, toen reddings werkers op zoek waren naar het wrak.

Hij werd in de ochtend schemering gevonden met alleen een shirt en een zwemvest aan.
ln elkaar gedoken tegen de dodelijke zware storm, tussen de keien van de hoogwaterlijn. Achter hem, slechts 50 yards van hem verwijderd uit de kust en de veiligheid, lieten 11 van zijn scheepsmakkers op de trawler, het leven..

Een kleine inham, gelegen diep in de 200 voets hoge kliffen , was de enige schuilplaats tegen de storm die de bodem van het 29 jaar oude schip had open gereten toen zij op de uitreis onderweg was naar de visgronden bij de Faroes eilanden.

De gevonden man had donker haar en was ongeveer 30 jaar oud. Hij was binnen enkele yards van een uitsparing in de hoge kust wand gevonden.

Hij werd door 2 inwoners van John O'groats gevonden, die op de vroege morgen een speurtocht maakten of er nog overlevenden waren, toen de afnemende storm om hen heen gierden en aan hun kleren trok.
De hevigheid van de storm was zelfs zo sterk, dat de redders elkaar vast moesten houden, toen zij op weg waren naar de klif.
De 26 jarige John Malcolm Green, een pijpfitter van de atoom centrale in Dounreay was er bijna zeker van dat man nog in leven was, toen hij in het donker de kust bereikte. Het leek er niet op dat hij was aangespoeld.
Hij moet in elkaar gedoken zijn gestorven bij het afgaande tij, toen hij zich trachtte te beschermen tegen de wind.

De tweede speurder was de vriend van dhr, Green., een 36 jarige man, genaamd Alexander Sinclair, een aannemer.
Toen zij langs de waterlijn van het opkomend water zochten, moesten zij verscheidene keren de richels van de rotsen opklimmen om de branding te ontvluchten, en hierdoor niet te worden weggevaagd.
Zij verplaatste het lichaam naar de lij zijde van de kliffen en dekten hem toe.
De kustwacht en enige burgers hesen op de kliffen, het slachtoffer op een brancard, omhoog .

Een beambte van de rederij was met de trein onderweg naar Wick om het gevonden lichaam te identificeren en eventueel anderen lichamen, die zouden aanspoelen vanuit de woelige zee.
De 177 voet lange en 217 Brt grootte trawler die geregistreerd was als de A.406, lag gebroken en omhoog geworpen op haar BB zijde, in een kleine baai, naast de 200 voet hoge Stacks of Dunsansby.
Het zijn kegel vormige pilaren van steen, enkele yards uit de wal
En een verkennings punt zijnde voor de zeevarenden op hun weg naar de ingang van de stormachtige Pentland Firth en de Atlantische Oceaan.
Het kokende water had de groen gekleurde trawler in de nacht aan stukken gescheurd. Haar voorschip gespleten en haar kiel gebroken.

Bij opkomend tij, veranderde de zee bij een ZO lijke storm, in een creme witte gekleurde massa, die over het schip spoelde en waarvan de voormast en stuurhuis
af en toe te zien waren. Een nutteloos zwemvest dobberde rond haar schoorsteen.
Bij de hoogwater lijn onder aan de kliffen, lag wat gebroken wrakhout van de versplinterde reddingsboot en wat vis manden,
En een open koffer , waarschijnlijk afkomstig van een der bemanningsleden.

De George Robb stuurde haar eerste en enige SOS sein uit op Zondagavond om 10 minuten voor middernacht . Het SOS sein luidde.....
Aan de grond gelopen aan de zuid zijde van Duncansby Head.
Schip maakt water.
Hebben dringend hulp nodig.
Twee schepen vergingen die nacht op de Caithness kust en rond middernacht de George Robb.

Dit was het laatste wat van de trawler werd gehoord.
Maar meer dan een uur later hoorden reddingswerkers op de kliffen dat de bemanning van het schip de scheepsfluit liet loeien. De stoomfluit werd 4 of 5 maal gebruikt en hield plotseling op/

Een boer met zijn 2 dochters en een schoonzoon, hielpen mee op een zoektocht met toortsen, nadat zij het SOS sein hadden gehoord. Het SOS sein was opgevangen door de schoonzoon, die het sein op de trawler zender band had gehoord. Een van de twee dochters, de echtgenote van de schoonzoon was een gediplomeerd verpleegster.
Zij zochten in de buurt van de Queeniec baai en op hun terug tocht naar de vuurtoren hoorden we het geluid van de scheepsfluit.
We konden alleen maar veronderstellen dat de bemanning op het schip onze toortsen hadden gezien en seinden ons vanaf de plaats waar het schip was vastgelopen.
Wij renden naar de vuurtoren om de kustwacht te laten weten dat wij de positie van het schip hadden gevonden.
De betreffende boer was een voormalige visserman en hij was er zeker van dat sommigen van de bemanningsleden nog in leven waren nadat zij hulp hadden ingeroepen.
Ik zag iets wat op een lichtflits leek in het stuurhuis, toen wij weer terug gekeerd waren naar de baai. Daarna maakte het schip slagzij en zagen niets meer in de duisternis.

De ondergang van de George Robb kostte 13 mensen het leven, nadat zij onder de kliffen was gevonden.
Een officier van de kustwacht, in dienst van de kust reddings brigade , slechts 50 jaar oud, stortte in en stierf, toen zij met haast een lijnwerp toestel naar de top van de klif brachten. Het was een Engelsman, die slechts 18 maanden gestationeerd was bij het reddings station in Wick, snelde naar de plek des onheils, nadat hij de positie van de trawler had gehoord.
Zijn werkgroep van 30 man en reddingswerkers uit Scarfskerry, wat bij Queen Mother's Castle in Mey ligt, droegen zwaar reddings materiaal over een afstand van ongeveer een mijl, over het verraderlijke moeras grond van de klif.

Slechts ëén van de opvarende kon van de de door de storm gehavende romp van de George Ross ontsnappen, maar hij stierf van uitputting onderaan de Duncansby kliffen bij John O'Groats, toen reddingsploegen naar de trawler op zoek waren.
Hij werd bij het eerste daglicht gevonden. Hij was blootsvoets en droeg alleen een shirt en een zwemvest.
Achter hem zouden 11 scheeps makker het leven laten, op slechts 50 yards verwijderd van de kust en veiligheid.

Een dappere poging om de bemanning van de trawler te bereiken, werd gedaan door de reddingsboot van Longhope op de Orkneys.
Voor de reddingsboot van Wick was het onmogelijk de haven uit te varen door de zware storm en de hoge stortzeeën in de haven ingang.
De Longhope reddingsboot maakte een gevaarlijke en gewaagde overtocht dwars over de Pentland Firth. Zij kon tot 300 yards van het wrak komen en kon niet dichter naderen omdat er gevaar dreigde, om zelf op de rotsen te worden geworpen.
De reddingsboot werd terug geroepen omdat zij verder niets kon doen.

Wordt vervolgd

Duncansby Head, twee scherpe kegelvormige rotsen – de verschrikkelijke Stacks of Duncansby genoemd, 200 voet hoog boven de kolkende zee.
In haar schaduw ligt de gebroken romp van de trawler George Robb.
Alleen, in de gemene wind die met een snelheid van 60 mijl per uur over de rotsen waait/
En aan de rechter zijde een zoet water riviertje die de klif af stroomt, die 500 yards wordt afgebogen door de krachtige wind.
Geen enkele druppel bereikt de kust.
Zo was de situatie toen de 10 bemanningsleden het leven lieten.

De gruwelen van wind en zee. hielden geen rekening met Marchall Ryles, de 31 jarige schipper van de noodlottige George Robb.
Evenals de robuuste trawler een vergeefse strijd voerde met de dodelijke wind, zo telefoneerde de brutale schipper, knap en een stoutmoedige vader van 4 kinderen, per radio telefonie installatie, met zijn vrouw, thuis in Aberdeen.
Vier uur voor dat het schip aan de grond liep op de rotsen, vertelde hij zijn met een koele verklaring in zijn stem, dat het wel een ruige nacht zou worden. En dat het weer erg slecht was.

En 34 kinderen, waarvan de jongste 13 maanden oud was, verloren hun vaders, toen zij allen verdronken
Met zijn 23 jaar was Marchall Ryles een stuurman van een succesvolle ploeg.
Het kenmerk van zijn succes was, dat Marchall op die leeftijd, inkomen belasting moest betalen.

De laatste reis van de verdoemde trawler George Robb, begon met goede verwachtingen. Op een ruime vangst en wat een goede ondergrond zou kunnen zijn voor een bonus voor de Kerstdagen .
En het eindigde in één van de grootste ongevallen, die de visserij haven van Aberdeen sinds 1930 had getroffen.
Op zijn minst waren 3 van de 12 mannen meegegaan om geld te verdienen.
Voor de Kerstdagen en de Oude jaars avond.

De George Robb was niet zolang geleden voor 45.000 pond omgebouwd van stoom naar diesel voortstuwing en het schip was op Zondagmorgen om 11 uur vertrokken voor een visreis bij de Faroes.
Twee leden van de bemanning waren mensen uit de losploegen voor de trawlers en gingen met het schip mee om geld te verdienen voor de Kerstdagen.

Het derde lid was de 45 jarige Albert Smith, vader van 4 kinderen.
Hij was in het bezit van een stuurmans diploma, maar was al 3 weken zonder werk
Hij was als matroos op het schip mee gegaan om geld te verdienen voor de Kerstdagen, zoals zijn diep bedroefde vrouw vertelde..

En zo was het in alle huizen waar de hoop op een Gelukkig Kerstfeest in een tragedie was veranderd, die zichafspeelde op de met schuim bedekte rotsen van Duncansby Head.
Het was ook een tragedie voor de Robbs, een van de meest hechte trawler concerns in de haven van Aberdeen en een tragedie voor de families van de mensen die op de George Robb hadden gemonsterd.

De mooi gekapte Nancy Dugan, vrouw van de 2e machinist vertelt haar verhaal.
Bob was blij met het nieuwe schip. Hij nodigde mij uit om de machine kamer eens te komen zien en ik antwoordde hem...... Wat moeten de mensen wel niet zeggen als ze mij aan boord van een trawler zien.
Maar Bob vertelde dat de 1e machinist zijn vrouw de machine kamer al had laten zien. En zo ging ik ook de machine kamer in en ik moet zeggen dat het een mooi schip was.

Maar dit mooie schip was 12 uur later, een valkuil voor de bemanning, door dat het schip door de storm zwaar was beschadigd.
En de mannen die hun leven lieten aan boord van de George Robb, moeten in hun doods wake zijn wakker geworden met hoofdpijn en schuld gevoel.........
Had ik maar ..... !

2e machinist Robert Dugan, die de volgende maand 30 jaar zou worden, zou de Kerstdagen thuis zijn bij zijn vrouw en 2 zoontjes van 5 en 9 jaar en zijn dochter Maureen van 7 jaar oud. Hij was bang dat het huis niet geschilderd zou zijn voor hij vertrok en had hard gewerkt om het schilderwerk klaar te krijgen voor de Kerstdagen en Nieuwjaar.
Zijn vrouw was bezig met de kleine meid aan te kleden om naar school te gaan, toen zij over het schip hoorde op de radio.
Het was een geweldige schok.

Ulvjean Dempster, een 22 jarige bruid sedert 4 maanden van de 24 jarige man Peter Dempster, was haar nieuwe huis aan het schoonmaken in de Alexander Drive, toen haar broer haar het slechte nieuws kwam vertellen.
Peter Demster was op 15 jarige leeftijd naar zee gegaan.
Het zou ons eerste Kerstfeest samen zijn in ons nieuwe huis.

Aan de andere kant van de stad keek mevrouw Graham rond in haar leeg geruimde huiskamer.
2e matroos Bruno Saborowski, een vroegere Poolse soldaat die na de oorlog in Schotland was gebleven, had daar bijna 14 jaar een kamer gehuurd.
Haar ogen rood omrand van het huilen.
Wij hebben geen gezin. Bruno was voor ons als een zoon. Nu kunnen wij waarschijnlijk niet verhuizen naar de nieuwe woning in Kincorth, die ons was beloofd. Wij zijn al bezig de beste spullen te verhuizen
Bruno heeft al die tijd bij ons gewoond. Nu weten we niet wat ons boven het hoofd hangt. Ik weet niet of we nu problemen zullen krijgen met ons nieuwe huis. We hadden het allemaal zo gedacht dat Bruno bij ons zou blijven wonen.
Bruno was het enige lid van de bemanning die werd geïdentifiseerd door reder Robb, Het was het enige lichaam wat was aangespoeld

William Machey, de 35 jarige 1e machinist, haatte de zee en bleef iedere minuut dat het schip in de haven lag, thuis in zijn woning aan de Strathmore Drive. Hij was vader van 3 kinderen in de leeftijd van 3 maanden tot 7 jaar. Zijn laatste woorden die hij tegen zijn vrouw zei voor het vertrek.....
Misschien kom ik dadelijk terug. Het lijkt mij erg ruw weer om zo naar zee te gaan.
Hij had gehoopt op een baan aan de wal, zodat hij niet meer naar zee hoefde te gaan.

De “tip top “ schipper, stuurman op 23 jarige leeftijd en de jongste schipper in de haven op zijn 24 jarige leeftijd, hield van een schip met pit onder zijn voeten. De dek planken trilden als de nieuwe diesel motor de solide George Robb voortstuwde,
De wind kwam van achteren in en dat heeft haar sneller naar de sloop gebracht.
De visserlui in Aberdeen waren verwonderd dat de George Robb in zo'n korte tijd bij de Pentland Firth was, Maar de storm die haar voort joeg, woei af en toe met een kracht van 80 mijl per uur.

Aan boord, toen het schip werd gegeseld door de woedende zee, was ook de 30 jarige James Findley. Gehuwd en vader van 4 kinderen.
Het was de derde maal dat hij bij een ongeval op zee was betrokken. Hij was aan boord van de trawler Sturdee, toen zij zo'n 4 jaar geleden aan de grond liep op het strand van Aberdeen en ook toen de George Robb eerder in het jaar aan de grond liep bij de Orkney's.
Hij en zijn vrouw hoopten de volgende dag hun huwelijksdag te herdenken en mevrouw Findley verwachtte een telegram van haar man.

Dek knecht David Lockhurt, 30 jaar oud, was een van de twee vrijgezellen aan boord.
Hij woonde nog bij zijn moeder thuis.
Het was een tragedie dat er nu niemand meer over was bij hem thuis in Torry, omdat zijn broer bij een mysterieus ongeval in een elektriciteit centrale werd gedood in Januari van het afgelopen jaar.

De andere was de één benige George Dully, ( hij had een prothese ) 25 jaar oud, die eveneens een dek knecht was. Hij was de enige zoon in een gezin van 5 personen.
Hij had zijn been bij een ongeluk verloren toen hij 5 jaar oud was. Op een leeftijd van 17 jaar ging hij naar zee.

Matroos John Christie Adams laat een gezin achter van 6 personen.
Gedurende de oorlog had hij dienst gedaan op een mijnenveger.

De afgelopen nacht in de pik zwarte duisternis, met de razende golven en de gemene stroming van Duncansby Head, was het de plaats waar de jonge schipper, de huisvaders en de vrijgezellen werden overdonderd

wordt vervolgd

Het stads bestuur van Aberdeen besloot om een hulp fonds te stichten voor de bloedverwanten en voor de personen die afhankelijk waren van de bemanning.
Er werd door het bestuur 2500 pond voor het fonds gestort.

Maar niet alleen in het stadsbestuur van Aberdeen wordt aandacht besteed aan de bloedverwanten en achter blijvers.
Ook in het Parlement wordt er aandacht aan besteed.

Lady Tweedsmuir vraagt op persoonlijke titel aan de Minister van Transport, of er rapport wordt gemaakt over het verlies van de George Ross.

De minister van Transport ( Mr. Ernest Marples ) De trawler liep aan de grond in slecht weer bij Duncansby Head om ongeveer middernacht op de 6e December.
De 12 manschappen aan boord, moeten zoals ik vrees. Als verdronken worden beschouwd.
Ik heb de orders gegeven om een voorlopig onderzoek in te stelling naar dit ongeval, wat valt onder de Koopvaardij Scheeps Wetten.
Dhr. Friend, staatssecretaris voor Schotland steunt mij om onze diepste sympathie uit te spreken aan de nabestaanden van hen die aan boord waren.

Lady Tweedsmuir..Ik wil dhr. Friend bedanken voor zijn verklaring. Maar ik ben er zeker van dat alle leden van de Kamer, betrokken willen worden met de uiting van sympathie aan de nabestaanden.
Ik ben er ook zeker van dat de stad Aberdeen ook aandacht wilt besteden voor de moed die betoond werd bij de gevaarlijke reddings operaties., en in het bijzonder wat ik zo juist heb vernomen over de reddings operaties van de reddingsboot van Broughty Ferry, die verloren ging met alle bemanningsleden.
Ik zou dhr. Friend willen vragen welke praktische hulp kan worden gegeven aan de nabestaanden, welke hierbij zijn betrokken, daar het onderzoek een publieke zaak is en tevens dat in het overheersende geloof in Aberdeen dat het schip 10 minuten later, vrij zou zijn gevaren van de Heads. Het onderzoek moet rekening houden met de tijd van de storm waarschuwingen en welke veiligheid uitrusting deze nieuw gebouwde trawler tot haar beschikking had.
Dhr. Marples. Het is traditie in dit soort zaken, dat het onderzoek niet publiekelijk is en zo nodig, het mogelijk is in een verdere staat van onderzoek, Maar ik wil eerst de resultaten van het voorlopige onderzoek afwachten.
Ik zou graag op de vraag ingaan over hulpverlening aan nabestaande zoals dhr. Friend heeft voorgesteld.

Dhr. Hector Hughes. Realiseert de Minister zich dat, terwijl wij allen met schrik en sympathie met betrekking tot deze ernstige tragedie zijn vervuld, sympathie niet genoeg zal zijn. Wilt hij ons vertellen welke praktische stappen het Departement wil nemen naar de achterblijvers van deze broodwinners.?

Dhr. Marples. Ik denk dat we eerst op de hoogte moeten zijn van alle omstandigheden voordat wij een verklaring over deze kwestie.

Dhr. G.M.Thomson. Zoal de weledele Lady van het Bestuur van Aberdeen, mevr, Tweedmuir, heeft aangehaald over het verlies van de Broughty reddingsboot in de vroege ochtend uren van vandaag, wil ik de weledele Heren van dit College verzoeken, pogingen in het werk stellen, om het College, morgen in het “ vragen uur”, over deze droevige gebeurtenis ons willen vertellen welke voorstellen er worden overwogen in deze zaak en de droevige oorzaak, die er de oorzaak van was.

Dhr. Marples. Ja, Edelachtbare. Ik zal er voor zorgen dat er een verklaring wordt gegeven.

Wordt vervolgd

De zoon van een Schotse visserman die 50 jaar geleden zijn leven had verloren, net als de anderen opvarenden van de trawler George Robb, heeft gevraagd of er geen gedenkteken kan worden opgericht bij de plaats des onheils of een gedenkdienst op deze plaats kan worden gehouden ter nagedachtenis van hen die het leven hebben gelaten bij dit ongeval.

Alle 12 opvarenden aanboord van de Aberdeen trawler George Robb, vonden de dood toen het schip op de rotsen liep op de Caithness kust bij John O'groats.

De 13e man, een lid van de kustwacht, bezweek toen hij op weg was naar de plaats van het ongeval om hulp te verlenen. Enkele uren later bezweek hij van uitputting.
Sinds 7 December 1959 is er geen enkele herinnering aan deze tragedie zee ramp zichtbaar, die 34 kinderen vaderloos deed worden en 9 vrouwen tot weduwe maakte.

Nu de 50ste verjaardag van het ongeval nadert, wil Eddie Dugan, wiens vader de 2e machinist op het schip was, dat er een gedenkteken op deze plaats kan worden opgericht.

Het is nu maar een van deze vergeten trawler ongevallen sedert de datum van het ongeval, maar ik denk dat het een van de ergste ongelukken was. Zelfs voor die periode was, zelfs voor die periode. Wat veel families heeft getroffen.

Geen juiste oorzaak van deze tragedie is ooit bekend gemaakt, maar het weer in deze nacht van de 6e December, was verschrikkelijk. Windkracht en soms bij vlagen windkracht 11.
Mannen moesten elkaar stevig vast houden op op de been te blijven toen zij bij toortslicht een weg vochten om zicht te krijgen op het verongelukte schip.

De jonge schipper van de George Robb, de 31 jarige Matthew Ryles, had zijn vrouw voor het ongeval verteld dat het schip een ruige nacht voor de boeg had en met slecht weer te kampen had.

Het gelukte hem enkele minuten voor middernacht van de 6e December, een SOS sein uit te zenden, maar op het moment dat de redders zich een weg hadden gevochten langs de kliffen, was het al te laat.

Alleen een lid van de bemanning zag kan de wal te bereiken. Zijn lichaam werd later half naakt en blootsvoets, op de rotsen gevonden.

Eddie Dugan, was op het moment dat hij zijn vader verloor, 10 jaar oud. Zijn lichaam is nooit terug gevonden. Ik werd uit de klas gehaald op de St.Peter lagere school in Aberdeen en er werd mij verteld om naar huis te gaan omdat er iets met mijn vader was gebeurd.

Ik kwam thuis en wist dat er iets met mijn moeder's gezicht was, wat niet in orde was. en mij trof omdat mijn vader niet terug zou keren.
Op school werd er gebeden en een dienst in de Torry kapel gehouden, waarin zijn naam verscheidene malen werd genoemd, maar sedert die tijd heb ik nooit meer iets gehoord.
Ik moest alleen maar leren om zonder hem te leven.

Eddie is wel langs de plaats gevaren waar zij vader het leven liet. Dat was al vrij spoedig nadat hij als teenager zich meldde voor de Koopvaardij.
Ik herinner mij speciaal Duncansby Head op de zeekaarten en maakte er een punt van om eens te zien waar mijn vader was verongelukt.
Maar dat is nu helemaal vergeten. Nooit is er iemand met mij in contact geweest.
Dit is de eerste keer in 50 jaar, dat ik over deze kwestie praat.
Lady Tweedmuir heeft wel gevraagd om een rapport van de ramp, maar veel verder is men niet gekomen.

Zou U niet denken dat er misschien een Nationaal Gedenkteken voor deze vissers moet wordt opgericht ?
Misschien in de vorm van een gedenksteen of misschien een boom die wordt geplant.

De gestelde vragen hebben wel voor de nodige publiciteit gezorgd en zelfs een oom van een der reddings werkers van het Coast Quard Team die bij de redding het leven liet, hoorde er van.

Op de 5e December werd deze herdenking in Wick gehouden als eerbetoon aan de visserlui en het kid van de kustwacht Erick Cambell.
Het eer betoon werd ook door de lokale televisie zender uitgezonden.
De rouw kransen werden op maandag 7 december neer gelegd aan de rand van de kliffen bij Duncansby Head.
Veel leden van de huidige kustwacht woonden de plechtigheid bij en zelfs nog een van de oud kustwacht leden die bij de reddings pogingen aanwezig was.
De prachtige uitrusting van het kustwacht materiaal werd ten toon gesteld, meestal voor de jongere mensen die deze samenkomst bij woonden.

De oom van de omgekomen neef had zelf een eigen eerbetoon. Een kruis van bloemen werd zo dicht mogelijk bij de rand van de kliffen gelegd en met uitzicht op de Slacks.

Ik ben van mening dat een permanente herdenking nodig is als herinnering aan deze bewogen dag.

De Pentland Firth.

De Pentland Firth staat algemeen bekend als een moeilijk en gevaarlijk vaarwater en het is dan ook niet zo verwonderlijk dat er in dit vaarwater zoveel scheeps ongevallen plaats vinden.

Ik heb onlangs een lijst gevonden met ongevallen in deze regio waarbij de reddings-en kustwacht diensten betrokken waren.
Deze lijst beslaat de periode van 1934 t.m. 1981
Hierop komen 235 gebeurtenissen voor.
Hiervan waren er 135 vissersvaartuigen, waarvan 8 stuks geen Engelse vaartuigen waren.
En 100 stuks tot de cathegorie koopvaardij schepen, coasters of plezier vaartuigen behoorden.
In deze periode kwamen 86 visserlui om het leven. Het grootste verlies was 16 op een schip..
Bij de andere cathegorie was het totale verlies van 137 personen.
Het grootste verlies was 46 op een schip.

Hierbij moet rekening worden gehouden met de periode van de 2e wereld oorlog, van September 1939 t.m. Mei 1945, door mijnen en torpedering.
Het grootste aantal slachtoffers zal zijn gevallen bij de torpedering van H.M. Royal Oak. Het aantal slachtoffers is onbekend en is niet in de telling opgenomen.

24 stuks trawlers waren betrokken bij ongevallen in deze oorlogs periode, wat waarschijnlijk ook te wijten was, dat er geen verkenning was van vuurtoren aan de wal en zij hierdoor betrokken waren bij strandingen.

Van het aantal schepen zijn de vissers schepen het meest betrokken bij standingen.
De meeste konden worden vlot getrokken bij hoogwater met behulp van reddingsboten en lokale vissersschepen of kwamen bij hoogwater op eigen beweging vlot.
Wat mij het meest is opgevallen, dat het merendeel van deze schepen hun reis op eigen kracht voortzetten en geen survey aan de bodem onder gaat.
Dan moet de stranding toch niet op een rotsachtige kust zijn geweest.?

Mij is ook opgevallen dat een Franse trawler Neptunia uit Le Havre, in 1934 bij een stranding is betrokken. Schip is total loss.
De 41 bemanningsleden worden gered.
Wat kan dat voor een soort trawler zijn geweest met zoveel bemanningsleden.

Trawler Neptunia H.2166

Het schip werd op 25 Maart 1936 te gelaten in Le Havre en werd Neptunia gedoopt, maar het schip werd bijna direct naar Fecamp gestuurd.
Zij is alleen op de 31 juli 1038 weer in Le Havre gesignaleerd bij terugkeer van een vis campagne bij New Foundland.
Vanaf dat moment kwam zij regelmatig in de haven van Fecamp en keerde alleen naar Le Havre terug voor groot onderhoud en bij vertrek jaarlijks van de eerste reis van een nieuwe campagne.
De carrière van de Neptunia verliep zonder problemen tot aan de nacht van de 21e op de 22e Februari 1938.
De trawler was onderweg naar de visgronden bij IJsland. Onderweg werd kolen gebunkerd in North Shields en zij vertrok daar op 19 Februari met zeer slecht zicht.
Bij het aanlopen van de ingang van de Pentland Firth, tussen de Orkaden en de noordkust van Schot;and op 21Februari, verkende de wachtsman het licht van de vuurtoren van het eiland Stroma om ongeveer 18.00 uur.
Het schip vervolgde normaal haar route en rond 19.30 tijdens zwaar weer, liep de Neptunia vast en bleef hier vast zitten aan de zuidzijde van het eiland Hoy bij Brims Ness/
onmiddellijk werd de machine op volle kracht achteruit gezet en men liet de stoomfluit loeien.
Een SOS werd uitgezonden en werd opgevangen door het Schotse kuststation van Wick.
Op dat moment stroomde het water de machine kamer binnen en al heel snel was de trawler van elektriciteit verstoken.
Gelukkig was een der bemanningsleden van de reddingsboot van Longhope, die de noodseinen zag en liet meteen de reddingsboot te water.
Toen de redders in de buurt van de plaats van stranding kwamen, had de Neptunia al een sloep te water gelaten.
Door omstandigheden was het niet mogelijk het schip te bereiken.
Een boeilijn werd tussen de trawler en reddingsboot overgebracht en in 4 tochten werden de 41 leden van de bemanning aan boord van de reddingboot gehaald.
De bemanning, na gehuisvest te zijn geweest bij de inwoners van het eiland, werd gerepatrieerd en arriveerde in Fécamp op 25 Februari.

De kapitein, de eigenaar en een derde lid van de bemanning, reisden via een omweg naar huis, om bij het Franse consulaat een eerste verklaring af te leggen/

Alle bemanningsleden loofden unaniem de betoonde moed van de redders en de vriendelijkheid van de bewoners van het eiland , die zij hadden ontmoet.

De Neptunia verdween enkele dagen later geheel in de golven.

De reddingsboot speelt een voorname rol bij het redden van de schipbreukelingen,
Hierbij haar gegevens

De pioniers van de motor reddingsboot.

In februari 1938 was de reddingsboot van Longhope bij drie acties betrokken.
De eerste vond plaats op 19 Februari, toen de reddingsboot Thomas Mc Cumm te water werd gelaten onder het commando van bootsman William, bij hoge golven en een wind met orkaan kracht.
En zo ging zij op weg naar een trawler die aan de grond was gelopen op de Little Skerry.
De bemanning van de trawler verdronk echter voordat er hulp geboden kon worden.
Daar de weersgesteldheid te slecht was om terug te keren naar de plaatst van lancering, daar de boot niet via de slipway het botenhuis in kon worden gesleept, meerden zij de boot in Longhope Pier om beter weer af te wachten.
Maar zij werd op 21 Februari opnieuw opgeroepen, toen de Resident van Heckness dringend hulp nodig had om zijn zoon naar Scapa Flow te brengen voor een blinde darm operatie en door de slechte weers conditie, dit niet mogelijk was met een normaal vaartuig.
De Thomas McCumm vertrok van de Pier met de patient aan boord en keerde om 03.30 's-nacht weer terug op de plaats van vertrek.
Wat later op dezelfde dag, bij hevige wind en frequente sneeuwbuien die de boot regelmatig vulde, werd de reddingsboot opnieuw opgeroepen.
Om 7.30 werd een grote trawler gesignaleerd die bij Brims Ness aan de grond was gelopen, bij de ingang van het riviertje Aith, waar het reddingsboot huis was gelegen.
Maar de reddingsboot was in Longshope Pier, ongeveer 8 mijl overzee , van de plaats verwijderd.. Fakkels werden aangestoken en de bemanning werd per auto opgehaald en aan boord gebracht in Longhope Pier en nog geen 20 minuten later dat het wrak was gesignaleerd, voer de reddingsboot uit.
Zij ging de Pentland Firth in en vervolgens deze westwaarts naar Brims Ness, dicht langs de wal varend om zoveel mogelijk gebruik te maken van de vloed springtij die toen liep. Bij de sterke ZO wind, de golven opstuwend tegen het tij, bereikte de reddingsboot om 9.00 uur 's-avonds Brims Ness.
Gebruik makend van haar schijnwerper werd de bemanning van de Neptunia uit Le Havre gevonden op slecht enkele yards verwijdert van de rotsen , die bekend staan als de Tails Brims. De wind en de zee stonden op de BB zijde van het schip en het schip maakte al grote slagzij over BB.
Zij had zelf een van reddings sloepen te water gelaten, maar die was in elkaar geslagen en weg gespoeld. De Kustwacht had reeds een lijnwerp toestel aan de wal geplaatst, maar ofschoon het wrak dicht bij de kust lag, was het onmogelijk om de gestrande bemanning te redden, met gebruik making van het apparaat, daar de branding op de rotsen te hoog was.
Het was moeilijk voor de reddingsboot om langszij van het wrak te komen daar de rotsen vanaf de kliffen naar de boeg en achterschip van de Neptunia liepen.
De reddingsboot ging hierdoor ten anker boven winds van de trawler en de ankerketting werd langzaam gevierd, totdat de reddingsboot 15 yards van de trawler was verwijderd. Een lijnwerp geweer werd afgevuurd en een zware lijn werd overgebracht naar het wrak en aan de schipbreukelingen werd kenbaar gemaakt om deze lijn mee naar de boeg te nemen om de reddingsboot gelegenheid te geven om langszij van de trawler te komen., zodat zij niet eerst het achterschip van het wrak zou naderen en schade aan haar roer zou kunnen oplopen.
De trawler bemanning verstond geen Engels en in plaats de reddingsboot te helpen met langszij te komen, lieten zij zelf een reddings sloep te water. Deze sloep met een lengte van 25 voet en voorzien van lucht kasten werd aan de lijzijde van het schip te water gelaten en werd rond gebracht naar de voorzijde van de trawler en werd vast gemaakt aan de lijn van de reddingsboot en aan de andere zijde met een lijn die verbinding had met de trawler.
De lijn met sloep, werd vier of vijf maal heen en weer gehaald en stelde de bemanning in de gelegenheid de veiligheid van de reddingsboot te bereiken, voordat de lijnen zouden breken en de sloep naar open zee zou worden gedreven met de schip breukelingen.
De reddingsboot wist de 41overlevenden veilig aan boord te krijgen en kon de open zee op stomen naar de veilheid van de haven, waar de Thomas Mc Cumm om 23,15 uur bij de Pier van Longhope arriveerde en hiermee haar derde dienst in 60 uur had beeindigd.
Het laatste dienstbetoon werd met verstand en moed werd verricht in vaak moeilijke omstandigheden daar de reddings werkzaamheden werden bemoeilijkt door intense duisternis waardoor tijdens de gehele redding, gebruik gemaakt moest worden van haar schijnwerper.
De bronzen medaille werd toegekend aan bootsman Dass en ieder bemanningslid kreeg een geldelijke beloning.
De Franse regering beloonde later bootsman Dass met een zilveren medaille en de gehele bemanning met een bronzen, voor hun bijdrage aan de redding.

Het heeft mij verwonderd dat de reddingsboot alle 41 overlevenden op zo'n kleine boot, in een keer heeft mee kunnen nemen. En dat tijdens een zware storm en er niemand overboord is geslagen.

De trawler Hassett.

De Trawler Hassett uit Grimsby strandde op 18 September 1953 en verloor hierbij 5 van haar 20 koppige bemanning.
Bij onderzoek werd vastgesteld dat de Hassett op de rotsen van de Schotse NO kust bij Auckengill was gelopen.
Vijf bemanningsleden, hierbij inbegrepen de 1e en 2e machinist, werden overboord geslagen en hiervan werd aangenomen dat zij waren verdronken.
De Hassett was in de namiddag van 16 September uit Grimsby vertrokken met bestemming de IJslandse visgronden.
Zij had net een 21dagen tellende onderhoudsbeurt achter de rug en was weer goed op orde voor de komende reis.
Toen zij Grimsby verliet was het goed weer, maar het weer verslechterde gaande weg.
Op 18 September werd een windkracht van 4 a 5 gemeten en er liep een koppige zee.
Toen zij ter hoogte van Flamborough Head was, werd geconstateerd dat de radar niet functioneerde.
Op 18 September ging de schipper er van uit dat zij Rattery Head gepasseerd waren, ofschoon hij hier niets van had gezien door het slechte zicht.
Hij veranderde van koers om Dunscamby Head aan te lopen, het oostelijke punt van de Pentland Firth.
Iets later kon er een peiling worden genomen wat veronderstelt werd, de vuurtoren van Stroma te zijn, maar de schipper en de stuurman waren het niet eens over de juiste uitkomst van de peiling.
Later zou wel blijken dat hier een foute conclusie was gesteld.
Het licht waarvan de peiling werd genomen, was over BB zijde verkend en ofschoon het zicht slecht was, werd een nieuwe koers in ZW richting uitgezet in de richting het
waargenomen licht. Dit moet een koersverandering van zo'n 90 graden over BB zijn geweest.
De Hassett stoomde volle kracht met een snelheid van 10 mijl en slechts korte tijd later liep zij aan de grond., ongeveer 10 mijl ten noorden van de Schotse plaats Wick.
De machine werd onmiddellijk op volle kracht achteruit gezet, maar het schip bleef vast op de rotsen zitten.
Noodseinen werden uitgezonden en schipper Almond verliet het stuurhuis om lichtfakkels te halen, maar dat was al niet meer mogelijk daar het schip water maakte.

Schipper Almond had omstreeks 9 maanden het commando over de Hassett gevoerd en had zeker 10 visreizen met het schip gemaakt.

Kort hierna werd door radio Wick het volgende noodsein ontvangen van de Hassett.
Hassett gestrand benoorden Noss Head en hebben onmiddellijke hulp nodig.
Wij hebben het licht van de vuurtoren van Noss Head op een ZW peiling.
Reddings diensten werden gewaarschuwd en de reddingsboot van Wick werd te water gelaten en na een zoektocht van een uur had zij de Hassett gevonden.
Door de ruwe zee en het ondiepe water kon zij de Hassett niet dicht genoeg naderen en zij waarschuwden de Kustwacht.
Een reddings ploeg werd samen gesteld boven op de kliffen.
Ook was de destroyer HMS Scorpion ter plaatse aangekomen en bescheen het gestrande schip met het licht van haar schijnwerpers, om de reddingsploeg te assisteren.
Om 5 uur v.m. werden twee lijnen vanaf de kliffen naar het schip geschoten, maar de bemanning was door de zware golven die over het dek spoelde, niet in staat de lijnen te pakken
Commandant van de kustwacht Gilbert en een collega klauterden langs de kliffen naar beneden en vuurden 3 lijnen af met een pistool.
Een van de lijnen ging over het stuurhuis en verwarde in de scheepsantenne.
De stuurman Malcolm Smith toonde heldhaftige moed om de risico's te nemen om niet over boord te worden gespoeld en klom op het stuurhuis en slaagde er in de lijn te ontwarren en vast te zetten.
De lijn werd rond 6 uur aan de mannen in het stuurhuis gegeven en een broekboei werd vlug opgetuigd en de laatste man werd om 7.15 door middel van de broekboei gered.

Bij het onderzoek van de ramp vertelde hij dat hij er geen zorgen over had dat de radar niet goed functioneerde of dat er geen gebruik van kon worden gemaakt..
Hij verklaarde dat het aan de grond lopen van het schip te wijten was aan zijn onderschatting van de afstand tussen schip en kust.
Ofschoon het schip kort voor de stranding nog 31 vadem diepte onder het schip had en het langzamerhand ondieper werd, hij nog steeds in de veronderstelling verkeerde dat hij zich in veilig vaar water bevond.
Toen het schip aan de grond was gelopen, had de rest van de bemanning zich verzameld in het stuurhuis en huiverden van de kou, en gaf hen een opkikker met een slok rum.
Slechts 3 man van deze groep waren er in geslaagd hun zwemvesten te pakken, maar de anderen hadden hun zwemvesten in hun kooi laten liggen.
Bij de officiele hoorzitting t.a.v. de Hassett, die op 15 en 16 Juni 1954 in Grimsby werd gehouden, werd de schipper zijn bevoegdheid om als schipper te varen ontnomen voor een periode van een jaar.
De oorzaak van de stranding was de veronachtzaming van de navigatie van de schipper.

De Hassett werd op het moment van de stranding gerederd door de Perihlion Steam Fishing Comp. Ltd.
Zij was in 1929 bij Cock Welton en Gemmel in Beverley gebouwd en kreeg de naam Gambri.
In 1939 werd het schip naar Hull verkocht en kreeg in 1947de naam Runswick Bay.
Later keerde het schip terug in Grimsby, waar zij de naam Hassett kreeg en werd geregistreerd als GY 489.
Het schip was 349 gros ton groot met een lengte van 140.2 voet, een breedte van 24.6 voet en een diepte van 13.2 voet.
Het schip was bij Lloyds geklasseerd als + 100 A 1 en was uitgerust en bemand op dezelfde manier en grootte, als de andere schepen van de maatschappij.
Bij de onderhouds beurt waren de reddings middelen gecontroleerd en bestond uit een reddingsboot voor 21 personen en een lijnwerp toestel.
Deze uitrusting was 18 December ook al gecontroleerd door de Grimsby Onderlinge Visserij Verzekering Maatschappij en was in goede staat bevonden. Onder deze verzekering viel ook de aanwezigheid aan boord vaneen nieuw type parachute raketten in een waterdichte verpakking en werden als nog aan de reddingsmiddelen toegevoegd.
Tevens was het schip uitgerust met een radio zend installatie en 2 ontvangers, een richting zoeker en een diepte meter.
Zij was ook uitgerust met een Decca Marine radar type 159, die bij het vertrek van het schip in gebruik was, maar al spoedig na vertrek onbruikbaar bleek te zijn

Bij deze scheepsramp zullen er altijd nog vragen blijven.
Er moet rhum op de brug aanwezig zijn geweest,want de schipper kon de parachute fakkels niet ophalen door het binnenstromende water, dus even wat rhum halen om uit te delen, lijkt mij ook erg onwaarschijnlijk.
Na de stranding is het zicht goed want de vuurtoren van Noss Head, op een afstand van 10 mijl, kon worden gepeild.
Het licht dat aan BB zijde werd verkend is niet van eiland Stroma geweest. De schipper heeft dus aangenomen dat zij reeds Dunscamby Head gepasseerd waren en bij deze gedachte ook de ruimte had om een ZW koers te kunnen varen om aan de zuid zijde van het eiland Stroma, haar weg door de Pentland Firth te kunnen vervolgen.
Echter Dunscamby was nog niet gepasseerd en met de opgegeven ZW koers liep het schip op de rotsen van de baai van Auckengill bij Noss Ness.
Dit gedeelte van de kust loopt in Noord -Zuid richting tot aan Dunscamby Head. Dus bij een ZW koers een grote mogelijkheid om op de kust vast te lopen.
Daar de baai ook in ZW richting loopt, had de stranding ook al 5 minuten eerder kunnen gebeuren.
Rest ook nog de vraag wat het meningsverschil was tussen de schipper en stuurman, over de peiling van het vermeende licht van Stroma.
Ook de onderzoek commissie geeft hier over geen uitsluitsel of het is niet in de berichten vermeld.
Er schijnt ook geen gegist bestek te zijn. Er wordt wel gesproken over een verminderd zicht, maar had er geen bestel gemaakt kunnen worden met radio peilingen van de kust stations in de omgeving ?

Bemanning sterkte.
In het verhaal over de stranding van de Franse trawler Neptunia werd de gehele bemanning van 41 personen gered.
Ik stelde toen de vraag wat voor een soort trawler dat geweest moest zijn om met zoveel bemanningsleden aan de IJsland visserij deel te nemen.
Een van de lezers veronderstelde dat het dan wel een kabeljauw visser zou zijn die de gevangen kabeljauw plat snee en weg zoutte in de ruimen.
In een PB vertelde een van de lezers dat hij een Franse fiets zijn netten heeft zien schieten, terwijl een gedeelte van de bemanning tegen de verschansing stond geleund en een shaggie rookte. Hij nam aan dat dit onmogelijk zou zijn geweest aan boord van een Hollandse drijfnet visser.
Ik had in mijn jonge jaren wel eens gehoord dat de grotere Franse haring vissers wel 200 netten schoten en hier voor een grotere bemanning nodig hadden.
Ik ben eens bij Fécamp gaan zoeken en vond de volgende gegevens.
Er waren 2 campagnes. Buiten de campagnes werd er overgeschakeld naar een andere soort visserij. Eind Juni werd er gevist in het vangst gebied van de Noordelijke Noordzee en in de herfst het gebied van het Engels Kanaal.
Tot 1957 wordt er vanuit Fécamp met de vleet gevist.
Vanaf het begin 19e eeuw tot 1957 waren er 3 typen schepen in gebruik.
De loggers van de 19 eeuw waren 3 mast houten zeil schepen. Een kleine mast bijna op de voor steven met fok. Ongeveer midscheeps de grote mast met grootzeil en bijna op de achter steven een kleine mast met een gatzeil.
De grote mast kon worden neer gelaten om de windvang te verminderen bij het vissen.
Dit type schip werd vervangen door de Dundees, vernoemd naar de plaats van herkomst, de stad Dundee in Schotland.
Het waren twee mast houten zeilschepen. Hadden goede zeil eigenschappen en waren stabiel en solide.
De lengte van het schip varieerde tussen 30 en 35 meter en hadden een bemanning van 22 à 25 personen..
In het begin waren deze schepen favoriet maar werden al spoedig vervangen door hetzelfde type schip in een stalen uitvoering en werden door stoom voortbewogen.
De oorspronkelijke logger is in 1929 geheel uit het beeld verdwenen.
De stalen uitvoering is 35 à 40 meter lang en de bemanning bestaat uit 32 personen.
Er wordt hier ook vermeld dat de uitstaande netten zelfs een lengte kan hebben van 6000 meter. ( komt dus overeen met 200 netten van 30 meter )
De laatste van dit soort schepen was de 'l Emmanuela die in 1957 wordt opgelegd en ontmanteld. In de begin fase waren ook deze schepen uitgerust met een mast die kon worden neergelaten om de windvang te verminderen.
Vanaf 1957 wordt de vleet visserij vervangen door trawl visserij.
Foto' s van 'de laatst genoemde categorie drijfnet vissers laat zien dat zij aan SB en BB zijde in de midscheeps 2 stel krebbes hebben op een onderlinge afstand van elkaar.
Dit zou er op kunnen wijze, dat wanneer krebbe no.1 vol is, de vleet op krebbe no.2 verder kan worden binnen gehaald en de haring uit krebbe no.1 al kan worden verwerkt.
De trawlers bij New Foundland, Groenland en IJsland vissende op kabeljauw en dit tot zoute vis verwerkten, hadden ook grote aantallen bemanningsleden aan boord
Foto's uit deze periode laten dit duidelijk zien. Allereerst bij vertrek uit de haven en v op de visserij.
Aan dek is het een warboel van mensen en bedrijvigheid.
Van voor naar achteren wordt een derde gedeelte van het werkdek in beslag genomen door de gevangen vis. De andere twee-derde van het dek wordt inbeslag genomen door 2 rijen vis snijders met snijplanken en keëen waarin de te snijden vis ligt.
Het gehele werkdek wordt er door in beslag genomen. Overal aan dek staan houders waar mee een soort last wordt verkregen.

Terug blik

Na 4 jaar militaire dienst keerde ik in mijn land terug.
U zult mij elk voorjaar naar zee zien gaan op een New Foundland reis en in het late najaar zien overstappen voor het winter seizoen op de kleine kustvisserij scheepjes of op de roei sloepen uit Yport, waarvan deze scheepjes de trawl, beug of ringnet visserij beoefenen, afhankelijk van de grootte van het schip en waar voor zij is ingericht.

In de winter 1904 stap ik aan boord de kustvissers Notre Dame de Lourdes, F. 1650.
In 1905 is het de Fraternité, een driemaster uit Fecamp, voor een kabeljauw campagne bij New Foundland. Deze reis duurt 7 maanden en 7 dagen.
In de winter van 1905 monster ik op de kustvisser Perseverant F.1429 uit Yport en op de sloep Jean Eugene F.1755,
Voor Fecamp is het een bloeiende periode. Meer dan 70 schepen vertrekken voor de kabeljauw visserij en 30 schepen voor de haring visserij.
In 1905 verschijnen de eerste stoomtrawlers in Fecamp.
In die tijd schatte men het aantal vissers die op de banken van New Foundland werkzaam waren op zo'n 15 à 20 duizend, afkomstig uit Frankrijk en Engeland.

In 1906 monster ik op de Colbert, F.1619, een driemaster uit Fecamp, voor een nieuwe campagne bij New Foundland, die 8 maanden en 13 dagen duurt.
In de winter van 1906 monster ik op de kustvisser Paquerette F.1941 uit Yport en vond ik ook de Perseverant terug.

Campagne 1907 monster ik op de driemaster Patria uit Fecamp, ook weer voor de visserij op kabeljauw. Deze reis duurt 9 maanden en 5 dagen.

Elk jaar vieren wij het feest van onze beschermheilige St.Pierre des Marins, wat de gewoonte is in Fecamp voor de aanvang van een nieuwe campagne in Februari.
Het is het feest van de Grote Verzoendag, Op z'n zondags gekleed, gesteven overhemd, gepoetste schoenen en een stropdas en het is een unieke gelegenheid voor de mannen om van boord af te zijn.
Omkleden is geen gemakkelijke zaak, gezwollen vingers van het zeewater, die het je niet gemakkelijk maken op knoopjes dicht te doen en veters te strikken.
Men moet een goede indruk maken op al die mannen afkomstig uit Duinkerken, Parijs, St.Malot en zelfs Marseille.
De aartsbisschop van Rouen zegent dan de vloot en haar bemanning, gevolgd door een dans avond waarmee dan de dag eindigt.

De winter van 1907 monster ik weer op de Perseverant.
Een richtlijn van Maritieme Zaken verbied eigenaars die betrokken zij bij de Grote Visserij om kinderen beneden de leeftijd van 15 jaar te laten aanmonsteren, maar geeft geen richtlijnen voor de kleinschalige visserij.

Op 15 Februari 1908 ben ik in de gelegenheid om in Yport met de 24 jarige Marie Gabrielle Maladain te trouwen die ook in Yport is geboren.
Ik kan niet lang bij haar blijven, net genoeg om me te installeren in onze nieuwe woning en op 16 Maart vertrek ik weer naar zee voor een nieuwe campagne aan boord van de driemaster La Liberté, F.1457. Het is een schip wat in 1907 was gebouwd. De reisduur zou nu 7 maanden en 22 dagen duren.
Ik kwam net op tijd thuis op 23 November, voor de geboorte van mijn eerste zoon Louis Jean Marie.
Mijn broer die reeds 4 kinderen had, waren ook in de periode September/ Oktober geboren.
Het winter seizoen 1908 vaar ik op de sloep Pascal Marie F.1820, afkomstig uit Yport.

Campagne 1909 voer ik op de driemaster Gloire à Dieu, een in 1901gebouwd schip uit Fecamp.
Familie en reders hebben bezwaar dat er 2 personen uit hetzelfde gezin op hetzelfde schip monsteren.
Het winter seizoen 1909 ben ik werkzaam op de Jean Eugene F.1755 en op de Perseverent.
Ik kon voor 1910 geen stee bemachtigen op een kabeljauw schip en ik vervolgde de kust visserij op de kustvisser Dieu Proteger Nous F.1945 en vervolgens op de Grace de Dieu F 1817, de Pêre Tranquille F 1757, de Saint Pascal F 1823 en ook nog weer eens op de Dieu Proteger Nous.
Op 7 Januari 1911werd mijn dochter Laura geboren, maar iedereen noemde haar Marie Louise.

Op 11 April 1911 scheep ik voor het eerst in op een stoomschip genaamd Provence en we maken een campagne van 2 maanden en 21dagen bij IJsland.
Bij de komst van de stoom gingen er gewoonten veranderen. De dolies werden op het schip niet meer gebruikt en beoefende nu de visserij met de trawl.
Het winter seizoen breng ik weer door op een schip uit Yport de Vive Jesus F.108.

In het voorjaar van 1912 monsterde ik op de stoomtrawler l'Amerique en maken een campagne van 28 Februari tot 9 Oktober. Dus weer eens een lange reis van 7 maanden en 10 dagen.
De schipper van de trawler krijgt bezoek van een hulpschip van de vloot kabeljauw vissers en worden gewaarschuwd om goed uit te kijken naar ijsbergen en vertelde ons van een grote schipbreuk op ongeveer 100 mijl ten zuiden van de Grand Banc en dat een groot aantal mensen waren verdronken., 1350 personen van de Titanic.
Het winter seizoen weer op de Dieu le Protege F 171 uit Yport.

Het grote nieuws in die jaren was de komst van de eerste stoomschepen op de Grand Banc. Een aantal van deze schepen beoefende de kabeljauw vangst in de zomer en diverse soort visserijen in de winter. Nu waren dus niet meer de driemaster gespecialiseerd in de zoute visvaart.
Maar de zeilschepen verdwenen nog niet en de laatste driemaster uit Fecamp stopte in 1931.
Rond de jaren van 1970 beoefende de Portugese zeilschepen nog steeds visserij bij New Foundland.

Kabeljauw campagne 1913 maak ik mee aan boord van de Rosette, een stoomschip uit Boulogne. Een reis van 7 maanden en 4 dagen.. Het winter seizoen weer werkzaam op de Vive Jesus.
Op 27 November 1913 werd mijn 2e zoon, Jules Gabriel, geboren.

De campagne van 1914 wordt sterk beïnvloed door WO 1.
Ik vertrek met de Liberté F.1957 uit Fecamp, een stoom schip, voor de algemene visserij.
We keerden op 1 Augustus terug in verband met een algemene mobilisatie.
De gehele vloot van kabeljauw vissers bij New Foundland. Rond de 25e Augustus waren de schepen weer, keert terug naar de plaats van herkomst, zoals Fecamp, Saint Malot en Paimpol. in hun thuishavens.
Voor Fecamp kwamen 3 stomers en 46 zeilschepen terug. Twee derde deel van de bemanningen namen dienst bij de nationale marine.
Mijn broer Pierre ontsnapte aan de mobilisatie. Hij was 38 jaar oud en had 5 kinderen. Het stelde hem in staat om weer deel te nemen aan de visserij.
Het is niet zeker of zijn keus beter was dan mijn keus, zeker met al de Duitse onderzeeërs, die zich konden neerstorten op hun prooi van trawlers en zeilschepen.

Ondanks de lange reizen en het zware beug werk in de dories werd er niet genoeg verdiend om een langere periode thuis te blijven en moest er werk worden gevonden in de kust visserij

Het heeft mij vroeger altijd verwonderd dat de Franse visserij schepen veel namen voerden van Heiligen uit de kerk geschiedenis
en ook namen verbonden aan het katholieke geloof.
De hier genoemde namen zijn
Notre Dame de Lourdes Heilige Moeder Van Lourdes
Gloire à Dieu Eer aan God
Dieu Proteger Nous God beschermd ons
Grace de Dieu Zegening van God
Saint Pascal Heilige Pascal
Vive Jesus Jezus Leeft
Dieu le Protege God beschermd
Fraternité Broederschap
Las Liberté Vrijheid
Pêre Tranquille Rustige Vader
Provence Landstreek in Frankrijk

De mooiste naam die ik ooit ben tegen gekomen ,was van een garnalen visser uit Honfleur, met de mooie naam “Jezus van Nazareth.”
Ik had gedacht dat een schip met deze uitzonderlijke naam wel Zondags zou binnen liggen. Maar toen ik in de loop van dag langs de haven wandelde, was het schip in geen velden of wegen te bekennen. Later op het havenhoofd zag ik het scheepje in de verte vissende.

Emmanuella,
de laatste Fecampse drifter

Op 25 Maart 1905 werd in Boulogne sur Mer de Franse Stoom Visserij Maatschappij gesticht.
Zij bestelden 2 jaar later bij de werf De La Brosse et Fouché in Nantes, 3 grote identieke trawlers
Gabriella B. 3057
Marie Stells B 3058
Emmanuella B 3059
Deze schepen waren bestemd voor de visserij per trawl in het Kanaal en Noordzee, voor de grote visserij op kabeljauw bij IJsland, maar zij moesten ook de mogelijkheid hebben om te worden uitgerust met drijfnetten voor de visserij op haring en makreel.

Op 10 Juli 1908 losten de Gabriella en Marie Stella respectievelijk 26000 en 21000 kabeljauwen in Fecamp.
Men is niet op de hoogte van de aanlanding van kabeljauw door de Emmanuella in haar eigen haven Boulogne, maar in tegenstelling van haar 2 broers, loste zij in andere havens.
In 1913 is de Emmanuella nog steeds eigendom van de Stoom Visserij Maatschappij en werd uitgerust door de maatschappij Wed. Christaens en A. Bourgain.
Dit blijft zo tot aan het conflict van de WO 1.

De trawler werd op 4 Augustus 1914 gevorderd om te worden omgebouwd als mijnenveger. De overeenkomst van teruggave was op 11 Maart 1919 en het schip keert terug in de wereld van de visserij.
De maatschappij Wed. Christiaens en A. Bourgain was failliet verklaard in Januari 1914 en de trawler werd nu uitgerust door de firma Victor Fourney.
Hij werd dus uitgerust voor de trawlvisserij, maar zonder twijfel ook met drijfnetten, want in Oktober 1921 is er sprake van de lossing van 90 vaten makreel.
De maatschappij van de eigenaar komt in een moeilijke periode, wat eindigde met een faillisement.
In 1922 wordt een enorme vloot van schepen die voor deze soort visserij zijn uitgerust, geliquideerd.
Het is mogelijk dat de Emmanuella al eigendom was van de firma Victor Fourney,
want het Lloyds scheepregister vermeldt dat het schip haar eigendom is.
In 1924 vaart zij onder de kleuren van rederij GebroedersDelpierre , wat enige jaren later E en J Delpierre en Zn. wordt en in de loop van 1930 J.Delpierre en Zn. Cie..
Dat is de firma die in de naoorlogse periode de grote Boulognese rederij Pêcherie Delpierre wordt
In de periode tussen de twee oorlogen blijft de Emmanuella trouw aan haar twee manieren van visserij. De trawl en de drijfnet visserij, waarvan nog altijd de vangst van haring en makreel de voorkeur heeft.
Toen het Duitse leger Frankrijk binnen zwermt in 1940 bevindt zich de Emmanuella in Lorient met enkele andere schepen uit Fecamp voor de makreel visserij.
De Kriegsmarine vordert het schip op 19 Juli 1940 en komt in de vaart op 19 September als bevoorrading schip onder no. HS 07,
Op 1 Mei 1942 wordt zij toegevoegd aan de 14de vloot eenheid als onderzeeboot jager UJ 1423.
Op 20 Juli 1943, als slachtoffer van een aanvaring, wordt zij opgelegd in het scheep arsenaal van Lorient. Verlaten en nog steeds in dezelfde staat wordt zij na de oorlog naar Nantes gebracht voor reparaties. In de oorspronkelijke staat terug gebracht, keert zij op 19 Februari 1946 terug in Boulogne, om de visserij te hervatten.
Zij gaat nu de kant op van de moderne visserij.
Na het haring seizoen van 1948/49 stopt de Delpierre maatschappij met de exploitatie van de Emmanuella.
Na 41 jaar activiteit, deels in de visserij en deels als hulpschip bij de Marine, was het redelijk te denken dat zo'n schip rijp was voor de sloperij.
Echter niet. Men had geen rekening gehouden met de ideeën van de Fecampse reders over de traditionele vangst methoden en de kwaliteit van het product wat aan wal werd gebracht.

In 1949 maakten de stoomdrifters nog altijd een deel van de Franse vloot uit.
Echter de moderne geconstrueerde trawlers waren er die een indrukwekkende hoeveelheid haring ving, met een belangrijk mindere bemanning.
Echter, de kwaliteit is niet hetzelfde en de firma Andre Ledun geloofde in de oude manier van vissen en kochten de Emmanuella van de Delpierre maatschappij.
Op 8 Februari 1949 is dhr. Cauvin in Boulogne sur Mer om de leiding van het nieuwe schip op zich te nemen.
De volgende dag ligt het schip al in Fecamp en begint met zijn voorbereidingen voor de makreel visserij. De Emmanuella is niet gekocht om er mooi uit te zien en kost wat kost, wordt zij acht campagnes geheel voor de haring en makreel visserij ingezet.
Haar Fecampse eigenaars zijn zonder twijfel er op uit om hier in het vervolg
nog enige tijd te profiteren.

Vanaf 1955 begint men ook al aan te denken het schip op te leggen, maar bij Ledun praat men ook over haar vervanging door een ander schip voor de drijfnet visserij.
Echter, als men in dit beroep niet achteruit wilt gaan, werden het volgende jaar nieuwe seine netten, die door de Hollandse vissers waren getest, in gebruik genomen met uitstekende resultaten.
Bij voorbeeld , in Juni 1957, na 15 dagen in zee te zijn geweest, heen en terug reis meegerekend, werden 800 vaten aan wal gebracht.
Onder deze condities, kon men de twijfel van de reders voorstellen, om schepen uit te rusten, die dezelfde goede resultaten zouden opleveren..

Jammer genoeg moet men ook weten dat de Emmanuella in 1957 nog steeds kolen als brandstof gebruikte.
Om een reis Noordzee reis te maken, was de bunker capaciteit niet voldoende en was het noodzakelijk om lege tonnen benodigd voor de resultaten van de vangst, dan met kolen werden gevuld. En met moet goed begrijpen dat deze tonnen dan op zee leeg gemaakt moesten worden en worden schoon gemaakt om weer te worden gebruikt.
Maar in tegenstelling, omdat men bij de kust visten, wilden men afmonsteren om zo min mogelijk werk te doen voor een goede reis.
Deze extra werkzaamheden weigerde de opvarenden ofschoon dit bij de tekening van het arbeidscontract was overeen gekomen.
Op 28 December 1957 was er het einde.,
De Emmanuella bleef definitief aan de kade liggen. Het was tevens het einde van de grote stoom drifters en het beroep wat vaak moeilijk was, maar vaak ook minder lonend.
Op het moment van oplegging bestond de bemanning van de Emmanuella uit 31 koppen.
1.Schipper
1 Stuurman
1 1e machinist
1 2e machinist
1 Bootsman
11 Matrozen
1 Chef kuipers
6 Kuipers
3 Stokers
1 Kok
3 scheepjongens
1 Leerjongen

De Emmanuella werd verkocht en op 29 Mei 1958 naar de sloper gebracht.
De sloop vond plaats in Fecamp. Midden September werd de romp weg gesleept en aan de grond gezet op het strand van de voor haven ,waar de slopers de laatste Fecampse drifter ontmantelden.

Gekke Rilatt,
Oorlog Held

De trawlers uit Hull en haar bemanningen waren in de beide wereld oorlogen als een snede van een mes. Met hun moed en sluwheid voerden zij de gevaarlijkste marine taken uit.
Nog steeds krijgen zij nog wel erkenning voor hun dapperheid in oorlog tijd en voor de gevaarlijke taken die zij volbrachten.
Onze trawler mannen veegden veilige doorvaarten door een zee vol met dodelijke explosieven, legden mijnen in de vijandelijke scheepvaart routes, bestookte U boten met diepte bommen, escorteerden konvooien door de Atlantische Oceaan en in het noorden naar Rusland, bewaakte rivier mondingen en bemanden de schepen die de haven ingangen afsloten en bewaakten. Zij waren de oorlog klauwen die diep in het vlees van de vijand klauwde
De harde kern zijnde, betaalden zij ook de hoogste prijs aan mensenlevens, ledematen, trauma's en het verlies van trawlers.
Gedurende de eerste Wereld Oorlog gingen er 135 Trawlers uit Hull verloren.
De meeste van deze ( 73 stuks ) waren verliezen in civiele dienst. Alleen al op één dag, op de 3e Mei van 1915, werden 7 Hull trawlers tot zinken gebracht door een U boot aanval. Het waren de Bob-White H.290, Coquet H.831, Hector H.896, Iolantha H.328, Northward Ho H.455en de Progress H.475.
Zij werden allemaal door een Duitse U boot ( boten ) op dezelfde plaats van de Noordzee, ( ongeveer 155 mijl ONO van Spurnpoint,Yorkshire). tot zinken gebracht.
Zij waren vredig aan het trawlen op de visgronden bij de Doggersbank, toen de Duitsers hen verrasten.
Wat er meestal stond te gebeuren bij dit soort aanvallen, was, dat de trawler bemanningen zich overgaven of uit het water werden geschoten met hun schip.
De bemanning werd soms als krijgsgevangenen meegenomen of wat veel vaker gebeurden, in een roeiboot gezet.
De commandant van de U boot legde beslag op de scheepspapieren als bewijs voor zijn superieuren, dat hij dat schip tot zinken had gebracht.
Vervolgens werd aan boor een springlading geplaatst onder de waterlijn van de lege trawler. Of granaten werden afgevuurd in de scheep zijden.
Zelden werd er een torpedo “verknoeid “ aan een relatief goedkope trawler.
Er zijn ontelbaar niet vertelde verhalen van wat de trawlerlui uit Hull hebben doorstaan in de Eerste Wereld Oorlog.
Een verhaal van dapperheid heeft betrekking op Edward Spencher Rilatt de tweede.
Deze vaderland lievende vechtersbaas werd één van de meest gedecoreerde schippers in de beide wereld oorlogen.
Zoals veel trawlerlui had hij een bijnaam. Maar zijn bijnaam, Gekke Rilatt, was geen naam die flatteerde. Hij had een ontvlambaar temperament en er word gezegd dat als hij het weer eens op z'n heupen kreeg, hij letterlijk “ stoom moest afblazen “.
Bij elkaar genomen was hij zelf wel trots op zijn naam.
Als iemand hem vroeg ... Maat, hoe noemen ze jou.... dan was het gebruikelijke antwoord.... Mijn naam is Rilatt, maar als je het precies wil weten, dan is het Gekke Rilatt.
Als hij woedend was, rukte hij kwaad zijn pet van zijn hoofd en smeet die op de grond en stampte en danste er op. Maar dan was het wel op het toppunt van zijn emotie. Spoedig erna was hij alles weer vergeten. En had hij eenmaal een woede uitbarsting, dan was hij onvoorspelbaar.
Rilatt werd eens verschrikkelijk kwaad op een licht gekleurde dekknecht.
Dat was aan boord van de Hulse trawler Tamora. In een blinde woede op de arme man, deed hij een enorme sprong vanaf het stuurhuis op hem af.
Maar hij had zijn landing verkeerd ingeschat en raakte de winch en brak zijn been op twee plaatsen.

De Duitsers voelde ook Rilatt's woede, toen hij schipper was op de Dawn. Het was een voor dit doel gebouwde drifter uit de W.O. 1 en was speciaal uitgerust als mijnenveger.( In 1918 gebouwd en de naam Expance gekregen toen het schip werd vrij gegeven voor de visserij in vrede tijd).
Samen met twee andere Britse schepen, was Rilatt bezig een locatie te controleren om een veilig kanaal voor de scheepvaart te vegen, toen er plotseling een Duitse U-boot aan de oppervlakte boven water kwam. De Duitser begon de bewapende Britse schepen te beschieten.. Een panisch gevecht volgde toen snel vuur werd uitgewisseld.
De kanonnier van de Dawn was een grote Newfoundlander.
Met het stoutmoedige zeemanschap en het accurate schieten van de kanonnier, brachten zij de U boot tot zinken, ondanks haar kansen. Gedurende deze hevige actie en het snel laden van granaten, verloor de grote Canadees twee vingers door het sluitstuk van het kanon. De gehele bemanning werd uitzonderlijk geprezen voor hun dapperheid.

Eerder in de oorlog had Ted Rilatt in een boodschap vermeld, een idee te hebben, wat later leidde tot het tot zinken brengen van een andere U-boot.
De Duitsers en de Britten speelden regelmatig het “kat en muis “ spelletje, met het oog op het leggen van mijnen.
De Duitse onderzeeërs hadden een nieuw mijnenveld gelegd en de volgende dag veegden de Britten er een veilige doorgang door heen en de volgende dag kwamen de systematische Duitsers weer terug om weer opnieuw mijnen te leggen..
Tijdens een strategie vergadering met senior officieren in Harwich had Gekke Rilatt een stevige woorden wisseling over een betreffende mijnenveld op een dag eens niet te vegen. Het idee was om de Duitsers nu eens in hun eigen vuiligheid verstrikt te laten worden. Een ding is zeker, de volgende dag werd er een U-boot gevonden, die op de kust was gelopen
Edward Spencer Rilatt was een gewild persoon bij zowel vriend en vijand.
Zoals menig trawlerman uit Hull, had hij een eigen mening en schikte zich niet zo snel in de hiërarchie en regelgeving van de Royal Navy.
Er is een verhaal dat het duidelijk laat zien.

Wordt vervolgd.

Aan boord van de gevorderde Hulse trawler Pomona H.$62 was Rilatt gestationeerd in Aberdeen en was aan het mijnen leggen tussen Schotland en Noorwegen..
Het gebeurde dat een Brtise destroyer in de nabijhetd voer en getroffen werd door een torpedo. Gevoelsmatig ging Ted naar de destroyer om te redden..
Tussen de overlevenden die door de Pomona aan boord waren genomen, waren twee tijdelijke Franse marine officieren. Tijdens het verloop van deze operatie, kwam een tweede Britse destroyer langszij. De kapitein beval Riatt... Hoepel op, vervloekte trawler. Het leek er op dat hij de hulde van de redding voor zich zelf opeiste.
De sjofele geredden moesten daarom overstappen van de Pomona op de destroyer.
Zo spoedig als deze mannen aan boord van het 2e marine schip waren, maakte de
U-boot ook korte metten met de destroyer. Dit resulteerde in een enorm verlies van mensen levens en drenkelingen overal. De Pomona redde ironisch genoeg dit maal 4 Fransen. Twee tijdelijke officieren van de eerste destroyer en nog een twee van de tweede destroyer.
Toen Ted de overlevenden aan wal zette, stond de Royal Navy gezagvoerder van de tweede destroyer op de kade om hem te begroeten. Hij stak zijn hand uit als teken van dankbaarheid en respect.
Gekke Rilatt echter, nog steeds woedend over wat er op zee was gebeurd, spuugde op de handen van de gezagvoerder en liep langs hem heen. Voor insubordinatie van een hoger officier werd Gekke Rilatt gearresteerd en in zekere bewaring gesteld.
Maar hij werd de volgende dag reeds vrij gelaten.
Hij is nooit te weten gekomen waarom, maar hij veronderstelde dat de vier Franse officieren geprotesteerd hadden over zijn arrestatie..
Rilatt kreeg geen Britse onderscheiding voor zijn uitstekende redding werk.
De Franse regering kwam tussen beiden en beloonde hem met de hoogste onderscheiding van het land.... Het Oorlog Kruis met palmen. ( wat gelijkwaardig is aan het Britse Victoria Kruis, waar van velen voelden dat hij dat had verdiend.
Zelfs in de stilte tussen de twee oorlogen, werd Rilatt door gevaren aangetrokken als door een magneet.
In 1925, aan boord van de King Emperor H.202, viste hij met de trawl een ontplofte mijn op.
Zijn oudste zoon Edward Spencer Rilatt de derde, 12 jaar oud, was deze reis bij zijn vader aan boord voor een plezier reisje. De onschuldig lijkende mijn plofte aan dek.
Het was een geluk dat haar voelhorens naar boven waren gericht toen de mijn met een plof op het dek viel. De meeste van de elf bemanningsleden holden naar het achterschip om een schuilplaats te zoeken in de buurt van de kombuis.
Gekke Rilatt echter sprong boven op de mijn en ging er op zitten met aan weerskanten een been. Hij gaf orders aan zijn zoon om te machinist op te zoeken en hem vragen naar een hamer en een verstelbare sleutel. Nadat de jongen het gereedschap aan zijn vader had overhandigd, zet hij tegen hem.....
Ga nu maar gauw naar die lafbekken op het achter schip en voegde er nog aan toe.....
Als je een grote knal hoort, vertel je moeder dan maar waar ik nu ben..
Rilatt vervolgde zijn werkzaamheden om een dozijn dodelijke voelhoorn te verwijderen en gooide ze daarna over boord.
De onschadelijk gemaakte mijn werd in wat oud netwerk gewikkeld en werd ergens in de Noordzee overboord gezet uit de buurt van de visgronden.
Ofschoon Edward bij het uitbreken van de tweede wereld oorlog 52 oud was, heeft hij bij de Admiraliteit gezeurd om hem ook nu weer in dienst te nemen om zijn vaderland te dienen. Uiteindelijk gaven zij toe aan zijn patrioitische verlangens. Hij werd Bevelvoerend Officier van de bewaking vaartuigen Barbican en Swithergate , die de drijvende barrière van Scapa Flow bewaakten en de barrière opende of sloten.
Hij deed dit werk van Mei 1941nde in deze functie 5 jaar. Zelfs dit routine werk was niet zonder de uitstraling van Rilatt.
Aan het eind van zijn dienst bij de Marine werd Edward, in toevoeging aan zijn Franse eerbewijzen, door de Britten Gedecoreerd met 2 campagne medailles voor zijn verrichtte diensten in W.O.1 en drie stuks voor zijn diensten in W.O.2.
Twee medailles met inbegrip van de Koninklijke Versieringen voor een lange dienst periode en ook nog geëerd met het Lidmaatschap van het Britse Empire.
Een senior officier bevestigde dat met volle tevredenheid, Edward zich netjes had gedragen tijdens deze periode. Hij was een efficiënt Bevelvoerend Officier, goed gedisciplineerd, getoond met volle tevredenheid, gedurende een lange periode belast
met de controle van de hoofdingang naar Scapa. Op een leeftijd van 67 jaar werd Edward benoemd tot Onbezoldigd Luitenant Commandant van de RNR ( patrouille dienst).
Hij stierf 3 jaar later in September 1957.
De propvolle uitvaart dienst werd door ds. Tom Shappell geleid in de Bethel kapel van de Visserlui aan de Hessle Road
En een van de in de Daily Mail van Hull geplaatste rouw advertenties vermeldde....
............. Vaarwel aan een Kleurrijke Zeeman.!

