Vraag en antwoord & Wie wat waar

Vraag en antwoord => Vraag en antwoord => Topic gestart door: vreemdeling op 11-01-2017, 17:18:22



Titel: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-01-2017, 17:18:22
Noordover no.1

Het was een koude en stormachtige nacht ergens in Maart 1938., de maand en het jaar waarin ik werd geboren.
Ergens aan de westkust van Schotland, lag de Hayburm Wyke, een kolen gestookte stoom trawler uit Fleetwood, te steken, met haar boeg ploegend door de tanden van de storm..
De visserij was gestaakt ten gevolge van het slechte weer,
De gehele bemanning lag te slapen, behalve de twee wachtlui ,op wacht in het stuurhuis en de hoofdmachinist en een stoker, die hard werkte om de kolen in de vuurgang van de ketel te scheppen, om de vuren brandend te houden, om de machine van het schip  langzaam vooruit draaiende te houden.
In het stuurhuis hield de wacht een  scherpe uitkijk naar andere schepen, terwijl de bootsman het weer observeerde.
Een ijskoude wind blies door het stuurhuis heen, wat geheel in het donker was gehuld, behalve een klein lichtje, wat het kompas verlichtte.
Het enige andere licht was afkomstig van de diepte meter, die aan flitste  op geregelde tussen pozen..
Het was lawaaiïg, de ramen klepperden in de storm  en het schip werd constant overspoeld door zwaar buiswater.
De wind gierde door het want, huilend als een gemarteld dier, wat de weg was kwijt geraakt in de donkere nacht.
De man aan het stuurwiel had constant moeilijkheden met het roer, in een gevecht met de slingerende en stampende trawler, om de kop van het schip op de wind te houden.
De nacht was helder, het zicht goed en met een heldere maneschijn.
Kort hierna was het eiland St.Kilda trots aan de kim zichtbaar, badend in het licht van de volle maan, om alleen weer te  verdwijnen, als een volgende golf het uitzicht op de kaap verduisterde..
Steeds meer en meer zouden de hoge golven, op een verschrikkelijke manier zich opbouwen, om daarna uit elkaar te vallen tot niets, terwijl de bootsman  de volgende golf al observeerde.
En hij wist dat deze golf een bedreiging zou zijn..
De man aan het stuurwiel had het ook reeds gezien en klemde zich stevig aan het stuurwiel vast.
De golf was nu als een hechte muur van water, wat op het punt stond om open gebroken te worden.
Zij wachtten het in angst af, toen de golf over de steven krulde, waarbij tonnen water op het dek stortte en op hetzelfde moment werd er een  geweldige klap gehoord, afkomstig van ergens op het achterschip .
Het stuurwiel werd uit de handen van de roerganger gerukt en draaide als een gek in het rond, alsof het een ongecontroleerde  kermis rit was..
Hij probeerde nogmaals het stuurwiel te grijpen, trachtend de controle over het stuurwiel weer terug te vinden, maar het was al te laat.
Het stuurwiel lag slap in zijn handen.
Het schip draaide hierna al heel snel over stuurboord, en kwam dwars op de hoge golven te liggen.
Nu het schip compleet hulpeloos was en niet meer controleerbaar, met een kapot roer. was het  de stuurman, die als eerste reageerde.
Hij rende naar de telegraaf en zette de machine op stop..
Bij het horen van de commotie aan dek, veronderstelde de schipper, dat er iets goed fout was en sprong uit zijn kooi.. Zijn Guernsey trui pakkend en zijn pet, haastte hij zich naar het stuurhuis..
Hij nam contact op met een in de buurt zijnde trawler Dinamar en vroeg haar schipper om stand bij te willen blijven tot het weer wat rustiger was geworden en zijzelf aan de reparatie konden beginnen..
Het andere schip stemde daar in toe, voor zover dit mogelijk voor haar was, gezien haar vermogen, om hulp te kunnen bieden.
Veel uren gingen voorbij, het weer verbeterde langzamerhand en de bemanning werkte onafgebroken door, om een tijdelijk stuurgerei aan te brengen,, wat hun zou mogelijk maken om dichter bij St. Kilda en in meer beschut water te komen.
Toen zij naar rustiger water stoomden, werd er door de schipper en de stuurman een plan doorgesproken voor een meer permanente reparatie idee van het roer, door  één van de visborden op te hangen onder de spiegel van de achter steven, door gebruikmaking van kettingen en sluitingen,
Een vislijn aan elke zijde van de  trawl winch moest langs de beide zijden van het schip lopen en moest worden vast gemaakt aan het visbord.
De stoom winch, kon dan gebruikt worden om het noodroer te bedienen..
De eerste benodigde werkzaamheden waren, om tonnen zeewater in de voorpiek te pompen, om de boeg dieper in het water te brengen en hierdoor het achterschip uit het water te lichten, om de bemanning in staat te stellen, om onder de spiegel van het achterschip te kunnen werken.
Dat was echter een moeilijke opgave.
Het schip stampte en slingerde in de zware zeegang en als de golven over de bemanning braken, dreef het schip steeds verder van de kust weg en de eventuele opperte
De reddingboot van te trawler werd te water gelaten met daarin de schipper, de bootsman en twee matrozen.
Er was nog steeds het gevaar dat de reddingboot  beklemd zou raken onder het achterschip en dan zou kapseizen en de inzittenden in zee zou smijten.
Een dappere dekknecht bood nog wel aan om rond het achterschip te zwemmen, om een sluiting te plaatsen aan het beschadigde roer.
De schipper stond dat niet toe, want het was te gevaarlijk..
Met grote moeite lukte het, het visbord over boord te takelen en het lukte, om het visbord vast te zetten op een ketting die over het achterschip hing..
De deur was van hout gemaakt en was verstevigd met stalen strippen en woog ongeveer 1½ ton..
Verscheidene keren slingerde het visbord te dicht langs de redding boot en veroorzaakte veel consternatie bij de in de boot zittende bemanning.
Toen het visbord eenmaal in positie was geplaatst, werd het stijf tegen het achterschip gehieuwd en verzekerd door kettingen en sluitingen.
De vislijnen vanaf de winch, werden aan het visbord bevestigd, Door vislijnen in te hieuwen of te vieren, slaagden men er in, het schip te besturen.
Rond de lunch tijd op Zondag,, was het werk uiteindelijk gereed..
De reddingboot werd weer aan boord gehieuwd en weer vast gesjord, het dek opgeruimd en de visborden opgeborgen..
Echter, gedurende de uitvoering van de reparatie was de laadboom over het dek gezwaaid en had de schipper geraakt en hem aan zijn schouder verwond..
De bemanning had 36 uur non stop doorgewerkt, bij de gratie van de weersgesteldheden, om het werk klaar te krijgen.
Ofschoon  zeer vermoeid zijnde, ijskoud en met pijnlijke ledematen, ervoeren, zowel de schipper als de bemanning een gevoel van trots, over  wat zij hadden gepresteerd..
Aan de winch staande, op het door de wind gegeselde dek, vierend en binnenhalend van de vislijnen wanneer dit nodig was, waren zij maar net in staat om het schip te besturen.
Tweemaal op de thuisreis naar Fleetwood, braken de vislijnen .
Het schip dreef dan hulpeloos naar de kust toe, terwijl vislijnen werden gesplitst.
Zo'n 300 mijl legden zij met veel moeite af, om weer thuis te komen..
Een sleepboot verleende assistentie. zodat de rawler binnen gesleept kon worden, dwars van Fleetwood.
Zelfs toen waren de zorgen nog niet over, want de sleeptros brak, zelfs tot drie keer toe..
Iedere keer dreef de trawler weer de Morecombe Baai in, voor de sleepboot haar weer terug  kon slepen.
Met uitzondering van de schipper, die toen acht en twintig jaar oud was, was er niet één van de bemanning leden ouder de twee en twintig jaar..
Het werd als een kras staaltje van zeemanschap beschouwd.
Lofprijzingen werden uitgesproken t.a.v. de schipper en zijn bemanning.
Er werd toen gedacht, dat het de eerste trawler was, die het gelukt was om een  reparaties van deze omvang uit te voeren in zo'n storm, zonder naar huis gesleept te worden, door een andere trawler.
De schipper ontving een  gratificatie van 36 pond, 10 shilling en zes penny's, van de verzekering maatschappij.

De schipper van deze trawler, was mijn vader.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-01-2017, 17:21:10
Noordover no.2                                                             

De tweede Wereld oorlog brak het volgende jaar,  in September 1939 uit.
Mijn vader meldde zich aan bij de Koninklijke Marine Reserve (RNR) als dienstdoende Schipper Luitenant.
Hij raakte drie keer gewond tijdens acties in het eerste jaar van de oorlog.
Op 28 November 1940, was hij varende in het Engels Kanaal met de trawler Kennymoor, toen het schip op een mijn liep en zonk..
Hij werd met andere overlevenden gered door HMT Conquistator.
Op haar weg naar huis, kwam de Conquistator in botsing mat HMT Capricornus, die hierbij schade aan haar boeg op liep, maar de Conquistater werd hierbij ernstig beschadigd en vervolgens zonk.
En weer werd mijn vader gered en ik veronderstel dat het door de Capricornus werd gedaan.
Hij werd aan land gebracht, waar hij zes in het hospitaal van Sheerness verbleef..
Op 7 December 1940, liep de Capricornus zelf op een mijn en zonk..
Daar mijn vader verschillende jaren schipper was geweest op de trawler  Hayburn Wyke, diende mijn vader een verzoekschrift in, om schipper te worden op dat schip., maar de Koninklijke Marine , wees het verzoekschrift af..
De Hayburn Wyke werd getorpedeerd en zonk bij een U-boot aanval, terwijl zij  voor anker lag bij Oostende, op 2 Januari 1945..
Op de Burgerlijke Eerbewijzen Lijst, werd  mijn vader onderscheiden met het DCS onderscheiding, ( Hoogst Geplaatste Dienst Kruis ), voor betoonde moed in actie met de vijand.

Toen wij nog kinderen waren, woonden wij in een drie slaapkamer huis, het middelste huis van een rij van drie woningen, aan de Broadway, de hoofdstraat tussen de plaatsen Fleetwood en Blackpool., met de toegevoegde luxe van een badkamer met toilet, op de 1e etage.
Bij het uitbreken van de oorlog werden aan ons gasmaskers uitgereikt.
Deze werden in een kartonnen doos geleverd, met een schouder riem en wij werden geïnstrueerd om het gasmasker overal waar wij heen gingen, mee te nemen..
Zij hadden zelfs gasmaskers geconstrueerd voor kleine baby's. Toen ik voor de eerste keer mijn gasmasker uit probeerde, was het geen plezierige gewaarwording en ik zal het je vertellen waarom.
Ik had veel last van ruimtevrees.
Ik begon dan vlug te ademen en het leek er op, dat ik zou gaan stikken...
Ik raakte dan in paniek en trok het gasmasker van mijn hoofd.
Toen ik er eenmaal aan gewend was, ging het wel, maar ik zette nooit mijn gasmasker op, voor het mij werd opgedragen.
De oorlog jaren waren erg zwaar voor mijn moeder. Bij het uitbreken van de oorlog waren wij met vier personen. Betty was de oudste en was zes jaar oud, Odette vier jaar oud, Billy twee en ik was maar net een jaar oud.
In 1940 werd Pat geboren, gevolgd in 1942 door Peter.
Het moet erg moeilijk voor mijn moeder zijn geweest om zes kinderen te voeden en met de schaarste aan kleding en alles was ook schaars of op de bon..
Het werd zelfs zo slecht, dat op een keer Betty, naar mijn grootmoeder werd gestuurd in Preston,                                                                                                                                                                                                                     daar wij geen voldoende voedsel meer hadden.
En op een andere keer werd ontdekt dat Odette difterie had en naar een ziekenhuis werd gestuurd in Moss Side, in de buurt van Manchester..
Het difterie virus bleek zo besmettelijk te zijn, dat alle kamers van ons huis, systematisch bespoten en vervolgens verzegeld werden.
Voor hoe lang dat gold, ben ik vergeten.
Op een andere keer, bleek Pat een bronchiale longontsteking te hebben opgelopen. Zij werd gedurende bijna een jaar in een ziekenhuis verpleegd, ernstig ziek zijnde en ik geloof dat zij de eerste persoon in Fleetwood was, aan wie penicilline werd verstrekt..
De slechtste periode voor ons was wel, toen mijn moeder in het ziekenhuis werd opgenomen. Zij had last van spat aderen en zij was er zo slecht aan toe, dat zij moest worden opgenomen..
De overheid, zo dacht ik, had besloten voor ons te zorgen, maar mijn grootmoeder redde die dag.
Zij kwam naar Fleetwood om ons te verzorgen en wij  konden met elkaar thuis blijven.

In de oorlog zijn er drie bommen op Fleetwood gevallen..
Een bom, bestemd voor het ICI gebouw, was een misser.
Ik was er verwonderd over, dat er niet meer bommen werden gegooid, omdat het ICI gebouw één van de grootste vestiging was in het land..
Wij verlangden altijd naar de dag dat Papa thuis kwam.
Hij bracht altijd een cadeautje voor ons mee en gaf ons elk wat geld en een sinaasappel, wat iets zeldzaams was in die tijd..
Hij bracht ook Turkish Delight snoepgoed voor ons mee, maar ik was er niet gek op..Hij kwam tijdens de oorlog vaak in Egypte en bracht prachtige sieraden voor mamma mee.
Wij dachten dat wij het slecht hadden tijdens de oorlog, maar wij kwamen er veel beter vanaf dan de grotere plaatsen en steden zoals London, Coventry en in vergelijking hadden zelfs Hull en Grimsby het ook slechter..
De haven van Grimsby startte haar werkzaamheden in 1852,en werd in 1854  officieel geopend  door Koningin Victoria.
In 1931 vond er een grote aardbeving plaats bij de Doggersbank , met een kracht van 6.1 op de schaal van Richter, maar de stad bleek structureel hecht..
Gedurende de oorlog overleefden zij de bombardementen van Grimsby, daar de plaats een zeer bruikbaar landmerk was voor de Duitse Luftwaffe, als zijnde een duidelijk herkenningspunt om naar Liverpool in het westen te vliegen..
Op hun terug reis naar Duitsland werd iedere bom, die niet was gebruikt, op Hull en Grimsby afgeworpen, alvorens de Noordzee over te steken naar Duitsland.
En zeker, als er een vliegtuig beschadigd was, wilden zij niet op hun geliefde vaderland neerstorten, met de bommen aan boord.
Zo hadden wij het gemakkelijker dan anderen.
Mijn toen toekomstige vrouw woonde aan de Thames bij Erith en sommige van de verhalen die zij ons kon vertellen, waren verschrikkelijk.
Zij werden onophoudelijk gebombardeerd, nacht na nacht, daar zij dicht bij Woolwich Arsenal woonden, wat een geweldig doelwit was voor de Luftwaffe.
Nog velen jaren later was zij nog bang voor onweer buien..
Wij waren er erg gelukkig mee, dat mijn vader veilig uit de oorlog terug keerde.
Ik kende veel jongens en meisjes op school, wiens vader  niet terug waren gekeerd en zij waren de genen die het hard hadden na de oorlog.
Ik kan bijna helemaal niet veel meer over de oorlog vertellen, daar ik nog te jong was.


RNR = Royal Navy Reserve.=Koninklijke Marine Reserve
HMT = Her Majesty Trawler = Hare Majesteit trawler
DSC = Destinquished Service Cross


wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-01-2017, 07:52:29
Noordover no,3

Na de oorlog keerde mijn vader weer terug naar Fleetwood en hij werd weer schipper op de Fleetwood trawler Comitatus, een kolen gestookte stoom trawler, geregistreerd als de GN 39 en die in 1919 gebouwd  was in Beverly.
Zij had een lengte van 120 voet en haar deadweight was 108 ton.
Ik was toen acht jaar oud en ik had er nooit aan gedacht om naar zee te gaan, ofschoon mijn vriend en ik gek waren op trawlers en de visserij..
Het kwam zomaar plotseling ter sprake, toen Pa vertelde dat hij Bill en mij mee naar zee wilde nemen.
Het was het mooiste geschenk, wat ik ooit gewenst had.
Het leek er op, dat het een verjaardag en Kerstmis, tegelijk en door elkaar gemengd was.
Wat mij net verteld werd, was iets geweldigst..
Binnen de kortst mogelijke tijd stond ik buiten, om het mijn vrienden te vertellen..Een ding wat wel wat tegen viel was, dat het niet de aankomende  reis zou zijn, omdat wij dan van school hadden moeten verzuimen, voor het zomer vakantie was.. Wij moesten nu nog twee volle weken wachten..
Moeder nam ons mee naar de stad om warme kleding en een paar rubber laarzen te kopen,
Pa was nog steeds op zee en ik bleef mijn moeder maar steeds lastig vallen, wanneer hij weer thuis zou komen. Mijn moeder zei mij, dat ik op haar zenuwen werkte, maar ik kan mij wel voorstellen waarom !.
Ik ging naar de promenade van Fleetwood, als mijn vader binnen kwam of naar de  Jubelee kade, waar de veerboten naar het eiland Man meerden.
Je kon daar naar de bemanning zwaaien en schreeuwen, omdat het schip ons op korte afstand passeerde..
Pa gaf vaak een blaas met de stoomfluit. Je kon het meteen vertellen, wanneer zo'n blaas er aan kwam,, omdat er een pluim van witte stoom van de fluit aan de schoorsteen verscheen, enkele seconden voor het geluid van de fluit werd gehoord..
Een echt goed diep fluit geluid, voelde je in de bodem van je maag trillen..
De nacht voor wij naar zee zouden vertrekken, moesten wij vroeg naar bed, wat echt een verspilling van tijd was, omdat er niet veel werd geslapen..
Het leek de langste dag van mijn leven..
De taxi, die ons aan boord zou brengen , was 5 uur in de mogen besteld om ons op te halen
Wij waren al lang op en de taxi was te laat en ik begon er al aan te denken, dat hij ons had vergeten,
Maar de taxi kwam om kwart over vijf..
Uiteindelijk waren we dus toch vertrokken . Ik kon bijna mijn verwondering niet meer onderdrukken.
Wij stopte nog een keer onderweg om Bill, mijn vriend op te pikken.
Wij kwamen om kwart voor zes bij het schip.
Er was een heleboel drukte en gedoe rond het schip, komende taxi's en  gesmijt van deuren en bemanning die aankwam om te vertrekken. Er moesten die mogen acht of negen trawlers vertrekken.
Mijn vader vriend George Beech was schipper op een van de trawlers, de Buldly.. Op deze mogen zouden o.a. de trawlers Wyre Mariner en de Bruidsmeid naar zee vertrekken, waar mijn opa bootsman op was.
De scheepsklerk had zijn werk volbracht. Zijn baan was, om er zeker van te zijn dat de gehele bemanning aanwezig was en het schip op tijd zou vertrekken..
Als de bemanning aan boord was, waarschuwde hij de sluis. Het eerste schip wat klaar was, was ook het schip wat als eerste moest vertrekken..
Ons schip was gereed, toen wij aan de kade arriveerden, De walploeg was al vanaf middernacht aan boord, om te zorgen dat de vuren brandden, om er van verzekerd te zijn dat er voldoende stoom was in de ketels om te vertrekken..
De zon was net opkomend en er stond een lichte oostelijke bries met een opmerkelijke koelte, dat huiveringen veroorzaakten op mijn lijf.
De lucht was verzadigd met de reuk van  stoom en rook van verbrande steenkool,  als dit lui door de zwakke wind, over de dokken werd verspreid.
En rond 6 uur werden de sluisdeuren van het dok geopend en klommen wij aan boord.
De scheepsladder werd aan de wal getrokken.
Wij waren het vierde schip, wat deze morgen zou vertrekken.
Wij moesten wachten tot onze scheepsnaam werd afgeroepen  door de luidspreker bij de sluis deuren..
Na,. wat bijna een uur eeuwigheid leek, werd de naam van de Comitatus omgeroepen.
De bemanning stond gereed op de buiskap, mijn vader en de stuurman in het stuurhuis en twee mannen op het achterschip om daar de trossen te bedienen..
Gooi de trossen voor  los, …...schreeuwde mijn vader.
De scheepsklerk gooide de trossen van de bolders op de kade en liet ze in het water glijden.
De mannen op de buiskap haalden de trossen binnenboord en werden direct veilig opgeslagen  en het voorschip was klaar voor de zee.
Je hoorde de scheep telegraaf rinkelen, waarna een sissend geluid van stoom en je kon het gestamp van de stoommachine horen, toen de machine tot leven kwam.
Het hele schip trilde toen het schip langzaam naar achteren kwam, de achter meer tros kwam strak te staan toen zij het volle gewicht van het schip moest weerstaan..
De boeg van het schip verplaatste zich  van de kade vandaan.
Toen de boeg van het schip vrij was van de twee schepen die voor haar gemeerd lagen, schreeuwde de schipper.... Alles los achter..
De tros werd van de bolder op de kade afgegooid en aan boord gehaald.
Wij maakte langzaam vaart in het dok, op weg naar de sluis deuren..
Het was een vlot verlopen gewoonte, toen de trawler zijn weg vervolgde door de sluis en de rivier de Wyre op voer, zijn weg vervolgend langs de bekende Tigers Tail, een zandbank aan onze SB zijde.
In de loop der jaren zijn veel schepen op deze zandbank gelopen en vooral bij mist.
De telegraaf rinkelde weer en nu kwam de machine echt tot leven, toen de machinist de machine op vol vermogen zette..
Het gehele schip schudde, vanaf haar voorsteven tot aan haar achter steven., grote pluimen zwarte rook uit haar schoorsteen blazend, wat verder het kanaal in dreef..
De machine schakelde over naar een constant ritme, toen zij op snelheid was.
Wij stonden vol verwondering te kijken. Het was prachtig om te zien. Vanaf dat moment voelde ik mij goed en was ik er goed aan verslaafd.
Dit was de start van mijn leven op zee en het begin van een grote  reis.

Ik voer bij mijn vader tussen 1946 en 1952.
Gedurende deze tijd , maakte ik veertien reizen op de Comitatus en een reis op de James Lasy.
Iedere reis was ongeveer veertien tot vijftien dagen.
Ik zal u de dingen vertellen  die plaats hebben gevonden  gedurende deze vakantie reizen, die ik mij nog kan herinneren..
De eerste keer hadden wij veel geluk.
Het was warm weer en een kalme zee, alsof je op een vijver voer..
Ik dacht, misschien blijft het altijd wel zo, maar echt jongens, ik wist al vrij snel het verschil..
Op het moment dat ik van school af ging op vijftien jarige leeftijd, had ik al orkanen en stormen meegemaakt, die zo gevaarlijk waren, dat ik mij dat nooit had voor kunnen stellen.
De eerste reis was als een avontuur.
Het was allemaal nieuw voor ons. Het was kalm weer met zonnenschijn. Wij lieten het dok achter ons en kwamen op de Wyre rivier.
 Al varende, passeerden wij de Jubilee Kade, waar alle kleine bootjes voor de kust wateren lagen gemeerd.
Mijn moeder stond  aan de zeekant om ons uit te wuiven. Wij zwaaiden en schreeuwden, tot wij niets meer konden horen wat zij naar ons schreeuwde,
Wij zaten op de opbouw van het schip en keken vol verwondering hoe wij de rivier af voeren, en waar de veerboot naar het eiland Man aan de kade gemeerd lag,.
Wij passeerden ook de Phara vuurtoren, het Luston Hotel en de Fleetwood Pier.
Wij voeren daarna richting lichtschip Wyre.
Mijn vader riep ons bij zich, om in het stuurhuis te komen, om Bill en mij te informeren dat wij in zijn kooi moesten slapen.. De vriend van Bill moest bij zijn oom slapen, die een kooi in het achterschip had.<
De eerste dag hadden wij hard nodig om het schip te verkennen en de bemanning te leren kennen.
Pa had ook nog een paar regels, wat wij wel en niet mochten doen..
De hoofdregel was om niet op het dek te komen als de netten werden gehaald of de netten werden uitgezet.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-01-2017, 08:03:09
Noordover no.4

Wij visten rond de honderd vadem lijn in het Noord Westen van Schotland, het hele stuk langs naar het Noord Oosten tot aan Muckle Flugga, het meest noordelijkste punt van de Britse eilanden..
Wij visten meestal op heek, wat in die tijd de beste soort vis was voor Fleetwood .
De reis vanaf Fleetwood tot aan Kaap Wrath aan de noord kust van Schotland, is een van de mooiste tochten, die je kunt maken.
Het landschap langs de west kust en de doortocht door de Sounds of Mull is adembenemend, en speciaal in de na zomer wanneer de heide in volle bloei staat, maar zelfs in hartje winter, wanneer de sneeuw de heuvels en de dalen bedekt.
De bemanning leden waren allemaal goede kerels. De stuurman, een knaap die Nelson Rogers heette, voer al heel lang bij mijn vader, maar ver weg was mijn favoriet, de man met een toepasselijke naam, Albert Cook, de scheepskok.
Hij was geweldig, hij was gewend om naar ons om te zien en niets was teveel voor hem en bovendien, was hij ook nog een uitstekende kok..
Iedere morgen stuurde Pa ons naar achteren met een emmer.
Albert vulde haar met heet water en wij gingen op het achterdek staan en kleden ons uit, voor een was .beurt. Als dit was gebeurd, zou Albert een stomende mok thee voor ons klaar hebben staan.
En dan de vraag ?  ….. wat wensen de jongelui voor het ontbijt.
Wat denken jullie van een paar gekookte eieren, was zijn eerste vraag  En wij antwoordde dan ook... …....dat is een goed idee. Albert !
Rond de klok van 10 uur in de morgen, was het fornuis bedekt met potten en pannen., allemaal aan de kook, gevuld met , aardappelen, kool en andere artikelen voor de hoofdmaaltijd.
Nooit had Albert hier zorgen over, wat ons ontbijt betrof en het deed meteen vier eieren in een pan met soep..
Terwijl de eieren kookten, smeerde hij een paar sneden vers gebakken brood. Dat waren de beste sneden en hij maakte er een eieren sandwich van,
Ik hielp Albert met zijn werk in de kombuis, waar en wanneer dat mogelijk was, met aardappelen schillen of met het vaatwerk af te wassen.. Tijdens slecht weer, moest ik uit de kombuis blijven, in geval dat iets heets van het fornuis zou worden afgesmeten..
In de namiddag, als Albert zijn dutje deed, verzekerde ik mij er van dat de kolen kist vol was en het vuur in het fornuis nog brandde./
Aan het einde van een reis, bakte Albert een dozijn broodjes voor mij, om mee naar huis te nemen.
Ik nam ook peper mee naar huis..
Net na de oorlog waren er nog een heleboel artikelen op de bon in Engeland en peper was schaars en hiermee hielp ik mijn moeder een beetje. Vaak op de thuisreis liep de trawler een haven binnen in Zuid Ierland
Veel dingen in Ierland waren niet op de bon, zoals het bij ons in Engeland was..
En dat was niet onbekend bij de bemanningsleden, die een nieuw pak nodig hadden, en zo van huis weg te gaan in een oud pak en om zo in een brand nieuw pak thuis te komen.
Albert was al heel lang aan boord van de Comitatus.
Uit de tijd, dat ik bij Pa voer, kan ik mij nog steeds niet een andere kok herinneren dan de ons bekende kok,  Albert..
Een ander  bemanningslid, zover als ik mij kan herinneren, was Bill Barton, afkomstig uit Wharton, net buiten Prestonde, die een leermeester voor de dekjongen was..
Op vijftien jarige leeftijd was deze jongen als leerjongen bij mijn vader aan boord gekomen, ongeveer een jaar geleden, sinds hij de school had verlaten.
Leerjongens werden ook wel Brassys  genoemd .
Dit kwam, omdat leerjongens rond de eeuwwisseling een uniform droegen als zij aan de wal waren, met koperen knopen, gelijkvormig met wat gedragen werd bij de koopvaardij..
In Grimsby waren zij bekend als leerjongen, maar in Hull werden zij snacker genoemd.

Bill en ik konden goed  met de leerjongen opschieten, Wij zaten dan bij elkaar en praatte dan uren over de visserij en al dat soort dingen..
Onze leerjongen was erg verstandig en een goede werkkracht en wilde altijd wel wat leren.
Eens op een reis, liepen wij Londonderry binnen.
Ik geloof dat het in die tijd, een grote marine basis was
Toen wij daar de rivier de Lough op stoomden, lagen daar rij na rij Duitse onderzeeboten, die opgebracht waren of zich hadden overgegeven, na de 2e Wereld Oorlog.. Wij zaten op de ombouw er naar te kijken , toen wij daar voorbij voeren.
Toen wij enkele fregatten van de Koninklijke Marine passeerden, sprong Bill ineens op en trok mij aan mijn arm en was erg verbaasd.
Kijk, Kijk, …...schreeuwde hij, wijzend naar een der fregatten. Mijn vriend vaart op dat schip en ik ga Pa vragen of ik er naar toe kan gaan om hem te ontmoeten..
Pa weigerde, hij wilde met mij en Bill naar de bioscoop gaan als wij aan de wal lagen..
Bill was echt teleur gesteld en na de thee, waste ik voor Bill, mijn mok af en ik ging de wal op.
Vind jij het erg als wij naar de Marine basis gaan om daar te gaan kijken of ik mijn vriend kan ontmoeten, vroeg Bill.
Ik wilde dat ook wel en ik dacht, dat ik op deze manier wel op één van deze marine schepen kon komen.
Op weg er naar toe, vroegen wij het aan een politie agent.
Ik kon mijn ogen niet geloven, toen ik zag dat deze politie agent een revolver droeg..
Toen wij bij de Marine basis kwamen, bleek de wacht aan de poort ook een revolver te dragen..
Ik had nooit eerder een echte revolver gezien, en nu ineens twee revolvers op een dag.
Bill informeerde bij de poort wacht, naar zijn vriend, maar wij kregen geen toestemming om de basis te betreden, uit  veiligheid maatregels..
Ik was wel wat teleur gesteld, dat ik het schip dan helemaal niet zou zien.
De wachtsman vroeg aan Bill naar de naam van het schip waar zijn vriend op voer en hij nam contact op met het schip per telefoon..
Je hebt geluk makker, zei de wachtsman... hij staat klaar om de wal op te gaan, dus als je hier wat rond blijf hangen, zal je hem wel binnenkort zien..
Twintig minuten later vertoonde zich de vriend van Bill en ik werd aan hem voorgesteld en Bill verklaarde, waarom hij mij meegenomen had..
Wel, ik moet om 22 uur weer terug zijn aan boord, dus we kunnen een paar biertjes gaan drinken en ons zien te vermaken, legde Bill's vriend ons uit..
Mijn vader dacht dat wij naar de bioscoop zouden gaan, maar wij gingen nu echter naar de pub en ik moest beloven, dat ik het niet zou vertellen..
Wij gingen op weg en keken uit naar een gepaste pub om daar naar binnen te gaan, maar alle pubs leken ons wat ruig..
Bill besloot dat deze pubs niet geschikt voor ons  waren,.
De derde pub leek wel respectabel en na wat discussie, werd er besloten, dat wij hier naar binnen zouden gaan..
Bill's vriend ging als eerste naar binnen.
Bill begon hem te volgen en halverwege de ingang begon er iemand hard te lachen in de pub.. Het was verdorie mijn vader en in paniek greep ik Bill zijn arm.
Bill, zei ik fluisterend, Pa is daar binnen,.......ga daar niet naar binnen.
Ondertussen was Bill zijn vriend al in de pub verdwenen.
Wij moesten een hele tijd bij de pub rond blijven hangen tot hij weer naar buiten kwam om te kijken, wat wij aan het doen waren en maakten dat wij snel daar vertrokken waren..
Het was een beetje te dichtbij om leuk te zijn.
Als wij naar binnen zouden zijn gegaan, zou mijn vader woedend geworden zijn
Ik had voor geen goud in Bill zijn schoenen willen staan.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-01-2017, 07:51:39
Noordover no.5

De eerste machinist ( Webby ) voer al heel lang bij mijn vader.
Ik maakte wel eens plezier reisjes.
Ik kende hem goed en hij kwam vaak bij ons thuis, als het schip in het dok lag,
Webby moet zeker al zeven jaar bij mijn vader hebben gevaren. De 2e machinist was een knaap die Blije Harry werd genoemd..
Op een reis zat iedereen zonder tabak en sigaretten waren er ook niet,. Sommige leden van de bemanning zaten ook zonder tabak.
Maar Blije Harry had nog steeds tabak, maar zijn aard was, dat hij je lekker naar zijn sigaret liet staren, in plaats van je een sigaret aan te bieden..
Harry bewaarde altijd zijn peuken in een tinnetje naast zijn kooi en het tinnetje was bijna vol..
Enkele matrozen warmde mij op en stelde mij voor om het tinnetje weg te halen.
In het begin wilde ik niet erg, maar de matrozen vertelden mij dat hij nog heel veel tabak over had..
Maar na een ogenblik van overtuiging, stemde ik toe..
Toen hij eenmaal in slaap gevallen was, sloop ik zijn hut binnen, pakte alle peuken in het tinnetje en gaf ze aan de matrozen.
Zij rolden er sigaretten van en deelden ze onder elkaar uit..
En ik moet je eerlijk zeggen dat ik mij er prettig bij voelde..
Om eerlijk te zijn,  had Harry toch nog tabak genoeg, volgens zijn zeggen ?
De bemanning stond in de last vis te strippen. Ik probeerde een kabeljauw te strippen, die bijna net zo groot was als ik zelf, maar de kabeljauw won de poging.,Toen riep  Albert de kok ons, dat het eten klaar stond..
Door een bepaalde reden ging mijn vader om 12 uur niet eten , zoals hij gebruikelijk deed, maar hij bleef in het stuurhuis..
Ik zat in de kombuis met Albert, want ik mocht pas om half een gaan schaften..
Toen de bemanning aan het middagmaal zat, kon ik luidruchtige stemmen horen vanuit  de meesroom Het leek er op, dat er ruzie was..
Trek het je niet aan, was hun motto van Albert, als er weer eens onderling ruzie was.
Om 12.30 was de bemanning weer terug aan dek,
Albert zei mij, dat ik  nu kon gaan eten.. Ik ging naar de messroom. Toen ik aan de onderkant van de ladder kwam, begon Blije Harry naar mij te wijzen en tegen mij te schreeuwen.
Jij...... schreeuwde hij.
Jij...... Jij  hebt mijn peuken gejat voor die bastaard op het dek.
Ik zag je wel mijn hut uit sluipen, toen jij dacht dat ik sliep !
Ik sta verbaasd over jou Jim. Ik dacht niet, dat jij zulk soort dingen zou doen..
Ik voelde dat ik bloosde, ik voelde mij opgelaten en bang.
Niemand had voorheen ooit zo tegen mij geschreeuw, zoals nu.. Ik barste bijna in tranen uit.
Toen dit gaande was, was ondertussen mijn vader de messroom binnen gekomen en potverdorie, nu zat ik pas echt in de problemen..
Wat is hier gaande, vroeg hij. Waarom wordt er hier zo geschreeuwd.
Harry vertelde hem, wat ik gedaan had. Ik verwachtte het aller ergste. Op zijn minst een draai om mijn oren..
Pa keek mij aan, knipoogde naar me, draaide zich om en zei tegen Harry.
Dat is nog niets, in vergelijking wat zijn “oude heer “ooit heeft uitgespookt.
Maak je er maar geen zorgen over Harry, kom straks naar het stuurhuis en dan zal ik je wat tabak geven..
Mijn vader heeft het er nooit meer met mij over gehad.
Ik weet ook niet, of hij het er met de matrozen over gehad heeft
 Als hij het gedaan zou hebben, hebben de matrozen het mij nooit verteld,.

In Fleetwood bezocht ik drie scholen
De Flake Fleet kleuter school, de Chaucer Road  lagere school en de  Bailey Moderne middelbare school (  die als bijnaam had …... de Bailey tuchtschool ).
Toen ik nog op de Chaucer Road school zat, werd de trawler Goth vermist.,|
Er waren geruchten dat er iets niet goed was en een paar jongens waren vandaag ook niet op school verschenen.
Het was pas na schooltijd dat wij in de Fleetwood Gazette lazen, dat de trawler vermist werd..
Met een lengte van 147 voet, was zij in 1925 bij Cook, Welton &  Gemmel in Hull en Beverly gebouwd,  voor Hellyer Bros Ltd in Hull.
Bij het uitbreken van de tweede Wereld Oorlog werd zij overgenomen door de Koninklijke Marine , om dienst te doen als mijnen veger.
Na de oorlog werd zij verkocht aan de Ocean Steam Fishing Company Ltd in Hull.
In 1946 werd zij verkocht aan de Wyre Steam Trawling Company en overgebracht naar Fleetwood.
Haar laatste berichtgeving was van 16 December 1948, waarbij zij meldde, dat zij naar Adalvik aan de Noord West  kust van IJsland  stoomde om opperte te zoeken voor het zeer slechte weer.
Het tragische was, dat zij verloren ging met het verlies van 21 bemanningsleden.
De laatste boodschap die van haar ontvangen werd , was opgepikt door de Grimsby trawler Lincol City, waar in aangegeven werd dat zij opperte zocht.
Niets meer werd ooit van haar gehoord..
Op 15 November 1997 viste de IJslandse trawler Helga ( RE 46 ) een scheep schoorsteen op in haar netten, toen zij vissende was ten Noord Westen van Halo, aan de Noord West kust van IJsland.
De schoorsteen werd naar Reykjavik gebracht en werd later ge
geïdentificeerd, als toebehorend aan de Goth.
De schoorsteen is later terug gekeerd naar Fleetwood, waar de nabestaanden van deze scheepsramp de schoorsteen in stand hebben gehouden als een gedenkzuil voor de bemanning..
Het was altijd wel een trieste gebeurtenis, als er een trawler vermist werd,
Vissers gemeenschappen waren in het algemeen altijd erg hecht. Iedereen kende wel iemand die een kennis of een  vriend had aan boord van een schip en iedereen bezocht de gezinnen van de verdronken bemanningsleden, om hen te helpen en te ondersteunen.

Rond die tijd, was ik twaalf jaar oud..
Ik had ondertussen al vijf zeereizen gemaakt met mijn vader, aan boord van de Comitatus.
Op een morgen, net na het ontbijt, haalden wij de trawl scheep.. Vissende aan de west kant van de Shetland eilanden, in diep water, hadden wij 900 vadem vislijn uit staan.
Wij visten op heek en wij moesten nog ongeveer 75 vadem vislijn in hieuwen.
Toen zagen wij, dat een groot deel van de zee veranderde in een blauw-groene kleur met veel luchtbellen, die naar de oppervlakte van de zee omhoog kwamen.,
Moet je dat eens zien,,,,, schreeuwde een van de matrozen.
Zij wisten al wat er vervolgens zou komen..en plotseling barste het net naar de oppervlakte.
Het net schoot omhoog uit de zee, zoals een walvis uit het water springt..... een geweldige haal vis.
Het eind van het net stak uit het water alsof het een een reuze hooiberg was..
Het bleef zo een paar minuten staan en rolde vervolgens langzaam om en verspreide zich over de oppervlakte van de zee als een reusachtige worst..
De winch werd op langzaam gezet, toen wij probeerden het net langzaam langszij van het schip te hieuwen. Te veel snelheid bij het binnen hieuwen zou waarschijnlijk veroorzaakt hebben , dat het net open zou barsten en de vis verloren zou gaan, wat ongeveer 12 tot 15 ton vis zou zijn..
Was het weer slechter geweest, dan hadden wij deze haal zeker verspeeld..
Gelukkig was het prachtig weer, maar met een lange zware Atlantische deining.
Wij konden zien, dat er vis uit het net ontsnapte, er moest ergens een gat in het net zijn.
Na veel moeite hadden wij een groot deel van het net aan boord, zodat wij een strop rond het net konden aanbrengen en na langzaam inhieuwen, werd de vis terug gedrongen in het net..
Ik was erg verwonderd.
Ik had nog nooit zoveel vis in één haal gezien, maar het leek er op dat wij het meeste ervan zouden verliezen. Het gat in het net werd iedere minuut schijnbaar groter en de zee was bedekt met weg drijvende vis.
Plotseling sprong Pa op het dek, bond een stuk touw rond zijn middel en greep een boetnaald. en gaf het einde van het touw aan een matroos.
Zorg er voor dat je dat uiteinde niet loslaat, schreeuwde hij nog en sprong overboord op het net en kroop naar het achter eind van het net., terwijl ik angstig alles van dichtbij kon gade slaan..
Ik kon het niet geloven, wat hij nu aan het doen was..
Er was maar net genoeg drijfvermogen in de vis , om hem drijvende te houden en ik stond verstart toe te kijken, dat hij in zee zou vallen..
Toen hij eenmaal het gat in het net had bereikt , voerde hij een vlugge reparatie uit en kroop terug naar het schip.
Meer dan eens, dat hij bijna in het water terecht kwam.. Mijn hart stond bijna stil en ik was blij, dat hij weer aan boord was..
Toen wij eenmaal de vis aan boord hadden, lag het dek helemaal vol.
Wij hadden toen een vangst van 60 manden heek, wat een prachtige vangst was t.a.v. de gemiddelde vangsten.
De rest was koolvis., die niet veel waard was.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 19-01-2017, 18:05:36

Rond die tijd, was ik twaalf jaar oud..
Ik had ondertussen al vijf zeereizen gemaakt met mijn vader, aan boord van de Comitatus.
Op een morgen, net na het ontbijt, haalden wij de trawl scheep.. Vissende aan de west kant van de Shetland eilanden, in diep water, hadden wij 900 vadem vislijn uit staan.
Wij visten op heek en wij moesten nog ongeveer 75 vadem vislijn in hieuwen.
Toen zagen wij, dat een groot deel van de zee veranderde in een blauw-groene kleur met veel luchtbellen, die naar de oppervlakte van de zee omhoog kwamen.,
Moet je dat eens zien,,,,, schreeuwde een van de matrozen.
Zij wisten al wat er vervolgens zou komen..en plotseling barste het net naar de oppervlakte.
Het net schoot omhoog uit de zee, zoals een walvis uit het water springt..... een geweldige haal vis.
Het eind van het net stak uit het water alsof het een een reuze hooiberg was..
Het bleef zo een paar minuten staan en rolde vervolgens langzaam om en verspreide zich over de oppervlakte van de zee als een reusachtige worsvv


75 vadem hiewen en dan de belleblazen,maar voor dat dat gebeurd zie je je vislijnen tog omhoog komen??.
900 vadem achter dan zal die op een diepte van zo'n 350 vadem gevist hebben,dan benne het net handgranaten.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-01-2017, 09:20:55
Noordover no.6

Wij stripten de koolvis voor de levers voor levertraan.
In Fleetwood werd de koolvis ( coalies genoemd ) slecht verkocht en alleen de beste koolvis werd bewaard voor de verkoop.
Ik vond mijn vader een held om zo overboord te stappen op het net, maar toen ik wat meer ervaring had opgedaan, realiseerde ik mij, dat  het hartstikke stom was, om zoiets te doen.
Ik deed waarschijnlijk  dingen, die veel stommer waren. Maar zo is nu eenmaal het vissers leven.
Een paar dagen later haalden wij weer de netten..
Ik zat op de ombouw te kijken naar de bootsman die aan het werk was bij het achter visbord.
Toen hij probeerde de ketting vast te zetten op het bord, draaide het bord naar binnen en klemde zijn arm.
Hij schreeuwde het uit van de pijn en viel op het dek..
Ik was verschrikt van de hoeveelheid bloed wat langs zijn arm op het dek stroomde.
Ik zat te huiveren en voelde me rot., niet wetende , wat ik moest doen..
Pa kwam naar buiten uit het stuurhuis en zei mij om uit de weg te gaan.
Ik wachtte angstig in het stuurhuis, toen zij hem mee naar het achterschip namen om de verwonding in te schatten..
Later kwam Pa en vertelde mij dat de arm van de stuurman er slecht aan toe was en wij hem naar Oban zouden brengen, waar hij in het ziekenhuis kon worden opgenomen..

Eens op een reis, was ik op het dek aan het stoeien met een matroos, als tijd verdrijf, tijdens zijn wacht..
Hij toonde mij hoe je netten moest repareren en hoe je  touw moest splitsen..
Hij ging naar het vooruit, om kolen op de kachel te gooien en ik ging met hem mee.
Wij daalden de trap af, hij stookte het vuur op en wij zaten vervolgens wat te kletsen..
De rest van de bemanning lag in hun kooi en trachtte wat te slapen.
Hij demonstreerde mij, hoe goed hij een mes in het schot kon steken.. Eén van de slapers werd kwaad door de herrie, die wij met het mes veroorzaakten. .
Er volgde wat woorden wisseling en de matroos wilde hem een klap geven..
Een stem vanuit een andere kooi schreeuwde, … Als jullie niet snel wat minder herrie maken, zal ik uit mijn kooi komen en jullie een pak slaag geven en nu, flikker op en ga terug aan dek.
Hierna  kwamen de twee matrozen aan dek en begonnen tegen elkaar te schelden.
Pa stond in het stuurhuis.. Door de herrie , kwam hij naar buiten.
Ik dacht dat hij het gevecht wel zo stoppen. , maar nee,, in plaats er van, liet hij ze de lastplanken opruimen zodat zij niet in de weg lagen en zei hen door te gaan met het gevecht., maar moesten stoppen als hij het zei..
Er was wat duwen en trekken, een paar klappen werden uitgedeeld en een liep een gescheurde lip op en de ander een blauw.
Toen stapte Pa tussen de twee vechters en zei hen te stoppen..
Hij let hen elkaars hand schudden en de hele commotie was over..
De lastplanken werden opgeruimd en het schip was weer in haar normale doen..
Toen Pa terug keerde naar het stuurhuis, draaide hij zich om en vroeg ….. het had toch niets met jou te maken ?.
Nee Pa, antwoordde ik en probeerde onschuldig te kijken..
Als zij met elkaar willen vechten, laat hen gaan  of het zal de volgende reis gebeuren.
Als je ze met elkaar laat vechten, zullen zij de beste vrienden van elkaar worden, …...gaf hij mij als informatie mee.
En hij had gelijk, want zij werden vrienden.

Op die reis, hadden wij een kat aan boord. Ieder vreemd dier die wij thuis vonden , eindigde,  om door Pa te worden meegenomen op zee.
Deze kat was al even geurig als een fruit cake.
Het kon niet schelen, hoe slecht het weer was, was hij op jacht naar meeuwen op het schip en had er geen hoop op, dat hij enige kans maakte er een te vangen..
Hij maakte de bemanning gek door over de verschansing te rennen en omhoog te klimmen langs het want, tot hij  de top had bereikt..
Eenmaal aan de top, bleef hij daar rondhangen en huilde van angst, tot een van de bemanningsleden om hoog klom, om de kat omlaag te brengen.. Hij werd meer dan eens bestraft met een waterige begrafenis.
Op een reis brachten een paar matrozen wat verf mee en behandelde de kat er mee, door haar blauw te schilderen..... Pa zei alleen maar,... probeer het en dat was genoeg om de matrozen hun gang te laten gaan.. In plaats hier van kregen zij manden vol met verschillende gekleurde stormvogels en waren de hele dag bezig om stormvogels te vangen en ze te beschilderen..
Er waren rode, blauwe en groene stormvogels, die de rest van de reis rond het schip vlogen.
Pa had er geen goed woord voor over en gaf een paar van de bemanningsleden hun ontslag aan het einde van de reis.

Thuis hadden wij een winter met strenge vorst en sneeuw, Achter ons huis was een uitbouw met een kolen opslagplaats en een washok.
Op een avond werd mij gevraagd om wat kolen te halen.
Het was donker en het sneeuwde.
Ik opende de deur van de kolen opslag. Er was daar geen verlichting en het was daar pik donker en ik moest de kolen op gevoel in de kolenbak duwen...Ik begon met mijn schep te voelen waar de kolen lagen. Ik voelde iets zwaars en het voelde aan, dat het geen kolen waren.
Ik legde mijn er op en voelde dat het echt geen kolen waren.
Tot mijn grote schrik, voelde het warm aan. En het bewoog.
Ik liet de schep vallen en rende schreeuwend het huis binnen., wit als een laken.
Ik was er van overtuigd, dat ik een menselijk lichaam had gevonden.
Wat het nog erger maakte, was dat ongeveer een jaar eerder, een jong meisje was vermoord en haar lichaam was een mangat in de weg  gegooid,  net om de hoek waar wij woonden.
De dader werd nooit gevonden.
Ik dacht dat hij terug gekomen was. Ik was bang en rende gillend het huis binnen en schreeuwde tegen mijn moeder dat er een lichaam in het kolenhok lag.
Pa zat op zee en moeder belde aan bij de buren.
De buurman kwam met ons mee met een zoeklicht en gingen naar de kolen opslag. Op een grote afstand toekijkend, ging de buurman het kolenhok binnen en hoorde ik hem met iemand praten.
Kom. maar, je hoeft niet bang te zijn, niemand gaat je nu  kwaad doen.
Wij zullen voor je zorgen, hoorden wij hem zeggen.
We dachten dat hij met iemand naar buiten zou komen maar in plaats er van ,droeg hij het lichaam van een grote zwarte hond.
Het arme beest verkeerde in een vreselijke staat, rillend, bang, koud en half dood.
Wij pakten een oude deken en legden hem er op,  bij de kachel.. Wij probeerden hem te voeden, maar hij was te zwak en ziekelijk.. Voor wij naar bed gingen, stookte mijn moeder het vuur op, om de hond gedurende de nacht warm te houden.
Pa zou de volgende dag binnen komen en hij wist wel, hoe hij de hond moest verzorgen..
De volgende morgen was de hond nog steeds in leven en hij leek wat beter. Toen Pa kwam, was het eerste wat hij deed hem een beker warme melk geven, met een slok brandy er in..
Gedurende een week was de hond nog ziek, maar langzamerhand kreeg zij meer kracht en herstelde helemaal.
Pa nam de hond mee aan boord, die door ons  Zwartje was genoemd.