Mohican
Schipbreuk bij IJsland

In 1939, net voor de oorlog uitbrak, had Hull te maken met het verlies van 3 trawlers.
Het was de Lady Jeanette H.466, de Delphine H.380 en de Mohican H.391.
De eerste twee zijn in de haven goed bekend omdat beide incidenten 2 dagen na elkaar in Maart op de Humber plaats vonden.
Minder is bekend over de Mohican die een maand later bij IJsland aan de grond liep.
Deze stoom trawler stond bekend als een schip wat niet veel geluk bracht.
Het was een oud en vuil schip dat onnodig water over nam, volgens de 22 jarige hulpkracht aan dek, Stephen Mahoney. Hij had als bijnaam “Grote Steve “ of
“Lofty”, omdat hij zo groot was. Hij had een wisseling van vijf verschillende schippers meegemaakt, voordat Thomas .R.W. Miller schipper werd op de Mohica
Misschien omdat de Mohican een “slecht zeeschip “ was, waren de schippers zo snel om het schip weer te laten vallen,
Big Steve beschreef de bemanning als een goed stel mensen.
De acht jaar oude Mohican was in 1931 bij Cock, Welton en Gemmell in Beverley gebouwd.
Zij was 374 ton groot., 152 netto en 146 voet lang en had als visserij nummer H.391.
Het was een kolen stoker en behoorde toe aan Hellyer Brothers. De andere trawlers van de vloot waren de Bengalu H.397, Dervish H.249, Esquimaux H..29, Norse H.348 en de Spaniard H.404
De fatale reis van de Mohican begon op 5 April toen zij Hull verliet om te gaan vissen op de visgronden bij de ZW kust van IJsland.
Dertien dagen later was zij min of meer vol. De schipper.... een heer... had het op deze eerste reis op de Mohican goed gedaan. Hij besloot om nog een paar trekken te doen bij Portland Light, voor dat hij naar huis zou gaan.
In plaats van rond de buitenkant van de Westman eilanden te nemen, werd koers gezet tussen Lion Rocks en de vaste wal. Normaal is dit “afsnijden “ veilig omdat er genoeg water staat tussen de genoemde punten. Op 18 April echter woei er een harde wind vanuit de wal.

Er waren wat lichte schokken en plotseling kreeg het schip een slagzij. We hadden de grond geraakt. Alle lastplanken vlogen over dek naar het voorschip.
Beneden in de ketel ruimte vlogen de ketel deuren open toen het schip slagzij maakte. Ondanks haar reputatie als een “slecht zeeschip “ gelukte het h, weer recht te komen en in de machinekamer werden orders ontvangen om de machine in de achteruit stand te zetten. Maar er zat helemaal geen beweging in. De Mohican zat muurvast aan de grond en kreeg de golven dwarszee's over haar heen.
Het schip was gestrand op de Rangar Sands ten oosten van Stokkseyri. Dit is een gebied van zwart zand, maar om precies te zijn, vulkanische as en niet een zandstrand zoals het in de kranten in Hull in die tijd werd beschreven.
De schipper gaf opdracht om alle patrijspoorten stevig te sluiten en met de blinde klep naar beneden geklapt en stevig gekneveld en de luiken van de ruimen aan dek vast te sjorren.
Toen dit was gebeurd, verzamelde zich de meeste bemannings leden in het hoogste punt van het schip... het stuurhuis.
Behalve de machinisten en stokers, die wat stoomdruk op de ketels wilden houden.
Wat noodzakelijk was, als het zou gebeuren, dat de bemanning zou worden gered.
Buiten beukte de Mohican op de bodem bij iedere overkomende golf. Sommige ervan stortte zich op het dek en stroomde in de lengte van het schip van achtersteven naar de bak. Ondanks dit, slaagde de bemanning er in noodsignalen af te vuren.
Dit was echter niet nodig geweest. Boeren aan de wal hadden de trawler waargenomen, dicht bij de wal varend, voor dat zij in moeilijkheden geraakte.
En de boeren op pony's vonden het hun plicht om dit te blijven volgen.
De dageraad was net aangebroken,
Het was vijf uur in de morgen, toen de trawler bemanning de IJslanders konden zien.
Communicatie was onmogelijk door de grote afstand, het donderend graas van de golven en het taal verschil. Desondanks, bleef er de menselijk stimulans om te redden en zich niets aan te trekken van de moeilijkheden.
De IJslanders vonden een Carley vlot van de Mohican die op het stand was gespoeld.
Het was in de storm overboord geslagen.
De krant, Hull Times van 22 April, had dit juist vermeld dat de Mohican een stuk reddings materiaal had verloren. Het korte bericht vertelt verder dat de IJslanders een raket atvuurden naar de Mohican en de bemanning van boord kreeg door middel van een broek boei. Dit bericht was echter fout. In plaats hiervan waren het de trawlerlui die een raket naar de wal schoten.
De boeren trokken de dunne lijn, waaraan een dikkere lijn was bevestigd, naar de wal. Zij maakten stevig het aangespoelde reddingvlot er aan vast en een 2e lijn werd aan de achterzijde van het vlot vastgemaakt. Met een lijn vastgemaakt aan weerszijde van het vlot, was het plan, om de bemanning heen en weer te brengen van de vastgelopen trawler naar de wal, met dit drijvend trek systeem.
De Mohican gebruikte haar winch tijdens deze kritieke operatie.
Er was besloten dat de dekjongen en een stoker de eerste personen zouden zijn die het schip konden verlaten met het Carley vlot.
Dit redding instrument was wel een spannende aangelegenheid en het was zonder veel luxe. Trawlers, in tegenstelling met de koopvaardij , waren bij de wet niet verplicht redding boten aan boord te hebben. Na onderling gekonkel tussen de reders over de veiligheid aan boord, werd besloten om veel van de grote trawlers uit te rusten met Carley vlotten.
Het was een simpele ovalen ring van kurk. Het had geen bedekking zodat met geen beschutting had en het had geen bodem, behalve wat touwwerk wat een net voor moest stellen. Het enige doel waarvoor zij kon worden gebruikt zegt de naam al .
Alleen als een vlot en misschien was het uitgevonden door een persoon die Carley heette .... misschien wel iemand van de Marine.
De dekjongen en de stoker sprongen in het vlot maar werden er meteen weer uit ge- slingerd. Hun gezamenlijke gewicht was niet genoeg om het vlot stabiel te houden in de ruwe zee. Nadat zij waren gered van hun kwellingen, sprongen 4 andere mannen in de ring om hun geluk te beproeven. Hun gezamelijke gewicht was genoeg om het vlot stabiel te houden in de lastige golfslag.
De IJslanders trokken het vlot vervolgens naar zich toe. Nadat de eerste vier aan wal waren gekropen werd het lege vlot met de winch naar de Mohican getrokken. In de nog steeds ruwe zee werden nog twee andere tochten gemaakt die elk drie man naar de wal bracht. Nu bleven er nog vier over aan boord, de schipper, stuurman, bootman en Grote Steve.
Zij hadden de moeilijkste tocht, omdat er niemand aan boord van de verlaten Mobican achter bleef, om het vlot te sturen als zij rond dobberde,
Van zelf sprekend werd de Carley door de golven op de kust gemeten. Behalve wat snijwonden en wat kneuzingen, was iedereen in goede welstand.
De bemanning was koud tot op het bot in hun doorweekte kleding en op dit lange gedeelte van de IJslandse zuidkust bevinden zich veel moerassen, drijfzand en steen hopen.
Onder toezicht van de IJslandse boeren werden de bemodderde mannen naar de veiligheid begeleid. Om uit de bittere kou in de warmte van de boerderij te komen, een paar mijl verder op, moesten de mannen op pony's gaan rijden ... een ongebruikelige vorm van transport voor deze zeevarenden.

Wordt vervolgd.

Bij de boerderij gekomen, bestaande uit niet meer dan 2 of 3 kleine huisjes, was het eerste wat de bemanning deed , een bad nemen. Zij kleedde zich nakend uit en hadden geen schaamte, We moesten onze kleren wel uit te trekken om ze te kunnen drogen.
We wasten onze haren en het leek er op of wij voor altijd de zwarte vulkanische as uit ons haar wasten.
Na hun bad in de natuurlijke warmwater bronnen van IJsland, werd er een heerlijk warme maaltijd voor hen gekookt en hadden er na hun welverdiende rust.
Buren zette zich in, zodat de mannen zich zo spoedig mogelijk op hun gemak zouden voelen na hun ontberingen. De IJslanders konden niet genoeg voor ons doen. Zij waren niet rijk, ze hadden maar een paar koeien, ponny's en wat kippen.
Van zelf sprekend werden aan de lokale mensen een toeslag ( een klein bedrag aan geld ) uitgekeerd door de verzekeringen. De hoogte van de uitkering was gebaseerd op het aandeel in de redding.
Thuis in Hull... wat onbekend was aan Steve.... kreeg zijn vrouw bezoek van een van de boodschappers van de rederij Hellyer.
Zij opende de voordeur en werd zonder omhaal begroet met de boodschap...
Het schip van je man is vergaan.
Caroline veel bijna flauw van schrik totdat de boodschapper luchthartig toevoegde.... maar hij maakt het goed.
Na drie dagen gemak te hebben gehouden, arriveerde er een speciale bus bij de boerderij om de schipbreukelingen op te halen.
Ze hadden een hobbelige rit over ruwe paden naar Reykjavik, de hoofdstad van IJsland. De busrit ging over bergen en passeerde heet water bronnen die ze op een afstand zagen spuiten.
De scheepsagent van de rederij op IJsland, die de bus reis had gearrangeerd, bracht de bemanning onder in een jeugdherberg van het Leger des Heils, waar zij een eigen kamer kregen of deelden met een ander. Zij werden van kleren voorzien en kregen goed te eten. De jeugdherberg werd gerund door een Noors echtpaar.
Steve Mahoney had een goede verhouding met hen.
Op een nacht ging bijna de van hout gebouwde jeugdherberg bijna in vlammen op.
Een ex-patiënt van een overvolle zenuwen kliniek zette haar bed in brand. Gelukkig wist de brandweer van Reykjavik de brand te blussen voor dat het zich had verspreid.
Het zou wel ironisch zijn geweest als sommige van de Mohican bemanning zouden zijn gestorven door de brand.
De mannen uit Hull moesten wachten, terwijl er pogingen werden aan gewend door een IJslandse sleepboot in samenwerking met de Aegir, het schip van de kustwacht, om hun trawler van de Rangar Sands af te slepen.
Reykjavik had geen café's , waar de mensen uit Hull een bezoek aan konden brengen, maar met een toelage van de scheepsagent, brachten zij hun tijd door in koffie huizen, of namen een zonnebad in een zwembad of gingen naar de plaatselijke bioscoop.
Hier mocht niet worden gerookt en zij smachten naar de pauze.
Op zondag werd aan de bemanning gevraagd om de godsdienst oefening in het tehuis bij te wonen, een soort dienst betoon aan de jeugdherberg, maar de meesten gingen uit respect naar buiten.
Op een dag, toen zij van hun rust genoten, kregen zij bezoek van een onbekende bezoeker.
Het was een Engelsman met de naam Devine en hij kwam eens kijken in de jeugdherberg, nadat hij in de plaatselijke krant had gelezen over hun redding.
Hij was een ex- Sunderland prof voetballer die in Reykjavik was om een IJslandse club te coachen. Hij vroeg of de Engelsen een voetbal team konden vormen om een vriendschappelijke wedstrijd te spelen met de lokale club op hun, op een grindveld lijkend voetbalveld. Als trawler mannen konden we er niet veel van, maar we hadden ons goed vermaakt. Maar die avond en nacht hadden de meesten van ons last van kramp in de benen.
De zee bleef ruw gedurende de volgende weken, De constante geseling door de golven zette de Mohican verder en verder op de zandbank en uiteindelijk brak zij in tweeën. Zonder trawler werd de bemanning terug gestuurd naar Engeland aan boord van het IJslandse stoomschip Gullfoss. De bemanning had nog nooit aan boord van een schip zo goed gegeten als op dat schip.
Rederij Hellyer stond er om bekend dat zij de schepen alleen maar het basis voedsel pakket voor haar scheep bemanningen verstrekte.
Het laatste stuk van deze ongelooflijke visreis was de treinreis met de Flying Scotman van Leeds naar Hull. Hun familie en vrienden stonden met angst te wachten bij de aankomst van de mannen op het Paragon station.
Er waren geen verslaggevers tussen de kleine groep.
Weken na het gebeuren, was er voor hen geen enkele nieuws waarde meer bij hun thuiskomst.
Toen de mannen zich meldden bij de rederij.....gelukkig dat ze nog in leven waren.. werd er weinig aandacht aan hen besteed. Het was inderdaad wel pech dat zij al hun werk en zeegoed en hun persoonlijke eigendommen aan boord van de Mohican hadden verloren.
Zij moesten wel een nieuwe uitrusting aanschaffen als zij tenminste weer op een trawler wilden monsteren.
De normale praktijk was dat de uitrusting door de winkel van de reder werd verstrekt
en de rekening in mindering werd gebracht van het naderhand verdiende loon.
Op het rederij kantoor wilden ze graag de mannen een andere plaats op een van de trawler geven, omdat deze mannen geld waren verschuldigd aan de rederij, voor de kleine voorschotten en kleding in IJsland en nog resterende schulden aan de rederij.
Aan de overlevenden werd voorkeur gegeven bij een vrije plaats op een naar zee gaand schip. Uiteindelijk werden al de mannen op verschillende trawlers geplaatst, zoals de Kurt H.344, de Negro H.406, de Daneman H.37 en de ouderwetse trawler Earl Kitchener H.345, die in 1915 was gebouwd. En zo werd de gehele bemanning van de Mohican van elkaar gescheiden.
Er was niet alleen materieel verlies van hun uitrusting, maar er waren ook mentale problemen. Op het moment van stranding, waren er geen duidelijke problemen.
Uiteindelijk speelden zij het allemaal klaar. Het was veel later dat de verkropte zenuwen zichtbaar werden.
Lofty bijvoorbeeld, werd zich meer bewust van de gevaren van zijn huidige werkzaamheden. Zelfs een reis over de “vijver “naar IJsland scheen vol gevaren.
De schipbreuk ondervindingen werden een prooi van zijn gedachten. Hij was niet op zijn gemak met wat er gebeurde of met wat mocht gebeuren. Was de trawler te dicht bij de kust vissende ?. Voor de schipbreuk was alles vanzelfsprekend.
Maar later was het niet dat je ervan wakker lag, maar het maakte je voorzichtiger.
Hij vond het maar een vervelend iets.
Nu. hoe zwaarmoedig de gebeurtenissen met de Mohican kwestie ook geweest waren, werd het al spoedig overschaduwd door de donkere wolken van de oorlog.
Vier maanden later, in September 1939, kregen de meeste trawlerlui hun oproep papieren en werden bij de Royal Navy controle dienst geplaatst.
Door een vreemde draai van het lot, kwam Grote Steve weer in IJsland.
Hij was een deel van een invasie strijdmacht op twee trawlers, die mariniers aan land zette en de controle over Reykjavik in Mei 1940, over namen.
De Hull trawlers Lord Lloyd H.508 ( F.Y 157 ) en de Stella Pegasi H.90 ( FY 155 ) namen het toen over om de haven te bewaken voor een Duitse contra invasie... die echter nooit kwam.
Toen hij eens aan de wal was in IJsland, bracht Steve een bezoek aan de jeugdherberg van het Leger des Heils. Het Noorse echtpaar was verwonderd en blij om hem weer eens terug te zien, zeker nu hij zo knap er uit zag in het uniform van de Royal Navy.

FY 155 en 157 zijn de marine aanduidingen.

Trawlers in Oorlog tijd.
De Warwick Deeping H.136

In de 2e Wereldoorlog gingen er in totaal zo'n honderd trawlers uit Hull verloren.
Een en tachtig ervan werden werden verwoest in dienst van de Admiraliteit.
Zes en twintig werden tot zinken gebracht bij luchtaanvallen.
Negentien trawlers liepen op een mijn en tien werden door oppervlakte schepen vernietigd, acht door duikboten en achttien als gevolg van diverse oorzaken.
De tien trawlers welke door oorlogsschepen tot zinken werden gebracht, waren in alfabetische volgorde ( met hun oorspronkelijke visserij nummer van Hull )
Adonis ( ex Norday 1 ) H.308
Argyllshire H.145
Aventurine H.197
Cayton Wyke H.440
Jasper ( ex Balthasar ) H.405
Lord Hailsham H.82
Lord Stonehaven H.103
Pelton H. 228
Stella Dorado ( ex Cape Teriberski ) H. 168
Warwick Deeping H. 136
De meeste van deze verliezen vonden plaats door Duitse E-boot aanvallen.
Het hoogte punt van dit verhaal komt voor rekening van de edelmoedige Warwick Deeping.
Deze voormalige Hull trawler werd door vijf Duitse torpedoboot jagers achtervolgd en tot zinken gebracht.
Ondanks dat zij zwaar onder vuur werd genomen, bleef zij lang genoeg drijven voor haar bemanning, om levend te ontsnappen.

Het verhaal van de Warwick Deeping begint in Oktober 1940, toen Engeland zich klaarmaakte voor een invasie door de triomfantelijke troepen van Hitler's 3e Rijk.
De Britse geheimedienst was op de hoogte van deze invasie plannen, die door de Duitsers operatie Zeeleeuw werd genoemd.
Ieder schip van de Admiraliteit werd ten volle benut en zeker ook de 550 tons trawler FY 182, die was omgebouwd als duikboot bestrijding vaartuig.
Met een geringe voorraad voedsel en brandstof liep H,M,T. Warwick Deeping
Portsmouth binnen om te provianderen en te bunkeren.
Het proviand was nog maar net geladen, toen de trawler een dringende noodoproep ontving.
Deze oproep was zo dringend dat er geen tijd was om op bemanningsleden te wachten die met wal verlof waren en er geen mogelijkheid was om te bunkeren en water in te nemen.
Toen het schip weer naar zee vertrok, stak zij zo hoog boven het zee oppervlak, dat zij wel op een luchtballon leek. Een zegen met een verborgen schijn, zoals later zou blijken.
Later op de avond was de Warwick Deeping weer op wacht in het Engels Kanaal, samen met de H.M.T. L'ístra, als onderdeel van een anti-invasie patrouille.
De twee trawler werden door een flottielje van vijf torpedoboot jager ontdekt.
Deze vijf schepen waren de “Wolf “, “Falcke “, “Grief “, “Kondor “en “Seeadler “ en stoomde op uiterst vermogen van 21 mijl naar de trawlers.
Hun opdracht was..... Val aan en vernietig ! ....en deze eenheid stond onder het commando van kapitein Henne.
Zijn instructies waren nogal eenvoudig.........
Val ieder Engels schip in het Kanaal aan om haar te vernietigen.
Bij deze confrontatie op 11Oktover om 23.27 was er aan weerszijde sprake van verwarring. En werden er aan weerszijden fouten gemaakt.
De Duitsers waren in de veronderstelling dat de twee schepen Engelse coasters waren, terwijl de trawler bemanningen in het begin geloofden dat de aanstormende Duitse torpedoboot jagers , schepen waren van de Royal Navy.
De eerste salvo's werden op de Warwick Deeping afgevuurd.
In paniek en nog steeds in veronderstelling dat de torpedoboot jagers Engelse schepen waren, ontstak de 778 tons L'istrac haar herkenning lichtsignaal.
De Duitse kanonniers hadden het geluk wat zij niet hadden verwacht.
De oude trawler uit 1907 ontving de volle laag van de Duitse donder bui. Granaten troffen het schip en een trof het ketelhuis, waarna een hevige ontploffing ontstond en het schip begon te zinken.
De torpedoboot jager “Grief “ maakte de ondergang van de trawler compleet met de lancering van een torpedo.
De L 'istrac was in stukken geschoten en de “vlammen uit de hel “, verlichtte de middernachtelijke duisternis.
De bemanning van de kwetsbare Warwick Deeping waren nu in een hopeloze positie gekomen. De Duitsers lieten geen tijd verloren gaan en vuurden een salvo van torpedo's op het 176 voet lange schip af. Maar zo is het in werkelijkheid niet.
De dodelijke explosieven gingen zonder schade aan te richten onder het schip door, omdat zij zo hoog boven het water uit stak.
Had ze kolen gebunkerd, zou zij tot splinters zijn geblazen en in de kortste keren zijn afgemaakt.
De zee Goden stonden dit maal aan haar zijde, om het schip nog wat lander te laten leven.
Dienstdoende 1e matroos Jim Fuller en een andere dienstplichtige, constateerden dat er voor hun weinig meer te doen viel op het Asdic ( opsporing onderzeeër) dek.
Ze sprongen van het Asdic dek omlaag naar het stuurhuis en vonden het schip doelloos rond dobberen.
Tim pakte onmiddellijk het stuurwiel en zette twee maal de telegraaf op “Volle kracht Vooruit “, waarop 1e machinist George, een collega trawlerman, aan het gevraagde voldeed.
Jim kreeg het schip weer onder controle en Jim stuurde haar wanhopig richting Engeland,
De “roofdieren “, de torpedoboot jagers Falke en Kondor zette hierop direct een grondige achtervolging in op de Warwick Deeping.
Daar de torpedo's vreemd genoeg hun doel hadden gemist, begonnen zij aan een hevig kanonvuur, Het eerste salvo trof de boeg, dicht bij het 4.7 inch kanon., juist voor het moment dat de kanon officier voldoende tijd kreeg om het kanon te bemannen.
Ondertussen waren de geheime code boeken, speciaal met lood verzwaard, uit de scheepskluis gehaald en overboord gesmeten.
Jim stuurde angstig een zig-zag koers om de trawler moeilijker als doel te maken voor een treffer. Toch kreeg het schip enige treffers.
Toen de machine kamer werd getroffen, begon het schip water te maken.
Met het verlies van de L'istrac geloofde iedereen stellig dat de Warwick Deeping spoedig zou volgen.

Wordt vervolgd.

Hierna mompelde Jim enkele stille smeek gebedjes en plotseling verdween zijn angst en werd hij kalm.
Elk ogenblik veranderde hij van koers. Steeds twee streken ten oosten of westen van het Noorden.
Hij kon het klotsen van het water in het schip horen en voelen.
Toen de spanning toenam, smeekte hij de Warwick Deeping.... Kom op “ ouwe meid “ ..... blijf drijven. Zij scheen het te hebben verstaan. Na elke slingering, richtte zij zich telkens weer verzwak op.
Jim had een diep gevoel van liefde voor deze “ouwe meid “, afkomstig uit zijn thuishaven.
Hij was zijn oorlog loopbaan aan boord van haar in het Bristol Kanaal begonnen.
Bij een van deze gelegenheden was zij op patrouillewacht ten westen van Lundy Eiland.
Op een dag had Jim een hoge rode onderzeeër aan de horizon waargenomen. Het obstakel was zo groot, dat het wel op een enorm groot vliegtuig moederschip leek, toen zij steeds dichter in de buurt van de Warwick Deeping kwam.
De bemanning was zelf ook verbaast toen zij zich realiseerden dat het gevaarte door een kleine sleepboot, La Creole, werd gesleept.
De sleepboot had haar geheel nieuw van een Franse werf weggehaald, om te voorkomen dat zij in beslag zou worden genomen door de oprukkende Duitse troepen.
De Warwick Deeping escorteerde de sleepboot en onderzeeër naar de haven van Swansea. Waarschijnlijk is de onderzeeër daar een poosje gebleven en werd beschadigd door bomscherven bij een Duitse lucht aanval op de haven van Swansea.
Later werd de onderzeeër toegevoegd aan de vloot van de Royal Navy.

Nu in de hitte van de strijd in het Engels Kanaal, stond Jim op het punt zijn controle over de Warwick Deeping te verliezen.
Het spervuur duurde voort.
De ramen waren versplinterd en een glasscherf miste maar net Jim's oog en veroorzaakte een wond aan zijn voorhoofd. Verder was hij O.K.
Jim wees de gedachte af, dat het schip een gemakkelijke dood zou krijgen.
Zijn hart deed pijn bij iedere slingering van het schip, waar het steeds langer duurde voor zij zich weer oprichtte.
Uiteindelijk kwam de machine geheel tot stil stand.
De getergde machinist liet via de spreekbuis weten, dat het water in de machine kamer op een gevaarlijke hoogte stond.
De Warwick Deeping helde over naar BB, toen zij langzaam geheel vol liep.
En toen, wonder boven wonder, verminderden de Duitser de vuurkracht en kort er na hield de beschieting op.
In de rustige stilte die hierop volgde, zei de Asdic man Len Smith uit Grimsby...
Gode zij dank... en stopte een sigaret in Jim's mond en prees hem voor zijn snelle reactie, wat uiteindelijk hun ontsnapping ten gevolgen had.
Toch moesten de orders worden gegeven om het schip te verlaten.
Toen Jim overboord klom om zich bij de anderen in de reddingboot te voegen, klopte hij op het potdeksel van de verschansing van de Warwick Deeping en met tranen in zijn ogen , zei hij......... Goed gedaan “ouwe meid “ en bedankt !
Het was wel merkwaardig dat na zoveel oorlog handelingen te hebben ondergaan, er niemand van de 22 koppige bemanning was gedood.
De redding boot kon niet alle opvarenden bergen en sommigen moesten zich vastklampen aan het Carley vlot. ( Ringen van kurk die waren samengevoegd ), die door de reddingboot werd gesleept.
Ze roeiden naar het Noorden en verlieten de Warwick Deeping toen zij langzaam ten onder ging.
In de ontstane chaos meenden zij dat zich op 20 mijl ten zuiden van de Engelse kust bevonden. Recente gegevens bewijzen echter dat de Warwick Deeping veel dichter bij de kust was dan de bemanning zich veronderstelden.
Marine historicus en diepzee duiker Martin Woodward, heeft het wrak van de trawler uit Hull gelokaliseerd op slechts 5 mijl ten zuiden van het eiland Wight.
Delen van , in de oorlog gebruikte schip, zijn te zien in het oorlog museum in Bembridge op het eiland Wight.
Maar terug naar de koude dag in Oktober van 1940, toen het schip naar de zeebodem zonk, vonden de overlevenden zich zelf terug in de dichte duisternis.
De besmeurde bemanning had geen verlichting in de sloep, behalve een morse lamp.
Tot na enkele uren een klein vissersvaartuig hun morse sein opving en te hulp kwam. Een lijn werd over gegooid naar de redding boot en werd zij op sleeptouw genomen naar het eiland Wight en lieten de redding boot alleen, in de nabijheid van de kust.
Na te zijn weggestuurd van een groot keurig uitziend landhuis door de arrogante bewoners, kregen de doornatte en verkleumde strijders, om 3 uur in de morgen, toch nog een hartelijk welkom, bij een vriendelijke pub eigenaar en zijn vrouw.
Zij zette vrijgevig flessen met drank op de bar en nodigden de dappere zeevaarders uit om zich zelf te bedienen.
Binnen de kortst mogelijke tijd was de gehele bemanning van de ex Warwick Deeping uit volle borst aan het zingen alsof er niets was gebeurd.

Einde

Op de foto is duidelijk de vreemde constructie te zien van de Asdic hut boven het stuurhuis..
Ook de kleine redding sloep aan BB zijde.
Waarschijnlijk was er ook zo'n sloep aan SB zijde, maar dat deze niet te water kon worden gelaten door de slagzij over BB.

Kranten bericht van 3 Juli 1906

Drijvende Doodkisten.

Uit een officieël verslag van de Tweede kamer van 29 Juni, waar dhr. Verheij interpelleerde over de onzeewaardigheid van vissersschepen, blijkt dat de interpellant zijn rede resumeerde in de volgende vragen aan de Minister.
Of de feiten die in een artikel van het Rotterdams Nieuwsblad en die ik ter sprake bracht, zijn de genoemde, de Minister inderdaad bekend zijn geworden, om het naar zee gaan van vaartuigen in die staat, niet te doen plaats hebben en ten slotte of in het najaar, als de schepen van de haringvisserij terug zijn – en verder periodiek- niet tot keuring kan worden overgegaan van Rijkswege.
Het antwoord van de Minister luidt.......
Van het verslag in het Rotterdams Nieuwsblad kan worden gezegd dat het in veel gevallen waar is, maar dat vermeld had kunnen worden dat de logger SCH.443 in tussen is afgekeurd, terwijl het niet geheel eerlijk is dat het slechte stuk, wat uit de SCH.421 werd verwijderd, als bewijs stuk diende.
Dit bewijst toch alleen maar, dat de schepen worden aangetast, maar niet dat het schip onvoldoende werd hersteld.
Bij een nader onderzoek in Vlaardingen, na het ontvangst van een waarschuwing door een scheepsbouwmeester, zag de inspecteur van de scheepvaart op de sleephelling staan de Scheveningse bom “Eendracht “SCH.178.
De werklui meenden te weten dat het schip 14 of 15 jaar oud is.
De bodem van dit vaartuig was op verscheidene plaatsen vrij sterk door de paalworm aangetast. De slechte gangen werden er niet uitgenomen, hetgeen volgens de bouwmeester zou gelijk staan met grotendeels vernieuwen van het schip.
Maar de wormgaatjes waren met houten spijker pennetjes dichtgeslagen en hierover werden dunne planken gespijkerd. De werklieden vonden dit blijkbaar een gewone handelswijze, doch de bouwmeester was het met de inspecteur van de scheepvaart geheel eens dat dit geen voldoende herstelling was.
Deze wijze van herstellen schijnt gebruikelijk te zijn geworden in een tijd, toen de paalworm zich in de vissersschepen op een veel mindere wijze vertoonde dan tegenwoordig het geval is. In de laatste jaren heeft de verwoesting door de paalworm in de vissersvaartuigen aangericht, zeer grote uitbreiding verkregen.
Naar de mening van sommigen heeft men hier te doen met een periodieke toeneming die straks weer door vermindering gevolgd zal worden.
Anderen daar en tegen geven de volgende verklaring.
Voor dat de haven van Scheveningen geopend was, hadden de Scheveningse vissersschepen, die enige tijd uit de vaart bleven, de keuze tussen het op het strand halen van het schip of een verblijf in een der havens aan de Maas.
In het eerste geval stond het schip geruime tijd op het droge en in het andere geval lag het schip in zoet water,
Beide toestanden hadden dit gemeen, dat de wormen afstierven, voordat ze veel kwaad hadden kunnen aanrichten. Nu de schepen tegenwoordig maanden lang plegen stil te liggen in een zeehaven, dus in zout water, wordt de uitbreiding van het kwaad, daar door in hevige mate in de hand gewerkt,
Wat hiervan zal komen, waag ik niet te beslissen. Het is alleen door een zoölogisch onderzoek uit te maken.
Van de zijde der reders wordt tweeërlei aangevoerd.
Ten eerste dat de vissers voldoende op de hoogte zijn om over de zeewaardigheid van een schip te oordelen en wanneer zij bespeurden dat een schip niet in goede staat verkeerde, beslist zouden weigeren er mee naar zee te gaan.
Ten tweede, dat de deskundige van de Onderlinge Verzekering te Scheveningen, een voormalige scheepstimmerman, een zeer nauwgezet en onpartijdig toezicht houdt.
Het in zee gaan van vissersvaartuigen in onzeewaardige toestand zou volgens de reders dan ook slechts bij uitzondering voorkomen.
Wat dit betreft, ben ik van mening dat het op de weg van het Staatsgezag ligt, tegen het verloren gaan van mensenlevens door het naar zee laten gaan van onzeewaardige schepen, te waken.
Van deze zienswijze heeft de Regering dan ook blijk gegeven door de aankondiging in de Troonrede, dat wettelijke bepalingen zullen worden ontworpen, ten einde scheepsrampen zoveel mogelijk te voorkomen.
Aan de voorbereiding van deze wettelijke bepalingen is en wordt bij het Departement van Landbouw, Nijverheid en Handel, in overleg met de inspecteur van de scheepvaart, ijverig gewerkt.
Maar het is een onderwerp- de geachte interpellant in deze deskundig- zal het toegeven, dat niet gemakkelijk op deugdelijke wijze te regelen is en waarvan voorbereiding. En wil men goed werk leveren, dat de nodige tijd vordert.
Van overgroot belang voor de betekenis van de door ons aangebonden strijd, blijkt uit de rede van de heer Lieftinck met de volgende mededeling.
Het schip de “Lucie van Buren “ afkomstig uit Vlaardingen, zonk bij een spiegel gladde zee toen zij achter de vleet lag, rustig naar de bodem.
Ik wijs er op, zei de afgevaardigde, dat de stoomtrawler”IJmuiden “weg zonk. Dat de “Mina “met mooi weer weg zonk. Dat de “Dolfijn “ bij de Doggersbank, waar alle opvarenden verdronken, weg zonk.
Het vermoeden is dat het laatst genoemde schip is overvaren. Het kan mogelijk zijn. Ik kan hierover geen uitspraak doen. Maar het schip is wel gezonken.
Ik herinner er ook aan hoe een schip. dat voor een rederij uit IJmuiden voer, een gehuurd schip uit Geestermunde, weg zonk, waarbij alle opvarenden verdronken, hoe de “Orion “ bij mooi weer in de buurt van Texel weg zonk en hoe de “John Bull” voor Scheveningen weg zonk, waarbij de bemanning werd gered.
Waren die schepen goed toen zij uitvoeren ? Is het mogelijk dat een schip als de “Holland 8 “ zeewaardig was, dat ook weg zonk, maar waarbij het weer mooi weer was. Dat een Engels vaartuig gemakkelijk langszij kon komen om de bemanning over te nemen en zelfs een tros aan het schip vast kon maken op de boeg van het schip, om te zien of hij iets kon verdienen door het schip op sleeptouw te nemen en het binnen te brengen. Maar dat de reis naar de haven nog lang was en het schip achter de sleeptros weg zonk. En dit alles bij handzaam weer ?

Wordt vervolgd.

Drijvende Doodkisten 2

Dat een schip vergaat bij storm, door aanvaring enz. ligt voor de hand. Men weet, dat men op zee is en niet op het vasteland, maar als bij mooi weer zoveel vissersschepen zinken, dan moet er wat aan de hand zijn. Dan is er roekeloosheid bij sommige reders.
Mijnheer de voorzitter !
Ik wil er wel op wijzen wat er enkele dagen geleden in ons land is voorgevallen.
Op 21 Juni j.l. is ter haringvangst vertrokken het kotterschip M.A. 41, “Hendrieka “. het vroegere schip M.A. 151, waarvan de ouderdom onbekend is.
Maandagavond keerde het schip zwaar lek terug.
De bemanning weigert hiermee opnieuw ter haringvangst uit te varen..
Het schip ligt thans op de helling en wordt onder toezicht van dezelfde expert, die het schip op 21 Juni geschikt vond om naar zee te gaan, gekalefaterd of hoe men dat oplappen wilt noemen.
Vermoedelijk zal nu een andere bemanning met dit schip vertrekken.
Och, er zijn altijd mensen, die vrij onverschillig zijn en op geluk varen. Bovendien moeten zij met hun gezin leven en dus geld verdienen. Dus..... Vooruit maar !
Maar nu wil ik de vraag stellen, is dat verantwoord ?
Zou nu de waterschout in zo'n geval de aanmonstering niet kunnen weigeren ?
Zou hij niet kunnen zeggen: dat vertrouw ik niet, ik monster daarvoor niet aan?
Kan men op deze handelswijze niet in zekere zin preventief handelen, om toch werkelijk aan dit grote euvel, van onzeewaardige vissersschepen naar zee te sturen, een eind maken ?
Neen, mijnheer de voorzitter, een eind er aan te maken, dat zal nog wel ver weg liggen, maar tenminste wel iets te verbeteren aan deze vaak schandelijke toestand.
Terecht zei de heer Schapers :
Het lijstje van de heer Lieftinck spreekt boekdelen.
Ook ik heb berichten, die ik evenwel niet alle zal voorlezen, maar in ter zaken kundigen aantonen dat er mensen gestorven zijn door de schuld van de reders.
Ik heb o.a. een stuk, reeds van 14 April 1905, omtrent een klacht van de heer C.Stuwerink te IJmuiden, die een schrijven heeft gericht aan de Minister van Waterstaat.
En daarin krasse beschuldigingen uitspreekt, waarbij hij uitlegt, dat een onzeewaardig schip, de H.D. 10, naar zee is gezonden, en dat later met man en muis is vergaan.
Dit zijn gruwelijke feiten, waarop niet genoeg nadruk kan gelegd worden.
Ik hoop,dat niemand enige waarde zal hechten aan hetgeen de Minister heeft medegedeeld en dat zou willen noemen rederij praat.
N.l. dat de vissers zelf wel kunnen beoordelen of het schip zeewaardig is en zo niet, dan wel niet met zo'n schip naar zee zullen gaan.
De publiciteit kan in deze veel doen en en ik had dan ook liever gehad, dat de heer Lieftinck bij de naam van de schepen ook de naam van de reders had genoemd.
Dit helpt meer, als deze mensen publiekelijk worden geboekstaafd als moordenaars.
Het schijnt nu, dat die paalworm meer op de schepen voorkomt dan vroeger
Het kan zijn, ik ben er niet zo gerust of goedgelovig op.
Ik geloof dat thans de worm van de publiciteit in de pers en elders te veel knaagt aan de reputatie van die reders.
Vroeger verdronken de mensen zonder dat, figuurlijk gesproken in verband met dit onderwerp, als er over werd gesproken.
Nu leest men er van in de kranten en begint men ( de reders ) een voorwendsel te zoeken om zijn geweten te sussen en het publiek te paaien.
Ik kan niet nalaten de Minister op het hart te drukken, spoed te maken met zijn wetsontwerp en alvast voorlopige maatregels te nemen.
Het is moeilijk, zegt de Minister, maar de Minister zit er nu al zoveel maanden, dat wij wel wat meer van hem hadden mogen verwachten.
Ik hoop, dat de Minister niet te lang zal wachten, want iedere maand gaan mensenlevens verloren door de schuld van de reders.
Maar ook door die wetgevers, die niet flink optreden, om hieraan een eind te maken.

Wordt vervolgd

Scheveningen, 2 Juni 1906

Drijvende Doodkisten
( reactie van de reders )

Mijnheer de redacteur:

Naar aanleiding van het artikel “Drijvende doodkisten “in uw blad van gisteren, een kort woord van verweer.
Het betreft de houten sloep SCH.421 “Admiraal de Ruijter “, waarvan wordt geschreven:
( Hij vertoont ons ): Een stuk hout van de houten sloep SCH.421 “Admiraal de Ruijter”, reder Hulzentop, uitgenomen op de plaats, waar een totale rotting door wormbederf was ingetreden.
Er is een nieuw boordje ingezet, er is wat gerepareerd, maar de sloep blijft onzeewaardig, blijft hoogst gevaarlijk.
Toch gaat het schip naar zee, toch wordt de bemanning er aan gewaagd.
Wie dit zo leest, heeft zeker alle reden om schrikkelijk af te geven op die gemene reders, die om maar wat te verdienen, zulke verrotte schepen naar zee sturen.
Maar mijnheer de redacteur, de gegeven voorstelling is niet alleen onjuist, maar geheel onwaar.
Het genoemde schip had ten eersten in Juli 1904 een geheel nieuwe bodem gekregen en tot Februari 1905 niet de minste sporen van verrotting opgelopen en was toen geheel gaaf.
Van Februari tot Juni heeft het schip in de haven van Scheveningen gelegen en daar moet het dan door de paalworm zijn aangetast, althans in Oktober kwam het schip uit zee terug en de bemanning klaagde over lekkage.
Toen is het schip op de sleephelling getrokken en is eerst bij een nauwkeurig onderzoek gebleken dat één plank door verworming was aangetast.
Die plank is er uitgehaald en daarvan is het stuk afkomstig dat u nu tentoon stelt.
Maar de reparatie is niet, zoals u die verteld, zeer oppervlakkig geschied, maar wel degelijk zodanig, dat het schip volkomen zeewaardig was.
Deskundige getuigen kunnen dit bevestigen.
En de reder biedt bij deze aan, het schip thans nog op de sleephelling te laten halen en door deskundigen te laten onderzoeken.
Gaarne zou de steller van deze brief wensen, deze brief in uw blad opgenomen te zien, waarvoor bij voorbaat mijn dank
M..

Wordt vervolgd

Drijvende Doodkisten No.4

Het volgende adres is heden verzonden:
Rotterdam, 6 Juni 1906.

Den HoogEdelGestr, Hoogwelgeboren Heer Mr Jhr Roël.
Voorzitter der Tweede Kamer der Staten Generaal, Den Haag.

HoogEdelGestr. Heer,

Diep verontwaardigd over de toestand waarin verschillende vissersvaartuigen naar zee gaan, heeft een scheepsbouwkundige mijn bemiddeling in geroepen om de waarschijnlijkheid te betuigen van een Rijkstoezicht op de vissersvloot.
Onder het opschrift “Drijvende Doodkisten “ werd daarover een artikel geplaatst in het Rotterdams Nieuwsblad van 1 Juni en ingevolge daarop neem ik de vrijheid, U als overtuigingsstukken te zenden :
Een foto van een stuk hout genomen uit de sloep “Admiraal de Ruijter “, die voor enkele dagen ter reparatie op de helling gehaald is.
Het ogenschijnlijke minst beschadigde, vormde de buitenwand van het schip, daar de wurm uit een verklaarbare watervrees zich keert, indien het beest bemerkt het hout geheel door te zullen vreten.
Hierop vestig ik bijzonder Uw aandacht, daar de foto, genomen van de “Maria “ SCH.443 aangeeft hoe men door het inslaan van houten pennen, het kwaad niet bestrijdt, maar het watermaken van het schip door de wurmgaten tracht tegen te gaan.
Het stuk hout, genomen uit de wand van de “Admiraal de Ruijter” SCH.421. geeft slechts enkele gaten buiten te zien, zodat men zich een denkbeeld kan maken over de schepen die door het slaan van duizenden pennen waterdicht gemaakt worden. De pennen in de foto vallen bijzonder op, omdat deze nog niet afgestoken en gelijk met de buitenwand bijgewerkt zijn.
Beleefd verzoek in U deze bewijsstukken te laten circuleren onder de leden der Kamer, die belang in deze aangelegenheid stellen.
Hierbij behoef ik wel niet te verklaren, dat er meer vissersschepen in bedrijf gehouden worden, die onzeewaardig zijn, dan de drie met namen genoemd in het artikel van het Nieuwsblad.
En door mijn bemiddeling is de scheepsbouwkundige bovenvermeld bereid om nog andere aanwijzingen te doen aan hen,die mede willen werken om een Rijkstoezicht op vissersschepen in te stellen.
Hierbij neem ik de vrijheid U een nummer te zenden van het Rotterdams Nieuwsblad van heden, waaruit een verslag van een vergadering van de Vereniging ter Bevordering der Nederlandse Visserij blijkt, dat ook in de kring der reders van vissersvaartuigen voorstanders van het Staatstoezicht op de vissersvaartuigen worden gevonden.

Hoogachtend .

Franse trawler Jean Gougy.

Het dramatische, maar tragische scheeps ongeval, waarbij 11 leden van de bemanning het leven lieten en de redding van de rest van de bemanning van de Jean Gougy, gebeurde op de 3e November 1962.
Deze Franse trawler uit Dieppe was onderweg naar de visgronden aan de zuid Ierse kust, toen het aan de grond liep aan de noordzijde van Lands End.
Om 05.30 werd de bootsman van de reddingboot uit Sennen door de kustwacht gewaarschuwd en zij vertelde hem over de situatie van de trawler.

Het afvuren van lichtkogels bij Sennen Point, wekte twee jonge mariniers uit hun diepe slaap, terwijl zij bivakkeerden op een betonnen platvorm wat in de buurt was gelegen, niet ver van het reddingboot station bij Sennen Cove.
De reserve boot die tijdelijk in gebruik was op het reddingstation werd te water gelaten toen de twee mariniers weer langzaam in slaap doezelden.

De reddingboot had ongeveer een uur nodig om de strandingplaats bij Lands End te bereiken. Een parachute lichtsignaal werd afgevuurd en de trawler kon worden gezien, liggend op haar zij op de rotsen, aan de voet van de kliffen.
Er stond nog een zware deining na de voorafgaande storm.
Het was voor de reddingboot onmogelijk om dichter dan 100 yard van het schip te komen.
Een reddingploeg met een lijnwerp toestel op de top van de klif had verscheidene lijnen over de trawler geschoten, maar de bemanning was niet in staat om een lijn vast te zetten, omdat de trawler geheel werd overspoeld door de zware deining.
Verscheidene bemanningsleden waren reeds uit het stuurhuis gespoeld.
Om 08.45 verscheen er een helikopter van de luchtmacht basis Chivener en samen met de reddingboot voerden zij een zoektocht uit in de omgeving/
De reddingboot vond twee lichamen en de helikopter een. Allen waren reeds gestorven.
Om 09.00 vertrok de helikopter naar Penzance om het gevonden lichaam aan wal te brengen en op nieuw brandstof in te nemen bij de Cultrose Marine Luchtmacht basis bij Helston.

Ik werd wakker van de explosies rond om me heen en veronderstelde in mijn stomme gedachten, dat het reeds Guy Fawkes feest was ( wordt op 5 November gevierd ) wat natuurlijk twee dagen te vroeg was.
Ik viel opnieuw in slaap en maakte enige tijd later mijn klim maat wakker en wij pakten ons klim materiaal en vervolgden onze wandeltocht van Sennen Cove, waar wij de vorige dag hadden geklommen, naar Lands End ,voor nog een dag klim oefeningen.
Toen wij Lands End naderden, zagen wij mensen staan op het noordelijk voorgebergte, Toen wij ongeveer rond de middag op die plaats aankwamen, zagen wij een politie agent naar beneden staan turen. Daar op haar zij liggend lag een trawler en veel opgesloten mannen in het stuurhuis keken omhoog en zwaaiden naar ons.
Ik sprak de aanwezige politie agent aan en stelde hem voor.....
Als ik en mijn maat ons van de kliffen laten zakken, naar een platform onderaan de klif, wat bij hoogwater onder water staat en vanaf deze richel kunnen wij daar een hulpstation opstellen en onze touwen door de gebroken ramen van het stuurhuis gooien en één voor één deze mannen naar de richel beneden ons trekken. ( Het tij was afgaand )
Hoepel op, was zijn korte antwoord. En zo vervolgden we onze weg.
In de volgende vier uur verloren nog eens acht visserlui het leven.
De afloop het zo anders kunnen zijn !

Daar er schijnbaar geen overlevenden meer aan boord waren van de Jean Gougy, zette de reddingboot koers naar Newlyn om de twee lichamen aan wal te brengen, daar het onmogelijk was om naar Sennen Cove terug te keren, door het getij.

Die middag zag echter een vrouwelijke toeschouwer vanaf de klif een mannen hand zwaaien in het stuurhuis en hoorden hem roepen.
De kustwacht schoot een lijn over de trawler en een man hangend aan een richel van het stuurhuis, slaagde er in de lijn te grijpen,
Hij werd zwaar gehinderd door hoge golven, maar uiteindelijk slaagde hij er in de lijn vast te zetten en werd per broekboei in veiligheid gebracht. En later op de dag werden nog eens drie opvarenden op dezelfde wijze in veiligheid gebracht.

De helikopter die ook terug geroepen was, bleef boven het schip hangen en liet een bemanningslid omlaag zakken en redde op deze wijze nog eens twee zeelui.
Deze zes hadden het overleefd door samen geperste lucht in te ademen uit de hoeken van het stuurhuis en in het voorin.
Door deze ontwikkeling werd om 12.45 de reddingboot Soloman Browne uit Penlee te water gelaten en kwam ongeveer drie kwartier later ter plaatse.
De reddingboot uit Sennen keerden om 15.45 ook terug naar de plaats des onheils.
Gezamenlijk met de helikopter zochten zij weer het gebied af, maar zonder succes.
Later werd bekend dat de trawler een bemanning had van 18 koppen, waarvan 11 mannen het leven lieten, met inbegrip van de schipper.

Sergeant E.C. Smith van de Royal Airforce die boven de trawler was neergelaten om de twee gewonden mannen te redden, ontving de George medaille en ook de zilveren medaille van de Franse Societé National des Hospitaliers Sauveteurs Breton.
Deze bewogen gebeurtenis met betrekking tot deze schipbreuk, kreeg een uitgebreid verslag in de kranten en bij de televisie verslagen, die een prachtig overzicht gaven van deze redding principes, zoals deze in Engeland gebruikelijk waren en van de hechte samenwerking onderling.

En over de twee experts bergbeklimmers van de Royal Marine, die vrijwillig een perfect mogelijke redding wilden uitvoeren toen het zo hard nodig was, toen nog helikopter of reddingboot ter plaatse was...... werd nooit meer gesproken.
De Royal Marine soldaat Dennis Morrod uit Saltash Cornwall is nooit zijn fatale beslissing vergeten, om gehoor te geven aan een opdracht van een politie agent.

Op de middag van de 3e November 2000 werden twee kransen gelegd op precies dezelfde plaats waar de reddings poging vanaf het land werd uitgevoerd.
Zo werden dus deze zeelui nog herinnerd voor dat de eeuw eindigde.

Bijna thuis

De trawler Algoma.

Aan de grond gelopen op de rotsen bij Spurn Point was de trawler Algoma het toneelstuk van de vreemdste verjaardag viering ooit gegeven.
Door de hoge golven die het schip beukten, klemden de 9 mannen aan boord zich vast waar zij maar konden en dronken met thee op de schippers gezondheid.
Ofschoon zij in groot gevaar waren, slaagden de bemanning er ook in om van de verjaardags cake te eten, die speciaal voor hem was gebakken.
Uiteindelijk werden de mannen omhoog gehaald naar de veiligheid van de 120 voet hoge kliffen.

Het was op de 23e Februari 1936 dat de Algoma in de mist aan de grond liep op de kliffen van Dimlington, enkele mijlen benoorden Spurn Point.
Het was ook schipper Jack's verjaardag en vandaar ook deze feestviering.
Het schip helde over naar stuurboord en dat bracht de bemanning in echt gevaar.
Het schip lag hulpeloos onder de kliffen, met de zee over haar heen spoelend en met de bemanning samen gepakt op het voorschip, wachtend op hulp.
De Hompton raket brigade, die met veel moeite door regen en wind naar de plaats van het ongeval was gebracht, slaagden er in een lijn over het schip te schieten en de mannen werden door middel van een broekboei in veiligheid gebracht.

Geen wijn.
Toen had de bemanning echter al de verjaardag gevierd.
Daar er geen wijn was om op de schipper te toasten, bood een van de matrozen zich aan om te trachten over het overspoelde dek naar de kombuis te komen, om een pot thee te zetten.
Toen hij met de thee en de verjaardags cake, die reeds voor het schip aan de grond liep was gebakken, verenigde de vissers zich in een verjaardags viering en brachten een toast uit op... “de Schipper “.

De Algoma, die in 1899 was gebouwd en toebehoorde aan de vloot van Alfred Bannister Trawlers Ltd., was op de thuisreis vanaf de visgronden, op deze vroege uren van de Zondag morgen.
Zij liep aan de grond op de modder en zand bij de kliffen, aan de kant van Yorkshire,
tijdens mist en regen .
Vuurpijlen werden afgeschoten en fakkels werden aangestoken, maar het was pas 3 uur later dat er een lichtsignaal vanaf de wal werd gezien.
Bij het aanbreken van de dag arriveerde de Holmpton reddings brigade met hun broekboeien en ook de reddings boot van de Humber verscheen ter plaatse.
De mannen op de trawler besloten dat de broekboei de beste oplossing was om het schip te verlaten en één voor één werden zij in veiligheid gebracht
Bij laag water keerde de bemanning terug naar de trawler, lopend door de modder en zand. Een werptros met drijvers werd uitgelegd.
Toen de bergings sleepboot uit Grimsby ter plekke kwam, werden de drijvers opgepikt en kon een verbinding met de Algoma worden gemaakt, die hiermee succesvol werd vlot getrokken.
De trawler keerde in Grimsby terug met gebruik making van de eigen stoom voorziening en kwam nog juist op tijd om haar lading te lossen voor de markt van de volgende dag.

Bij haar terugkeer in Grimsby werd de bemanning door de Evening Telegraph geïnterviewd.
Schipper Jack vertelde het volgende aan de verslaggevers......
Wij waren op de thuisreis van een visreis in de Noordzee en op Zondagmorgen was het regenachtig weer met slecht zicht.
We voelden dat het schip vast liep en de machine werd in zijn achteruit stand gezet. Maar de deining werkte het schip geleidelijk verder naar de kust.
Wij vuurden lichtkogels af en ontstaken toortsen, maar we kregen geen enkele reactie tot ongeveer 6 uur in de morgen, toen wij een morse sein zagen, wat van de top van de klif naar ons werd geseind.
Ons werd gevraagd of wij enige vorm van hulp wenste en wij vroegen aan hen of zij stand-by wilden blijven tot het daglicht zou aanbreken.
Na het aanbreken van de dag kwam de Spurn's reddingsboot en wij werden door middel van een broekboei aan land gebracht.
Nadat wij wat hadden gegeten in een nabij gelegen boerderij, keerden wij terug naar het schip en op Zondag middag werden we vlot getrokken door een bergings sleepboot uit Grimsby.

De kok vertelde het volgende.....
Dat moment was de slechtste beproeving die hij had meegemaakt in een lange periode als zeevarende.
Nadat het schip was vastgelopen waren er zware zeeën die over het gehele schip, van achteren naar voren, over het dek spoelden.
Wij kwamen tot de conclusie dat de veiligste plaats op dat moment op het voorschip onder de buiskap was. Wij durfden niet het vooronder in te gaan voor de angst dat als het schip slagzij zou maken, wij daar opgesloten zouden worden.
Wij maakten er het beste van.
Het was de verjaardag van de schipper en ik had een cake gebakken, zonder glazuur of iets van dat spul, alleen maar cake.
Zo besloten wij de cake op te eten en één van de bemannings leden haalde een pot thee uit de kombuis.
Het was jammer dat wij niet de beschikking hadden over een radio, want anders had de boel wat opgevrolijkt kunnen worden.
Wij waren allemaal doornat, ofschoon wij van de volle kracht van de golven werden gevrijwaard, waarvan sommigen over het stuurhuis sloegen en konden voor dit overkomende water ons niet beschutten.

Andere bemannings leden vertelden dat het bitter koud was onder de bak.
De mannen hadden geprobeerd om zich te verwarmen door een vuur te maken van hetgeen maar in de kombuis voorhanden was, wat maar wilde branden.
Eén van de bemannings leden had een blik pepermunt die hij rond liet gaan, om te helpen zijn collega's warm te houden.
Eén van de bemannings leden was nog maar net 17 jaar oud.
Hij vertelde hoe de bemanning na het aan de grond lopen, had geprobeerd de reddingsloep te strijken, maar de sloep werd door de hoge zeeën in stukken geslagen.

De reddings brigade van Holmptop moest zich door een stortvloed van regen worstelen, om ter plaatse te komen.
Toen de noodsignalen van de Algoma werden gezien, werd de reddingsboot gealarmeerd. Onder leiding van bootsman Cross kwam de reddingsboot zo snel als mogelijk was, naar de plaats van de stranding en bleef stand-by toen de raket brigade een lijn over de trawler schoot.
In feite had de reddingsboot de afstand van 9 mijl vanaf haar basis tot aan de plaats van stranding in iets minder als een uur afgelegd en zij hield stand-by tot de gehele bemanning veilig aan wal was.

De Algoma was in de morgen aan de grond gelopen, maar nadat haar positie van stranding door de reddings brigade was bepaald, kwam het voertuig die de reddings apparatuur vervoerde, vast te zitten in de modder op de velden die zij moest oversteken. Verwoede pogingen werden aangewend om het voertuig los te krijgen, wat uiteindelijk gelukte met de hulp van 4 paarden, die nog een mijl moesten trekken tot de plaats waar de trawler was gestrand.

Het hoofd van de kustwacht van Holmpton zei dat ze de trawler niet voor 4 uur hadden gevonden.
Nadat de bemanning veilig aan land was gehaald op de kliffen, werd de bemanning meegenomen naar het dichtst bijzijnde plaatsje Easington en werden daar onderzocht door een vertegenwoordiger van de Marine Reddingsdienst.

Bootsman Coxs van de reddingsboot vertelde de verslaggevers.....
Toen wij de boodschap ontvingen die werd door geseind door het station Mablethorpe, werd de reddingsboot direct te water gelaten.
Er liep een zware zee en toen de wind wat in kracht afnam, kwam er mist opzetten.
De trawler had een slagzij over stuurboord en wij konden langszij het schip komen.
Zij werd door hoge golven overspoeld toe het tij keerde.
Toen de reddings dienst arriveerde, vuurde zij een raket met lijn af, die direct over de trawler en reddingsboot vloog.
Naderhand werd geconstateerd dat door de invloed van de golven die over het schip spoelden, haar ruim gedeeltelijk onderwater was komen te staan.

Hetzelfde weekend kwam een andere trawler uit Grimsby, de Flandre, ook in moeilijkheden.
Dit schip behoorde toe aan de Earl Steam Fishing Company en was onderweg naar Scalloway op de Shetland eilanden met een nieuwe schroef voor de trawler Louis Botha uit Grimsby, die haar eigen schroef had verloren.

De trawler Deveron.

Het was een sombere winterdag toen één van de dominees uit Yorkshire zijn tocht maakte naar de Grimsby trawler Deveron, die als een lamme zeevogel was gestrand op de kust bij Kilnsea.
Zich zwoegend verplaatsend naar de zijkant van het schip, zag hij een van de bemanningsleden huiverend aan dek staan.
Met zijn handen als een toeter voor zijn mond schreeuwde de dominee met een harde stem......... Ik ben de plaatselijke dominee. Is er iets wat ik voor jullie kan doen ?
Het antwoord wat hij terug kreeg was nog al bot........ Ja, trek dit kreng vlot !
Dit was de frustratie, zoals die door allen werd gevoeld, die met de stranding te maken hadden, net om de hoek bij Spurn Point, op 4 Januari 1949.
Berichten werden vanaf de trawler door gegeven, dat zij aan de grond was gelopen verblind door natte sneeuw tijdens een storm, in de buurt van Kilnsea.
De reddingsboot van Spurn Point was door de leden van de reddings brigade gewaarschuwd, die de hele nacht in ruig weer stand-by waren gebleven nadat zij onmiddellijk waren toegesneld om hulp te verlenen aan de Deveron.
Hoge zeeën verhinderden echter voor de bemanning van de reddingsboot, het langszij komen van de Deveron
Toen het laag water werd, lag het schip daar hoog en droog en een dokter uit Withersea verplaatste zich via het strand naar het schip en ging daar aan boord.
Hij vond daar één van de matrozen die ernstig was gewond.
Tragisch genoeg maakte deze matroos de reis mee als een dienst aan de rederij.
Hij stierf later in het ziekenhuis in Hull aan zijn verwondingen.
Dertig jaar had hij vanuit Grimsby gevaren en dit was zijn eerste Noordzee reis na 2 jaar.
Tijdens de oorlog had hij vanuit Grimsby gevist en in 1944 was hij beloond met de MBE onderscheiding voor zijn bekwaamheid bij de navigatie in een open boot naar een haven op de Faroer eilanden, nadat zijn schip op een mijn was gelopen.
In zwaar weer had hij de leiding gehad over de boot en hij slaagde er in na 36 uur een haven te bereiken.

Kort na de stranding van de Deveron verslechterde het weer snel, maar het reddings team was er in geslaagd om een lijn naar de trawler over te brengen.
Ook werden er plannen gemaakt om een sleepboot te charteren, die al stand-by lag, om de trawler veilig vlot te trekken.
Het probleem was echter of de sleepboot wel of niet dicht genoeg bij de trawler kon komen om haar in staat te stellen om de benodigde manoeuvres uit te voeren.
Reddings ploegen waren beschikbaar om de bemanning bij te staan bij elke onvoorziene omstandigheid.
Slechts 50 yards water scheidde de Deveron van de wachtende aan de wal die daar waren samen gepakt.
Maar de golven waren zo hoog dat het onmogelijk was, pogingen te wagen om per sloep het schip te bereiken.
Het gebulder van de hevige storm maakte het onmogelijk dat geschreeuwde boodschappen werden gehoord. Door de mannen aan boord van het vastgelopen schip
werden vlag signalen gebruikt, voor een SOS sein voor hulp van een dokter.
Alle leden van de bemanning, met uitzondering van de gewonde matroos, waren veilig en bleven aan boord.

De hopeloze toestand van de Deveron werd pas waargenomen bij het aanbreken van de dageraad op deze Januari dag.
Een reddings team onder leiding van dhr. Clubley, controleerde de landtong tot ongeveer 4 mijl zuid van de plaats van het ongeval.
Bij zware storm werd de reddingsboot gewaarschuwd door dhr. Clubley en de reddingsboot voer direct uit.
Maar zij vond het te gevaarlijk om te proberen dicht genoeg bij de Deveron te manoeuvreren om de gewonde man aan boord te nemen.

De Deveron was nog maar een paar dagen eerder vertrokken naar de visgronden in de Noordzee. Het schip stond onder leiding van schipper Horner, die zijn eerste reis op dit schip maakte.
Toen de nacht in viel, werden pogingen gedaan om het schip vlot te trekken, maar die waren zonder succes.
Plannen werden gemaakt om een andere sleepboot met minder diepgang in te zetten om een hernieuwde poging te wagen in de komende nacht.
Maar van de zijde van de reder werd gewaarschuwd, wanneer de sleepboot deze nacht geen succes had door de lage waterstand, er een week of langer gewacht moest worden op hoger water, voor dat andere pogingen mogelijk waren.
Dat deze persoon gelijk had, werd bewezen.
Het duurde 12 dagen voor het schip uiteindelijk werd vlot getrokken door de sleepboot Burnham, die vervolgens de trawler naar de visserij haven van Grimsby sleepte.
Het verhaal van de dominee en de trawler werd later bevestigd door een journalist en een vertegenwoordiger van de verzekerings maatschappij. *

Een vertegenwoordiger van de verzekerings maatschappij was na de stranding aan boord gekomen om de Deveron te inspecteren en te assisteren bij de berging.
Toen hij aan boord van de Deveron was, probeerde hij een raket met lijn af te vuren naar de manschappen van de reddingsboot.
Hij probeerde dit 3 maal, maar steeds tevergeefs.
Bij de poging om een 4e maal een raket af te vuren, miste hij ternauwernood het hoofd van de stuurman.

De Deveron was 44 jaar oud toen zij aan de grond liep/
Zij was in 1905 gebouwd bij de Earle's Scheepswerf te Hull.
In 1929 ging het schip over in andere handen en in 1938 nogmaals.
Zij werd in de oorlog gevorderd en na de oorlog werd zij het eigendom van de huidige reders.

Er was ook nog een man aan boord die nog heftige herinneringen had aan de Deveron.
Hij herinnert zich nog dat hij als dekjomgen met het schip een reis maakte naar IJsland, onder leiding van schipper Davis.
Wij vertrokken naar zee met aan bakboord en stuurboord zijde het dek vol met bunker kolen. Eer wij Flamborough hadden bereikt was de kolen aan bakboord reeds geheel weggespoeld.
Wij hielden dit weer tot aan de Faroer eilanden, waar het schip voor anker ging.
Uiteindelijk verlieten wij de Faroer met een noordelijke wind en slingerend gingen we onder weg nar IJsland.
De volgende morgen toen hij op wacht kwam met 2 andere matrozen, bleek dat er ramen van het stuurhuis waren ingeslagen.
We moesten zwaar geschoeid het schip sturen.
Er was ook nog een technisch probleem met het kompas en de schipper wist dit te herstellen door 3 flessen whisky in het kompas te schenken.
Als hij in het visruim kwam, constateerde hij dat het schip zo lek was als een zeef.
Wij konden niets doen door het weer en uiteindelijk kwamen we bij Grimm's eiland aan de noordzijde van IJsland, waar wij dan ook na dagen varen, uiteindelijk de trawl overboord konden zetten.
In mijn herinnering was het de slechtste dag in mijn leven, toen ik op dit schip monsterde.

De Deverons laatste plichtpleging was om een stoomschip te helpen, die bij zware storm slagzij had gekregen in het begin van 1953.
Het schip Hebbie werd met slagzij in de haven van Immingham binnen gebracht, waar zij een ligplaats kreeg in het gegraven Hull dok.
Ook de Deveron lag in deze haven, maar opgelegd..
Een plan om de Hebbie recht te trekken werd een dag gerepeteerd en de werkelijke operatie werd de volgende dag uitgevoerd.
Twee grote locomotieven trokken zware staal kabels door een stel katrollen, terwijl de Deveron ( geladen met ballast ) als anker dienst deed in een aangrenzende sluis.
De operatie slaagde en de Hebbie kwam recht, toen het dok met water werd gevuld.
Slecht enkele dagen later werd de Deveron naar Grimsby gesleept, waar haar ballast, bestaande uit grint, werd gelost en de Deveron werd gesloopt

*
Bij de stranding in 1948 van de SCH.84 bij Calais, kreeg het schip via het strand, ook bezoek van een Hollandse pastoor, die in de omgeving van Calais in een Franse parochie was aangesteld.

De trawler Epine.

Huizen hoge golven spoelden over de gestrande Grimsby trawler Epine, toen de schipper, zich vast klemmend aan de stuurhut, schreeuwde........
Het kan mij niet schelen wat er gebeurd, zo lang de jongens maar veilig zijn.
Zorg voor de jongens.
De trawler met een bemanning van 19 personen, met inbegrip van de schipper, liep aan de grond aan de West kust van IJsland, kort na middernacht van de 13 Maart 1948.
Slechts 5 leden van de bemanning overleefden de stranding.
De schipper was een van de slachtoffers die het leven er bij lieten.
De overlevenden vertelden hoe de schipper Loftis zijn laatste boodschap had geschreeuwd door de woede van natte sneeuw en regen heen.
Kort hierna werd hij door de golven verzwonden toen de bodem van het ketelruim en machinekamer van het gestrande schip werd open gereten.

Hoofdmachinist Smith die zich aan het want had vastgeklemd en de ramp overleefde, vertelde bij zijn terugkeer aan de Evening Telegraph.....
Schipper Loftis was een geweldig mens.
Hij was een van de beste schippers waar iemand bij kon gaan varen.
Een van de bemanningsleden zwom naar de wal en werd gered en vier bemanningsleden werden uit het want opgepikt, waar zij zich aan vast klemden.

Een van de laatst genoemden, de stuurman Thomson herinnert zich nog steeds hoe een reddings team uiteindelijk de plaats van de tragedie bereikte en zich inzette om te trachten de bemanning te redden.
Het kostte hen 2 uur voor zij er in slaagden een broekboei op te tuigen tussen de wal en het schip.
Zij vuurden een aantal raketten met lijn af eer zij uiteindelijk er in slaagden er een vast te maken.

Een daarop volgend onderzoek naar het verloren gaan van de Epide, kwam vast te staan dat matroos Yeates de man was de met veel moeite de lijn vast zette.
In zijn verklaring over de stranding en de hierop volgende redding zei hij.......
Om 11,50 uur in de avond strandde de Epine met een hevige klap., veerde nog een of twee maal op en helde vervolgens direct over naar stuurboord.
De schipper zette de telegraaf op stop en vroeg mij wat ik had gedaan en ik vertelde hem dat ik zijn instructie stipt had opgevolgd.
Ik vroeg hem of ik de bemanning moest waarschuwen en hij gaf mij orders om dat te doen. Ik ging de bemanning waarschuwen, maar zij waren al uit hun kooien.
Hij vertelde ook aan de onderzoek raad, dat hij zich direct realiseerde dat zij waren gestrand en dat het enige wat gedaan kon worden was, om hulp te krijgen om de bemanning te redden.
Een noodsignaal werd binnen enkele minuten uitgezonden via de trawler Spurs, die in de onmiddellijke nabijheid was.
Vuurpijlen werden afgeschoten en op het stuurhuis en voorschip werden vuurtjes aangestoken om de aandacht te trekken.
Er waren voldoende zwemvesten aan boord voor de gehele bemanning.
De reddingsboot was tijdens de stranding kapot geslagen en in ieder geval zou zij door de zware deining niet kunnen worden gebruikt.
De sneeuw hield een halfuur na de standing op en wij konden het licht van de vuurtoren van Malariff zien aan stuurboord zijde , ter hoogte van het achterschip.
Wij waren ook nog van plan om het reddingsvlot te gebruiken, maar besloten om hier mee te wachten tot het daglicht was geworden, maar toen was het reeds te laat om het als nog te doen.
Het werd laagwater rond 2 uur in de morgen van Zondag 14 Maart 1948.
Wij zagen rond 3 uur een licht aan de wal een wij vuurden 4 Schermely pistool raketten af, met lijnen hieraan verbonden, maar het gelukte ons niet om verbinding te maken.
Achteraf denken we dat er met een licht werd gezwaaid door de vuurtoren wachter van Malariff, die voor inspectie langs de kust heeft gelopen om te zien wat er was gebeurd.
Rond ongeveer 4 uur in de morgen begon het water weer te stijgen en we moesten ons verplaatsen om hiervan geen last te hebben. Sommigen van ons klommen in het want, anderen verplaatsten zich naar de bak op het voorschip of op het dak van het stuurhuis.
Om 7 uur in de morgen, bij het aanbreken van de dag, kwam de reddings brigade.
Tegen die tijd zat ik in het want en het schip stond totaal onder water en alleen het dekhuis, mast en de bak staken nog boven het water uit.
Het sloependek op het achterschip was ook onbruikbaar. Constant zwiepten hoge golven over het dek.

De reddings brigade schoot zes raketten naar het schip. De twee eersten kwamen dwars over het schip terecht, maar wij konden de lijnen niet bereiken vanaf de plaatsen waar de bemanning zich had terug getrokken.
De zesde raket ging rond 10 uur aan bakboord over het bootdek.
Door aanwijzingen te geven met onze handen, slaagden we er in om de mensen aan de wal duidelijk te maken, om het uiteinde van de lijn meer oostwaarts te trekken.
Op deze manier kwam de lijn in het bereik van de stuurman, die vervolgens de lijn weer doorgaf aan de bovenste man in het want, de enige persoon die handschoenen aan had.
Op dat moment waren er al veel van de bemanning door uitputting gestorven.
Een man had zwemmend de wal weten te bereiken en de enige nog levenden waren de zes mannen in het want en de schipper en kok boven op het stuurhuis.

Ik haalde de broekboei naar mij toe en zette haar vast en ik was de eerste die om 12.15 naar de wal werd gehaald. Een matroos, de 1e machinist en de stuurman volgden al spoedig er na.
De schipper en de kok probeerden ons te bereiken vanaf het stuurhuis, maar waren hiertoe niet in staat en verdronken.
De overlevenden van deze tragedie werden in een lokale boerderij verzorgd en na verloop van tijd per schip naar de IJslandse hoofdstad Reykjavik gebracht.
Enkele dagen later waren er in Grimsby enige emotionele thuiskomsten.