De volgende reis met mijn vader was dat zelfde jaar, vroeg in April, tijdens de Paas vakantie.
Het weer was slecht tijdens de eerste vier of vijf dagen.
De wind was noordwest  met een kracht van 6 tot 7 BF, en wij konden nog net vissen..
Ik hield van slecht weer. Ik kon de hele dag wel in het stuurhuis staan, om naar  de golven te staren die langs het schip stroomden....... hoe groter, hoe beter..
Er was iets majestueus en angstwekkend in te vinden.. De bemanning zei mij regelmatig, dat ik knetter gek was. Je praat wel anders, als je erin moet werken, was hun commentaar. Maar ik lachte er wat om.
Een paar dagen later werd het werkelijk erg slecht weer.
Binnen een uur veranderde de wind van kracht 6 tot 7  naar 8 tot 9 BF, met uitschieters tot windkracht 10..
De bemanning werd gepord om de trawl zo snel mogelijk scheep te halen..
Ik stond met Pa in het stuurhuis en hij zei mij, dat ik aan BB moest blijven staan, zodat ik niet in de weg stond..
De stuurman en een matroos plaatsten zich achter winch en begonnen met het inhieuwen van de vislijnen, om het net aan boord te krijgen. De wind stond op BB boeg, Toen er nog ongeveer 25 vadem van de vislijnen gehieuwd moesten worden,, werd de winch gestopt.
Pa gooide het roer over SB,
Het schip kwam langzaam rond. Tegen die tijd stond de rest van de bemanning klaar aan dek.
Toen het schip  in positie was met de wind op haar SB zij, werd de machine gestopt. Order werden nu gegeven om te lijnen verder in te hieuwen..
Het eerste wat boven water kwam was het voorste visbord, het werd met de ketting vast gezet en los gemaakt van het vistuig.. Het net dreef al boven water en de wind huilde.. De bemanning moest zich voorover buigen in de wind, om te voorkomen dat het schip over het net dreef.. Hagelstenen en zwaar buiswater geselde de bemanning en prikten in het gezichten als ijzige naalden..
Met half gesloten ogen, loensend om te kijken, ging de bemanning door met hun werk, zonder te praten.
Niemand sprak een woord, iedereen wist precies wat hij moest doen en dat deden zij ook..
Dat is zo, als teamwerk er voor in de plaats komt..
En er bestaat geen beter team werk dan bij een trawler bemanning bij het binnen halen van de trawl, onder zulk soort omstandigheden.
Toen de beide  visborden veilig in de galgen waren en afgekoppeld van de vislijnen, werd het net naar het schip toe gehieuwd.
Ik hield mij stevig vast, dat ik niet om zou vallen,
Pa liet plotseling het brug raam vallen . Het schreeuwde naar de mannen aan dek... Kijk uit voor het water,  Blijf uit de weg.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-01-2017, 08:51:47
Noordover no.7

Onmiddellijk hierna werden wij door een hoge golf getroffen.
De golf sloeg te pletter tegen de zijwand van het schip en gooide zwaar buiswater hoog de lucht in en door de ramen van de brug.
En vulde het stuurhuis met water.
Ik was drijfnat en het schip maakte nu slagzij over stuurboord.
Het schip was volledig overspoeld, het dek stond vol water.
Ik keek uit het raam naar het voordek en zag, dat het vol water stond ren twee van de bemanningsleden die omver waren gegooid vanaf stuurboord zijde,  naar het voordek..
Zij waggelde door het water , te vergeefs trachtend iets vast te grijpen, naar  iets,  om weer in balans te komen, om recht op te kunnen staan..  En één  bloedde aan zijn voorhoofd.
Plotseling werd ik bang.

Verdorie, ik had wel eens meer slecht weer gezien, maar nooit zo erg als dit keer,.
Ik was als versteend..
Waar was de rest van de bemanning.
Pa schreeuwde mij toe, dat ik in mijn kooi moest kruipen, om niet in de weg te staan.
Het hoefde mij geen tweede keer gezegd te worden.
Blackie was daar ook. Hij lag daar op de mat met zijn kop op zijn poten. Half slapend keek hij naar mij of hij verwonderd was, wat er gebeurde.
Ik trok mijn natte kleren uit, droogde mij zo goed als ik kon af en ging in mijn kooi zitten en probeerde er niet uit te vallen.

Er was veel verwarring gaande.
Mannen waren aan het schreeuwen en de winch ratelde als zij vocht om het net binnen te krijgen..
Pa schreeuwde order vanuit het stuurhuis.
Na een anderhalf uur hoorde ik de scheep telegraaf.
De machine kwam op gang en het schip kwam weer tot leven..
De “oude meid “ slingerde en stampte in haar pogingen om met haar steven in de wind te blijven.
Toen wij weer met de kop op de wind lagen, werd alles wat rustiger, ofschoon wij nog steeds heen en weer geslingerd en gestampt werden..
Ik hoorde de deur van het stuurhuis open gaan en  stemmen uit het stuurhuis..
Ik ging naar de trap naar het stuurhuis en toen ik mijn hoofd naar binnen stak, werd mij verteld om naar beneden te gaan en daar te blijven..
Een ogenblik later kwam Pa met de matroos naar beneden, die zijn voorhoofd  geblesseerd had.
Hoe is het met jou Jim, vroeg mijn vader.
Ik vertelde hem, dat alles in orde was..
Pa haalde de medicijn kist te voorschijn. De matroos zat op een zit kastje, terwijl mijn vader hem onderzocht.
Hij had een grote snee net boven zijn rechter oog, die gesloten was en opgeblazen..
Pa zei, dat het verholpen kon worden met een paar krammetjes , maar met het zicht op het weer, zouden we niet in staat zijn  om ergens binnen te lopen, tot het weer zou verbeteren..
Toen de matroos was vertrokken, vertelde Pa mij, dat ik niet naar het stuurhuis mocht gaan,  daar het weer nu hurricane kracht zou bereiken en het daar te gevaarlijk was..
Ik kon de wind horen huilen en de zee hoorde ik kapot slaan tegen de voorkant van het stuurhuis.
En ik had echt geen behoefte , om ergens heen te gaan..
Een beetje realiseerde ik mij dat ik voorlopig de volgende vier of vijf dagen hier opgesloten zou zitten..
Het voedsel wat wij kregen was wat stamppot en boterhammen en ik zoveel mogelijk thee kon drinken als ik wilde.
Mijn toilet was nu een emmer en de hond was al snel aan de situatie gewend. Het liep door de hut en keek naar de opening van het stuurhuis.. Ik schreeuwde naar mijn vader en hij nam de hond  mee naar de omloop rond het stuurhuis en deed hem een touw om, zodat hij niet van de omloop af kon vallen.
De tijd leek eindeloos , omdat ik niets te doen had.. Ik las alles wat in de hut voorradig was en ik  verveelde mij verschrikkelijk.
Ik luisterde naar de radio, ofschoon het de meeste tijd stond afgesteld op de golf lengte van de trawlers, zodat wij contact konden houden met de andere schepen.
Het weer was meedogenloos.
Wij slingerden en werden  heen en weer geslingerd. Ik had kneuzingen en pijn over mijn hele lichaam, daar ik wel eens ergens tegen aan stootte en probeerde, om niet uit mijn kooi te vallen
Ik besloot maar om wat te gaan slapen. Ik trok een deken over mij heen en plotseling schoot ik wakker, want ik moest weg gesuft zijn..
Er was een luid gekraak, omdat een hoge golf zich op ons stortte.
Het schip werd hevig over stuurboord gesmeten en het leek er op, dat het schip om zou slaan.
Ik werd tegen de zijkant van de kooi geslingerd.
Zelfs de hond schrok wakker en begon te blaffen.,
Nu werd ik er bang van.
In het stuurhuis hoorde ik mensen schreeuwen en het inslaan en breken van glas, de versplintering van hout toen de ramen van het stuurhuis werden ingeslagen..
De zee golfde het stuurhuis binnen, het stond vol met water. Maar er was slechts een weg, waar het water heen kon en dat was naar beneden, de hut in..
Het water stroomde in zo'n grote hoeveelheid binnen. dat het de aanwezige lucht in de hut  samen perste, De druk was zo groot, dat het in mijn oren pijn deed.
Ik legde mijn handen op mijn oren om te trachten de druk te stoppen.
Toen het water minder binnen stroomde,  werd de druk minder en was hetzelfde met de pijn in mijn oren.
De hut stond half vol met water. De arme oude hond was bijna verdronken..
Hij slaagde er in om op de zit kast te kruipen en vandaar uit maakte hij een grote sprong naar de kooi., naast mij.
Ik weet echt niet wie er nu banger was,..... de hond of ik.
Het schip had nog steeds een slagzij over stuurboord en ik dacht werkelijk dat het schip zou zinken.. Ik maakte een sprong vanaf  mijn kooi naar de ladder.
Ik moest uit de hut zien te komen.
Ik miste de ladder en viel achterover in het water.. In paniek greep ik om mij heen, tot ik ergens houvast had, ik klom omhoog en duwde mijn hoofd door het luik.
Ik schreeuwde naar mijn vader....  gaan wij zinken ?
Nee, antwoordde hij.        Ga terug naar je kooi.        Ik kom zo bij je !
Ik slaagde er in om in blik in het stuurhuis te werpen.
Het leek wel een totale verwoesting.
Al de ramen aan de voorzijde waren ingeslagen. Hout en glas lag overal verspreid en in een hoek zat één van de bemanningsleden, met zijn gezicht onder het bloed en ik vertelde mijn vader dat de kooi half onder water stond.
Maak je geen zorgen daar over, Wij zullen het over een ogenblik in orde maken..
Ik zag dat hij zijn hand beschadigd had en het leek een grote puinhoop..
Ik was bang geweest, dat wij zouden zinken , maar het schip lag nu meer of minder zonder slagzij.
De verwondingen van de bemanning waren niet zo ernstig als zij er uit zagen.
Maar de schade aan het stuurhuis was serieus. De ramen lagen er compleet uit en de brug beplating aan de voorkant van het dekhuis, waren ingedeukt.
Er was wat schade aan dek en er waren wat last planken verloren gegaan.. Wij waren echter nog erg gelukkig geweest.
Het eerste werk zou zijn, om het stuurhuis op orde te krijgen, door planken en zeildoek voor de gaten te timmeren, waar de ramen waren geweest.
De bemanning werd aan het werk gezet om de hut  uit te hozen en wat spullen te drogen..

Vier en twintig uur later stoomde wij naar Kaap Wrath, op weg naar huis..
De zon scheen en het was een prachtige dag.
Het weer was afgezwakt tot windkracht 5 of 6, ofschoon er nog steeds een zware deining liep..
Het was moeilijk voor te stellen dat het een dag eerder, wij in weer omstandigheden hadden gezeten, zo vreselijk , dat ik verwonderd was dat wij het nog overleefd hadden.
Op de thuisreis vroeg Pa mij of ik hierna weer naar zee zou gaan.
Ik antwoordde hem....Probeer het maar,om mij te stoppen
Dan ben jij nog gekker als ik al dacht..... was het antwoord van mijn vader.
Maar ik dacht wel, dat hij ingenomen was met mijn antwoord.

Dat was mijn laatste reis op de Comitatus, daar zij dat jaar aan een maatschappij in Grimsby werd verkocht.
Ik voelde mij een beetje rot, want door de jaren heen, was ik van haar gaan houden als een oude vriend..
Ik bracht  vele gelukkige uren door bij haar aan boord en ik was veel over bemanningen te weten gekomen..
Ik maakte nog een plezier reis met mijn vader, in de zomer van 1952 , aan boord van de trawler James Lay, maar het was niet zo als voorheen..
De James Lay werd uit de vaart genomen voor een grote beurt en Pa werd stuurman op de trawler Reptonium voor de IJsland visserij..
Dat schip veranderde ons hele leven..
Mijn vader werd zo in beslag genomen door de IJsland visserij, dat hij bij binnenkomst aan de rederij vroeg, of hij permanent aan de IJsland visserij mocht deelnemen.
De rederij weigerde, want mijn vader was één van de top schippers in de heek visserij..
Hem werd verteld terug te gaan naar de James Lay of zij zouden hem nooit geen ander schip meer geven..
En zodoende verliet hij Fleetwood, monsterde bij de Northern Trawlers in Grimsby en werd stuurman op de trawler Northern Isle.

Wordt vervolgd










Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-01-2017, 07:58:27
Noordover No.8

Januari 1953 was de maand van de grote storm.
Het begon als een storm 400 mijl in de Atlantische Oceaan, maar werd al heel snel een grotere storm,  die koers zette naar de west kust van Schotland.
Op 30 Januari verliet de Fleetwood trawler Michael Griffith, na reparaties aan haar ketels, de haven..
In de vroege uren van de volgende morgen was zij 6 mijl ten zuiden van Barra Head aan de westkust van Schotland en kwam zij in de volle kracht van de storm terecht, met een NW wind die opliep tot100 mijl per uur en golven veroorzaakten van 30 tot 40 voet hoog.
Een noodbericht werd verstuurd waarin vermeld werd.... Wij hebben geen stoom. Wij maken water.
Wij zijn hulpeloos  Kom en help ons.
Niets meer werd van dit schip gehoord.
Dit was echt een hopeloze situatie.
Zonder stoom kan je ook geen kracht aan de machine geven, om de kop van het schip in de wind te houden.
Dit is belangrijk om te kunnen overleven in zulk afgrijselijk weer.
Zonder stoom zou het schip hulpeloos rond dobberen, dwars op de hoge golven..
Zij zonk met het verlies van alle dertien bemanningsleden.
De eerste slachtoffers van deze grote storm.

De trawler Sheldon uit Grimsby vertrok op 30 Januari uit Kirkwall op de Orkeys eilanden met bestemming de Faroer Eilanden.
De volgende dag werd aangenomen, dat zij was gezonken in een krachtige stormwind, 60 mijl NW van Dennis Head, met het verlies van dertien mannen.

Op dezelfde dag verstuurde de mail boot Princess Victoria aan Radio Port Patrick  een boodschap . waarin vermeld werd dat zij de haven van Stranraer had verlaten voor haar  reis van 35 mijl over het Noord Kanaal, op weg naar Larne..
De mail boot voer altijd, ongeacht de weersgesteldheid.
Binnen een half uur , zat zij midden in de storm..
Een hoge golf overspoelde het auto dek en veroorzaakte een slagzij.
Eerst was dat geen probleem, maar later op de dag werd de slagzij steeds groter.
Port Patrick Radio ontving een noodbericht, wat een graad minder was dan een SOS bericht, waarin vermeld werd dat de slagzij verergerde en zij assistentie verlangde van een sleepboot..
Toen  zij op 4 mijl dwars van Corsewall Point waren, zond de marconist David Broadfoot een SOS bericht uit, waarin onmiddellijke assistentie werd gevraagd.
Met een windkracht van 120 mijl per uur en golven van 50 tot 60 voet hoog, werd de reddingsboot van Port Patrick, te water gelaten.
Zij voeren naar de positie van het in nood verkerende schip. maar konden geen spoor van haar vinden.
Port Patrick Radio verzocht marconist David om de morse seinen te blijven uitzenden, zodat een peiling kon worden verkregen, over de positie van het schip..
De Princess Victoria lag nu met slagzij en orders werden gegeven , dat aan  passagiers en de bemanning, zwemvesten werden uitgereikt..
De sirene van het schip klonk en orders om het schip te verlaten, volgde.
David zond nog steeds noodseinen uit.
Binnen enkele minuten na de orders om het schip te verlaten, kapseisde de Princess Victoria.
Geen signalen werden meer van haar gehoord.

Geen van de overlevenden waren vrouwen en kinderen..
Een van de overlevenden vertelde dat hij een reddingsboot vol met vrouwen en kinderen zag, die geheel vrij van de mail boot waren, maar het volgende gebeurde.
Een volgende golf  bracht de reddingsboot weer langszij van de mail boot.
De reddingboot kapseisde en smeet alle vrouwen en kinderen in het water..
Van de 176 opvarenden, bemanning en passagiers, overleefden slechts 43 mensen, door de heldhaftige pogingen van de    Donaghadee reddingsboot.
Marconist David Broadfoot  werd beloond met het George Kruis, voor zijn dapperheid en toewijding in dienst tijd..
Twee honderd en drie mensen verloren hun leven op zee, tijdens de storm en negen schepen gingen verloren..

De storm trok verder Zuid Waarst, langs de oostkust van Engeland.
Het had verscheidene dagen al hard geregend en de rivieren waren al gezwollen..
De wind bereikte een snelheid van 125 mijl per uur.
Gecombineerd met het hoge springtij, veroorzaakte het een muur van water over de Noordzee..
In de vroege uren van zaterdag morgen, stortte de wind zich op de kust van Lincolnshire en verwoeste zee verdediging werken en huizen.
De storm vernielde plaatsen zoals Mablethorpe, Kings Lynn, Dersingham en Heacham. en later sloeg de storm toe in Great Yarmouth en Southwould..
Totaal vonden 300 mensen de dood en 24.000 huizen werden vernield of beschadigd en zette 400.000 acres land onder water en beschadigde 50.000 gebouwen, waarvan er 9.000 totaal vernield werden..
Ik zat nog steeds op school en ik volgde alle rapporten van deze tragedie zoals het werd onthuld in de plaatselijke kranten en op de televisie..
Het was macaber om te lezen en het liet veel mensen geruïneerd achter.
Ofschoon het een grote tragedie was, heeft het mij nooit belet, om naar zee te gaan.

wordt vervolgd







Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-01-2017, 08:21:26
Noordover no.9

Ik ging in April, na de grote storm, van school af.
Ik was er klaar voor om naar de haven te gaan, om op een schip aan te monsteren, maar mijn moeder zei mij, dat ik nergens heen mocht gaan, tot dat mijn vader thuis zou komen.
Hij zat op zee op de Northern Isles en het zou nog wel twee weken duren, voor hij terug kwam..
Toen hij thuis kwam, zei hij mij, dat ik niet te veel haast moest hebben
Maar dat ik nog een paar weken thuis moest blijven, tot het slechte weer was afgelopen, met het oog  op het vergaan van de trawler Michael Griffith.
Een van haar bemanningsleden was een jonge knul van zestien oud en mijn moeder had het daar erg te kwaad mee..
Ik gebruikte de volgende zes weken met wachten, tot ik wel kon beginnen..
Uiteindelijk nam mijn vader mij mee naar het kantoor van de Boston Deep Sea Fishing Company's , wat mij wat verwonderde, daar ik dacht, dat het de Dinas Steam Fishing Company wel zou zijn, met het oog er op, dat hij zolang bij deze maatschappij had gevaren, ofschoon de Boston Deep Sea  Fishing, op dat moment, één van de beste rederijen in Fleetwood was.
Toen wij bij de Boston firma kwamen, werd ik mee naar boven genomen naar het kantoor van de wal schipper.
De wal schipper , Arthur Lewis genaamd , was zelf eens een succesvolle schipper.
Hij vertelde mij, dat ik als leerjongen op de trawler St.Philip kon monsteren, onder schipper Tom Hadgkinson, die ook wel bekend stond als een voetballer..
Ongeveer vijf minuten later kwam hij op het kantoor en werd ik aan hem voorgesteld.
Hij was een korte, stevige  vent en hij zag er uit, of hij pas 30 jaar oud was.
Arthur, de wal schipper verzocht hem, om op mij te willen letten en een goede leerknecht van mij te maken..
Dat wil ik wel doen, maar als hij onwillig is, ,,,,,krijg hij een schop voor zijn kont, was zijn korte  antwoord..
Ik kwam  later tot de ontdekking, dat hij meende wat hij zei.
Aan het schip moesten nog enkele reparaties worden uitgevoerd en het duurde nog twee dagen, voor wij  zouden vertrekken..
Mijn vader en de walschipper gaven elkaar een hand, toen wij vertrokken.. Wij gingen naar beneden, naar het kantoor van de scheeps agent,
De scheepsagent was Rupert Robins en hij nam de bemanningen aan voor de Boston schepen..
Pa vroeg hem of hij wat zee spullen voor mij bij elkaar wilde zoeken, voor hij zou vertrekken...
Rupert was al lang bij de Boston maatschappij in dienst en was geliefd en gerespecteerd door de diverse bemanningen.
Hij vertelde mij ook ,dat de Boston firma  goed was om bij te varen.
Hij gaf mij een briefje en stuurde mij naar de overkant van de straat waar het monster kantoor, was om aan te monsteren op de trawler St.Philip.
Het monster kantoor was dicht bij de dok poort.
Toen ik het kantoor binnen stapte, hing het vol met sigaretten rook en rond hangende mannen , die op zoek waren naar een baan, die  in de loop van de dag misschien beschikbaar zouden komen..
Het was er erg rumoerig en allemaal kletsten zij tegen elkaar.
Het monster kantoor werd door alle trawler maatschappijen in Fleetwood gebruikt.
 Als er een trawler binnen liep, werd het logboek naar het monster kantoor gebracht.
Als de maatschappij ons een schip gaf, gaven wij een briefje aan de betrokken personen, zodat zij wisten op welk schip zij moesten monsteren..
Ik ging het kantoor verder binnen en wist niet waar ik me moest melden en aan wie ik mijn briefje moest overhandigen..
Toen vroeg een van de mannen mij ….. moet jij soms monsteren ?   Ja , antwoordde ik.
Dan moet jij daar zijn en hij wees naar de overkant van de ruimte.
Ik liep naar de aangewezen hoek, waar alle logboeken lagen en overhandigde mijn briefje.
Een man nam mijn briefje aan en zei.... Ben jij Billy Green's zoon ?
Ja, antwoordde ik.
Wil jij net zo'n schipper worden als je vader ?
Ja,..... antwoordde ik weer.
Wel, jij lijkt op hem en jij lijkt mij wel een goede zoon..
Ik heb bij je vader op de Hayburn Wyke gevaren..... hij was een verdomd goede schipper..
Daar ga je knul, teken hier maar. Hij duwde het logboek naar mij toe en ik monsterde aan op de St.Philip.
Ik wandelde verdwaasd het kantoor uit. Ik was zo verwonderd, dat ik het bijna zelf niet meer geloofde..
Ik was nu officieel een Fleetwoodse visserman.......... en ik was daar trots op.
Ik ging weer terug naar het Boston kantoor.
De walschipper vertelde mij, dat het schip op donderdag zou vertrekken.
Hij nam mij mee naar de stores, waar ik een nieuwe uitrusting kreeg. Een olie jas, een paar lies laarzen, een zuidwester, een paar dassen, wat wollen laarzen kousen, een nieuwe trui en een paar broeken, maar geen handschoenen..
Toen gebruikten de vissers van Fleetwood nog geen handschoenen..
Al mijn nieuw gekochte uitrusting werd in een zeezak gedaan, behalve de zwaardere stukken. De zak met kleding kon ik mee naar huis nemen en al de zwaardere uitrusting stukken, zouden voor het vertrek aan boord worden gebracht
.De walschipper nam mij mee naar het kassiers loket en vertelde de kassier, dat ik zojuist gemonsterd had op de St.Philip.. De kassier gaf mij een halve kroon voorschot en geloof het of niet, dat is 25 penny's..
Ik ging naar huis en de walschipper waarschuwde mij, dat ik niet te laat moest komen voor het vertrek..
En ik wist, dat het echt niet het geval zou zijn..
Ik was nu trots. Ik liep de hele weg naar huis, met mijn zeezak op mijn rug, die bijna net zo groot was als ik zelf en ik had ook nog met een halve kroon in mijn broekzak..
Ik stapte ons huis binnen, met de grootste glimlach die je maar  kunt voorstellen..

Op donderdag werd ik met de taxi naar de haven gebracht.
De taxi werd door de firma betaald.
De firma stuurde altijd een taxi voor de bemanning, als zij naar zee moesten, maar als je binnen kwam, moest je de weg naar huis zelf maar weten te vinden.,
Wij zaten met vier personen in de taxi en niemand sprak over de komende reis.
De St.Philip lag langscheeps langs de kade,
Mijn eerste indruk van het schip was, dat het een roest bak was..
Zij had hoog nodig een likje verf nodig, De schoorsteen was zo zwaar gestreept door het zouten water en uitwerpselen van de zeemeeuwen, dat de kleuren van de schoorsteen bijna niet te onderscheiden waren.
De bemanning was al aan boord, in afwachting van het vertrek..
Ik keek om mij heen of ik ergens een bekend gezicht zag, Maar ik had geen geluk..
Rupert, de walschipper kwam naar mij toe.
De bemanning is al aan boord zei hij en het is beter als je ook aan boord gaat,,,,,,,, geef mij je zeezak maar en ik zal het je dadelijk aangeven..
Ik klom het voordek op en Rupert overhandigde mij de zeezak en ik ging het onvriendelijke en vreemde dek op.. Ik stond er rond te kijken, in afwachting wat ik vervolgens moest doen.. Iemand zei tegen mij... Ga naar het achterschip en help ze daar..
Plotseling voelde ik me kwetsbaar en alleen..
Geen vader die naar mij om keek.  Ik stond er nu alleen voor. Was dit nu werkelijk een goed idee of was het een grote vergissing ? Deed ik het juiste ding ?. Twijfels overspoelde mijn gemoed.