De matroos Bradley opende de voordeur van zijn huis en zijn vrouw snelde op hem af, om zijn baby dochtertje te laten zien, die maar een paar dagen voor het ongeval was geboren.
Matroos Horner stapte zijn huis binnen met grote stappen en begroette zijn moeder zo als hij na iedere reis deed..... Wel moeder, hier ben ik dan weer.

Bij een hierop volgend onderzoek naar het verloren gaan van de Epine, werd met tegenzin geconstateerd, dat de schipper alleen verantwoordelijk was voor de stranding.
Maar dat deed niets af van het feit, dat schipper Loftis bij zijn collega's en scheepmakkers hoog werd gerespecteerd.
In het verslag van zijn oorlogs verleden, waarin hij regelmatig werd genoemd, over hoe hij zijn manschappen beschermde tegen aanvallen van vijandige vliegtuigen, toonde dat aan, dat hij een dapper man was.

Een jaar na het ongeval werd een herinnerings raam over de ramp met de Epine, in de Bethel Mission kerk in Cleethorpes, onthuld.
Dit raam was betaald met de donaties van bekenden van de bemannings leden, die bij de ramp om kwamen.

De trawler was in 1929 in Beverley gebouwd.
Van de 19 koppige bemanning werden 5 man gered.
1e Machinist
Stuurman
3 matrozen.

En 14 man verdronken.
Schipper
2e Machinist
Marconist
Kok
6 Matrozen
2 Stokers
2 Tremmers.

De Northern Queen.

De Northern Queen GY 124 onderging een uitgebreide onderhouds beurt in 1971 om haar weer in staat te stellen om door te gaan en om een begin te maken met de winstgevende visserij die bij IJsland nog aan de gang was.
Maar precies 4 jaar later, waren de mogelijkheden om te vissen snel verdwenen en de trawler werd opgelegd aan de bekende Grimsby Noord Muur.
En zij had nog maar een reis te maken...... de reis naar de sloperij.

Het was een droef einde voor een trawler die het hart had gewonnen van veel visserlui uit de haven, zoals het ook het geval was met de andere schepen uit haar klasse.
De schepen van de Northern maatschappij waren in het algemeen goede visvangende schepen. Zij zagen er verzorgd uit en er werd met trots over deze schepen gesproken door allen die er op hadden gevaren.
Gebouwd in 1949 door Cook, Welton en Gamble in Beverkey, was zij een van de zes schepen in haar klasse.
De Northern Prince en de Northern Princess werden op dezelfde werf gebouwd, terwijl de Northern Isles, Northern Sea en de Northern Chief bij Cochranes in Selby werden gebouwd.
Zij onderging op 12 Januari 1950 vaarproeven op de Humber onder commando van schipper Self en bereikte snelheden van 12.7 mijl, op de gemeten afstand.
Het schip vertrok hierna naar de visgronden van de Witte Zee.
Een vroegere directeur John Butt van de Northern Trawling maatschappij herinnert zich over de schipper Self, als zijnde een legendarische figuur.
En waarom.! Hij was een van de top schippers van de 3 varende en top vangende schepen van na de oorlog.

Terug kijkend naar de resultaten, verklaart dhr. Butt, dat de trawler op haar 2e reis een buitengewoon grote vangst aan wal bracht van 3000 kits vis, waarvan er 2400 met schelvis waren.
Stuurman in die tijd was Ted Brown en hij stopte uiteindelijk met varen, om wal schipper te worden bij de Northern Trawling Ltd.
Op een van haar voorgaande reizen naar de visgronden bij Beren eiland, kwam de Northern Queen terug met een vangst van 2987 kits vis, waarvan er 2000 kits werden doorgedraaid.
Dhr. Butt weet ook nog goed dat het jaar 1950 een absoluut rampjaar was voor de visserij.
Na lossing werd de vis voor een tweede maal gecontroleerd en de uitslagen hiervan, waren verschrikkelijk voor de visserij.
De verkoop was compleet weggezakt.
De bodem uit de markt was de voorgaande November al weggezakt.

Andere verslagen laten zien dat vroeg in haar carrière, de 677 ton metende trawler stormschade opliep aan haar stuurhuis bij Beren eiland en bij een ander ongeval op 12 Augustus 1950, waar zij in aanvaring kwam met de trawler Andanes.
Geen van de ongevallen waren ernstig.

Maar op 1 Oktober 1952 had het schip wat meer hopeloze problemen.
Berichten werden uit Noorwegen ontvangen, dat zij aan de grond was gelopen bij de haven van Tromsø in het noorden van Noorwegen.
Sleepboten werden direct ter assistentie opgeroepen om het schip vlot te trekken.
Het schip was afgeladen met vis en was op haar thuisreis.
Het schip had op dat moment een bemanning van 20 koppen en was onder commando van schipper Ebeneserson.
Het schip werd zonder schade vlot getrokken en vervolgde haar thuisreis.

In Januari 1954 nam schipper Blyth het gezag over tot Juni 1959.
De Northern Queen haalde in Juli van dat jaar, weer de koppen in de kranten, toen een 16 jarige koksmaat overboord viel en weer werd gered.
De koksmaat Alan Wakefield viel 60 mijl NW van de Orkneys overboord, toen het schip onderweg was naar de visgronden bij IJsland.
Het gebied stond bekend om zijn sterk getij en ofschoon de wind zwak was. was er een matige tot zware deining en het zicht was slecht door mistvlagen.
Twee reddingsboten werden te water gelaten en een reddingsvlot werd overboord gegooid.
De trawler stoomde “full speed “ met een snelheid van 12 mijl en schipper Petteson veranderde direct van koers en voer in de tegengestelde richting terug.
De stuurman Favell en de tremmer Williams sprongen overboord en zwommen naar de jongen en bleven bij hem in het water.
Daarna zwommen zij met hem zo'n 600 voet naar het reddingsvlot.
Voor deze redding werden de stuurman en de tremmer geëerd met de Royal Human Society medaille met oorkonde. Deze werden hen later overhandigd door de burgemeester Haylett van Grimsby, bij een herdenking bijeenkomst in de kantoren van de vereniging van Eigenaars van Vissersschepen uit Grimsby.

Gedurende een reis in Oktober 1960 onder het commando van schipper Nutten, sleepte de Northern Queen een aantal dagen de Northern Pride, een ander schip van de maatschappij.
Al deze schepen waren 1e klas vaartuigen. Het waren uitstekende schepen voor de visserij, maar waren soms niet helemaal te vertrouwen bij het stomen.

Op 20 Juni 1962 werd de trawler bij IJsland opgebracht en beschuldigd van illegale visserij.
De trawler werd veroordeeld tot een boete van 1600 pond en in beslag name van het vistuig en de gevangen vis, ter waarde van 975 pond.
Als we de geschiedenis van de Northern Queen bekijken, zien we dat enkele van de top schippers het commando over haar voerden.
Jimmy Gordon, Len Stanley, Johny Meadows en Bill Fraser zijn enkele van deze namen.
In de vroege jaren van 1970 waren de trawlers van Grimsby nog steeds in staat goede vangsten aan te voeren vanaf de visgronden bij IJsland, maar er waren al wel wat tekenen aan de wand, van een dramatische instorting van de diepzee visserij- industrie, die enkele jaren later volgde.
En zo werd in 1971 de beslissing genomen om de Northern Queen te verbouwen.
Het werk werd uitgevoerd door de Humber Graving Dock in Immingham ter waarde van 60.000 pond.
Deze werkzaamheden omvatte ondermeer het plaatsen van een nieuwe schoorsteen en een sloependek.
Na haar opknapbeurt was het schip in de beste conditie, in vergelijking met enig ander schip van haar afmetingen, in Engeland.
Het uitgevoerde werk gaf haar een nieuwe kans van leven, maar het teken was reeds te zien aan de wand voor de schepen van haar afmeting.
Haar laatste dagen op zee was in 1975 onder commando van schipper Ferrands.

Ondanks financiële hulp van de regering, legde de Britisch United Trawlers maatschappij, die de vloot van de Norihern had overgenomen, negen van haar trawlers op, waarvan de Northern Queen er een was.
En het voorgevoel was er reeds dat het schip nooit meer zou vissen.
En dit gevoel werd werkelijkheid.
Op 24 April van dat jaar maakte de Britisch United Trawlers bekend dat er vijf van haar opgelegde schepen zouden worden gesloopt.
En al spoedig hierna volgde de Northern Queen.

De Goldstreamer.

Het algemene oordeel over de Goldstreamer was dat zij een prachtig schip was,
Zij was gemakkelijk te handelen, zelfs bij het zwaarste weer.

In April 1970 was er een zorgwekkend bericht van het schip, dat er op zee waarschijnlijk een man overboord was geraakt.
De kust scheepvaart werd gewaarschuwd om naar de drenkeling uit te kijken en de bemanning van de Humber reddingsboot was stand-by, toen de trawler melding had gemaakt dat waarschijnlijk de marconist werd vermist.
Echter de angst werd te niet gedaan, toen de marconist slapende werd gevonden op een warm plekje in de machine kamer. Het bleek dat hij een verkoudheid had opgelopen en een warm plekje had gezocht om het uit te zweten.
Later liep het schip Grimsby binnen met 1600 kits vis, gevangen bij de Noorse kust.
En het was precies 3 jaar later dat de trawler en wereld nieuws werd.
Onder gezag van schipper Sate, was de 700 tons Goldstreamer op 1 Oktober 1973 binnen gelopen en verbrijzelde met de opbrengst van haar vangst het besomming wereld record.
Het schip dat sinds enige jaren eigendom was van de Britisch United Trawlers, loste meer dan 2300 kisten kabeljauw en maakte hiermee een besomming van 44.678 pond.
De Goldstreamer verbeterde hiermee het record van de Hull trawler Kingston Onyx met meer dan 6000 pond.
Het schip verdiende gemiddeld 2030 pond per dag en de vis bracht 19 pond per kit op.
Het was erg plezierig voor schipper Sate, die een tijd niet zo gelukkig was geweest in de visserij.

Minder dan 3 jaar later kreeg de nieuw opgerichte firma Grimsby Shipbrokers en Marine supply de opdracht het schip te slopen, slechts een paar honderd yards verwijderd van de beroemde Grimsby Noord Muur.

Een andere marconist had ook goede herinneringen aan het schip.
Het was een super vaartuig en zij was mijn grootste favoriet.
Hij had als marconist in de vroege vijftiger jaren op het schip gevaren. Hij was bij haar aan boord gekomen, kort nadat zij van een nieuwe stoomketel was voorzien.
Hij had zelfs nog een schilderij van het schip, wat hem steeds herinnerde aan de goede jaren bij haar aan boord.
Hij had zelfs nog meer. Hij had ook bewegende beelden van haar.
Deze beelden waren ingevoegd in een lange film van oude trawlers, die hij in een periode van 17 jaar had gefilmd.
Hij was in 1960 met de eerste opnamen van de film begonnen en de duur van de film is 75 minuten.
Met als resultaat dat hij op verschillende plaatsen in de stad werd gevraagd de film te vertonen.

De Golden Deeps.

Het verlies van de Grimsby trawler Golden Deeps in November 1932, was één der grootste en tragische verliezen uit de visserij geschiedenis van Grimsby.
Het schip had voor een storm opperte gezocht dicht bij een Noorse haven, waarna zij op de rotsen werd gedreven en binnen enkele minuten zonk.
Er waren 13 man aan boord die allen verdronken. De schipper en twee leden van de bemanning waren aan wal en overleefden de ramp.
Zeven vrouwen werden weduwe en 9 kinderen werden wees door dit ongeval.
De Golden Deeps was één van de beste schepen, die in die tijd vanuit Grimsby naar zee gingen.
Zij was onder commando van schipper Rogers en had een voor de vuist gekozen bemanning aan boord.
Op deze reis had zij 3 man meer aanboord dan haar normale bezetting.
Twee van hen behoorden bij de overlevenden, zoals ook de schipper.

Het eerste nieuws van het ongeval werd door de krant Evening Telegraph bekend gemaakt en vervolgens een bericht uit Oslo waarin werd vermeld.....
Dertien leden van de bemanning van de Grimsby trawler Golden Deeps lieten het leven toen het schip de afgelopen nacht zonk bij de kleine haven van Breivikbotn in de provisie Finmarken in het uiterste noorden van Noorwegen.

Overvallen door een hevige storm, zocht de trawler beschutting van een haven en presenteerden beide ankers om de storm af te rijden, wat ook gelukte.
Daarna ging de schipper de wal op met de twee passagiers.
Onder tussen werd de storm heviger en de beide ankers krabden en van af de wal werd gezien dat zij naar de rotsen dreef.

Visserlui aan de wal deden wanhopige pogingen om een boot te water te laten om naar het schip te gaan om hulp te verlenen aan de bemanning, maar alles was tevergeefs.
Het schip sloeg te pletter op de wal en bijna onmiddellijk begon het schip te zinken.
Van sommige bemanningleden werd nog gezien hoe zij zich vastklampten aan de mast, maar werden al gauw door de brekers weggespoeld.
Later werd bekend dat alle 13 bemanningleden waren verdronken. Enkele lichamen van hen spoelden aan de wal.

Het nieuws verspreidde zich razend snel langs de visserij haven van Grimsby en veel informatie en vragen werden gericht aan het kantoor van de reder, de Strand Steam Fishing Company.
De Evening Telegraph had in feiten een pijnlijke boodschap om op deze wijze het nieuws van het ongeval aan de eigenaars te vertellen.
Maar kort hierna werd een telegram ontvangen van schipper Rogers waarin hij mededeelde......
Schip verloren gegaan. Passagiers Beates en Baker in veiligheid. De overige bemanningsleden vermist.

De ontvangst van dit bericht nam het laatste sprankje hoop weg en de haven dominee werd gevraagd on de nabestaanden van de slachtoffers, te bezoeken.

Een Zweed, die ook behoorde tot de slachtoffers en pas kort voor het vertrek van de Golden Deeps in Grimsby was gekomen, monsterde op het schip als dekhulp, om met eigen ervaring vertrouwd te raken met de diepzee trawl visserij .
De twee andere passagiers, Beates en Baker, die met de schipper de wal op waren gegaan, waren vishandelaren uit Grimsby.
Schipper Roger was nu bijna twee jaar verantwoordelijk geweest voor de Golden Deeps. En hij maakte een aantal succesvolle reizen, de meeste vanaf de visgronden bij de Noorse kust.
Voor dat schipper Rogers het commando over de Golden Deeps kreeg, was schipper McGregon de verantwoordelijke man en hij was beter bekend onder de naam ... “Russische George.”

De Golden Deeps was op 25 Oktober 1932 uit Grimsby vertrokken en na Blyth te hebben aangelopen, vertrok zij nog dezelfde avond, met bestemming Noorse kust.
Zij was de Noorse haven binnen gelopen om van het slechte te ontlopen

Gebouwd in Selby in 1930, was de Golden Deeps een van de meest uitgeruste trawlers in de haven. Zij was uitgerust met elk modern middel voor de diepzee trawl visserij, zoals Richting zoeker en de laatste typen Echo loden.
Zij was een van de grootste schepen uit de haven.
Van de 12 visserlui uit Grimsby die bij het ongeval het leven lieten, waren er zeven gehuwd en verschillenden van hen hadden een gezin.
Het waren de matrozen Rogers, Smith, James en Marchall, tremmer Blake, de kok Royal en 2e machinst Stone.
Een er van was de broer van de schipper en had 12 maanden bij hem gevaren.
Hij liet een vrouw met 2 kinderen achter.

Bij mevr. Rogers was het in haar gezin het tweede sterfgeval binnen een jaar. Aan het eind van Oktober 1931 verloor zij bij IJsland haar broer met de trawler Oswaldian.

De stuurman was een vrijgezel die nog bij zijn moeder en stiefvader woonde.
Zijn vader was ook op zee verdronken

Matroos Marchall was nog maar net twee jaar getrouwd en liet een jonge vrouw en een 10 maanden oude baby na.
Voor zijn ouders was het een uitzonderlijk zwaar verlies, omdat zij nog maar kort geleden een zoon hadden verloren met de trawler Cameo.

De kok Royal, was eerder kok op de trawler Marz, toen het schip in Juni van dat jaar bij de Pentland Firth, schipbreuk leed.
Onder de van de nabestaande die van de Golden Deeps tragedie hoorde, was dhr. Grant, de vader van de 1e machinist.
Dhr. Grant was in dienst bij de reder als wal machinist en was op het kantoor toen het tragische nieuws van schipper Rogers werd ontvangen.
Zij zoon was 28 jaar oud en woonde nog bij zijn ouders en zou binnen kort trouwen.

De meesten van de bemanning waren jonge mannen. De oudste, dhr Bernatson was 43 jaar oud. Twee anderen slechts 25 jaar oud.

Het verlies van de Golden Deeps was het ernstigste ongeval wat was voorgevallen bij de vloot van Grimsby, sinds de trawler North Cape ongeveer 3 jaar geleden met man en muis was vergaan in de IJslandse wateren.
Dit schip behoorde ook toe aan de Strand Steaming Fishing Company.
Maar hier eindigt nog niet het verhaal van de Golden Deeps.

De 13 slachtoffers van de Golden Deeps, die bij het Noorse eiland Soro was vergaan, werden in Tromso begraven.
Echter niet eerder nadat krachtig was geprobeerd de slachtoffers over te brengen naar hun thuis haven.
Enige uren na het ongeval werd bevestigd dat het schip niet kon manoeuvreren omdat de schroef een onderwater object had geraakt, toen zij probeerde van de wal weg te varen voor de storm.
Aangenomen werd dat dit het schip onmanoeuvreerbaar had gemaakt en zij hulpeloos naar de kust werd gedreven.
Toen het schip de wal begon te naderen door het krabben van de ankers, slaagde de bemanning er in nog een anker uit te brengen.
Tweemaal werd geprobeerd om het schip met de kop in de wind te krijgen in een poging om meer ruimte te krijgen om naar zee uit te wijken.
Maar de kracht van de wind en getij waren te sterk en het schip werd naar de rotsachtige kust gedreven.
De brekers begonnen onbarmhartig op het schip te storten, zij werd lek geslagen en begon te zinken.
Al heel snel was zij geheel overspoel, terwijl de golven zich op haar stortten.
Mannen werden van het dek gespoeld en sommigen zochten een toevlucht in het want, maar werden uiteindelijk van hun houvast losgerukt.
Anderen, die met een zwemvest naar de wal probeerden te zwemmen, verdronken in de golven.
Aan de wal zagen de eiland bewoners de tragedie zich voltrekken, maar waren niet in staat een boot te water te laten of wat andere mogelijkheden te proberen om de bemanning hulp te verschaffen.
Wat later werden de lichamen door het getij aan de wal gespoeld.

Wordt vervolgd

vervolg

Achteraf werd er gedacht dat er iets mis moest zijn gegaan aan boord van het schip, toen het schip stopte, toen zij tegen de wind en getij in, open zee probeerde te bereiken.
Een andere mogelijkheid werd geopperd, dat toen het schip richting open zee voer, dat haar achterschip omhoog werd gestuwd door de brekers en de schroef weinig nut had, en zij daardoor op de rotsen was gelopen.
Onmiddellijk na het stop vallen kwam de Golden Deeps in de branding terecht en ging ten onder voor de verschrikte ogen van de toeschouwers aan de wal.
Dat vergrootte de veronderstelling dat het schip op een onderwater object was gestoten en de schroef had beschadigd of de schroef hadden verspeeld.

Schipper Rogers bleef in de haven van Breiviksbotn tot de officiële formaliteiten waren afgehandeld.
Zodra het nieuws van het ongeval in Grimsby bekend was, waren er in de stad onmiddellijk donateurs voor financiële hulp.
Het Hull's Zeeman en Algemeen Wezen Fonds verklaarde dat zij er klaar voor waren om enkele van de weeskinderen van het ongeluk, direct op te nemen.

Enige dagen later legde ds. Wade van Cleethorpes uit dat er veel moeilijkheden waren , die verhinderde dat de omgekomen mannen naar huis konden worden gebracht voor een begrafenis.
In een kerkdienst in de St. Pieters kerk, verklaarde hij, dat hij van plan was zijn stem te laten horen, dat de lichamen vanuit Noorwegen naar Grimsby zouden worden terug gebracht, om daar te worden begraven.
Maar de voorgaande avond had hij met de reder van het schip gesproken en hij hierna zijn mening had veranderd.
Hij verklaarde, dat op het moment dat het nieuws in Grimsby bekend was dat er lichamen waren aangespoeld, er onderhandelingen met de Regering waren gestart, om hen naar huis te brengen.
Moeilijkheid na moeilijkheid moesten worden overwonnen.
Aan de rederij was gevraagd garant te staan voor de kosten.
De rederij liet weten..... Wat het ook kost, het zal worden betaald.
Later werd bekend dat er op het eiland geen voldoende hout was om lijkkisten te maken. Ander problemen volgden met de Britse Consul in Tromso, doe vol bleef houden, dat de lichamen in loden kisten moesten worden verscheept.

Uiteindelijk werd besloten dat de mannen in Tromso zouden worden begraven.
Al het mogelijke was vanaf het begin gedaan. De enige reden waarom dit niet was bekend, was dat alle voorbereidingen in stilte waren genomen.
De begrafenis dienst kon niet worden uitgezonden omdat de details de gevoelens pijn zouden doen van hen die het betroffen
De dominee eindigde zijn betoog met de woorden.....
We leven in vreemde tijden omdat het leven nog nooit zo goedkoop is geweest, Waarin mannen en vrouwen anderen van leven beroven bij de minste provocatie.
Maar een geweldig voorbeeld wordt ons hier getoond, door deze mannen en hun
dapperheid en de vastberadenheid van hun vrouwvolk.

De Noorse kruiser Frithjof Nansen werd naar de plaats van het ongeval gestuurd en bracht de lichamen van de vissers naar het vasteland.
De prachtige kathedraal van Tromso was totaal bezet bij de begrafenis dienst,
Een grote hoeveelheid aan kransen waren geplaatst van de families van de visserlui, herfstbloemen, daar neer gezet door de inwoners van Tromso en Britse en Noorse vlaggen hingen als decoratie in het gebouw.
De dienst was indrukwekkend en een lange processie begeleidde de kisten, bedekt met Noorse en Britse vlaggen, naar de begraafplaats, die op een hoogte boven de stad was gelegen.

Op dezelfde tijd als deze dienst, vond een herdenkingsdienst plaats in de St. Andrew's, de kerk van de visserlui aan de Freemanstraat in Grimsby.
Zo'n 20 rouwdragenden, hoofdzakelijk vrouwen, zaten op gereserveerde plaatsen voorin de kerk met de overige gemeente leden, ongeveer 200, waarvan veel visserlui.
Een aantal kransen werd aan de voet van het Oorlog Monument in de kerk gelegd.
De dienst werd geleid door ds. Warrilow en hij werd hierbij geassisteerd door ds. Mapson.
De dominee legde uit waarom hij de dienst in deze kerk hield, omdat het de kerk van de visserlui was en de kerk stond daar al meer dan 60 jaar, als een vertegenwoordiger voor hen en hun geestelijke noden.

Eerbetoon ter herinnering aan de bemanning werd ook getoond op een openlucht dienst welke georganiseerd was door het Leger des Heils en waar grote belangstelling voor was.
In zijn toespraak zei Majoor Pennick dat het een mannen taak was om visserman te zijn.
Om naar zee te gaan had je moed nodig, zelfs met een glimlach, terwijl je wist dat er weleens geen thuiskomst zou zijn.
Toen hij de rouwende families had bezocht, was hij onder de indruk gekomen en diep geroerd, door de grote moed van de vrouwen van Grimsby.

Een mijnheer Turner voer slechts enkele reizen op de Golden Deeps, voor het noodlot toesloeg.
Hij herinnert zich nog goed dat hij bij de voorgaande schipper, Russische George McGregor, op het schip voer.
Hij en ik konden het goed met elkaar vinden en al spoedig bleek dat wij dezelfde interesse hadden in muziek en viool spelen als amateur. Zijn bekwaamheid hierin, overweldigde mij geweldig..
Hij weet van deze schipper dat hij voor 100 % inzet verwachtte van alle afdelingen op het schip.
Ik geloof dat hij me wel mocht, door mijn doen en laten, omdat hij iedere morgen rond tien uur, met een glas whisky of rum kwam en dan vroeg.......
Marconist, lust je nog een borrel ?
Schipper Russische George maakte maar 2 reizen met het schip voor hij werd vervangen door schipper Rogers. De schipper en marconist konden het niet zo goed met elkaar opschieten en na enkele reizen kreeg de marconist zijn ontslag.
Mijn geluk gesternte dank ik hier voor.
Twee of drie reizen later, toen het schip tijdens een storm voor anker lag in de NW fjorden van Noorwegen, krabden de ankers van de Golden Deeps en leed het schipbreuk met het verlies van iedereen aan boord.

De Everton.
Een van de zgn, voetbal schepen )

De Everton, die in 1976 werd gesloopt, had bijna de sloopwerf niet gehaald.
Zo opgewonden was één van haar ex, schippers, Don Liston, dat hij bijna het schip kaapte en haar wilde verbergen voor de brandende smeltovens.
Hij liep nog eens rond haar, op de dag dat zij zou vertrekken. Hij had tranen in zijn ogen. Gedachten gingen door hem heen.
Hij had er zelfs aan gedacht om haar te kapen en haar te verbergen in één der velen Loch's in Schotland..
Maar de mensen zouden dan denken dat hij het alleen maar voor eigen publiciteit had gedaan..

Drie jaar eerder was de Everton zelf een onderwerp van veel publiciteit, toen zij Hull binnen liep, beschadigd door afgevuurde schoten van een IJslandse kanonneerboot.
Deze gebeurtenis bracht de Everton niet alleen lokale, maar ook internationale bekendheid.

Haar carrière begon op 20 Februari 1958 toen zij te water werd gelaten op de Selby werf van Cochrane en Zn. NV.
Een aantal schoolkinderen kwamen die dag te laat op school, omdat zij op de tewaterlating hadden gewacht, die uitgesteld was tot 9 uur in de morgen.
Haar naamgeving werd uitgevoerd door mevr. Northcote, de vrouw van een der directeuren van de rederij Consolidated Fisheries.
De enkelschroefs trawler was 184½ voet lang tussen de loodlijnen en had een breedte van 33 voet.
De machinerie met de olie gestookte ketel en de gebruikelijke hulpmiddelen, waren gebouwd door Amos en Smith NV, in Hull.
Gebouwd voor een bemanning van 20 koppen, was toch de Everton uitgerust met extra kooien in het vooronder, wat haar instaat stelde om een 40 koppige bemanning mee te nemen.
Zij was één van de eerste trawlers uit Grimsby, die met zelfopblaasbare rubberboten, verpakt in plastic i.p.v. houten kisten, was uitgerust. De plastic verpakking was een bescherming tegen rotting en weersgesteldheid.

De eerste schipper op de Everton was dhr. William Balls Jr. die ook de Arsenal had toegestoken, toen zij nieuw was.
Maar in de zestiger jaren werd het commando over het schip aan schipper Don Lister aangeboden, die toen schipper was op de Grimsby Town.
Hij had het goed naar zijn zin op de Grimsby Town, maar wilde de Everton wel eens proberen. Van toen af aan had hij niets dan goede woorden over het schip en schaamteloos noemde hij haar..... Mijn kleine baby !
Hij bleef schipper op dit schip tot hij voor goed aan de wal kwam.
Het bleef altijd het beste schip waarop hij gevaren had. Zij deed alles wat je van haar vraagde. Het was onmogelijk om meer van haar te vragen. Het was vermakelijk omdat hij het schip volkomen vertrouwde.
Zij werd geacht een zusterschip te zijn van de trawler Arsenal, maar volgens schipper Liston waren de beide schepen geheel verschillend.

De Everton was echt een fameus vissersschip.
Als je met wat voor ander schip aan de grond liep had je geen kans van slagen.
Met de Everton werd je niet teleur gesteld. Hij bewonderde haar echt.
Hij probeerde haar te behandelen als een vrouw.

Enige voorbeelden bewijzen de zeewaardigheid van het schip en de vaardigheid bij het vissen. Het schip was eens in een storm terecht gekomen en werd belopen door een golf. Alles wat aan dek stond ging verloren en de achtermast was in tweeën gebroken. De reddingsvlotten en de reddingsboot waren eveneens verloren geraakt.
Er werd gedacht dat het zou zijn afgelopen met het schip, maar men slaagden er in haar in Grimsby terug te brengen. Deze gebeurtenis vond plaats op de Viking bank toen zij vanuit de Witte zee, thuis stoomde.

Een 2e incident gebeurde bij IJsland. Ons was verteld dat we niet rond de Cape konden varen door zware ijsgang.
Zij kwam er doorheen, maar plotseling was er een harde knal.
Het schip was tegen een ijsberg gevaren.
De hoofdmachinist ging naar beneden om de schade op te nemen en melde dat het schip zo lek was als een zeef.
Het zou ons 24 uur stomen hebben gekost om het schip op de helling in Reykjavik te krijgen. Aan de machinist werd gevraagd of hij het water de baas kon. Hij pakte een stapel keggen en ramden ze in de gaten.
De Everton bleef vissen en de reis eindigde met een vangst van 2400 kits vis.
Toen het in Grimsby aan de kade lag, bemerkte de havenmeester dat er water uit de boeg liep Het schip moest in dok en er werden 11 nieuwe huidplaten aangebracht.

Maar de Everton was niet alleen bekend dat zij het hoofd kon bieden aan een storm.
Zij was ook een record breker van de trawlers die reis na reis goed geld verdienden..
Schipper Liston weet zich nog goed de dagen herinneren, dat als er voor de reder goede reizen werden gemaakt met de “voetbal schepen “., er een beloning was van een fles champagne en een maatschappij stropdas.
Hij had vier achtereenvolgende reizen met de Everton gedaan met een gemiddelde besomming van 10.000 pond en dat directie had gezegd.... Als je er vijf reizen van maakt, krijg je een magnum fles champagne als ze terug waren.
En hij kregen het voor elkaar,
Het was ook de Everton die het besomming record van de maatschappij van 13.000 naar 17.000 pond bracht.
Schipper Liston vond dat het tijd werd om aan de wal te gaan, om te stoppen met varen.
Maar in 1971 moest hij nog een reis maken en natuurlijk koos hij weer voor de Everton.
Het was een sprookjes situatie toen het schip de topverdiener van de stoomtrawlers werd, met een besomming van 28,5000 pond voor 2714 kits vis.
Maar door de lage prijzen op de afslag, had zij aanzienlijk meer kunnen besommen.

Enkele maanden later, in Mei 1972, werd de Everton opgebracht door de kanonneerboot Odinn, voor het illegaal vissen binnen de 12 mijls zone.
Na een verhoor voor de rechtbank in de oost kusthaven Seudisfjord, werd het schip veroordeeld tot een boete van 3.100 pond.
In 1973 had het schip moeilijkheden van allerlei aard.
Zij had bij IJsland moeilijkheden met haar stoomketel en moest op sleeptouw worden genomen door een andere trawler uit Grimsby, de Real Madrid, ook een van de “voetbalschepen “.
Na zelf wat reparaties te hebben uitgevoerd, was het voor de Everton mogelijk haar reis te vervolgen op eigen kracht.
Maar de echte claim op de beroemdheid van het schip, kwam een maand later, toen het schip werd beschoten door de IJslandse kanonneerboot Aegir.
Engeland en IJsland waren op dat moment verwikkeld in de zgn Kabeljauw oorlog, maar de Everton viste in een gebied wat door Engelse fregatten werd gecontroleerd.
De Everton voer echter weg uit de beschermde zone, toen zij opzoek ging naar betere vis mogelijkheden, maar zij werd echter geconfronteerd met de Aegir.
De schipper claimde later, dat hij opdracht had gekregen van het supply-moederschip, om naar de Cape te gaan.
De Aegir vuurde 8 schoten op de trawler af, wat gaten aan BB zij veroorzaakte.
Er heerste angst bij de families thuis in Grimsby, en toen de Everton in de haven terug keerde werd zij begroet door drommen mensen op de kaden.
De aangerichte schade was duidelijk te zien, waar de granaten waren ingeslagen, voordat de schade in IJsland was gerepareerd.
Een van de matrozen bracht nog souvenirs van het incident mee in de vorm van twee granaat scherven. Het bleek later een mengeling te zijn van door elkaar gehutselde bouten, moeren en stukken metaal.
Ondanks de gebeurtenis bij IJsland, bracht de Everton nog 1348 kis vis mee en besomde zo'n 20.000 pond.

Twee jaar later, in Februari 1975, kwam het droeve nieuws dat aan de eventuele carrière van de Everton een einde zou komen. Het werd bekend dat ze uiteindelijk voor 27.000 pond voor de sloop was verkocht.
Het schip verkeerde nog in een perfecte staat. Het was nog steeds een vrij jong schip.
Schipper Liston was heel droevig dat hij het schip naar de sloper moest brengen, maar op het laatst kon hij het toch niet doen.
Het schip verbruikte 13 ton olie per dag en met de steeds stijgende prijzen van de olie, ging zij door het plafond van de essentiële kosten factors.

De Isernia

De Grimsby trawler Isernia GY 448 begon haar carrière onder een militaire naam en met de verdediging van haar vaderland.
Zij was in 1942 bij Cock.Welton en Gemmell gebouwd in opdracht van de Marine en zij was oorspronkelijk uitgerust met een 4 inch kanon en twee 20 mm. kanonnen.
Zij was een kolenstoker en haar oorspronkelijke naam was HMS Grenadier, als een van de schepen uit de militaire klasse schepen.
Zij had een waterverplaatsing van 750 ton, haalde een snelheid van 11 knopen en had een bemanning van 40 koppen.
In 1946 werd het schip uit de militaire dienst ontslagen en kwam naar Grimsby en werd een der schepen van de Britisch United visserij vloot.
Het was een goed schip. Een brand eindigde haar carrière, maar was al veel eerder in ernstige moeilijkheden verwikkeld geweest.
Het schip was door slechte weersgesteldheid in moeilijkheden geraakt op haar thuisreis van de visgronden bij de Noorse kust.
Het was op 27 Februari 1950 dat er een dramatisch radiobericht werd ontvangen van de Grimsby trawler Saon., die voor de Isernia sleepboot assistentie vroeg, om de vleugel lamme en zwaar beschadigde Isernia naar de haven te begeleiden.

Het bericht bracht geruststelling in de huizen bij 25 angstige families, die op nieuws wachtte over hun manvolk.
De Isernia had goed gevangen, maar werd door een hoge zee bij Noorwegen belopen. De golf stortte zich op het stuurhuis en de radiohut en spoelde beide weg.
De volgende morgen had zij slagzij en de kombuis stond onder water. Er was angst dat het schip om zou kapseizen. Het was echt beangstigend en de schipper had een vijfdaagse strijd voor de boeg tegen de elementen, om de Isernia weer veilig in de haven binnen te brengen.
Toen het schip uiteindelijk in de haven terug keerde, was de bemanning door en door vermoeid en nog zwaar geschokt door de gebeurtenissen.
De bootsman was door de golf uit het stuurhuis gespoeld. Hij slaagde er in zich vast te klampen en zich in het stuurhuis terug te trekken. Het schip zat in een precaire situatie want met het wegspoelen van de radiohut was ook het morse sein toestel buiten bedrijf gesteld. En kon er geen SOS sein worden uitgezonden.
Het schip dwaalde wat rond met haar onbetrouwbare stuurgerei en uiteindelijk zagen zij de trawler Saon en met de morse lamp werd een boodschap geseind, waarin om sleepboot assistentie verzochten werd om het schip op de Humber rivier op te pikken.
Het was een moeilijke situatie, maar er zat niets anders op dan door te gaan.
Het schip was in een slechte conditie, maar gelukkig was er geen van de bemanningsleden gewond. Toen de stortzee het schip dwarsscheeps trof en haar opbouw vernielde, moest de marconist worden gered uit het verspilterde houtwerk van zijn hut. Het was een miraculeuze ontsnapping en hij was ongedeerd.
Een tweede stortzee als de eerste zou het schip niet hebben overleefd. Het schip had al te veel water binnen gekregen.

De reder had een boodschap uit laten zenden met het verzoek aan andere scheepvaart om uit te zien naar het getroffen schip.
De haven dominee ging weer bij de getroffen families langs om te vertellen dat er een boodschap was uitgezonden voor alle scheepvaart.
Later maakte echter een vertegenwoordiger van de rederij een tweede ronde, om hen te vertellen dat het schip safe was. De familieleden waren heel blij en haalden opgelucht adem.
De Isernia zou oorsponkelijk Vrijdag nacht binnen lopen met haar lading van 2500 kits vis.
Uiteindelijk maakten de sleepboten Hillman en Lady Cecilea aan de zwaar beschadigde Isernia vast bij de Burcom boei en assisteerde haar naar de pieren van de visserij haven, waar zij voorlopig meerde tot de sluis deuren werden geopend om te schutten. Het schip kwam 4 dagen later binnen als was voorzien.

Vijf jaar later was de Isernia weer in moeilijkheden door slecht weer, dit maal bij IJsland. Hevige stormen zorgden voor hopeloze problemen voor schepen welke in dit gebied operationeel waren. In feiten bracht het een tragisch einde aan 2 trawlers uit Hull. De Loretta en de Roderigo hadden zwaar te lijden van ijsafzetting. Met het toenemende gewicht van het ijs, was het voor deze schepen niet mogelijk om van koers te veranderen en opperte te zoeken en bleven op een Noordelijke koers door stomen.
Maar uiteindelijk werden de problemen voor de twee schepen zo ernstig, dat de trawlers kapseisden. En verloren gingen.
Gedurende het incident hield een van de schippers radio contact met een aantal andere schepen en die moesten aanhoren hoe hij de laatste hartbrekende berichten gaf, tot het schip omsloeg.
De Isernia was een van de schepen die de noodsignalen had opgepikt, maar zij was aan de West zijde van IJsland en niet dicht genoeg om enige praktische hulp te verlenen.
De storm brak veel van de hekwerken van de voorpiek van Grimsby trawler af en spoelden ze weg.
Een van de bemanningsleden van de schepen spoelde over het dek en raakte gewond.
Hij werd overgebracht naar het visserij beschermings schip HMS Mariner, die hem naar de IJslandse hoofdstad Reykjavik bracht voor verzorging.
Die reis bracht de Isernia slechts 1250 kits vis aan wal.

Twee jaar later in Oktober 1957 werd de bemanning van de Iseria getroffen, terwijl het schip vissende was op de Fugelbank bij de Faroes. Hierbij lieten twee bemanningsleden het leven en 2 anderen werden gered toen een zwaar net over boord slipte en 4 man hierbij mee nam. De trawler was van IJsland weg gegaan vanwege het slechte weer en was zijn laatste dag vissende, toen het net met het gewicht van rommel, een soort sponsige soort van zeeleven en de vis, het over de verschansing trok en 4 man met zich meenemend.
Twee man gingen overboord omdat zij de stuurman in veiligheid wilde brengen, Beide werden door de schipper weer binnenboord getrokken en de andere bemanningsleden oog getuigen waren van wat er gebeurde,
Bij een onderzoek door het Koopvaardij Marine instituut in Grimsby, wat op deze tragedie volgde, zei, dat de reddende mannen in groot gevaar waren geweest om hun collega's te redden.
Hij herhaalde nog eens dat de visserlui uit Grimsby bekend stonden voor hun moed en dapperheid.

Lever centen.
( aan boord van de Aberdeen trawlers )

De totale leef omstandigheden van de visserman aan boord van de vissersschepen, had een drastische behoefte aan veranderingen, om het leven van de visserman aan boord in allerlei opzichten menselijker te maken.
De voorgaande levensstijl was al eeuwen oud en was nog steeds zo gegroeid uit de ouderwetse manier van een lange familie connectie van de visserman met de zee.
Wat onvermijdelijk was en wat uiteindelijk gedurende de volgende jaren gebeurde, was, dat de schepen zeewaardiger en groter werden.
De accommodatie verbeterde, de overgang van zeil naar mechanische voortstuwing vond plaats, gebruik van olie en gas verlichting , elektriciteit en nog meer verbeteringen, werden toegepast.
Door het Ministerie van Handel werden voor de schepen richtlijnen en regels vastgesteld, maar voor de bemanning was er nooit een organisatie geweest betreffende de regelgeving ten aanzien van de bemanning aan boord van de schepen en hun werk omstandigheden.
En er was nooit in deze bedrijfstak tot zover, enig meningsverschil geweest tussen reders en bemanningen.

En daarom was het zo verwonderlijk dat een actie aan boord van de trawlers, de eerste moeilijkheden bracht.
De betreffende actie onder de bemanningen bestond o.a. , dat zij de schepen in de havens verlieten en weigerden om weer te gaan varen, voor dat alle problemen waren opgelost.

De reden van het meningsverschil was de inmenging van de kant van de reders, over de verkrijging en verwerking van vis lever en het olie geld wat uit deze verwerking werd verkregen.
Gedurende vele jaren werd de lever van de vis door de bemanning bij het strippen zorgvuldig apart gehouden en in 40 gallons grote houten vaten opgeslagen.
Deze vaten stonden aan dek en werden lever vaten genoemd.
Dit waren extra inkomsten van de bemanning, waarover zij zelf konden beschikken en was al heel lang een verkregen recht van de bemanning.
Het was veel extra werk voor de bemanning en het was geen eenvoudige zaak om een groot aantal van deze vaten op een open dek, tegen de verschansing te sjorren en het gedurende de gehele reis, ook veilig binnen te brengen.
Menig visserman is gewond geraakt om opnieuw de vaten te sjorren, als zij bij slecht weer, waren los geslagen.
Op de grotere trawlers kon het zelfs voorkomen dat er meer dan honderd vaten aan dek worden meegenomen.
Spurn Point aan de mond van de Humber, stond bekend als “de hoek van de lever vaten “, omdat er veel vaten verloren gingen als de trawlers bij slecht weer dit punt rondde, om het laatste stuk van de thuisreis te kunnen afleggen.

Maar de jaren van de lever vaten hadden hun langste tijd gehad.

In 1950 werden door de reders aan boord van de meeste trawlers ketels geplaatst, om op zee de lever om te zetten in olie en daarna op te slaan in tanks beneden deks.
Dit was een nogal grote verbetering van de voorgaande methode, waar de olie werd gefabriceerd in fabrieken aan de wal.
En het is nog al logisch dat de bemanningen hier tegen in opstand kwamen.
Omdat het altijd was gezien als één van hun rechten.
De gehele visserij sector werd hierdoor weken lang tot stilstand gebracht, tot dat er een overeenkomst werd bereikt.
De Bond van Transport arbeiders bemiddelde in het meningsverschil en zette een reorganisatie van de bemanningen in beweging.
In deze grote tak van industrie was er een grote behoefte aan een juiste omschrijvingen van de regelgeving..
Verschillende sectoren verenigden zich of vormden werk groepen, wat verbetering bracht in de arbeid omstandigheden in de dienst op zee.
En van af 1950 hield ook het Ministerie van Visserij meer toezicht op deze betreffende tak van industrie,

Opstapper

Gedurende de depressie in de scheepvaart en visserij rond de vroege jaren van 1930, werd een nieuwe trawler, de Foamflower, toegevoegd aan de vloot van de reeds opgelegde trawlers, in afwachting van betere tijden.
Een succesvolle schipper had de orders voor de bouw van dit schip reeds voor deze slappe periode geplaatst en het schip werd nu geheel visklaar afgeleverd.
Toen de depressie wat verminderde en meer schepen weer in de vaart werden genomen, was zij er ook klaar voor en ik monsterde aan op dit schip en we vertrokken op 5 April 1932 naar de visserij.

Als een schip een tijdje in de haven opgelegd heeft gelegen, treedt de aftakeling van een schip veel sneller op dan als het schip in de vaart zou zijn, maar voor een nieuw schip, wat nog geen kennis heeft gemaakt met de zee, was de schade veel erger en was hier veel sneller ingetreden,
De masten en het want met haar staaldraad stagen, waren nog nooit onderhevig geweest en of waren uitgezet en uitgerekt bij bewegingen zoals een schip op zee dit nu eenmaal ondergaat, bij het stampen en slingeren van het schip.
En overal waren er moeilijkheden.
De dikke staalkabel langs de verschansing, waar aan het vistuig was vast gemaakt, brak af en het vistuig slingerde over het dek.
Het een na de andere maststag brak af en liet de mast zonder steun.
Alle staaldraden, touwwerk en lijnen moesten worden vernieuwd.
Het houten dek lekte als een zeef totdat het dek was doorweekt en de houten dekdelen opzwollen.
De winch werkte stroef door de lange periode dat zij buiten bedrijf was geweest en gaf voortdurend ongemak tijdens de reis.
Voor een nieuw schip in deze conditie was het in het geheel een grote afgang.
Gelukkig gaf de machine voor de voortstuwing, na lang niet te zijn gebruikt, geen problemen.

Wat aantekeningen

Gaan bij IJsland vissen op 24 mijl NNO van Stalberg Corner.
Weinig vangst.
Stomen naar de Noord zijde van de Ness.
Vangst 60 manden, verschillenden met platvis
Zware mist noodzaakt ons bij Thuluk te gaan vissen..
Vangst van wat schelvis en veel kabeljauw.
1800 kits vis aan boord en stomen huiswaarts.
Besomming 1080 pond. Handel nog steeds slecht.

Een verslag van dezelfde persoon aan boord van een andere trawler.

Naar zee vertrokken op de 12e September 1932 aan boord van de Cape Barfleur.
Bestemming Beren eiland. Bij nadering van het eiland ontvangen we berichten van aanhoudende NW storm. Namen de kans waar en ook het risico om ergens opperte te vinden en stomen naar Spitsbergen of zoals nu wordt genoemd, Svalbard,

Onze gok bleek een goede gok te zijn. Bij de Batty banken vinden we een goede opperte, dicht onder de met ijs bedekte pieken., in 20 tot 30 vadem water en belangrijke dichte scholen kabeljauw.
De kabeljauw was heel er slijmerig door de dichtheid van de scholen en bij het strippen van de vis constateren we dat het hoofdvoedsel van de vis een soort koningsblauw gekleurd zeewier is,.
Dit zeewier kleurde alles met haar sterke concentratie en veroorzaakte ook een sterke geur. We moesten de vis diverse keren wassen om de blauwe kleur kwijt te raken en gebruiken veel ijs bij de opslag in de keeën.
We aten van de vis die de kok voor ons klaarmaakte en vonden de vis lekker.
Wij proberen op 15 vadem in de Magdalen's baai met hetzelfde resultaat.
Binnen vier visdagen waren we onderweg naar huis. We passeren veel schepen onderweg naar Beren eiland, die nog steeds in afwachting waren tot de NW storm zou afnemen.
Wij hielden wijselijk onze mond.
Wij brachten 1900 kits mooie vette kabeljauw aan wal, maar de vishandelaren roken de jodium geur uit het zeewier, wat genoeg voor hen was, om onze vangst af te keuren.
Ongetwijfeld wilden ze wel onze vis, maar dan wel zoals gewoonlijk van de door hen vast gestelde prijs. Ze wilden geen uitleg over de gevangen vis horen om de prijs maar zo laag mogelijk te houden, wat uiteindelijk een gemiddelde prijs van 10 shilling per kit opleverde.

Op een van de volgende reizen naar Beren eiland vertrekken wij op 17 Oktober.
Visten ten Westen en ZO van het eiland.
Veel kabeljauw en wind.
Brengen 1540 kits vis aan wal en besommen 1078 pond.

Op 9 November opnieuw naar Beren eiland.
Veel vis op een diepte van 160 vadem.
Brachten die reis 1901 kits vis aan wal en de besomming was slechts 490 pond.
Ergerlijk voor al het werk wat het heeft gekost.

Op 19 December weer een vertrek naar Beren eiland.
Op Kerstmis tot onze nek in de kabeljauw. Bereneiland te NW of N van ons en vissen op 120 vadem diepte.
Brachten 1780 kits vis aan wal met een besomming van 830 pond.

Na nog enkele van deze reizen met een slechte besomming, besluit ik er mee te nokken.
.

Dagboek

Het niet vertellen aan anderen wat je had gevangen of waar je had gevist, was niet alleen een veel voorkomende handeling bij de drijfnet vissers, maar even goed gebruikt bij de trawlvisserij en niet alleen in Nederland maar eveneens in andere landen. Het dagboek zal het u laten zien.

Dagboek van een onbekende schipper.
1977

21.8.77 vertrokken.
Uitgezet bij Sunborough. Alle schepen zijn hier. Maar we doen het niet goed.
Windkracht 9 NNO. Twee mijl van ons vandaan zoekt ook het patroulle vaartuig
beschutting bij Lerwick en zij zal het ons dan ook niet lastig maken.
Ongeveer alle schepen liggen meer zeewaarts te steken.

23.8.77.
Hebben 200 manden scheep gehaald. Ik heb de andere schepen verteld dat ik lig te steken. Zij weten niet dat ik binnen de territoriale wateren aan het vissen ben.
Moet maken dat ik de vis opgevangen heb voor de andere schepen weer gaan vissen.

24.8.77
Buitengewone visdag. Bij elkaar 800 manden. Schepen zeewaarts liggen nog te steken. Zij denken ook dat wij liggen te steken ( ha, ha, ha, ) Dat is 450 kits vis in twee dagen. Moet maken dat ik alles heb gevangen voor de weers situatie beter wordt. De wind is nog steeds NNO.

24.8.77
We hebben net weer uitgezet. Verrekte goede trek. Ik ben nu de vis aan het opvissen.
Verrekt, weer 250 manden vandaag. 3 dagen vissen voor 600 kits.

25.8.77
Weer eens 300 manden. Ik ga het de andere schepen vertellen als ik nog eens 500 manden heb opgevist, Nee, laat ik er 700 van maken. De anderen zullen zich belazerd voelen. Sta nu 47 uur op mijn poten zonder te slapen. Ik moet snel eens gaan slapen.

26.8.77
De stuurman zegt dat we nu 800 kits aan boord hebben. Moeten morgen naar binnen voor ijs. De schepen buiten de territoriale wateren vangen tussen de 10 en 50 manden, stom .... dat zij niet binnen de territoriale zone durven komen. Sta nu 54 uur op mijn poten. We hebben 9 uur liggen strippen. Ik ben naar beneden gegaan om de stuurman in het visruim te helpen, Hij kan haast niet meer op zijn benen blijven staan, Moeten al de vis spoedig van dek af hebben anders zullen anderen het zien.

27.8.77
Lopen Lerwick binnen. 3 uur slaap gekregen. 900 kits vis aan boord. Ik heb Keith op de Carlisle verteld over onze visstek en vertelde hem, dat hij het ook aan Jack Major moest laten weten door middel van onze code ( hij zei, dat hij het zou doen )

28.8.77
Hebben ijs aan boord en uitstomend. De andere schepen stomen naar de Papa bank.
Stomme klootzakken. Keith en Jack vangen nog steeds veel vis waar ik vandaan ben gekomen. Ik heb de reder gebeld en hem verteld dat we 900 kits aan boord hebben. Ik ben eigelijk een rotzak. Wij zijn nu 7 dagen uit.

29.8.77
Keath en Jack hadden een vangst van 200 kits elke dag. Ik hoop dat zij geen leugens vertellen maar dat zullen ze niet doen, nu ik hun het visstek heb laten weten. Ik voel me wel schuldig dat ik het niet aan de andere schepen heb verteld. Maar laat ze de pest maar krijgen. Wind nog steeds NNO kracht 4.
Hebben 1000 kits aan boord.
Dave Cooper riep me op op de 2382 meter band. Probeerde hem te vertellen wat er gaande was, maar dan in bedekte termen.
Jack zei dat hij kon “barsten” . Maar dat kan ik niet doen, hij is ook een collega.
Vertelde Dick Cooper dat hij maar eens langs moest komen voor een fles drank, wat een code is tussen ons, als we een goede vangst hebben, maar hij zei dat hij te ver weg was.

30.8.77
Net gehaald, 50 manden.
Dave Cooper roept mij op V.H.F band op. Kan hem niet antwoorden wat ik zat op een lagere frquentie en als ik naar een hogere frquentie zou gaan, zouden de andere schepen mee kunnen luisteren. Ik riep hem weer op dat hij mij moest oproepen als hij dichter bij was, daar mijn V.H.F. kapot was. We zijn nu 9 dagen uit vandaag en wij maken een goede reis. Keath en Jack en ikzelf zij hier de enige schepen. Ben benieuwd of Dave Cooper nog komt. Hij is gekomen. Ik hoorde hem zo juist en vertelde hem het verhaal,
Hij was erg blij want had had een slechte tijd achter de rug en nog maar twee dagen over om de reis wat goed te maken.

1.9.77
Alle vier hadden we een goede visdag. Vertelde de drie anderen ook de overige schepen het te laten weten. Zij lachten me uit en vroegen me hoe ik dat zou willen doen. Ik riep alleen Pete Brown van de trawler Yerso op en vertelde hen dat ik zo juist had gehaald en 600 manden had gevangen ,maar in werkelijkheid waren het er maar 10 en de volgende trek 200 maar het waren er maar 60.

2.9.77
Al de schepen die hier nu vissen doen het vrij goed. Zij allen bedanken mij dat ik hen heb verteld over deze stek. Ik vertelde hen wel, dat ik het hen niet eerder heb laten weten.
Ik ben een leugenaar ... maar het is nu eenmaal zo. Ik wilde het voor mij zelf houden.

3.9.77
Heb de schepen wijsgemaakt dat ik de hele nacht heb liggen strippen., maar dat is niet waar. De stuurman vertelde me dat we 1500 kits aan boord hadden.
Heb de reder gebeld om te zien of we naar huis konden komen. Ik hoop hartstikke dat het mogelijk is. Ik krijg er een beetje genoeg van. Gisteren in het geheel niet geslapen. Wind Oost, kracht 3.

4.9.77
Binnen gekomen.Gelijk met Dave Cooper. Wij gaven 1600 kits op. 900 kabeljauw, 400 schelvis, 100 haai en 200 koolvis. We zullen een goede reis maken.
Dave Cooper geeft 1000 kits op voor een 17 daagse reis. En wij deden het in 15 dagen en losten 1671 kits en braken een haven record. En besomden 42.532 pond.
Een fles champagne.
Dave Cooper besomde 26.000 pond, Keith Herron geeft 1200 kits op, Jack Major 1160 kits en de andere schepen ongeveer 900 tot 1000 kits.

Dit dagboek werd ergens op een zolder in Grimsby gevonden.
Naam van de schipper en van zijn schip onbekend.

Bijgeloof

Vrouwen waren niet gewenst aan boord van schepen.
Is er bij ons niet het gezegde,,,, Een vrouw en een kip.... is de pest op een schip.
De gemeenschap van zeevarenden had een een ander “opperwezen “ als de mensen aan de wal.
Hun “opperwezen “ was een prachtige vrouw die er niet op gesteld was dat de mannen meer aandacht aan andere vrouwen besteedde, dan aan haar.
Als er een andere vrouw aan boord was, werd zij kwaad en zou zij de zeeën het sein geven om grote golven te creëren, om het schip en alles wat er zich aan boord bevond, te vernietigen.
Als er zich wel een vrouw aan boord zou bevinden en de zee onstuimig zou worden, moest de vrouw aan boord haar kleren uit trekken en haar borsten ontbloten, als je wilde dat de zee weer kalm werd.
Rond 1700 werden naakte vrouwen figuren op de boeg van het schip geplaatst., omdat het zeevolk geloofde, dat het slecht weer of storm zou tegen houden.
Gedurende de 19e eeuw moesten de hoofden van de vrouwen figuren, zoals werd geloofd, meer effect opleveren als ze het gezicht van een werkelijk in leven zijnde persoon zou vertegenwoordigden. En meestal waren dat replica van bekende zangeressen of de mooie vrouw van de kapitein of één van zijn mooie dochters,

Een zeker soort zeevarenden, terwijl zij op weg van huis naar het schip gaan, proberen zich te behoeden voor zekere gevaren.
Als je iemand ontmoette met rood haar, moest de zeeman de roodharige eerst groeten, voor dat het was geoorloofd dat de roodharige het eerst zou spreken.
En dat zou weer een waar teken zijn, dat je die reis op zee weinig of zelfs slecht geluk zou ontmoeten.
Als jezelf een zeeman zou ontmoeten op weg naar zijn schip, wens hem dan, onder welke omstandigheden dan ook... Veel Geluk.
Want deze vriendelijke geste heeft een tegengesteld effect voor de zeeman.
En zijn enige mogelijkheid om deze ongeluk vloek ongedaan te maken is om bloed te laten zien.
De laatste persoon waarvoor je moet uitkijken om die tegen te komen op weg naar je schip, is een geestelijke.
Een geestelijke draagt altijd zwarte kleding en zwart wordt geassocieerd met begrafenissen.
Dus als je zo'n persoon op je weg naar het schip zou ontmoeten, kan het worden gezien als een voorteken van je eigen dood.

In de vooroorlogse jaren was dit op Scheveningen ook wel zo.
Als protestant dorp zagen wij erg weinig pastoors en nonnen op straat.
Als er een logger op vertrek lag en werd uitgezwaaid door vrouw en kinderen van de bemanningsleden en er een pastoor of nonnen langs de haven liepen, werd er direct gemompeld.... Jongens, dat wordt een “misse “reis.

Zoals al eerder was verteld , was het “opperwezen “ van de zeevarenden een erg jaloerse vrouw, wetende dat een geestelijke een afwerende houding zou hebben ten aan zien van haar.
Zwart is altijd de kleur die wordt geassocieerd met de dood.
Zwarte kleding of een zwarte zak dragend werd gezien als het lokken van een plotselinge dood.

Dit heeft dan schijnbaar op Scheveningen weinig invloed gehad.
Ik kan mijn vader alleen maar herinneren op weg naar de logger in een zwarte Engels leren broek, zwarte trui en een zwart “ruig “jek.
En natuurlijk zijn zwarte zak.
Alleen zijn pet was grijs.

Echter een zwarte kat brengt ongeluk als ze jouw pad kruist op weg naar je schip.
De zwarte kat aan boord wordt door de zeeman in een ander licht gezien.
Het zou het teken zijn van een veilige terug keer, als je zo'n kat aan boord had.

De Vrijdagen speelden ook een grote rol in hun leven.
De visserman noemde het.... De Geen Geluk Brengende Vrijdag .
A Friday sail... Will always fail.
Waarom ?
Christus werd op Vrijdag gekruisigd en is op Zondag opgestaan.
Daarom werd het vertrekken op Vrijdag als “niet respect vol” beschouwd.
Sommigen beweren zelfs, dat als je ging bekijken naar de schepen die op zee waren vergaan, dat zij hoogst waarschijnlijk op Vrijdag waren vertrokken.
De Vrijdag werd ook wel Duivels Dag genoemd.
Ga nooit op Vrijdag zwemmen, want op die dag gebeuren de meeste ongelukken.
Maak nooit iemand het hof op Vrijdag..... want je zult haar nooit weer terug zien.
Waarom ?
Eva verleidde Adam met een appel op die dag.
Wanneer het regent op Vrijdag .... dan zal Zondag mooi weer zijn.
Een maan op Vrijdag brengt slecht weer.
Een droom van Vrijdag nacht op de Zaterdag vertelt zal zeker gebeuren , hoe oud je ook wordt. Maar als het een nachtmerrie is, houdt het dan voor jezelf.
Maar is het een goede droom, vertel het dan aan iedereen als het mogelijk is.
En je moet er voor waken om een heleboel werkzaamheden op Vrijdag uit te voeren.
Begin niet met nieuw werk... geen brief schrijven, breien, een kiel van een schip leggen, een schip te water laten, met de oogst beginnen, je nagels knippen, een reis beginnen, gaan trouwen of een kind baren.
In sommige streken mocht het juist wel, het was veilig op dat op Goede Vrijdag te doen..... behalve kleding wassen. Dit was afkomstig van een geloof overtuigen van Methodisten, wat er met Jezus gebeurde toen hij zijn kruis dragend op weg was naar Golgotha.
Een vrouw was bezig met kleding wassen en spatte moedwillig met een nat kledingstuk in Zijn gezicht. Er wordt beweerd dat Jezus haar vervloekte en allen die op Goede Vrijdag de was doen.
In een andere plaats werd er geloofd dat als je op die dag kleding op hing om te drogen, deze bij het binnen halen bloed vlekken vertoonde.

De Zondag werd beschouwd als een goed teken om de reis mee te beginnen en dat zo'n reis een goede vangst zou opleveren.
Zelfs werd er door sommige visserlui het volgende motto gebruikt.
Sunday Sail.... Never Fail !
( vertrek op zondag zal nooit teleurstellen. )
En een reis beginnen op de eerste Maandag van de maand April zou zeer zeker ongeluk brengen.

Dertien was ook een gevreesd getal.
Veel huisnummers in Engelse straten verspringen van 11 naar 15 of worden 11a.
Makelaars vinden het moeilijk om een huis te verkopen met het als huisnummer 13.
Veel hotels en ziekenhuizen vermeiden om kamers en afdelingen met het nummer 13 te hebben.
Een groot gebouw van een bekend ziekenhuis had 13 verdiepingen. De eerste 12 verdiepingen hadden de getallen van 1 t.m.12 en de bovenste verdieping kreeg no.130. Het dak van deze verdieping stortte na enige tijd in en dat gebeurde op Vrijdag de 13 e.
Als visserlui een ander schip praaien letten zij er goed op dat de som van de cijfers van het visserij nummer niet 13 is, zoals SCH. 265.
Als er later iets gebeurd id de oorzaak aanwijsbaar.
In een bepaalde haven werden radar cursussen gegeven die twee weken duurden.
Op Vrijdag werd er altijd de diploma's uitgereikt.
Maar viel de Vrijdag op de 13e van de maand , dan was er grote verwarring onder de deelnemers en veel van deze data werden dan ook veranderd.

En zo hadden we in Scheveningen ook wel wat van dit soort gewoonten.
Zag je bij vertrek van een logger een rijpaard langs de haven rijden, dan was men er zeker van dat het een “bries “zou worden.
( De paarden voor een boeren netten kar behoorden niet tot deze categorie, want zij behoorde bij het haven beeld. )

En wat dacht U van een bezem in de krebbe ? ......Dat werd zeker een “misse “haal.
Ik zat eens een keer met één van de jongens aan boord te dammen.
Een damspel hadden we niet.
Met krijt werd een dambord op het dek getekend. De witte vakken werden met krijt ingekleurd.
Witte dam stenen waren aardappel schijfjes en de zwarte stenen deutels van tonnen.
Tijdens het spel werden wij gestoord door één der oudste matrozen aan boord en moesten direct het spel staken want anders zouden we een “misse “ reis hebben.
En dat nog wel door iemand die tot een der “zware “ kerk formaties behoorde.

Vissers gemeenschappen stonden bekend om het vreemdsoortigste bijgeloof.
Het plaatselijke bijgeloof was iedereen bekend mee. Niemand met enig begrip zou hier tegen in gaan.
Iedereen wist dat je bepaalde woorden niet mocht gebruiken. Als iemand aan boord het woord varken, konijn of haas zou gebruiken, dan zou de visserman terug keren op zijn oorspronkelijke koers en weigeren om verder de zee op te gaan.
Het werd gezien als een slecht voorteken.
Maar er zijn altijd mensen die dit bijgeloof niet kennen, zoals bijvoorbeeld een venter die in 1940 Flamborough bezocht.
Hij probeerde een visserman een mooi konijn te verkopen en begreep er niets van dat de man zo'n angstige blik in zijn ogen had.
En zo probeerde hij de visserman een halve haas te verkopen. De visserman barstte van kwaadheid en zat de venter op straat na, om hem een pak slaag te geven.
Je moest nu eenmaal niet deze woorden gebruiken en van de plaatselijke gemeenschap wist iedereen dat.

Bijgeloof was wijd verspreid.
De visserlui van Flamborough werd niet toegestaan het woord “laatste “ te gebruiken bij het halen van de netten, want dat zou slaan op het laatste eind van je leven.

Zelfs vrouwen waren bijgelovig.
Het werd geacht dat het ongeluk zou brengen als de vrouwen bij het breien van truien de wol bij lamplicht tot een bol zouden op rollen.
Waar dit oude bijgeloof is begonnen is moeilijk na te gaan.

Visserlui hadden ook hun geluk “tover middelen”. Zo'n tover middel was een geluk brengend muntstuk, die van vader op zoon werd doorgegeven en vaak aan een stuk kurk werd bevestigd en aan het netwerk werd verbonden.

Het bijgeloof vervaagt bij het afnemen van het aantal vissers.
In 1900 waren er nog 210 vissers die 70 zeilschepen bemanden.
In 1959 waren het nog maar 20 man op slechts acht scheepjes..
In 2000 waren er nog maar een paar kleine bootjes die meer voor plezier als voor visserij doeleinden werden gebruikt.

Bijgeloof 2

Gooi nooit stenen overboord en breng nooit bloemen mee aan boord.
Er is een verhaal over een jonge knul die op zijn eerste reis de bemanning zo van streek had gebracht, dat zij hem bijna overboord hadden gegooid. Bij terug keer in de haven werd de jonge man buiten het haven terrein gezet en hem werd verteld dat het zijn gezicht hier nooit meer moest laten zien, want de bemanning gaf de jonge man de schuld dat zij steeds maar lege netten scheep haalden, omdat hij uit pure balorigheid stenen overboord had gegooid, met het resultaat dat er een storm los barstte en de netten hierdoor beschadigd werden beschadigd.
Om zoiets te doen is een teken van geen respect voor de oceaan te tonen en die zich op haar beurt dan laat gelden door storm en hoge golven.
Een ander verhaal vertelt hoe een jonge man zelf aan zijn vrouw vraagt of zij hem een bos bloemen kon geven voor de kapitein.
De woede keerde zich tegen de man, daar bloemen aan boord van een schip een aanwijzing is dat er een begrafenis plaats zal vinden en de bloemen zullen worden gebruikt om een rouwkrans te maken.

Knip nooit je haar of je nagels op de dag dat je naar zee gaat, want dit wordt gezien als een offergave aan de Griekse godin Proserpina te wijden en zal Neptunus kwaad maken.
Als je op zee kerkklokken hoort luiden wordt gezien als een teken dat er iemand aan boord zal sterven.
En wist u dat een visserman niet de kleren mag dragen van een collega bemanningslid die gestorven is, zelfs niet als er geen andere mogelijkheden zijn om te kiezen voor de kleren van de dode man, wat zou betekenen dat het jouw einde dan ook weleens kon zijn.
Als je wat uit een glas drinkt en je tikt tegen het glas en de bovenkant van het glas gaat trillen, stop er dan onmiddellijk mee want het is een zeker teken dat je schipbreuk zal lijden.

Vogels. Een vogel die geacht wordt ongeluk te brengen is de wulp. Ze worden gewoonlijk rond de kusten van Engeland gezien en zijn gemakkelijk te herkennen aan hun lange naar beneden gebogen snavel, bruine boven kleur en haar lange poten.
Het is bepaald geen zeevogel, maar meer een moeras vogel. Als je er een waar neemt dicht bij de kust dan is er vuiltje aan de lucht, maar als je er een op zee ziet, dan brengt het ongeluk.

Doodt nooit een Albatros of een zeemeeuw. Veel mensen houden niet van zeemeeuwen maar door iedereen die naar zee gaat, moeten ze worden gerespecteerd.
Deze vogels dragen de zielen van dode zeelui en om er een te doden zou je riskeren dat je de ziel vernietigd, die de vogel mee draagt.
Er zijn echter ook sommige vogels die geacht worden geluk te brengen, zoals bijvoorbeeld de zwaluw.. Als je er een gedurende de reis zal zien, zal zij een glimlach veroorzaken bij de meeste zeelui. Het is echter ongewoon om er een op zee te zien, aangezien het een landvogel is.
Als je er een ziet, betekend het voor de visserman dat hij niet ver van de wal is..

Ook wordt er geloofd dat de zwaluw ieder jaar naar dezelfde plaats terug keert en dat is een aanwijzing dat de visserman veilig thuis zal komen.
In de zeeman gemeenschap werd het een gewoonte dat je de eerste zwaluw tatoeage kreeg als je 5000 mijlen gevaren had, meestal op hun handen en dan op de andere hand als je nog eens 5000 mijl had gevaren.
Een andere gelegenheid om een zwaluw tatoeage te krijgen was als je de evenaar was gepasseerd en de 2e tatoeage op de thuisreis als weer de evenaar werd gepasseerd.
Echter een oudere geschiedenis vertelt dat de zwaluw tatoeage terug gaat naar een schip dat de naam Zwaluw had. Er werd verteld dat er aan boord muiterij uit brak en de 7 muiters om te worden herkend, een zwaluw tatoeage op hun borst werd aangebracht. Bij het uittrekken van hun shirts wist men meteen wie er te vertrouwen was tijdens de muiterij.
Er werd zelfs verteld dat een veertje van het winterkoninkje die op Nieuwjaarsdag was gedood, hen zou vrijwaren van schipbreuk.

Een dolfijn die dicht bij het schip zwemt brengt geluk aan het schip en haar bemanning.
Visserlui geloven dat de dolfijn een teken van bescherming is en brenger van geluk.
Als zij er een zien houden zij bij hoog en laag vol dat zij een goede vangst zouden hebben.
Een ander teken van geluk houdt in om een zilveren munt in de masttop aan te brengen, wat een succesvolle reis zou betekenen/
Van een gestolen stuk hout wat aangebracht is in de kiel van het schip, werd geloofd dat het schip sneller zou varen.

Bananen aan boord te hebben, brengt ongeluk. In de jaren rond 1700 werd het voor het eerst aangenomen dat bananen aan boord te hebben geen geluk brachten.
Er werd zelfs verteld dat als je zou nagaan welke schepen niet op hun bestemming waren aangekomen en in die tijd waren verdwenen, zij allemaal een ding gelijk hadden en dat was, dat zij allen een lading bananen vervoerden.
Vertelsels worden vaak direct rond gebazuind en al heel snel was er het bijgeloof, dat als je bananen vervoerde, het op elk schip hetzelfde effect had,
Zelfs visserlui werden er in betrokken als een lid van de bemanning het mee aan boord zou brengen.
Een andere uitleg over dit gehele bijgeloof wordt toe geschreven aan de slavernij.
Er werd verteld dat dit fruit vaak aan boord van de slaven schepen werd meegenomen. Het fruit geeft methaan gas, als het fruit gaat rotten en als het beneden deks wordt vervoerd, zal het iedereen die zich daar bevindt vergassen.
Aangenomen werd dat veel slaven en bemanningsleden hier door werden gedood.
En zo was het al gauw ongeluk brengend als je het als een stille doder aan boord had.
Een derde theorie is dat bananen vaak een ander gevaar bij zich hebben, nl. in de vorm van een spin met een giftige en dodelijke beet.
Bemanningsleden aan boord gingen plotseling dood zonder een aanwijsbare reden, tot dat ontdekt werd dat zij allemaal waren gebeten door de spin.
Uiteindelijk werd ontdekt dat een giftige spin, de Braziliaanse wandelende spin, ook wel bananen spin genoemd, zich eenvoudig verborg in de bananen trossen op de plantages.
En het is ook af en toe gebeurd dat zij de schuldige was, als zij zich had verborgen in andere ladingen aan boord van schepen.
Later werden het, dat bananen alleen nog werden vervoerd met de snelste schepen, wat het rijping proces moest verminderen tijdens de reis.
De schepen die hier voor werden gebruikt waren zo snel dat de vis vluchtte uit de wateren rond de scheepvaart routes en wat het voor de visserman weer moeilijk maakte daar iets te vangen en hierdoor werd de banaan een slecht voorteken wat de vis deed vluchten.