De voor trossen werden losgegooid,
Daar de achter tros het hele gewicht van het schip te verduren had, sprak de schipper de eerste woorden tot mij., of moet ik zeggen dat hij die woorden schreeuwde..
Jij,,.... galmde het in het rond.
Ga als de bliksem uit de weg.
 Als die achter tros breekt, slaat die tros verdomme de kop van je romp..
Ik was in mijn leven nog nooit zo vlug weggesprongen, maar nog nooit eerder  had iemand zo tegen mij geschreeuwd.
Plotseling, leek het wel of in in tranen uitbarstte. I
Ik hoopte wanhopig dat ik van boord kon stappen.. Ik keek naar de kade, maar die was al te ver weg om een sprong te maken..
Er was nu geen weg terug, om het schip te verlaten. Ik was nu op mij zelf aangewezen..
Ik stond rustig aan dek toen het schip de sluis passeerde.
En plotseling voelde ik mij terneer geslagen., het was geen goede start van mijn vissers carrière.
Ik was amper 10 minuten aan boord, had al een grote bek van de schipper gehad en niemand sprak tegen mij..
Gelukkig duurde dat niet erg lang.. Toen wij eenmaal door de sluis waren en op de rivier de Wyre voeren, veranderde alles..
De bemanning begon te praten en zij werden  vriendelijker, toen zij het dek gingen opruimen.
Er lagen netten aan dek en houten bobines en staaldraden van allerlei afmetingen.
Ook stond daar de proviand voorziening voor de kok, wat moest worden weggezet en het verse vlees moest in het visruim worden opgeslagen, onder het ijs..
De ketting koker van de ankerketting moet worden dicht gemaakt en worden gecementeerd, zodat er geen zeewater in de kettingbak kon komen.. Het dek was bedekt met kolen gruis, wat weg gespoeld moest worden.
Alles wat los stond, moest worden vast gesjord, zodat het niet weg kon spoelen.. Het weer was die dag wat armoedig en tegen de tijd dat wij bij het Wyre lichtschip waren, liepen we in een volle noordwester storm.
De matrozen sliepen meestal in het voorin, wat zich in het voorschip bevond en het was echt niet de beste plek aan boord, tijdens een storm..
De ingang was door een houten kap en vervolgens langs trappen naar beneden..
Het voorin had een V vorm en aan de voorzijde stond een schrikbeeld van een kachel.
Er waren kooien voor zes man , aan iedere zijkant . Er  waren drie kooien , twee boven elkaar.
Mij werd verteld dat mijn kooi, de onder kooi aan bakboord was.
De kachel werd aangestoken, waarna het voorin zich vulde met de rook van de kolen en verbrand hout..
Het voorin stonk naar teer, vermengd met de reuk van vuil oliegoed. Het was er muf en vochtig.
Vast gespijkerd aan de bodem van de kooien aan iedere kant, was er een plank , wat dienst deed als zitbank,

Wordt vervolgd















Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-01-2017, 09:23:35
Noordover no.10

De boeg van het schip rees omhoog uit het water en viel er weer in terug, toen het schip de zee in stoomde,
Ik hing maar wat rond, niet wetend wat ik moest  doen. Als ik mij wilde bewegen,, was het een zaak om iets los te laten en een sprong te nemen om wat anders te grijpen, wat het dichtste bij was en waar je je aan vast kon houden..
Omdat het weer slechter werd, werden de bewegingen van het schip onregelmatig en heviger, als het schip in een zee dook..
Mijn maag speelde op bij iedere  beweging die het schip maakte, Ik voelde mij niet goed en ging in mijn kooi liggen.
Wij stoomden recht in de wind..
De boeg van het schip klom tegen de zee omhoog, het leek er op dat zij heel langzaam omhoog klom, wankelend en slingerend naar de top van de golf, kort in de lucht hangend, voor met grote kracht naar beneden te storten, in de trog van de volgende golf.
 Als zij de bodem van de trog raakte, stortte de boeg zich in een muur van water en het leek er veel op, als of je een stenen muur raakte, Je kon de zee horen krassen over de buiskap en neer storten op het dek. Zwaar buiswater vloog over het schip heen  en zij schokte en schudde,  als het water zich naar het achterschip verplaatste..
En opnieuw voelde je het schip tegen de volgende golf omhoog kruipen en alles begon weer opnieuw.
Omhoog en omlaag ging de boeg van het schip en mijn maag volgde hetzelfde ritme.
Ik lag tegen de zijwand van mijn kooi, wachtend op een grimmige dood..
Ik zweette en ik voelde me klam, de kachel brandde fel en het voorin was zo heet als de hel.
En met de hitte ging het steeds erger stinken, wat ook al  niet hielp.
Een minuut werd ik omhoog getild en dan als het schip naar beneden bewoog, viel de  kooi onder mij weg.
Ik werd in de lucht gegooid en mijn hoofd kwam in botsing met de kooi boven mij, die slechts een paar voet  er vandaan was..
En als het schip dan de bodem van de trog raakte, werd ik zonder veel ceremonie terug geslingerd in de hoop op de vloer van mijn kooi..
Het gevoel in mijn maag was vreselijk,
Een minuut voelde het aan als een knoop in de onderkant van mijn darmen en een ogenblik later voelde het aan of het in mijn mond was..
Ik voelde me iedere seconde rotter en misselijker..
En toen kwam het plotseling alles omhoog, mijn darmen krompen ineen, het begon diep in mijn lichaam en het maakte een vlucht naar mijn keel.
Ik viel vrijwel uit mijn kooi en vloog de trap op. Ik slaagde er in om boven aan de trap te komen en stak mijn hoofd buiten de kap.. Ik voelde mij verschrikkelijk ziek. Ik kon het bijna zelf niet geloven. Ik was werkelijk zeeziek..
Ik had vijftien reizen bij mijn vader aan boord gemaakt, in allerlei soorten storm en slecht weer en ik was nooit zeeziek geweest.
En hier werd ik zeeziek op mijn eerste reis en bij het begin van mijn zeemans loopbaan., nog maar net twee uur buiten het dok en ik was al zo ziek als een hond..
Het duurde twee dagen, voor ik er over heen was..
Ik dacht werkelijk dat ik dood zou gaan..
Wij waren ondertussen met de visserij begonnen, voor ik echt over de zeeziekte heen was..
Ik lachte gewoonlijk mijn vrienden uit en stak te gek met hen als zij zeeziek waren. Als ik geweten had, hoe zij zich op dat moment voelden, zou ik echt niet zo hard gelachen hebben.. Je kunt niet geloven hoe rot je je voelt en het is de enige keer in je leven dat je wenste, dat je dood was..
Ik voelde mij even zo rot, op iedere reis in de volgende zes maanden..
De volgende dag, was het weer veel beter, de wind was afgenomen en de zee was kalm. De hele bemanning werd om 6 uur gepord, met inbegrip van mijzelf.. Daar ik nu een deel van de bemanning was, kon ik niet meer verlangen om rond 10 uur opstaan en dat kok Albert in eitje voor mij kookte in een pan soep.

Onze stuurman heette Albert Head.
Hij was afkomstig uit Lowenstoft en was een echte oude zee rob... Hij was  geweldig, hij moest op mij letten en moest zeker weten, dat ik geen dingen deed, die ik niet mocht doen..
Hij was één van de hardste mannen, die ik ooit ben tegen gekomen.. Soms verontschuldigde hij zich tegenover de schipper, dat hij te hard voor mij was, maar de schipper vertelde hem er zich niets van aan te trekken en zich moest bezig houden met zijn eigen zaken.

De trawler bemanningen uit Fleetwood hadden nooit handschoenen aan tijdens hun werkzaamheden  en hun handen waren hier door gehard..
Het garen wat wij gebruikten voor de netten te boeten, was gemaakt van manilla en sisal. Het was erg stug garen met uitsteeksels. Als ik de boet naalden vulde, staken de uitsteeksels in mijn handen als uitstekende pinnen..Ze reten je hand open, tot je handen er aangewend waren..
Alle netten waren in een teerachtige oplossing gedoopt, om ze tegen zeewater te beschermen..
Als ik de naalden vulde, had ik kluiten talkvet tot mijn beschikking, waar ik de naalden mee insmeerden, waar door de naalden gemakkelijker door de mazen van de netten gleden, bij het boeten..
De huid van stuurman Albert was als leer.. Ik kan mij herinneren, dat hij eens een ontsteking aan zijn hand had, waar door hij besloot dit te behandelen door er een smeerseltje op te smeren.. Het smeerseltje zat in een bus en moest voor gebruik verwarmd worden..
Albert zette het busje in een pan met water op de kachel en kwam weer aan dek..
Twintig minuten later kwam hij terug van het dek. De pan met water had twintig minuten lang staan koken. Hij tilde het busje met zijn blote handen uit het kokende water en smeerde het meteen op zijn hand.
Brrr. ….Was dat effen heet, mompelde hij.
Ieder normaal mens zou het uitgeschreeuwd hebben van de pijn met zo'n verbrande hand.
Albert was ook één van de overlevenden van de Fleetwood trawler Dhoon, toen zij schipbreuk leed op de IJslandse kust in 1947.
Hij vertelde er heel weinig over, maar drie van de bemanning leden van de trawler verloren hierbij het leven. En de rest van de bemanning werden vanaf de wal gered met een broek boei..
Ik kan mij niet veel meer herinneren over onze bemanning..
Het is wel vreemd. Van sommige schepen kan je de meeste leden wel herinneren en van andere  herinner je bijna niemand..
In mijn leven als visserman, moet ik er veel gekend hebben. Zij kwamen en zij gingen.. Sommigen bleven een of twee reizen en zag je ze nooit weer terug. De geregelde bemanningen waren meestal plaatselijke personen die je meestal wel wist te herinneren en die je nog beter ging leren kennen..
Zij bleven meestal gedurende hun hele leven op hetzelfde schip varen en bij de zelfde .rederij.

Die morgen had ik nog niet  gegeten, omdat ik nog steeds wat zeeziek was.. Om 6.30 uur gingen wij allemaal aan dek..
De rest van de dag werd gebruikt om de netten klaar te maken.. Wij hadden twee stel netten., een aan SB en een aan BB zij. Deze netten moesten worden klaargemaakt om er mee te gaan vissen.
Mijn taak was om de boet naalden te vullen waar de netten mee gerepareerd moesten worden.
Ik kon dat soort werk wel, maar niet zo vlug. Ik had het ook wel gedaan voor de bemanning op de Comitatus, maar apart van dit, wist ik er verder niet veel van en ik voelde mij nutteloos.,
Rond twaalf uur, voelde ik mij iets beter..
Ik ging naar de messroom om iets te eten, De messroom lag onder de kombuis op het achterschip, Als je daar naar beneden ging, was er een kleine kooi, wat de kooi van de 1e machinist was,
Aan de SB zijde was de kooi van de stuurman en tussen deze twee kooien stond een kolen kachel te branden.. Aan de achterzijde van de hut was een tafel met zit kasten er rond om heen.. Aan iedere zijkant , boven de zit kasten, waren drie kooien, bestemd voor de 2e machinist, twee stokers, bootsman en de kok..
Alle matrozen en de leerjongen sliepen in het voorin.. Zo was de situatie op de meeste schepen, het was een standaard uitvoering,
De schipper had zijn eigen hut onder het stuurhuis.
De messroom was heet, het stonk er en het was stoffig.
Ik nam wat soep en wat brood,. Tegen de tijd dat ik het op wilde eten, voelde ik mij niet erg goed en wilde het niet zeggen.
Ik verliet de messroom, erg terneer geslagen en vervolgens spuugde ik mijn eten uit, over de achterzijde van het schip.
Wij werkten allemaal op het voordek , tot de schipper naar mij schreeuwde vanuit het raam van het stuurhuis, dat ik hem een pot thee moest brengen.. Toen ik naar het achterschip liep, zei een van de matrozen tegen mij..... Als je tegen de schipper spreekt, moet je hem Tom noemen, want hij heeft er een hekel aan dat hij door de bemanning schipper wordt genoemd..
Ik verliet de kombuis met een volle pot thee en tegen de tijd dat ik in het stuurhuis kwam, was de pot half leeg..
Ik zie dat jij wat oefeningen nodig hebt om potten thee naar het stuurhuis te brengen, zei de schipper. Een halve mok thee vindt ik niet voldoende.
OK Tom, antwoordde ik prompt, Hij sprong op en stootte zijn hoofd aan het plafond
Tom..... schreeuwde hij.
Het is verdomme schipper voor jou.. Niemand aan boord van dit schip noemt mij Tom., behalve een kleine gekke snotneus zoals jij.
Maakt dat je weg komt van de brug en kom niet eerder terug tot ik het zeg..
Als een haas vluchtte ik het stuurhuis uit. Toen ik weer aan dek was, stond ik nog van de schrik te beven.
Albert, de stuurman vroeg mij... Wat was er gaande in het stuurhuis ?.
Toen ik het hem verteld had, keerde hij zich tot de matroos.
Als jij nog eens zo'n geintje uit haalt, dan krijg je met mij te maken..
De matroos zij verder geen woord., want je ging niet bekvechten met de stuurman..
Hij had de bouw van een grizzly beer en duchtte geen tegenspraak, maar was wel een eerlijk mens en een zeer goede stuurman.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-02-2017, 09:20:58
Noordover no.11

 Later op de middag riep te schipper mij weer in het stuurhuis. Hij sprak nergens meer over en hij was vrij vriendelijk.
Hij zei,... Ik zal je helpen zoveel als ik kan, Maar je moet wel je best doen, en als je wilt, zullen wij een goede dekjongen van je maken..
Hij vertelde mij ook nog, dat hij deze reis niets van mij verwachtte. Gebruik deze reis om de bemanning te leren kennen en neem van niemand iets aan, als zij je iets willen vertellen, behalve van de stuurman.. De volgende reis zullen we echt beginnen.
De rest van de reis was het rustig. Ik vulde de naalden om te boeten, hielp de kok en in het algemeen, deed ik mijn best..
Toen ik thuis kwam na die eerste reis, maakte iedereen zich druk om mij en wilden weten hoe het was gegaan.. Maar ik ging wel door.
De volgende dag ging ik naar het kantoor om mijn loon in ontvangst te nemen., wat ongeveer 3 pond was en ik kreeg ook een zooi vis, wat bekend stond als een “braadje “ en ik kon wel raden, wat wij 's-avonds zouden eten..
Hierna gingen wij naar Blackpool en hadden een goede uitgaan avond... Toen de avond zich verder voortzette, kreeg ik last van slaap en ik was moe.
Wij vertrokken de volgende dag weer naar zee,na 36 uur in het dok te hebben gelegen. Het  leek er op, of ik helemaal niet thuis was geweest.
De volgende dag kwam ik bij het schip, wat al klaar lag om te vertrekken en vond haar langs de kade liggend,  netjes geschilderd, haar romp glinsterend zwart, met een witte band rondom het hele schip. Al het hekwerk was wit geschilderd en ook de schoorsteen was zwart geschilderd, met twee smalle rode banden op drie kwart van haar hoogte.
Ik keek met trots naar het schip..
Die reis stoomden wij naar de hoogte van St. Kilda en visten daar in diep water. Toen ik over mijn zeeziekte heen was, was ik er klaar voor om te gaan en staan waar ik wilde.
De St,Philip was een goed zeeschip en dat was zij ook, als wij in veel slecht weer visten.
Eens toen wij ook bij slecht weer visten, maakte de schipper twee drijfankers  van zeildoek en vulde ze met olie.. Toen wij dwars op de zee lagen, maakte het de twee zakken vast op de verschansing en gooide ze overboord.. Het idee was, dat de olie langzaam uit de ankers stroomde en zich over de zee zou uitspreiden en de zee wat rustiger zou worden.. Zo als het spreekwoord luidt... olie op de golven gooien.
Ik moet toegeven , dat het werkte en het kalmeerde de zee, maar het maakte de zee er niet kleiner mee.. Wel een probleem was, dat de olie terug aan dek spoelde en wij hierdoor bijna niet konden staan, gedurende de twee of drie volgende dagen, omdat het dek spiegel glad was..
Het was wel de laatste keer, dat wij het probeerden..
Wij visten rond St Kilda, tot aan de Butt of Lewis. Het weer was prachtig , met een kalme zee. Wij haalden onze trawl scheep en de schipper zei tegen de stuurman dat hij de trawl in de zij moest sjorren.
Toen de vis verwerkt was en opgeslagen was in het visruim, timmerden wij de luiken van de andere ruimen dicht..
De schipper zei dat er een weersvoorspelling van storm was, met een dreigende windkracht 10 en daarom stoomde wij er vandaan om opperte te gaan zoeken achter de Butt of Lewis..
Toen wij daar aan kwamen, scheen nog steeds de zon en de zee was prachtig en kalm.. Wij doken allemaal de kooi in om wat slaap te krijgen.. De volgende morgen gebruikte wij ons ontbijt en brachten de rest van de morgen zoek, met het visgerei op orde te brengen., zodat het gereed was voor gebruik.
Het weer was nog steeds zonnig en kalm en de rest van de dag werd doorgebracht met zonnebaden en algemene ontspanning,.
Rond thee tijd, was er nog steeds geen sprake van storm..
De schipper  vloekte.
Verdorie, wij zullen naar dieper water stomen en proberen om een nacht trek te doen, voor de storm zich ontwikkeld.. Wij hadden zes en dertig uur doelloos liggen drijven in prachtige zonneschijn, een storm afwachtend, die nooit kwam.
De volgende keer, als eer weer een storm waarschuwing is, blijven wij vissen, tot de storm er werkelijk is, voegde hij er aan toe.
Het systeem van werken aan boord van de Fleetwood trawlers voor jongeren, die in deze bedrijfstak
aan het werk wilden, was vrij goed..
Je begon als dekjongen en het loon was een kwart van wat een matroos verdiende, Hierna lag het aan de schipper..
Als ik hard werkte en leerde hoe ik een net moest boeten en je het over het algemeen goed deed, kon hij dat aan het kantoor vertellen, om je te promoveren tot matroos onder de gage en kreeg je het halve loon van een matroos. Verbeterde je de kennis nog meer, dan was er de mogelijkheid, dat je drie kwart van het loon van een matroos zou krijgen. En hierna werd je vol matroos.
Als je een dekjongen was en je geen enkele interesse toonde in je werk, dan werd je na drie maanden ontslagen. Ik wilde graag leren en wilde alles goed doen en ik deed ook mijn best.
Op een morgen zei de schipper dat het tijd voor mij was om te leren boeten. Wij werkten met twee netten. Een aan BB en de ander aan SB..
Het SB net was in gebruik, maar de BB trawl lag op het dek.. Het was op de stuurman zijn wacht, en zo kon de schipper mij mee aan dek nemen, om mij te leren boeten.
Het eerste wat hij mij  leerde was een “halfje “, Dat is de gemakkelijkste steek, die je in een net  kunt boeten  en het is, als er een enkele draad van een maas gebroken is.
Hij liet mij het een keer zien, en daarna nog eens.. Daarna zei hij, denk je dat je het voor elkaar krijgt ?.
Ja, zei ik . Het lijkt zo gemakkelijk.
Hij overhandigde mij de boet naald en hij zei,.... het is nu jouw beurt.
En ik probeerde het. Als je begint voor de eerste keer met boeten, is het erg moeilijk, want je hebt alle vinger en duimen nodig.. Je kunt het,.... is het niet, vroeg  hij.
Nee ,......Antwoordde ik..
Geef mij de naald en dan laat ik het je nog een keer zien, zei hij..
Ik gaf de naald aan hem terug, hij nam hem aan, en plotseling vanuit het niets sloeg hij  mij een klap,  met de naald in zijn hand, op de achterkant van mijn hand.
Ik had dit niet verwacht en ik kreeg er tranen van in mijn ogen.
Wat ik toen op dat moment over de schipper dacht, is niet voor herhaling vatbaar..
In de toekomst... zei hij, zeg je niet dat je het kunt, wanneer je het niet kunt.
Na dit, gaf ik de naald aan hem terug en ik stond goed uit de weg, in  zijn nabijheid.
Ik kreeg nog vaak een klap met de naald op mijn hand .
Op een dag, liet hij mij zien hoe je een gat in een net uit moest snijden, voor je ging boeten.. Hij hield het net op en ik sneed het gat uit met mijn mes.. Ik deed wat hij zei, maar een of twee keer kwam ik te dicht bij zijn handen met het mes.. Kijk uit, dat je mij niet snijdt met dat rot mes, bulderde hij.
Dat was het slechtste wat hij kon zeggen, want het volgende wat er gebeurde was, dat ik per ongeluk in zijn hand sneed.
Jij kleine rotzak, schreeuwde hij !
Hij greep naar mij, maar miste. Ik vloog het stuurhuis binnen. Ik wist,  dat als ik eerder bij de stuurman was voor de schipper mij te pakken had, de stuurman hem dan wel kalm wist te krijgen
Toen de schipper tot rust was gekomen, was hij weer normaal. En bovendien, was het maar een schram op zijn hand..
Op de manier waarop hij te keer ging, dacht ik, dat in minstens een vinger van hem had afgesneden..
Ofschoon hij hard tegen mij was, was hij oké en ik was nooit erg bang voor hem.
Hij was voor mij een zeer goede leermeester. En ik ben hem een hoop dank verschuldigd .
Ik ging de volgende zomer bij hem vandaan en ik kon tamelijk goed boeten en al de andere werkzaamheden die een dekjongen hoort te doen.

De St Philip was een kolen stook trawler en zij voer met 2 machinisten en twee stokers. De kolen lagen opgeslagen in de bunkers, in de midscheeps.. Wij hadden ook twee zij bunkers. Door de hoofdbunker liep een tunnel,  naar de achterkant van het visruim l.. Als wij uit de dokken vertrokken, was de achterkant van het visruim geheel gevuld met kolen en was afgesloten van het voorste gedeelte van het visruim.. De stokers moesten als eerste de kolen uit het visruim gebruiken.. Als er genoeg kolen  was overgebleven in het visruim om er de tunnel mee te vullen, werd de deur naar de machine kamer gesloten. de stoker moest dan alle kolen verplaatsen,wat achter gelaten was in het visruimen en naar de tunnel verplaatsen,, klaar voor de volgende reis.
De stoker had een rot baan.
Hij bracht zijn wacht door op de stookplaat,  met kolen in de ketels te scheppen om de vuren op peil te houden,om het as en sintels uit de ketels aan dek brengen, om het overboord te gooien..
De stookplaat was een nauw stuk, tussen de ketels en kolen bunkers. Het was er zo heet als in de hel en ik haatte die plek..
Ik ging er nooit zonder noodzaak heen of het moest.
Het was een gevaarlijke plaats, vooral bij slecht weer als het schip slingerde.
Er loerde altijd het gevaar, dat er kolen op je kon vallen.. .
Ik haatte het echt. Ik ging er nooit heen, als ik er niet moest wezen.. Het was een gevaarlijke plaats om er te zijn.
Zeker bij slecht weer, als het schip hevig slingerde..
Je liep altijd de kans  dat je onder de los liggende kolen werd bedolven.. Ik werd er een paar keer heen gestuurd om de stoker te helpen..
Ik produceerde daar emmers met zweet, bij het klimmen over de kolen en de kluiten kolen naar beneden te smijten.
Ik haatte dit soort werkzaamheden.

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:03:08
FD-149-Michael Griffith


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:04:22
FD-052-Goth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:05:25
Fd-099-Hayburn Wyke-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:16:07
GY-696-Sheldon-
Painting: Steve Farrow


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:16:51
GY-696-Sheldon


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:21:18
Fd-99-Hayburn Wyke-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:28:12
Fd-199-St. Philip


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:38:39
Princess Victoria


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:49:46
Gy-38-Kennymore-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-02-2017, 00:04:27
LO-231-Bridesmaid


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-02-2017, 00:13:57
GY-228-Comitatus, Rn GN-22-Comitatus


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-02-2017, 00:55:39
Donaghadee redd.boot "Sir Samuel Kelly" redde 30 personen van de Princess Victoria


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-02-2017, 07:29:09

Noordover No.12

De kolen moesten zo economisch als mogelijk was, worden gebruikt voor de duur van de reis.
Als de visserij goed was, haalden wij de trawl scheep bij het donker worden en lieten haar aan dek liggen tot het de volgende morgen licht werd, om kolen te besparen.
Wij maakten wel de trawl klaar, om de volgende morgen meteen weer te kunnen vissen en probeerden wat te slapen .en zouden na het ontbijt weer met vissen beginnen..
Die reis was de visserij goed en hierdoor moest de achter kant van het visruim leeg gemaakt worden van de daar opgeslagen kolen..
De schipper riep mij in het stuurhuis en stuurde mij naar de stoker, om hem te helpen met het vullen van de tunnel en het leeg maken van de achterkant van het visruim..
De stoker was afkomstig uit Wales en was niet erg geliefd, want het was een onrust stoker.. De hoofd machinist voor zag ons van drie carbid lampen..
Eenmaal in het visruim, doofde een van de carbid lampen en de stoker begon aan de lamp te prutsen.. Ik was er niet van onder de indruk, daar carbidlampen  gevaarlijk waren en gemakkelijk een explosie konden veroorzaken..
Jaren eerder, toen de Comitatus nog Betty Johnson heette, was er aan boord een explosie geweest wat veroorzaakt was door carbid.
De machinisten waren in de machine kamer met een drum carbid bezig en lieten deze vallen.
Toen de drum op de vloerplaten van de machine kamer viel, barstte de drum open.. De machinisten hadden niet gezien dat wat stukken carbid in het water van de vullings terecht was gekomen, waar zij het acetylene gas verspreidde.
Het gas  vulde de machine kamer. Toen het de stookplaat bereikte en de vuren, ontstond er een ontploffing die zich over het schip verplaatste.
Het resulteerde, dat twee bemanning leden werden gedood en drie leden ernstig gewond raakten..
Carbid is geen product, waar je mee kunt spelen..
Toen wij eenmaal in het visruim waren, sloot de bemanning de luiken. Wij zouden daar bezig,zijn. tot alle kolen naar de tunnel was verplaatst, wat ons minstens vier uur zou bezig houden..
Wij moesten de kolen in vis manden scheppen en naar het einde van de tunnel slepen , om ze daar leeg te storten.. Wij moesten er voor zorgen dat de kolen tot aan de bovenkant van de tunnel werd vol gestuwd., anders kregen wij de hoeveelheid niet uit het visruim.
Het was zwaar werk. Je voelde het aan je rug, daar de tunnel niet hoog genoeg was, om recht op te staan.
De hele tijd was ik bezig met het kruipen door de tunnel, terwijl ik een mand kolen sleepte en waarna ik het nog in de tunnel mocht vol stuwen.
De stoker maakte wel zijn excuses, dat hij mij niet kon helpen, omdat hij een slechte rug had..
Wij vulden uiteindelijk de tunnel en het visruim was nu leeg van de kolen.
Wij plaatste een houten schot voor de tunnel en vergrendelde het schot.
Wij hamerden op de spanten van het visruim, om de aandacht van de bemanning te trekken.
Toen zij uiteindelijk ons hoorden, lieten zij ons naar buiten.
Het was prettig om het daglicht weer te zien.
Ik was helemaal kapot en was zo zwart als een schoorsteen veger..
Het achter stuk van het visruim werd schoon gespoeld, de vullingen schoongemaakt van het kolen gruis, zodat wij geen verstoppingen konden krijgen van de lens pompen van het visruim.
Hierna werd het visruim gecontroleerd en was zij klaar om in gebruik te worden genomen.
De schipper stuurde mij weg om me te gaan wassen en ik kon een paar uur gaan slapen.
Toen ik klaar was met de wasbeurt, ging ik naar de kombuis en dronk een mok thee in gezelschap van Albert...
Wel Jim, zei de kok, je kunt nu iedereen vertellen dat je met een moordenaar hebt samen gewerkt..
Ik stikte bijna in mijn thee.
Wat bleek nu, de man uit Wales had een roof overval gepleegd in Wales en terwijl hij trachtte te ontvluchten, sloeg hij iemand met een loden pijp op zijn hoofd en de man stierf aan zijn verwondingen.. Hij was nog maar pas vrij gekomen uit de gevangenis, na zijn veroordeling te hebben uitgezeten. Het was gelukkig goed afgelopen.
Het was maar goed, dat ik dat niet eerder had geweten.
Ik zou nooit met hem naar beneden zijn gegaan, in het visruim.