Goede vangst

Vissende in de buurt van Aberdeen realiseerden we ons dat er iets in het net zat.
We haalden het net scheep en het stonk verschrikkelijk.
Toen we de kuil aan boord hadden , zagen we dat er een karkas van een olifant in het net zat.
Wij konden niet begrijpen waarom er een olifant op de bodem van de Noordzee kom zijn, maar dat kwamen we de week er na te weten.
Een andere trawler uit Hull had ook hetzelfde karkas scheep gehaald en had het gerapporteerd.
Het bleek dat de olifant thuis hoorde op een vloot Russische trawlers. Toen het beest stierf, werd het overboord gezet en wij haar vonden.
Het verhaal eindigt op de voor pagina van een Aberdeense krant met de kop.....
“ Aberdeen trawler vangst reuze schelvis “

( Het bericht werd bevestigd door de 1e machinist van het schip )

Een ander soort gelijk verhaal is afkomstig uit Japan.
Er is zelfs bij vermeld dat het een waar verhaal is.

Eerder dit jaar, werd de verbaasde bemanning van een Japanse trawler van boord geplukt in de Japanse zee, die zich vast klampte aan het wrakhout van hun gezonken schip.
Echter de redding werd direct gevolgd door onmiddellijke gevangen zetting, toen de autoriteiten aan de zeelui naar de oorzaak van het verlies van hun schip.
Als een man verklaarden zij dat een koe die uit de helder blauwe lucht viel, hun trawler midscheeps trof en de romp van het schip in stukken sloeg en binnen enkele minuten zonk.

Zij bleven enkele weken geïnterneerd totdat de Russische luchtmacht met terughoudendheid de Japanse autoriteiten informeerden, dat de bemanning van een van haar vracht vliegtuigen blijkbaar een koe hadden gestolen die aan de rand van een een Siberisch vliegveld rondwandelde en de koe in het vrachtruim laadde en haastig naar huis vertrokken.

Niet voorbereid op levende vracht, was de Russische bemanning slecht uitgerust om de woedende koe in het vrachtruim te verzorgen.
Om het vliegtuig te redden en ook zichzelf, werd de koe uit de laadruimte geschoven toen zij over de Japanse zee vlogen op een hoogte van 10,000 meter.

Er zit iets humoristisch in het verhaal van de vliegende koe.
Het verhaal heeft jaren de mensen bezig gehouden.

De versie van de koe wordt ook anders verteld.
Het was een bevlieging dat de koe in het vliegtuig werd geladen en naar buiten werd gegooid toen de koude lucht bij de koe op grote hoogte stress veroorzaakte..
Een soort gelijk verhaal komt uit Schotland waar de koe op het dak van een auto beland.

De vallende koe werd nog regelmatig in de kranten vermeld en nu als onderdeel van een vee smokkel vanaf Alaska naar Rusland. Toen de plaats van bestemming naderde, werden de smokkelaars bang en werd de lading uit het vliegtuig gegooid.

Al deze soort verhalen zullen wel in de kranten zijn gepubliceerd in een periode dat er weinig nieuws te vermelden viel, in de zgn.” komkommer tijd “ en door veel mensen, als zijnde waar gebeurd, door verteld.

.

Een slok te veel....!

Rechtszitting van 28 Mei 1971

James Bowie, de 54 jarige schipper van de trawler Coastal Empress, vertelde aan het hof, dat hij, indien hij geen voorzorg maatregels had genomen, de trawler Mary Graigh zijn schip in tweeën zou hebben gevaren.
Op twee voorgaande gelegenheden, toen hij te dicht in de beurt van de Mary Graigh was gekomen, zij van koers was veranderd en zij recht op hem toe stoomde.
Dhr. Bowie getuigde op de 2e dag bij het verhoor van de rechtszitting voor Lord Cameron en een jury van 5 personen van de Mary Graigh.
De vijf verdachten, die allemaal hadden gepleit dat ze onschuldig waren, waren 4 matrozen en een 2e machinist.
De uitgebrachte beschuldiging was, dat alle vijf op 9 Oktober 1970, deel hadden genomen aan de kaping van de trawler Mary Graigh en haar te gebruiken voor eigen gebruik doeleinden en de schipper uit zijn commando over het schip te zetten, door gebruikmaking van bedreigingen en te pogingen hem te verwonden.

Zij allen werden schuldig bevonden aan vrijwillige koers wijzigingen met de Mary Graigh, waaruit een aanvaring kon worden verwacht, met het gevaar voor schip en bemanning.
Drie verdachten werden niet schuldig bevonden deel te hebben genomen aan een derde opzettelijk poging van navigeren van de Mary Graigh, op aanvaring koers, terwijl een reddingsvlot met 3 van de bemanning leden van de Mary Graigh langszij lag van de Coastal Empress, met uitzondering van de twee bemanning leden van de Mary Graigh.

James Bowie was ruim 27 jaar schipper van de Coastal Empress en hij zag de Mary Graigh een halve mijl uit wal bij Petershead en riep het schip op per radio telefonie,
Hij hoorde wel dat het niet de schipper was die hem antwoordde. En de stem antwoordde hem, dat de dek bemanning het schip hadden gekaapt en had de rest van de bemanning aan wal gebracht in Petershead.
Hij vroeg de stem om wat luider te spreken, maar de stem antwoordde hem, ik kan niet luider spreken wat zij houden mij gevangen.
De Coastal Empress volgde de Mary Graigh die erg slordig stuurde, bijna het kompas rond om verder uit de kust te geraken.
Op 2 momenten had de Mary Graigh recht op hen afgestuurd en was haar dichter dan een mijl genaderd.
Op vragen van de advocaat wat de bedoeling was van de Mary Graigh met de dingen die zij aan het doen was, zei de schipper dat het er erg veel op leek om ons te rammen en moesten snel maken dat we weg kwamen.
Later op de dag zag hij een redding vlot dobberen achter de Mary Graigh en ging naar het vlot toe om de 3 mannen op te pikken.
Toen hij bezig was de 3 man uit het redding vlot op te pikken, zag hij de Mary Graigh op haar afkomen.
Zij kwam met een behoorlijke snelheid op ons af en was ongeveer 300 voet van ons verwijderd.
Ik vroeg de hoofd machinist om mij direct te waarschuwen als de laatste man van het vlot af was, zodat ik met vol vermogen weg kon varen.
Op de vraag van de advocaat wat er zou zijn gebeurd als hij was gebleven waar hij was, antwoorde hij..... De Mary Graigh zou ons weleens in tweeën hebben kunnen varen. Alle intenties en veronderstellingen wezen er op de de Mary Graigh er op uit was de Coastal Empress en het redding vlot te rammen. Het was een heel gevaarlijke situatie.
De Coastal Empress zette vervolgens koers naar Aberdeen en hoopt dat de Mary Graigh haar zou volgen. Maar na een half uur stopte zij.
De Coastal Empress veranderde van koers om naar het gestopte vaartuig te gaan en na wat moeilijkheden slaagden wij er in iemand aan boord van Mary Draigh wakker te maken.
Zij schreeuwden en vloekte naar ons en vroegen de 3 mannen welke wij van het vlot hadden opgepikt, weer terug te brengen aan boord van de Mary Graigh en uiteindelijk namen we haar op sleeptouw en zette koers naar Aberdeen.

Eerder had een matroos van de Mary Graigh de rechtbank verteld dat er 7 man aan boord stemden of het schip wel of niet zou worden gekaapt tijdens een bier en sherry feestje aan boord van het schip.
Hij vertelde dat hij de enige was die niet stemden en de anderen vertelden hem dat hij dan hun gevangene zou zijn. Ze boeiden zijn polsen, maar hij vatte het op als een geintje.
Er werd iets gemompeld om de boeien wat losser te maken, zodat hij mee kon blijven doen met het drinken.
Er was gelag in de rechtbank, toen hij vertelde dat Noorwegen, Cuba en Israel de enige drie landen waren, die werden voorgesteld om naar uit te wijken.
Hij had ook tegen de schipper en stuurman gezegd dat hij naar de wal wilde zwemmen, om dat hij niets te maken wilde hebben, met hetgeen zij aan het doen waren.
Hij bevestigde ook, dat het voor de bemanning vrijwel algemeen gewoonte was om dronken te zijn op weg naar de visgronden, zolang het maar gebeurde, dat zij nuchter waren als zij op de visgronden aankwamen.
Hij wist ook niet wat het idee van de man was om met het schip naar Israel te varen.
Maar waarom dan Noorwegen ? Omdat het dichter bij lag.

Hij was het eens met de advocaat dat het maar een dronken weerklank was, wat de mannen in de kranten hadden gelezen of hadden gezien op de televisie, over de manier hoe vliegtuigen werden gekaapt.
Hij vatte het op als dronken gepoch en was in de veronderstelling dat de mannen het schip wel terug zouden brengen.
Een van de jonge matrozen van de Mary Graigh vertelde in welke conditie zij waren, toen zij uit Petershead vertrokken, waar de rest van de bemanning aan wal was gezet.
Iedereen was behoorlijk dronken, Eén er van was het ergste.
Iedereen nam een deel van het sturen voor zijn rekening, maar er waren ook perioden dat er helemaal niemand aan het roer stond.
De kast van de “ Bonded Stores “ werd open gebroken en al het bier werd naar het stuurhuis meegenomen en was al spoedig weer op.
Zij zagen dat de Coastal Empress hen volgden en contact met haar maakte via de radio. Maar hij kon maar net aan de Coastal Empress vertellen dat hij aan boord bleef om te trachten en maken dat de mannen tot reden zouden komen, maar de microfoon werd uit zijn hand geslagen en wat later werd de microfoon zelfs uit haar sokkel gerukt.
Nadat een van de matrozen had besloten de Coastal Empress te rammen, besloten 2 anderen het redding vlot te nemen en naar de Coastal Empress te gaan.

Toen aan de gangmaker van de kaping werd gevraagd over zijn aandeel in de zaak, antwoordde hij dat zijn vrouw een andere geliefde had, maar hij wist niet wie het was. Maar dat het niet zijn bewijsvoering zou beïnvloeden.

De walschipper gaf toe dat trawler mannen in dienst onder zware druk stonden.
Terwijl zij dronken waren, zij de verantwoording hadden nuchter te zijn op het moment dat het schip de visgronden bereikte.
Een assistent trawl manager van de North Star Fishing Company werd door de advocaat ondervraagd, waarom een bedrijfsbus werd gestuurd om de bemanning op te halen, zonder te kijken naar hun condities.
Hij vertelde dat zij niet aan boord werden toegelaten als zij onbekwaam waren door dronkenschap, of dat zij drank meebrachten. Maar hij niet de bevoegdheid had, hen te fouilleren en zodoende drank aan boord kon worden gesmokkeld.

De verdediging liet geen getuigen oproepen en werd de zaak afgerond,
De uitspraak kon de volgende dag worden verwacht.

Als de drank is in de man.....
( zit de wijsheid in de kan )

Je denkt misschien dat kapers de criminelen van de zee zijn.
Maar een visserman uit Grimsby, die in 1966 voor de grap een trawler kaapte, wil voor eens en altijd zijn naam zuiveren.

De feiten.
Olly was op dat moment een matroos aan boord van de trawler Loveden.
En hij zegt dat de gedachten tot kaping nog nooit bij hem op waren gekomen.

Voor het vertrek naar zee, waren alle bemanningsleden die dag aan de drank geweest, wat een normaal verschijnsel is, en we gingen eenmaal aan boord, hier mee door.
Wij waren met 5 personen.

Ik was samen met mijn vriend, die later ook werd veroordeeld voor kaping. Ik was zwaar beneveld door de drank,en zei hem voor de grap..... Zullen wij het schip kapen ?

Hij lachte en stemde er in toe en we overmeesterden de schipper en bonden hen vast, evenals de anderen.
Maar spoedig realiseerden we ons de omvang van wat we hadden gedaan, toen de schipper was ontsnapt en een Mayday had uitgezonden.
Maar we verhinderden het verder.

Onze grap was compleet uit de hand gelopen en we wisten het.
En zo vluchtte we met de redding boot van het schip en namen 10 kratten bier mee en we eindigde uiteindelijk op de Duitse kust en werden daar door de politie gearresteerd.

Op dinsdag 6 Oktober 1966 moesten de mannen hun straf voor ogen zien voor het voorval op de Loveden, in Juli van dat jaar en moesten zich gelukkig prijzen dat ze niet moesten te recht staan voor een groot vergrijp.

Ollly realiseerde zich dat dat het punt was, toen hij zich de ernst van de zaak kon begrijpen.

Hij wist dat ze gek waren geweest om het schip te kapen.
Ze hadden niet alleen de andere leden van de bemanning de schrik aangejaagd, maar ook hun gezinnen, die de Mayday oproep hadden gehoord en op verder nieuws wachtte.

Hij aanvaardde volmondig zijn straf van vijf jaar opsluiting.

Teruggaand naar 1966, werd Olly gelijktijdig veroordeeld tot 3 jaar voor samenzwering tot het plegen van muiterij en vijf jaar voor het molesteren en schrik aanjagen voor de levens van schipper, stuurman, eerste en tweede machinist en de kok.

De vijf jaar in de gevangenis leken voor Olly een eeuwigheid, maar hij respecteerde de officieren en schikte zich in zijn veroordeling.

Hij was er zich van bewust dat zijn vissers loopbaan voorbij was, tot dat een trawler reder uit Grimsby zich over hem ontfermde.

Hij nam hem onder zijn hoeden en hielp hem uiteindelijk bij het verkrijgen van mijn schippers diploma en bracht hem voor de rest van mijn leven, terug op zee.

Als hij alles over kon doen wat er die dag is voorgevallen, zou hij nooit de trawler hebben gekaapt.

Hij wilde dat de mensen hem herinnerde als een succesvol schipper en niet als een kaper.

Kust vissersvaartuig Heritage,

Visserlui en hun families zijn zich bewust van de gevaren in de visserij industrie.
En als er al iets gebeurd, lijkt het er op dat het onverwachts is.
Zij denken soms dat ongelukken alleen maar bij andere mensen zou gebeuren en het hen niet zou overkomen.
En zo is het altijd een verrassing als er een geliefde wordt weggenomen.
Zo waren ook de gevoelens bij de familie Bowley, toen hun zoon Shaun op zee het leven liet aan boord van de kustvisser Heritage.
Hij was nog maar 21 jaar oud en wie zou zo'n lot verwachten ?
Hij was blij dat hij werk had en hij hield van zijn werk als visserman.
Wijze en oude visserlui vertellen, dat de zee altijd zijn doden terug geeft.
Maar dat is niet waar. Jonge levens worden zomaar weggenomen en opgeslokt en de familie kan zelfs geen begrafenis houden, wat hen in staat zou stellen om met hun normale leven door te gaan.

De Heritage vertrok naar zee, gelijk met de kustvisser Katie Jane, waar Paul Bowley. de broer van Shaun, schipper op was. Hij was tevens de eigenaar van beide scheepjes en zij waren tijdens de nacht aan het trawlen op zo'n 12 mijl uit de kust bij Scarborough.
Er was een kalme zee en alles scheen in orde te zijn.
De Heritage was met zijn net op de zeebodem vast gelopen. Het net was waarschijnlijk op een wrak vastgelopen. Na onderling overleg werd afgesproken te wachten tot het tij zou keren.
De twee opvarende van de Katie Jane waren erg verbaasd toen zij een uur later terug keerden en geen spoor van de Heritage vonden,
En meteen werd via de radio, de hulp van de Kustwacht gevraagd.

Een zee en een luchtmacht reddingsploegen kwamen op gang.
De reddingboten van Filey en Scarborough gingen op zoektocht in het bewuste gebied.
Een helikopter werd vanaf de luchtmacht basis Leconfield ingezet en werd later vervangen door een helikopter van de luchtmacht basis Boulmer.
Vier Hollandse mijnenvegers namen ook deel aan de zoektocht en ook de plaatselijke visserlui werden er in betrokken.

Wat wrakstukken werden gevonden...... Oliegoed en wat viskisten.
De lokale vissers verleenden met enorme inzet hun hulp. De situatie werd als slecht beschreven, zij vonden wel wat wrakstukken maar lichamen werden er niet gevonden. Negen kustvissers schepen waren bij de zoektocht betrokken, waarbij ook familielid Tommy Bowley, als schipper van de Our Magaret, zijn hulp verleende.
De familie Bowley had een lange vissers traditie.

De reddingboten van Filey en Scarborough voeren ook de volgende dag uit.
Maar het enthousiasme was nu veranderd in somberheid.
Stuart Ogden, de bootsman van de Scarborough reddingboot, vertrok weer met het geloof dat ze vandaag zouden worden gevonden.
Het was feitelijk een raar verlies. De bemanning van de reddingboot wist al helemaal niet dat er een jongen uit Scarborough met de ramp was betrokken.
Zij waren in de veronderstelling dat het een schip uit Burlington was.

De Rowley familie was uit het lood geslagen.
Broer Patric keerde vanuit Majorca huiswaarts, waar hij zich had gevestigd in zijn carrière als prof zanger.

Aan het einde van de 2e dag verdween veel van het nieuws uit de kranten.
De betrokken families bleven treuren. Mensen vergeten snel, behalve de treurende moeder en haar gezin.
Ze overpeinsden hoe het wel had kunnen zijn...... Een jonge kerel met een groot gevoel aan humor en een harde werker. Hij had nog een heel leven voor zich.
Het was wel een zeer tragisch verlies.

De Rowley's waren nou niet bepaald mensen die alles op z'n beloop laten.
Ellen Rowley, de aangeslagen moeder, wilde haar zoon terug, zodat zij hem kon begraven en zij haar normale leven kon vervolgen.
Zij was teleurgesteld omdat met het zoeken in het wrak, was gestopt, maar zij wist niet dat het schip onder tussen naar ondieper water was gesleept.

De Marine onderzoekers maakte het hun duidelijk dat de zoektocht naar het wrak er was om vast te stellen wat de oorzaak van het ongeval was en niet zonodig om lichamen te bergen.
Familieleden richtte toen een fonds op , om de zoektocht naar de lichamen, te helpen ondersteunen. Giften konden aan de Barkley Bank van Scarborough of het kantoor van Scarborough Evening News, worden overgemaakt. Het geld dat over zou blijven zou worden verdeeld tussen RNLI, de RAF search en rescue dienst en de vrouw van schipper Mapplebeck en haar drie kinderen, James, Michael en Debbie.

Ondertussen vond het onderzoek naar de oorzaak van het ongeval plaats. De duikers van de Marine werden naar de plaats van het ongeval gebracht door de bootsman Stuart Ogden van de redding boot met behulp van het vissersschip Valhalla.
Daarna hielp Tonny Rowley met zijn kust vissersvaartuig Our Margaret, het schip naar de haven terug te slepen.
De beide families Mapplebeck en Rowley, wachtte vol angst in de haven van Scarborough.
Er werd maar één lichaam gevonden..... dat van schipper Mapplebeck.
In het stuurhuis van het wrak werd een geopend raam aangetroffen waar waarschijnlijk Shean Rowley naar buiten had willen klimmen.
Voor de familie Rowley was het een zware klap.

Het eind onderzoek vond plaats.
De onderzoekers van de Marine verklaarden dat het scheepje zelfs ten onder was gegaan, als meer stringenter veiligheid regels waren toegepast.
De oorzaak was waarschijnlijk de op dat moment heersende tij en wind, die het ongeval hadden veroorzaakt.

Er waren geruchten dat eigenaars van kust vissers vaartuigen, kleinere boten wilden kopen om zo de veiligheid voorschriften te ontlopen voor schepen van meer dan 12 meter.
Het Departement van Transport stelde zelfs na het onderzoek vast dat betere steek proeven op kleineren schepen zouden worden genomen en wilde betere adviezen aangaande de veiligheid , voorschrijven.

Zo had in mindere maten de druk van de familie Bowley en de pers campagne, het verschil gemaakt.

Het mysterieuze vergaan van de Admiraal van Tromp.

In de Saltwick baai bij Whitby ligt een wrak.
Veel mensen staan er naar te kijken en te turen.
Menige toerist wil de naam weten van het getroffen schip.
Dat is gemakkelijk..... het is een gestrande trawler met de naam, Admiraal von Tromp, die in Oktober 1976 ten onder ging.
De nieuwsgierigen willen dan weten wat de oorzaak was van haar stranding.... maar dat is moeilijk te beantwoorden.... het is nog steeds een mysterie, die nooit geheel zal worden opgelost. De enige man die het raadsel kan oplossen vond op die dag , de dood in de zee.

Om 1 uur in de morgen vertrok schipper Frankie Taal uit de haven van Scarborough.
Dhr,Sheader, havenmeester op het westelijke havenhoofd, hielp hem bij het ontmeren.
Hij verklaarde dat alles normaal leek te zijn en dat de bemanning zeker niet dronken was.
En als het wel zo zijn geweest was het gemakkelijker geweest om de stranding te verklaren.

Frankie Taal zette koers naar de visgronden van de Barnacle Bank, op zo'n 45 mijl NNO van Scarborough. Hierna dronk hij een kop koffie en kwam weer terug in het stuurhuis om matroos Addison te controleren.
Alles scheen normaal te zijn en hij ging naar zijn kooi en liet Addison het schip sturen, want hij was een bekwaam man aan het roer.

Daarna werd Frankie Taal wakker geschud toen het schip stootte en de grond raakte.
Bemanning lid Marton dacht dat het schip in botsing was met een ander schip... het kwam gewoon niet in zijn gedachten op dat het schip op de rotsen was gestrand.
Het schip was vastgelopen op de Black Nab in de Saltwick baai..
De schipper kon het niet geloven en vroeg aan matroos Addison,... Wat ben je verdorie nu aan het doen.
Hij keek de schipper alleen maar aan met een versufte indruk.

Hoe kon een modern schip met alle hulpmiddelen voor de navigatie aan boord eigenlijk aan de grond lopen in de Saltwick Baai.?
Het weer was niet slecht en er was voldoende brandstof aan boord.
Het was mistig, maar dat kon geen probleem zijn, omdat de koers niet richting kust was.

Kapitein Abbey van de kustwacht controleerde later op de zeekaart de koers van het schip en toen het schip strandde, stoomde zij in westelijke richting.
Dat was 90 graden uit de koers.
Het schip voer recht naar de gevaarlijkste rots formatie langs de kust.

Het vreemdst van alles was de verklaring van een senior nautisch inspecteur bij het onderzoek naar de stranding.
Hij verklaarde dat als het schip op haar nautische instrumenten had gevaren, zij nooit op de rotsen had kunnen lopen.
Zij was moedwillig naar de rotsen toe gevaren.

Frankie Taal deed verwoede pogingen om het schip te redden.
De gehele bemanning deed hun zwemvesten aan en hierna trachtte zij het schip voor anker te krijgen.
Daarna kwam het schip dwars op de golven te liggen en begon het water te maken. Hij had al een Mayday bericht uitgezonden en probeerde matroos Addison weg te sturen, die nog steeds versuft stond te kijken en krachteloos was om te helpen.
Het schip begon nu in dichte mist te zinken en zware deining sloeg over het achterschip.

De redding bewees dat het niet zonder moeilijkheden zou zijn.
Het schip maakte slagzij en schipper Taal beval zijn bemanning zich aan de stuurboord verschansing vast te houden, wat echter niet mogelijk was door de zware zeegang.
Zij keerden direct terug naar het stuurhuis.
Zij bleven daar een uur.
Het stuurhuis liep langzaam vol water en op het laatst stonden zij met hun hoofden tegen het plafond en moesten uiteindelijk het stuurhuis verlaten door een geopend raam.
Schipper Taal was de laatste die het stuurhuis verliet.
Matroos Addison was op dat moment al dood..... verdronken in de stuurhut.

De redding bewees hoe moeilijk het was om mensenlevens te redden zelfs in een moderne tijd.
De reddingboot uit Whitby trachtte keer op keer om dichterbij te komen en slaagde er niet in.
De bootsman van de reddingboot sprak zelfs met de schipper, die hem vertelde dat iedereen nog in leven was.
De reddingboot had zorgvuldig zijn anker laten vallen en probeerde al drijvende bij de trawler te komen.
De reddingboot trachtte 7 keer om dichterbij te komen en de twee schepen raakten elkaar een keer.
En nog steeds bemoeilijkte zware zeegang en mist de redding poging.
Op dat moment hadden ze zelfs de bemanning aan boord kunnen nemen, maar op dat moment zaten zij nog steeds in het stuurhuis opgesloten.
Door de kustwacht werden raket lijnen afgeschoten, maar dat mislukte steeds omdat de bemanning opgesloten zat in het stuurhuis en de lijnen niet konden grijpen.
Eenmaal uit het stuurhuis diende nieuwe problemen zich aan.
Matroos Eves zat op het dak van het stuurhuis en een hoge golf spoelde hem er af.
Dat was het laatste wat de schipper van hem heeft gezien.
Hij verdronk.

Schipper Taal spoelde overboord maar werd gered door de dicht bij de kust liggende reddingboot,
Hij wist hun aandacht trekken door op de fluit aan zijn zwemvest te blazen en werd van de Black Nab rotsen gehaald
De kustwacht had hem een lijn toegeworpen, maar hij had niet de kracht deze te grijpen.
De andere overlevenden spoelden aan wal.

Het was een tragisch verlies met 2 doden.
Hoe het kon gebeuren zal men nooit te weten komen.
Matroos Addison stierf in het water.
Hij verdronk en een pathologisch onderzoek toonde aan hij geen alcohol had gebruikt.
Hij had nog wel direct na de stranding met stuurman Alan Morton gesproken en zei alleen maar ... Oh Alan ! met een nogal verontschuldigende stem.
Hij leek versuft en was niet in staat iets te doen.
Schipper Taal moest hem van het stuurwiel afhalen om nog te proberen het schip te redden.
Het lichaam van Addison werd op 25 Oktober in de Runswick baai gevonden.

Het schip had 5 opvarenden aan boord. Slecht 3 hiervan werden gered.
Schipper Taal had 23 jaar zee ervaring.

n.b.
Trawler schijnt ook hier een wijds begrip te zijn.
Zelfs scheepjes met 2 personen aan boord en vissend met een schrobnet worden als trawler aangeduid.
Zo ook in dit verhaal met slechts 5 opvarenden aan boord.

De naam Taal doet ons denken aan een Nederlandse vader.
Een Scheveninger ? Of een Zeeuw ? Want in Zeeland komt deze naam ook voor.
Het voorval vindt p;aats in 1976.
Op dat moment heeft schipper Taal 23 jaar ervaring op zee.
Is hij op 16 jarige leeftijd naar zee gegaan, dan moet hij rond 1937 zijn geboren en moet zijn vader zich al in Engeland hebben gevestigd.
De naam van het schip ... Admiraal von Tromp , doet mij ook denken aan een Hollandse naam.
Alleen het woordje “von “ doet mij vreemd aan.
Een vergissing ? Verwisseling met Duits ?
Admiraal Tromp als Nederlandse naam voor een schip , lijkt mij heel wel mogelijk !

Het Doggersbank Incident
Russische vloot valt een trawler uit Hull aan.

Het meest ongebruikelijke incident in de Engelse trawlvisserij geschiedenis vond plaats op 21 Oktober 1904.
De Gamacock boxing fleet die uit Hull was vertrokken, werd geheel onverwachts, zonder enige aanleiding, door oorlogsschepen aangevallen.
Het incident vond in vrede tijd plaats. Twee schepen kwamen beschadigd terug in het Andrew's Dock in Hull.
Een van de schepen voer met de vlag halfstok, wat aangaf dat er iemand aan boord was gestorven.
Het gerucht deed de ronde dat het een aanval was van de Russische vloot. En inderdaad werd er een Russische oorlogsvloot op dezelfde dag bij Dover gesignaleerd.
En zo begon het, wat later het Doggersbank incident zou worden genoemd.
Twee trawlerlui lieten hierbij het leven en dertig anderen werden verwond..
Eén van de trawlers, de Crane, werd tot zinken gebracht.
Later bleek dat de Russische vloot de vissersvloot hadden aangezien voor de Japanse Marine. De Russen waren nog maar net aan boord gekomen en waren uitgevaren, en wat later zou resulteerde in een verschrikkelijke oorlog met Japan.
Het incident veroorzaakte een hevig diplomatiek gevecht en wat bijna eindigde in een oorlog tussen Engeland en Rusland.

De Russische vloot ontmoette de Gamecock boxing vloot 's nachts bij mistig weer. Zij waren in de veronderstelling dat het Engelse oorlog schepen waren en waren opgewonden om te zien hoe deze schepen manoeuvreerden.
Sterke schijnwerpers werden op de oorlog schepen ontstoken.
De visserlui stopten met hun werkzaamheden en lachten en genoten van het felle licht.
Een van de schippers beschreef hoe ze de gezichten van de Russische matrozen konden zien. Ik riep alle mensen aan dek om getuige te zijn van wat ik dacht, dat het briljant spektakel zou zijn.
Plotseling werd de kombuis schoorsteen van de trawler Mimo door kogels geraakt.
Goede God dacht hij, dit ziet er niet goed uit en schreeuwde de bemanning toe om op zichzelf te letten

Het schip dat was gezonken was de Crane. De bemanning werd van het schip afgehaald. Het tafereel was afgrijselijk, van 2 mannen , de schipper George Smith en zijn bootsman, waren hun hoofden verminkt door schoten.
De twee mannen werden gevonden met hun stripmes in de ene, en een vis in de andere hand, en waren gedood tijdens het strippen van de vis.
De zoon van de schipper gaf op een moedige manier hulp om de mensen van het dek af te krijgen. Hij moest hierbij steeds het verminkte lichaam van zijn vader passeren. Het was Joseph Alfred Smith zijn eerste reis op zee.
Weinig Noorzeelui hadden een wreder zee doop als hij.

Schipper White van het Mission stoomschip Jeseph en Sara Miles, gaf de volgende verklaring.
Ik kon zien dat de schipper niet in de stuurhut was. Ik ging verder het achterschip op en passeerde de 1e machinist die bloedde. Ik gaf hem een nekdoek om het bloed te stoppen en ging helemaal naar achteren en vond de schipper liggend tegen het hekwerk. Mijn reactie was... God. Hij is geraakt.
Ik probeerde hem op te tillen, maar zag dat zijn hoofd in stukken was geslagen. Ik liet hem vallen en rende naar het voorin en zag daar het lichaam van de bootsman liggen, waarvan ook het hoofd zwaar was toegetakeld door de schoten.
Toen de zoon naar mij toe kwam en mij vroeg... waar is mijn vader, was het een pil die ik niet verwerken kon. Voor geen goud in de wereld kon ik de jongen vertellen wat er met zijn vader was gebeurd.

Het schip had geen enkele kans om te ontsnappen. Ze had de trawl buitenboord en viste en waren dus niet in staat om te vluchten. Ze hadden eenvoudig een 20 minuten aanhoudende beschieting te verduren gehad. De bemanning getuigde dat de schoten hen om de oren “floten “.
Er werd met een blauw licht op een der oorlog schepen geseind en dat was schijnbaar het signaal van ... Staakt het Vuren.

Het was overduidelijk dat het een vissers vloot was. Door de zoeklichten was het alsof het dag was.
De stoker, die toen in de machine kamer was, zag door een gat in de scheepswand het oorlogsschip op hen vuren. Zij maakten van ons een doelwit. Zij hadden geen verlichting nodig om te zien wat wij voor schepen waren. De zoeklichten vertelden het hun duidelijk genoeg.

De chirurg, Dr. Anklesaria, die aan boord van het Mission schip Josph en Sara Miles was, verzorgde de gewonden en had de volgende verklaring.
Ik ben nog nooit getuige geweest van zo'n gore aanblik. Twee mannen lagen aan dek met hun hoofden bijna in stukken geschoten.
In het voorin was de aanblik ook vreselijk, toen ik 6 mannen zag, ergens uitgestrekt liggend, bloedend en kreunend over de angst hoe het met hun zou aflopen.
Onder deze omstandigheden heb ik hen later overbrengen naar ons Mission schip. Met al deze gewonde mannen aan boord, leek ons schip op een drijvend hospitaal.
Ik hield me de gehele dag bezig met mes en naald en het was niet voor laat in de nacht, dat ik de voldoening had hen allen veilig te zien en lagen te snurken in hun kooien, voor zover de omstandigheden dit mogelijk maakte.

Weer een ander verklaart.... Toen er werd gezien dat de Crane zinkende was, gingen de stuurman Beer, 1e machinist Smirk en bootsman Costello van de trawler Gull met de boot naar de Crane toe om overlevenden te redden.
Toen zij aanboord van de Crane kwamen, vonden zij de overlevenden van de bemanning overal in het rond liggen. Op het schip was het volkomen donker en we wisten dat de Crane ieder ogenblik kon zinken en direct ging bootsman Costello het verschrikkelijk kleine voorin binnen om het lichaam van Legged aan dek te brengen.
Hij slaagde hierin en ging weer direct omlaag om te zien hoeveel schade er was aangericht door de kogels en granaatscherven., toen zijn kameraden schreeuwden dat hij direct naar boven moest komen, daar het schip zinkende was. De Crane ging bijna direct hierna ten onder.

Stuurman Beer en machinist Rea van de Crane en stuurman Smith en bootsman Costello, ontvingen de Albert Medaille voor betoonde dapperheid.
Met de uitzondering van Costello, die door ziekte verhinderd was om London te bezoeken, werden zij op Zaterdagmorgen 13 Mei 1905 in het Buckingham paleis verwacht en de medailles werden hen opgespeld door Edward Vll, die erg geïnteresseerd was in de gewelddaad.
Smith, die het bevel over de Crane had over genomen, nadat de schipper was gedood, weigerde het schip te verlaten tot iedereen van het schip af was.
Machinist Rea toonde een niet te beschrijven moed toen het schip zinkende was, om terug te kruipen naar de machine kamer, die geheel donker was, en had geprobeerd om de machine op Full Speed vooruit te zetten.

Hieraan voorafgaande was het ketelhuis vol water gelopen en kon hij weinig meer doen in de machine kamer en ging vervolgens aan dek, waar hij de dode schipper vond en de overlevenden, die allen gewond waren, behalve de jongen, de zoon van de schipper.

Schipper Peaker van de stoomkotter van de boxing vloot vertolkte op een andere manier zijn mening....... Die vuile lage stink bunzings, die vervloekte moordenaar .....En hij verloor plotseling de controle over zich zelf, toen zijn gedachten terug ging naar de verschrikkingen van die nacht. Zijn gezicht werd paars van woede en het duurde enige minuten voor hij verder kon vertellen.

Het was een verschrikkelijke fout.
De Russen hadden hiervoor geen excuus.
De trawlers waren goed herkenbaar door hun bouw kenmerken en waren makkelijk te onderscheiden.
Zij konden niet worden verondersteld, torpedo boten te zijn.
Ieder schip had twee brandende deklichten en allen hadden hun netten in het water.
Het was wel een schokkend gebeuren.
Het was zo onverwachts.
En Engeland was niet in oorlog met Rusland.
Op de trawlers werd aangenomen dat het Engelse oorlogsschepen waren.
Visserlui komen op zee veel hardheid tegen, maar ze hadden nooit verwacht dat slagschepen, zonder enige reden, hen onder vuur zouden nemen.

Duitse duikboot brengt 11 trawlers tot zinken.

Op de 25 ste September 1916 werd praktisch bijna de gehele trawlervloot van Scarborough in een nacht uitgeschakeld door een duikboot aanval.
Elf trawlers uit Scarborough, uit een grotere groep trawlers , werden tot zinken gebracht
De opvarenden werden allen gered.
De bemanningen werden in andere havens, Shields en Hartlepool, aan wal gebracht.
En ofschoon zij nu allen veilig aan wal waren, heerste erg toch nog grote angst.
Het was een grote klap voor de vis industrie van Scarborough, daar deze schapen niet vervangen konden worden

De schepen waren:
Tarantula,Marquerite, Fisher Prince, Seal, Otter, Harrier, Game Cock. Sunshine.
Nil Disperandum. Otter Hound en Quebec.

Eén trawler wist te ontkomen.
Alle trawlers uit Scarborough visten in een dichte formatie en hadden brandende olie lampen, die aantoonden dat de schepen vissende waren.
De trawler Ben Hope was iets verder weg. Haar schipper hoorde kanonvuur en gaf zijn bemanning de opdracht de netten scheep te halen en voer met grote snelheid weg.

De duikboot commandant hield later het Noorse vrachtschip Tromp aan en vroeg of zij de gevangen genomen visserlui aan boord wilde nemen en zij bracht hen naar Scarborough.
Scarborough had al reeds verschillende trawler verloren in deze oorlog.
De Condor, Florence, Dalhousie en de Merrie Islington.
Er bleven voor Scarborough maar 4 trawlers over. De Peguin, Ben Hope, Scorpion en Electric. Maar de Electric viste vanuit een andere haven.
Er was ook nog een drifter, de Gamester.

Het nieuws verspreidde zich snel.
Van overzee werden brieven ontvangen waarin deelneming wordt vermeld.
Zij betreurden het hevig, dat de trawlers verloren waren gegaan.
Het leek eerst ongeloofwaardig dat in een paar uur tijd praktisch de hele visserij vloot, wat jaren gekost had om ze te bouwen, op een meedogenloze manier vernietigd werden.

Enige tijd later werd door de Admiraliteit,de haven van Scarborough als vissers haven gesloten.
In 1917 vertrokken de resterende trawler naar noordelijke wateren in de buurt van Aberdeen.
Zij werden vaak beschermd door konvooien. Duikboten namen geen risico's
in dit zeegebied.

Ook Grimsby werd op dat tijdstip zwaar getroffen door duikboot aanvallen. Ook hier werden elf trawlers in een nacht tot zinken gebracht.
Van de trawlers werd alles afgehaald wat van nut kon zijn, alvorens zij tot zinken werden gebracht.
Een trawler uit Hull kapte zijn vistuig en ontsnapte, ondanks dat er op haar werd geschoten. De reddingboten waar de bemanningen van de tot zinken gebrachte trawlers in zaten, werden door de Ostero opgepikt en naar Grimsby gesleept.

Aan de visserlui werd over het algemeen toegestaan om in de redding boten te gaan, alvorens het schip tot zinken werd gebracht.
De stuurman van een der trawler vertelde.....
Een duikboot kwam langszij en gaf de bemanning bevel om het schip te verlaten.
De commandant van de duikboot had schijnbaar haast en aan de bemanning werd geen tijd gegund om iets van persoonlijke bezittingen mee te nemen en zij hierdoor al hun bezittingen kwijt waren..

Enkele gedragingen van de Duitsers haalden de koppen van de kranten.
Aan een schipper werd gezegd.... Waarom vluchtte je. Als je een Duitse duikboot zie moet je altijd stoppen.
De bemanning van de trawler Vivella werden aan boord ven de duikboot genomen en hun werd verteld dat ze moesten lachen. Zij werden zo gefotografeerd.
Sommigen van de machinisten werden aan boord van de duikboten gehaald en werden ondervraagd

De Noren ontkwamen ook niet aan de duikboot campagne. Veel Noorse vrachtschepen werden tot zinken gebracht.
De Noren ergerden er zich bijzonder aan.
Het Noorse dagblad “Tidenstags” schreef..... De Duitse koopvaardijvloot vertrouwen in toenemende maten er op dat de Engelsen de Territoren Wateren Conventie respecteren.
Zij kruipen langs de kust en maken gebruik van de gastvrijheid van de Noorse havens en brengen goederen naar Noorwegen en krijgen in ruil hiervoor goederen, die vitaal zijn om te over leven.
Zo creëerde de Duitsers een monopolie voor zichzelf om Noorse schepen tot zinken te brengen en dan ook nog de onbeschaamdheid hadden, om naar Noorwegen te gaan en om hun goederen te kopen.

Een gedeelte uit het logboek van de Duitse duikboot die de 11 Scarborough trawlers tot zinken bracht.

De commandant van de U.boot was Ridder Karl Siegfried Von Georg,
Het logboek begint met het tot zinken brengen met een torpedo van het vrachtschip Laila. De bemanning van het schip werden aan boord van de U-boot genomen.

Veel lichten van een vissersvloot komen in zicht. De stoomschepen vissen in een formatie van een lange lijn.

Op een voorgaande dag was er ook een vissersvaartuig waargenomen en hadden het schip onderwater tot 200 of 300 honderd meter genaderd, zonder dat wij enige argwaan wekte.
Ik had mijn hele toegewezen gebied door kruist, zonder enig vijandelijk teken van acties te zien en daardoor kon ik rustig aannemen dat het een ongevaarlijke vissersvloot was en ik nam het besluit, om ze te vernietigen.

Ik naderde het laatste vaartuig uit de formatie van de ongeveer twaalf schepen tot op 40 of 50 meter en ik vroeg aan de Noorse kapitein van de Laila die bij mij aan boord was, of hij mij een plezier wilde doen om naar het laatste vaartuig te roeien en hen te informeren dat een Duits vaartuig wachtende was en waarvan de kapitein hem orders had gegeven om het schip onmiddellijk te verlaten en langszij van de U-boot te komen, met heel haar bemanning en met de scheepspapieren. Enige vorm van weigering zou tot gevolg hebben dat de U-boot haar wapens tegen haar zou gebruiken.

Ik liet de kapitein van de Laila wel weten dat ik het recht niet had hem orders te geven om naar het vissers vaartuig te gaan, maar dat hij mij er een groot plezier mee kon doen.
En hij stemde toe op mijn verzoek.
De reddingboot van de Laila en de boot van het vissers vaartuig kwamen terug met de bemanning van de Fisher Prince, zoals het vaartuig bleek te heten. Het vissers vaartuig bleef doorvaren en toonde haar vis lichten en er was niets ongebruikelijk aan boord.
Ik besloot om de Fisher Prince te gebruiken om de bemanningen van de andere vissers vaartuigen op het schip bij elkaar te brengen en de schepen te vernietigen.
Een directe aanval zou enkel maar de directe vlucht van de andere schepen veroorzaken.
Ik nam de scheep papieren van de Fisher Prince in beslag.
Luitenant Von Rucketeschell, twee jongere officieren en twee manschappen werden met de bemanning van de Fisher Prince terug gestuurd naar de trawler, nadat hij de schipper had laten weten wat de orders van de officier waren.
In het geval van de minste onwilligheid om de orders uit te voeren, zou de U-boot, die dicht dicht achter haar volgde, gebruik maken van haar wapens.

Het was nooit mijn bedoeling geweest om dicht bij het vissers schip te blijven gedurende de nacht. Ik wilde mij alleen maar verzekeren dat mijn bevelen werden gehoorzaamd.
Tussen de bij behorende vissersvloot werd er een trawler gezien die van koers veranderde en recht op mij af kwam.
De luitenant op de Fisher Prince had dit ook gezien en stoomde onmiddellijk voor de boeg van het schip en noodzaakte haar te stoppen.
Volgens de schipper van het schip was het alleen maar om te zien dat de netten goed werden uitgezet.
Deze bemanning werd ook overgebracht naar de Fisher Prince.
De Fisher Prince werd terug geroepen. De trawler Tarantula, waar ik langszij was gegaan, werd tot zinken gebracht door de afsluiters open te zetten.

Luitenant Von Ruckteschell kreeg orders om de Fisher Prince te gebruiken en maakte de machine onbruikbaar en bracht al de redding boten tot zinken, met uitzondering van een boot om terug te keren naar de U-boot. De luitenant en zijn manschappen keerden terug naar de U-boot en we hadden weer de gehele bemanning aan boord.

Verlegde onze koers naar de noordzijde van de vloot in afwachting van het daglicht.
Ten noorden van ons werd een trawler gesignaleerd. Waarschuwing schoten,
Geven het sein het schip te verlaten. Haar scheep papieren worden aan boord gebracht. Het is de trawler James Cook. Het schip tot zinken gebracht met kanon vuur. Haar bemanning wordt naar de Fisher Prince gestuurd en wij sleepte voor een deel van de afstand, de redding boot.

Ik ging er vlug van door om mogelijke vijandelijke onderzeeboot aanvallen te vermijden, tussen de verlaten vissersschepen en vernietigde de over gebleven schepen met kanon vuur.
En hierbij had ik de buitengewone hulp van luitenant Von Ruckteschell voor zijn aandeel in het succes van deze actie.

In het zuiden probeert een trawler om te vluchten. Waarschuwing schoten.
Bemanning verlaat het schip en roeien naar de Fisher Prince, wat het enige over gebleven schip is van de oorspronkelijke vloot.
Ook deze trawler, de Harriet, wordt door kanonvuur tot zinken gebracht.

In het zuiden komt weer een trawler in zicht, naderen haar en geven waarschuwing schoten. De bemanning verlaat het schip. Deze trawler, de Quebec wordt ook door kanonvuur tot zinken gebracht.
Scheepspapieren kunnen niet in beslag worden genomen, omdat een groot vrachtschip ten zuiden van ons in het zicht komt.
Door lichtseinen en een waarschuwing schot wordt het schip tot stoppen gedwongen.
De kapitein komt met de scheep papieren aan boord. Het is het Noorse vrachtschip
Tromp, leeg op weg van Amsterdam naar Newcastle.
De kapitein heeft een brief van doortocht van de Duitse Ambassade in Amsterdam, dat het schip wordt gebruikt om voorraden uit Amerika naar de burgers in België te brengen.
Het schip mag doorvaren.
Aan haar kapitein wordt gevraagd om de bemanningen van de vissers vaartuigen aan boord te nemen en de redding boten van de Quebec en Harriet.
De kapitein beloofd er haast mee te maken.

De Fisher Prince wordt door kanonvuur tot zinken gebracht. De Tromp had de bemanningen aan boord genomen.

De trawler Seal wordt door kanonvuur tot zinken gebracht,

Stomen naar de zuid-oost hoek van ons jacht gebied om waarschijnlijke tegen aanvallen af te wachten en uit te kijken naar waarschuwing schepen die aanvallende zeppelins begeleiden.

Trawler in zicht. Waarschuwing schot. Bemanning verlaat het schip. De reddingboot met de bemanning in de boot op sleeptouw genomen en de scheep papieren in beslag genomen. De reddingboot kapseist en werd weer recht getrokken. De twee mensen die overboord waren gevallen, werden gered. De bemanning aan boord genomen.

Twee en twintig trawlers werden tot zinken gebracht.
De tonnage van de schepen waarvan de scheepspapieren in beslag waren genomen was 2259 ton, waarvan 5 schepen met een gemiddeld tonnage van 160 ton.
Totale tonnage van de tot zinken gebrachte trawlers was 3539 ton.
De in beslag genomen scheepspapieren diende bij terugkeer, als bewijs dat de schepen waren vernietigd

Sommige mensen beweren dat de commandant van de U-boot grote moed heeft getoond om de levens van de 128 visserlui te redden en het veel gemakkelijker was geweest om met de schepen tot zinken te brengen.
Aantekeningen laten duidelijk zien wat de motieven van de commandant waren.
Hij wilde de bemanning van de schepen beduvelen. Door de bemanningen van de trawlers een voor een van boord te halen, kon hij alle trawlers tot zinken brengen.
Als hij het vuur op de groep had geopend, zouden zij uit elkaar zijn gegaan om proberen te ontkomen.

De U-boot commandant had alleen maar zijn orders opgevolgd, om de bemanningen van tot zinken gebrachte schepen te helpen.
Het was een rustige tijd in de U-boot campagnes, na het tot zinken brengen van de Lusitania in 1916.
De Duitsers wilden wanhopig proberen de Amerikanen buiten de oorlog te houden en zo werden onmenselijke U-boot aanvallen verboden. Toen hij de Noorse kapitein vroeg om naar de Fisher Prince te gaan, was het alleen maar bluf.
Als de kapitein niet had willen gaan, had hij niets kunnen doen. Hij was verbluft van de acties van de trawlers die zich rustig roeiend lieten arresteren.
Het was alleen maar het woord onderzeeër, wat de visserlui had overtuigd om zich te laten arresteren.
Zij deden zelfs geen pogingen om andere schepen te waarschuwen.
De commandant zei.... De Engelse hersens hebben die nacht niet gewerkt.
De visserlui hebben geen risico's genomen en wisten waarschijnlijk weinig over de strikte orders van de U-boten.

Rond zwalken op zee

Visserlui houden er van om sterke verhalen te vertellen over het schitterende leven op zee .... en altijd met veel enthousiasme.
Als zij ouder worden willen zij rond de open haard of in een pub, eindeloos praten over die goede en slechte tijden.
Maar er is in Scarborough een man die nooit het verhaal verteld heeft, uit het jaar 1917, over het schip Lord Collingwood, ofschoon het het beste verhaal was, wat hij kon vertellen.
Deze visserman was door zijn ondervindingen zo getraumatiseerd, dat hij nooit wilde vertellen over zijn rond zwalking op de Noordzee.
De Duitse U-boten waren niet altijd harteloos ten aan zien van bemanningen van de schepen die zij tot zinken brachten.
Zij brachten geen trawlers tot zinken zonder waarschuwingen.
In de meeste gevallen keerden de bemanningen veilig terug.
Nochtans hadden zij vaak in hartje winter, de kou van de Noordzee moeten verduren.

De Lord Collingwood werd door een U-boot tot zinken gebracht op 22 Februari 1917, op 130 mijl NO van de Longstone vuurtoren op Farn eiland.
Samen met de bemanning van de Scarborough trawler Frolic werden zij door de U-boot kapitein gedwongen in hun eigen open redding boten over te stappen, midden op de Noordelijk deel van de Noordzee, in het midden van Februari en zelf maar moesten zien hoe zij de wal of een ander schip konden bereiken.
De twee open boten werden aan elkaar vast gemaakt maar al spoedig besloten zij om zelfstandig verder te gaan om de kans op redding te vergroten.
De bemanning van de Frolic werd na 30 uur rond zwalken opgepikt door een neutraal vrachtschip.
Maar de bemanning van de Lord Collingwood had nog 6 dagen en 11 uur de rond zwalking te verduren. En dat in het koudste gedeelte van de winter.
En de temperatuur van het zeewater is aan het eind van Februari ook het koudst.
De 9 opvarenden in de redding boot werden op 1 Maart 1917 opgepikt door de trawler Stork en in Aberdeen aan land gebracht.
Deze trawler werd later ook zelf tot zinken gebracht door een U-boot.

In Scarborough werd het nieuws over de redding via een telefoon gesprek met een vishandelaar in Aberdeen, ontvangen.
Vermeld werd dat de bemanning naar een ziekenhuis was gebracht, behalve de stuurman die zich goed voelde.
De snelheid van het herstel van de stuurman deed het goede hopen voor de anderen.

Het goede nieuws werd met grote verwondering in Scarborough ontvangen.
Het was een verschrikkelijke beproeving geweest.
De bemanning werd in het Royal Infermerie gedurende 19 dagen behandeld voor bevriezingen en uitputting. Een bemanningslid stierf jammer genoeg in het hospitaal en de schipper volgde enige weken later.
De eigenaar van de trawler was in Hartlepool toen het goede nieuws over de redding bekend werd. Hij ging direct naar Aberdeen om al het mogelijke te doen voor de bemanning na deze beproeving.

U-boot kapiteins zette regelmatig bemanningen in redding boten alvorens het schip tot zinken te brengen.
Maar in een week tijd werden midden op zee twee redding boten opzettelijk de zee opgestuurd met zelfs vrouwen aan boord.
Dit was voor die tijd erg schokkend.,
In een zaak betrof het zelfs een neutraal schip.
Op 23 Maart 1917 werd de Zweedse schoener Das Wos tot zinken gebracht en haar bemanning moest zich maar zien te redden om in de redding boot te gaan.
De kapitein van het Zweedse schip kreeg 15 minuten om het schip te verlaten met zijn vrouw en 8 bemanningsleden. Hun werd onvoldoende tijd gegeven om voedsel mee te nemen.
Vier dagen en drie nachten dreven zij rond als speelbal van wind en stroom tot uiteindelijk het Conning Bee lichtschip werd waargenomen. De betrokkenen waren in een meelijwekkende toestand en op de rand van uithongering.

Trawlen gedurende W.O.2

Zoals in het vorige conflict, W.O.1, zag het Gouvernement dat trawlers en visserlui een werkelijke rol speelden in het onderhouden van de Britse scheepvaart kanalen.
En de Admiraliteit was er opgebrand om mijnenveeg operaties te creëren.
De smaak voor trawlers bleef groot tot na de oorlog en bij elkaar werden 816 Engelse en Wales trawlers en aangevuld met 200 stoomdrifters, gevorderd in één keer of met tussen pozen, voor de dienst bij de marine.
De sterkte van de Engelse en Wales trawler vloot die werkelijk beschikbaar was voor visserij doeleinden was over het algemeen 25% van het vooroorlogse peil, maar in werkelijkheid was de viskracht van de schepen veel minder.
De Admiraliteit vorderde opzettelijk de meeste van de grote en de meer efficiënte schepen.
Het meeste van de Noordzee, met uitzondering van een strook langs de Oost kust, die in wijdte van 15 en 30 mijl varieerde.
En aan de binnenzijde van een mijnenveld, wat gesloten was voor de scheepvaart.

De trawlers die nog visten in de periode 1939-1944.
Scarborough had 7 trawlers die in Juli 1939 nog visten.
Dit liep terug tot 5 in December 1940, 4 in December 1942, 3 in December 1943 en 1 in December 1944.
Hull had bij het begin van de oorlog in 1939 nog maar net 66 trawlers.
Dit aantal liep terug tot 1 in December 1944.
Grimsby had 381 trawlers bij het begin van de oorlog en het aantal werd nooit lager als 66 stuks, in December 1942.
Voor zowel Hull als Grimsby vermeerderden de aantallen in 1943 en 1944.

Een geleidelijke verplaatsing van schepen naar het Westen, maakte Fleetwood voor een poosje de 1e trawler haven.
De principiële gronden waar gedurende de oorlog werd gevist, waren IJsland, Ierse Zee, de Westkust van Schotland en de Hebriden en ook ten NW van Ierland en bij dit land behorende ZW kust.
Visserij activiteiten werden ook uitgevoerd tijdens vijandelijke acties. Het was al gauw gewoonte dat de Duitsers vissersschepen beschouwden als legale doelwitten.
In de vroege maanden van W.O. 2 werden een aantal trawlers, in het bijzonder die visten bij de N en NW kust van Ierland, tot zinken gebracht door kanonvuur van U boten. De principiële U boot fase van de vissermans oorlog duurde ongeveer 3½ maand, maar aan het eind van 1939 werden de luchtaanvallen op trawler, regelmatig vermeerderd.

Tijdens de oorlog waren mijnen de meest dodelijke vijand.
Zee mijnen brachten meer vissersschepen tot zinken, dan welk andere wapen- onderdeel.
In September 1939 werd er een programma geintrodiseerd voor het vormen van een vissers vloot in groepsverband van 4 tot 8 schepen en waarvan er 2 waren bewapend met 12 ponds kanonnen. In Mei 1940 werden deze trawlers die met kanonnen waren uitgerust, snel gevorderd en naar Duinkerken en andere plaatsen gestuurd, om te helpen bij de evacuatie van het Britse leger.
Nadat de 12 ponds trawlers waren gevorderd, werden er verschillende soorten wapens op de trawlers gemonteerd, met inbegrip van Lewis kanonnen en andere types automatische wapens en ook kabel ballonnen, raketten en als laatste Oerlikon kanonnen, mits deze beschikbaar waren.

Door de visserlui werden ook veel levens gespaard bij het redden van bemanningen van zowel getroffen Engelse schepen als ook vijandelijke vliegtuigen.
Toen het eerste rooster van bezetting en beschikbaarheid was uitgevaardigd, werden allerlei beroepsgroepen onder de visserlui gereserveerd, vanaf de leeftijd van 18 jaar, behalve bij een oproep voor het leger.
Zo ging een vrij groot deel naar de Koopvaardij of Marine, zoals zij zelf wilden.
Het beleid bleef zo, zoals het gedurende het grootste deel van de 2e W.O. werd uitgevoerd en betekende dat de meeste visserlui bleven vissen, tot dat zij nodig waren voor de Marine dienst en zij die werden opgeroepen, werden meestal op kleine schepen geplaatst, zoals bij de Patrouille diensten, waar hun eigen vaardigheid het beste tot zijn recht kwam.

De oorlog had een groot effect op de Engels vis voorziening. De totale voorraad uit alle bronnen, vers of bevroren, steeg to 22471780 cwt in 1938, maar in 1941 was dit gedaald tot 7771016 cwt of 35 % van het totaal van 1938.
Vanaf dat moment was er een geleidelijke toename en in 1944 waren de voorraden 48% van het vooroorlogse totaal. De balans werd nog vergroot door de import van andere vissoorten. Dit kan weer worden gesplitst in directe aanlandingen door vreemde vissersschepen en hoeveelheden aangevoerd als vrachtgoed door de koopvaardij.
Het is niet vreemd dat de terugval in voorraad en de rantsoenering van veel andere voedsel producten en vis ongerantsoeneerd bleef, de prijs van de vis maar bleef stijgen t.o.v. de prijs van 1940 en nog bleef stijgen, totdat in het midden van 1941 prijs controles werden ingesteld. Op dat moment was de Schotse kabeljauw viermaal zo duur als de vooroorlogse prijs en vissoorten die voorheen niet in aanzien waren 10 maal duurder waren als hun vooroorlogse waarde.
Het werd een algemene praktijk, om de vis op zee van de kop te ontdoen en alleen de vis aan wal te brengen, wat de hoeveelheid aangevoerd uit een gegeven vangst gewicht, groter maakte in vergelijking met jaren zonder dat “koploze vis” werd aangevoerd.

De jaren 1940 en 1941 waren waarschijnlijk voor de Engelse trawl handel in vis. de slechtste jaren van de oorlog
Vissende schepen waren vaak objecten van intense vijandelijke aanvallen..
Bijna 2/3 van de Engelse en Wales trawlers vloot en verloren gingen door vijandelijke acties,terwijl zij aan het vissen waren in de periode van de zes jaren van de oorlog, gingen verloren in 1940 en 1941,
De vraag van de Admiraliteit naar schepen en de bij behorende bemanningen in de vorm van vordering, kleedde de handel uit tot op het bot. Vissen op de Noordzee gronden was aan beperkingen onderhevig en Hull had het ook al slecht getroffen.

Veel trawlers en trawlerlui die werden opgeroepen kwamen bij de Marine Patrouille dienst. De Patrouille dienst is vaak omschreven als een Marine binnen de Royal Navy.
De schepen van de Royal Navy Patrol Dienst vervulden een cruciale rol als mijnenvegers en de verliezen aan schepen en manschappen gedurende deze activiteiten bleef hoog tot aan het einde van de oorlog
Veel schepen werden uitgerust met Asdic, een eerdere vorm van Sonar, en werkten bij de anti onderzeeboot diensten, die verschillende U boten tot zinken brachten.
Trawlers van de Patrouille dienst deden hun werk overal ter wereld.
Bij de terugkeer van de vrede , was het evident dat de RNPS een sleutel rol in de bevrijding ter zee had en zij hier voor een hoge prijs had moeten betalen.

Het is bijna niet mogelijk om uit te zoeken hoeveel visserlui het leven lieten in dienst van de Royal Navy. Het is bekend dat zo'n 2385 officieren en manschappen van de Patrouille dienst, met een ouderdom van 16 tot over de 60 jaar, het leven lieten.
De Patrouille dienst verloor bijna 500 schepen, waarvan er zo'n 400 honderd trawlers, drifters en walvisjagers waren. De verliezen in deze dienst waren heel veel groter dan in andere delen van de Royal Navy.
De visserij branche in zijn geheel en de werkende visserman in het bijzonder, hebben een hoge prijs betaald.
Op zijn minst verloren 1243 Engelse visserlui het leven bij het uitoefenen van hun beroep. De effecten zijn wat minder accuraat in de verschillende havens.
Hull bezat een vloot van 191trawlers, maar bij de bevrijding 96 stuks, iets meer dan de helft was verloren gegaan.
Grimsby verloor meer dan 600 visserlui in Marine dienst in dezelfde periode.
Ook de bemanning van de redding boten hebben een belangrijke rol gespeeld bij de oorlog handelingen.
De gebruikelijke methode van het gebruik vuurpijlen was vanaf April 1940 afgeschaft.
In 1944 werd deze restrictie weer opgeheven.

Fleetwood trawling WO 2

Binnen enkele dagen na de oorlogsverklaring van Engeland aan Duitsland op 3 September1939, werden vier Fleetwood trawlers door Duitse duikboten tot zinken gebracht.
En reeds binnen zes dagen in September 1939, gingen de trawlers Davara, Rudyard Kipling, Arlita en Lord Minto, verloren.
Alle vier bemanningen ( 51 personen )werden gered.
En zo raakte ook Fleetwood betrokken bij de oorlog, toen hun schepen met de onbekende gevaren van een oorlog in aanraking kwamen.
Haar bemanningen werden door de stille onderzeeërs beslopen, toen zij hun werk uitoefende in de ongastvrije zee.
De visserman wist dat ver onder de golven, donkere schaduwen hun leven en bezittingen zou bepalen.
Maar deze onverschrokken en dappere zeelui hadden werk te doen, om de gezinnen in het vaderland van voedsel te voorzien.
En zij deden het tijdens de lange oorlog jaren, ondanks gevaar, dood en tegenslagen.
Sommigen betaalden de prijs voor de vis met hun leven.
Fleetwood was overdonderd, toen het nieuws over het noodlot van deze vier trawlers, in de haven bekend werd.
De stad raakte nu echt verwikkeld met de frontlijn van oorlogshandelingen als hun schepen niet alleen gingen vissen, maar op een open zee waren, waar de oorlog geen grenzen kende.
Iedere reis was vervuld van gevaren en dramatische voorvallen werden nu een deel van het leven van de visserman.
De bemanningen van de Davara, Rudyard Kipling, Arlita en Lord Minto, konden hun wederwaardigheden na vertellen, toen zij uiteindelijk weer in Fleetwood waren terug gekeerd.
Elk verhaal verschillend, maar allen gevallen hadden hetzelfde resultaat.
De trawler werd door een vijandige actie tot zinken gebracht.
Hier volgen hun verhalen.

Davara.
De bemanning van de 291 ton trawler moesten toezien hoe hun schip door meer dan 30 granaten werd getroffen.
De 27 jaar oude trawler schudden bij iedere treffer, maar zij doorstond het moedig.
Maar na een half uur kon zij niets meer incasseren en zonk.
Haar bemanning, met alleen maar de kleren die zij aan hadden, lieten de reddingboot te water.
Uren lang roeiden zij, eer zij werden opgepikt.
De mannen moesten constant de reddingboot hozen, daar de boot beschadigd was bij de tewaterlating en bij het wegvaren van het schip.
Zodra de bemanning in de reddingsloep zat, bleekt dat de boot erg lekte.

De Davira was aan het vissen toen de onderzeeër op een halve mijl afstand boven water kwam.
Zij gaf geen enkel waarschuwing teken en begon meteen te schieten.
Het meeste ging over ons heen. Ze hadden het waarschijnlijk voorzien op de scheepsantenne.
De bemanning maakte haast om van het schip af te komen en de onderzeeër stopte met schieten bij de tewaterlating van de reddingboot..
Eenmaal in het water begon de beschieting opnieuw, terwijl de onderzeeër op slechts 50 yards afstand van de trawler was.
Met een gezonken schip en de vijand dicht in de buurt, begon de bemanning weg te roeien.
Behalve dat de reddingboot lek was, nam zij ook veel water over.

Vier uur later verslechterde het weer en bij de invallende duisternis, werden zij door een vrachtschip opgepikt.
Ze hadden het niet veel langer vol kunnen houden.

De Rudyard Kipling.
De bemanning van deze trawler verbleef acht uur aan boord van de Duitse onderzeeër totdat zij 5 mijl uit de kust werden vrij gelaten.
Het schip werd met explosieven tot zinken gebracht.
De 333 ton trawler was aan het vissen, toen de onderzeeër aan de oppervlakte kwam en te kennen gaf dat de bemanning het schip moest verlaten.
De bemanning lieten meteen de reddingboot te water.
Tien man werden later naar het trawler terug gebracht.
De Duitsers legde beslag op de thee, brood, boter, twee kisten vis, gasmaskers, de zend apparatuur en namen bovendien de scheep kat mee.
Daarna monteerden zij twee tijdbommen aan weerszijde van het schip op de waterlijn en keerden met de bemanning terug naar de onderzeeër.
Enige minuten laster was er een explosie en de Rudyard Kipling zonk.

De Duitse bemanning voorzag de bemanning van de trawler van warme soep, sigaren en rum en zij gaven aan elk bemanningslid een overjas.
Zij sleepte de reddingboot tot ongeveer 5 mijl uit de kust van Ierland, voor dat ze de bemanning orders gaf om in de reddingboot over te stappen.
De trawler mannen roeide naar de wal en de onderzeeër vervolgde zijn patrouille tocht.
Later verklaarde de schipper dat de commandant en bemanning van de onderzeeër beschaafd waren geweest.
Zij waren wel ongeschoren en vuil, en het leek er op dat zij al lange tijd op zee waren.
De schipper en de commandant van de onderzeeër hadden nog een woorden wisseling over wie nu de oorlog was begonnen.
De commandant verontschuldigde zich voor het tot zinken brengen van de trawler en zei dat het niet zijn schuld was, maar de schuld van Engeland.

Arlita en Lord Minto.
Drie Fleetwood trawlers, Arlita, Lord Minto en Nancy Hague waren bij elkaar in de buurt, toen een onderzeeër boven water kwam en een waarschuwing schot afvuurde.
De Lord Minto trachtte te ontsnappen maar werd door de onderzeeër ingehaald.
De drie schipper moest aan boord van de onderzeeër komen en de bemanningen moesten aan boord van hun schip blijven,
De trawlers werden doorzocht en er werd besloten dat de Arlita en de Lord Minto tot zinken zou werden gebracht en de Nancy Hague de bemanningen aan boord zou nemen.

Bofkonten.

De trawlers uit Fleetwood hadden veel ontmoetingen met de vijand tijdens de 2e Wereld Oorlog.
Onderzeeërs, vliegtuigen en mijnen werden ongewenst toegevoegd aan hun gevaarlijke werk, om voor het vaderland vis aan wal te brengen.

Binnen enkele dagen na de oorlog verklaring aan Duitsland in 1939, werden visserlui reeds getorpedeerd, beschoten en krijgsgevangen genomen.
Met één van de gelukkigste ontsnappingen in deze vroege oorlog dagen, was de 279 tons trawler Alvis betrokken.
Nadat het schip aangehouden werd door een onderzeeër, moesten zij het schip verlaten en most de bemanning in de reddingsboot gaan.

Maar toen vonden de Duitsers het te riskant om met 13 man in zo'n kleine boot zich in veiligheid te moeten stellen en aan de bemanning werd toegestaan om weer terug te gaan aan boord van de trawler.
Dit mooie verhaal werd door de schipper verteld toen het schip weer in de haven terug keerde,

Het was de voormiddag dat een granaat dicht bij de Alvis explodeerde en een onderzeeër aan de oppervlakte verscheen.
De commandant gebaarde ons vanaf de commando toren van de onderzeeër, dat de bemanning het schip moest verlaten,
Het kanon bleef op de trawler gericht.

De bemanning ging in de reddingsboot en roeide tot ze vrij waren van de trawler.
De schipper moest aan boord van de onderzeeër komen en de commandant gaf hem een hand en vertelde de schipper dat hij de Alvis tot zinken wilde brengen.
De Duitsers gaven sigaretten aan de visserlui en vervolgens gingen een groep Duitsers en de bemanning weer aan boord van de trawler.

De Duitsers maakten de zender onklaar en maakten het vistuig onbruikbaar, maar lieten het proviand en de gevangen vis aan boord.
Een luitenant van de onderzeeër vroeg of hij een reddingsboei van het schip als souvenir mee mocht nemen en de commandant van de onderzeeër stuurden als dankbetuiging een fles gin naar de schipper.

De onderzeeër had geen enkel kenteken waarmee hij geïdentificeerd kon worden.
Haar bemanning had volgroeide baarden, maar waren goed gekleed en zagen er goed gevoed uit.
Allen waren in uniform met uitzondering van de commandant.
Het leek er op dat zij voldoende sigaretten en voedsel hadden.

Lange tijd was de schipper er bang voor toen hij aan boord van de onderzeeër was, dat hij als krijgsgevangene zou worden meegenomen, maar dat was niet hun bedoeling.
De commandant bekeek onze scheepspapieren en gaf ze weer aan de schipper terug.
De reddingsboot kreeg veel water over toen de boot te water was gelaten.
De Duitsers adviseerden ons, om terug te gaan naar de trawler, omdat zij ons niet konden garanderen dat we veilig zouden zijn in de reddingsboot.
Toen we weer onderweg konden gaan met ons schip, bleef de onderzeeër nog een uur en een kwartier naast ons varen.

We zijn de Duitsers nog steeds dankbaar, dat we instaat waren gesteld om weer terug te gaan naar ons schip.

Vermist in de Barents Zee.

Het vissers vaartuig Gaul was een fabriek schip voor de verre visserij en was afkomstig uit Hull.
Zij zonk rond de 8e of 9e Februari 1974 bij stormachtige weer condities in de Barents Zee , ten noorden van Noorwegen.
Er werden geen noodsignalen ontvangen en haar vermissing werd pas gemerkt op 10 Februari, nadat zij zich twee maal niet had gemeld.
Een uitgebreide zoektocht werd in gang gezet maar er werd geen spoor van he6t schip gevonden, behalve drie maanden later een redding boei.
Zes en dertig bemanning leden waren met het schip ten onder gegaan.
Het was het grootste ongeval van de Britse vissersvloot in vredestijd.

Het eerste officiële onderzoek in 1974 kwam tot de conclusie dat de meest waarschijnlijke reden van haar verlies was, dat zij in slecht weer door op elkaar volgende hoge golven was belopen en was gekapseisd.
Het voorlopig onderzoek vond ook aanwijzingen in het onderhoud van deuren, luiken en de slipway, op het zusterschip van de Gaul, de Kurt, maar deze vergelijking werd afgewezen bij het formele onderzoek,

In 1975 rapporteerde de Noorse trawler Rairo dat haar netten waren vastgelopen op een onderwater zijnde obstructie, in het gebied waar de Gaul werd vermist.
In 1977 echter, besloot de Britse regering weer een onderzoek in te stellen op basis van deze ( en andere gelijksoortige ) informatie., ondanks er zeker van te zijn dat het inderdaad de Gaul was.
Het tegen argument voor dit onderzoek was, dat dit weinig zou toevoegen bij de hulp van de veiligheid op zee, ten aanzien om de kosten te rechtvaardigen.

Gezinsleden van de bemanning namen met tegenzin genoegen met de bevindingen van de onderzoeken, omdat de Gaul een van de modernste schepen van de Britse vissers vloot was. Zij was maar net 18 maanden oud.
Een televisie programma in 1975 veronderstelde dat het schip tot zinken was gebracht terwijl zij betrokken was met spionage activiteiten en jaren lang werden andere gelijkluidende veronderstellingen, geopperd.