Wij visten bij St. Kilda. De visserij was goed en wij hadden niet te veel nacht werk. Wij hadden liggen drijven tot het licht werd en de eerste haal was na de ochtend maaltijd..
Wij vingen twee kuilen met kleine schelvis. en het werk ging door zoals het 's-nachts was geweest.
Om kleine schelvis te kunnen strippen, zonder handschoenen, is beslist geen lolletje..
De ingewanden van schelvis zitten gewoonlijk vol met kleine stukjes gebroken schelpen en terwijl je aan het strippen bent, komen de stukjes schelp tussen je vingers en schuren langs je huid, tot je vingers gaan bloeden. en pijn doen.
Het wordt ook wel schelvis exceem genoemd.. Het komt ook aan je polsen en schaaft langs je huid en veroorzaken zout water etterbuilen, die erg pijnlijk zijn.. Sommige van de bemanning waar ik bij voer, hadden hier erg veel last van.. Ik voer eens bij een bootsman die ze gewoonlijk weg schrobde met een droge borstel om te proberen er vanaf te komen..
Het moet verschrikkelijk pijn hebben gedaan..
Een andere behandeling die ik heb gezien was, als de zweren rijp waren en op het punt stonden om open te barsten, de bemanning een lege melk fles nam, hielden het boven de tuit van een ketel kokend water en als de fles vol met stoom was, plaatsten zij de nek van de fles over de zweer en drukte er op.. Als de stoom verdampte, veroorzaakte dat een vacuum in de fles en zoog het de puss naar buiten.
Ik heb het een keer bij mijzelf gedaan en de pijn was ondraagbaar. Het was minder pijnlijk om de zweren te houden, zoals zij waren..
Wij stopte met het strippen van de schelvis, halverwege de ochtend.. Wij stonden wat bij elkaar aan dek, gebruikten het middag maal en gingen naar onze kooi voor een paar uur slaap..
Toen ik mijn vingers spreidde, zaten zij onder gestold bloed  en het deed verschrikkelijk pijn..
Ik moest een emmer warm water uit de kombuis halen, mijn handen er in weken en toen ik mijn vingers probeerde van elkaar te halen, was het een pijnlijke operatie.
De volgende nacht hadden wij een betere visserij. Aan het einde van de tweede nacht verkeerden mijn handen in een verschrikkelijke staat. Ik wilde niet huilen, maar bij God, ik was er dicht bij.
De rest van handen van de bemanning was te slecht om ze te gebruiken. Het duurde een paar dagen, voor mijn handen weer beter waren. Het werken in zout water, houdt de genezing tegen..
De volgende nacht leverden de eerste twee halen en paar manden vis op. en wij benutten de rest van de nacht om naar een andere visgrond te verstoken..
Ik ontdekte de reden, waarom er geen schelvis die nacht werd gevangen, want een van de matrozen had een klein gaatje in de kuil gemaakt, zodat de vis kon ontsnappen.. Toen de schipper het te weten kwam. informeerde hij het kantoor en de man werd voor levenslang de toegang tot de firma  ontzegd,.

Ik dacht dat schelvis strippen het ergste was, maar even slecht was de nacht dat wij in een school
zand haai terecht kwamen bij Barre Head.
Zandhaai is een klein soort haai, zij hebben een stekel en hebben een huid als schuur papier. Wij visten 400 kits van deze zand haai in achttien uur. Zij moesten allemaal worden gestript en ze verwoestte je handen tot flarden. Zij schaafde de achterkant van je vingers weg op de rechter hand.. Als je deze vis stript, bewegen je vinger constant langs de buik en het eindigt er bij dat de vingers rauw, rood en bloederig worden..
Op je linker hand zijn het je vinger toppen en de palm van je hand, die er mee te maken krijgen.. Ik heb nog steeds,  tot vandaag ,kleine littekens op de knokkels van mijn handen als oorzaak van het schaven..
Ik moet u wel vertellen dat ik die nacht zachtjes heb liggen huilen. Gelukkig stoomden wij hierna naar huis,
Het was veel  zwaar werk, daar de zandhaai maar weinig geld op bracht op de markt.. Toen ik thuis kwam, kon mij moeder het niet geloven, dat mijn handen in zo'n slechte staat waren.
Na een paar maanden te hebben gevaren op de St.Philip, ging het steeds beter en ik kreeg al een drie kwart matrozen loon. Maar de winter was in aankomst en het weer werd steeds slechter., Op een ochtend na de ochtend maaltijd, zei de schipper mij, dat ik niet aan dek moest gaan werken.
Het weer was smerig en ik moest die dag bij hem op de brug door brengen.. Hij ging mij leren hoe ik het schip moest sturen en mij het kompas leren.
Toen ik in het stuurhuis kwam , was de schipper er al. Hij had de wacht afgelost en hem naar de messroom gestuurd voor zijn ontbijt.

Oké, wat weet jij van het kompas.
Niets was mijn antwoord.
Was jij een goede leerling op school.
Matig antwoordde ik.
Wel, je moet deze morgen beter zijn dan gemiddeld, want als je het kompas niet kent voor 12 uur, krijg je geen middag eten.
Grote genade, ik dacht dat vandaag mijn middagmaaltijd verloren zou gaan.
Ik zou sterven van de honger tegen de tijd van de avond maaltijd.. Het was half zeven en ik moest twee en dertig kompas streken leren voor 12 uur..
Oké, wij beginnen bij Noord en werken door de kompas streken heen tot wij weer terug zijn bij Noord.
Oké, antwoordde ik

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-02-2017, 07:55:29


Noordover no.13

Wij zullen met de eerste vier streken beginnen en dat zijn Noord , Noord ten Oosten,  NNO en NO  bij Noord
Oké, zei ik.. Wanneer je deze  vier geleerd hebt, zullen wij de volgende vier nemen en voegen dan  alles tezamen en zo voort.. Hou je er mee bezig. Laat mij maar weten wanneer je de eerste vier hebt gedaan.
Oké, zei ik weer.
Het was een van de langste en vervelendste ochtenden, die ik ooit had beleefd..
Ik leerde de vier eerste streken van het kompas.
Goed dacht ik. Maar tegen de tijd dat ik volgende vier uit mijn hoofd had geleerd, was ik de vier eerste streken weer vergeten.
En zo gingen wij maar door,de streken steeds en steeds maar opzeggend. Tegen de tijd dat het schafttijd was, had ik het kompas op deze manier geleerd.. Ik kon het herhalen en ofschoon ik enkele keren stotterde, kon ik het opzeggen.
Om 12 uur  kwam de stuurman de schipper aflossen.
Ken je het kompas al, vroeg de stuurman ?
Ja bijna, antwoordde ik.
Maar niet goed genoeg zij de schipper.  Hij krijgt niets te eten, voor hij het kompas goed uit zijn hoofd kent..
Albert vroeg mij. of ik alles nog eens wilde herhalen. Ik herhaalde het kompas en  voor de eerste keer herhaalde ik ze zonder fouten.
Dat is prima Jim, zei de stuurman en zei toen tegen de schipper...... Ik denk dat hij vanochtend een pracht stukje werk heeft afgeleverd en heeft nu zijn middagmaal wel verdiend..
Oké, antwoordde de schipper en ga nu maar eten.
Fijn zei ik. Ik voelde dat ik het prima had gedaan. En als ik eerlijk wilde zijn, was ik tevreden over mijzelf.
Na de middag maaltijd kwamen wij weer terug in het stuurhuis. De schipper vroeg mij om opnieuw de kompasstreken te herhalen. Maar dat was een grote vergissing..
Ik had net gegeten en een goed halfuur geleden had ik het voor het laatst gerepeteerd en ik gokte maar wat, ik was meer als de helft vergeten.
De schipper schold mij uit voor de grootste bastaard onder de zon. Vanmiddag zoek je  ergens een rustige plaats op en je houdt je bezig met het kompas, zodat je het uit je hoofd kunt opzeggen.
Dat deed ik en de volgende thee pauze kon ik het zonder fouten opzeggen.
De volgende morgen in het stuurhuis vroeg de schipper mij om de kompas streken te herhalen en ik kende ze perfect uit mijn hoofd..
Dat is oké, ken je het kompas nu ?
Ja, antwoordde ik en ik was trots op mezelf.
Goed zei de schipper, maar zeg ze nu eens achterste voren op..
Dat kan ik niet, antwoordde ik hem en ik ging wat terug staan bij het antwoord.
Dan ken jij het kompas nog niet, snauwde hij..
En zo gingen wij maar door en moest ik het andersom leren..
 Aan het eind van de reis kon ik het van twee kanten opzeggen. Het was alleen maar toen hij mij leerde sturen, dat ik mij de belangrijkheid er van realiseerde, om het kompas van twee kanten te kennen.
Een paar dagen later was het weer te slecht om te kunnen vissen. Wij stoomde langzaam tegen de wind in, wat wij "liggen steken "noemden..
In het stuurhuis sprak de schipper tot de stuurman.... Laat Jim het stuurrad maar over nemen, dan kan hij leren sturen.
Zou je denken dat hij dat kan, antwoordde de stuurman.
Ja.... Laat hem het maar proberen.
Ik nam het roer over. Ik had het schip al eerder bestuurd, maar alleen bij mooi weer..
Dit was een nieuwe belevenis voor mij.
Blijf het stuurwiel goed vasthouden en laat het niet los, instrueerde Albert mij. .Als dat stuurwiel beweegt en je het niet goed vasthoud, dan wordt het uit je handen gerukt.
Rond 1950, waren er geen hydraulische stuur inrichtingen, of je moest het geluk hebben dat je op één van de nieuwe diesel trawlers voer, die nog maar kort geleden van de scheepswerven waren gekomen..
Ons stuurgerei werkte nog met een ketting.. De ketting liep van de roer arm aan BB zijde langs het dek omhoog en door het stuurhuis naar beneden aan SB zij en langs het dek naar de SB roer arm..
Terwijl ik aan het roer stond, schudde en trok het de meeste tijd. Maar dat was, als wij over de top van een golf stoomden en het roer uit het water kwam, dat het roer echt te keer ging..
Als het roer door een golf werd getroffen als het roer boven water was en  het gewicht van de golf probeerde het roer om te gooien, dan moest ik op het stuurwiel gaan hangen en goed vasthouden, zodat het stuurwiel niet uit mijn handen werd gerukt en zonder controle rond zou draaien, met het gevaar dat de ketting kon breken en wij zonder stuurgerei zouden zitten .
Of nog erger, dat het roer door de kracht van het water hard omgegooid zou worden, met het gevaar dat het roer ontwricht zou worden.
Dat was een keer gebeurd op de Hayburn Wyke., dus ik moest goed opletten..
Op de volgende reis visten wij op diep water bij North Rona, toen ik naar het stuurhuis werd geroepen.
Hier, zei de schipper, iemand wil je spreken.
Hij overhandigde mij de radio telefoon.
Wie op aarde zou mij willen spreken, vroeg ik mij af.
Ik was verrast en blij, dat ik mijn vaders stem hoorde.
Hij was toen stuurman op de Northern Isle.
Zij hadden een schippers kletspraatje gehouden op zee en zij waren 10 mijl van ons verwijderd en kwamen naar ons toe stomen..
Ik was zeer verwonderd, want ik had nog nooit een diepzee trawler gezien afkomstig uit Grimsby of Hill..
Toen zij zich bij ons voegden, was ik verwonderd over de afmetingen van het schip.
Zij kwamen bij ons langszij en gaven een paar flessen whisky over.
Ik had mijn vader al een paar maanden niet gezien. Als zij binnen lagen, zat ik op zee en vise versa, en zo zagen wij elkaar niet veel..
Zij waren onderweg naar IJsland om daar te vissen en op haar laatste reis hadden zij 2800 kits van 10 stones vis, aan land gebracht, bijna allemaal kabeljauw..
Ik kon mij deze hoeveelheid vis niet voorstellen.
Als wij 500 kits binnen brachten, was het een goede reis..
Een paar dagen later liepen wij de Castle Baai binnen op het eiland Barra.
Onze schipper vertelde aan een andere schipper dat ik een goede dekjongen was en hoe goed ik het kompas kon opzeggen en hij vroeg mij om het kompas op te zeggen, beginnend met de richting die het schip voor lag.
Maar ik maakte er een rommeltje van. Ik zei iets stoms zoals ZW ten oosten. Onze schipper was er niet erg van onder de indruk en gaf mij een klap.
Kalm aan Tom, dat is nergens voor nodig, zei de andere schipper.
Maar de schipper zei, dat ik het verdiend had, omdat ik hem had teleur gesteld..
Ik voelde me er niet prettig over, ofschoon ik niet gedacht had,, dat de schipper mij zo hard zou slaan..
De volgende dag stoomde wij naar diep water bij St.Kilda.
Het weer was armoedig.
Wij haalden na de ochtend maaltijd en toen het net aan de oppervlakte kwam, was het net aan flarden..
Overal was het net gescheurd.
De kuil dreef op het water en zat vol met vis, hoofdzakelijk met heek..
Wij hieuwden het net heel langzaam op, zodat het niet verder zou scheuren, maar wij vochten een verloren strijd.,want het net viel geleidelijk uit elkaar.
Toen gebeurde het ergste en het net scheurde compleet in tweeën.
De kuil met heek dreef weg, tot groot verdriet van de schipper.
Hij schreeuwde vanuit het raam van het stuurhuis. .......Haal het net zo vlug mogelijk aan dek en houdt een enterhaak gereed.
Zodra het net aan dek lag, belde hij voor vol vooruit.
Hij draaide de kop van het schip tot hij de kuil in de verte zag drijven en legde het schip op dezelfde koers..
De bemanning dacht dat het een geintje was en dat hij nooit de kans zou hebben om de kuil aan boord te krijgen., omdat het weer ook niet in ons voordeel was..
Maar het was anders,
Hij manoeuvreerde het schip langs de kuil met vis, wij gooide er een enter haak heen en kregen houvast bij onze eerste poging.
Wij kregen een tros rond het net en hieuwde het aan boord.
De meeste vis ging verloren, maar ik gaf de schipper voor 100 procent een pluim, omdat hij het had geprobeerd.

Wordt vervolgd.




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-02-2017, 15:37:47
Gy-149-Northern Isles


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 08-02-2017, 07:31:58

Noordover No.14

De volgende reis, vertrokken wij aan het einde van November. Het weer was slecht en we stoomden door de Sounds of Mull naar de But of Lewis.
Nogal wat trawlers lagen voor het slechte weer in opperte achter de Butt.
Het was maandag 30 November 1953.
Het meeste van de dag hadden wij in opperte gelegen,  het weer was er niet beter op geworden,
Om 18.00 uur besloot de schipper dat wij de haven van Stornoway zouden opzoeken en daar voor de nacht te meren..
De volgende morgen rond 9.00 uur vertelde de schipper ons wat slecht nieuws.
De Fleetwood trawler Hildina was door het slechte weer overvallen en was gezonken op 80 mijl NO van de Sule Skerry.
Haar zusterschip, de Velia, stoomde naar deze positie op. Er was geen nieuws over de veiligheid van het schip en hoe het stond met de bemanning.. Dit was het tweede grote ongeluk voor Fleetwood dat jaar, de eerste was de trawler Michael Griffiths, die verloren was geraakt tijdens de grote storm van 1953.
De Hildina was voor de rederij J.Marr en Zonen. gebouwd.
Met haar 296 ton was zij een van de eerste zes door diesel motoren aangedreven trawlers , die het jaar er voor waren gebouwd. Het waren schepen waarover werd gepraat, over haar luxe accommodatie en haar ontwerp..
Eerder op de dag, op dinsdag 1 december was zij met haar net vastgelopen op de bodem van de zee
Wat begonnen was als een normale dag vissen, zou een tragedie worden.
Met haar net vast op de bodem, moest zij een opeenvolging van stortzeeën verwerken. De schipper, George Clarkson, gaf orders om het schip te verlaten.. Het zou blijken, dat het zijn laatste commando's  waren.
Binnen zeer korte tijd was het schip geheel overspoeld en maakte zij zware slagzij over SB.
De bemanning probeerde tevergeefs het vistuig af te hakken, maar zij konden er niet bijkomen ofschoon zij tot hun middel in het water stonden...
De rest van de bemanning , die op het achterschip was, haastten zich aan dek, trokken hun zware werk kleding uit en gooiden het Carly vlot overboord en gleden of sprongen over boord..
De schipper en de marconist Robert Donald Robertson uit Hull, bevonden zich nog steeds op de brug,
Robert Donald Robertson zond de noodberichten, tot het laatste moment, uit
Hij en de schipper gingen ten onder met het schip.
Elf leden van de bemanning waren op het Carly vlot geklauterd en twee man in de reddingsboot, Helaas, een volgende golf gooide de reddingsboot om en smeet haar tegen de zijkant  van het schip en gooide de twee mannen weer in het water.
Het reddingsvlot werd ook omgegooid en smeet de mannen in het ijskoude water.
Slecht 9 mannen konden op het vlot terug kruipen.. Zij konden alleen maar hopeloos toe kijken, hoe één van hun vrienden, hulpeloos weg dreef..
David Adkinson,, slechts 20 jaar oud en één van de jongste leden van de bemanning, had in de reddingsboot gezeten.
Hij slaagde er in de 100 yards met zwemmen te overbruggen naar het reddingsvlot. Daar wachtte zij af, tot de Hildina kapseisde en onder de golven verdween.
Sommige van de bemanning, met inbegrip van de stuurman, John Moran en de bootsman, konden niet zwemmen..
Hij slaagde er in houvast te krijgen aan de reddingsboot. De bootsman hield met één hand zich vastgeklemd aan de reddingsboot en een de matrozen hield zich vast aan zijn enkel..
De stuurman slaagde er in, als eerste aan boord van de reddingsboot te klimmen en begon de anderen aan boord te trekken..
Voor de overlevenden moet deze wachttijd als een mensenleven aangevoeld hebben.
 De Velia was slechts 6 mijl verwijderd,van de rampplaats,  toen zij het noodsignaal oppikte.
Schipper Charles Pennington gaf meteen orders om het vistuig af te kappen.
Het duurde drie kwartier eer hij de plaats des onheil kon bereiken., de terug gekantelde reddingsboot werd door de radar van het schip opgepikt, wat de vondst van de boot bewerkstelligde.
Toen de Velia hen bereikte, had de bemanning al van de uitputting te lijden , sommige waren reeds bewusteloos en hadden de benodigde medische hulp, dringend nodig.
Sommige waren zelfs te zwak om de hen  toe gegooide reddingslijnen,  te grijpen.
De schipper moest zijn schip dicht langs het vlot manoeuvreren en iedere keer als het vlot met de zee omhoog kwam,  langs het schip, konden zij de mannen van het vlot pikken en ze aan dek brengen..
Matroos James Benson verloor het leven bij de redding.. Toen hij aan boord werd getrokken, slipte hij uit zijn zwemvest en tragisch verdween hij in de golven..
David Kingston had nog steeds de reddingslijn vast,en droeg alleen nog maar zijn ondergoed en was stijf van de kramp.
Hij hield de lijn vast met zijn tanden en werd zo in veiligheid getrokken..
De overlevenden ontvingen medische hulp, door middel van een dokter aan de wal, via de radio-telefonie verbinding met de wal..
De tien overlevenden, werden er negen, daar de kok stierf op weg naar de wal..
Verscheiden trawler zochten in het ramp gebied nog naar overlevenden en hierbij werd ook hulp verleend door een vliegtuig uit Inlossing.
 De Velia bleef nog verscheidene uren zoeken, alvorens zij het rampgebied verliet..
Om 03.00 uur op Woensdag morgen, bereikte zij Stornoway..
Wij gingen er heen, kijkend om wij soms konden helpen bij het meren. of dat er andere zaken waren, die wij voor de overlevenden konden doen., maar zij werden uitstekend verzorgd door de  Seaman Mission en de Reddingsdienst Societeit.
De overlevenden werden naar de Mission gebracht voor een welverdiende rust..
Rond lunch tijd gingen wij een kijkje nemen in de Mission.
Ik sprak met David Atkingson en de bootsman, die vol lof waren over schipper Charles Pennington, de schipper van de Velia, ofschoon zij weinig loslieten over wat er echt gebeurd was.
Niemand had ernstige verwondingen, maar zij waren allemaal terneergeslagen en rustig, waarschijnlijk nog steeds in shock,.
Later in de namiddag, woonden wij een herdenkingsdienst bij, met de overlevenden en de bemanningen van andere trawlers, die in Stornoway lagen.
De dienst werd geleid door de Haven Evangelisatie Commissie, onder leiding van Dhr. Baxter.
De kist met Denis Webb werd  zorgvuldig en plechtig aan dek gezet.
Na de dienst, verliet de Velia, die haar reis beëindigd had, Stornoway en keerde terug naar Fleetwood, met het lichaam van Denis Webb aan boord.
De overlevenden verlieten Stornoway de volgende dag..
Wij verlieten ook Stornoway en vervolgden onze reis.
Ik heb David Atkingson nooit weer ontmoet,  na deze ontmoeting.
Veertig jaar later, toen ik schipper was op de hektrawler Noordzee, kreeg ik een jonge knul van 21 jaar aan boord als stuurman,,wat later een zoon bleek te zijn van David Adkingson.

Op een reis  waren wij de Kerstdagen op zee.
Ik hield er niet zo van, om de Kerstdagen op zee door te brengen, maar er waren wel eens gelegenheden, dat je er weinig tegen kon doen..
Onze eigen schipper zou een reis thuis blijven en de schipper die ons die reis mee naar zee zou nemen was de jonge knul,  Ronnie Slapp..
Op eerste Kerstdag, stopte wij voor een dag de visserij..
Ik kan mij nog herinneren , dat ik in het stuurhuis was en de schipper met andere schepen aan het praten was en op zijn beurt wat bemanningsleden een lied zongen..
Aan twee matrozen bij ons aan boord , die later top schippers zouden worden in Fleetwood, werd ook gevraagd om een liedje te zingen, maar zij weigerden., maar de schipper , na lang praten, wist hen over te halen..
Goed, waarschuwde één van deze matrozen, maar ,,,,,,,, jij zult het niet mooi vinden..
Dat geeft niet, zei schipper Ron
Zij zongen een liedje, wat zij gedurende de reis hadden gefantaseerd , op de melodie van de song "Antwoord Mij " van Frankie Lane.... ( waarschijnlijk omdat er slecht werd gevangen ) en het klonk als volgt....

Geef mij eens antwoord Ronnie Slapp,
waar is het mis gegaan,
a.u.b geef mij antwoord, doe het a.u.b.
Was het gisteren
Maar toen wij haalden ,
was het al mis.
Wil je ons niet vertellen
waar het mis is gegaan.?     
A.u.b. antwoord ons,............
doe het a.u.b.

Verdere woorden ben ik vergeten, ofschoon het een heel goed lied was.
De schipper echter was er helemaal niet blij mee..
Hij schreeuwde.... Jullie twee rotzakken,....... jullie krijgen allebei de zak, als we binnen komen.
Oh. maar dat kan ons weinig schelen, was het antwoord,,,,,,,wij zouden toch al ontslag genomen hebben..
Het was toen wel leuk, maar dat is nu allemaal vergeten.



Originele Engelse tekst van de song  "Answer Me"

ANSWER ME OH MY LOVE
JUST WHAT SIN HAVE I BEEN GUILTY OF
TELL ME HOW I CAME TO LOSE YOUR LOVE
PLEASE ANSWER ME MY LOVE
YOU WERE MINE YESTERDAY
I BELIEVED THAT LOVE WAS HERE TO STAY
WON'T YOU TELL ME WHERE I'VE GONE ASTRAY
PLEASE ANSWER ME MY LOVE
IF YOU'RE HAPPIER WITHOUT ME
I'LL TRY NOT TO CARE
BUT IF YOU STILL THINK ABOUT ME
PLEASE LISTEN TO MY PRAYER
YOU MUST KNOW I'VE BEEN TRUE
WON'T YOU SAY THAT WE CAN START ANEW
IN MY SORROW NOW I TURN TO YOU
PLEASE ANSWER ME MY LOVE

 Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-02-2017, 13:01:55
H-222-Hildina, gez. 01-12-1953


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-02-2017, 13:15:34
H-239-Velia, r n FD-116 Velia, 1964-verk. naar Italië


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-02-2017, 13:17:46
H-239, FD-116-Velia, als Salvatore Giacalone.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-02-2017, 09:18:13
Noordover no.15

De volgende reis werd mij verteld. dat ik bij Arthur Lewis, de walschipper, op zijn kantoor moest komen.
Ik was hier wat bang over....  wat wilde hij van mij ? Ik had niets verkeerd gedaan.
Toen ik op zijn kantoor kwam, vertelde hij mij, dat mijn schipper had verteld, dat ik het goed deed.
Fantastisch, dacht ik, hij gaat mij promotie geven als matroos.
Maar ik was wel zeer verwonderd, toen hij mij vertelde, dat hij mij aan de wal wilde houden van de St Philip en mij in de netten werkplaats te werk wilde stellen. Ik wilde niet aan de wal werken, alles wat ik wilde.... was om te varen.
Hij legde mij uit dat het repareren en het  in elkaar zetten van netten gedurende een paar maanden, mij goed zou doen voor mijn verdere loopbaan en ik eens kon zien hoe trawlnetten in elkaar gezet werden uit de verschillende onderdelen..
En dat was het dan.... een baan aan de wal.
De St Philip vertrok de volgende reis, zonder mij. Ik was compleet opgebrand.
De netten werkplaats van de Boston maatschappij, was in hetzelfde gebouw, waar ook het kantoor gevestigd was, maar in een beneden afdeling, met ramen op straat niveau.
Ik kon naar buiten kijken en de bemanningen zien die naar de kassier gingen, om te worden uitbetaald.
Ik was jaloers op hen, maar ik moest het beste er maar van zien te maken.
De twee mensen , die daar werkten, als ik het mij goed weet te herinneren, waren twee oude  schippers, Percy Bedford en Jack Chard..
Ik dacht dat Jack op zijn minst een zoon had, die ook schipper was bij de Boston maatschappij.
Percy kwam uit een oude Fleetwoodse vissers familie..
Ik leerde daar hoe een net in elkaar gestoken moest worden en de diverse aparte delen, zoals een boven vlerk, beneden vlerk, de buik, de rug en de kuil.
Het belangrijkste was, hoe zij in elkaar gezet moesten worden om er een complete trawl van te maken.. Voor mij was er veel te leren, .maar het zou beter zijn , als ik het allemaal al wist..
Het was het verschil tussen een hoop netwerk voor je aan dek en je wist, hoe je het in elkaar moest zetten..
Een van de leuke dingen die gebeurde tijdens mijn tijd dat ik daar werkzaam was, was een grote put, die met teer gevuld was en onze laatste klus op die dag was de bundels netwerk er uit te halen en deze te drogen te hangen boven de put, gereed voor de volgende dag
Daarna moesten wij de put vullen met nieuwe bundels netwerk, zodat zij gedurende de nacht gedrenkt konden worden met teer.. We hadden een thee pauze en een matroos stapte  gedachteloos de netten werkplaats binnen.
Nu Percy, zei hij .... Ik kom eens kijken of jullie al opschieten..
Heb je weer in de kroeg gezeten, vroeg Percy.
Is het geen tijd om naar huis te gaan, zei Jack.
Nee, was het antwoord ik ga zo weer een biertje pakken.
Dit gezegd hebbend, strompelde hij in de richting van de teer put.
Blijf uit de buurt van de teer put, schreeuwde Percy.
Maar Bill was een beetje nieuwsgierig en wilde wel eens weten, wat er in die put zat.
Hiermee bezig zijnde, struikelde hij over wat netwerk en viel languit in de put.
Verdorie, zei Percy.
Wij bogen ons over de put heen en trokken de matroos er uit..
Wel, Wel, waar was die knaap in getuimeld,.....  van onder tot boven was hij bedekt met teer.
Wat moeten wij met hem beginnen ? , zei Jack.
Het beste lijkt mij , om zijn gezicht schoon te maken en er voor te zorgen, dat hij niets van dat spul in zijn ogen heeft gekregen.
We maakten hem zo goed mogelijk schoon..
Wij kunnen hem niet in deze staat naar huis sturen, zei Jack
En ik zie ook niet in, dat er een of andere taxi zo goed zal zijn, om hem in deze staat  mee te nemen.
Bill, liep nog steeds daar wat rond, zich zelf vervloekend en zei uiteindelijk, ik ga maar weer een biertje pakken..
Jack naar hem mee naar buiten en wees hem de richting van de Dock street , waar alle pubs waren.
En weg ging hij, al zwaaiend over de straat, een spoor van zwarte teerachtige voetstappen achter latend.
Ik ken zijn vrouw, zei Percy. En zij zal hem wel willen vermoorden, als hij zo thuis komt.
Wij lachten aan deze herinnering, hier nog dagen later over.

Ik bleef drie maanden werkzaam in de netten werkplaats en ik moet eerlijk toegeven, dat het mij daar wel best beviel..
Ik leerde er veel en dat was het zeker waard , naderhand.
Echter, ik had heimwee naar mijn vroegere baan en was er klaar voor , om weer naar zee te gaan.. Uiteindelijk riep walschipper Arthur Lewis mij bij hem in zijn kantoor en vroeg mij hoe het er mee ging,
Prima , zei ik.
Hij vertelde mij, dat de twee schippers in de netten werkplaats mij goed hadden beoordeeld en dat ik de werkzaamheden goed had gedaan.
Ben je er klaar voor, om weer naar zee te gaan,?  vroeg hij
Wat denk je , antwoordde ik hem.
Jij gaat terug naar de St Philip bij schipper Soccer aan boord, ....ging hij verder, maar je moet eerst een reis maken op de Princess Royal..
Ik was in de wolken, want de Princess Royal was een nieuwe moderne diesel trawler.
Zij was een prima schip en was maar net van de werf gekomen..
Zij was uitgerust met allerlei nieuwe dingen en had zelfs een badkamer..
Zij was slechts twee maanden oud en prachtig en gloed nieuw.
De leef accommodatie was ruim, schoon en warm en zeegoed  was niet toegestaan in de messroom of in haar omgeving..
In het stuurhuis was het hetzelfde..schoon zonder enkele spatjes en het koperwerk glom, in feiten was alles brandschoon..
Ik hoopte, dat zij mij daar aan boord lieten blijven, maar ik had dat geluk niet en de volgende reis, was ik weer terug op de St Philip met schipper Soccer. Wij maakten nog een paar reizen samen en de maatschappij was tevreden met de besommingen van Soccer en gaven hem promotie naar de trawler Mt.Leonard.

wordt vervolg


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-02-2017, 11:31:16
FD-176-Princess Royal-1952


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-02-2017, 11:35:13
FD-176-Princess Royal in Canada als Acadia Heron-1959


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-02-2017, 11:41:40
FD-176-Princess Royal-1952, r n Acadia Heron-1959 in Canada , 1967-als LT-713-Boston Lancaster , 1969-verk.naar Panama als support schip Corsair, 1973 -Subsea Corsair, ????


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-02-2017, 12:41:25
Fd-179-St. Leonard-1953, 1960 verk. naar St. John's, r n Zebra, 1966 gestrand op de rotsen van  Ile aux Morts,  SW. Newfoundland,  total loss, 1 man vermist.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-02-2017, 07:45:41

Noordover no.16

Ik kwam op 24 januari 1954 aan boord van de St.Leonard, een gloed nieuwe diesel trawler, zoals de Princess Royal..
Zij had dezelfde moderne constructie, maar was kleiner.
Deze diesel schepen hadden meer vermogen dan de oude kolen stokers, vingen meer vis en vaak maakten zij kortere reizen, maar besomden veel meer geld.
De bootsman was een knaap die Peter Ince heette, een ineengedrongen man met een stem, die slechter was dan een bijt van hem.
De eerste machinist was Bob Dunks uit Grimsby, een gediplomeerde  diesel motor machinist , waar erg veel vraag naar was op de diesel trawlers, die nu juist naam maakten in de visserij wereld.
Hij vertelde mij over de schepen uit Grimsby en de visserij haven en hij vertelde mij ook over de spraakmakende pubs in de Freeman straat.
De eerste reis verliep zonder enige strubbeling en wij brachten een uitstekende vangst aan vis binnen, met inbegrip van 200 kisten eerste klas heek.
Deze reis besomden wij over de £3000, een uitstekende reis in 1954..
Met mijn aandeel in de besomming en mijn fooien van de bemanning, ging ik naar huis met £11.10s,6d.
Ik had nog nooit eerder zoveel geld in mijn leven verdiend.

Als je dekjongen was, was het je werk om het voorin schoon en netjes te houden, dat de kolen voorraad voor de kachel steeds werd aangevuld....... en er voor te zorgen dat de boetnaalden altijd gevuld en ingevet klaar lagen en er voor zorgde, dat de matrozen ruim voorzien werden van thee en om vooral niet brutaal te zijn.
Als je je werk goed deed, werd er aan het einde van de reis wat shillings als fooi, aan de dekjongen gegeven..
Wij gingen naar Blackpool om het te vieren en daar waren onze favoriete plaatsen, het Opera Huid om een show te bezoeken of we gingen naar de Winter Garden..
Wij hadden veel plezier in Blackpool.

Het was mijn 2e reis op de St Leonard dat er iets aan boord gebeurde ,wat mij zeer verontrustte.

Wij lagen te vissen en er stond wat wind met een kracht van 5 of 6 BF, wat ons in t'geheel niet verontrustte.. Op die dag haalde wij de trawl scheep en er vertoonde zich enkele gaten in de trawl..
Boet de gaten, was de instructie van de schipper.
De schade was echt niet zo groot en het was niet nodig dat het BB net werd gebruikt..
Wij lagen te drijven, om het net de repareren.
De schipper zorgde er voor dat de wind op BB boeg stond ,om een een opperte te geven terwijl wij aan het boeten waren
Toen wij daar mee bezig waren, slingerde het schip over SB en schepte wat water over de verschansing.
Iets wat niet ongebruikelijk was en wij bleven aan het boeten.
Maar het schip slingerde niet weer terug naar BB..
Het schip bleef een SB slagzij houden..
Plotseling slingerde ze weer over SB en dit maal werd de SB kant van het dek onderwater gezet.. Wij hielden ons vast aan de handgreep op de opbouw van het dekhuis en wij stonden met zijn allen tot onze middels in het water..
Wij wachtte tot het schip weer naar BB zou slingeren en het water zou lozen, wat je normaal zou kunnen verwachten..
Maar zij deed het niet en in plaats hiervan, slingerde zij weer over SB.
Nu werd het echt ernstig, wij maakten slagzij en de zee vulde het dek van steven tot het achterschip.
Iedereen nam een sprong, om van het dek af te komen., wat gevaarlijk was, want het schip stond nu onder water.
Toen wij langs het dek klauterde om op de ombouw te komen, gleed een der bemanningsleden uit, en verloor zijn grip aan de handgreep en gleed terug in het water.. Hij zou overboord geslagen zijn, als de bootsman hem niet kon grijpen en hem terug kon trekken..
Het dek stond onderwater vanaf het achtereinde van het schip, tot aan de voor galgen.. Alle krebben planken waren los geslagen en dreven rond op het voordek..
Ik was het eerste de trap op van de opbouw, daar ik bij deze trap had gestaan.
De bootsman volgde mij en gelukkig  gelukte het de bemanning om allen veilig op de ombouw te komen..
Het schip maakte nu zo'n slagzij, zodat het bijna onmogelijk was om te blijven staan..
Wij hielden ons vast aan alles wat ons de mogelijkheid bood om niet weg te glijden,  de zee in.
Peter Ince greep  mij vast. 
Als het ergste gebeurd, blijf dan bij mij en ik zal op je letten.
Ik wist wat hij bedoelde en hij hoefde het mij niet voor een tweede keer,  uit te leggen.
Een aantal matrozen worstelden om een reddingsvlot los te maken. het schip  in zo'n positie, dat zij waarschijnlijk om zou slaan..
Wij bevonden ons nu in de situatie van Hoop en Bidden...... nog een ruk over SB en zij zou omslaan en zij zou er nooit  van terug gekomen zijn..
De minuten die volgen leken wel uren.
Ik keek rond naar de bemanning.
Iedereen hield zich stevig vast voor zijn dierbare leven.. Allemaal waren zij stil., met angstige trekken op hun gezicht..
Het was een grote opluchting ,dat het schip zich zelf begon op te richten., eerst zee langzaam, maar ze keerde terug naar een positie, zonder slagzij.
Alle de netten waren overboord gespoeld en moesten weer scheep worden gehaald..
Er was iets ernstig mis met dit schip.
Ik heb sinds die dag op veel andere schepen gevaren , maar ik heb nooit meer zo'n voorstelling meegemaakt als deze..
Het had ons zeker allemaal de schrik op het lijf gejaagd.
Verschillende bemanningsleden monsterden af na deze reis en  zweerden dat zij nooit weer op dit schip zouden varen..
Ik heb nooit enige reden gevonden voor haar gedrag, daar ik het schip ook verliet, om mij bij mijn vader te voegen in Grimsby, aan boord van de Northern Duke.
De St Leonard werd naar Canada verkocht en kreeg daar de naam Zebra en leed schipbreuk in December 1966.

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-02-2017, 17:49:48
GY-442-Northern Duke, ex LO-169


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-02-2017, 20:01:01
GY-442-Northern Duke-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-02-2017, 20:13:03
Lo-169-Northern Duke, r n GY-442-
Het gaat niet helemaal goed , gooit er nog maar een schepje kolen op ..


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-02-2017, 09:24:30





Noordover no.17

Van het begin af op de eerste reis met mijn vader op de Comitatus tot aan het vertrek van de St.Leonard , heb ik gevist vanaf de Morecombe baai, door naar het noorden en het Kanaal, de Ierse zee in ,langs de westkust van Schotland, door de Minches en op de Butt of Lewis aan.
Wij werkten naar het Noordoosten langs de 100 vadem lijn naar de Shetland eilanden tot aan Mucle Flugga, het meest noordelijke punt van de Britse eilanden.
Aan de westkust van Schotland, visten wij rond St Kilda en naar buiten, tot aan de Rockall Bank , wat 250 mijl west van Schotland ligt .
Dat is een hellegat in de winter,
Het kan er weken achter elkaar stormen met een hurricane krachtige wind. en zo ver weg zijnde in de Atlantische oceaan, kan de zee zich opstuwen, tot geweldige hoogten.-
Wij liepen de meest pittoreske havens in Schotland binnen, zoals Stornoway, Oban en Tobermory aan de Sound of Mull, en ook de Castle Baai op het eilandje Barra en Scrabster, langs de noord kust van Schotland.
Op de Shetland eilanden bezochten wij de hoofdstad Lerwick en Scalloway aan de westkust van de Shetland eilanden.
In Noord Ierland bezochten wij Morville en Londonderry, beide plaatsen aan de Lough Foyle.
Wij gebruikte ook veel tijd met het vissen bij het eiland St.Kilda. 
Voor ons was het maar een ander eiland en niet een erg goede plaats om er te werken, daar de bodem er erg hard was en voor ons betekende dat een heleboel net schade.
Een van mijn beste herinneringen aan St Kilda was tijdens een plezier reis met mijn vader , aan boord van de Comitatus.
Het was toen een prachtige zomerse dag en de zee leek wel op een meer bij een molen.
Hij stoomde met het schip langs Borery en op het dichts bijzijnde punt gaf hij een fluit op de scheepshoorn..
Wat een onvergetelijk gezicht was het, toen duizenden Jan van Genten als een witte wolk  de lucht in vlogen.
In de winter periode kon het weer daar stormachtig zijn en de consequentie hiervan was, dat er veel tijd verloren ging op de ankerplaats in de Village Baai, op het hoofdeiland Hirta.
Tijdens mijn plezier reizen vertelden de oudere visserlui mij verhalen over de tijd, toen zij post en boodschappen mee brachten, voor de eiland bewoners..
De wat oudere matrozen waren laat in de negentiende eeuw geboren en St Kilda was nog niet geëvacueerd  tot 1930.
Ik moet toegeven dat ik mij verheugde over mijn periode vissend vanuit Fleetwood en ik vraag mij nog steeds af, waarom ik niet in Fleetwood gebleven  ben.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-02-2017, 09:26:54
Noordover no.18

Na op de St.Leonard mijn ontslag te hebben genomen, ging ik naar Grimsby met mijn vader.
Ik was toen zestien jaar oud en ik had nooit eerder in een trein gezeten.
Wij stapten in Fleetwood in de trein en moesten in Manchester overstappen.
Het station van Manchester was een groot verschil met dat van Fleetwood en het was daar veel drukker.
Ik vond de treinreis leuk en vond het prachtig.
Stoom treinen hebben een zekere magische uitstraling en hebben een ingenieus kunst stukje en zijn geweldig om in te reizen..
Ik had nooit de behoefte gehad om trein spotter te worden, maar ik kan het nu begrijpen, waarom zij het doen.
In de vijftiger jaren waren er zoveel beroemde treinen...zoals de Vliegende Schot en meer van dat soort.
Er waren zoveel verschillende types en iedere trein had zijn eigen individuele karakter..
Met de trein reizen in die periode,  realiseerde ik mij niet, dat ik nu bijna iedere reis met de trein moest reizen, in de eerst volgende vijf jaar..
Gedurende de trein reis, bood mijn vader mij een sigaret aan.
Ik was wat verwonderd en ik weigerde.
Ik weet dat je rookt Jim, dus je kunt best een sigaret aannemen, zei mijn vader,
Toen vroeg hij mij, hoe lang ik al rookte.
Al bijna zes maanden, vertelde ik hem.
Ik durfde hem niet te vertellen dat ik een stugge roker was, sinds  ik ongeveer veertien jaar oud was.
Toen wij Grimsby Town naderden, wees mijn vader de dok toren aan, het beroemde herkenningspunt van Grimsby.
Vanaf die dag keek ik er altijd naar uit, als wij in Grimsby terug keerden.
Na aankomst, namen wij een taxi naar de Boulevard Avenue, waar wij kamer hadden gehuurd bij de heer en mevrouw Cavanagh.
Dhr. Cavanagh, was een gepensioneerde trawler machinist en ik huurde een kamer bij hen voor een periode van een jaar of zo.
Dezelfde avond nam ik een trolleybus ( weer iets wat ik voor het eerst zag ) naar Cleethorpes en ik bleef daar wat tijd  aan de kust rond hangen.
Ik wandelde terug van Cleethorpes naar Isaac Hill. door de Grimsby straat naar de Parkstraat.
Toen ik overstak, verliet ik Cleethorpes en wandelde ik Grimsby binnen..
De naam van de straat veranderde van Grimsby weg naar Cleethorpes weg en ik vervolgde met wandelen naar het Riby plein.
 Aan mijn linker kant zag ik de beroemde Freeman straat en de beruchte Lincoln Arms cafe , waar Bob Dunk mij over had verteld.
Ik kruiste de spoorweg naar het Victoria station en ging verder naar het Palace Theatre, ging over de Corporation Brug , de Corporation straat in..
Net aan het begin van de Corporation straat was een halte  om op de tram te stappen naar Immingham.
Ik ging echter verder de Boulevard Avenue op.
Het was een lange wandeling.
Ik kon niet geloven, dat er zoveel pubs waren, die ik was gepasseerd. Ik dacht dat er wel één op iedere straathoek was..
Iemand zei eens dat Grimsby en Cleethorpes de laatste twee plaatsen waren die God gemaakt had en dat hij niets meer over  had, om er in te zetten en zo vulden hij ze maar  met pubs en clubs. Misschien hadden ze wel gelijk.
De volgende morgen bracht de taxi ons naar Down Dock,.
Wij zouden om 11 uur vertrekken.
Het dock was voor mij een echt kijkplaatje, het was er geweldig.
Het leek wel een stad op zich
Het had zijn eigen bankgebouw, een postkantoor en een arbeidsbureau, verschillende café's en kranten kiosken..
Er kwam geen einde aan de rij met scheeps leveranciers, netten werkplaatsen, tuigerijen en winkels voor zee uitrustingen en kleding voor de visserlui.
Wij werden afgezet bij de Northern Duke , waar het schip aan de Noord wal lag gemeerd.
Ik had nog nooit van mijn leven zoveel trawlers bij elkaar gezien, de een na de ander, soms twee of drie naast elkaar.
Meer dan honderd trawlers lagen daar, vanaf de ene zijde van de Noord wal tot aan het andere eind..
De diepzee trawlers lagen dicht bij de sluis , de Faroer en Noordzee trawlers  lagen aan het zuid einde.
Er lagen daar meer grote moderne trawlers gemeerd, die ik ooit bij elkaar had gezien., maar op hetzelfde moment lagen daar ook een heleboel oude trawlers, wat er op leek, dat ze voor de sloop bestemd waren
De Northern Duke was niet zo'n moderne trawler, maar een olie gestookte stoom trawler. die in 1936 in Bremerhaven was gebouwd.
Duitsland, was een deel van de eerste Wereldoorlog's herstel betalingen.. Vijftien van zulk soort trawlers werden toen gebouwd voor de Lever Brothers Maatschappij.
Het waren de Northern Pride, Northern Gem, Northern Wave, Northern Dawn, Northern Spray, Northern Foam, Northern Sun, Northern Sky, Northern Rover, Northern Chief, Northern Gift, Northern Reward, Northern Duke, Northern Princess en de Northern Isle.
De Isle, Princess en de Rover gingen verloren in de 2e Wereld Oorlog.
De Chief, Gift en de Rover  werden aan IJsland verkocht.
De Spray ging bij IJsland verloren en de rest werd gesloopt tussen 1964 en 1966..
Ik heb gevaren op de Gem, Pride, Foam, Sun, Duke, Dawn en de Sky..
Toen ik bij de Duke aan boord stapte, was alles even groot en een beetje anders dan op de oude St Philip..
Wij waren overeen gekomen, dat ik drie reizen op de Duke zou maken,  bij mijn vader en als ik de diepzee visserij niet plezierig vond, zou ik terug gaan naar Fleetwood..
Ik ging weer de wal op om nog wat spulletjes te kopen om mee naar zee te nemen, ofschoon ik echt niet veel meer nodig had, daar de diepzee trawlers allemaal de "Bonded Stores "aan boord hadden, wat bestond uit belasting vrije sigaretten en tabak, zeep, chocolade, lucifers en sigaretten vloei papier.
Het was een soort klein winkeltje.
Het schip had ook een overvloedige hoeveelheid bier aan boord en tevens rum en whisky.
Er waren diverse winkels aan de North Wall voor de bevoorrading voor de visserman en waren bij elk tij geopend, zowel over dag als's-nachts.
Je kon er alles kopen wat je nodig had, van een nieuwe matras tot een nieuw pak en je kon het ook nog op de pof kopen..
Maar ze berekenden 2 s 6 p als rente en de prijzen van de artikelen waren hoog.
Het geld werd in mindering gebracht op je loon. aan het einde van de reis..


Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-02-2017, 01:00:24
Noordover 19


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-02-2017, 10:12:28
Hans.
Jouw een PB gestuurd.
Plaatsing van artikelen loopt niet goed
Gisteren Noordover 19 kon niet door mij worden geplaats.
Via JH toch geplaatst in 3 afleveringen
Wat is er gaande ?
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-02-2017, 10:34:52
Hans,
Vandaag geprobeerd Noordover 20 te plaatsen.
Lukt niet
Ook hier weer de mededeling.

Het bericht overschrijft de maximale toegestane lengte 2012 karakters.

Eerdere berichten waren gebonden aan 10.000 karakters
Moeten wij nu berichten beperken tot 2012 karakters ?

Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-02-2017, 11:14:36

Noordover 20

Ik monsterde op de Northern Chief in de zomer van 1954, een moderne olie gestookte trawler, van 692 ton en 178 voet lang, die in 1950 was gebouwd bij Cochran's in Selby.
Zes van deze trawlers werden voor de Northern trawler Maatschappij gebouwd tussen 1949 en 1950.
Haar schipper was Albert Meech.
Zij was een goed schip, maar een beetje lui tijdens slecht weer.
Met haar kop in de wind was haar snelheid slechts 5 a 6 mijl, wat geen probleem was als je naar de visgronden stoomden, maar wat niet goed was bij het thuis stomen..
De dekbemanning sliep nog steeds in het voorin. De accommodatie was wel goed, in vergelijking mat de St Philip.
Het voorin was op dekhoogte en verdeeld in twee rijen kooien, één aan SB en één aan BB.
Tussen deze kooien was de accommodatie voor twaalf matrozen. Het toilet en een washok, waren aan de SB zijde.
Dat was nog iets luxe, maar jammer genoeg echter , als bij de weer condities de pijpen naar het toilet en washok bevroren, zette zij de twee compartimenten buiten werking..
De kooien waren uitgevoerd  met zwaar gepolijste houten panelen en waren vrij comfortabel, maar zoals op alle schepen, met de kop in de wind in slecht weer , verdomd oncomfortabel.
 De slaapplaats van de schipper was onder het stuurhuis,  netjes uitgevoerd met wand verlichting en met vast tapijt en een eigen prive badkamer..
De rest van de bemanning sliep op het achterschip.
Op dekhoogte was de kombuis en de messroom voor de bemanning.
De officieren messroom was beneden deks.
Wij hadden op de Chief een goede bemanning en de schipper was één van de beste, waar ik bij heb gevaren.
Zolang wij ons werk deden, liet hij ons ons gang gaan.
Wij visten meestal aan de oostkust van IJsland en wij concentreerde ons op een goede kwaliteit vis uit het Walvisrug gebied..
De schipper was geen " gelovige" van  visserij rapporten na te jagen, want meestal als je daar ter plaatse aan kwam, was gebruikelijk de vis gevangen.. De visserij was meest van de tijd erg regelmatig en wat wij niet om los in bulk stortte, maar werd op kwaliteit verwerkt..
Aan het einde van de dag verdienden wij evenveel geld als de andere schepen en hadden een gemakkelijker leven..
Als wij naar de visgronden stoomden, maakten wij de netten gereed en waren er meestal rond de middag maaltijd mee klaar.
De schipper stuurde meestal een borreltje rum naar de mensen aan dek,om het net te dopen.
De rum kwam aan boord in stenen kruiken en moest in flessen worden over geschonken..
Wij hadden veel rum aan boord, het werd rond middernacht uitgedeeld en kregen een borrel rum voor het eten.
Wij hadden ook een paar kisten whisky aan boord, maar dat was voor de officieren, om mee naar huis te nemen. aan het einde van de reis.
Na de thee , kaartten wij iedere avond in de messroom.
De schipper speelde poker, nap of rummy.
Aan het einde van een avondje kaarten, hielden wij een gekken half uur en speelden wij "crash ", een dodelijk spel, waar je een hoop kon winnen, maar ook een hoop kon verliezen.
Er zat niets anders tussen.. Degenen die niet kaartten, zaten dan in het voorin en gebruikten een paar biertjes en een borreltje of twee.
De bemanning nam vaak een fles rum of whisky mee, voor gebruik op de thuis reis,
Maar dat was gebruikelijk verdwenen op het moment dat wij op de visgronden aankwamen..
Op een reis maakten wat leden van de bemanning een "huis brouwsel ", door suiker, gist en aardappels te koken in een aluminium emmer..
 Als het gereed was werd het in limonade flessen gedaan met een schroefdop en in een kast gelegd om te gisten.
Een paar nachten later, werden wij gewekt door het geluid van exploderende flessen.
Een van de bemanningsleden sprong uit zijn kooi en opende de kast.
Al de flessen, waren geëxplodeerd, behalve één fles.
Hij slaagde er in de fles te openen en de inhoud verspreidde zich over de deur van de kast,
En terwijl het spul langs de kast naar beneden liep, kwam de vernis van de deur er af door het spul.
Zij besloten achteraf, dat spul maar niet te drinken.
Toen wij bij de IJslandse kust aankwamen was het juist na de middernacht, er stond een wind met kracht 7 tot 8 en een liep een lastige zee.
Wij werden geroepen om het net uit te zetten, De schipper stuurde een opkikkertje rum  en de wacht beneden werd  vast gesteld.
Dit is het punt waar alle vriendschap tussen de bemanning en de schipper eindigt..
Op de diep zee trawlers regeert de schipper met een ijzeren staf.
Wat hij zegt, gebeurt, of wij het nu goed vinden of niet..
Wij hielden er meestal niet van, maar we deden het,
Als hij ons zei, dat wij 36 uur aan een stuk moesten werken, dan deden wij het..
Sommige schippers waren onheilige bastaards en als de visserij niet goed liep, reageerde hij dit af op zijn bemanning. en vond wel weer een excuus om ons weer langer aan dek te houden..
Zij maakten, dat wij de netten repareerde en het afgezette ijs verwijderde..
Zij scholden ons gewoonlijk verrot, wanneer wij naar achteren wilden gaan en uit ons zeegoed wilden stappen om een uur te rusten.
Een van hun favoriete truckjes was, wanneer het net was binnen gehaald en gerepareerd moest worden, om het net af te steken en een nieuw net aan te slaan en de afgestoken trawl aan de BB neer te gooien, zodat wij het in onze rust tijd konden gaan boeten.
Onze schipper was niet zo'n type en de bemanning was een goede groep.
Een van hen, George, was eerder tuiger geweest en was heel goed in het splitsen van de vislijnen.
Hij leerde het mij , hoe ik dat moest doen.
Het was niet gemakkelijk, maar uit eindelijk werd ik er goed in.
Op een morgen moesten we weer splitsen en George had zijn vrije torn, om zes uur te gaan slapen.
Hij zei mij, dat ik het splitswerk moest laten liggen, tot hij weer aan dek kwam en zouden het dan samen afmaken..
Om rond drie uur hadden wij de vis gestript en in het visruim opgeslagen. Ik was wat bezorgd over het splitswerk en ik besloot om er mee door te gaan.
Ik duwde de marlspijker in de vislijn om de streng te openen en toen ik de marlspijker doordrukte, sloot het eerdere gedeelte van de streng zich weer en klemde mijn vinger er tussen.
Ik probeerde mijn vinger er uit te trekken, maar dat kreeg ik niet voor elkaar.. Ik kon het niet zonder hulp voor elkaar krijgen.
Ik riep een van de bemanningsleden om mij te helpen.
Hij probeerde het wel, maar kreeg het niet voor elkaar. en ging anderen halen om mij te helpen.
Nu had ik drie bemanningsleden bij mij om mij te helpen mijn vinger uit de vislijn te krijgen, maar alles wat zij deden veroorzaakte mij nog meer pijn.
Als laatste hulpmiddel werd George gepord.
Hij was nog half slaperig en had een rot humeur.
Hij noemde mij een stomme kl....tzak en zweerde, dat hij mij nooit meer iets zou leren.
Hij slaagde er in mijn vinger te bevrijden, maar ik ben er zeker van, dat hij mij meer pijn heeft laten lijden als nodig was, om mij een lesje te leren.
Een paar reizen later hadden wij juist gehaald en de vis in de last laten vallen.
De kuil was opgehesen en hing half buitenboord aan de laadboom.
Er stond wat wind met een kracht 7 en het schip slingerde wat.
De derde man schreeuwde dat de winchman de kuil kon laten zakken, maar deze was iets te langzaam.
Tegen de tijd dat hij de kuil liet zakken, slingerde het schip over bakboord.
De haak zwaaide binnen boord  en raakte de derde man aan zijn hoofd.
Hij viel bewusteloos tegen het dek.
De bemanning sleepte hem uit de vis en legde hem op het voorluik..
Ik liep naar voren om de zien wat er gebeurd was en ik was er van overtuigd dat hij dood was.
Zijn hoofd was bedekt met bloed en het leek verschrikkelijk.
Ik vroeg aan de stuurman of hij dood was.
Plotseling sprong hij op en gaf mij een klap op mijn hoofd en ik schrok me dood !
Nee, .... Gelukkig niet, schreeuwde hij.
Ga nu maar gauw kijken of je mijn zuidwester kan vinden,
Hij is ergens overboord gedreven.
Vuile rotzak, dacht ik, maar ik stapte achter uit , om te proberen de zuidwester ergens terug te vinden.