Zij was overmeesterd en geïnterneerd door de Sovjet Unie omdat zij betrokken was bij spionage activiteiten.
Zij was door een Russische duikboot tot zinken gebracht voor dezelfde activiteiten.
Kwam in aanvaring met een duikboot die was betrokken bij niet geoorloofde praktijken.
Zij had zich zelf ondergetrokken na met haar trawlnet te zijn vastgelopen op geheime onderzeese kabels

In 1977 lokaliseerde een TV ploeg, met behulp van de Noorse experts, jet wrak precies op de plaats waar de Noorse trawler met haar netten was vastgelopen.
Dat zette de Britse gevolmachtigde Eerste Minister ( en lid van het Parlement uit Hull) ) aan , om de Marine Ongeval Onderzoek Afdeling, ( MAIB ) van het Departement van Transport een uitgebreid onderzoek naar het wrak in te stellen., wat werd gedaan in 1998 en 2002. Tijdens het laatste deel van het onderwater onderzoek in 2002 werden menselijke beenderen bij het wrak gevonden.
DNA testen door de Gerechtige Wetenschappelijke Dienst, bevestigde dat de overblijfselen afkomstig waren van 4 bemanning leden van de Gaul.
Deze ontdekking riepen vermoedens op dat de bemanning door de Russen van het schip was gehaald tijdens vijandelijke handelingen in de “koude oorlog “.
Na bestudering van de concrete bewijzen, verkregen van de onderwater onderzoeken door de MAIB, bevestigde dat er voldoende nieuwe bewijzen waren verkregen , war een nieuw onderzoek waarborgde.
Het onderzoek toonde aan dat sommige van de luiken en deuren van het schip niet gesloten waren, in het bijzonder de buitenste non return afsluiters en de andere kleppen open stonden. De klep van de afval koker was zelfs vergrendeld in de
“open “stand en het stuurgerei van het schip vol over bakboord stond.
En nieuw onderzoek werd in 2004 ingesteld door het Heropend Formeel Onderzoek.
( RFI )

Op 17 December 2004 kwam de RFI tot de conclusie dat de open afval kokers, deuren en luiken er toe hadden geleid dat de waterdichtheid van het schip, gecombineerd met de van achter in komende golven, de oorzaak waren dat het werkdek onder water kwam te staan.
De RFI veronderstelde dat een nood poging van de officier van de wacht ( wat zeker een logische beslissing was om het schip met de kop in de golven te brengen ) veroorzaakte dat 100 ton van binnen gestroomd water van stuurboord naar bakboord stroomde, wat het schip deed kapseizen door het catastrofale verlies aan stabiliteit. Het verdere vol water lopen vond toen plaats door open deuren, afval kokers en ruimen tot dat de Gaul haar drijfvermogen verloor en snel zonk, met het achterschip eerst.

Het rapport van de RFI pleitte de Gaul vrij van gewikkeld te zijn in spionage of dat zij in aanvaring was geweest.
Ook werd er geconstateerd dat op het moment van haar ondergang, zij niet vissende was en de het vastlopen van het net niet mogelijk was geweest.

Na de onmiddellijke nasleep van het rapport waren familie leden van de bemanning niet tevreden en zeiden dat “de waarheid niet was verteld “.

De Gaul was een van de vier schepen in haar klasse. De andere waren Kurd,Kelt en Arab.
Zij was in 1972 te water gelaten/ Zij was oorspronkelijk gebouwd voor de Ranger Fishing en kreeg Ranger Castor als naam.. Zij kreeg de naam Gaul toen zij verkocht werd aan de British United Trawlers.
Zij was een hek trawler, Fileer en vriesschip, vis vangend en verwerkend.
Dat betekende dat zij twee soorten bemanning had. De vis en de fabriek bemanning.
De RFI laat wel weten dat er het een potentiële risico factor is als de fabriek bemanning niet geheel is vertrouwd met de omgang van de veiligheid instructies.
Het rapport vertelt ook dat de schipper en stuurman, ofschoon zij ervaren zeelui waren, nooit op een schip van de Gaul klasse hadden gevaren, met een specifieke fabriek bemanning aan boord.
De stortkokers waren voor de puf en afval.
De stortkokers waren in slechte staat en maar matig gerepareerd en onderhouden door de eigenaars en hun medewerkers.
Het onderzoek bewijst ook voor de eerste maal dat de Britse regering trawlers gebruikte voor spionage tijdens de “Koude Oorlog “, maar van geen bewijs dat de Gaul hierin was betrokken of betrokken was geweest.
In 2010 werd door een onafhankelijke en kritische commissie een onderzoek ingesteld naar haar stabiliteit reserves, met als resultaat dat zij niet voldeed aan standaard minimum stabiliteit tijdens al haar bijbehorende zeegaande condities.

Bijlage
Een £ 2 miljoen kostende expeditie, gefinancierd door de Engelse regering, om een onderzoek uit te voeren naar het wrak van de Hull trawler Gaul, wordt verwacht vanavond uit Aberdeen te vertrekken.
Het onderzoek schip Seisranger zal ongeveer 4 weken op zee blijven.

De trawler Gaul zonk in 1974 bij de Noord Kaap in de Barentszee en bij dit ongeval verloren alle 36 bemanningsleden het leven.
En er waren ook geen noodseinen gehoord.

Het onderzoek wordt uitgevoerd namens de Procureur Generaal van het heropend onderzoek, om vast te stellen wat de oorzaak was van het verlies van het schip en om te trachten een eind te maken aan alle speculaties met betrekking tot haar ondergang.
De Minister van Scheepvaart hoopt van harte dat bij dit tweede en laatste onderzoek aanwijzingen zullen worden gevonden die een eind zullen maken aan het geduldig wachten van de families die bij de ramp van de Gaul waren betrokken en het noodlot van hun geliefden te ontdekken.
En voor eens en altijd de speculaties rondom het verlies van dit schip uit de wereld te helpen.

Vertegenwoordigers van de families zullen deze missie meemaken, die wordt uitgevoerd door Marine Opsporing Dienst en de legale vertegenwoordigers aan de wal, dagelijks op de hoogte worden gebracht door middel van e-mail berichten.

Verder wilt het schip......
Aanvullende fotografische bewijzen verzamelen
Zoeken naar ieder menselijke overblijfsel en monsters hiervan te verzamelen, om bij terugkeer door een forensisch laboratorium, door middel van DNA monsters, identiteiten vast te stellen.
Bewijs wil leveren van iedere connectie met verdachtmaking, dat de Gaul was betrokken bij spionage activiteiten.
Wil onderzoeken of er een onbekende kabel op de zeebodem ligt.
Een mogelijkheid te ontwikkelen om het schip binnen te gaan om het interieur van het scheepswrak te onderzoeken.

In de periode 1980-1990 is er een TV serie geweest van de BBC met als onderwerp visserij in de Barentzee met vermeende of werkelijke spionage activiteiten.
De opnames op zee en in de fjorden waren schitterend en ook opnamen van de diverse nieuwbouw motor trawlers.
Ook het leven van de visserman als hij thuis was en de ongerustheid van de vrouwen als hij weer op zee was.
Altijd was er wel een vermoeden dat er iets niet pluis was.

Later is deze serie uitgezonden door de BRT en heb ik deze serie kunnen volgen.

Christmas Crackers Crew
( leipe Kerst bemanning )

Rond Kerstfeest was het altijd de tijd van conflicten in de trawler bedrijfstak van Hull.
De verschillen tussen liefde en geld.
Menig trawlerman hield er van om thuis te zijn met familie en vrienden.... de tijd van ontspanning
De trawler eigenaars echter wilde dat hun schepen op zee waren, om vroeg in Januari af te slaan.
Hun denken was puur commercieel.
De prijs van de vis was in het algemeen elk jaar hoog, rond de 1st Januari.

De enige reden hiervoor was dat alle afslagen in de Schotse havens gesloten waren voor de Hogmaney ( Nieuwjaar ) vieringen benoorden de grens.
Vis aanvoer was weinig en de prijzen hoog.
De aannemer van schepelingen had het het zwaarst tijdens deze belangen conflicten.
Hij was er voor aangenomen om de schepen te bemannen ( iedere rederij had zijn eigen aannemer).
Het was in de meeste tijd een moeilijke werk, maar zeker in de periode voorafgaande aan Yuletide.( Kersttijd ). Hij deed zijn werk eerlijk of met geniepige bedoelingen.

Verschillend beleid werd gebruikt om de schepen in zee te krijgen.
Een er van was om mannen te monsteren die maar wat rond zwierven of die door de reder op de zwarte lijst waren geplaatst. Een man die disciplinair gestraft was door de reder was er gek op om op deze manier weer te kunnen monsteren en zo zijn weg terug kon vinden in de bedrijfstak. Rond de Kerstdagen had je de beste kans van slagen.
Een andere onbetrouwbare methode was, om kosthuizen te bezoeken, zoals de Flying Angel Club, ( waar koopvaardij mannen in de kost waren als zij zonder schip waren ) of het William Booth tehuis van het Leger des Heils ( voor thuisloze vrijgezellen mannen, beter bekend als zwervers ). Dus de kwaliteit van de mannen die monsterden, liet nog wel eens wat te wensen over.

Een derde groep van bemanning bestond als vrijwilligers, mensen die nog nooit van hun leven naar zee waren geweest.... zij hadden de trawler rederijen gevraagd om een reis mee te mogen maken.
De schipper beaamt het. Zij waren afkomstig uit het gehele land, van verschillende nationaliteiten en rassen. De echte trawlerlui herinneren zich dit onregelmatige zootje als “vuilnisbakken ras “, zoals mijnwerkers, Londense taxi chauffeurs, kolenboeren, een leeuwentemmer en een assistent van een begrafenis ondernemer, afkomstig uit Perth in Schotland.
Sommigen waren erg zeeziek, omdat het voor altijd hun eerste reis was, terwijl anderen weigerden vis te strippen omdat zij dat wreed vonden.
Menig komische feit gebeurde er omdat zij niet van de werkzaamheden op de hoogte waren. Deze situatie werd in de volksmond een “ Leipe Kerst bemanning” genoemd.

De vierde methode was om bemanningsleden promotie te laten maken naar een betere positie, als zij de Kerst reis mee wilden maken.
Een stuurman bijvoorbeeld, kreeg zijn eerste aanstelling als schipper gedurende deze periode.
Dat gebeurde ook in het geval met Jan Stephenson in 1934.
Aan hem werd plotseling het zeggenschap over de trawler Edgar Wallace gegeven voor een Kerst reis om bij Beren eiland te gaan vissen.
Niemand van de bemanning van de Edgar Wallace had bij elkaar gevaren, het was een zak vol “Broughton Rangers”of vreemdelingen.
Het resultaat was dat de bemanningsleden zo als gewoonlijk nooit eerder met elkaar hadden gewerkt. Teamwerk is nu eenmaal nodig aan boord van een trawler en veel van hen waren niet in staat de werkzaamheden uit te voeren zoals het behoorde te zijn.

Een speciaal verhaal is dat van de Hull trawler Orsino, die in 1948 gedurende de Kerst dagen in de Witte zee viste.
Aan boord was ook een echt “ Christmas Cracker Crew “en de hele reis was van begin tot het einde, een compleet fiasco.
Eén van de dek jongens beschrijft het als “een reis die een mensenleven duurde “.
Hij bracht zijn tijd door aan boord van trawlers tot dat hij zich in Maart van het volgende jaar, kon aanmelden voor de Marine.
De Orsino vertrok uit de St.Andrew visserij haven op de 1e December 1948.
De verwachtingen waren hoog gespannen, omdat zij waarschijnlijk wel terug zouden zijn voor dat de feestdagen begonnen. De gemiddelde reisduur was ongeveer 21 dagen.
Toch werd de Kerst kalkoen en de verdere benodigdheden met het proviand aan boord gebracht....... in het geval dat ?

De nieuwe bemanning kwam al in de problemen voor zij op de visgronden waren.
Bij Noorwegen kregen zij problemen met de stoompijpen in de stoomketel. Er kon geen snelheid meer worden gemaakt en het schip dreef stuurloos rond.
Twee vismanden werden aan het stag van de voormast gehesen, als teken voor andere schepen in de nabijheid, dat het schip op drift en stuurloos was.
s' Nachts werden de vismanden vervangen door 2 rode olie lampen.
Het losse eind van de lijn naar de lampen aan het maststag, hadden moeten worden vastgemaakt aan een “ kikker “. In plaats hiervan wikkelde een onervaren bemanningslid de lijn rond de trommel van de winch.
Toegevoegd aan deze blunder, was dat de stoomafsluiter voor de aandrijving van de winch door een fout niet gesloten was.
Toen de stoompijpen in de ketel uiteindelijk waren gerepareerd, ging de onbewaakte winch uit zich zelf draaien. De lijn naar de olielampen kwam strak te staan.
De kracht was zo sterk dat de mast bijna in tweeën werd getrokken.
In plaats hiervan kwamen de twee lampen naar beneden vallen en maakte een grote “rotzooi “aan dek.

Het was alleen maar de inleiding van de heksenketel die nog voor ons lag.
Dit was het begin van een gekke Kerstreis.
Echter er volgde een stilte voor de storm. Met de Orsino weer onder stoom, was deze trawler uit 1931 al gauw vissende op de Witte zee visgronden, voor de Russische kust.
Toen kregen we een buitenkans met betrekking tot de weersomstandigheden.
Ofschoon Engeland in de greep van de strenge winter lag met Arctische stormvlagen, stoomde de Orsino in een sprookje van glorieuze zonneschijn.
Het was zo warm dat de dekbemanning de vis stond te strippen met op gestroopte mouwen. Het was een rare gril van de natuur.
Binnen 4 dagen hadden we rond de 1200 kits vis aan boord. Deze voormalige Grimsby trawler was geen groot schip.... haar totale capaciteit was ongeveer 2000 kits. De bemanning was in een jubel stemming, wetende dat het visruim spoedig vol zou zijn. Ze werken hard... bij de gedachten dat zij voor de Kerstdagen thuis zouden zijn en met een goed gevulde portemonnee..
De verwachtingen waren zo hoog gespannen,dat de Kerst lekkernijen al op voorhand werden opgegeten.

De schipper meldde per radio de reder, Hellyer Brothers in Hull, over de prachtige vangsten. Hij stelde voor met de vangst van vis zonder kop. ( in de vooroorlogse periode werden de koppen terug gegooid in zee , zodat er meer vis in het visruim kon worden gestuwd.) Maar de strenge orders luidde.... Nee, blijf waar je bent en vis haar vol.
De reder handelde waarschijnlijk uit winst object, gewoonlijk toe te wijten aan hebzucht. De manschappen waren met deze opdracht niet erg blij.
Maar de schipper was niet in een positie om de reder uit te dagen.
Hij zou misschien wel eens geen commando over een ander schip kunnen krijgen.
De trawler reders chanteerde vaak zelfs hun top schippers, als zij niet naar hun smaak handelden
Niet eerder dan hun was verteld om te blijven vissen, was het gedaan met het mooie weer. De weersomstandigheden werden in zwakke termen door de trawlerlui aangeduid als .. net maar een briesje.
Maar in werkelijkheid werden zij getroffen door een orkaan met windkracht 11 of 12.
Alle trawlers in de buurt haalden de netten scheep en gingen liggen “steken“
Zij lagen met de kop in de wind om de storm uit te rijden.
Maar niet de Orsino.
Zij bleef vissen.
Bij de teleurstelling om niet huiswaarts te stomen voor de Kerstdagen en dan ook nog werden opgedragen om het vistuig in gevaarlijke omstandigheden uit te zetten, weigerden zij te werken en gingen naar het voorin.
De Orsino bemanning was in staking.

Wordt vervolgd

CCC 2

Met de dekbemanning in staking, ging de dekjongen vrijwillig op wacht met stuurman Allenby... een goede vriend van de familie van de dekjongen.
Het vergde van hen beide hun volle kracht om het roer op koers te houden, als zij met veel moeite de trawler met de kop in de wind wilden houden.
Toen een stortzee...een reus van een golf, zoals het in hun termen werd gezegd... het schip met volle kracht trof.
De dekjongen beschreef het als een tram die tegen een gemetselde muur reed.
Alles schudde.. zelfs de schoorsteen schommelde een beetje.
De “Ouwe “, de gebruikelijke naam voor een schipper, lag in zijn kooi, toen de golf op het schip stortte.
En kwam als een bliksem schicht het stuurhuis ingestormd.
Hij was des duivels toen hij zag dat de last planken stuk waren geslagen door de tonnen water die aan dek waren gespoeld. Het waren dikke houten planken van 8 bij 1 voet, die in klampen stonden om te verhoeden dat de vis zich over het dek zou uitspreiden .
Sommige van de last planken waren door de spuigaten in de razende zee gespoeld.
De schipper keerde zich naar de stuurman en zei.... Oh Joe, kan je niet naar beneden gaan om te proberen nog wat van die planken te redden.

De stuurman was bang om te weigeren en hierdoor zijn baan zou verliezen.
De dekjongen ging uit eigen wil met hem mee.
Op het slingerende dek slaagde hij er in een plank te pakken om het naar voren te brengen, om de plank onder de buiskap op te slaan. Toen John rond keek, zag hij de stuurman wanhopig worstelen met onder elke arm een zware plank.
En op dat moment stortte zich weer een enorme golf op de trawler.
John schreeuwde een waarschuwing toen de stuurman naar de beschutting van de buiskap wilde rennen.
De golf stortte aan dek en tonnen ijskoud zeewater spoelde over het hele dek.
De stuurman verdween onder de oorverdovende stortvloed.
Toen het buiswater en nevel opklaarde, zag de dekjongen de stuurman zich vastklemmen aan een bolder. Maar hij had nog steeds de beide planken onder zijn armen gekneld.
Tijdens de storm was de kleine schoorsteen van het voorin compleet weggeslagen.
Beneden was het of er een binnenzee was ontstaan in het verblijf van de bemanning.
De muiters moesten naar het mess dek op het achterschip, om op stoelen of wat dan ook te kunnen slapen tot het water in het voorin was verdwenen.

Toen het weer beter werd, besloot de schipper om de orders van de reder ... vis haar vol.... op te volgen, ondanks dat de bemanning weigerden te werken.
In hun plaats werd de trawl uitgezet door de stuurman, bootsman, marconist, kok en twee machinisten.
De dekjongen was in het stuurhuis op wacht met de schipper. Na enkele uren werd de trawl scheep gehaald. Het was ook nog een goede vangst.

De kuil werd opgehieuwd en werd tegen gehouden door de veiligheid kabel, om de kuil op zijn plaats te houden als de Orsino heen er weer geslingerd werd door de ruwe zee.
De schipper ging naar het dek om de waardevolle vangst te bekijken.
Toen hij orders gaf, brak plotseling de veiligheid kabel.
De zware kuil zwaaide over het dek en trof de schipper met volle kracht.
Hij werd weg geslingerd en moest blij zijn dat hij niet was gedood. Zijn gezicht was bont en blauw.
Hij werd genoodzaakt om de rest van de “eindeloze”reis in zijn kooi te blijven. Hij drong er wel op aan om door te blijven vissen.

Kerstmis kwam en ging, terwijl de inval “dekbemanning “ trachtte vis te vangen als er een onderbreking was in het slechte weer.
Maar buiten dat, de netten werden beschadigd en de stuurman was niet altijd in staat om de netten goed te repareren.
Met het traditionele Yeletide Diner ( Kerst diner ) reeds opgegeten, was alles wat overgebleven was voor de Kerstdagen, droog brood en aardappelen.
Bijna de hele bemanning had last van diarree.

Het was wel een zware inspanning, maar de schipper was in staat om met de Orsino naar Hull terug te keren met een vol visruim... zelfs nadat het vier weken had geduurd. De mannen liepen zelfs de Nieuwjaar vieringen mis en kwamen pas op de 1st Januari 1949 binnen.
De wrede ironie was dat het grootste gedeelte van de vangst werd afgekeurd als zijnde ....ongeschikt voor menselijk gebruik.

Het werd afgevoerd naar de Hull's vismeel fabriek aan de zuidzijde van de St.Andrew haven.
Was de Orsino binnen gekomen na het eerste verzoek, zou haar vangst vers zijn geweest en zou een goede prijs hebben opgebracht.

En de bemanning zou de Kerstdagen thuis hebben doorgebracht.
Het was nu eenmaal zo dat de reis net genoeg opbracht om de kosten van de reis te kunnen dekken., maar er was geen behoorlijke betaling voor de bemanning.
Al de bemanningsleden die aan de muiterij hadden meegedaan werden voor het gerecht gedaagd en werden gestraft voor hun daden.

Maar de Orsino was niet het enige schip met CCC problemen. Op zijn minst vier andere trawlers hadden moeilijkheden van bemanning of schip, in de winter van 1948-1949.
De eerste was de Kingston Amber die uit Hull was vertrokken op de 8st December 1948. Twee dagen later liep het schip Lerwick op de Shetland eilanden binnen, met een kapotte ketel.
Droevig genoeg stierf een jonge dekhulp door een brand in de bemanning verblijven.
Negen van de bemanningsleden stapten van de trawler af en er werd al gauw gezegd ... dat zij van mening waren, dat het een ongeluk schip was.
Vier van haar bemanningsleden werden voor het gerecht gedaagd en veroordeelde hen voor.... moedwillige ongehoorzaamheid tegen een wettelijk bevel van de schipper.

Hierna kwam de St.Elstan die op 2e Kerstdag aan de grond liep op de Noorse kust. Haar roer was los geslagen en het schip werd vanuit Bergen naar Hull gesleept met haar grote roer aan dek.

De Westhope was nog maar 50 mijl buiten Hull, toen het schip slagzij kreeg.
Een van de bemanningsleden had nog maar kort geleden het verlies van de in Hull gestationeerde trawler Sargon overleefd ,toen zij strandde bij IJsland op de 1st December 1948.
Met het oog op de grote angst die er aan boord heerste, besloot de schipper terug te keren naar Hull.
Eenmaal terug in Hull, weigerde 3 leden van de bemanning weer mee te gaan met het schip.
Zij geloofden dat het schip niet zeewaardig genoeg was om uit te varen. Een scheep surveyer werd er bijgehaald om zijn toestemming tot vertrek te geven en tonnen ijs werden overboord gezet om het schip lichter te maken..
Maar zij weigerden nog steeds om met het schip naar zee te gaan. Een rechter vond dat zij schuldig waren en veroordeelden elk van hen tot een boete van 1/10/6d pond.

Tenslotte, de Bardia had brand aan boord op toen zij vissende was in de Witte zee.
De marconist zond een dringend bericht uit.... stomen naar Namsos omdat de bunker kolen in brand staan en de trawler werd geëscorteerd door de trawler Bizerta. Beide trawlers behoorden toe aan Hull Merchants Amalgamated Trawlers Limited..
Er was echter geen grote schade en de trawler kon door gaan met vissen in de Witte zee.

Al met al was het echt een jaar van “Christmas Crackers Crews.

Afscheid.

Ik was net 16 geworden en het was mijn tweede reis naar zee.
Ik was dekjongen op de trawler Darnett Ness.
In die dagen was Fleetwood een Wild West stad. Met veel vreemde figuren vanuit het hele land, die naar Fleetwood waren gekomen voor werk op de trawlers, waarschijnlijk het gevaarlijkste werk wat er was.

Echter terug naar mijn tweede reis naar zee.
Wij voeren uit op het eind van Januari en mijn moeder stond te wachten op het Noord eind, om mij uit te zwaaien..
Bij haar was mevr. Palin, wiens man matroos was bij ons aan boord en haar jonge zoon George, die net als ik ook dekjongen was, was aan boord van de rampzalige trawler Michael Griffith,

De Michael Griffith ging net voor ons naar zee en mijn moeder vertelde mij later dat mevr. Palin's zoon op het voorschip stond en over de zee tuurde. En geen enkele maal achterom keek naar zijn moeder. Jammer genoeg voor de oude ziel, was het de laatste keer dat ze hem zag.

Wij visten in de Minch dwars van eiland Lewis toen we werden overvallen door een storm en de trawler Michael Griffith viste bij de Butt of Lewis.
Toen de storm het schip over viel, ging zij ten onder met haar gehele bemanning.
God hebbe hun ziel.
Het was in de namiddag en het weer was zo slecht dat alles van het dek af moest.
Ik lag in mijn kooi aan BB zij en binnen de minuut lag ik op mijn rug aan de andere zij van het schip. Een hoge golf had ons belopen en maakte dat we slagzij maakte over BB, wat ons bijna deed kapseizen.
Het ging zo vlug dat we het niet konden begrijpen.

Toen barstte de deur van het voorin open en spoelde vol water. Daarna was iedereen nodig in de kolen bunkers om de kolen weer op haar plaats te brengen want de kolen waren naar de BB zijde verschoven. En bezorgde ons 30 graden slagzij.
Ik keek uit de halve deur van jet voorin en ik zag dat de redding sloep weg gevaagd was en onderst boven in zee lag, toen de hoge golf op het dek brak.
De golf deukte bijna de hele verschansing en sloeg de ruiten van de brug er uit.
Daarna keek ik in de machine kamer, waar ik de eerste machinist kon zien, onder de olie, daar een heel vat olie over hem heen was gekomen.

In ieder geval waggelde we Stornoway binnen met zware slagzij over BB en matroos Palin vloog naar huis om zijn vrouw te troosten met het verlies van haar zoon aan boord van de Michael Griffitt.
We maakten het schip weer zeewaardig en vervolgden onze reis. Nadat we in Fleetwood waren binnen gelopen, ging onze schipper nooit weer naar zee.
De storm raasde ook over de Noordzee en eiste veel mensen levens bij de Engelse en Hollandse kust.
Ik heb nog steeds een brief in mijn bezit waarin ik mijn moeder vertel over de Grote Storm.

Oorlog tuig.

29 augustus 1960, Makkaur in de buurt van de Baatsfjord ( Varanger schiereiland ) Noord kust van Noorwegen.

Op deze fatale reis, ofschoon het smerig weer was en het stormde, was het niets. wat het schip kon tegen houden en we bleven door vissen.
Het schip was de territoriale wateren binnen gevaren om in de duisternis hier te gaan vissen en hadden wat voorwerpen opgevist, waar van ze wisten dat het explosieven waren en hadden die in zee terug gegooid.
Op een van de laatste trekken werd een cilindervormig object, gedeelte bedekt met beton, opgevist en de bemanning wist meteen dat het een soort mijn of granaat was.
En daar zij het gebied wilden verlaten, voordat zij werden gearresteerd voor illegaal vissen, werd het voorwerp op het voorschip geplaatst, om het later weer in dieper water in zee te gooien, ver weg van de visgronden, zodra zij daar de mogelijkheid toe hadden.

Ofschoon de mijn of granaat als zodanig werd herkend, was de bemanning er niet van op de hoogte, dat door de manipulaties met het object, de tijd schakelaar in gang was gezet.
Het projectiel ontplofte op het voordek, het voordek verwoestend met een deel van de bakboord verschansing.
De stuurman en 2 matrozen werden direct gedood. Een van de matrozen had nog maar net thee gedronken na het strippen en het ijzen van de vis.
De luiken van het schip werden door de ontploffing weg gevaagd evenals de ruiten van het stuurhuis. De schipper kreeg de volle kracht van de ontploffing te verwerken en liep veel verwondingen op in zijn gezicht,, maar stond er op om zelf de controle over het schip uit te oefenen zolang dat nog mogelijk was.
De bootsman nam tijdelijk het commando over het schip op zich en legde de kop van het schip in de wind.
Een SOS bericht werd ogenblikkelijk uit gezonden en een andere trawler uit Hull, de Prince Charles haalde direct zijn netten scheep en zette koers naar de St.Hubert.
Bijna 6 uur lang, na de ontploffing, had de bemanning geworsteld om de schade aan bakboord te dichten, maar het weer werkte zo tegen en de schade was zo omvangrijk, dat de bemanning met redding vlotten het schip moest verlaten.

De dichtbij vissende Prince Charles, werd kort na de ontploffing door het SOS sein gewaarschuwd. In de radio hut was het wel duidelijk dat haast geboden was en de schipper gaf de opdracht het net dubbel zo snel scheep te halen, omdat de St. Hubert een mijn had opgevist, die daarna was ontploft.

De Prince Charles arriveerde ongeveer 45 minuten na de explosie op de plaats des onheils. Toen we bij haar kwamen was er nog steeds veel wind met een kracht 8.
Er was niets wat nog overeind stond aan dek en alle ramen uit de stuurhut waren weg.
De schipper was ernstig gewond, maar we konden nog wel over de radio met elkaar spreken. Op de St.Hubert werd nog steeds gepoogd het gat in de romp te dichten maar waren hierin niet zo succesvol en de zee stroomde binnen en spoelde de vis uit het visruim de zee in.
Per radio werd er een dokter gevraagd of die naar het schip kon komen maar hij wilde niet en wilde dat het schip in Noorwegen binnen liep.

Ondanks hun pogingen om het schip redden, was de St.Hubert ten doden opgeschreven. Kapot geslagen door de golven begon het schip te zinken en de bemanning werd gedwongen het schip te verlaten.
Gedurende de hele handeling vroeg de schipper steeds naar de veiligheid van zijn bemanning. Hij was erg dapper, maar erg zwak en het leek er op dat hij geen bloed meer in zijn lijf had. Ze lieten hem op het reddingvlot zakken en nog steeds informeerde hij naar de welstand van zijn bemanning.
Op de redding vlotten trokken de mannen zich langs het getroffen schip ,wat slagzij maakte, vechtend om vrij te komen van het schip en niet met haar naar beneden te worden gezogen.

Op een ander moment nam de schipper van de Prince Charles met grote moed en een goed afgewogen risico en stuurde zijn schip zo dicht mogelijk naar de zinkende trawler en kwam dicht genoeg bij de redding vlotten, om een lijn naar de mannen op de vlotten te gooien.
Later werd verteld dat de overlevenden hun redding en terug keer naar Hull te danken hadden aan de moed en zeemanschap van deze schipper.
Tussen de eerste personen die in veiligheid werden gebracht, was de schipper van de St.Hubert.
Ondanks de manhaftige pogingen van de bemanning van de Prince Charles, stierf de gewonde schipper 15 minuten later, nadat hij aan boord was gehaald.
De geredde bemanningsleden van de St.Hubert werden later overgebracht naar de St.Chad omdat de schipper van de Prince Charles niet de haven kon binnen lopen.

Nadat zij Kirkenes waren binnen gelopen werden de twee jongens van de bemanning opgenomen in het ziekenhuis, niet voor verwondingen maar voor shock. De beide jongens waren 14 jaar oud.
Een van de jongens was de broer van de bij de ontploffing omgekomen matroos.
Een ander familielid aan boord, ontsnapte aan verwondingen.
Vier bemanningsleden werden ook in het ziekenhuis opgenomen, drie vanwege shock en een voor lichte verwonding aan het gezicht.

Bij het onderzoek naar de doodsoorzaak van de schipper werd van de schipper gezegd....dat hij had gehandeld in de traditie van de trawl visserij.

Tevens werd hij geprezen voor zijn moed.
Ofschoon de helft van zijn gezicht was weggevaagd, bleef hij op het zinkende schip leiding geven, met zijn gedachten aan het schip en haar bemanning.

De bootsman had na de dood van de stuurman zijn taak overgenomen.
Hij vertelde dat de St.Hubert bijna aan het einde van haar reis was, toen zij een mysterieuze 5 voet lange metalen soort trommel opviste.
Het object leek op een cilinder met aan een zijde een vlakke kant, die gedeeltelijk met beton was bedekt. Hieraan zat beslag wat er op duidde dat zij aan een anker verbonden was geweest en had een ontsteking buis op de kop.

We hadden haast om naar huis te gaan, met een goede vangst in de ruimen en we zette het opgeviste object op het voorschip.
Wij dachten dat het beter zou zijn om het terug in zee te gooien als wij van de visgronden af waren.
Die maandag stond er een storm met windkracht 8, toen ik na mijn ochtend wacht naar beneden ging.
Ik was ongeveer een uur beneden en het was ongeveer kwart voor twaalf 's middags toen ik de explosie hoorde.
Ik holde naar het dek en het leek wel een slachthuis.
De hele bakboord verschansing was verdwenen, de ruimen open geblazen en het voordek was een grote puinhoop.
De stuurman was gedood, maar zijn assistent die maar een paar voet van hem af stond, mankeerde niets.
Er was een verschrikkelijke sneeuwstorm met windkracht 10 en ik besloot voor de wind te gaan varen, met de Prince Charles in de onmiddellijke nabijheid.
We konden dat ongeveer 6 uur zo vol houden en ongeveer om kwart voor zes stopte ik het schip en gaf orders om het schip te verlaten.
De bemanning werd opgepikt door de Prince Charles.

Er ontstond helemaal geen paniek.
Maar schipper Ness van de St.Hubert bleef tot het laatste moment vragen of het met de bemanning goed ging.
Schipper Ness was 21 jaar oud toen hij naar zee ging op de visserij, nadat hij zijn dienstplicht had vervuld in het leger.
Hij had bij diverse trawler maatschappijen gevaren en het was zijn zevende reis op de St.Hubert nadat hij de voorgaande Kerst periode zijn schipper diploma had behaald.

Een reis als prenter.

Ik heb de meeste van mijn schoolvakanties in Fleetwood door gebracht en ik stond altijd geboeid te kijken naar de trawlers die bij het hoogwater uit voeren of binnen kwamen.
Meer dan twintig of dertig trawlers zouden dan langs hun gezinnen varen, die op de promenade hun vaders gedag wuifden, die wekenlang op zee zouden blijven.
Elke trawler zou op zijn eigen manier als afscheid de stoomfluit laten horen en zelfs 's nachts zouden de gezinnen die achter bleven, het geluid van de stoomfluit herkennen.

Een taxi kwam om vier uur in de morgen bij mijn grootvaders winkel, om hem op te halen voor de volgende reis. Snel passeerden we de politie aan de poort van de dokken op een koude en donkere regenachtige nacht en reden rechtstreeks naar de trawler Red Rose, wat mijn tehuis zou zijn voor de komende drie weken.

Op de kade was het een heksenketel. IJs en proviand werden aanboord gebracht.
Mannen sprongen aanboord en er weer af.
Het leek mij dat de hele bemanning dronken was op het laatste moment voor vertrek. Vloekende en scheldend uit de taxi rollend. Als ze geluk hadden gehad, zouden zij twee dagen aan wal zijn geweest, bij hun gezin ( of in het café ), alvorens aan een nieuwe reis te beginnen.

De Red Rose was een nieuw te Aberdeen in 1955 gebouwd schip en was een van de laatste gebouwde schepen met oliestook, voor de visserij bij IJsland of de Noord Russische visgronden, vanuit Fleetwood.
In die dagen was het revolutionair dat de schepen waren uitgerust met fatsoenlijke bemanning hutten op het achterdek, met douches en spoel toiletten.
( Het schip voer later vanuit Hull onder de naam Lord Howe en werd tenslotte in 1968 gesloopt )
Wij voeren in de morgen met het vroege tij naar Heysham waar we stookolie bunkerden.
De zware lucht van de olie gaf mij de eerste tekens van zeeziekte, dat voor mij een plaag zou worden in de komende weken.
Dagen achtereen ziek zijnd en niet eten.
Wat betekende, dat mijn maag gal opgaf en mijn spieren pijn deden van al het kotsen.
Deze eerste dagen waren een nachtmerrie, zonder enige hulp van de bemanning die zich herstelden van de katers, om alleen weer te gaan zuipen als de “bonded stores“ werd geopend.

De bemanning werd weer nuchterder bij het bereiken van de visgronden bij IJsland en het vistuig werd in gereedheid gebracht.
Het begon mij uiteindelijk duidelijk te worden hoe zwaar en gevaarlijk het was als de netten met de hand over de verschansing werden binnen gehaald en de grondpees met bobines en de visborden, met de winch werden scheep gezet.
De schipper op de brug, zittend op een hoge en aan de zijwand vastgemaakte stoel, leunde uit het raam en elke handeling controlerend.
Hij was echt de baas aan boord en het was bekend dat hij een van de meest succesvolle schippers van Fleetwood was.
Gedurende de twee volgende weken werd er dag en nacht gevist, mits de weer omstandig heden het zou toelaten, tot de ruimen vol waren met vis.
De bemanning werkten 16 uur aan een stuk, onder de meest slechtste condities die men zich voor kan stellen. Vaak doornat en onder het vis bloed, als zij op het open dek de vis stripte.
Na bij het strippen te hebben geholpen, was mijn spijkerbroek doorweekt van bloed en vis slijm en het zou het verdere deel van de reis zo blijven.
Het moet heerlijk hebben geroken.
Een aangenamer werk, maar al even moeilijk werk, was het ijs hakken in het vis ruim en de vis laag voor laag hiermee bedekken als de vis in de aluminium keeën werd gestort.

Het ergste kwam in de vorm van een storm met windkracht 9, waar alles wat we konden doen was, de netten te sjorren en langzaam in de wind te stomen.
Het schip stampte letterlijk op en neer van golf naar golf en het hield twee dagen aan.
Voor een jonge tiener moet het een verschrikking zijn geweest. De boeg dook in een aanstormende golf, die tot aan het stuurhuis over het dek spoelde en verduisterde de ramen van het stuurhuis, wat eeuwen scheen te duren.
Eerst donker, dan licht groen en dan helder, als de golf onder het schip was doorgelopen.

Als de achtersteven en de schroef boven water uit kwamen, maakte de machine een maximum aan omwentelingen en het schip trilde hevig. Het schip leek wel een duikboot. Alle deuren gesloten en de ruimen afgedekt.
De op en neer gaande beweging was zo hevig, dat de enige manier om te slapen, het vastbinden in je kooi was.
Een andere jongen aan boord had dit niet gedaan en het resultaat was dat hij tegen de wand van de hut werd gesmeten, toen hij uit zijn kooi werd geslingerd.

Een ander uiterste was dat we door een vlakke en kalme zee voeren in dichte mist, met op zijn minst 20 andere trawlers, die net al wij aan het vissen waren.
Wij waren het enige schip met radar aan boord, maar net als alle andere schepen hadden we een uitkijk op het voorschip staan en er werd regelmatig met de stoomfluit, mist signalen gegeven. Het gaf een heel andere tendens aan het vissen, zonder de andere schepen te zien.
Heer weer veranderde weer eens toen we op een schitterde zomer avond van IJsland naar huis stoomde met een spiegel gladde zee.
Ik en wat andere dek hulpen leunden tegen de opbouw van het schip om te genieten van wat warme zonneschijn.
Letterlijk uit het niets, werden wij er aan herinnerd hoe grillig en onvoorspelbaar de zee kan zijn.
Een kanjer van een golf stortte zich ongemerkt boven op ons en op het laatste moment was het enige wat we nog konden doen , de hand leuning aan het dekhuis te grijpen en de leuning stevig vast te houden, toen de golf over het dek spoelde.
We slingerden, wat wel bijna 90 graden leek en we werden volledig overspoeld door het zeewater, wat ook door de geopende deuren de hutten in spoelde en de hutten onder water zette,
Het stortte zich ook door het bovenlicht van de kombuis, waar de kok gelukkig ontsnapte aan de stoom, toen het water op het hete fornuis stortte.

Twee minuten later stoomden we weer door een vlakke kalme zee als of er niets was gebeur.
Maar toen moesten het water uit de hutten hozen en alles laten drogen.

Zoals toen en nu is de diepzee visserij gevaarlijk en van onze 21 bemanningsleden stierven er 3 op zee in een paar jaar tijd.
Onze marconist op de Red Roze, die later werd overgeplaatst naar de Red Falcon, stierf, toen dat schip in 1959 ten onder ging.
Ik was vaak in de radiohut te vinden omdat ik geïnteresseerd was om later ook marconist te worden.
De marconist op de Red Roze had als bijbaan, lever te koken op het voorschip.
Dat was een eigenaardige bezigheid op de Red Roze omdat de ketels om kabeljauw levers te koken, gewoonlijk op het achterschip stonden.

Ondanks het weer en aan het einde van twee weken non stop vissen, hadden we de ruimen vol met over het algemeen kabeljauw en schelvis, netjes in ijs opgeslagen.
De laatste vis, dus van de laatste trekken, werd zorgvuldig in lagen opgeslagen, om en om met de staart tegen de kop, om hiervoor de hoogste prijs in de afslag te krijgen.
Iedereen had er belang bij, want de verdiensten waren afhankelijk van de opbrengst van de vis.
Na een goede reis, zou de bemanning hun kinderen overladen met cadeautjes en snoep en de cafe's rond de haven, zouden goede zaken doen.

Vergeefs gewacht

December 1959
De week voor Kerstmis en de gehele bevolking van Fleetwood was in afwachting.
Een trawler was over tijd...en stilte daalde over de haven.

Dagen lang werd het zeegebied rond Skerry Vore in de South Minch door middel van een grote zoekactie naar de 449 tons trawler Red Flacon en haar 19 bemanningsleden, afgezocht, zowel op zee als van uit de lucht.
Gezinnen wachtten met toenemende bezorgdheid en hun ogen zochten vol hoop vergeefs de horizon af.
Maar de Red Falcon werd als verloren beschouwd en waarschijnlijk overweldigd door slecht weer, toen zij thuis stomende was.

Wrakhout, een koker voor vuurpijlen, stukken hout die waarschijnlijk afkomstig waren van de bodem van de redding sloep spoelden aan.
En twee redding boeien met de naam Red Falcon er op, spoelden 25 mijl benoorden de laatst bekende positie van het schip aan.
Vergaan met man en muis, 25 kinderen zonder vader en de stad te ontdaan, om kerstmis te vieren.

De Red Falcon was in 1936 gebouwd en was de laatste kolen stoker van de Steam Trawler Co.Ltd, vloot.
Het schip heette voorheen de Cape Barfleur,
Haar laatste reis begon op 25 November 1959 toen zij vertrok met de visgronden bij IJsland als bestemming en bij hetzelfde tij vertrok ook de trawler Red Sabre.
De twee schepen visten bijna de gehele reis gezamenlijk bij IJsland en stoomden op ongeveer dezelfde tijd naar huis.

De Red Falcon had een 45 jarige schipper aan boord, afkomstig uit Fleetwood .
Het was een ervaren schipper, die in de oorlog periode dienst had gedaan op mijnen vegers.
Hij had gedurende de thuis reis regelmatig contact met de schippers van de Red Sabre en de Red Knight.
Deze beide mannen dachten later dat de Red Falcon door een vloedgolf was overspoeld.
De Red Sabre zat ongeveer 70 mijl voor de Red Falcon en de Red Knight 150 mijl achter haar.
De beide schepen rapporteerden zware storm met windvlagen van 100 mpu.
De Red Sabre adviseerde de Falcon de getij stroom bij Islay te ontlopen en de Red Falcon was het hier mee eens.
Dat gebied stond bekend als gevaarlijk, door de sterke getij stroom en met veel draaikolken.

Maar de gezinnen hadden al bericht ontvangen dat het schip op Maandag avond binnen zou lopen.
Het was de gewoonte, dat veel gezinsleden op die Maandagavond bij binnenkomst van het schip, naar de haven zouden gaan.
Het was niet ongewoon dat schepen over tijd waren door slecht weer en de gezinnen zouden dan op Dinsdagavond weer naar de haven gaan.

De radiostilte vanaf het schip was onheilspellend en de angst steeg.
Het ergste werd gevreesd.
En toen het ergste nieuws begon door te dringen, gingen de voorzitter van de missie voor de diep zee visserij en de haven dominee door, met de diep bedroefden te troosten.
Allen leden van de bemanning behalve een, de stoker, woonden in Fleetwood.

Binnen enkele dagen werd een noodfonds voor de belanghebbenden opgericht door de burgemeester van Fleetwood en de eigenaar van de trawler stortte £ 1000 in het fonds. Het totale bedrag liep op tot £ 20.000, toen vanuit het hele land giften werden ontvangen.
Een cheque van £.10.10s werd ontvangen van de Schotse kerk op het eiland Tiree op de binnen Hebrides,
Een begeleidend schrijven betuigde het medeleven met het verlies van de Red Falcon zo dicht bij de kust van het eiland en de bewoners waren zwaar onder de indruk van het ongeval.
Het ongeval vond plaats bij de rotsachtige kust van het eiland Mul.
Ook werd er een cheque ontvangen van bewoners van Oban.

Zeven maanden later werd het onderzoek geopend naar het verlies van de trawler, in het gemeente huis van Fleetwood.
Hieruit bleek dat het laatste radio contact met de Falcon om 7 uur 's morgens van 14 December was.
De schipper van de Sabre riep de Falcon op en rapporteerde dat er een storm stond tussen Skerryvore en Rathlin eiland met een windkracht 10.
Het was een ruige doorvaart geweest maar ze waren nu onder de opperte van Rathlin.
De schipper van de Falcon was op dat moment dwars van de vuurtoren van Skerryvore en zou proberen, de sterke stroming te ontlopen.
Kort hierna had ook de Red Knight radio contact gehad met de Falcon en hoorde dat het slecht weer was en met een zeer lastige zee.
De Sabre en de Knight vervolgden hun thuisreis en werkelijke angst was er nog niet totdat de Knight, die 150 mijl achter de Falcon op de thuisreis was en op middernacht van Dinsdag 15 September in Fleetwood binnen liep.
Direct werd er met een 3 daagse zoektocht begonnen.

De beide schippers waren van mening dat de Falcon door een vloedgolf was overspoeld.
De onderzoek commissie was van mening dat het moeilijk was om de juiste oorzaak van de overweldiging van het schip te kunnen geven.
En het verlies dompelde de stad in shock, rouw en verdriet.

Vals Beschuldigd ?

Een noodoproep, die zelfs door de meest geharde zeelui niet genegeerd kon worden.

En zeker ook niet voor de 18 koppige bemanning van een trawler uit Fleetwood, waar de oproep om middernacht werd ontvangen.
Bij slecht weer en hoge golven, aan de oostkust van IJsland.
Het was 14 September 1969 toen het drama met de 397 tons trawler Lord Lloyd zich begon te ontvouwen.
Water stroomde de machinekamer binnen, toen de kolen gestookte trawler de visgronden had bereikt.
Het schip begon te zinken.
En dat bij een storm met een windsterkte van 45 mpu en 30 mijl uit de kust.
De bemanning nam 2 rubber redding vlotten en knoopten ze aan elkaar.
De eerste die er in stapte was het jongste lid van de bemanning, 16 jaar oud
Het was zijn tweede reis aan boord van deze trawler.
Toen de bemanning op de redding vlotten in de ruwe zee heen en weer werden geschud, kwam een Belgische trawler te hulp en nam de bemanning aan boord.
De bemanning stond onder leiding van schipper Spearpoint en zijn zoon was stuurman.
Toen het daglicht aan brak, was de Lord Lloyd nog steeds drijvende.

Een grapje werd hierover gemaakt.... De oude vrouw heeft schijnbaar nog geen zijn om te sterven
Spoedig verscheen er een andere trawler op de plek. Het was de Wyre Mariner van dezelfde rederij. De geredde zeelui werden overgebracht naar de Mariner en het gevecht om het schip te redden werd vervolgd.
Het schip werd op sleeptouw genomen en schipper Spearpoint en drie bemanningsleden gingen terug op het schip en de sleepreis naar Seydisfjordur nam een aanvang.
Later beschreef een van de bemanningsleden hoe de situatie aan boord was.
Je voelde het water onder je voeten heen en weer klotsen als je in de kombuis stond.
We telden de treden van de trap van de machine kamer om de stijging van het water oppervlak te controleren.
De machines stonden onder water en 30 ton kolen was uit de bunkers de stookplaat opgespoeld en het visruim stond onder water.
Het schip was waarschijnlijk zo goed geballast, dat ze bleef drijven en gelukkig nam in de avond de storm af.
De sleepreis duurde 11 uur, maar daarmee was het drama nog niet ten einde, omdat de regeringen van Engeland en IJsland nog steeds aan het onderhandelen waren over de visserij grenzen.
En toen de Wyre Mariner Seydisfjordur bereikte werd haar schipper Bedford, die de kreupele Lord Lloyd sleepte,........ gearresteerd.
En beschuldigd van illegaal vissen binnen de door IJsland zelf ingestelde 12 mijls zone, zo'n 2 maanden geleden.
En werd veroordeeld tot een boete van £ 1.900.
Schipper Bedford pleitte onschuldig te zijn en de schipper vertelde aan het Reuter nieuws bureau....... Als ik dat had geweten, had ik de trawler naar de bodem laten zinken in plaats van haar naar Seydisfjordur te slepen.
Hij verklaarde het gerechtshof dat hij zich niet bewust was van illegaal vissen. Hij had de orders van de rederij opgevolgd om vanaf Mei buiten deze grenzen te blijven.
Het was op de betreffende dag in Juli geconstateerd door een vliegtuig dat drie en een half uur boven de Mariner had gevlogen en haar had gewaarschuwd met vuurpijlen en met morse signalen.
Het vliegtuig stelde vijf maal een positie vast, wat aantoonde dat de trawler binnen de grenzen van het gebied was. Het schip reageerden niet op de gegeven signalen.
Schipper Bedford beweerde geen enkel vliegtuig te hebben gezien.
Wyre trawler Ltd.-de eigenaar van beide schepen Lord Lloyd en Wyre Mariner, weigerde commentaar te geven over de IJslandse actie.
Een zegsman van de rederij verklaart.... De heldhaftige optreden door schipper Bedford en de bemanning van de Wyre Mariner, verleend aan een andere trawler in nood, is gedaan uit verbondenheid met de zee--- wat nog steeds het hoofddoel was van deze zaak.
Maar er waren maar weinig moeilijkheden over visserij limieten toen de geredde bemanning in de IJslandse haven aan kwam.
Er was wat gejoel vanuit een groep mensen aan de wal toen de trawlers de haven in werden geëscorteerd door de IJslandse kanonneerboot Thor.
Zij dachten waarschijnlijk dat de schepen gesnapt waren bij illegaal vissen
Maar de gehele bemanning kreeg een prettige ontvangst.
De enige reactie van schipper Bedford over de actie van het gerechtshof, toen hij weer terug was in Fleetwood was.....het was een vuil spelletje.
Ik zou nooit mijn gezicht in IJsland hebben getoond als mijn geweten niet zuiver was geweest.
Hij zei dat de Lord Lloyd op het punt stond te zinken toen de Mariner haar bereikte.
Drie weken later keerde het schip dat niet wilde zinken in Fleetwood terug.

Plicht Besef

Een kort verhaal over een thuisreis vanaf de IJslandse visgronden.
Het visruim was bij en bij vol en we hadden meer dan 18 uur aan dek doorgebracht.
Het weer was vrij slecht toen we onze laatste trek scheep haalden.
Toen de schipper vanuit de brug schreeuwde..... sjor het net vast, we gaan naar huis...gaf het een goed gevoel als nooit te voren.
Iedere visserman die dit leest zal wel weten wat ik bedoel.
We waren al gauw klaar met de vis van de laatste trek, sloten het visruim waterdicht en sloten alle deuren met de knevels.
Ik had de wacht en het zou nog eens 4 uur duren voor ik een bad kon nemen.
Na twee weken met dezelfde kleren aan, was dat het enige waar ik aan kon denken tijdens mijn zeewacht.
Aan het einde van mijn vier uurs wacht, was het weer er niet beter op geworden.
Het stormde met een windkracht 9 en de golven kwamen van stuurboord zijde op de boeg in en we knalden er tegen in.
Het is raar, maar je schijnt weinig te praten de eerste uren die je thuis stoomt, het lijkt er op dat je jezelf afvraagt, hoeveel je zal besommen of over je vrouw of je meisje.
Of wat het ook mag wezen.
Mijn aflosser kwam en ik gaf hem het stuurrad en de koers en ging op weg naar de douches waar ik zo maar verlangde.
Na een goede schrob beurt dook ik mijn kooi in. Ik denk dat ik niet langer dan een paar minuten in mijn heb gelegen, toen we een enorme klap water kregen en waar bij we een slagzij over bakboord opliepen.
Mijn eerste gedachte die bij mij op kwam was om naar de brug te gaan en de radio-zend installatie.
Op het moment dat ik in de gang kwam, raakte een stoker in paniek en wilde de knevels van de waterdichte deur openen zodat de deur vrij voor gebruik zou zijn en schreeuwde dat het schip ging zinken.
Het eerste wat ik deed was op hem springen en hem al worstelend in de messroom te krijgen.
Als hij de deur had weten te openen had het water naar binnen gestroomd en was het schip waarschijnlijk gezonken. Een van de bemanningsleden kwam mij te hulp en wisten hem van de deur te verwijderen.
Op dat moment hadden we een slagzij over bakboord en de verlichting was uitgevallen.
Ik wist mijn weg naar de brug te vinden waar de stuurman al aanwezig was, die probeerde het stuurwiel naar stuurboord te draaien en zo de kop van het schip in de wind kon brengen.
De aflosser die mij aan het stuurwiel had afgelost, lag koud in een hoek van het stuurhuis nadat hij hier uit het was gespoeld.
De stuurman zijn gezicht zat onder het bloed van de rond vliegende glas splinters. Het stuurboord gedeelte van het stuurhuis was door de overkomende golf in elkaar geslagen en had met een explosieve kracht alle ramen ingeslagen.
De schipper schreeuwde om de gewonde man weg te brengen , maar de kracht van overkomende golf had de deur van het stuurhuis klem geslagen en ben ik begonnen om met een bijl de deur te openen.
Tegen de tijd dat in het voor elkaar had, richtte hei schip zich vanzelf op en dat gaf grootte opluchting.
Als de stuurman niet zo vlug had ingegrepen met het stuurwiel, zou niemand van ons vandaag nog in leven zijn.
Op het moment dat hij het schip weer goed in de wind had, brulde de wind door het vernielde stuurhuis en het was steenkoud toen de bemanning in het stuurhuis verscheen, met uitzondering van de machinist die geen enkele keer tijdens deze kritieke toestand, de controle over de machine had verloren.
Toen de zaken weer wat verbeterden, zond de schipper een radio bericht uit voor hulp en wij probeerden het stuurhuis met dekzeilen af te dekken en probeerden dit ondanks de duisternis, zo secuur mogelijk te doen om wind en zee buiten het stuurhuis te houden .
Op het moment dat we de dekzeilen goed hadden aangebracht kreeg de schipper contact met de trawler Armana, die een aantal mijlen voor ons voer.
Zij keerde terug en escorteerde ons naar Reykjavik,
Wij kwamen in Reykjavik en onze welgemeende dank ging uit naar de Armana die steeds “standby “ was gebleven.
Bij daglicht konden we schade zien wat de zee had aangericht.
Zelfs de stuurboord verschansing was naar binnen ingedeukt.
Er kwam zelfs een filmploeg een de schade op een film vast te leggen.
Wij werden wat opgelapt en binnen 24 uur vervolgden we onze thuisreis.
Gelukkig was het weer verbeterd en de thuisreis was niet slecht,
Het kwam uiteindelijk toch goed, want we hadden nog steeds de vis aanboord om af te slaan, anders zou er deze reis geen of weinig betaling voor ons zijn geweest.

De laatste man.

Winter stormen rond de kusten hebben vaak het leven geëist van plaatselijke visserlui.
Zo'n verlies werd vaak omschreven als de prijs de voor de vis moest worden betaald.
Tegenwoordig moet de visserman vechten tegen de Regering politiek, vis quota's en buiten bedrijfstelling.
In het verleden was de weersgesteldheid de tegenstander van de visserman.
En het was tijdens een verschrikkelijke storm dat de Fleetwood trawler Lois in 1947 naar haar noodlot op weg was.
Haar bemanning had een prettige Kerst aan wal doorgebracht en de Lois was weer terug in de visserij, nadat zij door de Admiraliteit was vrij gegeven van haar oorlog taak als mijnen veger.
De schipper was sedert 18 maanden aan boord vanaf het moment dat zij was vrij gegeven voor visserij doeleinden.
Maar deze Nieuwjaars reis zou voor de schipper zijn laatste reis zijn.
Ofschoon de gehele bemanning werd gered, verloor de schipper het leven bij het tragische ongeval bij IJsland.
Het was op Zondag 5 Januari dat de 111 tons trawler, gebouwd in 1917, op de rotsen liep en ten onder ging, toen zij de visgronden bij de ZW kust van IJsland had bereikt.
De bemanning werd heen en weer geslingerd toen het schip op de rotsen liep, op korte afstand van de kust.
Noodsignalen werden afgevuurd en binnen enkele minuten was er hulp onderweg.
Een lijnwerp redding ploeg vuurde een lijn af, die op het dek belandde en hiermee werd met een broekboei de bemanning gered.
Alleen de schipper, die tot het laatst aan boord was gebleven en zich aan het want vastklemde en was er klaar voor om ook door middel van de broekboei te worden gered.
Toen wij hierop wachtte, stortte een grote golf zich tegen de zijwand van het schip en toen was de schipper verdwenen.
Niemand van ons heeft hem nog gezien.
De redders verklaarden dat het op het moment van stranding, er een verschrikkelijke sneeuwjacht was, met huizen hoge golven .
Men was van mening dat de schipper door de hoge golf uit het want was geslagen of misschien wel uit de broekboei, waarmee hij in veiligheid zou worden gebracht.
Veel van de 15 koppige bemanning realiseerde zich niet dat de schipper was verdronken. Zijn lichaam spoelde later aan.
Het lichaam van de schipper werd met een IJslands vrachtschip naar Fleetwood gebracht.
Zes van de bemanning leden waren bij de overlijdens dienst, voorgegaan door dhr. Howes van de Mission to Seaman, dragers van de lijkkist.
Aanhoudende stormen en hoge golven verwoestte het schip, dat op de rotsen in stukken werd geslagen..

The Luckiest Sailor
I’ve been fishing the sea since a lad of fifteen;
There’s not a stretch of the ocean where I haven’t been,
And I’ve seen Northern lights and the whale fish at play,
And I’ve slept through the dogwatch, been fined half me pay,
And I’ve prayed long and hard in a westerly storm,
And I’ve dreamt of the young girls who had helped keep me warm,
And I’ve sat with the old jacks and listened in glee
To the tales of the women, the drink and the sea.
Chorus:-
I’m the luckiest sailor that Hull ever knew;
When the Kingston ship sank with the loss of her crew,
And I prayed for their lives and their sons and their wives
On the day that the Peridot perished.

I was a young sailor with settle in hand,
From trawling in Iceland with white fish to land,
And I’m dressed to me nines in me Ruckerback tails
And I’m off down the Stricky to sink a few ales;
But I’ll tell you a tale of the taxman and me,
He’s been robbing me blind since I first went to sea,
And I says to the skipper, ‘I’ll spend time ashore,
Cos I’m damned if the taxman will have any more.’

Chorus

Then a whisper was heard that a Hull ship was down,
With no chance of a rescue, her men had all drowned,
And I supped up me ale and I knew in me head
That the Hull ship was my ship and me mates were all dead,
And the coins in me pocket weighed heavy that day,
And it took little courage to give ’em away,
And me mind took me back to me long days at sea,
And I asked the good Lord why me mates and not me.

Chorus
Hollandse vertaling .

Ik heb altijd op zee gevist vanaf toen ik een jongen van 15 jaar was. Er is geen streek in de Oceaan waar ik niet ben geweest. Ik heb het Noorderlicht gezien en spelende walvissen. Ik heb op de honden wacht doorgeslapen en dat kostte mij een half loon. Ik heb lang en hard gebeden in een westelijke storm. Ik heb van jonge meisjes gedroomd die mij hebben geholpen om warm te blijven. Ik heb met oude mannen gezeten en met plezier geluisterd, Over verhalen van vrouwen, de drank en de zee.
Koor, Ik ben de gelukkigste zeeman die Hull ooit heeft gekend. Toen het schip van de Kingston maatschappij zonk, met het verlies van heel haar bemanning. En ik heb gebeden voor hun leven, hun zoons en hun vrouwen. Op de dag dat de Peridot verging.

Ik was een jonge matroos , met vorderingen in het vooruitzicht. Om te trawlen bij IJsland en wit vis aan de wal te brengen. En ik was prachtig uitgedost in mijn Ruckenbacks pak. Ik ging naar de Stricky om een paar biertjes te nuttigen. Maar ik vertel je een verhaal van de belasting ontvanger en mijzelf. Hij berooft mij van alles, sinds ik naar zee ben gegaan. En ik zei tegen de schipper, ik blijf een tijdje aan de wal. Omdat ik vervloekt ben als de belasting nog meer van mij wilt hebben.

Toen werd er een fluistering gehoord dat een schip uit Hull was vergaan. Met geen kans van redding, haar hele bemanning verdronk. En ik slurpte mijn bier op en ik wist in mijn hoofd. Dat het schip uit Hull, mijn schip was ...en al mijn maten waren dood. En het geld in mijn zak woog die dag zwaar. En het kostte wat moed om het weg te geven. En mijn gedachten namen mij mee naar de lange dagen op zee. En ik vroeg --- Goede God---- waarom mijn maten en niet ik.

De Luckiest Sailor werd door Linda Kelly geschreven.
In Januari 1968, wat ook weleens de Driedubbele trawler Tragedie wordt genoemd. overkwam Hull. De Romanus, Kingston Peridot en de Red Cleveland zonken in een paar weken tijd en van deze 3 schepen was er slecht één overlevende en verloren 58 bemanningsleden het leven.
De man van Linda Kelly was een 20 jarige leerling en was in opleiding voor leerling matroos en was op dat moment één van de bemanningsleden van de Kingston Peridot.
Het was een uitstekend vis jaar geweest en kort het moment dat hij naar zee moest, kreek hij een aanslag van de belasting. Niet onder de indruk er van, besloot hij om de volgende reis niet mee te gaan.
Het was de Peridot 's laatste reis.
De “ruckenbacks “ was een kleding stijl wat geliefd was bij de vissers uit Hull. Vaak in heldere kleuren, met een enkele sluiting en met één rij knopen en met een geplooide achterkant met een riem. In Hull waren veel kleermakers die dat soort kleding maakten.
De “Stricky “wijst op de “The Strickland Arms “een kleine pub in Strickland Street en deze pub bestaat nog steeds.“

Kennen J.H. Of Maarten soms dit lied ?

Citaat van: vreemdeling op 26-08-2013, 06:44:24

Beste 'Vreemdeling'
Als u zoveel over de Engelse en Schotse visserij weet, waaronder aardig wat scheepsrampen, dan acht ik het niet uitgesloten dat u wat meer weet over de onderstaande ramp in 1911.

http://www.vissersnamenmonumentscheveningen.nl/detail/1911-352-silverdale-gy-aanvaring

Hierbij kwam - zo goed als zeker- de Scheveninger Maarten den Dulk om.

vr.groet
Bert v.d. Toorn
VNMS-onderzoek

Nood Roer

In September 1943 bereikte de Fleetwood trawler Eileen Wayman veilig de thuis- haven na 321 mijl afgelegd te hebben met een nood roer.
De beproeving voor de bemanning begon, toen zij nog vissende waren.
Het slechte weer noodzaakte de trawl scheep te houden en het schip probeerde het slechte weer te ontwijken.
Er stond een harde wind met een zware zeegang en veel regen.
Toen het roer niet meer op koersveranderingen reageerde, wed ontdekt dat de roerkolom in de schacht was gebroken.
Gedurende de 5 volgende uren, onder toezicht van de schipper, werd er hard gewerkt om een nood roer te installeren, door gebruikmaking van een visbord, de vislijnen en de winch.
Mijl na mijl, uur na uur, voer de trawler lusteloos in de stormachtige wind.
Het schip werd bestuurd met gebruikmaking van de winch, met 3 man continu bij de winch en een wacht lopend van 4 uren.
Het schip kreeg behoorlijk wat water scheep en zodoende hadden de mannen een zeer onplezierige taak en zij deden het zonder veel misbaar.

Met de wind uitschietend bij het bereiken van Rathlin eiland, besloot de schipper, dat het veiliger zou wezen om richting het eiland Man te koersen.
De trawler bereikte Peel om 6 uur 's middags van 5 September en was gedwongen door het slechte weer, daar te blijven tot 6 uur 's morgens van 8 September, toen zij uiteindelijk kon beginnen aan het laatste gedeelte van kaar thuis reis.
De schipper was van mening dat de gehele bemanning er aan mee had geholpen om het schip weer veilig thuis te brengen.

De bemanning werd later beloond voor hun dappere krachtinspanning.
De schipper kreeg een gouden horloge met inscriptie en een geld bedrag en de bemanning kreeg eveneens een bedrag in geld, geschonken door de rederij die het schip had gecharterd
De schipper gaf hulde aan zijn bemanning op de wijze hoe het schip werd bestuurd. Door gebruikmaking van de winch en orders op te volgen van de stuurman, bootsman of van hem zelf gegeven vanuit het stuurhuis

De voorzitter van de verzekering maatschappij prees de bemanning, dat door het veilig terug brengen van het schip, een waardevolle voedsel producent was behouden gebleven.
De vice voorzitter van de eigen rederij feliciteerde de bemanning van het schip met de woorden...... Het toont, ondanks geconfronteerd te zijn met de gevaren van de storm en in oorlog tijd , dat er aan boord van het schip ,een hecht team verband was.

De bemanning was één.
En het verheugende hem om te zien, ofschoon de trawler geen eigendom was van een rederij uit Fleetwood, visserlui uit Fleetwood erg goed de eigendommen van anderen konden beheren.

De schipper was dankbaar voor de lofprijzing van zijn bemanning en hemzelf en hoopte dat hij in de toekomst nog meer van dienst kon zijn.
Visserlui zien graag dat hun werk door anderen wordt gewaardeerd.

De Eileen Wayman kwam helaas twee jaar later tragisch aan haar einde, toen het schip op de rotsen liep bij Island of Lewis bij de Hebriden.
De bemanning werd door de eilandbewoners gered.
Het ongeval vond plaats in December 1945 toen het schip bijna aan het einde van haar reis was.
Het schip zonk nadat zij op de rotsen was gelopen.
De noodsignalen van het schip werden door de eiland bewoners gezien.
Direct spoedde zij zich naar de kust, om te proberen de bemanning in veiligheid te brengen.
Het schip zonk zo snel dat er geen tijd was om persoonlijke bezittingen te redden.
Het proces duurde maar een paar minuten en bij daglicht was van het schip niets meer te zien. Zij was van de rotsen afgegleden naar dieper water.
Eén van de bemanningsleden heeft de stranding niet meegemaakt.
Hij was wegens ziekte in Stornoway aan de wal gebracht.

De Scheeps kok.

Het is nu meer dan 80 jaar geleden dat de bemanning van de Fleetwood trawler Pasages gered werd, mede door het heldhaftige optreden van scheeps kok.
Tijdens een storm in December 1931 ging dit in Canada gebouwde schip ten onder bij Jurby Head op het eiland Man.
Op het moment dat het gebeurde, werd de trawler van voor- tot achterschip overspoeld door hoge golven, die zelfs de meest heldhaftigen schrik zouden aanjagen .
De lijnwerpers brigades van Peel en Ramsey rukten uit en de redding boten van Peel en Ramsey werden te water gelaten in een huizen hoge zee.
De 125 voet lange trawler lag maar 100 yards uit de wal en had een bemanning van 13 personen aan boord.
Het schip was op haar thuisreis met 600 kits haring aan boord, gevangen aan de westkust van Ierland.
Geteisterd door de golven van de Zuid Wester storm en het zicht was beperkt door verblindende ijzel en regen.
De schipper had nooit eerder zo'n combinatie van storm, regen en een zo'n volstrekte duisternis meegemaakt.
Het schip maakte voorzichtig voortgang en de schipper wist, dat zij in de nabijheid van de kust van het eiland Man waren.
Zich realiserend dat het schip aan de grond was gelopen, werd onmiddellijk de machine in zijn achteruit stand gezet.
Maar de Pasages wist van geen wijken.
Zij was in een zorgwekkende situatie en werd gebeukt door de hoge golven .
De bemanning vuurde noodsignalen af en hokten gezamenlijk in het stuurhuis, in afwachting van de lijnwerp brigades.
Aan de wal kwam de 18 koppige redding brigade, na zich anderhalve mijl door met water doorweekte velden te hebben geworsteld, bij de klif.
Vanaf de top van de klif lieten ze zich naar de waterkant zakken.

Maar de man van dat uur was de 30 jarige kok.
Hij bood zich vrijwillig aan om naar de wal te zwemmen en na een wanhopige strijd, kreeg hij een lijn aan wal bij de redding ploegen..
En al gauw was er een boeibroek opgetuigd en werd de bemanning in veiligheid gebracht.

De redding boten hielden stand-bij in het ergst van de storm en het weer was te slecht voor de redding boot uit Peel, om terug te keren naar haar thuishaven en zij week uit naar de haven van Ramsey.
De reddingboot van Ramsey voer naar de zuid kust en werd omhoog getrokken naar het boothuis, na één van de inspannendste dienstverleningen in de geschiedenis van het redding station.

De Pasages werd nooit geborgen.

De Ramsey Baai Tragedie.

Het was op de morgen van de 8st Maart 1956, dat de bevolking van Ramsey op het eiland Man, zich voor het eerst realiseerde , dat er iets verschrikkelijk was. gebeurd. Een lichaam was drijvend vlak bij de kust gezien.

De reddingboot was bijna gereed om te water te worden gelaten, toen bekend werd dat nog vier andere lichamen waren geborgen.

Het was droevig nieuws voor de reddingboot bemanning daar al spoedig bekend was dat een van de doden, de assistent monteur van de reddingboot was en ook de broer van de bootsman van de reddingboot, die in veel gevallen deel had uitgemaakt van de bemanning.
En een tweede persoon, die regelmatig hielp met het te water laten van de reddingboot .
De andere doden behoorde tot de bemanning van de Fleetwood trawler Fleetwood Lady, die de avond er voor, voor anker was gegaan in de baai.
Vermist werd de schipper van de trawler.
Later bleek dat leden van de bemanning laat in de avond op de terug weg waren naar de trawler, na een bezoek aan de wal, gebruikmakend van een 7 voets roeiboot die kapseisde en waar niemand aan de wal iets van wist.
Toen eenmaal het nieuws van de tragedie bekend was, werd er een zoektocht begonnen naar de vermiste schipper, door de reddingboot en door de lucht redding brigade per vliegtuig.
Het duurde de gehele dag, zonder resultaat.
De reeks van voorvallen die op het ongeval volgden begint in feite bij de Fleetwood trawler Fleetwood Lady, die op Woensdag 7 Maart voor anker ging in de baai.
De stuurman van de trawler bevestigd dat de trawler op Woensdag Fleetwood had verlaten met bestemming IJsland en de zelfde middag in de Ramsy baat voor anker ging.
De bemanning bestond uit 15 personen.
Om ongeveer 4 uur in de namiddag gingen 7 leden van de bemanning met de reddingsloep van het schip, naar de wal. Dit was voornamelijk toegestaan aan drie bemanningsleden met de familienaam Manx, twee broers met de naam Lyall en nog een persoon, om familie te bezoeken in Ramsey.
Om ongeveer 7 uur 's avonds keren 4 bemanningsleden terug naar de trawler en laten de schipper en nog twee personen aan wal,
Om rond half elf in de avond begint een kleine geleende boot met 6 personen aan boord, aan de terugtocht naar de trawler. In de boot zitten dus 2 bemanningsleden en de schipper van de trawler en de drie anderen zijn er om de boot weer terug te brengen.

Voor de meeste mensen in de stad was het eerste teken dat er iets mis was, het afvuren van lichtkogels om 8 uur in de morgen van de volgende dag, om de bemanning van de reddingboot op te roepen.
Iets eerder was de politie op de hoogte gesteld dat er een lichaam voor de kust dreef.
En hierna kwam het droeve bericht dat nog vier lichamen op de kust waren aangespoeld.
De bootsman van de trawler wist niet, toen hij controleerde wie er van de bemanning ontbrak, zijn eigen broer Abby één van de slachtoffers was.
Abby was een van de populairste figuren rond de haven van Ramsey en vanaf hun jeugd hadden zij een eigen boot gehad, waarmee zij uit vissen gingen.
Toen het nieuws zich verspreidde, verzamelde zich een groep mensen bij de sleephelling van de redding boot, in doodse stilte, toen de tragedie zich ontvouwde.
De reddingboot had slecht enkele stukken van het vlonder van de kleine boot gevonden.
De kustwacht zocht de kust af en de RAF zocht met een redding vliegtuig de zee af.
De intensiteit van vier slachtoffers werd vastgesteld toen zij naar het mortuarium werden gebracht.
Later spoelde nog een lichaam aan, waarvan ook de intensiteit ook kon worden vastgesteld,
Van de schipper werd geen spoor gevonden.
De 13 voet roeiboot die de mannen de voorgaande nacht had vervoerd, spoelde aan op de kust van Vollan.
Er lagen geen riemen in de boot en de boot was niet ernstig beschadigd en er waren geen aanwijzingen hoe het ongeval had kunnen gebeuren..
Later werden er vonnis gewezen met betrekking tot de onderzoeken op de 5 geborgen lichamen.
De lijkschouwer constateerde dat de boot ernstig overladen was.
De toehoorders werd verteld, dat ondanks dat het mooi weer was in de baai er altijd rekening moest worden gehouden met eventuele wind.
Het was maar al te goed mogelijk dat bij de minste beweging de sloep kon kapseizen.

Wat er precies is gebeurd zal voor altijd een mysterie blijven.

San Sebastian

Het was een zaak van ieder voor zichzelf, toen deze Fleetwood trawler op de rotsen liep en de bemanning overboord werd geslagen,
Vier van hen vonden de dood en de rest van de scheepsmakkers hingen uren aan de rotsen voor zij werden gered.
De schipper, die voor het laatst was gezien zich vastklampend aan het want, strandde ook op de rotsen en moest daar 10 uur blijven, alvorens hij werd gered.
Het drama vond plaats op 15 Januari 1937 toen het schip van 122 ton nog maar net 48 uur op zee was.
Het schip was in Canada gebouwd en kwam in 1926 in Fleetwood bij de Boston Deep Sea Fishing en Ice Compagny.
Een van de bemanning leden vertelt......
We voelden dat het schip vast liep en we konden zien dat we op een rif waren gelopen.
We lieten de reddingboot te water en zij sloeg in stukken tegen de railing van het schip.
Acht bemanningsleden kwamen in het water terecht.
Het schip had een gevaarlijke slagzij. En ofschoon zij slagzij maakten en wij ons vastklampten, werden we overboord gespoeld.
Ik zag nog net dat de schipper zich aan het want vastklampte. Ik kwam op de rotsen terecht en in het donker kwamen er nog meer bij.
Na een telling bleek dat we met acht personen waren.
Geen van ons was geheel gekleed en we zaten zeven uur op de rotsen.
We werden door een schip uit Glascow gered.
Vier lichamen werden later geborgen.

De schipper realiseerde zich dat overleven een gevecht zou zijn op leven en dood.
Hij werd in zee gesmeten, toen het schip omsloeg.
Ik ging in kringen rond en heb meer dan een mijl gezwommen.
Ik bereikte een nogal grote rots en ofschoon ik uitgeput was, kon ik mezelf de rots optrekken.
Het was bitter koud,
Hier lag ik dan en probeerde me warm te houden door met mijn armen te zwaaien en met mijn voeten te stampen.
Toen ik daar zo verlaten zat, spoelde een van de redding vesten van het schip op de rotsen.
De dag brak aan en ik zag dat een sloep de bemanning redde die op de rotsen zaten waar het schip op was vastgelopen.
Ik probeerde hun aandacht te trekken, maar waren meer dan een halve mijl van mij verwijderd en zij zagen mij niet.
Toen ik ongeveer 10 uur op de rots had gezeten, zag ik op enige afstand een boot.
Ik wist hun aandacht te trekken en zij haalde mij van de rots af.

De San Sebastian was een van de zes Fleetwood trawlers die als observatie vaartuigen hadden dienst gedaan toen de Italiaanse luchtmacht in 1933 een vlucht
maakte over de Atlantische Oceaan.
De andere trawlers waren de Malaga,Wellvale., Daily Chronicle, Sommersby en Authorpe.
Al deze trawlers waren het eigendom van de Boston firma.
De Italiaanse regering benoemde de directeur van Boston firma tot Commandant van de Italiaanse Marine.

Het was een kleine robuuste trawler, die, als zij het had overleefd, haar 100 jarig bestaan had kunnen vieren.
Maar de Dean Swift, die in 1898 was gebouwd, werd de oudste stoomtrawler van de haven, voor zij in 1959 werd gesloopt.
Zij was in Dublin gebouwd en werd door de Dalby Steam Fishing Company in 1939 gekocht en zij keerde naar Dublin terug om daar haar ondergang bij de slopers te vinden.
Misschien was haar grootste aanspraak op roem in Februari 1957, toen zij de kleinste trawler van de vloot binnen sleepte, na een nachtelijke strijd in de Morecanbe baai.
Het drama begon op een wilde Februari nacht, toen een hevige storm de Ierse zee teisterde en het was een van de hevigste stormen sinds mensen heugenis.
Toen het nieuws over de nachtelijke inspanningen bekend werd, verzamelden de families aan de wal zich rond de radio en stemde af op de trawler golf.
Het gebeurde bij Maughhold Head op het eiland Man, dat er een breuk in de verbranding kamer van de ketel, aan boord van de 148 ton trawler Alcmaria, werd ontdekt.
De schipper besloot te trachten naar Fleetwood terug te keren
Maar in de middag werd het hopeloos.
Het enige wat ze konden doen was de machine aan de gang te houden.
De Dean Swift liet via de radio weten de zij het schip te hulp zou komen.
Na een tocht van 40 mijl vanaf de Ramsey baai, arriveerde de Dean Swift daar om 05.30 nm. De wind had intussen stormkracht bereikt.
Om 6.00 nm. werd een lijn naar de gehandicapte Alcmaria geschoten, maar deze brak.
Met een wind van 60 mijl per uur en aanhoudende stortregen, was de bemanning door weekt bij de poging een nieuwe lijn vast te maken.
De Alcmaria kon niets anders doen dan de kop van het schip in de wind te houden en dat betekende dat de machine aan de gang gehouden moest worden.
Het machine kamer personeel deed hun uiterste best. Het zou hopeloos zijn geweest zonder dat beetje stoom.
De trawler zond een SOS sein uit en de reddingboot van Barrow werd om 10.30 nm. te water gelaten.
De trawler Red Sabre, onderweg naar IJsland, keerde terug, de storm tegemoet, om hulp te verlenen..
De Red Sabre vuurde 6 lijnen af in een poging een sleeptros vast te maken.
Poging nummer 3 had succes en de bemanning, doornat van de regen en buiswater, bracht met een 4 inch tros een verbinding tot stand met de anker ketting van de Alcmaria.
Maar de trawlers werden heen en weer gesmeten door de woedende zee en de sleepverbinding brak en bij nieuwe pogingen om verbinding te krijgen, werden de afgeschoten lijnen weggeblazen door de wind.
Uren gingen voorbij.
Het was 3 uur in de morgen, toen door de Red Sabre werd geprobeerd om een lijn verbinding tot stand te brengen, door middel van een drijvend vat, maar ook dat mislukte.
En toen werd de Red Sabre zelf gehandicapt, door dat er een tros in de schroef kwam.
Zij moest voor anker gaan en moest wachten op sleepboot hulp die uit Heysham moest komen.,
De Alcmaria geraakte op drift en de radio verbinding met de reddingboot werd voor meer dan een uur verbroken, toen de radio antenne van de reddingboot werd weggeslagen.
Het weer verbeterde en de Dean Swift nam de Alcmaria op sleeptouw, maar was wel bang dat zij de job niet kon volbrengen en bepaald werd om haar naar Fleetwood te slepen

Later verklaarde de schipper dat het zijn slechtste nacht was in 25 jaar.
De wind bereikte een snelheid van meer dan 100 mijl per uur op de slechte momenten.
Een golf, de grootste die ik ooit heb gezien, sloeg over de volle lengte van het schip.
Het stroomde door de kombuis deur naar beneden in de verblijven en in de machine kamer.
Al de krebben aan dek werden weg gespoeld.
Drie minuten eerder was de bemanning nog aan dek geweest.
Als zij op dat moment daar waren geweest, zou het hun einde zijn geweest.
Maar het oude schip was geweldig., zich uitstekend houdend
Zij maakte een beetje slagzij op het moment dat de geweldige golf over het schip spoelde, maar kwam al gauw weer recht.
Met 2 man moest de meeste tijd het stuurwiel worden vastgehouden om het schip op koers te houden.
En zo kwamen de beide schepen, van dezelfde eigenaar, behouden binnen in Fleetwood.
Zij hadden samen maar 41kisten vis aan boord voor de afslag van Woensdag.
De voorgaande dag, toen beide schepen nog de elementen trotseerden, was er geen enkel schip aan de afslag van Fleetwood, wat het grootste tekort aan vis veroorzaakte sedert de oorlog.

Trawler Goth

De laatste honderd jaar heeft men de bloei en ondergang gezien van de visserij en de hieraan verwante industrie.
Leven en bestaan zijn rond de visserij op gebouwd, ( die nog steeds wordt uitgeoefend).
Maar schepen zijn verloren gegaan en mensen hebben hierbij de dood gevonden. Vaak zonder enig spoor nalatend, familie en gemeenschappen in rouw achterlatend en afvragend wat er is gebeurd met hun manvolk.

Een van deze trawlers keerde niet terug in de kerst periode van 1948.
De families van 21 mannen wachtte tevergeefs op enig nieuws.
De stad werd in rouw gedompeld.
Haar naam Goth, werd in de geschiedenis boeken bijgeschreven.

Het verhaal was al jaren geleden bekend, maar het verhaal was nog niet ten einde.

Er gebeurde een wonder toen de schoorsteen van het 395 tons schip in 2006 met het trawlnet van een IJslandse trawler werd opgevist.
De Goth, onzichtbaar op de zeebodem van NW IJsland was gevonden.
Haar rustplaats, het graf van de dappere bemanning was nu bekend.
De enige troost voor de nabestaanden.

En de schoorsteen werd naar Fleetwood terug gebracht om een blijvend gedenkteken te worden,
Een groep uit de nabestaanden, had een fonds opgericht, om een blijvende herinnering te bouwen voor de “opgeofferde “ visserlui van de haven.

De 17 voet lange schoorsteen werd opgeborgen in een kist van perspex glas en zal worden ingevoegd bij het bouwwerk.
Meer dan £ 2000 was al reeds gedonneerd en gesprekken werden gevoerd om een behoorlijke plaats voor het monument te vinden.
Een der leden van de groep van nabestaanden zei dat de ontdekking van de uiteindelijke rustplaats van de Goth, eerst wel erg verbijsterend was.
Maar het was wel een geruststelling om te weten waar haar graf was.
Het was 50 jaar een mysterie geweest.
Toen we voor het eerst de schoorsteen zagen, sprongen de tranen in onze ogen en omhelsden we elkaar.
Het was een erg pijnlijk.
Wij wilden nu alleen nog maar dat het gedenkteken werd geplaatst.
Wij zijn dank verschuldigd aan al de mensen die hun hulp hebben aan geboden en ons hebben gesteund.

De verdwijning van de Goth, toen de gezinnen thuis de voorbereidingen troffen voor de viering van het Kerstfeest, was een tragedie, die in de stad afschuw verwekte.
Gedurende twee weken was er geen taal nog teken van het schip gehoord of gezien.

Zij was op 4 December uit de haven vertrokken en had een bemanning aan boord van 21 koppen.
Het schip had een radio/telefonie installatie aan boord en proviand voor 30 dagen.
De Goth werd voor de Kerstdagen terug verwacht.

Het laatste bericht wat van het schip was gehoord, was op 16 December.
Een radiobericht was door de Lincoln City, een trawler uit Hull, opgevangen, waaruit bleek dat de Goth opperte ging zoeken in Adalvik aan de NW kust van IJsland.
Hierna..... alleen maar stilte.

Op grote schaal werd een zoektocht in gang gezet.
Op zee en vanuit de lucht, maar er werd niets gevonden en in Januari 1949 werd zij als verloren beschouwd.
In de haven werd de tragedie over haar onbekende lot, ernstig meegeleefd.
Voor velen gingen de Kerstdagen voorbij, zonder hier aandacht te hebben besteed.
De pakjes met Kerst cadeautjes voor de bemanning bleven ongeopend.

Een onderzoek wat later werd uitgevoerd, gaf als waarschijnlijke oorzaak van de verdwijning, de zeer slechte weer omstandigheden in het gebied rond IJsland, die het gebied teisterden met een storm waarin snelheden werden gemeten van 100 mph.
Huizen hoge golven die de Goth zouden hebben overweldigd.

Zo laat wij nu allen de Goth herdenken en alle trawler die een graf vonden in de zee .
En ook de visserlui die met deze schepen het leven hebben verloren

De schoorsteen van de Goth is in haar thuishaven terug gekeerd..
Laat het een gedenkteken en een herinnering zijn voor de komende generatie, van de prijs die door de vissers gemeenschap van de haven en haar samenleving, is betaald, voor mensen die alleen maar hun werk hebben uitgevoerd.

Verwisseling.

Bij het napluizen over het verlies van de trawler Doris, bleek dat er op dat moment twee schepen waren met dezelfde naam.
Beide schepen hoorden in 1914 thuis in Fleetwood en beide schepen gingen in het eerste jaar van WO 1 verloren.
Maar het was in een stille uithoek van Schotland dat de Doris, 79 ton groot en geregistreerd in Lowestoff, ten onder ging.
Drie bemanningsleden verdronken, maar de schipper wist zwemmend de wal te bereiken en kon alarm slaan.
De kleine Doris, zoals het schip beter bekend was in Fleetwood, was vertrokken uit Fleetwood om te gaan vissen en gedurende 3 weken werd er niets van haar vernomen.

Toen 4 van haar bemanningsleden met de veerboot uit Belfast in Fleetwood terugkeerden, werd er verslag uitgebracht bij de reder.
Als resultaat van deze informatie werd een vertegenwoordiger van de rederij met de nacht boot naar Belfast gestuurd.

Nu bleek echter, dat de Doris naar huis was gevaren met slechts 3 bemanningsleden en de schipper.
Op die zelfde dag , vrijdagnacht 13 November, was het slecht weer met een storm die steeds krachtiger werd en toenam tot orkaan kracht.
Uit latere informatie bleek dat er bij Portpatrick een schip was gezien, die noodsignalen gaf.
De plaatselijke redding boot werd te water gelaten en met veel moeite slaagde zij erin om langszij van het schip te komen.
Uit het redding rapport blijkt, dat er wel wat tijd verloren was gegaan, voordat er contact was gemaakt tussen de schipper van de redding boot en een bemanningslid van de trawler.
Het contact was kort en had weinig zin volgens de schipper van de reddingboot en hij kreeg de indruk, dat de redding boot niet nodig was, zodat de redding boot terug keerde naar haar station.
Een paar uur later kwam er een rapport binnen bij de kustwacht, dat er een schip was gestrand bij Ardwell Point, zeven mijl ten zuiden van Portpatrick.

De schipper kwam druipend van het water in Ardwell Point en sloeg alarm.
Hij bevestigde dat zijn schip de Doris was en op een rots dicht bij de kust was vastgelopen en hij de enige was van de 4 personen aan boord, die aan wal kon komen.
Op 26 November werd een lichaam gevonden wat geïdentificeerd werd als een der bemanningsleden.
Op 2 December werd een tweede lichaam gevonden, wat ook geïdentificeerd werd als een der bemanningsleden.
Het lichaam van de derde persoon werd nooit gevonden.
De schipper van de Doris bevestigt dat het schip wat door de reddingboot was benaderd, de Doris was.
Een deel van het stuurhuis en de schoorsteen spoelden aan wal.
Het wrak ligt op een diepte van 17 vadem en werd in 1975 door duiker geïdentificeerd.

Er bestaat een plaatselijk verhaal over de schipper die de stranding overleefde.
Hij kocht een ander vissersschip en iedere keer als hij Ardwell Point passeert, geeft hij een rouw saluut op de scheepsfluit als herinnering aan zijn scheepmakkers.
Wat er precies is voorgevallen, dat 4 bemanningsleden per veerboot uit Ierland naar huis komen en de schipper zijn reis vervolgt met slecht 3 bemanningsleden, wordt niet vermeld.
Het was een droevig einde van het jaar 1914.

Maar het volgende jaar begon ook slecht door het verlies van de andere. Doris.
Het schip, 126 voet lang, was eigendom van een rederij.
In Januari ging het schip te onder bij de Schotse kust en haar gehele bemanning liet hierbij het leven.
De Doris FD 141, was al lang over tijd.
Veel mensen keken nog steeds uit of zij niet zou terug keren.
Zij was op 21 Januari naar de visgronden vertrokken met aan boord 9 bemanningsleden en de schipper.
Het merendeel van de bemanning was op het laatste moment van de trawler Star of Freedom overgeplaatst naar de Doris

Maar de hoop werd opgegeven, nadat wrakhout was aangespoeld op de Hebriden.
Enkele reddingvesten werden door de trawler Eileen Duncan uit Liverpool opgepikt.
Ook werd ander wrakhout en een deel van het stuurhuis, de reddingsloep met het scheepsnummer en wat spullen van het dek, gevonden.
De eerste indicatie van deze tragedie was de ontdekking door de trawler Eileen Duncan van een zwemvest, gemerkt met scheepsnummer FT 141, bij het Isle of Skye.
Ook ander licht wrakhout, zoals krebbenplanken, werd gevonden.
Op dat moment werd er nog geen belangrijkheid aan de vonds toegewezen.
Maar later op de dag verschijnt er een rapport van de Lloyd's Agent op het Isle of Skye van de ontdekking aan de kust van de scheepsboot die gemerkt was met FD 141 en wat ander wrakhout.
Agenten en havenmeesters in de havens rond Schotland werden gewaarschuwd en hun werd gevraagd om bij schippers en kapiteins van binnenkomende schepen te informeren naar inlichtingen, of zij het vermiste schip hadden gezien.
Aan uitgaande schepen werd gevraagd om uit te kijken, met het oog om te helpen als de Doris uitgeschakeld was..
Het gehele weekeinde bleven de eigenaars van de Doris zoeken naar informaties.
Op Maandag morgen informeren angstige familieleden bij het rederij kantoor naar nieuws over de trawler omdat er geruchten over iets ernstigs de ronde doen in de stad.

Als bewijs, door de vonds van wrakhout .datum en plaats van de ontdekking, werd het duidelijk voor de reder dat het schip was vergaan en stuurde personeel naar de nabestaanden van de bemanning, om hen op de hoogte te stellen van wat er was gebeurd.
Trawlers in de buurt van het ongeval werd gevraagd om op de eilanden benoorden Skye te zoeken, maar er werd niets gevonden.
Fleetwood rouwde over de tien visserlui die waren verdronken/

De Doris was in 1907 gebouw en het schip was vernoemd naar Miss Doris Dickinson, dochter van de Manager Director van de rederij.

Hondo

Zoals men aanneemt is de trawler Hondo in WO 2 met man en muis vergaan.
De oorzaak van het verlies bleef onbekend.
Een oproep om te weten te komen wat er met haar is gebeurd werd wel beantwoord maar de persoon die reageerde wilde wel anoniem blijven. Waarom ???

Het schip was eerst geregistreerd in Grimsby en had als visserij nummer GY 701.
In 1943 werd zij in Hull geregistreerd als H.565
Gedurende de oorlog was het schip vissende vanuit Fleetwood onder het management van de Boston Deep Sea Fishery Ltd.
Het laatste wat van de Hondo werd gezien was op 24 November 1943, maar het is niet duidelijk of dit ook de datum is van haar verdwijning.

Overtijd zijnde werd het schip als vermist opgegeven en op 31 December 1943 werd zij als verloren beschouwd in de buurt van Barra Head,
De oorzaak ervan is niet bekend.

Het schip kan zijn gezonken in slecht weer, wat heel normaal is op dat tijdstip aan de westkust van Schotland.
Of zij is op de rotsen gelopen op een der Hebrides eilanden.
Dit gebied was echter ook een van de sectoren waar trawler uit Fleetwood tijdens de oorlog verloren gingen door vijandige acties en tot zinken werden gebracht door Duitse onderzeeërs, die in dit gebied operationeel waren.

Een suggestie van het verloren gaan van de Hondo, is de datum en plaats van de vondst van lichamen en die geïdentificeerd werden als bemanningsleden van de Honda.
Maar de suggestie gaat verder.

Barra Head is de zuidpunt van het kleine eilandje Berneray, het meest zuidelijke van de Outer Hebrides en onbewoond.
Het volgende eiland is Mingulay, eveneens onbewoond maar door een kleine gemeenschap in stand gehouden tot 1930.
En het is bijna wel zeker dat er daar een kleine kerk is met een begraafplaats.
De het dichtst bijzijnde centrum van bewoning van deze twee eilanden zal Barra zijn, dat bereikbaar is per vliegtuig of met de veerboot vanaf Oban.
Alle begrafenissen in oorlogstijd op deze eilanden zullen daar wel geregistreerd zijn, waarschijnlijk in Castlebay.Barra.
Ons verzoek werd door de familie van de schipper opgevolgd, wiens lichaam uiteindelijk werd gevonden en in Schotland werd begraven.
Censuur tijdens de oorlog hield in dat er geen details werden gegeven van vermiste schepen en de plaatselijke krant.. de Fleetwood Chronical vermeldde alleen de individuele leden van de bemanning.
Maar uit rapporten uit die tijd, lijkt het waarschijnlijk dat de Hondo aan het eind van November verloren ging.
Een lid van de bemanning was aan wal gespoeld en op werd op 2 December begraven.

De Hondo had een bemanning van 14 koppen.
De schipper was een Schot en was 43 jaar oud en was al 22 jaar varende vanuit Fleetwood.
Het was zijn eerste reis op de Hondo en hij had gepland om dit slechts twee reizen te doen.
In WO 1 diende hij als soldaat bij de Royal Scotts Fusilliers en in 1916 werd hij krijgsgevangene gemaakt in Frankrijk,
Hij werd naar Duitsland gestuurd en bleef gevangen tot aan de Wapenstilstand.
De schipper was ook bij de evacuatie van Duinkerken met de Fleetwood trawler Evelyne Rose en deed toen dienst bij de Marine.
Het wordt waarschijnlijk geacht dat zijn lichaam aanspoelde op de Schotse kust en later op een der eilanden werd begraven.

Het lichaam van een 19 jarige matroos werd op 10 December in Fleetwood begraven nadat zijn lichaam op de westkust van Schotland was aangespoeld.
Hij had 4 jaar gevaren.

De stuurman verliet zijn ziekbed om de laatste reis van de Hondo mee te maken.
Hij lag ziek in bed met influenza, maar hij wilde de schipper niet teleurstellen.
Hij was van Hull naar Fleetwood verhuisd en was schipper geweest op trawlers die bij Beren Eiland, de Witte zee en IJsland visten.
Hij werd ook in Schotland begraven.

Een van de jongens aan boord was 16 oud en maakte pas zijn derde reis.
Zijn broer stierf in 1939 toen hij dienst deed op een mijnenveger.

Van de eerste Machinist is bekend dat hij al op 14 jarige leeftijd naar zee ging.

Een van de stokers, 60 jaar oud, had eerder al 3 schipbreuken overleefd.
In 1940 was hij de enige overlevende van de trawler Oona Hall, die zonk na een aanvaring in de Ierse zee.

Van de andere bemanningsleden is weinig bekend.
De anonieme informatie werd aan het gezin van de schipper gegeven, die erg dankbaar waren voor de ontvangen inlichtingen.

In al de trawler verhalen van vele jaren werd nooit iets over de Hondo vernomen en daarom werden er om inlichtingen gevraagd.

Langdurige Rechtzaak

Twee vissersschepen zijn jaren lang onderwerpen van gesprek geweest en hebben de vissers bevolking van Cornwall en Bretagne heel lang bezig gehouden, voor er een juist antwoord kwam op de vele vragen

Het betreft het Engelse schip Pescado uit Cornwall en het Franse schip Bugaled Breizh uit Bretagne.

De Pescado zonk in 1991 en de gehele bemanning van 6 personen, kwamen hierbij om het leven

De Bugaled Breith zonk op 15 Januari 2004. ook hier vond de gehele bemanning van 5 personen de dood.

De Pescado was een St.Jacob's schelpen visser.
Het schip was in 1956 in Zwolle gebouwd en het was een boomkor visser.
Het schip was 56 ton groot
De Pescado ( PH 409 ) was afkomstig uit Plymouth. Het schip was nu ingericht voor de visserij op St.Jacob's schelpen.
Het schip was onder mysterieuze omstandigheden verdwenen met het verlies van haar 6 opvarenden, terwijl zij vissende was bij de zuidkust van Cornwall.
Eerst werd aangenomen dat het schip onder was getrokken door een duikboot, maar de Marine Opsporing Dienst zei dat er geen van dit soort schepen op dat moment, in de buurt waren van het gezonken schip.
Op de vroege avond van 25 Februari 1951 was de Pescado uit de haven van Falmouth, Cornwall vertrokken met een bemanning van 5 personen en een gast, met bestemming de visgronden ten zuiden van de Lizard, voordat zij mogelijk naar de Ierse Zee zou gaan en Fleetwood als thuishaven zou gaan gebruiken.

De Bugaled Breizh was een kokkel visser.
Gebouwd 1n 1986, Het was een schip van 103 ton en 24 meter lang
Het motor vissersschip was een Franse trawler uit de plaatst Loctudy, Finistère in Bretagne.
Het was een hektrawler. Winch en nettenrol op het achterschip.
Zij zonk op 15 Januari 2004 en de vijf opvarenden verloren hierbij het leven.
Het leek waarschijnlijk, dat het schip onder water was gesleurd door een duikboot. Een betreffende duikboot kon niet worden aangewezen, daar er een aantal duikboten van verschillende mogendheden, zich in de buurt van het ongeval bevonden.

Het vissersschip was in 1986 bij de Bretagne Sud scheepswerf in Belz gebouwd.
De Bugaled Breizh kapseisde met haar 5 bemanningsleden op ongeveer 14 mijl ZW van Lizard Point, Cornwall op 15 Januari 2004 om 12,25 GMT.
Het schip seinde nog vlug per radio dat ze zinkende was en verdween blijkbaar erg snel bij prachtig weer.
Slechts 2 lichamen van de vijf bemanningsleden werden op dat moment geborgen en een derde lichaam op 10 Juli 2004, tijdens berging werkzaamheden.

( Bugaled Breizh is een Bretons woord en betekend “Kinderen van Engeland “)

Onmiddellijk werden onderzoeken uitgevoerd door de Franse autoriteiten in Quimper.
Verschillende uitleggingen werden gegeven, om de kapseising na de ondergang van het schip te verklaren, zoals..... aanvaring met een oppervlakte schip, vastlopen met het visgerei op een wrak of rots formatie, de aanwezigheid van een zandbank en een ongeval veroorzaakt door een duikboot.
In Juni 2004 werd het schip gelicht voor forensisch onderzoek en werd naar de marine basis in Brest gebracht
Het visruim vertoonde een indeuking, waarvan aangenomen werd dat het veroorzaakt was door de waterdruk.
Door de afwezigheid van enig bewijs van een aanvaring, kon de veronderstelling van een aanvaring met een oppervlakte schip worden los gelaten.

Enige uren na het zinken werd een verklaring door het Franse Opperbevelhebber van de Marine voor de Atlantische Oceaan gegeven, dat er een NATO marine oefening met duikboten in dit gebied werd gehouden.
De Hollandse duikboot Dolfijn was een van de eerste schepen die de plaats van het ongeval bereikte en werd meteen verdacht van betrokkenheid met het ongeval,
De Engelse duikboot Turbulent werd ook verdacht, daar zij na de oefening in reparatie moest.
Echter, afgaande op de autoriteiten, was de Dolfijn op zijn minst 15 kilometer van de plaats verwijderd en de Engelse Marine gaf ook aan dat er in het gebied van het ongeval geen duikboten waren.
Andere rapporten vermelden dat de Duitse onderzeeër U 22. de Engelse atoom aanval onderzeeër Torbay en twee Franse atoom aanval onderzeeërs, Rubis en Saphir ook in de omgeving aanwezig waren.
Een andere onderzeeër in de omgeving was de Triumph.
Verder was er blijkbaar een onderzeeër van onbekende origine die de NATO manoeuvres observeerde.
Later blijkt ook dat er een Amerikaanse atoom onderzeeër in de nabijheid is geweest, maar de Amerikanen geven geen inlichten omtrent het schip.

De veronderstelling dat de Bugaled Breizh was gezonken door een ongeval met een onderzeeër, kan worden verklaard door een aantal ongebruikelijke handelingen..
Het schip is schijnbaar vrij snel gezonken.
Een reddingboot was niet te water gelaten en de noodoproep was kort, zonder hier bij de plaats bepaling te noemen.
De vislijn aan BB zijde was verder uitgetrokken, in tegenstelling van de SB vislijn.
Op de lange staalkabel waren sporen gevonden van titanium en er werd verondersteld dat dit afkomstig was van de romp van een onderzeeër.
Na onderzoek blijkt dat dit niet het geval is.
Ook wordt er onderzoek gedaan naar een oppervlakte schip dat in de buurt was en die tegen de vislijnen zou kunnen gevaren hebben, wat ook te maken zou kunnen hebben met de langere vislijn aan BB.
Het schip lag op een diepte van 80 meter en zou vissende 240 meter vislijn nodig hebben gehad.
Het betreffende schip is het onder Filipijnse vlag varende containerschip Seattle Trader.
Franse en Chinesche politie onderzoeken in Zuid China, waar het schip ligt te lossen, of de verf van het schip in overeenstemming is met de gevonden titanium monsters op de vislijn.
Deze overeenkomst wordt uitgesloten.

NATO documenten werden vrijgegeven en aan de Franse rechtelijke macht overhandigd.
De Minister van Defensie verklaarde aan de Franse Nationale Vergadering, dat de informatie die zij had, haar niet toestond te denken dat een onderzeeër de oorzaak was van het ongeval.
Zij verklaarde eveneens dat de Engelse en Franse autoriteiten hadden samengewerkt en een lijst hadden samengesteld van al hun schepen en onderzeeërs, die in het betreffende gebied aanwezig waren.
Ook dat het titanium monster onbelangrijk was, daar titanium dioxide een normaal pigment op een scheepswerf is met inbegrip van de verf die was gebruikt op de Bugaled Breizh.

Het rapport van de Franse Onderzoek Commissie werd in November 2006 gepubliceerd en had een aantal mogelijke oorzaken bestudeerd.
Het verwerpt de veronderstelling dat de vislijnen verward zijn geraakt met een militair object en concludeert dat de veronderstelling dat de vislijnen vast zijn gelopen op een zandbank, meer verenigbaar is met de bewijs voering.

Echter, de veronderstelling over het visserij ongeval werd sceptisch ontvangen in de vissers gemeenschap.
Het geloofde dat de regering Onderzoek Commissie, wat onder de verantwoording van het Ministerie van Transport valt, probeerde om diplomatieke voorvallen te vermijden met de militairen en zijn bondgenoten.
Een analyse van het Franse Instituut voor Oceaan onderzoek wijst vervolgens de suggestie van de Onderzoek Commissie af.
Deskundige verklaring wijzen er op dat een atoom onderzeeër die verward raakt in het net van een trawler, een schip van 250 ton binnen 80 seconden onder kan trekken.

Een recent artikel in een krant vermeldt dat een getuige, die onbekend wenst te blijven, dacht de de Engelse onderzeeër HMS Turbulent de ondergang van het schip kan hebben veroorzaakt.
Echter de rechter ging akkoord met de rapporten dat de betreffende onderzeeër, op dat moment in de haven van Plymouth lag.

Op 31 Juli 2008 publiceren de rechters die het geval moesten onderzoeken naar de ondergang van de Bugaled Breizh, na deskundige verklaringen te hebben ontvangen, een bevestiging, dat het mogelijk was dat het schip was gezonken als gevolg van een ongeval met een atoom aanval onderzeeër.
Het lijkt er op dat de onderzeeër in de netten van de trawler verward raakte en het schip onder water trok.
De rechters geven aan dat alle andere mogelijkheden hoogst onwaarschijnlijk waren en officiële rapporten van de militaire autoriteiten tegenstrijdig zijn. Echter, waren zij niet in staat om aan te geven welke onderzeeër er bij was betrokken en aangaven dat de mogelijkheid bestaat, dat het ongeval is veroorzaakt door de onbekende onderzeeër.
Hierdoor hebben de naestaande van de verongelukte zeelui en de eigenaar, geen enkele schadeloosstelling ontvangen.

Wordt vervolgt

Het ongeval geeft aan dat onderzeeërs die in visserij gebieden opereren een gevaar zijn voor de vissende trawlers, die als zij een onderzeeër in hun net krijgen, een groot risico lopen om onder water te worden getrokken.
De Keltische federatie wijst erop dat ongevallen met onderzeeërs verantwoordelijk kunnen zijn voor het verlies van twintig gemotoriseerde vissersschepen sedert 1970 met het verlies van 150 zeelui en vragen een betere communicatie tussen de militaire en burgerlijke autoriteiten.

Op 5 Maart 1991 ontvangt de kustwacht van Falmouth de mededeling dat de Pescado “over tijd” is.
Een grootscheepse zoektocht, over een groot gebied, wordt in gang gezet en op 7 en 8 Maart wordt wrakhout gevonden en na identificatie, blijkt dit afkomstig te zijn van de Pescado.
De lichamen van twee der opvarenden werden er ook gevonden.
Op 26 April worden rapporten ontvangen over de ontdekking van een nieuw wrak, ongeveer 13 mijl dwars van Dodman Point, Cornwall.
Met behulp van een op afstand bediende robot camera werd op deze plaats het wrak van de Pescado gevonden. Het schip stond recht op de bodem op een diepte van 75 meter.
Het vistuig van het schip was vastgelopen op de zeebodem en de bemanning is niet in staat om er van los te komen en het schip hierdoor zwaar naar een zijde overhelt, water schept, vol water loopt en zinkt.
Bij een later onderzoek blijkt dat de veiligheid certificaten van het schip waren ingetrokken en de schipper niet gediplomeerd was.

Januari 2004.
De eigenaar van de Pescado maakt zich sterk voor een open en gedegen onderzoek naar het zinken van de Bugaled Breizh.
Hij hoopt van harte dat er een gedegen onderzoek wordt uitgevoerd en de nabestaanden van de visserlui op de hoogte worden gesteld van alle feiten.
Er bestaat een zekere achterdocht hier over,
Iemand en ergens weet precies wat er is gebeurd en wanneer,

De Marine bevestigd dat de Hollandse duikboot in het geheel niet in de buurt van de Frans trawler was, toen deze zonk.
Het had ook geen druk uitgeoefend om de duikboot Dolfijn terug te roepen naar haar basis voor onderzoek, om speculaties over de oorzaak van het zinken, de wereld uit te helpen.

Een internationale militaire oefening, waarin duikboten en oorlogsschepen waren betrokken, vond plaats in de wateren rond Cornwall, toen de Bugaled Breizh zonk.
Dit, samen met het feit dat de Dolfijn snel op de plaats van het ongeval was, geeft reden voor speculaties.

De eigenaar van de Pescado, welke aanvankelijk werd beschuldigd, maar later werd vrij gesproken voor het verlies van mensenlevens op de Pescado, blijft volhouden dar het schip naar de bodem werd getrokken, nadat een duikboot in de netten was terecht gekomen.
Ik heb dit altijd al aan zien komen. Door mijn kennis van wat er op zee kan gebeuren, beroerd het mij nog steeds.
Als iets aan de oppervlakte het zinken van het schip had veroorzaakt, dan zou zeker de bemanning van de Eridan, een in de buurt zijnd vissersschip die alarm sloeg, het hebben gezien.
Als de Fransen de trawler bergen, wil ik er naar toe om te zien welke schade zij heeft opgelopen,
Er zullen zeker wat interessante vergelijkingen zijn,
Hij geeft ook aan de een duikboot een speciale uitrusting heeft om geluiden op te vangen en dat de trawler niet was gezonken, zonder te zijn opgemerkt of gehoord.

Een team van Franse onderzoekers die op jacht waren naar het schip die de Bugaled Breith had aangevaren, vertellen dat de Hollandse Dolfijn op dichte afstand van de getroffen trawler was, maar nog steeds geloofden, dat een vrachtschip de boosdoener was.
Maar de Britse Marine herhaalt dat de Dolfijn ruim acht mijl verwijderd was van het gezonken schip.
Het schip was in geen geval beschadigd en was nog steeds op oefening op een geheime locatie.
En er waren geen plannen om haar terug te roepen naar een van de aan de westkust gelegen havens.
Een zegsman zegt..... Als er enige twijfel zou bestaan over de conditie van het schip, zou zij nu niet betrokken zijn bij de oefeningen.
De Dolfijn was er niet bij betrokken, zij was er niet in de buurt.

De Fransen handelden snel na de tragedie en stuurden een op afstand bediende duikboot naar het wrak.
De onderzoekers ontdekken dat ze bewijs hebben gevonden van een zware botsing met een groter schip, die haar heeft geraakt aan SB zijde van de boeg.

Zij hebben ook een lijst samengesteld van vrachtschepen die misschien in de omgeving zijn geweest.

Een zeevaart deskundige notaris uit Plymouth van een advocaten kantoor zegt dat de Franse autoriteiten blijken zeer ijverig te zijn met haar onderzoeken, maar dat het erg moeilijk zal zijn om een vrachtschip te vinden, die er mee betrokken had kunnen zijn.
Het is niet onmogelijk dat het een echt ongeval was en dat het schip wat hierbij was betrokken, zo groot was dat zij het niet gemerkt heeft, dat zij in botsing was.
Als het buiten het radarbeeld was, bij hoge golven en zonder een goede uitkijk op de brug, zou het schip zijn ondergeploegd, zonder enige koerswijziging van het betrokken schip.
Het advocaten kantoor had kort geleden een zaak behandeld van een super yacht die bij Plymouth was aangevaren door een vrachtschip,
Ondanks uitgebreide onderzoeken, was de schuldige niet aan te wijzen.
Het is erg moeilijk om de schuldige partij aan te wijzen.

Een zegsman van een rederij uit Newlin zegt dat de vissersbevolking een antwoord nodig heeft om een eind te maken aan alle speculaties omtrent duikboten.
Wij willen, dat deze vragen snel beantwoord worden, om de mensen te behoeden voor groeiende achterdocht en speculaties
Zij wist van drie trawlers van de rederij waar zij haar leven lang had gewerkt , “contact” hadden met duikboten.
Deze trawlers waren de St.Clair, de Algrie en de Catheyn.
De ene minuut waren ze bezig met hun eigen visserij werkzaamheden en het volgende ogenblik werden zij achteruit getrokken en ik vermoed dat het ook gepaard ging met zware slagzij.

Een van de visserij organisatie verklaart, dat er goede vastgestelde afspraken zijn tussen de Marine en vissersschepen.

Maar het heeft jaren en jaren geduurd om de Pescado zaak af te sluiten en de Franse families hebben recht op een tijdelijke conclusie, waarin alle mogelijkheden ten volle zijn onderzocht.
Dezelfde geluiden klinken door in het Parlement bij vragen door een der leden aan het Ministerie van Defensie.
Het is belangrijk dat er antwoorden komen.
Het lid laat ook weten dat in zijn gesprekken met de Maritieme en Kustwacht agentschappen het schijnt, dat er geen verslagen zijn over scheepvaart of andere grote scheepvaart bewegingen in het betreffende gebied, op de vroege middag van Donderdag 15 januari 2004.

Ofschoon het onderzoek is uitgevoerd door de Franse autoriteiten, is het ook van belang dat de Engelse Regering volledig heeft meegewerkt.
Visserlui en hun families uit alle landen willen nu eens gerust gesteld worden

In 1996 wordt de zaakwaarnemer van de Pescado veroordeeld voor moord.
De reder ging vrij uit.
De toehoorders werden op de hoogte gesteld van een lijst van bewijzen over de slechte staat van het schip, wat haar ondergang veroorzaakte en was samengesteld door de rechtelijke macht

Bericht uit 1998
Een rapport over het zinken het vissersschip Pescado, zeven jaar geleden bij de zuid kust van Engeland, waarbij 6 mensen de dood vonden, heeft een smet geworpen op de slechte veiligheid uitrusting en de onervarenheid van de bemanning op het schip
Het rapport van de Marine Onderzoek commissie wijst de suggesties van de hand dat de trawler Pescado werd aangevaren door een duikboot of een oppervlakte schip.

De Minister van Transport zegt dat het rapport een beschuldiging is aan de eigenaar van de Pescado.
Maar de eigenaar die schuld ontkend en de families van hen die de dood vonden bij de tragedie, zijn niet tevreden gesteld en willen nog steeds een openbaar onderzoek.

Wordt vervolgd

De eigenaar en beheerder van de trawler, beweren dat de Marine het geval onder de dekmantel houdt.
De beheerder van de trawler, die zeven jaar geleden was gezonken en waarbij zes bemanningsleden het leven lieten, beschuldigt de Marine van het achterhouden van bewijs materiaal, na de publicatie van het officiële rapport van de tragedie.
De eigenaar en de beheerder van de Pescado waren door de Marine Ongeluk Onderzoek Commissie ( MAIB ) bekritiseerd over een aantal veiligheid tekortkomingen.

In het document staat dat het schip zonk nadat haar vistuig op de zeebodem was vastgelopen.

Gedetailleerd werden de tekortkomingen van het schip, met inbegrip van het tekort aan veiligheid uitrusting en de slechte staat waar in het schip verkeerde, vermeld.
Tevens het gemis van kennis bij de bemanning wat ook heeft meegewerkt, dat zij weinig kans hadden om het ongeval te overleven.

Maar de eigenaar bleef bij zijn standpunt dat het verlies van de Pescado veroorzaakt was door een onderzeeër.

Deze bewering werd afgewezen als zijnde “nonsens “door het Secretariaat van Transport, Milieu en Regio, die zeggen dat het verwijt van de tragedie bij de eigenaar en de beheerder moet worden gezocht.

Onbeantwoorde vragen.
Op een persconferentie in Plymouth zegt de eigenaar dat er nog steeds veel onbeantwoorde vragen zijn, waardoor het schip is gezonken voor de kust van Cornwall.

De eigenaar, die in 1966 berecht werd door de rechtbank in Bristol, voor beschuldiging van onachtzaamheid bij het ongeval, zegt.......
Ik geloof dat dit nog steeds een belangrijke dekmantel is om de onderzeeër vrij te pleiten van het doen verloren gaan van het vissersschip.
Ik kan het niet anders zien dan dat deze dekmantel van niemand anders is dan van het leger.

Iemand is bezig geweest met een hoop moeilijkheden te veroorzaken, om verdomde bewijsstukken van het schip te veranderen, zodat het dient als dekmantel voor de Marine
Slechts een van de opvarenden had een veiligheid opleiding gevolgd en niemand had behoorlijke kennis van de visserij op St.Jacob's schelpen.
Het schip werd uiteindelijk geborgen en voor onderzoek naar Plymouth gebracht..

Het schip was uit Falmouth vertrokken. Zij had hier binnen gelegen voor reparaties aan het roer.
Bij binnenkomst in Falmouth, verlieten 3 opvarenden het schip.
Zij waren niet tevreden over hun verdiensten en wilden meer geld verdienen.
Schipper en stuurman waren dus nog maar alleen over.
In Falmouth werden drie nieuwe knechten aangemonsterd.
Geen van hen had eerder gevaren en van de visserij op St,Jacob's schelpen hadden zij dan ook geen verstand.
De drie nieuwe opvarenden waren een lasser van 30 jaar oud, nummer twee was een wees van 17 jaar oud, die problemen had met justitie, en nummer drie was een werkloze persoon van 21 jaar.
Het schip vertrok bij mooi weer , zwakke wind en een lichte deining.
In de eerste twee dagen werd de Pescado nog twee maal door ander vissersschepen gezien.

De schipper was een potige vent afkomstig van de West Hebriden
Hij was verloofd met een 23 jarige dame, Jo An Thomas genaamd, en zouden gaan trouwen.
De avond voor het vertrek van het schip, had deze vrouw in een plaatselijk café zitten huilen en aan haar vriendin opgebiecht dat zij niet zonder haar vriend kon leven.
Zij ging dus ook mee op het schip.
Schipper en vriendin en de rest van de bemanning lieten bij de ramp het leven.
De lichamen van schipper en verloofde werden geborgen.
Nog een lichaam werd geborgen bij de berging van het schip.
Van de andere drie opvarenden is nooit enig spoor gevonden.

De reder is een lastig persoon.
Hij heeft weinig ervaring als reder en beheerd bovendien meerdere zaken, waar hij zijn geld mee verdient.
Hij was in de visserij branche terecht gekomen, door het vinden van een maas in de Engelse wetgeving, en hierdoor Spaanse vissersschepen onder Engelse vlag kon laten vissen in de Britse wateren.
Hij werd hier rijkelijk voor beloond en voor het ontvangen geld kocht hij zelf vissersschepen.
In 1988 werd de wet veranderd en kon hij van deze eerdere fout in de wetgeving geen gebruik meer maken.
Daar hij zelf weinig verstand had van de visserij, liet hij deze bezigheden door een beheerder uitvoeren.

Voorjaar 1991,
De reder probeert uit het vergaan van de Pescado, een slaatje te slaan.
Hij stelt lastige vragen.
De Marine wordt beschuldigd.
Hij beweert zelfs dat het onderzoek naar het vergaan van de Pescado in een schandaal is terecht gekomen.
De leugens moeten boven water komen.
Het vergaan van de Pescado is niet alleen louter pech, er is meer aan de hand.
Het heeft veel weg van corruptie en macht misbruik.
Hij neemt zelfs een privé detective in dienst, om na onderzoek zijn gelijk te bewijzen.

Op 22 Mei 1991 begint hij aan een eigen onderzoek naar de oorzaak van de ramp.
Hij huurt een schip en maakt gebruik van een op afstand bediende camera voor onderzoek naar schade aan het schip.
Hij constateert dat het vistuig rondom het schip ligt.
Er wordt een deuk van 6 voet lang ontdekt aan de onderkant van de romp van het schip en twee zwarte smeervlekken.

Nu was voor hem het vergaan van de Pescado geen mysterie meer.
Hij was het slachtoffer geworden van een maritiem ongeval.
Het ongeval veroorzaken en dan in alle stilte, er tussen uit knijpen.
Hij is van mening, dat wat hij zelf heeft geconstateerd, alleen veroorzaakt hadden kunnen worden door een duikboot, die de Pescado aan de onderzijde heeft aangevaren en ook de smeervlekken heeft veroorzaakt.

De reder heeft zo zijn verdachtmakingen, met inbegrip van de claim dat de schade aan de romp van de Pescado veroorzaakt kan zijn door een aanvaring met een duikboot, waarvan de romp bekleed is met geluid absorberende tegels.
En ook hierbij gevoegd het tegenstrijdige bewijsmateriaal van de Marine, met betrekking op de marine schepen die op het moment van het ongeval in de omgeving van het schip waren.

Hij wijst de beweringen af dat het marine schip HMS Cornwall, die op dat moment in het gebied operationeel was, zijn krachtige sonar en radar uitrusting voor gebruik had uitgeschakeld en hierdoor dus niet in staat was om ongebruikelijke bewegingen in verband met de Pescado, heeft kunnen waarnemen.

Hij ontkent zelfs dat de bemanning van de Pescado onervaren was en zij niet als beginnelingen konden worden aangemerkt.

De Vice President verklaart dat hij achter de rapporten van het onderzoek commissie staat en wijst de claim dat de Pescado was aangevaren af als.... “Nonsens“
Het ongeval is een aanklacht tegen het doen en laten van het schip.

De realiteit was, dat het schip naar zee was gestuurd in een onzekere staat van zeewaardigheid.
Ook in de uitoefening van haar werkzaamheden, zijn uitrusting met inbegrip van het redding materiaal, de onervarenheid van de bemanning en de onstabiliteit van het schip.
Het onderzoek heeft bevestigd dat het schip niet onderwater is getrokken door een duikboot of in aanvaring is geweest met een ander schip.
De verslagen van het Ministerie van Defensie tonen aan, dat er op dat moment geen duikboten in het gebied waren.
De schade aan het schip hangt samen met de botsing van romp en zeebodem en niet door een aanvaring met een ander schip..

In plaats hiervan wijst de onderzoek commissie op het gebrek aan kennis van de bemanning, de instabiliteit van het schip en de tekortkomingen aan het redding materiaal, met inbegrip van de slechte staat van onderhoud van het reddingsvlot, wat met het schip is gezonken, omdat zij aan de reling was vastgesjord en niet voorzien was van een nood baken.
Alle aanmerkingen die door de onderzoek commissie zijn gemaakt, zullen worden toegepast op alle schepen die nu eigendom zijn van de reder of door een ander worden beheerd.

De Vice President stelt ook snellere onderzoeken in het vooruitzicht.
Hij is bezorgd en wil de nabestaanden sparen, die zo lang moeten wachten op de publicatie van onderzoek verslagen.

Sharalga

De Ierse trawler Sharalga uit Clogherhead ( een vissersplaats benoorden Dublin ) vertrok in April 1982 naar zee.
Maar op 18 April werd het schip al vissende, door onbekende oorzaak, achteruit getrokken.
Hierdoor schepte het schip met de achterzijde water, liep vol, maakte hierdoor slagzij. alvorens het schip zonk.
Een van de redding boeien kwam boven drijven en redde hierdoor het leven van 2 bemanningsleden en als door een wonder werden de 5 bemanningsleden van de Sharalga aan boord genomen door een, in de directe omgeving, vissende trawler.
De zeelui dachten direct al aan een onderwater contact met een onderzeeër.
De trawl werd later opgevist en hierdoor kon worden geconstateerd dat de vislijnen scherp waren afgesneden en direct werd ook aangenomen dat dit veroorzaakt was door een onderzeeër.
De Engelse Minister van Marine weerlegde alle beschuldigen omdat volgens zijn Ministerie, er geen onderzeeër de laatste 24 uur in het gebied waar de Sharalga ten onder ging, was geweest.
Maar voor de Marine was het geen gelukkige zaak.
Een fotograaf had niet ver uit buurt van het ongeval,een foto had genomen van een onderzeeër.
Het was de H.M.S. Portoise die op 40 mijl benoorden de plaats van ongeval, enkele uren er voor, aan de oppervlakte voer.
De Ierse Marine confronteerde met de afdrukken van de foto als bewijs, de Minister van Defensie van Engeland, die na 15 dagen erkende dat er een fout was gemaakt.
In 1988 werd de reder schadeloos gesteld.
De bemanningsleden van de Sharalga ontvingen niets en er werd zelfs geen proces gevoerd tegen de commandant van de H.M.S. Portoise, omdat hij de bemanning van de Sharalga aan haar lot had overgelaten en zij niet gered zouden zijn , als er geen andere trawler in de buurt was geweest, die de bemanning redde.

Vijf jaar later is er weer zo'n vreemd geval.
De trawler Tritonia, een schip van 20½ meter lengte, vertrok naar zee voor een visreis van ongeveer 15 dagen, bij de Skilly eilanden.
Op 18 Maart als het schip vissende is, wordt de vooruitgaande beweging van het schip plotseling geremd en wordt het schip achteruit getrokken.
De schipper zag het gevaar er van en in een reflex gooide hij de remmen van winch los.
Het schip kwam weer recht te liggen en kreeg weer een vooruitgaande beweging..
De schipper was in de veronderstelling dat het net was vast gelopen op een zandbank of een rots formatie.
Hij zette de remmen van de winch weer vast en een ogenblik er na brak de SB vislijn.
Er zat niets anders op, dan de trawl scheep te halen en het bleek toen dat er 400 meter vislijn aan SB was verdwenen,
Maar het SB visbord en 150 meter vislijn zaten nog aan het net vast.
De maritieme experts van de verzekering maatschappij bevestigden dat de vislijn was beschadigd, dat er spanning op de lijn had gestaan en dat er een bruine kleur op de vislijn aanwezig was.
Zij kwamen tot de conclusie dat een onderzeeër verward is geraakt met de vislijn van de trawler
De Engelse en Franse marine bevestigden, dat geen van haar onderzeeërs een aanvaring hadden gehad.
En het hele geval werd gezien als... een zaak zonder einde.

Zeven jaar later.
Een Deense trawler Marie Helene, is vissende in het Skagenrak tussen Noorwegen en Denemarken, op ongeveer 20 mijl verwijderd van de Deense haven Hirthals.
De schipper ziet op zijn instrumenten een duidelijke echo. Hij veronderstelt dat het een echo van een compacte school vis is en dirigeert zijn schip naar deze plaats, om in een trek het maximum aan vis te vangen.
Ineens maakt het schip geen vooruitgaande beweging meer, de vislijnen vallen slap en kort erna komt het schip weer terug op haar oude koers.
Enkele minuten later komt er een Duitse onderzeeër boven water.
De school vis die was waargenomen door de schipper van de trawler, blijkt nu de Duitse onderzeeër te zijn, bezig aan een oefening van de Navo vloot met 70 schepen uit 16 landen.

Tien jaar eerder, in 1984, heeft er een soortgelijk ongeval plaats gevonden, waarbij 3 doden vielen aan boord van de Deense trawler Ane Katerine uit Skagen, die ook in moeilijkheden kwam door een niet zichtbare Duitse onderzeeër.

Silverdale.

Zie ook “Herinneringen deel 2
Antwoord 489 en 491 d.d. 26/8 en 493 d.d. 27/8 door Bert van der Toorn
Antwoord 490 d.d. 26/8 door J.H.
Antwoord 492 d.d. 27/8 door Knorhaan
Alle namen in dit verslag zijn weggelaten. Alleen de naam van de persoon waarover het hier gaat, is vermeld )

Op 28,29, 30 en 31 Maart en op 1 en 4 Maart 1911 werd in het stadhuis van Grimsby de zaak behandeld met betrekking op de omstandigheden van het verlies van het Britse stoomschip Silverdale uit Grimsby door een aanvaring met het Britse stoomschip Straton, eveneens afkomstig uit Grimsby, in de nabijheid van het lichtschip Spurn in de Noordzee op of rond de 4e Februari 1911, waarbij het verlies van mensenleven waren betrokken.
Een hier van was de Scheveninger Maarten den Dulk.

Verslag van de Raad.

De Raad, zorgvuldig hebbende onderzocht, over de omstandigheden met betrekking tot het bovengenoemde scheepsongeval, vindt, dat door de reden zoals is opgegeven in de Annex, dat de aanvaring en verlies van mensenlevens werd veroorzaakt in de eerste plaats door het negeren van de Silverdale om uit te wijken voor de Straton en probeerde voor het schip te kruisen en negeerde haar snelheid te minderen of te stoppen en haar machine achteruit te hebben laten werken, bij de nadering van dat schip, in tegenstelling van artikel 19,22 en 23 van de Wet ter voorkoming van Aanvaringen op zee en op de 2e plaats door de Straton, toen zij zich dicht bij de Silverdale bevond, dat een aanvaring niet kon worden voorkomen door de actie van de Silverdale, negeerde om te stoppen en op tijd haar machine achteruit had laten werken, om te voorkomen of te verminderen, de heftigheid van de aanvaring., in tegen stelling van artikel 21 zoals vermeldt in de Wet.

De rechtbank wenste te vermelden de snelle wijze waarop de bemanning van het lichtschip Spurn waarschuwing schoten en vuurpijlen afschoot om de aandacht te trekken van andere schepen en de bekwame manier waarin de kapitein en bemanning van de loodskotter van Hull en de schipper en bemanning van de Grimsby trawlers Ullepool en Cancer en de sloep bemanning van het lichtschip Spurn, door waardevolle assistentie te verlenen, wat heeft geresulteerd in de redding van 3 mensenlevens .

Gedateerd, 4 April 1911.

Het onderzoek werd in het stadhuis van Grimsby gehouden op 28,29, 30 en 31 Maart en 1 en 4 April .

Het officiële nummer van de Silverdale was 109841.
Zij was een Britse schroef trawler afkomstig uit de haven van Grimsby.
Zij was van staal gebouw bij een scheepswerf in Hull in 1898 en het schip had een ketch tuigage,
Haar afmetingen waren... Lengte 102 voet, breedte 20 voet en haar diepte in het visruim tot aan het dek midscheeps was 11 voet
Bruto tonnage 168.78 ton en Netto tonnage 51.91 ton.
Haar machine, die in het achterschip was geplaatst, werd ook gebouwd door de bouwers van het schip en het was een triple expansie machine met een vermogen van 45 PK, wat haar een snelheid gaf van ongeveer 10 knopen,
Het schip was voorzien van een stalen ketel, die ook was geconstrueerd door de bouwers van het schip en een werkdruk had van 160 lbs. per vierkante inch.
De Silverdale 's eigenaar was H.L.Tailor, wonende in Grimsby die ook beheerder- eigenaar van het schip was sedert 22 Mei 1909.
Zij was op het tijdstip van haar reis in kwestie verzekerd bij de Mutual Insurence Company voor een bedrag van £ 2.270 pond.
Haar werkelijke waarde was iets meer dan £ 3.000 pond.

De Silverdale was een stoomtrawler van het gebruikelijke type.
Zij had een reddingsloep aan boord van het gebruikelijke type,bij dit klasse van schepen en bood voldoende plaats voor de gehele bemanning.
Deze boot stond voor en achter op klampen op het achterdek, direct achter de opbouw van de machine kamer en was vastgesjord ,met 4 ketting en 4 touw sjorringen over het dolboord van de sloep en was geheel bedekt met zeildoek.
De reddingsloep was in goede staat en voorzien van de benodigde uitrusting.
De Silverdale had twee reddingboeien die op houders aan de voorzijde van het stuurhuis waren geplaatst.
De beheerder/eigenaar verklaarde dat toen het schip in Mei een survey beurt had, er toen 9 zwemvesten aan boord waren..
Maar twee leden van de bemanning verklaarden dat zij geen enkel zwemvest hadden gezien, zolang zij op het schip werkzaam waren geweest.
De stuurman en de steward echter verklaarden dat zij een zwemvest in hun kooi hadden en dat er ook een zwemvest in de kooi van de schipper aanwezig was.
Toen het schip vertrok was zij in een goede staat van onderhoud.

De Silverdale vertrok op donderdag 26 Januari 1911 vanuit Grimsby met een bemanning van 9 personen plus de schipper en stoomden naar de visgronden in de Noordzee, waar zij rond vaarde en viste tot zij vol was.
Zij begon toen aan haar thuisreis en arriveerde om 04.30 v.m. op Zaterdag 4 Februari 1911, op ongeveer een mijl afstand van het Spurn lichtschip en hier de machine werd gestopt en het schip wachtende was op het tij tot kort voor 05.30 v.m.

De stuurman verklaarde dat hij aan dek was en wacht liep, toen zij bij het Spurn lichtschip aankwamen en hij bleef op wacht tot kort voor 05.30 v.m.
Op dat moment ging hij in opdracht van de schipper naar zijn hut om zijn zeekleding te verwisselen voor werkkleding, om klaar te zijn om de vis te lossen in het dok van Grimsby.
De schipper nam de wacht over met matroos Maarten den Dulk als roerganger.
Voor hij naar zijn hut ging, had hij verscheidene lichten gezien aan de SB zijde van de Silverdale.
Nadat hij naar zijn hut was gegaan, bemerkte hij dat de machine in werking werd gezet en het schip weer onderweg ging.
Op dat moment was er niemand van de bemanningsleden van de Silverdale die gered werden, aan dek.
Na zijn kleding te hebben verwisseld en ongeveer 15 minuten nadat hij naar zijn hut was gegaan. hoorde de stuurman de stoomfluit van een schip. Hij zei tegen de steward, die op dat moment bij hem in de hut was..... Waarvoor blaast die man op zo'n mooie morgen als vandaag.
Waarop de steward antwoordde dat een ander schip waarschijnlijk te dicht bij hun schip kwam.
Kort na het horen van het lang aanhoudende stoomfluit signaal, voelden zij een zware schok en samen , de stuurman en de steward haastten zich onmiddellijk naar het dek.
Zij zagen dat ze waren aangevaren door een ander stoomschip, wat naderhand de Stranton bleek te zijn en wat op dat moment dicht bij de Silverdale lag aan haar SB zij.
Op dat moment werd de schipper nog door de stuurman gezien, staande op het platform aan SB zijde buiten het stuurhuis en hij schreeuwde naar het aanvarende schip om dichter bij te komen, omdat hun schip zinkende was.
Door de stuurman werd toen gezien, dat hij weer door de deur het stuurhuis binnen ging met de bedoeling door de andere deur van het stuurhuis het dek te bereiken, maar van hem werd nooit meer iets gezien of gehoord.

Naar de mening van de Raad werd hij door de plotselinge ondergang van de Silverdale verhinderd door de andere deur het stuurhuis weer te verlaten en ging in het stuurhuis, met het schip ten onder en verdronk.

De stuurman constateerde verder dat de 1e machinist direct na de aanvaring vanuit de machinekamer naar boven stormde en zei dat de machinekamer vol water stond.
Hij en de 1e machinist gingen direct richting reddingsloep om de sjorringen los te gooien en de sloep gereed te maken om te water te worden gelaten.
Maar voor zij hiertoe in staat waren, ging het achterschip van de Silverdale ten onder, binnen 2 minuten na de aanvaring.
De stuurman vond zichzelf terug in zee, maar slaagde er in om in de reddingsloep te klauteren, die vol met water rond dreef.
En in deze positie zag hij de Straton rond manoeuvreren en zag ook de bemanning van dat schip één van zijn scheep makkers helpen om uit het water te komen.
Achteraf bleek dat de steward te zijn.
De stuurman schreeuwde naar de mensen van de Straton om naar hem toe te komen om te worden opgepikt. Maar door een of andere reden waren zij niet in staat om iets te doen.
Later werd hij door de stoom trawler Ullepool opgepikt, die te hulp was gesneld naar de plaats van het ongeval, door de nood signalen van het lichtschip Spurn.
De Ullepool kruiste nog rond in de nabijheid van het wrak tot dat het licht werd en niets meer vindend van rond drijvende schipbreukelingen en drijfhout, vervolgde de schipper van Ullepool zijn tocht naar Grimsby, waar de stuurman aan land werd gezet

De eerste machinist van de Silverdale, verklaarde dat hij op wacht was in de machine kamer, op het moment van de aanvaring.
Op dat moment draaide de machine met volle kracht, wat betekende dat het schip een snelheid maakte van 8 mijl en het schip zo'n 20 minuten onderweg was.
Alles wat hij had gehoord vooraf gaande aan de aanvaring, was een zwak geluid van een stoomfluit, waarvan hij dacht dat het afkomstig was van hun eigen schip.
En onmiddellijk er na, voelde hij de botsing, wat hem languit in de machinekamer deed belanden.
Hij bevestigde de verklaring van de stuurman over het vol lopen van de machine kamer en hun gezamenlijke poging de sjorringen van de reddingsloep los te gooien.
De machinist verklaarde verder dat zij de sjorringen van de reddingsloep niet los konden krijgen voordat het schip zonk en hij naar voren liep naar het want van de voormast.
Terwijl hij in het want zat, kon hij de Straton zien, liggend achter de Silverdale.
Hij zag ook een ander bemanningslid, wat later de bootsman bleek te zijn, op het voordek staan bij de steven van het schip en hij schreeuwde naar hem.
Wat later zag hij de Straton aan BB langszij komen en hij het mast toplicht greep en er mee zwaaide en hij en de bootsman richting Stranon schreeuwden.
Maar het schip gebruikte onafgebroken haar stoomfluit en dat was zonder twijfel de reden dat hun geschreeuw niet werd gehoord door de bemanning van de Straton en zij niet kwamen om ons te helpen.

Wordt vervolgd

S[lverdale. deel 2
.
Na ongeveer een half uur in het want te hebben gezeten, kwam ook de stoom loodskotter ter plaatse, ook gewaarschuwd door de noodsignalen van het lichtschip.
De reddingsloep van de loodsboot pikte hem op en in de reddingsloep zijnde, hoorde hij mannen schreeuwen naar een andere sloep, wat de reddingsloep van het lichtschip Spurn was, die de man die zich aan de kop van de voorsteven vastklemde trachtte te redden en later hoorde hij een schreeuw uit de betreffende boot, dat de man van de steven was afgevallen op het moment dat hij zou worden gered.
De machinist verklaarde verder dat hij erg uitgeput was. Hij wist niets meer tot het moment dat hij zich zelf terug vond op de loodskotter.
Hij bleef aan boord van de kotter tot in de middag, toen de kotter werd afgelost door de sleepboot Terrier en hij in Grimsby aan land werd gebracht.

Een der matrozen van de Silverdale verklaarde dat hij benedendeks, in zijn kooi in het vooronder, slapende was, op het moment van de aanvaring.
Hij werd door de tremmer uit zijn kooi getrokken, die schreeuwde dat het schip was aangevaren.
Hij rende direct naar het dek en liep naar de reddingboeien, die hij vond in de standaards aan de voorzijde van het stuurhuis.
Hij dreef van het schip weg toen het schip zonk en hij kon zich drijvende houden door middel van de reddingboei.
Na 15 of 20 minuten in het water te hebben gelegen werd hij door de reddingsloep van de trawler Cancer uit Grimsby opgepikt, die ook door de signalen van het lichtschip was gewaarschuwd.
Hij werd later in Grimsby aan land gebracht.

De stewart van de Silverdale verklaarde dat hij aan het werk was in zijn hut, kort na 05.30 v.m. toen hij het geluid hoorde van een aanhoudend fluitsignaal en direct hierna hoorde hij de aanvaring.
Hij rende onmiddellijk naar het dek en ging naar de BB zijde, omdat er door de slagzij al veel water aan SB zijde aan dek stond.
Hij stond daar met matroos Maarten de Dulk, die even er voor roerganger was geweest en met de schipper in het stuurhuis was en net uit het stuurhuis aan dek was gekomen.
Hij hoorde de stuurman aan Maarten den Dulk vragen om een mes, om de sjorringen van de reddingboot los te snijden.
De steward klom hierna op het dak van het stuurhuis, maar zag dat ook de brug onder water zou komen te staan en sprong van de brug af in zee en zwom weg, om vrij te komen van het zinkende schip.
Hij kwam langs Maarten den Dulk, die zich vast klampte aan een krebbeplank en zag later de 2e machinist,die zich aan een zelfde soort plank vast klampte.
Hij klampte zich ook vast aan deze plank, samen met de 2e machinist.
Na enige tijd raakte de 2e machinist uitgeput, liet de plank los en verdween en verdronk.
En er hoeft geen twijfel over te bestaan dat Maarten den Dulk zijn dood tegemoet zou gaan op dezelfde wijze als de 2e machinist.
De steward zag toen de Straton zijn richting uit komen en hij schreeuwde naar het schip en zwom naar de zijkant van het schip en werd door de bemanning van de Straton gered door middel van een boothaak.
Hij had zijn leven grotendeels te danken aan het feit dat hij een goede zwemmer was en het hierbij ook opgemerkt werd, dat de steward en de schipper de enige bemanningsleden van de Sliverdale waren, die konden zwemmen.
Hij kreeg veel aandacht van de bemanning van de Stranton en werd later op de dag in Grimsby aan wal gebracht.
Maarten den Dulk was het laatst levend gezien door de steward toen zij beiden in zee dreven.

De Straton, met het officiële 110891, was een ijzeren Britse enkelschroef stoomtrawler, gebouwd in Hull in 1899 en geregistreerd in de haven van Grimsby.
Het schip had 2 masten en had een sketch tuigage en was geconstrueerd met 3 luikhoofden.
Zij had een lengte van 114 voet,een breedte van 21 voet en was 11 voet en 3 inch diep in het ruim. Bruto 198.36 ton en netto 67.17 ton.
Ze werd voortbewogen door een triple expansie machine en had een stalen stoomketel met een werkdruk van 180 lbs. per vierkante inch.
De machine en ketel waren eveneens in 1899 in Hull geconstrueerd.
De stoommachine had een vermogen van 50 pk wat het schip een snelheid gaf van 10 knopen.
De Straton was in goede staat en conditie bij het vertrek uit Grimsby van de betreffende reis.
Zij had een reddingsloep aan boord van dezelfde afmeting en omschrijving, zoals zij werden gebruikt op dit soort klasse van schepen..
Zij was uitgerust met de benodigde uitrusting en was kon 10 bemanningsleden bergen..
De reddingsloep stond op blokken op het achterdek direct achter de opbouw van de machine kamer.
De Straton had 2 reddingboeien en had zwemvesten voor alle leden van haar bemanning.
Het schip behoorde aan de Standard Steam Fishing Company Ltd. in Great Yarmouth.
In de zelfde plaats was de beheerder van de trawler woonachtig, die door de eigenaar was aangesteld.
De Straton had een bemanning van 10 koppen. De schipper was in het bezit van een schippers diploma.
Het schip was op 18 Januari 1911 uit Grimsby vertrokken voor een visreis bij de Faroer eilanden.
Ongeveer 40 mijl verwijderd van de Faroer eilanden ontmoette zij slecht weer en hoge golven sloegen over de reddingsloep op het achterdek van de trawler en veroorzaakte schade aan de reddingsloep, zodat zij geheel onbruikbaar was.

Bij de Faroer eilanden zijnde, besloot de schipper van de Straton de Fugle Fjord binnen te lopen, met de bedoeling de reddingsloep te repareren, voordat zij naar de visgronden zou vertrekken.
Maar het bleek onmogelijk de reparatie uit te voeren en om terug te keren naar de thuishaven.
Daarom besloot de schipper naar de visgronden te gaan met een beschadigde reddingsloep.
Geen bewijs werd voor de Raad overlegd, dat er geen reparatie mogelijkheden waren op de Faroer eilanden en dat er geen reddingsloep verkrijgbaar was ter vervanging van de beschadigde sloep.
En dit was voor de Raad niet mogelijk om te beslissen of de schipper goed of fout was geweest om naar de visgronden te vertrekken met een reddingsloep in de beschreven toestand.

Op 1 Februari 1911 was de Straton vol en aanvaarde zij de thuisreis en passeerde Withernsea om ongeveer 01.00 v.m. op 4 Februari en daar met een gestopte machine tot 04.00 v.m. lag te drijven, bij prachtig weer, helder zicht en een kalme zee.
De machine werd weer in werking gesteld en het schip vervolgde op een OZO lijke koers haar reis naar het lichtschip Spurn en op de peiling ZW of ZW ten Z van het lichtschip werd de machine weer gestopt.
Op dat moment kwam de schipper, die had liggen slapen, weer in het stuurhuis en nam de wacht over en er was een matroos aan het roer en de machine werd weer in werking gesteld, wat ongeveer een vaart van 3 mijl per uur gaf.
Er liep een sterke vloedstroom op het moment dat zij op een zuidelijke koers de reis vervolgden.
De beslissing om langzaam te varen was te wijten aan het feit, dat er tijd genoeg was om bij de dokken van Grimsby te komen, daar door het tij het niet mogelijk was om voor 7 uur binnen te lopen.
De Straton was op dat moment ongeveer 5 mijl van het lichtschip Spurn verwijderd en er was geen vuiltje aan de lucht voor het schip.
Bij het naderen van het lichtschip na ongeveer een uur stomen, zag de schipper van de Straton een groen licht en een wit toplicht van een stoomschip, wat naderhand de Silverdale bleek te zin, op ongeveer 4 streken over haar BB boeg en zoals hij dacht, op een afstand van een half tot een mijl.
De schipper van de Straton controleerde buiten het stuurhuis de boordlichten van zijn eigen schip en deze waren helder brandend en dat was eveneens het geval met het toplicht.
Teruggekeerd in het stuurhuis, nam hij positie in bij het voorraam aan BB van het stuurhuis en bemerkte al heel gauw de het groene licht van het naderende vaartuig veel helder scheen als eerder was gezien en dat de Silverdale veel dichter bij was als hij had gedacht en op dezelfde koers naderde.
Hij gaf een lange stoot op de stoomfluit en wilde hiermee de Silverdale waarschuwen dat er gevaar bestond voor een aanvaring en bijna op hetzelfde moment zag hij dat een aanvaring onvermijdelijk was.
Met een hand gaf hij met de stoomfluit 3 korte stoten en met de andere hand bediende hij de telegraaf en zette deze in de “vol achteruit “ stand.
Deze order werd vanuit de machine kamer direct beantwoord, maar de machine had maar net enkele omwentelingen gemaakt in de achteruit stand, toen de Straton met de Silverdale in aanvaring kwam, bijna loodrecht en net iets achter haar midscheeps en net voor haar stuurhuis .