wordt vervolg


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-02-2017, 11:15:41
Bedankt  Hans
Erg vlug geregeld.
Prettig weekend
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-02-2017, 12:25:07
GY-128-Northern Chief-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-02-2017, 08:05:40

Noordover 21

Albert de schipper hield van zijn muziek en één van de vreugden op een modern schip was , dat er muziek kon worden uitgezonden vanaf het stuurhuis naar het dek.
In IJsland, hadden de Amerikanen  een lucht basis bij Keplavik met hun eigen onderkomens en een radio station.
Zij zonden vier en twintig uur per dag, non-stop muziek uit. De schipper stemde daar op af en zond het weer uit naar het dek..
Het was een prachtig station met veel country en western muziek, wat ik nooit eerder had gehoord en al spoedig ging ik van dat soort muziek houden,
De top twee vrouwelijke artiesten waren Patcy Cline en Kitty Wells.
Beide dames streden voor een top plaats in de Amerikaanse hit parade..
De schipper had een platenspeler in zijn kooi, die aangesloten was met de luidsprekers aan dek..
Zij favoriete plaat was `The wheel of Fortune`,  wat werd gezongen door de zangeres Kay Star.
Als wij een goede trek deden. werd vaak genoeg deze plaat  gespeeld en werd meer dan eens uitgezonden gedurende de drie volgende uren,  tot de trawl weer scheep werd gehaald..
Eens toen wij in de last stonden te strippen en de luidsprekers het lied uitbrulden van Kay Star´s `The wheel of Fortune,`. zwaaide het schip plotseling naar SB en vislijnen begonnen uit te lopen.
Wij waren met het net vast gelopen op een wrak op de zeebodem..
Wij haastten ons om het net scheep te halen, de schipper zette de muziek af en zonder waarschuwing vloog de plaat het raam uit van het stuurhuis en sloeg in stukken, tegen de voor mast.
En weg was Kay Star.
Wij hadden nog maar pas ongeveer anderhalf uur het net gesleept.
Het net had geen schade en wij vingen 100 manden prachtige kabeljauw.
Nadat de vis aan boord  verwerkt was en het net weer op de zeebodem viste, werd de muziek weer ingeschakeld en je mag raden, wat het eerste liedje was . ..........-..... Kay Star.
Ik ben er zeker van dat de schipper een kast vol van deze plaat had..
Als het weer slechter werd, zocht Albert opperte in een fjord.
Twee van zijn favoriete plaatsen waren Seydisfjord en Nordfjord..
Als het echt slecht weer was, gingen wij daar voor anker.
Bij andere gelegenheden gingen langszij de kade en meerden daar..
De IJslanders waren altijd vriendelijk tegen ons.. De schipper stond goed bekend bij hen en had daar veel vrienden.
Zij openden weleens overdag het zwembad voor ons en s´avonds de danszaal.
En dat zorgde voor een plezierige oponthoud op onze reis.
Vaak zond de schipper muziek uit over de flord.
Ik ben er niet zeker van of de inwoners dat wel op prijs stelden en zeker niet in de late avond.
Jammer genoeg, kwam dit allemaal tot een einde bij de eerste `Kabeljauw Oorlog `´

Tijdens de Kerstdagen waren wij dat jaar thuis en na een onderbreking, ging ik weer naar het kantoor, om te monteren.
Ik was teleur gesteld toen ik te weten kwam dat ik niet terug mocht naar de Northern Chief, maar was zeer verbaasd toen mij werd verteld dat ik hiervoor in de plaats als dek leerling op de Northern Jewel kon monsteren..
Het was een heel nieuw schip en de schipper was een van de hoogste besommers..
Ik was aan boord van de Northern Jewel toen het grote ongeval gebeurde.
Op de 27e Januari 1955 zonken twee  trawlers uit Hull, de Lorella en de Roderigo, bij de Noord Kaap van IJsland.
De voorgaande dag hadden deze trawlers gevist op 90 mijl NO van de Noordkaap.
Het weer was erg slecht, met een storm krachtige wind, verblindende sneeuwval en met zware ijsafzetting..
Er waren nog wat andere trawlers bij deze schepen in de omgeving, Britse, Franse, Duitse en Noorse trawlers.
De intense kou veroorzaakte ijsafzetting..
Twee trawlers, de Northern Crown en de Northern Sea moesten met de visserij stoppen en moesten uren lang ijs verwijderen van hun opbouw en dekken, om te voorkomen dat de schepen zouden omslaan..
De Northern Sea keerde terug naar Grimsby.. Zij werd de eerst volgende dagen aan de afslag verwacht.
De eerste indrukken van moeilijkheden werden bekend, toen een bericht werd ontvangen van de Lorella, dat zij slagzij maakte en hulp nodig had.
De Roderigo spoedde haar direct ter hulp.
In de vroege uren van Donderdag morgen, zond ook zij een noodoproep uit.
Niets werd meer gehoord van beide schepen.
Een zee-luchtvaart reddings- vliegtuig van de Amerikaanse basis  Keflavic vloog over het gebied , maar kon geen spoor van de Lorella vinden op haar radar scherm.
Later verdween ook de Roderigo van het radar scherm.
De waarschuwing voor dit gebied was nog steeds Noordoostelijke storm.
Een grote zoektocht werd opgesteld en schepen en vliegtuigen zochten te vergeefs naar de twee schepen, maar er werd niets gevonden.
Van beide schepen waren er geen overlevenden.
Veertig  mannen en jongens verloren toen het leven en lieten op zijn minst twintig kinderen vaderloos achter.
Schipper Tom Evens van de Grimsby trawler Stockam hoorde andere schepen, met inbegrip van de Northern Crown, Northern Sea en de Hull trawler Cape Spartel , praten over de  ernstige hoeveelheid ijs, wat zich afzette op de schepen.
Wij hadden zelf ook wat last van ijsvorming, maar wij hoefden niet met vissen te stoppen, zei hij.
Ik hoorde ook nog drie andere schepen op de radio, die vertelden dat het weer op de Beren eiland gronden, even slecht was en met ernstige ijs afzettingen, terwijl er stormwind stond, zodat zij Beren eiland moesten verlaten en naar het zuiden moesten stomen, om uit het slechte weer te komen..
Bij zwarte vorst hoeft het niet hard te waaien voor ijsafzetting.
Het verschijnt aan de oppervlakte van de zee, zoals bij een lage mistbank.
Wanneer je er mee te maken krijgt , keldert de temperatuur en ijsafzetting begint zich op alles te vormen.
En wanneer het er nog bij waait en er veel buiswater wordt over genomen, gebeurd de ijsafzetting nog veel sneller.
Het enige wat je nog kunt doen, is de trawl scheep halen en daar zo snel mogelijk weg zien te komen. .
 Als ijsafzetting zich te snel opbouwt, moet je het ijs weg gaan hakken en verwijderen, om slagzij te voorkomen.
Iedere visserman is hier bang voor. .
Een ander slachtoffer van deze wrede weersgesteldheid, was de 656 ton IJslandse trawler Egill Raudi,  met een bemanning van vier en dertig personen aan boord.
Zij strandde aan de zuid kant van Cape Ritur, twintig mijl ten westen van de Noord Kaap.
De marconist vertelde dat zij slagzij maakte, dat beide reddingsboten in elkaar waren geslagen en er water in zijn hut stond.
De Grimsby trawler Andaness was daar ter plaatse aanwezig, met nog drie IJslandse trawlers, welke probeerden om vlotten te laten drijven naar het vastgelopen schip.
Later werd  gerapporteerd dat de trawlers er in waren geslaagd om dertien leden van de bemanning te redden en andere zestien bemannings leden werden van boord gehaald door de IJslandse wal redding dienst.
Onfortuinlijk verloren vier IJslanders en een Faroer visserman het leven,  bij dit ongeval,

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-02-2017, 08:10:27

Noordover 22

De Northern Jewel was een oliestook stoom trawler..... en wat was zij een pracht schip.
Fantastisch ! Ik kan eerlijk zeggen, dat ik sedert dat schip, nooit op een betere zijtrawler heb gevaren.
Zij was de beste
De accommodatie was eerste klas en de gehele bemanning sliep op het achterschip, wat veel comfortabeler was dan in het voorin te moeten slapen.
Onze eerste drie reizen, waren naar  de west kant van de Noorse kust, bij Anderness, met de bijnaam "Handen en knieën. " en dat is waar wij op terecht kwamen aan het einde van de reis..
De schipper was Vic Meech, die maar net als schipper was begonnen.
De regulaire schipper had drie reizen verlof..
Ik mocht Vic wel en ik voer op verschillende schepen bij hem , maar hij was een harde opzichter.. Vissen bij de Noorse kust was normaal door drie trekken doen in dezelfde richting, Na het net scheep gehaald te hebben, werd weer naar het uitgangspunt terug gestoomd..
Gedurende de drie trekken hadden wij gewoonlijk genoeg vis gevangen om ons strippend aan dek te houden tot wij weer terug waren op de begin plaats.
Het weer was gewoonlijk slecht, en terug stomen was meestal met de kop in de wind.
Het was een nachtmerrie.
Vic toonde geen medelijden met ons, er was niet mogelijk om met aangepaste vaart tegen de wind in te stomen.
Het moest altijd met vol vermogen, tegen de wind in.
Het buiswater over de boeg was zwaar en nu en dan duwde het schip haar kop in de hoge zee, waarna het voordek onder water kwam te staan.
Dat was altijd het moment, dat de problemen op gang kwamen..
Bij normaal weer bleef de vis op het dek liggen, maar wanneer  zwaar buiswater en zeeën over het dek spoelden, was het minder leuk
Water vulde de vis lasten en alles veranderde.
Met een slingerend schip van de een naar de andere kant, met het water in de lasten, betekende dat de vis van de ene naar de andere kant werd geslingerd.
Door het gewicht van de vis en het water,  barstte de last planken en lieten ons zonder last planken.
De hele stuurboord zijde was één grote massa door elkaar spoelende vis, water en lastplanken.
Wij hadden grote moeite om ons staande te houden, want het was een grote glij partij van gellen.  levers en water tot ons middellijf.
De vis spoelde over de achterdek planken naar de lens poorten en  zo weer terug de zee in.
Dan begon Vic pas wakker te worden.
Het raam van het stuurhuis ging open.
Hij stak zijn hoofd naar buiten en begon tegen ons te schreeuwen en te schelden.
Hij noemde ons de grootste, nuttelooste  bastaard onder de zon.
Temperamenten kwamen los en iedereen was het zat.
Een van de bemanningsleden verloor zijn temperament en begon terug te schreeuwen tegen de schipper, waarin verteld werd dat hij zijn rot kop  naar binnen moest trekken, maar zijn geschreeuw ging verloren in de wind.
Vic verminderde de vaart van het schip, zodat wij de lastplanken weer op hun plaats konden zetten.
Na alles te hebben uitgesorteerd, keerde alles weer terug tot een normale toestand.
Tot Vic de machine weer op vol vermogen zette en alles weer opnieuw begon.

Schippers hielden ons uren lang bezig, vier en twintig uur durende shiften waren niet ongebruikelijk.
In de vroege vijftiger jaren, waren er pas zaken, zoals een wacht te kooi.
Als de visserij slap was, kregen we wat nacht rust, maar dat was dan meestal met korte tussen pozen., zoiets van een half uur tot zo'n drie uur, als wij geluk hadden.
De enige tijd dat wij een fatsoenlijke rust periode kregen, was als wij  van visgrond veranderde en wij vier of vijf uur moesten stomen.
Als de overstoom minder was als dat, moesten wij gebruikelijk  de netten repareren of ons bezig houden met het visgerei,.
Alleen als het weer slecht was en wij hierdoor gedwongen waren om te stoppen met vissen, konden wij een behoorlijke rust tijd krijgen.
Het weer waarin wij visten was verschrikkelijk.
Wij stopten niet met vissen bij stormkracht 8 en ik heel dikwijls bij windkracht 9 nog gevist onder diverse omstandigheden..
Op sommige momenten kosten het al onze tijd, om ons staande te houden.
Ik geloof niet dat wij er weet van hadden over de echte windkracht, omdat wij geen instrumenten aan boord hadden om dat te meten.
Het was pas jaren later, toen ik op een stand-by schip voer bij een olie platform, die  was uitgerust met de laatste uitrusting, dat ik mij realiseerde in wat voor soort weer wij altijd hadden moeten vissen.
Ik heb op de brug gestaan, de wind observerend die een snelheid bereikte van 40 tot 50 mijl per uur en als ik dan naar de staat van de zee keek, dacht ik.... wij visten nog bij zulk weer, wij moeten toch gek geweest zijn.?
In de vroege vijftiger jaren , gingen de schepen pas werken met een wacht te kooi..
Sommige schipper hanteerde een schema van 18 uur vissen en zes uur rust, wat ook een slecht schema was en als wij dan 5 uur rust kregen, hadden wij geluk..
Ander schepen hanteerde het schema van twaalf uur op en twaalf uur af.
Dat schema was ook niet goed en als je geluk had, kon je drie uur rust krijgen
Vic deed het goed  op de drie reizen, door iedere reis 3000 kits vis van 10 stones aan de afslag te brengen.
Maar jongens.... wat hebben wij daar hard voor moeten werken !
Op onze volgende reis was de atmosfeer op het schip compleet veranderd.
De regulaire schipper, Bill Woods of Woody, was weer terug.
De bemanning gedroeg zich heel netjes en ik dacht dat de helft van de bemanning bang voor hem waren.
Op de brug, tijdens onze zeewachten, spraken wij onderling met elkaar. Maar als de schipper het stuurhuis binnen stapte, verstomde de conversatie, tot hij weer vertrok.
Niemand sprak het eerst tegen hem en als hij om een pot thee vroeg, viel de bemanning over elkaar heen, om een pot thee voor hem te halen.
Ik was iemand , die niet veel sprak, maar ik miste niets wat er om mij heen gebeurde en het duurde niet lang voor ik begon met de mensen hun karakter in te schatten.
En al spoedig ontdekte ik aan wie ik niets moest vertellen..
Als ik de schipper iets wilde laten weten, hoefde ik het alleen maar tegen een paar bepaalde bemanningsleden te vertellen en ik kan je verzekeren dat hij het te weten kwam.
Tijdens de eerste drie reizen, had de bemanning mij alles al verteld over Woody, die berucht was voor illegaal vissen, binnen de grenzen van de territoriale wateren..
Zij vertelden mij hoe, toen het schip nieuw was, hij platen liet maken om de naam van het schip te bedekken en het visserij nummer en schilderde de schoorsteen, zodat het patrouille schip niet de rederij kleuren kon herkennen..
Bij IJsland in die zomer werd de meeste tijd doorgebracht met vissen binnen de territoriale wateren en wij vingen veel vis.. Wij visten met twee stellen netten, een aan BB en een aan SB.
De grond rond de Oost en West Horn was erg hard en ons net was steeds zwaar gehavend, maar er was bijna altijd een goede trek vis, altijd zo iets van 100 stuks 10 stones kisten , maar aan de andere kant kon er ook helemaal geen vis in zitten..
Wanneer wij het net scheep haalden en het net was beschadigd, zetten wij altijd het andere net uit, Wij handen geen tijd om wat rond te hangen want het net wat geboet moest worden , wachtte ons reeds op..
Bij de eerste trek was het net oké, maar daarna verwisselden wij bij iedere trek van net..
Mensen.... wat was dat hard werken..
Wij kwamen nooit van het dek af, behalve voor onze wacht te kooi. Het was iedere dag  achttien uur van hard werken, gedurende twaalf tot dertien dagen.
Aan het einde van de reis stonden wij absoluut dood op onze voeten.
Bij de tweede haal, sorteerden de stuurman de bemanning. Sommigen moesten gaan strippen en de anderen moesten het net boeten.
Wij stonden aan de SB zij, want dat was de zij, waar geboet moest worden.
Toen zag ik ook, dat de stuurman aan een matroos vroeg of hij kon boeten.
Ik kon dat haast niet geloven.
Toen ik nog van Fleetwood voer, kreeg een matroos geen baan, als hij niet kon boeten.
Ik vertelde de stuurman , dat ik kon boeten maar hij lachte me gewoon uit en hij vertelde mij dat het mijn job was om de naalden te vullen..
Toen het werk verdeeld was, gingen we aan het werk.
Ik moest met de boeters mee en de naalden vullen.
Toen al mijn naalden vol waren, vond ik een gat in het net en ik boette het dicht.
Ik deed dat zo vaak als ik kon, om te zorgen dat het karwei klaar kwam.
De visserij werd iets beter en wij vingen meer vis, dan wij konden verwerken.
De bemanning wilde gaan strippen, terwijl de marconist, Jack Douglas,  het werk op de brug voor zijn rekening nam, door de trawl te slepen.
Hij had al heel lang bij deze schipper gevaren en de schipper vertrouwde hem volkomen.
De schipper zelf,  was afkomstig uit Fleetwood en was een uitstekende boeter en hij  kon het vlug.
Ik ging niet strippen, maar hielp de schipper met naalden vullen en ik boette alle gaten , die ik kon vinden..
De schipper nam er notitie van, dat ik vrij goed kon boeten en  ik begon met hem samen, ook grotere gaten te boeten. Uiteindelijk deden wij samen al het boetwerk, terwijl de rest van de bemanning  aan het strippen waren.
Ik deed bijna geen strip werk meer, die periode bij IJsland.


wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 22-02-2017, 12:15:52
GY-1-Northern Jewel


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 22-02-2017, 14:40:02
en er zit aan het zien ruim 60 jaar later nog steeds vis.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-02-2017, 15:48:58
Zier.
Leuke reactie
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 22-02-2017, 18:59:48
 ;D


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-02-2017, 08:17:02

Noordover 23

Wij werkten gewoonlijk samen met Bill Drevers, schipper van de Northella uit Hull.
De Northella maakte haar eerste reis, was gloed nieuw en de voorkant van haar brughuis was nog fris geschilderd.
Onze schipper was zwaar onder de indruk van het schip.
Toen wij de volgende reis uitvoeren, was de kleur van de brug veranderd en geschilderd van wit in bijna dezelfde kleur als de brug van de Northella.
Beide schippers waren afkomstig uit Fleetwood en waren goed bevriend.
Bill Drevers was al even slecht als onze schipper, als het op vissen aan kwam in territoriale wateren. Zij keken voor elkaar uit of er door de marine gecontroleerd werd.
Op een dag waren wij vissende bij IJsland en het was prachtig weer.
Wij waren daar met een groep schepen aan het vissen binnen de territoriale wateren en sleepten in een Noordelijke richting.
Binnen ons,  viste een trawler uit Hull. Ik was aan BB bezig met mijn gebruikelijke werk van het netten boeten, samen met de schipper.
De rest van de bemanning was aan het strippen..
Plotseling vloog de deur van de brug open en de marconist schreeuwde........ Schipper , daar komt een schip aan stomen van de wal vandaan en hij  komt met volle kracht op ons afgestoomd..
Niemand had zich gerealiseerd, dat het marine vaartuig dicht onder de wal naar ons toe was gekropen en was nu slecht 3 mijl van ons en de andere schepen verwijderd..
Iemand van ons zou worden aangehouden en opgebracht worden..
Alsof de hel los barstte.
De bemanning sprong uit de last en vloog naar hun plaatsen bij het halen en de winch hieuwde de trawl met volle snelheid binnen..
De bemanning had dit al zo vaak meegemaakt en beschouwde het als een kunst stukje.
Toen het net aan de oppervlakte kwam, leek het er op. dat het meer dan een kuil vis zou zijn.
Het net werd fanatiek binnen boord getrokken, totdat wij voldoende net scheep hadden, om er een strop om te gooien..
Een paar maal hieuwen met de strop waren genoeg om ons in staat te stellen een staaldraad rond het net te krijgen, zodat de vis in twee secties werd verdeeld.
Zodra wij de haak van de gilson  inpikte aan de staaldraad, zette de schipper de machine op volle kracht vooruit..
Tot nu toe was alles nog voorspoedig gegaan,
Maar van nu af aan,moesten wij erg voorzichtig zijn. We hadden een kuil vis boven de last hangen, het middel stuk van het net  lag nog steeds buitenboord en het schip stoomde nu volle kracht vooruit, terwijl de schipper schreeuwde vanuit het raam van het stuurhuis, dat wij de rest van het net ook moesten scheep halen.
Het net stroomde naar achteren en de visborden klapperden tegen het schip en het was gevaarlijk om te proberen het net binnen boord te krijgen..
Gelukkig spleet het gedeelte van het net wat buitenboord hing en de vis er in, ging verloren, wat het wel gemakkelijker maakte, om het net weer scheep te krijgen.
Het gevaarlijkste deel van deze werkzaamheden was , om te proberen de Gilson in te pikken aan het achter visbord, daar het heen en weer slingerde en tegen de huid van het schip aan sloeg.
Wij moesten heel erg voorzichtig zijn, zodat wij niet verpletterd werden  tussen de galg en het 1.5 ton zware visbord van hout en staal, wat een ernstige verwonding kon veroorzaken of zelf de dood.
Uiteindelijk kregen wij de trawl veilig binnen boord.
Het marine vaartuig was nu op de hoogte van de andere schepen.
Wij hoorden het schip een kanon schot afvuren en ik rende naar de andere zijkant van het schip, om te zien wat er gebeurde..
Het marine vaartuig lag nu langszij de Hull trawler, die het marine vaartuig niet op tijd had gezien..
Onze schipper was er van overtuigd, dat het marine vaartuig ons als doel had bepaald, maar dat het schip later zich concentreerde op schepen, die dichterbij visten.
Wij stoomden een paar uur en luisterden naar de rapporten en hieruit vernamen wij, dat er geen andere marine vaartuigen in de buurt waren.
Het Hull schip werd aangehouden en werd geëscorteerd door het marine vaartuig, die het Hull schip naar Reykjavik op bracht..
Onze schipper veranderde simpel weg weer van koers en draaide om en stoomde terug naar de territoriale wateren. Er was nu geen gevaar meer, dat iemand ons zou lastig vallen.
De schipper zei ons, dat wij een pracht stukje werk hadden geleverd en stuurde ons een extra rantsoen rum.
Wij visten alleen nog maar in het verboden gebied tijdens de tijd, dat het marine vaartuig nodig had op naar Reykjavik te varen en weer terug.
Toen zij weer in het verboden gebied terug was, waren alle schepen buiten het gebied aan het vissen, alsof er niet was gebeurd.
Het marine vaartuig had zijn man gearresteerd en wij hadden een hartstikke goede visdag toen hij weer weg was, dus iedereen was happy, behalve de schipper van de Hull trawler, die gegrepen was..