Volgens de verklaring van de eerste machinist van de Straton, een man met 20 jaar ervaring, dat er ongeveer een seconde verschil was tussen het lange aanhoudend fluitsignaal en de 3 korte stoten op de stoomfluit en de machine had nog niet genoeg achteruit gedraaid om effect te geven aan de snelheid van het schip.

Na de aanvaring vaarde de Straton achteruit en de 2 schepen werden gescheiden en de Straton vaarde toen langs het achterschip van de Silverdale en was op dat moment de SB zijde van de Straton.

Wordt vervolgd

Silverdale deel 3.

De schipper van de Straton hoorde toen geschreeuw, wat van de Silverdale afkomstig was .
Het geschreeuw was ..... Kom naar ons toe.... Wij zinken..... en daarom werd het roer hard BB gedraaid en gingen zij met volle kracht op de Silverdale af.
Op dat moment rapporteerde een van de bemanningsleden van de Straton aan de schipper, dat er water het voorin binnen stoomden en al zo hoog stond als de hoogte van de opberg banken.
De schipper gaf toen orders aan de mannen aan dek, de voorluiken van het ruim open te gooien, om te zien of er ook water in het voor ruim stond.
Na het voor ruim te hebben geïnspecteerd bleek dat het ruim droog was en dat het waterdichte schot nog in orde was.
Dit betekende dat er geen direct gevaar voor de Straton bestond.
Fakkels werden aan weerszijde op de omloop van het stuurhuis aangestoken, met het oog op mensen te ontdekken die in het water lagen en ook om de aandacht te trekken van andere schepen in de omgeving., daar de Silverdale al met her achterschip al gedeeltelijk onder water lag en binnen twee minuten na de aanvaring, ten onder ging.
De fakkels hinderden het uitzicht van de schipper in het stuurhuis en hij zag niets meer van de Silverdale, maar hij bleef rond stomen in de onmiddellijke nabijheid en gaf de bemanning orders, goed uit te kijken naar drenkelingen in het water, waarvan hulp geschreeuw werd gehoord en stuurde de roerganger weg om hen te helpen, en nam zelf het roer over.

Hij schreeuwde ook naar de dicht bijzijnde trawler, die dicht bij haar achterschip lag, haar reddingsloep te strijken, daar zijn eigen reddingsloep was beschadigd en er drenkelingen in het water lagen. Hij kreeg echter geen antwoord.
Op dat moment schreeuwde een van de mannen aan dek naar de schipper om achteruit te slaan omdat er een drenkeling werd gezien voor de BB boeg van het schip.
De machine werd in de achteruit stand gezet en een man, wat later de steward van de Silverdale bleek te zijn, werd uit het water gevist met behulp van een pikhaak en aan boord werd getrokken bij het voor want van de Straton.
Kort hierna werd geschreeuw gehoord aan SB boeg zijde, maar door de gloed van de fakkels op het dek, was het onmogelijk voor de schipper, de drenkeling te zien, waarvan het geluid afkomstig was.
Wel werd een reddingsloep gezien en weer werd de machine volle kracht achteruit gezet om vrij te blijven van de reddingsloep
En de reddingsloep die door hen werd gezien, schreeuwden hen toe, dat zij een drenkeling hadden opgepikt aan de SB boeg van de Straton.
Hierna hield de schipper het schip tot het daglicht, in cirkels varend, in de nabijheid van het wrak.
Geen drenkeling of wrakhout werd meer gezien.
Naderhand kwam de loodskotter en praaide de Straton en vroeg of het schip assistente nodig had.
De schipper antwoordde dat hij alleen de reddingsloep van de loodsboot wilde lenen, omdat hun eigen reddingsloep onbruikbaar was en hij bang was dat het waterdichte schot het zou gegeven als hij de Humber op zou stomen.
Deze vraag werd gehonoreerd en de reddingsloep werd aan het achterschip vast gemaakt en spoedig hierna vervolgde de Straton haar reis naar Grimsby.

De stuurman van de Straton verklaarde als getuige, dat toen het schip op ongeveer 8 mijl verwijderd was van het lichtschip Spurn, hij de wacht had.
Het schip lag toen te drijven.
Hij porde de schipper en deelde hem mee dat het lichtschip Spurn in het ZZW werd gepeild op een afstand van 8 mijl.
De schipper gaf orders ZZO te sturen tot het lichtschip in ZW ten zuiden zou worden gepeild.
Ik voerde deze orders uit en de schipper kwam hierna in het stuurhuis en nam de wacht over en stuurde hem weg om te gaan ontbijten.
Hij was nog maar net in de messroom, toen hij een aanhoudend fluitsignaal van de Straton hoorde. Op dat moment schonk hij daar weinig aandacht aan en geen van de mannen in de messroom maakten hier opmerkingen over.
Kort hierna hoorde hij 3 korte stoten van de stoomfluit en het geluid van een rinkelende telegraaf en bijna gelijk tijdig de klap van de aanvaring.
Hij rende het dek op, gevolgd door de rest van de bemanning en zag dat we in aanvaring waren geweest met een andere trawler, die toen op SB boeg werd gezien.
Hij rende direct naar de voorzijde van het stuurhuis en een matroos reikte hem 2 reddingboeien aan vanaf de brug.
Hij bond een lijn aan een van de boeien en gooide deze overboord in de richting van hulpgeroep in het water aan SB zij..
Hij miste en de boei werd weer scheep gehaald en een ander hulpgeroep werd aan BB gehoord en de boei zonder lijn werd overboord gegooid.
Op dat moment zagen wij dat het hulpgeroep afkomstig was van een man die drijvend op een plank langs het schip dreef.
Met behulp van een pikhaak kon hij met behulp van anderen de man aan dek trekken.
Het bleek de steward van de Silverdale te zijn.
Nog meer hulp geroep werd voor het schip gehoord en een van de bemanningsleden schreeuwde naar de schipper in het stuurhuis om vooruit te stomen, wat ook werd gedaan.
Maar niets van een drenkeling werd gezien, behalve de reddingsloepen, waarvan uit een van de sloepen werd geschreeuwd, dat zij nog een drenkeling hadden opgepikt.
Hierna bleef de Straton rond kruisen in de nabijheid van de Silverdale, maar geen hulp geroep werd meer gehoord.

De eerste machinist als getuige, verklaarde dat hij op wacht was op het moment van de aanvaring en dat hij enige tijd voor dat de aanvaring gebeurde, hij via de telegraaf orders had gekregen om de machine op Langzaam Vooruit... te laten draaien.
Hoe wist niet hoelang de machine op deze omwenteling snelheid had gedraaid, toen hij orders kreeg via te telegraaf van Stop... en vervolgens .. Vol Achteruit.
Hij zette meteen de machine in de gewenste stand van... Vol Achteruit..., maar de machine had slechts enkele omwentelingen gemaakt, wat niet voldoende was om de snelheid van het schip te beïnvloeden, toen hij de klap van de aanvaring hoorde.
Hierna kwam de order... Vol Vooruit... en deze snelheid was slechts voor enkele minuten nodig.
Hierna manoeuvreerde het schip eerst ..Langzaam Vooruit en daarna weer...Achteruit.
Na de aanvaring kwam een van de matrozen naar beneden in de machine kamer voor wat paraffine olie voor de fakkels.
De oliekraan liep langzaam en kon hem maar een kleine hoeveelheid meegeven en zei dat hij terug moest komen voor meer olie, wat ook daarna gebeurde.
Hierna ging de machinist aan dek om het waterdichte schot van het voor ruim te controleren en constateerde dat het schot waterdicht was en rapporteerde zijn bevinding aan de schipper.

De bootsman van de Stranton als getuige verklaarde dat alles op de reis tot 4 Februari goed was verlopen, met uitzondering van de beschadiging van de reddingsloep door een stortzee op het achterdek, op de uitreis naar de Faroer eilanden.
Om ongeveer 05.40 v.m. op 4 Februari werd hij in zijn kooi wakker geschut door het geluid van de aanvaring en sprong meteen uit zijn kooi en begaf zich aan dek.
En zag daar een schip op ongeveer een scheepslengte afstand op SB boeg en hoorde geschreeuw
Zoiets als.... Kom hier heen...We zinken.
De stuurman had orders gegeven om fakkels aan te steken, hij stak er een aan en nam hem mee naar de kop van het voorschip en liet het licht over de boeg schijnen, om te zien of er vooruit iets was te zien.
In de tussen tijd had een matroos wat olie uit de machinekamer gehaald en had een ander fakkel aangestoken.
Ook hij scheen over de boeg en zij zagen toen op SB boeg de achtersteven van een ander schip, maar zij konden niemand aan boord van het schip zien en rapporteerden dat ook aan de schipper.
Hij hoorde vervolgens de schipper orders geven om in het voor ruim te kijken of er water in stond en hielp met het openen van het ruim.
De matroos ging het ruim in en rapporteerde dat er geen water in het ruim stond..
Hij gaf mij wat proppen poetskatoen en wij doopte het poetskatoen in de olie uit de machine kamer en staken het aan op weerszijde van de boeg om licht op het water te laten schijnen, volgens de orders die ons waren gegeven.
Vervolgens hoorden wij hulpgeroep aan SB, maar wij konden niemand zien.
Een reddingboei met een lijn eraan bevestigd, werd in de richting van het hulp geroep gegooid, maar bereikte niemand.
Toen zagen wij recht vooruit een man die zich vastklampte aan een plank en meldde dit aan de schipper en riepen hem toe om achteruit te slaan met de machine, omdat het schip te veel vaart voorwaarts had.
De man op de plank liet de plank los en zwom naar het schip en werd aan SB zijde opgepikt.
Deze man bleek de steward van de Silverdale te zijn.
Hierna hoorden we weer vooruit hulpgeroep.
Wij schreeuwden dit naar de schipper en dat hij weer vooruit moest varen.
Zij gingen vooruit, maar op dat moment kwam vooruit de loodskotter in zicht en we moesten weer achteruit slaan. om vrij te komen van de loodskotter.
De mensen van de loodskotter schreeuwden dat zij de man in het water hadden opgepikt en hierna vervolgde de Stranton zijn kruistocht in de buurt van het wrak tot dat het licht werd.
Maar niemand aan boord hoorde of zag iets anders dan water en de schipper besloot de reis naar Grimsby te vervolgen.

De schipper van de stoomtrawler Ullepool uit Grimsby verklaarde dat om ongeveer 4 uur in de morgen, hij in de omgeving van het lichtschip Spurn was, toen hij wat fakkel licht waarnam op BB boeg op ongeveer een mijl afstand en zag ook dat er vuurpijlen werden afgeschoten vanaf het lichtschip.
Hij vervolgde de reis in de richting van het fakkel licht en na aankomst bij het schip dat de fakkels had aangestoken, hoorde hij geschreeuw, afkomstig van iemand in het water.
Hij slaagde er in met wat gemanoeuvreer, de drenkeling op te pikken en hij bevestigde dat hij de stuurman van de Silverdale had opgepikt, zoals reeds eerder was vastgesteld.

Wordt vervolgd

Silverdale deel 4

De schipper van de stoomtrawler Cancer uit Grimsby verklaarde dat hij op de thuisreis was vanaf de visgronden in de Noordzee en toen hij in de buurt van het lichtschip Spurn kwam, hij enkele fakkels zag branden en hij vervolgde zij koers in die richting.
Kort hierna hoorde hij geschreeuw in het water aan SB zijde en was op dat moment 300 of 400 yards van het lichtschip verwijderd.
Het schip werd direct gestopt en de reddingsloep werd te water gelaten en de sloep pikte een man op die zich aan een krebbe plank vastklampte en die ook nog een reddingboei rond zijn lichaam had.
Deze man bleek een matroos te zijn van de Silverdale.
De Cancer bleef kruisen in de omgeving van het wrak tot de dag aan brak en toen er niets meer werd waargenomen van de bemanning van de Silverdale, besloot de schipper de reis naar Grimsby te vervolgen.
De verantwoordelijke man voor het licht van het lichtschip Spurn verklaarde dat hij de wacht had op de vroege morgen van zaterdag 4 Februari.
Rond 4 uur zag hij verschillende navigatie lichten van trawler in de omgeving van het lichtschip.
Om 05.40 zag hij twee trawlers met elkaar in aanvaring komen.
Een van de betreffende schepen, was de Silverdale en had dicht bij, aan SB van het lichtschip gelegen.
Toen zij weer onderweg ging stuurde zij in Noordelijke richting en de andere stomer, wat later de Stranton bleek te zijn, naderde het lichtschip op een zuidelijke koers of op een koers langs het achterschip van het lichtschip.
Hij was van oordeel dat het lichtschip op een kwart mijl van de schepen verwijderd was, toen de aanvaring plaats vond.
Hij hoorde voor de aanvaring een kort fluit signaal, maar geen van beide schepen veranderde van koers.
Kort na de aanvaring hoorde hij geschreeuw vanaf de Silverdale en daarom vuurde hij een kanonschot af en schoot hij vuurpijlen af in de richting van het wrak en daarna nog eens, om de aandacht te trekken van schepen in de nabijheid.

De kapitein van het lichtschip verklaarde dat hij was geroepen en was direct aan dek gekomen en besloot een reddingsloep te sturen.
De sloep werd te water gelaten en werd door 5 personen bemand en zij begonnen weg te roeien in de richting van de Silverdale.
Het was prachtig weer met een vlakke zee, maar het tij liep zo sterk, dat zij tot de ontdekking kwamen, dat zij niet vooruit kwamen.
Op dat moment arriveerde de loodskotter Commander Cowley uit Hull, die
gewaarschuwd was door de noodsignalen, en nam de reddingsloep van het lichtschip op sleeptouw en sleepte haar naar het wrak, waar zij een poging waagde, zoals eerder was vermeld door een vorige getuige, om de bootsman te redden, die van de voorsteven van de Silverdale was afgegleden en verdronk toen zij een paar yards van hem verwijderd waren.

Loods en tevens schipper van de loodskotter Commander Cowley, verklaarde dat hij geroepen werd om ongeveer half zes op 4 Februari en omdat er een vuurpijl werd afgevuurd vanaf het lichtschip Spurn.
Hij stoomde in de richting van het lichtschip en kruiste op haar koers de reddingsloep van het lichtschip en sleepte de reddingsloep richting wrak .
Hij liet ook de reddingsloep van de loodskotter te water en hiermee werd de eerste machinist gered uit de top van de voormast van de Silverdale en werd veilig aan boord van de loodskotter gebracht.

De getuige verklaring betreffende de geluid signalen die door de Straton werden gegeven, waren erg tegenstrijdig en dat werd ook gedemonstreerd door de schipper van de Stranton, dat er wat gebreken aan het groene licht van de Silverdale waren, en hem om de tuin had geleid, betreffende de afstand van de Silverdale tot de Stranton, net voor de aanvaring.
Maar het was wel duidelijk dat, toen de schepen dichter bij elkaar waren, het licht helder brandde en baar aanleiding van de gehele bewijsvoering, was de Raad duidelijk van mening dat de aanvaring onvermijdelijk was en dat er een aanzienlijke lengte van tijd nodig was voor de schipper van de Stranton, voor hij stappen ondernam, om de aanvaring te voorkomen of de gevolgen van de aanvaring te verminderen.
Dit met het oog op de suggesties, dat aan boord van de Stranton geen behoorlijke stappen werden ondernomen om de levens van de bemanning van de Silverdale te redden.
Er werd aan herinnerd dat de steven van de Stranton ernstig was beschadigd en er al was geconstateerd dat het waterdichte schot tussen het voorin en het voor ruim was getest en in orde bevonden na de aanvaring.
Anders zou de Stranton in groot gevaar zijn geweest en de levens van hen aan boord van de Stranton, zou dan in gevaar zijn gebracht.
In deze omstandigheid is de Raad van mening dat de schipper van de Stranton gerechtigd was om op de eerste plaats goed aandacht te schenken aan de conditie van zijn eigen schip en dat hij op hetzelfde moment alle behoorlijke stappen ondernam om de levens van de bemanning van de Sliverdale te redden.
De Raad acht het wenselijk om aandacht te schenken aan de huidige positie van de trawlers, met betrekking tot het aan boord hebben van zwemvesten.
Een inspecteur van de Raad voor de Handel uit Grimsby, die als getuige was opgeroepen, verklaarde dat in de Wet van de Raad voor de Handel, zoals bij de koopvaardij is voorgeschreven ( reddingsmiddelen ), dit niet van toepassing was voor de stoomtrawlers.
Hij verklaarde dat er geen wet was voor de Raad voor de Handel, voor het verplicht stellen voor stoomtrawlers, om zwemvesten aan boord te hebben.
Hij verklaarde verder dat de stoomtrawlers uit Grimsby gewoonlijk zwemvesten aan boord hadden voor alle bemanningsleden, wat door de lokale verzekering maatschappij verplicht was gesteld.
Bij controle op zulke schepen het de gewoonte was om te vragen of er zwemvesten aan boord waren en deze dan controleerden.
Als er geen zwemvesten aan boord waren, hij geen officiële bevoegdheid had, enige stappen te ondernemen om te eisen dat trawlers, in gebruik bij de visserij, van gekeurde zwemvesten werden voorzien, zodat er voor iedere persoon aan boord een zwemvest aanwezig zou zijn.

De verdronken leden van de bemanning van de Silverdale waren.
De schipper
De bootsman
De 2e machinist
Een matroos ( Maarten den Dulk ) en
Een tremmer.

Met betrekking tot de conclusie van de getuigen verklaringen , stelt de vertegenwoordiger voor de Raad van de Handel de volgende vragen.

Op of bijna kort na 5 uur v.m.. waren de stoomtrawlers Silverdale en Straton elkaar kruisende schepen., binnen de betekenis van art.19 van de Wet ter voorkoming van Aanvaringen op zee, om een aanvaring te voorkomen.
a. Voldeed de Silverdale aan dit artikel en ook aan de artikelen 22 en 23.?
b. Voldeed de Straton aan art 21 van de voornoemde Wet?

Werd er een goede en geschikte uitkijk gehouden aan boord van beide schepen?

Wat was de oorzaak van de aanvaring en het verlies van mensen levens ?

Hoe waren de omstandigheden van de aanvaring en het verlies van mensen levens.?

Werd er op de beide schepen zorgvuldig en met goede zeemanschap genavigeerd ?

Was het verlies van het stoomschip Silverdale en het verlies aan mensenlevens veroorzaakt door een foutieve actie of door een fout van de schipper van de Straton. ?

Wordt vervolgd

Silverdale deel 5

Namens de schippers werd de Raad toegesproken door dhr. West en dhr. Bloomers had namens het Ministerie van Handel de Raad beantwoord.

De Raad gaf de volgende antwoorden op de vragen van de Ministerie van Handel.

Antwoord.
Een
Op 4 Februari j.l. om 05.40 v.m.,waren de stoomschepen Silverdale en Straton elkaar kruisende schepen volgens artikel 19 van de Wet ter Voorkoming van Aanvaring op zee, zoals het toen gebeurde,.
a. De Silverdale voldeed niet aan de artikelen 19, 22 en 23 van de genoemde
Wet.
b. De Straton voldeed niet aan het artikel 21 van de genoemde wet.

Twee
Er is geen bewijs voor de Raad, om aan te tonen dat er wel of niet een goede en geschikte uitkijk was op de Silverdale, daar de schipper en een matroos alleen op wacht waren op dat moment.
En zij bij de aanvaring daar door het leven lieten en de rest van de bemanning voorafgaande aan het moment van de aanvaring., beneden deks waren.
Een goede en geschikte uitkijk werd wel op de Straton gehouden.

Drie
De aanvaring werd in de eerste plaats veroorzaakt door de Silverdale, door niet uit te wijken voor de Straton en zo probeerde voor het schip te kruisen en negeerde haar snelheid te minderen en te stoppen en achteruit te slaan bij de nadering van de Straton in tegenstelling van de artikelen 19,22 en 23 van de Wet ter voorkoming van aanvaringen op zee.
En in de 2e plaats door het negeren van de Straton, toen zij vond dat zij te dicht bij de Silverdale was, dat een aanvaring niet kon worden voorkomen door de actie van de Silverdale alleen, om op tijd te stoppen en achteruit te slaan, om hiermee de kracht van de aanvaring te voorkomen of verminderen..
Het verlies aan mensenlevens, was veroorzaakt door het plotseling zinken van de Silverdale, veroorzaakt door de aanvaring en het zinken van het schip binnen 2 minuten en het voor haar en haar bemanning het onmogelijk was de reddingsloep van het schip te water te laten, waardoor 5 bemanningsleden verdronken.

Vier.
De omstandigheden waarin de vijf bemanningsleden van de Silverdale de dood vonden, was als volgt.

Op het moment dat het achterschip van de Silverdale zinkende was, onmiddellijk na de aanvaring, werd de schipper nog gezien, staande bij het hekwerk van het stuurhuis plateau aan SB, toen hij naar de Straton schreeuwde, om weer vooruit te varen.
Daarna werd gezien dat hij door de deur het stuurhuis binnen ging, met de waarschijnlijke bedoeling door het stuurhuis te lopen en om door de andere deur, het dek te kunnen bereiken.
Maar naar de mening van de Raad, daar de schipper niet meer werd gezien en niets meer van hem werd gehoord, hij verrast is geworden door het plotseling zinken van de Silverdale, om weer het stuurhuis aan de andere zijde te kunnen verlaten en hij in het stuurhuis zijnde, met het schip ten onder is gegaan.

Gedurende enige tijd na het zinken van het achterschip van de Silverdale, bleef haar steven nog boven water en de bootsman werd daar op het voordek gezien door de 1e machinist die een toevlucht had gezocht in de voormast.
De bootsman werd ook gezien door de bemanning van de reddingsloep van het lichtschip Spurn.
Maar toen de reddingsloep slecht enkele yards van hem was verwijderd, hij van de steven af viel en zonk buiten het gezichtsveld van de sloep bemanning en verdronk.

De matroos Maarten den Dulk werd het laatst door de steward van de Silverdale, gezien, drijvende op een krebbeplank.
Ook later werd hij door de stuurman van de Silverdale, die in de volgelopen sloep van de Silverdale was geklauterd, gehoord toen er om hulp werd geschreeuwd en hij veronderstelde ,dat het afkomstig was van de matroos Maarten den Dulk.
Er is daar om volgens de Raad geen twijfel mogelijk dat Maaarten de Dulk, niet meer door uitputting in staat was de krebbeplank vast te houden en hierdoor er vanaf is gegleden en verdronk.

De 2e machinist klampte zich ook enige tijd aan een krebbeplank vast en het door de steward van de Silverdale werd gezien dat hij door uitputting de plank moest los laten en verdronk.

De tremmer was wakker op het moment van de aanvaring, en was door een matroos die naar het vooronder was gekomen, wakker werd gemaakt.
Hierna werd er niets meer van hem gehoord of gezien.
Naar de mening van de Raad werd hij bij het zinken van de Silverdale in het water gesmeten en hij hierbij verdronk.

Direct na de aanvaring nam de schipper van de Straton het roer over van een matroos en voer met het schip in de richting van de plaats waar de Silverdale ten onder was gegaan, met de bedoeling om mensen te redden.
Toen hem werd doorgegeven dat het vooronder van de Straton vol met water stond tot een hoogte van de bovenzijde van de opberg banken, liet hij het voor ruim openen om het waterdichte schot tussen het vooronder en het voor ruim te controleren of het schot water door liet.
Toen hij er van verzekerd was dat het waterdichte schot in orde was en er geen direct gevaar voor de Straton was, de Straton, die inmiddels was afgedreven van de plaats van de aanvaring, het schip terug bracht naar de plaats van het ongeval en er in slaagde nog een van bemanningsleden van de Silverdale te redden.

De Raad is van mening dat de Straton in de buurt van het ongeval had kunnen worden gehouden en de poging om mensen te redden door enige van hen aan boord de Straton, door hadden kunnen gaan, tijdens de inspectie van de Straton.
Maar na de rechten van de bemanning van de Straton in ogenschouw te hebben genomen, om op de eerste plaats op hun eigen veiligheid te letten, het voor de Raad niet mogelijk is te zeggen, dat degenen aan boord van de Straton, niet iedere mogelijke poging om assistentie te verlenen hebben benut.

Vijf.
Aan boord van de Silverdale werd niet genavigeerd op een normale wijze van goed zeemanschap.
De navigatie aan boord van de Straton werd wel op de goede wijze van zeemanschap uitgevoerd, tot het bleek dat er een risico van een aanvaring was en zij, als zij zou hebben gestopt en de machine met volle kracht achteruit had laten draaien de aanvaring zou hebben voorkomen of met zekerheid de kracht van de aanvaring hebben verminderd.

Zes.
De schipper van de Straton is schuldig aan de fout van de gedachten om geen actie te ondernemen om de aanvaring te voorkomen, toen het schip zich bevond in een dusdanige positie, dat de aanvaring niet meer was te voorkomen door de Silverdale alleen.
Bekeken hebbend naar de schade van zijn eigen schip en het feit dat hij niet in staat was om te trachten mensenlevens te redden door middel van de eigen reddingsloep van de Straton, die zo ernstig was beschadigd, zodat zij onbruikbaar was, is de Raad van mening dat het vergaan van de Silverdale en met het verlies van de betrokken personen, niet was veroorzaakt door een verkeerde daad of fout van de schipper van de Straton

Einde

Criscilla

De zeebodem rond de kusten van Engeland, is vervuild met de rompen van veel verongelukte trawlers.
Dit is zeker ook van toepassing voor de Schotse wateren, waar veel trawlers uit Fleetwood daar op de rotsen en riffen ten onder zijn gegaan, als zij op hun thuisreis een weg zochten dwars door de stormen.
Een van deze wrakken was de Criscilla die geladen was met 2500 stones vis, toen zij op de rotsen liep in de ingang van de Islay Sound, wat Islay scheidt van Jura.
Het was rond 11 uur in de avond van de 3e November 1931 toen het noodlot toesloeg.
Aan de wal werd men er pas het eerst van gewaar, toen een lokaal kustwacht station een radio boodschap onderschepte, waarin stond.......
Britse stoomtrawler Criscilla twee mijl noord te oosten van McArthurs Head op de rotsen gelopen en hierbij haar schroef verloren.
En dit was het begin van een helden strijd zoals uit romans, om te trachten het 135 voet lange schip te redden.
Haar reder was J.Marr en Zonen en de Criscilla was een van Fleetwoods laatste en grootste trawlers en was het best uitgerust voor haar werkzaamheden.
Zij stond onder commando van schipper Walter en had een bemanning van 12 koppen
aan boord

En drie dagen en nachten vocht de bemanning met de elementen, in een poging het schip te redden van de dodelijke rotsen.
Ondanks de storm en de ruwe zee, bleven de mannen op hun post totdat zij orders kregen om hun posten te verlaten.
Gelukkig waren er bij dit ongeval geen dodelijke slachtoffers en heden ten dagen ligt de Sciscilla in twee delen op de boden, op een diepte van ongeveer 45 voet en met ankers en ankerkettingen in de directe omgeving.

Maar laten we terugkeren naar de donkere Dinsdag nacht, toen de meesten van de bemanningsleden in hun kooien lagen te slapen.
De schok van de botsing, toen de Criscilla op de rotsen liep, wekten de bemanning, die zich met spoed naar het dek haastte
Een van de bemanningsleden beschrijft het drama als volgt........
Drie dagen en drie nachten bleven wij aan boord. Het schip was op de rotsen gelopen toen wij door de Sont voeren en het leek er op dat wij op een bank van rotsen, uitstekend boven het wateroppervlak, waren gelopen.
Tot aan het pikheet op Donderdag was het nog om uit te houden. Maar toen begon het te waaien en het was van af dat moment verschrikkelijk.
De trawler stootte voortdurend op de rotsen. We konden bijna niet rechtop staan en hadden moeite om op de been te blijven.
Iedere keer als het schip weer heen en weer schudde, moesten we ons met beide handen stevig vast klemmen.
Het was een nachtmerrie .We konden gedurende 4 uur het binnen stromende water de baas, maar daarna begon het water te stijgen.
De kolen in de bunkers kwamen onder water te staan en de vuren onder ketel doofden.
Toen de Criscilla zo hevig op de rotsen stootte, dat zij van achter-tot voorsteven hevig schudde, kreeg de bemanning de opdracht om voor hun veiligheid naar het stuurhuis te komen.
De pogingen om de trawler wat lichter te maken door kolen te verplaatsen en overboord te gooien, waren mislukt, evenals de pogingen van de machinisten.... werkende tot hun middel in het water,,,, om het schip leeg te pompen.
Water liep de machine kamer binnen, de verlichting viel uit en kaarsen en olie lampen werden gehaald om te kunnen gebruiken.
De pompen waren toen al buiten gebruik.
De trawlers Fyldea en Sea Sweeper uit Fleetwood hadden aan de noodoproep gehoor gegeven en assisteerden bij de pogingen om het schip los te trekken en eveneens een sleepboot uit Glascow.
Maar alles was tevergeefs en de bemanning werd door de trawler Fyldea aan boord genomen en later in Obam aan wal gebracht voor een treinreis richting huiswaarts.

Gedurende de volgende weken werden verwoede pogingen gedaan om de Criscilla te bergen.
Het 350 tons schip gleed uiteindelijk van de rotsen en zonk nadat een sleepboot uit Liverpool had geprobeerd de gedeeltelijk volgelopen trawler vol te pompen met samen geperste lucht.
Toen zij eenmaal drijvende was , stootte zij op een andere rots en zonk.
Het was de eerste keer dat deze kostbare berging methode was gebruikt bij de pogingen de trawler te redden.
Het was reeds gebruikt bij de berging van een groter vaartuig.
De Criscilla was in Selby gebouwd en in 1929 te water gelaten.
Het was de eerste trawler die na de eerste wereld oorlog voor Fleetwood werd gebouwd.
De trawler Maretta was haar zuster schip

Citaat van: Rinus.N op 27-09-2013, 11:12:38

De hoogtij dagen van de “3 dagen miljonairs” van Grimsby.

Het was heel gemakkelijk om de zogenaamde “Drie dagen miljonairs “ in Grimsby tegen te komen in de periode rond de vijftiger jaren van de vorige eeuw.
De “mannen met centen” waren de mannen van de trawler vloot, die hun geld verdienden bij het meest harde werk wat er in de wereld is.
Na ongeveer 3 weken zich afgebeuld te hebben op de visgronden, keerden zij voor hooguit 3 dagen terug naar de wal, om daar hun hard verdiende geld uit te geven, voordat zij weer naar zee vertrokken.

Kijk naar mijn geld.
Ze lieten zien dat ze geld hadden om uit te geven.
Hun leven en andere aspecten van de bloeiende visserij industrie rond 1950, waren te zien op een tentoonstelling met als titel... Vis, Chips en Rock'n'Roll.
Een lokale historicus vermeldt... De mannen vielen op door hun kleding wat bijna vergelijkbaar was met een uniform.
Zij droegen licht grijze of blauwe pakken met veel plooien in de rug van het colbert en slobber broeken.
De pakken waren een soort van mode gril, maar ook een manier om te laten zien..... kijk naar mijn geld.... want de trawlerlui konden zich veroorloven, om buitengewoon veel kleding te kopen.
En de mannen droegen altijd hun overhemden met een open kraag.... hoe koud het ook in de stad was.... maar het was nooit zo koud als op een trawler bij IJsland.
Men herinnert zich nog steeds hoe het rond 1950 voor deze mannen, rond zwervende door de stad, een tijd was van “Grimby's bloeiende visserij.
En dat er meer geld werd verdiend als ooit tevoren.
Op de piek van deze tiental jaren was Grimsby ... “de grootste vissersplaats in de wereld”.
De levendigheid van het visserij bedrijf had zijn uitstraling voor de rest van de stad tot het midden 1970.
Het was dan ook een prachtige tijd om in Grimsby op te groeien, omdat er van alles te doen was.
Visserij was Grimsby.......
Geen visserij, geen Grimsby.

De hoogtij dagen van de visserij branche, duurde ongeveer 20 jaar.
Maar de zekerheid om te kunnen vissen, bleek een probleem voor de stad te zijn, toen de trawlervloot steeds kleiner werd, gedurende en na de twintigtal jaren van de Kabeljauw Oorlogen.

IJsland breidde zijn territoriale water rond het eiland uit en vreemde vaartuigen werden er van uitgesloten om in deze zone te vissen,
Deze zone behoorde IJsland toe.
De grens werd drie maal uitgebreid tussen 1958 en 1976 en iedere keer waren de Britse schepen genoodzaakt verder van de wal, in zee te kunnen vissen.
De grens werd uiteindelijk uitgebreid tot 200 mijl rond IJsland.

Dit leidde tot confrontaties tussen de IJslandse kustwacht en de trawlers uit Grimsby en Hull.
Verscheidene trawlers werden geramd toen zij door bleven gaan met het vissen binnen de nieuwe grenzen van het territoriale gebied.

De vissersplaatsen in de omgeving van Grimsby en Hull, zagen ook met elkaar, de afname van grootte en vaardigheid van hun trawler vloot en de kwaliteit en hoeveelheid vis wat aan wal werd gebracht.
De havens waren altijd in zekere zin in “oorlog “ met elkaar en hun vissersvloten waren een bron van plaatselijke trots.
De teruggang van de trawler industrie in Grimsby vertoonde dezelfde economische en sociale worsteling van de vroegere centra's van de kolenmijnen, nadat exploitatie van de mijnen werden gestopt.
De twee beroepen van visserman en mijnwerker waren vergelijkbaar met elkaar door de graad van het gevaar wat zij in hun werk konden tegen komen.
Visserij was het gevaarlijkst. Als je vertrok met je schip, wist je nooit of je weer terug zou komen.

Grimsby, eens de grootste vissershaven van de wereld.
Grimsby was beroemd als het centrum van de Britse visserij industrie en de aanlegplaatsen in de haven lagen vol met trawlers en kisten met vis.
De meeste geografie van Grimsby was gebaseerd op en rond de visserij.
De grote en dure dokken aan de Noordkant, waar je uitkeek op de monding van de rivier de Humber, wat je ook rechtstreeks leidde naar de Freemanstraat, de centrale verkeersader, waar door de dokken werden bevoorraad.
Deze eens zo grote en imponerende hoofdstraat loopt rechtstreeks naar de dokken.
Van haar zuidelijke punt kon je de vorm van de Italiaanse Dok toren zien.
Dat is het Oost Marsh district van Grimsby, waar de straten de haarvaten zijn van de woonwijk. Nauwe, goedkoop gebouwde accommodatie, om de arbeiders, die nodig waren in de havens van Grimsby, onderdak te verschaffen.

En toen kwam de Kabeljauw oorlog van de vijftiger en zeventiger jaren.
Toen IJsland probeerde zijn territoriale wateren uit te breiden, van 4 nautische zeemijlen naar 12 nautische zeemijlen en zijn exclusieve economische zone naar 200 nautische zeemijlen.
Onder de druk van de koude oorlog om een basis op IJsland te vestigen, waar van uit potentiële militaire operaties konden worden uitgevoerd tegen Rusland, dwong de Britse regering om toe te geven aan de uitbreidings plannen van IJsland.
Het was een grote teleurstelling.
Het effect hiervan was de ondergang van de Britse visserij industrie, ofschoon de effecten hiervan niet werden gevoeld door de rest van het land. waar de Britten nog steeds toegang hadden om te vissen en nu de vis werd aangevoerd door IJslandse trawlers in plaats van Engelse.

Het effect voor Grimsby was direct dramatisch en voor het grootste deel ongewild.
De visserij industrie stortte in elkaar, trawlers kwamen niet meer in de dokken en werden gesloopt en als schroot verkocht.
Pakhuizen hoefden niet langer gevuld te worden en de toeleverings bedrijven hadden geen orders meer om te leveren.
Visserlui, vroeger rijk van de opbrengst van hun reizen, konden nu geen kleren meer kopen in de Freemanstraat en de ijsfabriek hoefde geen ijs meer te produceren om de vis koel te houden.
De zeevaartschool hoefde niet langer studenten te leren hoe met een schip moest worden omgegaan en hoe je met een schip moest navigeren.
Ineens was de visserij industrie tot een stop gekomen.
En de afbraak van Grimsby begon.

Grimsby deel 2

Jonge zwangerschappen leiden tot een versnelde generatie cyclus met als gevolg dat 40 jaar na de instorting van de visserij industrie, het niet ongebruikelijk was om kinderen aan te treffen die opgroeiden in gezinnen die al 3 generaties werkloos waren.
Afhankelijk van een uitkering, lage aspiraties, slecht onderwijs en het onvermogen om een uitweg te vinden uit deze valkuilen, die geleid hebben tot hoge misdaad cijfers en een algemeen gevoel van verveling en het verlangen om hieraan te ontsnappen.
Vruchteloze hulp van de overheid en ook vaak het aanpakken van de symptomen in plaatst van de problemen, hebben alleen maar geleid tot een toegenomen niveau van ontbering.
Een van de weinige succesvolle pogingen om deze situatie te verbeteren was het verhuizen van het centrum van de stad uit de buurt van de Freemanstraat en de dokken, naar een meer westelijke locatie.
Weg uit de oude woon gemeenschap en weg van het hoge niveau van ontberingen.
Dat heeft alleen maar de situatie in het oude woongebied Marsh verslechterd door het verplaatsen van banen en middelen van bestaan, uit dit gebied.
Verwijderd uit het industriële hart, is de nieuwe centrale ligging van het centrum, afhankelijk van nationale organisaties en winkels om het te ondersteunen.
En met de huidige recessie is dit ook uitgegroeid tot een grote achterstand.

Hull is in vele opzichten de zusterstad van Grimsby. Een stad die misschien beter bekend is om dat er een beroemd persoon heeft gewoond, dan haar industriële verleden, wat ook getroffen is door de instorting van de Britse industrie, maar niet in dezelfde maten als Grimsby.
Gelukkig had de stad Hull, tevens het kiesdistrict van de voormalige vice premier, een overvloed aan geld, een nieuwe industrie en herontwikkelings programma's, die er toe hebben bijgedragen om het haven gebied en het centrum van de stad te veranderen.

Waar de herontwikkeling echter niet heeft plaatsgevonden was in woonwijk Bransholme.
Gebouwd aan het einde van de 2e wereldoorlog, in de hoop dat het verstrekken van snelle, goedkope en nieuwe woningen , de woningen zou vervangen , die in de woonwijken door de bombardementen waren beschadigd.
De woonwijk had de omvang van een eigen stad en het gemeente bestuur van Hull had oorspronkelijk gewild dat dit aparte, goedkope en tijdelijke leefomgeving, een aparte gemeente zou worden.
Echter om de kosten te sparen van het creëren van een nieuwe stad, is deze woonwijk nooit echt een stad geworden, die vergroeid zou zijn met Hull,
Door haar grote uitgestrektheid, onsamenhangend geheel en zonder geld, was er de werkloosheid en de criminaliteit evenredig hoog.
Het is eerder een kind wat niet welkom is.
Bransholme ligt aan de rand van Hull, ongewenst en ondervoed.
Echter, nog steeds met tegenzin, opgescheept met de opbloei van woede en wrok.

Trawlerlui krijgen eind afrekening..

De secretaris van Handel zal de eerste compensatie uitbetalingen, wat valt onder de nieuwe opzet van uitkeringen, doen aan de trawlerlui die betrokken waren bij de kabeljauw oorlog van 1970.
De vroegere trawlerlui uit Hull, Grimsby, Aberdeen en Fleetwood, die in de IJslandse wateren visten, zullen voordeel hebben aan deze opzet.
De secretaris zal de betreffende cheques persoonlijk overhandigen bij zijn bezoek aan Hull.

Het is te verwachten dat rond de 1000 vroegere trawlerlui die hun baan kwijtraakten, deze compensatie regeling zullen ontvangen, waarmee een bedrag gemoeid is van
£ 5à 10 miljoen.

Volgens de secretaris is de trawl visserij in de noordelijke wateren een zwaar en gevaarlijk beroep.
Deze mensen waren hun baan kwijt geraakt, niet door fouten van hen zelf en verdienden een betere behandeling te krijgen.

De nieuwe opzet was een veel eerlijker zaak en een groep trawlerlui die nu een onredelijke lage uitkering kregen, vielen nu ook onder de nieuwe opzet.
Het betekende dat nu 1 op de 6 een aanvullende compensatie kreeg..

Een vroegere trawlerman, die 20 jaar op zee had doorgebracht en die voordeel zou hebben van de nieuwe opzet, vertelde.....
Ik weet dat deze eind afrekening met blijdschap is ontvangen bij de visserlui, zo als ik, die nu een definitieve afrekening krijgen.
Het zal wat steun geven aan de mensen, die nu in de schemeravond van hun leven zijn en die eens werkten in deze grote visserij gemeenschap en in de gevaarlijke omstandigheden van de verre visserij.

Ongeveer 2500 visserlui maken aanspraak op deze nieuwe opzet.
De betaling zou zijn gebaseerd op de werkelijke dienst op schepen die in de IJslandse wateren visten en was beter dan de voorgaande regeling, die was gebaseerd op een doorlopend dienst verband.

De laatste jagers.

Hij was alleen maar van plan om te gaan pissen.
Maar nu lag hij daar uitgespreid aan dek van de trawler St.Arcadius, op het achterdek, onder het kwadrant van het stuurgerei.
Daar terecht gekomen door een zware klap water die aan dek spoelde en hij nu met zijn nauwelijks geschoren gezicht enkel centimeters verwijderd was van de knarsende tandwielen.
Hij woog zijn beperkte mogelijkheden af.
Om hulp schreeuwen had geen zin, want de regen geselden het schip alsof er met een machine geweer werd geschoten.
De wind loeide als een gek en bovendien, iedere keer als hij zijn mond opende om te schreeuwen, spoelde zijn mond vol zout water.
Zijn bevroren vuisten grepen zich stevig vast aan het eerste en beste stevige voorwerp wat voorhanden kwam en Jack lag daar maar als een weggegooide lappen pop.
Met ieder laatste ons van de afnemende kracht in zijn lijf zich inspannend, om een zekere verminking te voorkomen.
Jack was niet godsdienstig, maar bidden voor zijn geliefde leven, leek nu wel het beste wat hij kon doen.
God of Neptunes moet hem hebben gehoord op deze smerige November nacht , ergens in de noordelijke Arctische wateren.
Uiteindelijk, wat een mensen leven leek, sloeg een andere klap water zijn vastklampende handen los en de trawler zijn kont oplichtte in de aanstormende golven.
Jack spoelde weg naar het voordek, naar de ingang van het achteruit en de kombuis, waar hij behoedzaam de klink van de deur oplichtte, zoals 40 minuten geleden

De kok keek op van zijn pan met hutspot toen de bibberende jonge man in elkaar gezakt, de deur binnen kwam en zout en gal begon over te geven.
Wel allemachtig, schreeuwde de kok.
Jij klein rot jong. Niet op mijn schone vloer.
En tot zijn grote schrik vond hij zich weer buiten geschopt op het dek en de kombuis deur sloeg dicht en werd hermetisch achter hem gesloten.
En met de vloeken van de kok nog naklinkend in zijn oren.

Dit was Jack zijn eerste reis.
Hij veronderstelde, dat je wel kon zeggen dat hij in het diepe werd gesmeten en hij zei dit met geen spoor van ironie.

De diepzee visserij was het enige werk wat hij in zijn leven had gedaan.
Zijn vader voer, en ook al zijn broers, neven, vrienden en buren uit de hechte vissers gemeenschap van Hessle Road in Hull, waar hij was geboren en opgegroeid.
Na te hebben gemonsterd in het St.Andrews dock, vertrok hij op de 120 voet lange kolen stokende trawler St. Arcadius naar Beren eiland ,op een drie weekse reis,op zoek naar kabeljauw en schelvis, wat de gehele stad van inkomsten voorzag.
Zijn eerste baantje was dat van koksmaat en na een paar dagen van verschrikkelijk zeeziek te zijn geweest ( en leerde om zich te verplaatsen op een glibberig dek van zout water en ingewanden van vis, zonder een ongeluk te krijgen ),voelden Jack zich al spoedig vertrouwd met het vissers leven.
Of liever gezegd, met de gewoonten van de zeeman.
De koksmaat was minder geïnteresseerd in koken, dan het leren van al het touwwerk en de bezigheden, die te maken hebben met vis te vangen.... gewoonlijk hulp verlenend bij het netten boeten, de hutten schoon houden, de waterdichte kleding van de manschappen klaar leggen en het halen en brengen wat de oudere mannen nodig hadden.

Ofschoon er hard moest worden gewerkt en er genoeg te doen was, was de 56 uur per week als koksmaat alsof het een Zondagse wandeling was in een park, in vergelijking met de volgende reizen. Jack vond zichzelf al een volledige dekhulp.
Diepzee visserij was vorst, gevaar en zonder mededogen of een veelvoud er van.
Achttien gevoelloos makende lichamen aan dek, uitzetten en halen van de trawl, de vis strippen, wassen en ijzen.
Vaak bij een sneeuwstorm en ijzige omstandigheden en het enige ding wat je scheidde van de zwarte diepte van de ijskoude Arctische wateren, was de lende hoge verschansing en de grote handen van je scheeps maten.
En dan als je wacht was afgelopen, zes uur proberen te slapen, gekrompt als een stinkend sardientje, in gezelschap met mannen die al in geen twee weken hun kleren hadden verwisseld.

Steeds was het.... Haast ,Haast, Haast. Geen tijd om bang te worden.
Tijd echter is op zee een merkwaardig iets. Het is net als elastiek. Het schijnt rekbaar te zijn. Je kon ieder ogenblik op je vrije wacht worden terug geroepen aan dek.
Je was net gewend om lichamelijk lekker warm te zijn en later, slecht twee minuten later, te worden weggeblazen door wind en ijzel..
De hoofdzaak voor de schipper was de trawl in zee te houden. Geen vis betekende geen geld.
En geld was de enige reden waarom we op zee waren.

Het leven op zee was een uitputtende, nooit eindigende cirkel.
Maar de 72 uur aan de wal waren eigenlijk niet zo veel verschillend.
Binnen de gemeenschap van de trawler vissers op Hessle Road, waren de trawlerlui bekend als de “Drie Dagen Miljonairs”, met een genotzucht tonend genoegen om feest te vieren, wat komieken op verlegen en gepensioneerde bibliotheek assistenten deed lijken.
Eenmaal aan de wal droegen de jongelui van de vissers gemeenschap, de laatste Amerikaans mode pakken, exotisch gekleurde zijden overhemden en punt schoenen van slangen leer en stortte zich in de lokale uitgaan wereld.
Drie weken loon werden er in 3 dagen tijd doorgejaagd.

Het eerste wat je deed was je vrouw en wat er bij hoorde, trakteren.
Al de kinderen uit de buurt verzamelden zich rond de kinderen van de visserman en joelden..... Mijnheer,....laat je ons nog grabbelen.
En je pakte al je wisselgeld en smeet het in de lucht en hierna grabbelden de kinderen het geld van de straat.
Dan kleedde je je netjes aan en dook je een pub, club of een dancing in..
Wat je moest doen was een taxi huren gedurende de tijd dat je thuis was, de meter laten lopen gedurende de drie volgende dagen en je in principe rond laten rijden... je weet wel, om hier en daar wat te drinken.
Schudt het zout van je voeten.
Omdat je aan boord niet mocht drinken, behalve dan het medicijn, het dagelijkse rantsoen rum, wilden de trawlerlui de verloren tijd inhalen als een soort wraak . “ Vlotte dronken hufters” werden wij genoemd.
En ik denk dat het ook zo was. Maar het is wel zo, we hadden ons geld wis en waarachtig verdiend.

Na dertien jaar , waarin 12 reizen op zee, onderbroken met 3 daagse drinkgelagen, was Jack opgeklommen, op de ladder van rangen aan boord van een trawler en had nu de rang van schipper bereikt.
Dat was de plaats waar het grove geld werd verdiend.
Een goede reis op zee, kon na aftrek van de kosten, voor een “gelukkige “ schipper netto een verdienste opleveren van £ 600 pond in 3 weken tijd.
Houdt even in uw gedachten dat een gemiddeld weekloon in 1961 rond de £ 16 pond lag.
En het is nu wel heel duidelijk dat mannen als Jack weer naar zee gingen om hun leven te riskeren op de kille, bevriezende wateren rond IJsland, New Foundland en de Noorse kust.

Er werd Jack eens gevraagd of hij ooit bang was geweest.
Bang.... zei hij en liet het woord enige tijd in zijn gedachten bezinken, overwegend of het een geheel nieuw denkbeeld was, wat hem nooit eerder was overkomen.
Nee... was het antwoord.
Ik weet niet veel over bang zijn, maar er was wel een voorval, toen ik dacht dat ik dood zou gaan.
Wij geraakten in een echt zeer zware storm bij de kust van Noord IJsland.
We hadden net de trawl gehaald en het hele vistuig lag aan dek en het weer verslechterde echt snel en ik was van mening dat het weer toen echt heel slecht was.
Als je aan het vissen ben, hou je het schip en het weer in de gaten, zodat het schip niet zal kapseizen.
Maar deze reis was niet zo goed.
En zo bleven we maar uitzetten en halen tot het moment dat we dachten dat het beter was het boeltje scheep te halen en de kust op te zoeken voor shelter.
Het enige punt was dat we het schip niet door de wind kregen en het was echt op dat moment een bastaard van een storm.
Zonder machine vermogen zouden we geen shelter op kunnen zoeken.
We durfden de machine niet met meer vermogen te laten draaien voor het geval dat het vistuig en andere spullen van dek konden spoelen.
En bij dit slechte weer was het vanzelfsprekend niet raadzaam om een stuk net in de schroef te krijgen en er een grote kans zou bestaan dat het schip zou kapseizen.
Het hele vistuig spoelde over het dek.
Ik en de stuurman en nog wat anderen besloten om het dek op te gaan en het vistuig stevig vast te sjorren, zodat we de machine weer voluit konden gebruiken.

Wordt vervolgd

Ik vroeg hem of hij ooit bang was geweest.
Bang..... en hij dacht ernstig na over het woord.
Ja, maar een keer.
Er lagen twee massieve lummels van ijsbergen net voor de kust en we dreven er recht op af.
Ongeveer twee uur waren we al met de winch aan het proberen de trawl scheep te halen en haar aan dek te sjorren. Maar door de ijsafzetting en de sneeuw was dit onmogelijk.
We hadden machine vermogen nodig om te manoeuvreren, om tussen de twee ijsbergen door te varen voor zij ons in stukken zouden kraken.
Het was een race tegen de klok, maar uiteindelijk gelukte het ons toch.
Het is wel zo, dat ondanks de houding van Jack bij het schijnbaar kleineren van de voorvallen, de diepzee trawlvisserij ver weg de gevaarlijkste bedrijfstak was, waar een mens in kon worden betrokken.
Zes maal meer mensen stierven op zee bij de visserij, dan in de mijnen.
Verminking en amputaties van ledematen waren heel gewoon.
Het is dan ook niet zo verwonderlijk, dat de vissers zopen als vissen, als zij aan de wal waren.

De “Gouden Eeuw “van de visserij eindigde in de late zeventiger jaren, nadat de IJslandse Kabeljauw oorlog aan de vissers van Hull een heel nieuwe reeks van uitdagingen had toegevoegd.
Een er van was de beschieting door een van de IJslandse kanonneer boten. Als zij je voor hun boeg hadden probeerden zij je natuurlijk te rammen en anders probeerden zij langszij te komen om de vislijnen door de knippen.
Ik herinner me nog een ding....... Een oproep via de radio, van een maat van mij.
Ook een schipper, die door een kanonneer boot met een paar schoten tot stoppen werd gedwongen.
Hieraan werd geen gehoor gegeven en de kanonneer boot achtervolgde haar en trachtte haar in de grond te schieten. Geen wonder dat het schip om bijstand vroeg.
Wij stoomde naar haar toe en trachtte die IJslandse bastaard haar van achteren, te verrassen.
En zo stoomde de kanonneerboot achter mijn maat aan en ik stoomde achter de kanonneerboot aan en met ons drieën stoomden we ronde na ronde achter elkaar aan
als een stelletje dwazen, net als in een film van Laurel en Hardy.
Jack slaat op zijn dijen, gooit zijn rug achterover en begon te lachen.
Dat was nu eens echt lachen.
Maar de “tekenen aan de muur “waren toen al zichtbaar, met al die zones waarin wij waren buitengesloten. Je kwam toch om te vissen !
Je kon niets meer vangen en dus ook geen geld verdienen.
En het Britse regering liet alles maar toe... wij waren van mening dat ze niets deden.
Maar ik ben blij dat ik het heb gedaan. Het was een hoogtepunt om trots op te zijn.
Wij waren de laatste “Jagers “
Maar het was werkelijk over.
In 1971 hield ik het voor gezien en monsterde als schipper op een Spaanse trawler, die in de Middellandse zee viste en daar in de omgeving.
Het was niet slecht.
Ik zal je eens een leuk verhaal vertellen.
Eens in 1986 was ik schipper op een Spaanse trawler en wij visten in de Golf van Biscaye, buiten de Franse wateren.
Het werd echter geacht dat wij daar niet waren, want in die tijd hadden de Fransen hun eigen argumenten.
Wij hadden onderdeks een geheim visruim, waar wij de vis verstopten.
Wij lagen voor anker toen wij een Frans marine vaartuig ons naderde.
Op het marine vaartuig werd een vlaggen sein gehesen . Dit vlaggen sein betekende zoiets als.... Blijf op uw plaats.
En natuurlijk startte ik de motoren en gaf order om ons uit de voeten te maken.
En natuurlijk kwam het marine vaartuig met een sneltrein vaart achter ons aan en uiteindelijk kwam hij langszij en gaf via de radio de orders, om naar de kust te stomen.
Dat deden wij natuurlijk, want als schipper ben je voor alles verantwoordelijk.
Ik verklaarde dat ik onschuldig was en zo moesten wij toch voor het gerecht verschijnen.
De rechter zei tegen mij in het Frans zoiets als .... U heeft de vlag genegeerd om op uw plaats te blijven.
Ik antwoordde hem....Edelachtbare, Ik kon het niet zien, want de zon scheen in mijn ogen.
En toen werd de rechter echt kwaad, hij ging staan en wees naar mij en schreeuwde..... U vluchtte voor een Frans marine schip !
In antwoordde hem,...... Wacht eens even, Weet u wat mijn naam is ?
De rechter keek in zijn dossiers en verwonderd zei hij..... Uw naam is Jack Nelson.
Dat klopt helemaal was Jack's antwoord ,,,, Denk U werkelijk dat ik de vlucht zou nemen voor een Frans marine vaartuig, met zo'n naam.

Einde

Hedendaagse Slavernij,

Afschuwelijke toestanden aan boord van schepen die voor Europa vis vangen..

Toen milieu onderzoekers de high- tech Zuid Koreaanse trawlers in het oog gingen houden die bij de west kust van Afrika visten, zagen zij het bewijs van illegale visserij op de afnemende Afrikaanse vis voorraden.
Wat zij ontdekten was een heel andere soort van bespotting van mensen.
Menselijke degradatie, zo extreem, dat het leek op de slavernij die al honderd jaar geleden was afgeschaft,
Het was zo afgrijselijk, volgens een van de onderzoekers bij de Milieu Wet Stichting, die in eind 2008 aan boord gingen van een onder Zuid Koreaanse vlag varende trawler, en hierbij weden bijgestaan door de Marine van Sierra Leone.
De mannen werkten in de visverwerking ruimten zonder enige lucht toevoer of ventilatie bij temperaturen van 40 tot 45 graden.
Alles was roestig, vettig, heet en zweterig.
Overal in de kombuis waren kakkerlakken en het voedsel voor de bemanning zat in vieze kisten.
Alles wat ze tot hun beschikking hadden om zich te kunnen wassen, was een pomp waar zout water uit kwam.
De mannen stonken.
Het was hartverscheurend/

Toen het onderzoek van de Milieu groep van schip na schip verder ging, vonden zij schepen die zelfs 40 jaar oud waren, roestig en in slechte staat van onderhoud en waren betrokken bij visserij piraterij. een illegale handel in vis, wat schade aanrichtte aan de toch al zwakke Afrikaanse vis bestanden.
En de exploitatie van menselijke arbeidskrachten onder ergerlijke omstandigheden.
Een van de trawlers waar milieu onderzoekers aan boord waren gegaan, had een bemanning van 36 koppen.
Zij waren afkomstig uit China,Vietnam, Indonesië en Sierra Leone.
Acht mensen verbleven in een klein raamloos deel van de visverwerking ruimte, met vier kartonnen slaapplaatsen op een ondergrond van planken.
Vier van deze mensen werkten in het ruim met vis sorteren en inpakken voor de Europese markt, terwijl de andere vier personen sliepen.
Er werd dus regelmatig gewisseld en de betrokkenen hierbij letterlijk het bed in rolden en de anderen er uit rolden.

De bemanningsleden uit Sierra Leone vertelden dat zij niet werden uit betaald in geld, maar met kisten met vis, die niet bruikbaar was voor de Europese markt.
Zij ontvingen de vis om op de lokale markten te verkopen.
Als iemand bezwaren had, liep hij de kans om te worden achter gelaten op de dicht nabije kust.
De omstandigheden waarin wij moeten werken zijn niet goed, maar we kunnen er niets tegen doen, was het commentaar van een der arbeidskrachten van een ander, onder Zuid Koreaanse vlag varende trawler.
Wij moeten er mee leren leven omdat het elders moeilijk is om werk te vinden.
Als iemand mij een salaris van 200 dollar zou aanbieden om mijn gezin of familie te onderhouden, zou het niet genoeg zijn, maar we moeten er mee leren leven.

In Mei werden er ongeveer 150 Senegalese mannen gevonden op een schip wat bij Sierra Leone visten, de 18 uren van de dag en of nacht moesten werken.
Eten en slapen moesten zij doen in een ruimte van nog geen meter hoog.
Het bewuste schip had een vergunning nummer om te vissen voor de Europese markt, wat aantoonde dat het schip blijkbaar een strikt hygiënische standaard had.

De commissie vond ook blijkbaar overbodige trawlers op zee met een bemanning aan boord, waarvan sommigen daar al meer dan een jaar aan boord waren, zonder radio of veiligheid middelen.
Ik ben door de rederij hier heen gestuurd zei een der bemanningsleden op een trawler voor de kust van Guinee,
De rederij stuurt een schip met voorraden om ons proviand te brengen wat uit vis en garnalen bestaat. Niemand wil hier komen.
De verhalen van de visserlui tonen aan dat de menselijke tol van deze piraten visserij een werk is om een vangst van op zijn minst 11 miljoen ton per jaar te realiseren met een waarde van 10 biljoen dollar.
De schepen blijven vaak maanden lang op zee. Reefers komen om de paar weken langszij om de vangst over te nemen en de trawlers te provianderen.
Als deze schepen in afgelegen wateren opereren, kunnen zij zo vermijden om in een lange periode te worden ontdekt.
De bemanning is als het ware een gevangene.
De meesten kunnen niet zwemmen en de meesten door de Commissie ondervraagden, vallen onder de werk condities volgens de UN regelgeving.
Rapporten over geweld, achterhouding van loon en verandering van documenten zijn normaal.

De onderzoekers vonden in 2006 een bemanning van 200 Senegalesen, vissende bij Sierra Leone,
Deze mensen leefden in een geïmproviseerd onderkomen op het achterdek van het schip, bestaande uit vier verdiepingen, met nauwelijks een hoogte van een meter, met aan elkaar gekramde pakdozen, wat als matras moest dienen..

Het schip kwam op het moment van controle niet voor op de officiële lijst van schepen die vergunning hadden om bij Sierre Leone te vissen,
Verslagen toonden aan dat het schip Las Palmas op de Canarische eilanden had bezocht, wat het grootste aanlanding punt is voor West Afrikaanse vis met bestemming Europa
En wat door hoge ambtenaren van de Europese Unie bekritiseerd is voor haar slappe inspectie bewind.
Maar de belangstelling in de vis voorraden, geven de onderzoekers ook een verontrustend bewijs,

Veel van de schepen waar de onderzoek commissie aan boord is geweest, waren “bodem “trawlers, die vergunning hebben om te vissen voor de import in Europa van hoog waardige vis, zoals garnalen, kreeft en tonijn.
Bodem trawler trekken netten met zware kettingen over de zee bodem, bijeenschrapend, alles wat ze op haar pad tegen komt, zelfs koraal.
In één bepaald geval had een schip zelfs meer dan 70% van haar vangst overboord gezet, met in begrip van haaien, toen de haaien vinnen van de lijst voor de Aziatische markt waren afgevoerd.
De scheepseigenaar had haar Senegalese bemanning de zee opgestuurd in kleine boten om haaien en tonijn te vangen, om de vis te kunnen verkopen als zijnde gevangen met de beug, alvorens eerst de visgronden te hebben bepaald met software van de wereld positie bepaling.
Veel van de Senegalesen waren van oorsprong visserlui, die niet meer de kost konden verdienen in eigen wateren , omdat de voorraad vis was gedecimeerd door overbevissing met moderne trawlers.

De Milieu Groep geloofd dat de meeste illegale visserij wordt uitgeoefend door schepen die onder goedkope vlag varen.
Onder de Maritieme Wetgeving, is het land waar het schip is geregistreerd, verantwoordelijk voor haar activiteiten.
Sommige landen staan schepen toe van andere nationaliteiten, zich te laten registreren voor een paar honderd dollars en waarvan wij weten dat zij de overtredingen negeren.

Piraten schepen kunnen verschillende keren per seizoen van vlag verwisselen en veranderen steeds van naam,
Zij worden vaak beschermd door schuil maatschappijen, die het voor de echte eigenaars moeilijk maakt om te worden ontdekt en rechtshandhaving uiterst moeilijk is.
De maximale boete voor illegaal vissen is rond de 100.000 dollars, wat kenmerkend minder is dan de opbrengst van twee weken handel, volgens de commissie.
De Zuid Koreaanse kapitein, eerste stuurman en machinist van een van de schepen werd gearresteerd door de Marine van Sierra Leone en kregen een boete van 30.000 dollars en verbeurt verklaring van haar vangst, voor het vissen in een zone die exclusief was voor de kustwateren van het land.
Hetzelfde schip werd echter weer in Augustus waargenomen, weer vissende voor de kust van Sierra Leone.

Om te bepalen of de vis op uw bord afkomstig is van illegale visserij in de Afrikaanse wateren blijft moeilijk, maar het zal gemakkelijker worden na het hardhandig optreden van Britse en Europese autoriteiten,
Onder de EU voorschriften van dit jaar, is het verboden om vis te importeren in de lidstaten tenzij het is vastgesteld als zijnde legaal door de vlagstaat van het schip.
Dat betekend dat een schip varende onder de Spaanse vlag, Spanje moet verklaren of de vis legaal is.
Onderzoekers geloven dat de problemen blijven bestaan omdat sommige landen met inbegrip van Zuid Korea en China zich niet houden aan het gebruik van hun vlaggen. Onderzoekers geloven, dat vis gevangen door piraten schepen, wordt gelegaliseerd.
De vis wordt verpakt in dozen met het stempel van een schip meteen vergunning.
Gedurende controles van de Milieu Groep, werd geconstateerd dat in West Afrika gevangen denton, gewoonlijk verkocht wordt in Engeland op de Londense vismarkt, als snapper of zeebrasem.
Sommige dozen van de bevroren denton waren voorzien van het logo van een Chinese maatschappij, die met veel illegale vissers bij Guinee vist.
Het probleem dat “piraten vis “op je bordje komt, is groter voor de gebruikers in het zuiden van Europa
Daar wordt de grootste hoeveelheid van de west Afrikaanse vis geconsumeerd, zoals garnalen, gamba's en kreeft.

Zwarte vis circuit
Zeventien schippers die betrokken waren bij een van Schotland's grootste oplichtimg met vis, zijn veroordeeld tot een totaal bedrag van £ 720.000.
De groep geeft toe illegale aanvoer van haring en makreel, met een waarde
£ 47½ miljoen, te hebben uitgevoerd in de periode van 1 Januari 2002 tot 19 Maart 2005.
De oplichting met “zwarte “vis, wat niet volgens de zeevis wetgeving was, werd aangevoerd bij het visverwerking bedrijf Shetland Catch, gevestigd in Lerwick, Shetland.
De rechter verklaarde dat deze oplichting een episode is van schaamte voor de pegalarische visserij industrie.
Hij verklaarde dat het een met het fatsoen spottende en met documenten vervalsende operatie was, die oogluikend werd toegestaan door een aantal verschillende partijen.
Twee schippers uit Frasenburgh werden veroordeeld tot een boete van £ 130.000 en een schipper uit Banff voor £ 50.000.
Nog 13 inwoners van de Shetland eilanden werden eveneens veroordeeld voor hun rol bij de oplichting, tot een totaal bedrag van £ 537.000.

Een van de verwerking bedrijven van Alexander Buchan Ltd. in Petershead. Aberdeenshire, werd veroordeeld tot een bedrag van £ 240.000, voor hulpverlening aan de schippers, bij het lossen van de niet geregistreerde vis.
De pegalarische vissers die er bij betrokken waren om de jaarlijkse vis quota te ontduiken moesten ruim £ 3 miljoen terug betalen.

Een 2e bedrijf, Fresh Catch, geeft toe dat er bij haar voor een waarde van £ 10 miljoen illegale vis is aangeleverd.
Zij was al reeds eerder schuldig bevonden voor de aanlevering van illegale vis, met een waarde van £ 47,5 miljoen.

Zeven jaar onderzoek door de Operatie Schotse trawler Protectie Agentschap toont aan dat er op grote schaal illegale vis werd aangeleverd door de pegalarische vissersvloot.

17 vissers werden veroordeeld voor de aanlevering van zwart gevangen vis bij Shetland Catch in Lerwick, in de periode Januari 2002 tot Maart 2005.
Duizenden tonnen makreel en haring meer, dan dat officieel was toegestaan.
Hiertoe moesten logboeken worden vervalst dat de toegestane aanlanding van de vis beduidend kleiner was dan de werkelijke aanlanding.
De veroordeling van de oplichting van de 17 vissers was een cynische en verfijnde operatie, waarvoor verschillende belanghebbenden medeplichtig waren.
Mannen die normaal gezag getrouw waren, maar na de veroordeling in verlegenheid zijn gebracht en zich nu schamen voor de familie en de omgeving.
Zij waren hier niet bij betrokken uit financiële reden binnen de toegekende vangst quota's om het hoofd boven water te kunnen houden.
De motivatie was puur financieel voordeel.
Zij verdienden reeds goed, maar wilden steeds meer en hielden het zwarte circuit in stand door leugens en valsheid in geschriften.
Het is inderdaad een sterk contrast met de normale bedrijfsvoering.
Zij die betrokken waren in het zwarte vis circuit, vissers en verwerkers, hebben grote sommen geld verdiend gedurende een aantal jaren en dat verschafte hen een comfortabel leven voor zich zelf en hun familie.

Om dit te ontduiken, waren digitale weegschalen en computers bij de verwerking bedrijven moedwillig gemanipuleerd.
De vis kwam via 2 aparte systemen de fabriek binnen.
De transportbanden werden gescheiden en de vis apart gewogen.
Het zwarte circuit met weeginstallatie en computer was onzichtbaar opgesteld.
Maar het normale circuit was voor iedereen zichtbaar en controleerbaar op de weegschalen en computers
In Peterhead Fisch Catch werd zelfs de zwarte vis door ondergrondse leidingen gevoerd.

Er was echter wat argwaan en de visserij inspectie verrichtte onderzoek in de fabrieken, naar de rekeningen van de ondernemers.
In 2005 was er een inval bij de ondernemers en werden de boekhoudingen gecontroleerd. De accountants volgden de geld stromingen en ontdekten tien tallen miljoen ponden, waar geen verklaring voor was.
De winsten waren verkregen uit crimineel gedrag en uit pure hebzucht.

Het onderzoek heeft 18 maanden geduurd en werd hierna een zaak voor justitie.
Het accountant onderzoek was een enorme klus en vergde 1700 manuren

Maaswijdte

Canada en de EU hebben eens in Brussel overleg gevoerd, om een visserijgeschil op te lossen.
De Spaanse trawler Estai was de oorzaak van het geschil.
Het geschil ging over een visnet, wat van de bodem van de Atlantische Oceaan was opgevist en de Estai werd er van verdacht er mee te hebben gevist en hiermee de internationale wetten ernstig had geschonden.

Het net met een maaswijdte beneden het legale minimum, werd door een Canadese trawler in de haven van St. John ( New Foundland ) binnen gebracht.
De trawler had het net op een wat wonderlijke wijze van de bodem opgehaald van een diepte van ongeveer 130 meter, in het gebied waar de Spaanse trawler Estai een week eerder had gevist en door de kustwacht werd aangehouden en vervolgens werd opgebracht naar St.John

De Estai mocht St. John pas verlaten nadat een bedrag van 500.000 Canadese dollars als waarborg door de Spaanse reder was betaald.
Het schip vertrok pas , nadat aan boord voor de bemanning een feestje was georganiseerd met wijn en mosselen, aangeboden door de Spaanse Ambassadeur in Canada.
Het schip verliet dezelfde avond nog St.John , schijnbaar nog in een feeststemming, want het schip was van voor tot achter verlicht, door de brandende dekverlichting.

De vrijlating van de trawler heeft geholpen om een deel van de spanning te verminderen, die zijn oorsprong vond in de nationale gevoelens in Spanje en Canada.
Het diplomatiek overleg werd in Bruxelles voort gezet.
In het begin van het overleg was er nog een waarschuwing uit Canada, dat de voortgang van het overleg te langzaam zou gaan..
De voortgang van het overleg was erg moeilijk, maar de Canadese minister van Visserij zaken constateerde toch wat vooruitgang en verwachtte toch iets zinvols te behalen.

De positie van de Canadese minister werd beduidend steviger, toen onderzoeken aantoonde dat het opgeviste net van de Estai afkomstig was.
Hoge ambtenaren geloven dat het net door de bemanning van de Estai was gekapt,
voordat het schip door de Canadese kustwacht was aangehouden en aan boord van de Estai gingen en het schip opbrachten naar St.John.

Het opgeviste net werd ontrafeld en over de volle lengte van de Canadese trawler uitgestrekt. Het leek er direct al op, dat het net een sterk stuk bewijsvoering van de beschuldiging was.
De mazen van het hoofdnet werden gemeten en de uitslag was maar krap 115 mm.
Dit in vergelijking met de minimum maaswijdte van 130 mm.
Deze maaswijdte was vastgesteld door de Noord Atlantische Visserij Organisatie,
Maar nog veel erger, en wat door iedereen beschouwd werd als schandalig, was een ander net, met een maaswijdte van 80 mm, dat in het hoofdnet was aangebracht, waarvan de mazen, alleen maar groot genoeg was voor de kleinste vis om te ontsnappen.
Het leek meer een net voor een tennis baan.
Op het moment dat het net aan boord van de Canadese trawler aan boord werd gehaald, puilde het uit met onvolwassen Groenlandse heilbot,,, wat juist het middelpunt van het twistpunt was.
Eveneens als ook roodbaars, Amerikaanse schol en andere zeldzame exemplaren met inbegrip van kleine haaien van allerlei soort.

Ook werd door de Canadese Minister van Visserij Zaken aan de beschuldiging toegevoegd de vondst van een visruim, verborgen achter nep dwarsschotten, waarin 25 ton Amerikaanse schol was opgeslagen, een vissoort wat met grootschalig uitsterving werd bedreigd.
Ongeveer 80 % van de Groenlandse heilbot en tarbot, die gevangen was door de Estai, was kleine onvolwassen vis, volgens de controle ambtenaren.

Dat het net afkomstig was van de Estai werd door de Canadese visserlui die het net hadden boven gehaald, niet in twijfel getrokken.
Volgens de Canadese bemanning zouden de Spanjaarden het kunnen ontkennen, maar er is geen twijfel mogelijk.
Enkele van de vissen waren nog levend, toen het net aan boord werd gehaald.
De vis kon niet lang in het net hebben gezeten, want ze was nog levend en glanzend.

De ironie van hun bestaan mogelijkheden om geld te verdienen met netten op te vissen i.p.v vis, was geen verlies voor de Canadese bemanning.
Deze mensen zouden normaal de meeste tijd van de winter op de hoge zee hebben door gebracht met vissen, maar nu hadden ze na Kerstmis slecht 10 dagen gewerkt.
Canada had een definitief kabeljauw moratorium ingesteld voor de Grand Banks, eens een van de rijkste visgronden.
Eveneens was er die maand, een twee maanden durende onthouding afgekondigd voor de vangst van Groenlandse heilbot., wat ook nog eens werd toegevoegd aan de armoe en ellende van de Newfoundlandse reeds gedecimeerde vissers bevolking.

Wat moet er van ons worden, was de vraag van een der bemanningsleden. Ik zou wel eens willen weten wat er met ons op Newfoundland gaat gebeuren,
We lopen als het ware tegen een muur op.
Tussen deze mannen en ook tussen alle Newfoudlanders, was er kwaadheid op de EU vissersschepen, die dicht langs de randen van de 200 mijl territoriale wateren van Canada visten.
Canada verdedigde haar rechten door schepen op te brengen die de vis voorraden plunderden in internationale wateren verder dan 200 mijl,

Op dat moment waren er verschillende EU schepen die op de randen van de Grand Banks, bij de zogenaamde “neus”en de “staart” visten.

De Minister van Visserij en eveneens de Regering van Canada waren verheugd met de golf van medeleven met betrekking op hun acties en vonden dat deze schepen het risico liepen, om het voorbeeld van de Estai te volgen, als zij zich dichter naar de Grand Banks zouden verplaatsen.

La Pêche au Hareng

,,,,,,,,,,,,is een boek wat in 2010 is uitgegeven.
Het is geschreven naar aanleiding van de herinneringen van een ex, schipper op de stoomdrifters uit Fécamp, genaamd Léon Bénard.
Het is een keurig verzorgd boek, met veel foto's, aquarellen en schetsen en een uitgebreide beschrijving van deze visserij en het leven aan boord.
De laatste drifter beëindigde de visserij op 28 December 1957.

Bij zijn bezoek aan Frankrijk in September j.l. heeft J.H. dit mooie boekwerk aangeschaft, voor zijn toch al uitgebreide collectie van foto's, boeken en verhalen.

Daar er over het algemeen weinig bekend is over de Franse haring visserij, heeft J.H. het mij toegestuurd.
Cor, dan heb je weer wat te doen en met het verzoek om hier een verhaal over te maken, zodat hierover meer bekendheid zou komen voor andere ex. visserlui van de eens zo belangrijke haring visserij.

De eigen woorden van J.H. zijn..........
Cor. vroeger zag je nog weleens zo'n Franse fiets, maar hoe het er op die schepen aan toe ging , was mij en vele anderen onbekend.
Nu kunnen we ons eens verdiepen hoe die Fransen het deden.

Op bezoek bij een Franse stoomdrifter.
Het achterschip.

De opbouw van het schip beslaat de helft van het schip tot op enkele meters van het achterschip.
De voorzijde van de opbouw wordt begrensd door de antenne mast.
De loopbrug rondom het stuurhuis geef ons de mogelijkheid om door middel van een trap de ruimte te bereiken waar de schipper en de stuurman zijn gehuisvest en wat gelegen op het beneden ( hoofd ) dek.
De kolen bunkers van het schip bevinden zich onder deze hut.
Op het verlengde van de loopbrug bevindt zich de schoorsteen en waaronder zich de ketels op de stookplaat zich bevinden.
Aan de bovenzijde van de schoorsteen bevindt zich een stoomfluit en rond de schoorsteen het embleem van de rederij. De schoorsteen is met 4 stagen verankerd aan de opbouw.
Voor de schoorsteen staan aan weerszijde twee geopende luchtkokers.
In de schoorsteen bevindt zich aan weerszijde een deurtje, waar door de sintels van de stookplaat om hoog kan worden getakeld..
Via glijgoten, aan weerszijde van de schoorsteen, die met een takel kunnen worden neergelaten, kunnen de sintels in zee kan worden gestort.
Het is wel raadzaam om de sintels aan lij zijde overboord te gooien.
Achter de schoorsteen bevindt zich de radiohut en de twee lichtkappen van de machine kamer waarin zich de voortstuwing installatie bevindt.
Hierachter is de achtermast met een gatzeil geplaatst, die er voor moet zorgen dat de drifter met de kop in de wind blijft, als de netten zijn uitgezet.
Veel drifters zijn ook uitgerust met een gaffel aan de voorzijde van de mast,
Deze gaffel is boven de gaffel van het gatzeil geplaatst.
Bij sommige drifters is deze gaffel vervangen door een laadboom aan de voorzijde van de achtermast.
Ik veronderstel dat deze gaffel of laadboom kan worden gebruikt bij het bunkeren.
Op het uiterste deel van het achterschip wordt de proviand opgeslagen in een berghok, boven de ruimte waar de stuurmachine is geplaatst en waar zich ook de toiletten bevinden.
Tegenover het berghok bevindt zich een deur die toegang verschaft tot de hut ruimte voor het personeel van het achterdek en de toegang naar de hieronder gelegen machine kamer.
De bewegingsvrijheid van de bemanning aan boord is erg beperkt, veroorzaakt door tonnen, die zijn geplaatst in de gangpaden aan weerszijde naast de opbouw.
Om gebruik te maken van deze doorgang moeten de zeelui in feiten over de vaten heen klauteren bij aflossing van de zeewacht.
De opslag van deze vaten wordt op de volgende manier gedaan.
Als het schip in de buurt van de kust vist ( Het Kanaal ) worden de vaten verticaal neer gezet en hierboven op een rij liggende vaten.
In tegenstelling als het schip in de Noordzee vist, worden de vaten alleen verticaal geplaatst, omdat daar de navigatie moeilijker is.
Bij de kleinere drifter kunnen 700 vaten worden meegenomen, waarvan er 100 stuks in de gangpaden worden geplaatst, 50 aan BB en 50 aan SB.
Bij de wat grotere drifter kunnen 800 vaten worden meegenomen, waarvan er 90 in elk gangpad kan worden geplaatst.
Aan het stuurhuis is de antenne mast bevestigd.
De antenne is opgehangen tussen de top van de antenne mast en een verlengstuk van de achtermast.
Aan de antenne mast is ook de navigatie verlichting bevestigd.

Het voorschip

Voor het stuurhuis op het voorschip zijn de twee stoom kaapstanders geplaatst.
De voormast rust op zee in een mik.
Bij het naar zee gaan wordt de mast gestreken en ligt in een mik midscheeps, halverwege het voordek.
De mast is aan weerszijde met talies vastgesjord aan de verschansing
De mast is niet voorzien van zijstagen, zodat er geen hindernissen op de verschansing van het schip zijn, bij het halen en uitzetten van de netten.
Waarschijnlijk zullen dan de talies dienst doen als stagen.
Aan de mast is meestal een laadboom bevestigd, die wordt gebruikt bij het lossen van de lading, in de haven,
Op zee kan de mast wel eens worden opgetakeld om met de laadboom netten scheep te zetten b.v. bij een indol.

Onderdeks bevinden zich achtereen volgens de reepkee, het netten ruim en ruimen voor de haring tonnen.
De reepkee bevindt zich tussen de beide kaapstanders, zodat , zowel over SB en BB de reep zonder veel problemen kan worden gevierd en worden gehaald.
Hierna een tonnen ruim en dan het ruim voor de netten.
Dit ruim heeft een groter luik als de tonnen ruimen en dat is ook weer gemakkelijker bij het halen over BB of SB.
Bij sommige drifter zijn er twee stellen krebben aan SB en BB.
Eerst een enkele krebbe, waarschijnlijk voor het halen van de makreel netten en daarna een dubbel stel krebben, voor het halen van de haring netten.
Het netten ruim ligt tussen de enkele en dubbele krebben, zodat ook hier gemakkelijk de vleet kan worden opgeslagen bij het gebruik van de enkele of dubbele krebben.
Hierna volgen weer de tonnen ruimen.
Er is ook een ruim voor de breels of tonnetjes, die worden gebruikt als drijfvermogen van de vleet.
Bij de visserij in het Kanaal worden de tonnetjes beneden deks opgeslagen.
Bij het uitstomen worden zij aan dek gehaald.
Deze ruimte is tussen de waterdichte schotten van de bemanning ruimte en de tonnen ruimen.
De breels, tonnetjes en uiterjoon zijn voorzien van het visserij nummer van het schip.
Verder op het voordek naar voren is de toegang naar verblijven van een deel van de bemanning.
Hier kunnen 18 personen slapen, eten en hun vrije tijd doorbrengen,
Aan weerszijde zijn de kooien 3 achter elkaar en 3 hoog. Aan beide zijde slapen dus 9 personen.
En helemaal voorin is de voorpiek met de ankerketting en het ingebouwde voorroer.

Twee en dertig mannen aan boord van een drifter.

De bemanning.

De bemanning bestaat uit zo'n 30 mannen.
Aan boord van de drifters die zijn uitgerust met 350 netten , hebben zij een bemanning van 32 personen..
Een schipper of ( vis schipper ), een stuurman.
In het geval dat er een visschipper aan boord is, is er een 2e schipper en vervalt de functie van de stuurman.
De schipper ( patron porteur genaamd) heeft een schippers bevoegdheid.
Hij is verantwoordelijk voor de navigatie bij het in- en uitstomen.
Tijdens de visserij fungeer hij als stuurman.
De visschipper ( patron genaamd) heeft het voor het zeggen tijdens de visserij.
De visschipper wordt door de reder gekozen en is meestal een wat oudere schipper.
Verder een marconist en een hoofd machine kamer, drie stokers, twee machinisten, drie kuipers, waarvan er één voorman is, zestien matrozen, twee leerjongens en twee ketelbinken.
De bemanning wordt door de schipper aangenomen.
Het zijn vaak mannen uit het dorp waar de schipper woont of uit de directe omgeving van Fécamp.
Wel wordt er opgelet dat er geen mannen worden aangenomen uit de dorpen, waar onderlinge ruzies of vetes bestaan tussen beide dorpen, zoals bijvoorbeeld de mannen uit d'Yport en Saint-Pierre-en- Port, twee dorpen in de buurt van Fécamp.
Beide dorpen zijn wel 22 KM van elkaar verwijderd.
Saint Pierre-en- Port ligt 14 KM benoorden Fécamp en d'Yport 8 KM ten zuiden van Fécamp.

De organisatie aan boord.

De leef omstandigheden aan boord zijn erg ruig, vanwege het gebrek aan ruimte on de verblijven
Achttien matrozen vertoeven in het bemanning verblijf op het voordek.
In deze ruimte bevindt zich een kolenkachel, die moet worden bediend door een der ketelbinken en die er voor moet zorgen dat de kachel zo weinig mogelijk warmte uitstraalt..
De enkel plaats stalen scheepsromp houdt het interieur van de bemanning ruimten erg vochtig, door het grote temperatuur verschil met binnen en buiten temperatuur,
De kooien zijn van hout en ieder heeft een soort kist, waarin hij zijn persoonlijke bezittingen kan opbergen.
Het gebrek aan hygiëne is overheersend, want er is geen wastafel en nog minder een douche.
En om gebruik te maken van het toilet moet men zich verplaatsen naar het achterschip en over de tonnen in de gangpaden klauteren.

Wordt vervolgd.

Hoeveel verdiend een matroos ?

De gage van de schipper en het hoofd machine kamer zijn van te voren vast gesteld in een overeenkomst met de reder.
Voor de oorlog, verdiende een matroos bij de visserij op haring, de helft meer als bij de visserij op makreel.
De betaling aan de zeelui wordt per jaar afgerekend.
Als het makreel seizoen voor de reder wat gunstig was uitgevallen, was het gemakkelijker om de bemanning op het schip te houden voor het komende haring seizoen.
Sommige schepen zijn alleen bemand voor het haring seizoen, gedurende de maanden Juli tot tenminste Januari.
De rest van het jaar werden deze schepen opgelegd.
De zeelui monsterden dan op andere schepen uit Fécamp of uit Dieppe en Boulogne.
( De laatste twee waren havens met veel trawlvisserij reders, waar zij op dat soort schepen ook een boterham konden verdienen.
Dat was ook van toepassing voor de mannen die in Oktober terug keerden van de visserij bij New Foundland en daarna op de schepen van de haring visserij monsterden.
Dat was ook al het geval bij de Dundees, de vroegere zeilschepen, in gebruik voor de haring visserij..
De schipper geeft toe dat de 18 personen gehuisvest in het logie op het voorschip. vanaf het dek, hun leefruimte binnen gaan, in hun werkkleding.
Veelal met hun laarzen en oliegoed nog aan, wat vol zat met haring schubben en vis slijm.
En de vis geur was ook overheersend.
In deze leefruimte ontdeed ieder zich van zijn werkkleding en hielden hun trui, broek en sokken aan, tijdens de enkele uren rust in hun kooi na de werkzaamheden.
Zij moesten wel met hun kleren aan gaan slapen, omdat zij hun laarzen en oliegoed ook in dezelfde ruimte moesten opbergen, want er was anders geen plaats.
Voorafgaande aan het slapen, aten de mannen de maaltijd die de ketelbink had klaargemaakt.
Deze maaltijd was meestal op basis van gebakken of gekookte haring, wat was klaar gemaakt met aardappelen. ( Iedere matroos zal zich dit nog wel herinneren ).
Want het voedsel was meestal te gaar en je kon de ketelbink hier niet de schuld van geven.
Vaak werd er een safade klaargemaakt.
Dit is een verse haring op de rug plat gesneden, licht gezouten en in de wind te drogen gehangen en werd voor het bakken nog van wat peper voorzien.
Hetzelfde werd bij de makreel gedaan, maar deze werd dan op de buik plat gesneden.
Soms werd de haring safade aan boord gerookt en was dan een soort kipper.

Daar er geen tafel in deze leefruimte was, aten de mannen zittend op een kist of op een ongeschikte bank, met hun bord of schaal op hun knieën.
De overschotten van de maaltijd werden zelfs op de vloer gegooid.
Als gevolg van het slingeren of het stampen, van het schip, volgden het water en de restanten op de vloer, de bewegingen van het schip.
De ketelbink moest zodoende wel heel vaak de rotzooi opruimen.

Toen de schipper in deze functie in dienst trad bij de reder, werden de leef- omstandigheid voor hem persoonlijk beter.
Hij sliep nu in het kleine hutje onder de loopbrug.
De ruimte was niet erg groot, maar toch had deze hut twee kooien en een tafel.
En ook nog wat opberg ruimte, voor zijn persoonlijke bezittingen

De leefruimte voor de bemanning op het achterschip werd gebruikt door een tiental zeelui.
De ouderen, de specialisten, de stokers en eveneens een keteljongen, die de taak had om iedereen te bedienen.

De maaltijden.

De ketelbink kookte als de mannen aan dek bezig waren
Van verschillen aan voedsel was hier geen sprake.
s' Ochtends had de bemanning recht op gebakken of gekookte haring.
Een tussendoortje was voor rond de middag en s' avonds was er een maaltijd met vlees en groente.

Drank was er bij iedere maaltijd en het was meestal cider, die de keteljongen moest gaan halen in de opslagruimte op het achterschip, waar een vat met cider stond voor het dagelijks gebruik.
De gang naar het gegiste appelsap was vrij moeilijk, want om bij het vruchten nat te komen, moest een een moeilijke weg worden gevolgd over de vaten in de gangboorden.
En dat met 2 of 3 kruiken met cider, die gelukkig met kurken waren afgesloten.
Want als de weerberichten slecht waren, liep hij het risico om overboord te slaan, wat al eens was gebeurd.
De kroes waar de cider uit wordt gedronken, heet hier “moque “ en de Fransen beweren dat het woord afkomstig is van het Hollandse woord mok.

Aan het einde van de 2e wereld oorlog was er voortaan een kok aan boord voor de bereiding van de maaltijden.

Iedere man bracht zelf wat levensmiddelen mee aan boord.
Door de reden van eentonigheid in de maaltijden, bracht iedere zeeman dikwijls etens waren mee aan boord, wat dan in zijn kooi werd bewaard .
Het waren vaak eieren ( vier dozijn ), erwtjes ( 2 blikken ), rijst, wat deegwaren ( 2 of 3 pakken per soort ) en niet te vergeten het brood ( wat door de bakker in het dorp tweemaal was gebakken, om de houdbaarheid te garanderen en ook diverse vaste voedingswaren en drank.
De eieren werden in kranten papier gewikkeld en opgeslagen in een klein mandje van vlechtwerk wat aan het plafond van de kooi werd opgehangen.

De cider werd door de reder verstrekt en was afhankelijk van zijn smaak en bronnen van herkomst.
( Blauw ton deksel voor de reders Ledun en Levasseur, wit deksel voor de reder Leporc en rood voor de rederij “Franse Visvangst “.

De kleding tijdens de visserij.

De werkkleding werd meestal door de vrouwen gemaakt. Werkbroek van blauwe stof en een taankleurige bruine kiel,. Verder een overbroek van dun zeildoek, wat behandeld was met gekookte lijnolie, een voorschoot van dun zeildoek eveneens behandeld met gekookte lijnolie en losse mouwen van dezelfde stof en behandeling.
De rubber laarzen werden in Fécamp gekocht of bij een plaatselijke schoenmaker of schoenen winkel..
Soms was de reder niet gesteld op blauwe werkkleding.

Hoe is de organisatie in het verblijf onder de loopbrug.?

In deze hut bevonden zich de schipper en de stuurman en soms ook de marconist en de kwartier meester,.
Deze verzekert een kwart van een uur bij volledige navigatie en van twee uren met een andere matroos, in het vangst gebied

De redding middelen.

Iedere man was voorzien van een zwemvest met een kapok vulling.
Twee of drie ronde reddingsboeien hingen gereed om overboord te worden gegooid als er iemand overboord viel
Achterop, bevonden zich aan weerszijde, een houten overnaadse reddingsloep.

De verlichting aan boord.

Tot rond 1935 werd er carbid gebruikt voor de verlichting van het schip en op het dek.
Een stoker was verantwoordelijk voor de voorraad carbid, wat in de opslagplaats op het achterdek was opgeslagen.
Vanaf 1935 zorgde een dynamo voor de verlichting.
De stuurman was verantwoordelijk voor de ontsteking van de lichten bij het vissen en het plaatsen van de verlichting.

Het werk in de machine kamer.

Het onderhoud van de stoommachine en ketel, de kaapstanders, de verwarming, en de winch als het schip er een had, werd verzorgd door het machine kamer personeel.
En ook de diverse werkzaamheden zoals laswerk en reparatie van en of verwrongen materiaal, wat benodigd was voor de werkzaamheden van de bemanning.
Het was dan ook de rede dat hiervoor er een hoofd machine kamer, twee machinisten en drie stokers aan boord waren.
De werkzaamheden van het onderhoud van mechanische onderdelen is het eerste wat aan boord moet worden uitgevoerd gezien de tijd die nodig was ( 72 uur ) om de ketel op druk te krijgen alvorens te kunnen vertrekken.
Het schip moest vaar klaar zijn op het geplande tijdstip van vertrek.
De machinist had de taak om de snelheid van het schip te regelen, als de orders vanaf de loopbrug door de schipper of de stuurman werden door gegeven per telegraaf of spreekbuis.
Wat het werk van de stoker betrof, zorgde hij voor de aanvoer van de kolen uit de bunkers benodigd voor de stoomketel en het opstoken van de ketel en haar op een bepaalde werkdruk te houden
Het hoofd van de machinekamer controleerde de goede uitvoering van het geheel.
Hij kon ook ingrijpen door een onderneming elders in te schakelen.
Met de schipper vormden zij het commando van het schip

De drifter vertrok vanuit Fécamp met een voorraad kolen, welke nodig is voor de reis naar het visserij gebied rond de Engelse kust.
Dikwijls, als er veel genavigeerd was om de haring te vinden, was het nodig om nieuwe voorraad kolen in Engeland te bunkeren en vaak werd dat in havenplaats North Shieds gedaan, inplaats van naar Fécamp te varen.
De voortstuwing machine was een triple expansie machine met een vermogen van 450 tot 550 PK voor de grotere drifters.
Een van de kleinere drifters had een machine vermogen van 295 PK.
Iedere 4 uur was er een wacht wisseling. De stoker die van wacht af kwam, verzamelde de sintels van de vuren en voerde ze af door de luchtkoker, waar in een deur is gemaakt ter hoogte van de bovenzijde van de opbouw en stortte de sintels in zee via een scharnierbare glijgoot, die met een takel kon worden neer gelaten. Het was wel raadzaam deze werkzaamheid aan de lij zijde te doen.
Een kleine drifter nam 40 ton kolen mee , wat werd opgeslagen in de bunker, onder de hut van de schipper.
Twee honderd vaten in het ruim waren gevuld met steenkool.
Na dat de vaten waren geleegd in de bunker, werden de vaten grondig schoongemaakt en in gebruik genomen voor de opslag van de haring.
De grotere drifters konden 80 ton steenkool aan boord nemen.

Wordt vervolgd

De uitleg van de radio.
Het beroep van marconist is tegenwoordig verdwenen.
Dit beroep is ontstaan voor de oorlog van 1914-1918 en eindigde in de jaren 1970-1980, bij de komst van nieuwe technieken.
Als lid van het kader aan boord, verzorgde hij de communicatie met de wal en andere schepen.
De drifters waren wel de laatste schepen met een marconist aan boord.
De radio was de enige verbinding tussen schip en wal en liep via een marine radio kust station, die de boodschap doorstuurde naar degene voor wie de boodschap was bestemd.
Zeker de reder, voor de hoeveelheid vis wat er was gevangen..
En ook voor de familie van de opvarenden, die dan een bericht kregen, via een maritiem radio station.
Het was voor hun de enige manier om dagelijks nieuws te ontvangen, zoals......

Drifter ”Paul et Jeannine” vissende , alles wel aan boord.
Drifter “Emmanuella “vissende , wordt dan en dan aan de afslag verwacht.
Drifter “Ile de France “ uitstomend, alles wel aan boord.

Het is moeilijk om deze communicatie via een satelliet te laten lopen, gezien de belangrijkheid van de berichten, voor de familieleden van de visserman.
De radio had een rol bij een permanente stand by, voor de weerberichten.
Deze werden uitgezonden 's-morgens tussen 5 en 7 uur en eindigden 's-avonds tussen 21 en 22 uur
De radio werd na de oorlog ook gebruikt voor het onderling contact met de andere drifters. Geen marconist meer aan boord en hiervoor in de plaats radio-telefonie installatie.
Er waren zes drifters, Emmanuella. Ile de France, Venus, Charles Vaillant, Eglantine en de Paul en Jeannine, waar gegevens mee konden worden uitgewisseld over de gesteldheid van het weer en de zee, buitenlandse vissersvloot concentraties en natuurlijk ook de aanwezigheid van haring of makreel..
En ook natuurlijk om met de richtingzoeker een schip te pijlen en de koers naar dat schip te berekenen.
Sommige reders van Franse en buitenlandse schepen communiceerden in code.
De code was van te voren afgesproken.
Alleen de radio, de rechterarm van de reder, was het geheim van de handel.
Leon was schipper op de Notre-Dame-des-Anges en zijn geheime naam was Jules Lepors aan boord van de Cap Bojador.
Schipper Neveu noemde zich Poupou aan boord van de Alain Marie.
Schipper Ebram noemde zich La Goélette aan boord van de Saint-Roger en schipper Lemaitre bevond zich dan aan boord van de Edmont René.
Dit was alleen bruikbaar bij radio telegrafie.
Bij radio telefonie zouden de stemmen, ofschoon zij code namen gebruikten, door anderen herkend kunnen worden.
Herkenning zou door experts bij radio telegrafie zelfs mogelijk zijn geweest, want elke telegrafist had zijn eigen aanslag en was hieraan herkenbaar,

In Fécamp was het de Compagnie Radio Maritime ( CRM ) die na de oorlog van 1939 t0t 1945 voor het onderhoud van radio installaties van de schepen verzorgden. die zich bij New Foundland of zich bij IJsland bevonden.
Het waren dus de schepen die lang van huis waren.
De CRM installeerde niet alleen de toestellen aan boord, maar ook de antennes.
Vaak was dit een moeilijk karwei en zeker in de winter, door de hoge antenne masten.
De CRM zorgde ook voor de verbinding van de marconist met de reder en omgekeerd.
Het leven van een marconist aan boord van een drifter was echt spartaans.
Hij woonde in een hutje op de opbouw, direct achter de schoorsteen van 2.50 m. lang, 2.00 m. breed en 1.80 m. hoog.
Hierin bevond zich zijn kooi, een tafel met de radio zend- en ontvangst apparatuur en de richting zoeker en ook nog een bank.
Hij behoorde bij het kader van de bemanning ,op het niveau van de stuurman.
Hij kwam niet aan dek, alleen dan, als er niet ( meer )werd gevist.
Het machine kamer personeel deed dit op een zelfde manier.

Op de visserij.

De makreel visserij.

Het seizoen begon in Maart en eindigde aan het einde van de maand Juni.
In Juli begon het haring seizoen en duurde tot Januari.
Deze twee soorten visserij werden uitgeoefend met twee verschillende soort netten.
Voor de makreel visserij heette zo'n net een “manet” en voor de haring visserij heette zo'n net een “senne.
De opslag in het wantruim was ook verschillend..
Het schip werd in de maand Maart uitgerust voor de makreel visserij, om te gaan vissen ten Zuiden van Ierland, bij Bishop Rock en de rotsen van de Fastnet.
De schipper gebruikte de diepte meter om de gesteldheid van de zeebodem te onderzoeken, in de omgeving van de kust..
Hij besloop als het ware de scholen makreel, door goed de kleur van het zeewater te bekijken ( glas groen met gele vlekken ) en op de aanwezigheid van zeevogels.
Als het volle maan was, werd er erg weinig makreel gevangen.
Het leek er veel op dat zij de plaats van de netten ontvluchtten en het resultaat hiervan was, dat de drifter maar de dichts bijzijnde Ierse haven opzocht tot dat de omstandigheden zich verbeterden.
Deze visserij concentraties lagen vaak in of in de omgeving van de trans Atlantische scheepvaart routes naar New York.

De netten.
Het makreel net was een vlak net.
Het was een drijfnet met een lengte van 25 meter en een hoogte van 3 meter.
De netten waren onderling aan elkaar verbonden, zodat er een vleet ontstond van ongeveer 6500 tot 7000 meter.
De maaswijdte was 35 mm.
Het was een drijfvleet
Het geheel werd drijvend gehouden door breels die om de 2 of 3 netten aan de vleet waren verbonden met het breel touw, getaand touw van 20 mm diameter dikte en een lengte van 6 vadem.
Aan de onderzijde was het net met de seizing aan de reep verbonden. Dit was eveneens touwwerk van 20 mm diameter dikte en had een lengte van 4½ vadem.
Aan het begin van de vleet een uiterjoon.
Het haringnet was eveneens een vlak net.
Het was ook een drijfnet met een lengte van 18 meter en een hoogte van 9 meter,.
De maaswijdte was 27 en 28 mm.
De lengte van het net was 560 en de hoogte 300 mazen.
De kleinere drifters hadden 350 netten aan boord en de grotere 380 netten,
De reep was 55 mm diameter dik en was een samenstelling van hennep en staaldraad.
De reep was behandeld met koolteer.
Zij vormden met lengten van 120 meter per stuk, de totale lengte van de reep van 6500 tot 7000 meter.
De makreel vleet werd met breels aan de oppervlakte van de zee gehouden.
Het breeltouw was een onderdeel van het net.
Een breel werd om de 2 a 3 netten geplaatst.
De haringvleet werd door kleine tonnetjes aan de oppervlakte van de zee gehouden.
Het breeltouw was nu één geheel met het tonnetje. Een tonnetje per net.
In dit geval was het een zinkvleet.

Het voordek.
Bij de voorsteven het ingebouwde voorroer.
Hierna de luchtkap van het bemanningsverblijf en kort hier achter de toegang tot dit verblijf.
Op dezelfde hoogte aan BB en SB de keeën voor de breels of tonnetjes
Daarna de mast, in neer gelaten positie en rustend in een mik en aan het uiteinde gesjord naar BB en SB.
Soms was hieronder nog een laadboom aan de mast bevestigd
De mast had alleen een voorstag en kon hiermee in vertikale stand worden gebracht.
Door het ontbreken van het want, was er een vrije doorgang van het voorschip tot aan de dubbele krebben en last, die bijna direct na de mast aan dek waren geplaatst.
De krebben konden aan de verschansing zijde voorzien worden van een rol van 2.80 meter lengte.
Onder de dubbele krebben en de last bevonden zich de ruimen voor berging van de tonnen.
Hierna volgde het wantruim.
Hierna een enkele krebbe aan weerszijde van het schip en waar tussen het reepruim zich bevond
En direct hier na de beide stoom kaapstanders.

Het uitzetten van de netten.

Haring net.
Het uitzetten van de netten kon zowel aan BB en SB geschieden, afhankelijk van de windrichting.
De stuurman bevond zich op het voorschip bij het voor roer.
De schipper in het stuurhuis en in de machine kamer het personeel voor de bediening van de machines.
Een tiental bemanningsleden aan dek voor het uitzetten van de netten.
Naast het wantruim werd een nettenrol geplaatst en een gedeelte van de reep was aan dek gehaald.
Ik neem aan dat de reep gemuisd was, om gelijk te lopen met de lengte van een net.
Maar dit wordt nergens vermeld.
En aan de achtermast was het gatzeil gehesen.
Aan de achtermast werd de nationale vlag gehesen, ten teken ,dat het schip de netten in zee ging zetten.

Op het moment van het in zee zetten van de netten, riep de verantwoordelijke man bij het uitzetten van de netten, de volgende wens.........
Hors à la grâce du bon Dieu et de la bonne Vierge.
( aan de genade van de goede God en de goede Maagd.)

wordt vervolgd

Hierna wordt de reep door de “tibi”geleid en gaat vervolgens met de netten het water in.
De tibi was een U vormig stuk ijzer op een plaat, wat op de verschansing werd geplaatst, net voorbij de voorzijde van de dubbele krebben.
In deze U vorm is een houten rol geplaatst waarover de reep liep.
Voor de tibi was een stopper geplaatst om de uitlopende reep te stoppen voor het bevestigen van de seizing en tonnetje.
Na deze tibi werd door een matroos , “ forcibleman” genoemd, de seizing van het net op de reep bevestigd en direct hierna werd het breeltouw met tonnetje op de reep bevestigd en waarna het tonnetje overboord werd gezet.
In het stuurhuis werd de machine in de achteruit stand gezet en werd regelmatig onderbroken met stoppen, om de snelheid van het schip aan te passen aan het uitzetten van de netten.
De stuurman aan het voorroer probeerde het schip op de juiste koers te houden en werd hierbij geholpen door het gehesen gatzeil.
Het gedeelte van de reep die reeds aan dek was gehaald werd onder het net doorgeleid tussen 2 vertikale rollen naar een horizontale rol op de verschansing in het midden van de dubbele krebbe.
Hij kreeg hierbij de assistentie van een matroos , die de breels en of tonnetjes aanreikte..
De netten werden via de netten rol door 2 man uit het wantruim getrokken en door andere matrozen overboord gezet .
De seizings werden door andere matrozen langs de verschansing en staande in de krebben, door gegeven naar de “forcibleman.”

Makreel net.

Bij het makreel net werd dezelfde procedure gevolgd.
Maar nu was het breeltouw aan het net bevestigd en werd er om de twee en drie netten de breel op het breeltouw bevestigd en overboord gezet.
Bij het uitzetten over bakboord of stuurboord was de procedure hetzelfde.
De breels hadden de mooie naam van “fille “ ( meisje ) bij de bemanning,
Schijnbaar door de elegante wijze waarop een breel zich aan het oppervlak van het water heen en weer beweegt.

Als alle netten zijn geschoten, wordt de reep uit de geleide rollen en de tibi gehaald en naar de kluis op het voorschip gebracht en wordt daar belegd.
Het schip ligt nu aan de vleet, in afwachting of de haring of makreel in de netten wilt zwemmen.
De netten werden rond 5 en 6 uur 's-avonds geschoten, waarna de mannen hun avond maaltijd kregen voorgeschoteld en konden hierna gaan slapen, mits zij geen wacht moesten lopen.
Het gehele schieten van de netten nam een uur tot anderhalf uur in beslag.
Rond 1 uur 's-nacht werden zij weer door de wachtsman gewekt, om de vleet binnen te halen.
Iedereen had zich “geschoeid “ voor het scheephalen van de netten en iedereen wist zijn vaste plaats aan dek, op het voorschip of in de midscheeps.

De Forcibleman.

Meestal is dat een stevig gebouwde persoon.
Een krachtpatser.
Het woord force=kracht, vinden we terug in het woord.
Het was zwaar werk , want bij deze werkzaamheden moesten 350 tot 380 keer worden herhaald en bijna even zoveel keren moest er een breel of tonnetje overboord worden gegooid of worden scheep gehaald.

Het halen.

De voor het schip uitstaande netten ( vleet ) werden naar het schip toe getrokken door gebruikmaking van een stoom kaapstander, die de reep en de daaraan bevestigde netten naar het schip toe trok..
Zo wel aan SB als aan BB was net voor het stuurhuis, zo'n kaapstander opgesteld..
Tussen deze twee kaapstanders bevond zich het reep ruim.
Het reeds binnen gehaalde deel van de reep werd meteen opgeslagen in het reep ruim.

Voor het binnen halen der netten werd gebruik gemaakt van een draaibare rol van 2.80 meter lengte, welke geplaatst konden worden, zowel aan BB en aan SB,
en worden bevestigd op het potdeksel van de verschansingen, waarachter zich de krebben en last bevonden.
Deze krebben waren veel meer naar voren geplaatst als op een normale logger.
Ongeveer net na de voormast.
Aan welke zijde de netten werden uit gezet en of werden gehaald, was afhankelijk van de windrichting op dat moment.
Bij het halen waren er 2 matrozen op het voordek, voor de seizings en breeltouwen te ontkoppelen van de reep en de breel of tonnetje scheep te halen en het net te begeleiden naar de krebben.
Anders dan op de loggers, stonden nu de aan de voorzijde van de krebben 5 matrozen en 4 matrozen aan de achterzijde van de krebben.
De twee matrozen aan de voor en achterzijde van de krebben bij de verschansing, trokken de netten naar zich toe aan de boven en onderpees van het net en en de andere zeven matrozen haalden aan de boven en onderpees de netten binnen boord.
En door de netten op en neer te slaan ( schaken ), de haring of makreel uit de netten te slaan.
De matrozen die met hun rug naar de wind toe stonden, hadden het niet zo zwaar als hun collega's die met hun gezicht in de wind stonden..
Vooral bij harde wind kwam de nattigheid bij het schaken in hun gezicht.
En wat te denken als er lijmers in het net zaten. ?
Twee matrozen assisteerden met de netten naar het wantruim te begeleiden.
In het wantruim waren twee personen bezig met de opslag van de netten.
De stoom kaapstander werd door een der ketelbinken bediend en een ketelbink en een dekjongen verzorgden de opslag van de reep in het reepruim.
De andere dekjongen zorgde voor de maaltijden en assisteerde de matrozen aan dek.
De schipper had het algehele toezicht op het dek vanuit de stuurhut en kon zo nodig de machine gebruiken, indien dit nodig was
Na iedere keer 32 netten te hebben binnengehaald, werden deze 9 matrozen afgelost.
De andere matrozen die niet nodig waren bij het halen, zorgen dat de tonnen ( 120 tot 150 stuks ), uit de gangpaden naast de opbouw, naar de midscheeps werden gebracht om te worden gevuld met haring.
De matroos die was aangewezen voor het zouten van de haring had handschoenen aan met lange kappen.
Hij zoutte de haring in een grote houten bak ( warbak ) en doseerde de juiste hoeveelheid zout die nodig was. ( 1 KG zout voor 4 KG haring ).
De haring werd niet gekaakt. Alleen maar gesteurd.

De gezouten haring werd zorgvuldig in de tonnen gepakt.
Een andere matroos (kuiper ) sloot de tonnen en maakte het deksel waterdicht met pakking. Met gebruikmaking van een dissel.
Hij maakte een boorgaatje in de ton en liet lucht toe in het vat, om er zeker van te zijn dat het vat geen pekel lekte.
De toevoeging van lucht werd op de zeil dundees en op de eerste drifters, met de mond gedaan. Later werd gebruik gemaakt van een hand luchtpomp.
Als het vat geen pekel verloor, werd het boorgaatje met een conisch stukje hout dicht geslagen en het vat is nu gereed om te worden opgeslagen in het ruim.
Er werd zeven nachten per week gevist.

Om de Noord vissende, werd de haring van de laatste vangst lichter gezouten,
Men sprak dan van “zachte haring “ die dan de volgende dag of de dag hierop volgend, aan de wal zou worden gelost.

Het halen bij de makreel visserij geschiedde op de zelfde manier.
Na het halen van de vleet werd de maaltijd aan de bemanning voorgeschoteld, waarna begonnen werd aan de conservering van de vangst.
Een man sneed de keel open, de volgende haalde er met een mes de kieuwen en ingewanden eruit en de derde vulde de ruimte op met zout en gebruikte hierbij een rond stuk hout.
In het ruim werden de makrelen één voor één uitgespreid en opgestapeld in de vis keeën door de ketelbinken en de dekjongens..
Deze bewerking was arbeid intensief en vroeg de medewerking van iedereen aan boord .
De werkzaamheden eindigden meestal pas om 20 of 21 uur 's-avonds en om 17 uur moest de vleet al weer worden geschoten en zo bleef er maar weinig tijd over om te gaan slapen, voor het volgende halen van de vleet.
Waarschijnlijk werd deze makreel aan de wal gerookt, voor de export naar de koloniën.
In Fécamp waren rond die tijd wel meer dan 30 rokerijen.

Bij de haring visserij waren er twee campagnes.
De eerste was bij de Doggersbank aan de Oost kust van Engeland en de Noordelijke Noordzee.
Zo'n reis duur was een week tot een maand.
De haring werd veelal in Fécamp aangevoerd.
In deze campagne konden 4 a 5 reizen worden gemaakt,
De andere campagne was in het Kanaal, langs de Franse kust tussen Cap Gris-Nez en Cap d 'Antifer.
Bij deze visserij kwamen de schepen dagelijks binnen, mits zij iets hadden gevangen en de aanvoer was dan in Boulogne, Fécamp of Dieppe, afhankelijk waar werd gevist.
Er kon voor het gehele haring seizoen worden gemonsterd, maar ook apart per campagne.
Voor dat aan de kust visserij werd begonnen, werd de vleet van boord gehaald en gewisseld.
Er wordt in het boek nergens gesproken over en drijf- of zinkvleet bij de haring visserij.
De getoond tekening in het boek van de haringvleet is een zinkvleet.
Hierbij wordt vermeld dat de onderpees van het net verzwaard is door een opgerold stuk oud netwerk wat verzwaard is met lood.

Wordt vervolgd

Maar dat bij het begin van de kust visserij de vleet werd gewisseld, zou er op kunnen duiden, dat er bij de noord visserij een drijfvleet werd gebruikt.
Het schip werd geballast, want bij de kust visserij werd geen zout meegenomen ( 250 vaten ). en ook minder kolen.
IJzeren broodjes en rotsblokken werden in de ruimen voor de tonnen geplaatst, zodat de drifter weer een goede ligging en stabiliteit kreeg.
De uitoefening van de visserij bleef hetzelfde, met slechts enkele kleine wijzigingen.
Het halen in het Kanaal begon om 12 uur 's-nachts en bij de noord visserij om 2 uur in de morgen.
Zowel om de Noord als bij de kustvisserij, werd er 7 nachten per week gevist,

Visserij verslagen. Noord Campagne
4e voyage
Sorti de Fécamp le 8 Septenbre à 2.30
Tendu les filets le 9 Septembre
le 10 pris 106 b. lat. 52.32 N long. 1.18 E
le 11 pris 70 b
le 12 pris 154 b
le 13 pris 264 b
le 14 pris 49 b
le 15 pris 79 b
le 16 pris 130 b lat.52.28 N long. 1.20 E
jeté 80 b à la mer bateau trop lourd.
Total 670 b et 80 b. vrac
Route Boulogne.
Vendu les salés 42 fr.

4e reis
Vertrokken uit Fécamp de 8e September om 2.30 uur
De vleet geschoten op 9 September.
Vangst 10 Sept. 106 kantjes Lengte 52.32 Noord Breedte 1.18 Oost
,, 11 ,, 70 ,,
,, 12 ,, 154 ,,
,, 13 ,, 164 ,,
,, 14 ,, 49 ,,
,, 15 ,, 79 ,,
,, 16 ,, 130 ,, Lengte 52.28 Noord Breedte 1.20 Oost
80 kantjes in zee gestort schip te zwaar
Totaal 670 kantjes en 80 kantjes los.
Op weg naar Boulogne.
Verkocht gezouten haring 42 fr.

7e voyage
Sorti de Fécamp le 1e Octobre à 11.30. Route pêche
Tendu les filets le 3 Octobre
le 4 pris 314 b 54.37 N 1.15 E
le 5 pris 400 b chez les chalutiers
Route Boulogne 15.15
livre 665 b à 40
le vrac 50 b à 18.50

7e reis.
Vertrokken uit Fécamp de 1e October om 11. 30 uur
Uitstomend naar de visserij.
De vleet geschoten op 3 October.
Vangst 4 Oct. 314 kantjes 54.37 N 1. 15 O
,, 5 ,, 400 ,, bij de trawlers
Thuis stomend naar Boulogne om 15.15 uur
gelost 665 kantjes à 40 fr.
los 50 ,, à 18.50 fr.

Het bestek waar hier is gevist is aan de ZW kant van de Doggersbank op de hoogte van Whitby.

Het opgegeven bestek van reis 4 klopt niet.
Is waarschijnlijk een fout van de schipper.
De breedte graad had 54 i.p.v. 52 moeten zijn.
De in reis 4 opgegeven positie ligt op de wal.
Het is ook al vreemd dat op reis 4 zuiderlijker wordt gevist als op reis 7.

Merkwaardige is de notitie dat het schip viste , waar ook de trawlers visten.

8e voyage
Sorti de Boulogne le 9 Octobre a 5h. du matin
Route de pêche
tendu les filets le 10 Octobre
le 11 pris 203 b lat. 52.33 N long.1.32 E
le 12 pris 23 b même mer
le 13 pris 161 b lat.52.44 N long,1.27 E
le 14 pris 79 b
le 15 pris 30 b
le 16 pris 4 b même mer
le 17 pris 1 b lat.54.30 N long. 2.50 E
le 18 pris 83 b ,, 53.32 N ,, 2.57 E
le 19 P.N. ,, 53.11 N ,, 3.02 E
vervolg onbekend

8e reis
Vertrokken uit Boulogne de 9e October om 5 uur in de morgen.
Uitstomend naar de visserij.
De vleet geschoten op 10 October.
Vangst 11 Okt. 203 kantjes lengte 52.33 N breedte 1.32 O
,, 12 ,, 23 ,, rustige zee
,, 13 ,, 161 ,, lengte 52.44 N breedte 1.27 O
,, 14 ,, 79 ,,
,, 15 ,, 30 ,,
,, 16 ,, 4 ,, rustige zee
,, 17 ,, 1 ,, lengte 54.30 N breedte 2.50 O
,, 18 ,, 83 ,, ,, 53.33 N ,, 2.57 O
,, 19 ,, P.N. ,, 53. 11 N ,, 3.02 O
Het vervolg van dit visserij bericht is niet in het boek afgedrukt.
De afkorting P.N. is nergens terug te vinden. Na veel zoeken en vragen zijn we aan de volgende oplossing gekomen.
Waarschijnlijk betekend het.... Pêche Néant.... ( geen vangst )
Het kan ook mogelijk zijn dat er niet werd gevist door slecht weer.
In een ander reis rapport kom ik deze afkorting 3 dagen na elkaar tegen.

Een last haring vers of gezouten is in Fécamp 12 kantjes
In Boulogne is het 13 kantjes.

Bij de visserij in het Kanaal, werd de haring niet gezouten, naar werd vers opgeslagen in de krebben en werd vervolgens op de thuisreis naar Boulogne, Dieppe of Fécamp, in de vaten gedaan.
De matrozen rolden dan de vaten in de gang paden naast de opbouw.
In ieder vat ging 5 maten haring,
Een maat haring was ongeveer 120 tot 150 haringen en een vol vat woog rond de 100 KG.
Deze haringmaat is een soort schep van ijzer gaaswerk , waarmee de haring met de hand kon worden opgeschept of met zo'n haringmaat aan een steel bevestigd.

Pêche Fraiche.
Sortie Fécamp le 9 novembre à 4.45 le matin.
Tendu Alpreck Large Bassure 12,13 14 br.
Le 10 27 b sales
le 11 P.N.
Le 12 P.N.
Le 13 P.N. Large Bassure
Le 14 200 b. à Boulogne
Le 15 280 b ,,
Le 16 12 b route aval
Le 17 17 b NNE Ailly NW Treport 16-18 br.
Le 18 24 b repos equipage
Le 19 39 b N ½NE Dieppe
Le 20 121 b
Le 21 122 b sonde 16 br.
Le 22 115 b
Le 23 227 b
Le 24 36 b
Le 25 22 b
Le 26 262 b sonde 14-15 br. Corrail
Le 27 23 b. NNQ Dieppe 16.17 18 br.
Le 28 Repos equipage
Le 29 29 b NNQ¼N Ailly 17.18.19 br
Le 30 100 b N ¼ NQ Ailly 15,16, 18 br.
Etc
Decembre
Le 6 Repos equipage
Le 13 255 b
Le 14 93 b tendu ¼ quartier
Le 15 96 b

b= baril=vat
br= brasse= vadem

Verse Haring.
9 Novenber vertrokken uit Fécamp, om 4.45 in de morgen.
Geschoten ter hoogte van Alpreck Large Bassure. Diepte 12, 13 en 14 vadem
De 10e 27 kantjes gezouten.
,, 11e Geen vangst
,, 12e Geen vangst
,, 13e Geen vangst ter hoogte van Large Bassure
,, 14e 200 kantjes naar Boulogne
,, 15e 280 ,, ,, ,,
,, 16e 12 ,, stroom afwaarts
,, 17e 17 ,, N½NW Ailly NW Treport diepte 16 -18 vadem
,, 18e 24 ,, rustdag voor de bemanningsleden
,, 19e 39 ,, N ½NW Dieppe
,, 20e 121 ,,
,, 21e 122 ,, gelood 16 vadem
,, 22e 115 ,, N ¼NW Dieppe
,, 23e 227 ,, ,, ,,
,, 24e 36 ,, ,, ,, stroom opwaarts
,, 25e 22 ,, ,, ,,
,, 26e 262 ,, ,, ,, gelood 14 a 15 vadem koraal.
,, 27e 23 ,, NNW Dieppe diepte 16,17,18 vadem
,, 28e Rustdag voor bemanningsleden
,, 29e 29 ,, NNW ½ N Ailly diepte 17,18, 19 vadem
,, 30e 100 ,, N¼NW Ailly diepte 15,16,18 vadem

Op 6 December weer een rustdag voor de bemanning
De 13e 255 kantjes
,, 14e 93 ,, Een kwart van de vleet geschoten
,, 15e 96 ,,

Deze visserij berichten waren in het boek op minimaal formaat afgedrukt.
De notities heb ik en anderen met mij, met een vergrootglas moeten bekijken wat er werkelijk was geschreven en hebben hier ook wel eens moeten gissen wat er was geschreven.
Wat onleesbaar was of niet kon worden vertaald heb ik weg gelaten

De Kanaal of kust visserij begon dus al vroeg n.l. op 9 November.
Of het ieder jaar zo vroeg begon wordt niet vermeld.

Het verlof tussen de reizen is maar kort, want het schip schiet dezelfde dag nog de vleet.
De 28e is een uitzondering, waarschijnlijk is het schip in de haven gebleven voor slecht weer.
Bij weinig vangst zal de haring waarschijnlijk worden gesteurd en zal de drifter op zee blijven.

De lengte van de seizing en breeltouw worden aangegeven in 'Brasse “.
Dit is een lengte maat van 1.60 meter .
Voor anderen is de “brasse “gelijk aan een vadem, dus 1.83 meter.
In het woord ''brasse'” vinden we het woord “bras “ terug, wat arm betekend.
Twee gestrekte armen geeft ongeveer de lengte van een vadem aan.

Als de drifter om de Noord vissende was, konden de schipper of de stuurman de bemanning wel wat kapotte netten laten repareren.
Als dit niet het geval was , werden de kapotte netten bij binnenkomst aan de wal gebracht om te worden gerepareerd door de boetsters.
Voor de kapotte netten werd een nieuw stel netten aan boord gebracht.

Wordt vervolgd

Ongevallen op de visserij.
Soms gebeurde het, dat de netten van een andere drifter, die op het zelfde bestek vissende was, verward raakten met de eigen netten, wat veroorzaakt werd door verandering van de wind richting,
Er moest worden gewacht tot het schip volledig gedraaid was, om te kunnen beginnen met halen.,
Vaak was er geen schade, maar de vangst was meestal nihil..
Het bovenwindse schip moest de voormast opzetten en maakte gebruik van de laadboom .
Als de verwarde netten door de reep naar het schip waren toegetrokken, werden de netten met behulp van de laadboom, aan dek gehesen.
Na te zijn ontward, konden zij door het andere schip weer aan boord worden genomen.

Bij de Kanaal visserij en bij een naar het zuiden draaiende wind, zou de wachtsman de bemanning eerder roepen om te halen, om het risico van zwermen haring voor te zijn. En aan de andere kant voor het risico van verwarring van de vleet. door de aanwezigheid van kleine scheepjes van de kust visserij, die ook op haring vissen.

De geschiedenis van de grote vangsten.

Het record aantal was 1100 vaten haring om de Noord en 700 tot 800 vaten bij de Kanaal visserij in één vangst.
Léon zelf had eens een vangst gehad van 740 vaten, wat bijna 70 ton haring was en wat een enorme arbeid inzet van de bemanning had betekend.
Meer malen had hij vangsten gehad van 500 of 600 vaten..
Op de drifter Charles Vaillant, vissende tussen September en Oktober ( 20 zeedagen ) bij de Doggersbank op een diepte van 27 meter, heeft hij 5 maal vangsten gehad van 550 tot 580 vaten., waarvan er 4 op hetzelfde bestek waren.
De haring werd in Fécamp aangevoerd.
Er wordt niet vermeld hoeveel reizen er in deze 20 dagen werden gemaakt.

De diepte van 27 meter lijkt mij niet zo aannemelijk.
Breel touw is 6 vadem x 1.83 m. = 11.00 meter
Hoogte net = 9.00 ,,
Seizing 4½ vadem x 1.83 m = 8.20 ,,
Totaal 28.20 meter
Bij een drijf- of zinkvleet zou de bodem worden geraakt.

De verhouding met de andere schippers.

Verschillende schippers spraken niet met elkaar om diverse redenen.
Léon kon het goed vinden met de groep collega schippers.
Het waren echter niet veel schippers meer, die de haring visserij beoefenden met drijfnetten,
De trawl schepen hadden het karwei overgenomen.
In 1949 en 1950 waren de laatste vier drifters de......
1.De Emmanuella, rederij André Ledun.
2 De Ile de France, rederij Harenguiers fécampoise, schipper Charles Benard.
3 De Paul en Jeannine , rederij Prentout, schipper Léon Bénard.
4.De Charles Vaillant, rederij Soublin, schipper René Monnier.

De verhouding met de reders.

De vangst berichten werden 2 maal per week aan de reder doorgegeven.
Aan de thuisreis mocht pas worden begonnen met de toestemming van de reder, behalve als de vangst voorspoedig was geweest en er zo'n 700 vaten aan boord waren of de reder het initiatief nam om het schip naar huis te laten komen.
Tot 1939 waren het de bemanningsleden die het schip losten..
Vanaf 1945 werd dit door bootwerkers ( losploeg ) gedaan.
Na de 2e Wereld Oorlog werd de verlof regeling voor de bemanning verbeterd..
De matrozen hadden recht op een gelijke hoeveelheid uren verlof als vergoeding voor hetzelfde aantal dagen op zee.
Vroeger hadden zij recht op 24 uur verlof tussen de aankomst en vertrek bij de visserij om de Noord.
Bij de visserij in het Kanaal waren de verlof perioden variabel en waren afhankelijk van de weersverwachting en het succes van de visserij.

De carrière van schipper Léon Bénard.
Van 1926 tot 1963.

Vimy F.611
Makreel en haring visserij.
Rederij André Ledun.
Aan boord gekomen Juli 1926 tot 1933.
Dekjongen en later matroos.

Charlotte F.612
Haring visserij
Rederij André Ledun.
1935 tot 23 januari 1936
Matroos bij schipper Pierre Ebran.
Visschipper Jean Langanay.

Vimy F. 611
Makreel en haring visserij.
Rederij André Ledun
9 Maart 1936 tot 22 Januari 1937
Visschipper
Schipper Joseph Malandain bijgenaamd de Tijger
2 Augustus 1937 tot 29 Januari 1938
Schipper Adolphe Desjardins
4 Juli 1938 tot 16 Januari 1939
10 Juli 1939 tot 2 September 1939.

Militaire dienst, zeeman tijdens de oorlog, gebeurtenissen en hulpverlening.

Militaire dienst.
Bij deze gelegenheid, duurde de militaire dienst voor hem, 24 maanden.
Van 1933 tot 1935 diende hij zijn vaderland in Noord Africa..
Na zijn opleiding werd hij matroos aan boord van het schip Sentinelle.
Het was een groep van 3 schepen ( Beautemps, Beaupré en Sentinelle ) die zich bezig hielden met cartografische onderzoeken van de kusten van Marocco en Tunesie.
Hij vervulde ook nog de taak van kok voor een gedeelte van de bemanning van het schip.
Het was net voor de visserij campagne 1935-1936 met de drijfnet visserij. dat hij uit militaire dienst terug keerde.
Hij monsterde op de drifter Charlotte van rederij Ledun uit Fécamp met als visschipper Pierre Ebran en schipper Jean Langanay.
De Oorlog.
Op 3 Mei 1939 werd Léon, net gehuwd, opgeroepen voor de militaire dienst.
Hij moest zich in Cherbourg melden, waar hij zich moest inschepen op een schip met bestemming Narvik in Noorwegen.
Zijn diploma als “schipper visserij “ kwam hem goed van pas en gaf hem de mogelijkheid om als 2e stuurman op het schip dienst te doen.
Het schip waarop hij was geplaatst was de trawler Le Cid.
Het was een stalen schip, die ook was uitgerust met een oliestook installatie, wat het schip een snelheid gaf van 12 mijl.
Bijna de gehele bemanning was afkomstig uit Boulogne-sur-Mer en de marconist had zelfs vroeger bij hem op een van de drifters als marconist dienst gedaan.
Alleen de kapitein was een marine man.
Vervolgens vinden we de Le Cid terug in de Middellandse zee.
Vertrokken uit Cherbourg, met een tussen stop in Brest in konvooi naar Casablanca en vervolgens naar Toulon waar het schip werd bewapend om als mijnen veger dienst te doen in een zone rond de eilanden groep Sanquinaires en Ajaccio.
Het doel was te zorgen voor veilig scheepvaart verkeer.
In deze periode was het schip ook werkzaam in de Golf van Bonifacio.
De Le Cid begeleidde ook Franse watervliegtuigen bij het opstijgen.
Later voerde het schip patrouilles uit voor de Franse kust om de haven van Port de Bouc te beschermen tegen mijnen.
Het was ook in dit gebied dat Léon getuigen was van een schipbreuk van een Franse sleepboot, die slachtoffer werd van de door het schip zelf gelegde mijnen.
Een deel van de bemanning van de sleepboot werd gered door de plaatselijke kustvissers.
Na de oorlog nam Léon uiteindelijk zijn visserij activiteiten weer op..
Op 1 December 1945 was hij te vinden aan boord van de trawler L' Esturgeon uit Dieppe, van de rederij Mallet met schipper Charles Duboci.
En zo keerde hij weer terug bij zijn grote passie.... de visserij.

Na de oorlog 1939 -1945.
L 'Esturgeon.
Trawler uit Dieppe
Schipper Charles Duboc
1 December 1945 tot 19 Februari 1946 Matroos

Eglantine F.1932
Trawl visserij
Rederij Pcêhe française.
10 September 1946 tot 29 Novembrer 1946
7 Januari 1947 tot 10 Februari 1947
Als visschipper.
Schipper Léon Robert, bijgenaamd Kerstman Robert.

Paul en Jeannine F.583
Makreel en haring visserij. Rederij Jean Prentout
5 Maart 1947 tot 11 Januari 1951
Schipper
( behalve de periode 5 Juli 1948 tot 28 Juli 1948.
Deze drifter wordt definitief uit de vaart genomen op 11 Januari 1951

Charles Vaillant F.563
Haring visserij. Rederij Léopold Soublin.
2 Juli 1951 tot 15 Januari 1952
Schipper
18 Oktober 1952 tot 27 Januari 1953
Schipper
7 Oktober 1953 tot 21 April 1954
Schipper en afwisselend als visschipper op een trawler

Rubens. B.55
ex. Marcel Louis uit Boulogne-sur-Mer.
Rederij Marcel Louis.
De rederij Soublin bemande dit schip om de bemanning te behouden om de
drifter Charles Vaillant te bemannen voor de haring visserij.

Notre-Dame des Anges. B.2435
Trawl visserij Rederij Léoplod Soublin
18 Augustus 1954 tot 31 Maart 1960
Schipper.

Notre-Dames de Salut F. 1171
Trawl visserij. Rederij Léopold Soublin
1960 tot 1962
Schipper

Les Barges LR 4219
Trawl visserij. Rederij Léopold Soublin
2 Juli 1962 tot 15 Augustus 1963
Schipper.
Einde van zijn carrière als visser op 15 December 1963

Onderscheiden met de l'Ordre du Mérite maritime.
De medailles in goud en zilver voor de redding pogingen met zijn bemanning.

1 December 1959.
Twee leden van de bemanning van de trawler Gris Brumaire uit Dieppe gered, als gevolg van een aanvaring in volle zee bij kaap d'Ailly met de trawler Montesquieu uit Boulogne.

11 Maart 1959.
In volle zee bij Start Point ( Z.W.Engeland )
Acht bemanningsleden gered van het brandende Duitse vrachtschip Worman Bass.

Wordt vervolgd

Hulp op zee

De bemanningen van de drifters verleenden onderling elkaar hulp in geval van moeilijkheden..
Maar ook aan andere schepen werd hulp verleend.
Met de trawler Notre Dame des Anges verleende Léon hulp aan een ander schip.
Op 1 December 1957 om 10.15 in de morgen, tijdens de visserij op haring met de trawl., assisteerde hij bij de hulp aan de schepen Gris Brumaire uit Dieppe en de Montesquiec uit Boulogne, die met elkaar in aanvaring waren. Ondanks met het risico schade op te lopen aan de trawl.
Hij redde 2 man van het eerste schip voor dat zij ten onder ging.
Om 11.45 voer de Notre Dame des Anges naar Dieppe en tijdens de reis stierf er een van de schipbreukelingen..
Bij het binnen lopen van de haven liep het schip zelf schade op aan de galg aan SB en beschadigde het schip Gai Floréal.
Ondanks deze schade moest het schip 20 uur binnen blijven om te repareren , alvorens zij weer terug kon keren naar de visserij.

Op 11 Maart 1959 om 11.20 , bevond hij zich met de trawler op 3 mijl van Start Point in het ZW van Engeland in een zware storm met windkracht 8 a 9 Beaufort.
De bemanning signaleerde een Duits vrachtschip dwars van hen. Het schip stond in brand en de bemanning liet door middel van noodsignalen weten dat zij het schip wilden verlaten.
Léon manoeuvreerde om de acht man van het brandende schip Worman Bass van boord te halen en het was 11.55 uur dat het gelukt was.
De marconist stuurde een telegram naar Land's End, om te vragen, de schipbreukelingen van boord te halen.
Dit bleek niet mogelijk te zijn door het weer en de zeegang De trawler zette om 15.15 uur, koers naar Brixham.
De Duitsers werden om 17.45 uur aan land gezet en de Notre Dame des Anges vertrok weer om 19.15 uur naar de visserij.

De vader van Léon, Forentin Bénard, was schipper op het zeil vissersschip La France., en was in 1917op de terug weg van Poole in Engeland naar Boulogne.
Het schip werd nu als vrachtvaarder gebruikt en had een lading kolen aan boord.
Hij redde 16 drenkelingen van het hospitaalschip Lanfranc, die getorpedeerd was door een Duitse onderzeeër.
Het is 17 April 1917.
Florentin Bénard ontvangst de felicitaties van de Britse regering voor zijn heldendaad en ook een prachtige zilveren beker met de volgende inscriptie.

PRESENTED BY THE BRITISCH GOVERNMENT TO FLORENTIN BENARD MASTER OF THE SAILING VESSEL FRANCE IN ACKNOWLEDGMENT OF HIS SERVICES IN RESCUING 16 WOUNDED SOLDIERS FROM THE BRITISCH HOSPITAL SHIP LANFRANC WICH WAS TORPECED BY AN ENNEMY SUBMARINE ON THE 17 TH APRIL 1917.
Gegeven door de Britse Regering aan Florentin Bénard voor zij diensten bij het redden van 16 gewonden soldaten van het Britse hospitaal schip Lanfranc die was getorpedeerd door een vijandige onderzeeër op de 17e April 1917..

Allen waren werkzaam op de drifters van Fécamp, wat meestal permanent was.
Vaak alleen tijdens het makreel seizoen of tijdens het haring seizoen.
Of tijdelijk op de Kanaal visserij na binnenkomst in November van de visserij bij New Foundland.

Gebeurtenissen op zee.

In 1927 liep de drifter Marquerite-Marie in een zware storm.
Het schip verloor zijn antenne mast en de achtermast brak.
In de bunker was de kolen naar een zijde geschoven en veroorzaakte een zware slagzij.
De schipper gaf orders om het schip weer recht zien te krijgen, door de kolen in de bunker te verplaatsen.
De schipper, Jean Berthot, was gewond en moest uiteindelijk het commando over het schip overlaten aan de stuurman.
De schipper van de Venus, de vader van Jean Berthot, kwam de Marquerite-Marie te hulp en begeleidde het schip, om waarschijnlijk in Penzance of Dieppe binnen te lopen.
Bij deze gelegenheid was Léon leerjongen aan boord van de Venus.

Op 4 Januari 1948 toen Léon schipper was op de drifter Paul en Jeannine en vissende was in de buurt van Dieppe, moet Léon 120 netten opofferen, waarin drijvende mijnen waren terecht gekomen.
Het was de forcibleman die waarschuwde voor het gevaar en de gehele bemanning hield zich bezig om de netten weer in zee te gooien.
De vangst was slechts 2 kantjes.
Léon gaf orders om meerdere tonnetjes aan de reep te bevestigen en de reep door te snijden.
Hij waarschuwde ook de schipper van de drifter La France , die slechts enkele scheepslengten van hun schip was verwijderd.
Door het mooie weer op die dag, was het mogelijk om de mijnen te zien bij het binnen halen van de vleet.
Bij een woelige zee zou dat niet mogelijk zijn geweest.
De beide schepen keerden uiteindelijk naar Fécamp terug en maakten een rapport op voor de marine autoriteiten.
De mijnen werden niet meer terug gevonden.
Of de vleet is terug gevonden, wordt niet vermeld.

Léon was een van de laatste schippers van de drifters.
Hij was afkomstig uit Saint Pierre- en - Port, een dorpje dicht bij Fécamp.
Visser van 1926 tot 1963, behalve de tijd in militaire dienst tijdens de 2e wereld oorlog.
Hij was op de hoogte van alle bezigheden van de visserman, zoals die op de schepen werden uitgevoerd in de functies van dekjongen, leerling, matroos, schipper en visschipper.
Hij ging op 13 jarige leeftijd naar zee.
Naar zee gaan was voor Léon heel normaal.
Monsteren was een normaal verschijnsel bij de jongeren van zijn leeftijd.
In het dorp waar hij woonde, waren geen vaders, geen broers of een oom te vinden omdat zij visserman waren en op de drifters en andere schepen waren aangemonsterd.

Na de Drifters.

Het einde van de drifters luidde het einde in van de drijfnet visserij en het is natuurlijk van zelf sprekend dat we Léon terug vonden op de loopbrug van een trawler.
De eerste trawler waarop hij het commando voerde, was de Rubens, een stoom trawler en dat in afwisseling met de drifter Charles Vaillant, die nog eens een keer werd gebruikt voor de drijfnet visserij, tussen Juli 1951 en April 1954.
Vanaf deze datum kreeg hij het commando over de trawler Notre Dame des Anges, een schip van 39 meter lengte.
Het was voor hem een heel ander beroep, waar aan hij nu begonnen was met de visserij met de trawl op makreel, haring en verse vis voor de industrie in Fécamp.
In 1960 kreeg hij het commando over een geheel nieuw en veel groter schip.
Het was de Notre Dame de Salut van de rederij Léopold Soublin.
Léon was erg trots zich terug te vinden op een trawler met deze naam, maar hij noemde dit schip voortaan de Notre Dames des Anges no.2.
Dit schip beleefde bloeiende jaren onder de kleuren van de rederij SAF Legarde uit Fécamp onder directeur Paul Bellkamyl.
Het schip was diverse keren kampioen van Frankrijk in zijn categorie voor de aanlanding van vis en de besommingen er van.
Léon beëindigde zijn carrière als schipper aan boord van de trawler Les Barges., waarover hij het commando voerde van Juli 1962 tot December 1963.

Léon was ook nog president van de vereniging Saint Pierre de Marin, ( verenig van vissers ) van het plaatsje Saint Pierre-en-Port van 1965 tot 1975 en was beheerder in Fécamp van de “ Gevaren kas voor de zeelui “ ( Zee Risico ) gedurende een periode van 29 jaar.
Hij was ook voorzitter van de vereniging van Oud Strijders uit zijn dorp Saint Pierre- en- Port en was hier ook lid van de gemeenteraad.

Hoe kwamen zij aan boord.

De vader van Leon wist nog van de periode dat zij met een rijtuig of te voet van het dorp waar zij woonden naar Fécamp gingen om met het schip te gaan vissen.
Later werd de heen en terug weg met de auto of per fiets gedaan.
In het midden van de jaren 50 huurde de reder vervoer voor de vissers om hen in staat te stellen naar huis te gaan om van de 48 uur rust tussen de reizen gebruik te maken.
Deze tijdstippen waren dus toen geaccepteerd bij de aankomst en vertrek van de schepen in de haven.

Soms, in een latere periode, toen hij schipper was op de trawlers Notre Dame des Angers, Notre Dame des Salut en Les Barges, kwam de vrouw van Léon hem wel ophalen met de auto
Weers omstandigheden konden wel eens veroorzaken dat het reis traject, tussen Boulogne en het dorp bij Fécamp, weleens lang duurde. Soms wel 6 uur bij sneeuwval of ijzel.
De afstand van Boulogne naar Fécamp zou in die periode over de route nationaal ongeveer 225 KM zijn geweest,
Boulogne naar Dieppe was ongeveer 140 KM.
Dieppe naar Fécamp ongeveer 65 KM.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat de vrije dagen bij de Kanaal visserij zo ongeregeld waren.
Waarschijnlijk werden dan de verlof dagen toe gekend als het schip zijn haring in Fécamp loste.

Voor de verzamelaars. Rederij kenmerken.

Rederij André en Henri Ledun.
Een wit Klaverblad met 4 bladeren waarin zwarte letters A & H en L. op de
zwarte schoorsteen met groene band.
Rederij vlag met hetzelfde merkteken op een groene vlag.

Rederij Jean Prentout.
Zwarte schoorsteen met een gele band
Rederij vlag . Gele vlag met zwarte letters J.P.& Cie.

Einde.

Brand aan boord.

Over de 22ste Augustus 1970 praat Otto Janssens niet graag.
De blik van de oude visserman kijkt , in gedachten verzonken, op het groene tafelkleed voor hem
Een groot drama, zegt hij langzaam.
Dan kijkt hij mij met treurige ogen aan en voegt er nog langzaam aan toe,,,, Zoiets vergeet je niet.
Acht leden van zijn bemanning verloor hij, toen er op de uitreis naar de visgronden, in de monding van de Weser, aan boord van de trawler Vest Recklinghausen, brand uit brak.
Otto Janssen was de schipper.
De hektrawler was op de uitreis naar IJsland.
De herinneringen aan deze gebeurtenis komen de visser van de verre visserij, nu nog traag over de lippen.
Iemand kwam de brug op stormen en schreeuwde..... Brand....vertelt schipper Janssens en zijn blik staart weer naar het tafelkleed.
Zijn matrozen herinneren zich nog, hoe de schipper woedend, snel reageerde, om de bluswerkzaamheden te organiseren.
Van de daden dwang is niets meer over bij de 78 jarige schipper.
Zijn haren zijn sneeuwwit, zijn baard is accuraat getrimd.
Aan de lange tafel met het groene tafelkleed zitten zijn vroeger bemanningsleden van de hektrawler van de rederij Busse.
Het is een mooie namiddag in het logement “Bruns Eck “in het plaatsje Langen.
De herinneringen aan de catastrofe op de Vest Recklinghausen kwellen nog steeds schipper Otto Janssens.
Een van de slachtoffers hing aan het einde van de brand met zijn lichaam half buiten een patrijspoort.
Het was de bestman *
Dat 30 cm. grote patrijspoort bleek te klein te zijn voor de vlucht voor de vlammen.
De bestman verbrande levend.
De schipper schudt langzaam het hoofd en zwijgt.
De politie arresteerde de 18 jarige koksmaat als de brandstichter.
Hij wilde niet naar zee vertrekken en probeerde met de brand de reis naar IJsland te verhinderen.
Op het kerkhof, bij de begrafenis van de slachtoffers, had hij al vreemde gezichten staan trekken, herinnert zich de schipper.
In Oktober 1970 werd de brandstichter tot 3 jaar jeugd detentie veroordeeld.
Gesproken had schipper Janssens niet meer met hem over de dag die hij niet meer vergeten kan.

* Vergelijkbaar als 2e stuurman ( echter zonder diploma's )

Vraag en antwoord & Wie wat waar

Vraag en antwoord => Vraag en antwoord => Topic gestart door: vreemdeling op 20-12-2012, 07:36:29