De meeste tijd van de reis, visten wij in de verboden wateren..
Er werd gezegd dat onze schipper lang niet zo gelukkig zou zijn, als het niet binnen de territoriale wateren zou hebben gevist, maar ......God is met de goddelozen,......... wordt er altijd beweerd..
Op de volgende reis, was het weer schitterend.
De zon scheen  en je kon mijlen ver weg kijken..
Wij stoomde richting de wal en de bemanning was aan dek om het visgerei in orde te brengen , om te gaan vissen..
Ik stond op de brug en stuurde het schip, terwijl de schipper en de marconist bezig waren met hun kijkers, om naar een schip te kijken, wat binnen de limiet grenzen lag.
Hij lag net bijgedraaid en verplaatste zich niet. Zij waren er van overtuigd, dat het een marine vaartuig was.
Wij gaan dit keer  eens niet de limiet binnen, zei de schipper tegen niemand persoonlijk..
Toen wij dichter bij de limiet grens kwamen, werd het klaar, dat het niet een marine vaartuig was, maar de Grimsby trawler Vanessa, die net binnen de limiet grens lag..
Toen wij bij haar langszij kwamen, zagen wij dat haar dek vol vis lag..
De schipper wisselden een paar woorden over het vissen en stoomde nog 10 minuten en stopten..
De schipper bekeek  de zeebodem op de  echo meter. De echometer gaf een hoop vis aan, maar de grond leek erg hard en vol met scherpe uitsteeksel..
Ik ben niet erg zeker over de grond, zei hij maar laten wij het maar eens proberen.
Toen we het net uitgezet hadden, gingen wij naar het achterschip voor een pot thee en het roken van een sigaret.
We zaten nog in de messroom te praten,, toen we de scheep telegraaf hoorden, als sein, dat wij binnen 10 minuten zouden gaan halen..
Dit was iets ongewoons,  want we hadden nog maar net de trawl een uur en drie kwartier gesleept, in plaats van de gebruikelijke drie uur..
We sloegen de vislijnen uit het power blok en begonnen met het inhieuwen van de vislijnen.
Iedereen wachtte tot de trawl borden boven water zouden komen. maar er moest nog steeds 75 vadem vislijn worden ingehieuw.
Plotseling begon het water te borrelen en verkleurde naar diep blauw.
En plotseling verscheen daar de kuil aan de oppervlakte als een grote hooibelt. en spreidde zich uit over de oppervlakte van het water als een grote worst , tot aan de boven pees vol met kabeljauw..
Zet de winch wat zachter, schreeuwde de schipper.
Hieuw nu langzaam op.
Ik had nog nooit zoveel kabeljauw gezien in een trek.. Wij zagen de kabeljauw weg zwemmen uit de bek van de trawl.
Het moet ons meer dan twee uur hebben gekost, om het net scheep te krijgen..
Het resultaat was 13 pakken vis op het dek en ieder pak vis was ongeveer dertig kisten vis  van 10 stones., wat een totaal maakte van 390 kisten vis.
Het was in een woord...... Geweldig.
De SB zijde van het dek lag vol vanaf de winch tot aan de voor galg..
Wij zette de trawl weer uit en begonnen met het strippen van de vis.
Iedereen was in een beste stemming en we praatte onder elkaar.
Naar aanleiding van de hoeveelheid vis die wij bij de laatste trek hadden gevangen, besloot de schipper om de tijd van de trek in te korten en wij sleepte de trawl nu nog maar een uur en tien minuten.
Toen wij voor de tweede keer haalden, stond iedereen uit te kijken naar de zee of er weer zo'n trek om na te vertellen, te scoren viel.
En waar genoeg, het net barstte nogmaals naar de oppervlakte met een gewicht aan vis.
Ditmaal was het niet zoveel als de voorgaande trek, slechts elf pakken, wat gelijk stond aan 330 kisten vis.
Het was in ieder geval weer een prachtige trek. Wij moesten meer last planken inzetten om te voorkomen dat de vis uit de lenspoorten zou weg stromen..
Het midden dek en de SB zijde , lagen nu vol vis..
Ik verwachtte nu wel, dat wij zouden gaan liggen drijven om al de vis te strippen, maar de schipper had andere ideeën en wij gingen weer het net uitzetten.
Maar potverdorie, dacht ik, als wij weer zo'n trek doen, waar moeten wij het dan laten..
Wij krijgen het nooit aan dek .
Na het net te hebben uitgezet gaf de schipper orders dat iedereen moest beginnen met vis naar de BB zijde van het schip te gooien en wel zo snel mogelijk.
Dat was een zwaar karwei wat het waren allemaal grote en zware kabeljauwen., sommige wogen zelfs meer dan 3 stones.
Het zonnetje scheen prachtig en het was een warme dag en het kostte ons veel energie.
Wij vulde de BB zijde tot verschansing hoogte en daarna het midden van het dek en het voorschip.


Wordt Vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 24-02-2017, 11:04:10
Cor is het nog geen tijd om te gaan halen???.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-02-2017, 11:21:43
Zier,
De lengte van een geplaatst verhaal mag nooit het aantal van 10.000 lettertekens overschrijden, , dus ben ik hieraan gebonden.
Dus geduld hebben tot a.s. maandag..
Ik kan iedere dag wel een verhaal plaatsen, maar dan hou ik niet veel vrije tijd meer over.
Geduld is een "schone "zaak, was het spreekwoord.
gr.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-02-2017, 02:24:36
H-98-Northella (3)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-02-2017, 02:32:42
GY-257-Vanessa-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-02-2017, 09:15:51
Noordover 24

De SB zij was nu weer bijna leeg..... maar voor hoe lang ?
De schipper gaf orders, dat het net meteen gehaald moest worden. Het net had slecht drie kwartier over de zeebodem gesleept en produceerde nog eens negen pakken vis, gelijk aan 270 kisten vis.
Wij slaagden er in om slecht 6 pakken vis in de last te storten en dan viel er al weer vis terug in zee..
Het zevende pak,werd ook scheep gehieuwd, maar werd niet gestort en bleef aan de gilson hangen en de rest van de vis bleef in het net, langszij het schip.
We lieten de kleppen van de spuigaten zakken en moesten de vis rond het visruim luik weg halen en de enige plaats waar wij de vis  konden kwijt raken, was op het achterdek.
Het werd geschat dat wij in 10 uur tijd 10.000 stones vis hadden gevangen. Het net was slechts in totaal drie uur en veertig minuten over de zeebodem gesleept. Wij moesten de volgende 24 tot 30 uur liggen drijven om te kunnen strippen.
Toen wij nog zo'n 30 kits vis nog niet gestript hadden, gaf de schipper instructies om het net weer uit te zetten.
Deze 30 kits waren genoeg om ons strippend bezig te houden tot de volgende haal.
Voor de verdoemden was geen rust nodig.
Wij hielden deze visserij vol, voor de volgende drie dagen.
Het weer bleef schitterend, wat voor ons een grote hulp was.. Toen wij van IJsland vertrokken, lag het dek nog werkelijk vol met vis..
De schipper stopte de wacht te kooi en iedereen moest strippen en twaalf man stond vier en twintig aan één te strippen. Ik had geluk, want ik had net mijn wacht te kooi gehad, toen de schipper de wacht te kooi stopte.. De drie man, die nu de wacht te kooi zouden hebben, werd het door de neus geboord en moesten het uiteindelijk veertig uur zonder slaap zien uit te houden..
De arme stakkers waren compleet kapot, zij hadden geen benul meer hoe laat het was.
Maar het was voor iedereen een zware reis geweest..
De laatste vis werd in de wasser gespoeld, toen wij ter hoogte  van het zuid einde van de Faroer eilanden waren.
Van de vier dagen vissen, deden we slechts 12 trekken en de rest van de tijd lagen wij te drijven om te kunnen strippen. Wij eindigde de reis met 3500 kisten vis van 10 stones in vier dagen vissen en iedere vis was binnen de territoriale wateren gevangen.
De gehele reis duurde 10 dagen, een van de kortste reizen naar IJsland , welke door een Grimsby trawler in die tijd ooit werd gemaakt.
Wij verwachtte een grote besomming toen wij aan de afslag kwamen, maar ook nog andere trawlers  brachten die dag goede vangsten aan de afslag.
De kwaliteit van onze vis had geleden van het aan dek liggen in de hete zon, gedurende  lange tijd en een gedeelte van de vangst werd afgekeurd
De rest bracht een slechte prijs op.
Zwaar werk verricht voor noppie de nop.
Wij waren zwaar teleur gesteld..
Onze schipper viste altijd binnen de limiet grenzen, maar hij had veel geluk.
Ik herinner mij een donkere nacht dat we er visten met een paar andere schepen en niemand had het marine schip gezien, tot op het laatste moment.. Hij was nog maar drie mijl van ons verwijderd, toen hij werd gespot op de radar,
Paniek was verzekerd.
De algemene routine was, als we de trawl scheep hadden, om alle lichten te doven en ook de navigatie verlichting te doven.
Met het schip in totale duisternis gehuld, stoomde wij naar buiten de limiet grens..
Toen wij weg stoomden, hoorden wij het marine vaartuig een kanon schot lossen
Hij had er een te pakken.
Wij hadden ons net drie uur lang voortgesleept en moesten gaan halen, toen het marine vaartuig verscheen, Alles wat wij die trek vingen, na drie uren slepen, was vier manden vis.,
Wij bleven twee uur lang stomen, tot wij er zeker van waren, dat wij niet achtervolgd werden en zette toen de trawl weer uit..
Drie uur later haalden wij 100 kisten vis boven water.
Als dat geen geluk is, dan weet ik het niet meer !
Vis was er niet altijd voldoende en er waren tijden dat het erg moeilijk was om vis te vinden.
Deze speciale reis was er een van..
Het kon niet schelen waar we heen gingen, binnen de limiet grenzen of er buiten, er werd steeds weinig gevangen..
Schepen gingen naar huis met slechte vangsten. en de rapporten van alle schepen waren eender.
Wij hadden nog drie visdagen te gaan en hadden slechts 750 kisten vis aan boord. Normaliter op dit punt van de reis hadden wij gewoonlijk 1700 tot 2000 kisten in het visruim.
Uiteindelijk besloot Woody naar de Faroer eilanden te stomen , met de intentie om daar 24 uur te vissen.
Als we er niets zouden vangen, zouden wij naar Grimsby stomen en het verlies maar accepteren..
Wij arriveerden in de vroege uren van de volgende mogen bij de Faroer Eilanden en zette de trawl uit op de Fuglo Bank.
Wij verwachtte er niet veel van en wij dachten dat het gewoon maar tijd verlies was, maar Woody zijn geluk , had hem nog niet in de steek gelaten.
Onze eerste trek was 200 manden kabeljauw en koolvis en drie dagen later waren wij op de thuisreis met 2500 kits vis aan boord. Wij maakten een uitstekende besomming, door het feit dat andere schepen slechte reizen maakten..
De volgende reis, was weer naar IJsland, op een reis zonder incidenten.
Alles liep als van zelf en de visserij was goed. Wij vingen ongeveer 2500 kits. maar toen verminderde de visserij..
Wij hadden nog maar twaalf uur vistijd over en Woody besloot dat het een goed idee was om naar de 100 vadem lijn te stomen bij de noordkust van Schotland, om daar  naar haaien te zoeken..
Iedereen haatte dit, als de schipper zoiets had besloten.
Het is mooi, als de reis bij IJsland beëindigd en rechtstreeks naar huis wordt gestoomd daar vandaan..
Maar dat was niet zo, als wij nog een paar visdagen over hadden..
Maar wij hadden slecht nog maar 12 uur over..
Wij kwamen op de 100 vadem lijn aan en zette de trawl uit en hadden net genoeg tijd over, om drie korte trekken te doen.
Wij noemde Woody, de grootste rotzak die er onder de zon te vinden was.
Wij hoopten er op, dat hij niets zou vangen en we klaar waren om naar huis te stomen.
Wij haalden na drie uur.
Het weer was goed, de zee vlak en kalm en wij keken naar de zee voor een gebeurtenis om na te vertellen.  Van bubbels, wat zou aangeven, dat we een goede trek hadden gedaan.
Geen bubbeltje was er te zien.
Het lijkt er wel op , dat er geen vis in zit, dacht ik bij mijzelf.
Wij hieuwden het net langs het schip. Toen het eerste deel van de trawl boven water kwam. zag ik, dat er een paar haaien in het netwerk hingen..
Mijn gedachten gingen terug naar de goede oude trawler St.Philip, toen wij een hoop haaien vingen op de Barra Head..
Maar mijn hart zonk in mijn schoenen. Het was zo klaar als een klontje, dat wij een grote trek haai deden..
Haaien verschillen van kabeljauw en schelvis daar zij geen zwem blaas hebben en hebben geen drijf vermogen, zodat zij niet naar boven komen drijven..
Het lijkt er veel op, dat je een net vol rotsen hebt opgevist.
Het was zwaar werk, om te trachten het net scheep te krijgen
Iedere keer als wij weer wat netwerk scheep gehaald hadden, moesten wij dat vast zetten met zware kettingen en het vervolgens vast te zetten aan de verschansing, en zelfs dan stonden de kettingen op het punt om  te breken..
Als er enige deining had gestaan, zou het gewicht van de haaien het net hebben afgescheurd.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-03-2017, 08:06:09

Noordover 25


Wij probeerden om een tros  onder het net en het potdeksel van de verschansing te krijgen.
Daarna maakten wij er een lus van en lieten die langs het net zakken..
De tros werd om de winch gegooid en opgehieuwd.
Dit moest erg langzaam gebeuren, want de tros had gemakkelijk kunnen breken , maar wij slaagden er in om het net ver genoeg omhoog te krijgen, om de lijn te grijpen welke bevestigd was aan de  kuil..
Dat maakte ons in staat om het bodem stuk van de kuil aan dek te hieuwen.
Toen wij de eerste kuil met vis aan dek hadden liggen, zou het karwei veel makkelijker geklaard kunnen worden., dachten wij       . Maar dat was jammer genoeg niet zo..
Toen wij de volgende  kuil vis scheep wilde zetten , brak de lijn, en het hele net viel terug in de zee en zonk als een baksteen..
Nu hadden wij een probleem.!
Wij trachtten opnieuw, zonder succes,  een tros onder de bodem van het net te krijgen, maar het mislukte steeds.
De schipper besliste dat wij de vis in een keer aan boord moesten hieuwen. We hieuwden het net zover als mogelijk was in en gooiden er een stevige strop omheen,
Wij waren in het bezit van een takel , een blok over drie schijven, waaraan een grote haak. was bevestigd, zoiets wat je kunt zien hangen aan een grote hijskraan.
Het is erg sterk en twee of drie man zijn er voor nodig om het over het dek te verplaatsen.
Toen de haak aan de strop rond het net was bevestigd, stuurde de schipper allen die op het voordek waren weg, ingeval er iets zou breken..
Wij vervolgde het optakelen,
Ik stond aan SB, goed uit de weg en keek hoe het net voorzichtig uit het water werd gehieuwd.
Toen de takel het volle gewicht van de vis te verwerken kreeg, helde het schip over SB en het net kwam langzaam uit het water.
Het blok had nu de top van de mast bereikt, maar het uiteinde van het net hing nog steeds overboord en in het water..
Plotseling, zonder waarschuwing, brak de draad van het takel.
Het gehele geval viel terug in zee en het takelblok  kwam met een geweldige klap op het dek terecht en sloeg een van de last planken in tweeën..
Goddank stond er niemand onder het takel..
Wij schoren drie maal een nieuwe kabel in de takel blokken en elke keer op nieuw knapte de kabels..
Wij waren nu al zes uur bezig om te trachten de vis scheep te krijgen en iedereen vond het nu wel genoeg en waren het zat..
Wij hadden geen kabel meer voor het takel, maar de schipper wilde het nog eenmaal proberen.
Als het niet zou lukken, dan zouden we het net afkappen en de boel laten zinken.
De volgende order was om een meertros uit het voor ruim te halen.
Dat was een enkele draad , maar dikker als de gebruikte kabel draad en voerde hem door een enkel blok aan de top van de mast..
Ik dacht werkelijk dat de schipper gek geworden was. Na vier maal de draad van het takel te hebben gebroken, kon ik mij niet voorstellen, dat een enkele staaldraad het gewicht van het net kon houden..
Wij begonnen opnieuw en hieuwde het net op met de kabel, gooiden een strop rond het net en haakte  de haak in de strop.
En opnieuw begon het inhieuwen
Iedereen ging op een veilige afstand staan en ik ging naar naar de SB zij , om te kijken hoe het net op nieuw werd ingehieuwd.
De meertros kon het gewicht hebben.
Je kon het kraken  en schaven aan de top van de mast horen,
Ieder ogenblik kon de tros breken en het blok van de mast afbreken en ik vreesde het ergste.
Het net kwam langzaam over de zijkant van het schip als een grote vis worst,
Beetje bij beetje kwam het omhoog, tot de haak tegen het blok in de top van de mast zat.
De winch stopte, maar van het net hing nog bijna 6 voet buiten boord..
De schipper gaf de stuurman orders om een kabel te halen en die vast te maken aan het kuiltouw.
Dat was moeilijk en gevaarlijk en de stuurman moest wel over de verschansing gaan hangen , om dat te proberen.
Het probleem was, dat hij niet zo ver met zijn handen kon reiken.
Het blok in de mast kraakte nog steeds en als de kabel zou breken, zou de stuurman met het net overboord zijn gesleurd..
De stuurman riep twee matrozen, om met hun handen zijn voeten vast te houden.
Toen zij een goede greep op hem hadden,  wrikte hij zich zelf over de reling tot hij onderste boven, boven het water hing..
Het was een pracht stukje werk en het was ook een goede stuurman en ze mochten hem niet uit hun handen laten schieten.. Na veel gerommel, slaagde hij er in de kabel vast te maken en de kabel werd vervolgens naar de winch gebracht.
De winch werd langzaam in gang gezet en de kuil werd naar achteren getrokken tot zij ver genoeg was om het einde van het net binnen boord te trekken.
En toen de kuil op het dek stortte, kwam het blok uit de mast met donderend geraas naar beneden gestort. De as van het blok,  was in honderden kleine stukjes verpulverd..
Maar de stuurman was een echte marzel bink.
Deze laatste kuil vis was ongeveer 160 kisten van 10 stones met haaien en woog ongeveer 10 ton .  . Maar de eerste hoeveelheid vis,  die wij al op het dek hadden liggen, was ook nog eens 30 kisten vis, zodat wij 190 kisten haai in de afslag konden zetten.
En dat was wel een grote hoeveelheid vis om met een enkel blok en kabel aan boord te hieuwen..

In Juni dat jaar, werd ik opgeroepen voor de medische keuring voor de Koninklijke Marine Reserve.
Daar ontdekten zij, dat ik  een dubbele hernia had.
Ik wist dit, omdat ik er al jaren last van had en ik had het vaak de dokter verteld , maar zij konden nooit iets vinden..
Na dit onderzoek , ging ik weer naar zee.
Wij waren halverwege de reis, toen de schipper mij op de brug riep. en vertelde mij, dat mijn vader het kantoor had geìnformeerd over medische conditie..
Ik kreeg licht werk toebedeeld voor de rest van de reis.
Bij terug keer thuis, werd ik in het ziekenhuis opgenomen voor een operatie.
Na mijn herstel, keerde ik terug op de Northern Jewel..
Wij hadden die reis een nieuwe matroos aan boord. Eigenlijk was hij de dek leerling aan boord, toen ik in het ziekenhuis was.. Ik was het niet met de gang van zaken eens, want ik had gedacht dat de schipper mij wel de baan van matroos had gegeven.
Ik vond, zoals het nu was gegaan, nier erg fair..
Ik bleef op de Northern Jewel tot de Kerstdagen en toen vroeg ik aan  Tommy Rowson, de scheepsagent, of hij mij een baan als matroos kon geven.
Hij stemde daar in toe en ik monsterde af op de Northern Jewel, om als matroos te monsteren op de Northern Gem, wel niet een goede verandering, maar je moest toch ergens beginnen.
Ik had altijd met plezier op de Northern Jewel gevaren en ofschoon ik goed met schipper Bill Woods op kon schieten, kruisten onze paden zich een paar keer, tijdens mijn carrière en dat was niet altijd even goed.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-03-2017, 08:49:59


Noordover 26

Het was December , toen ik afmonsterde op de Northern Jewel en ik besloot, dat ik de Kerstdagen en het Nieuwe Jaar  thuis zou blijven, voor ik als matroos zou gaan varen.
Op 24 December rapporteerde de Grimsby Evening Telegraaf het droevige nieuws, dat de Grimsby trawler, de  Prince Charles,  aan de grond was gelopen op de rotsen voor de Noorse kust.
Zij was op 3 December uit Grimsby vertrokken en liep op de rotsen bij het eiland Soeroeya, 60 mijl ten westen van Hammerfest in Noorwegen, tijdens de nacht in een sneeuwstorm.
Er waren 2 doden en zeven vermisten te betreuren en 11 personen waren geredden.
Een van de twee Noorse loodsen aan boord,  werd vermist, maar de andere was in veiligheid.
Deze tragedie betekende macabere Kerstdagen voor veel gezinnen.. Van de doden en vermisten, kwamen er  zes uit de Grimsby regio en de andere drie uit Hull.
De overlevenden waren de rotsen opgeklommen van een eiland en waren  twee uur later gered door het Noors schip Ingoe, die hen naar Hammerfest bracht..
De Ingoe bracht ook de lichamen van de twee doden aan wal..
Zeven van de twaalf geredden, werden in het ziekenhuis verpleegd voor bevriezingen en uitputting, terwijl de anderen in een hotel werden onder gebracht..
De eigenaar van de Prince Charles was de  St. Andrew Steam Fishing Company Ltd uit Hull en het schip voer onder beheer van de  Boston Deep-sea  Fishing Company uit Grimsby.
Een zegsman van de rederij zei, dat de Prince Charles een goede vangst aan boord had en was op de terug reis naar de Humber, vanuit de Barents zee, waar zij had gevist.
Het was een wrede klap om je werk te hebben gedaan wat gevaarlijk en moeilijk genoeg was en dan schipbreuk te moeten lijden in het zicht van de wal, met twee Noorse loodsen aan boord, verklaarde deze zegsman..
Rapporten vermeldden, dat de marconist Osborne, hoofd machinist Pomows, kok Smith en koksmaat Howard naar het Grand hotel waren gebracht in Hammerfest.
Stuurman Hopper en matrozen Kershaw, Proctor en Stevens lagen in het ziekenhuis met lichte bevriezingen.
Hopper had ook een gewonde voet en dek leerling Sumpton en matroos McGill hadden een long ontsteking.
In een verklaring van de Grimsby Stoom Vissersvaartuigen Onderlinge Verzekering en de Bescherming Company Ltd verklaarden, dat hun agent in Hammerfest rapporteerde dat er geen hoop meer was dat de vermiste mannen, nog levend zouden worden gevonden..
De Prince Charles stond met haar boeg geheel onder water en met twee vadem water boven haar achter steven.
Het wrak werd gemarkeerd door een boei, 160 yards ten oosten van de Karken vuurtoren in de Soroey Sont..
De Noorse marine fregat Nordkyn bleef de hele nacht in de buurt van de ongeluk plaats, in de hoop nog overlevenden te vinden..
Zij werd bijgestaan door de Hull trawler Kingston Topaz, maar de zoektocht werd om 7 uur in de morgen afgeblazen.
Gedurende de nacht rapporteerden de zoekers dat twee lege reddingboten en een koffer waren opgepikt.
De zoekers verklaarden ook,..... indien overlevenden het schip hadden weten te ontvluchten, zij niet aan de wal waren gekomen.
Er werd gevreesd, dat de wind en het getij waarschijnlijk hen hadden meegesleurd, de zee in.
De Prince Charles, was een van de modernste trawlers.
Zij was drie jaar eerder opgeleverd en was uitgerust volgens de laatste veiligheid voorschriften..
Een Noors bergings vaartuig was onderweg, om te bekijken of berging van het schip mogelijk was.
Mijn vader was onderweg naar huis vanaf de visgronden in de Witte zee met de Northern Duke., toen de Prince Charles aan de grond liep.
Hij had van de reder opdracht gekregen om Hammerfest aan te lopen en de twee lichamen van de twee bemanningsleden op te pikken en vervolgens mee naar Grimsby te nemen.
Dat zou de laatste thuis reis zijn voor deze twee lichamen.
Aan boord van de Northern Duke, was een matroos genaamd Jimmy Trew, bezig aan zijn laatste reis op zee.
Bij zijn terug keer zou het met de visserij stoppen, op een vijftig jarige leeftijd en zou de visserij industrie verlaten, om aan de wal te gaan werken.
Toen ik naar Grimsby kwam en bij mijn vader voer op de Northern Duke, was Jimmy Trew ook een van de matrozen. Gewoonlijk hield op iedere reis een dagboek bij.
Het vervolg is wat hij schreef op zijn laatste reis op de Northern Duke, wat een passend eerbetoon is aan de mannen die hun leven lieten, bij het vergaan van de Prince Charles.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-03-2017, 13:26:18
Aanvullende verklaringen over het verloren gaan van de trawler H.249  Prince Charles.

Op de 23e December 1955 voer de trawler Prince Charles door de Noorse fjorden en had voor deze vaart in de fjorden twee Noorse loodsen aan boord. toen zij aan de grond liep op de rotsen bij het eiland Soeroeya, 60 mijl ten westen van de plaats Hammerfest..
Op dat moment stond er er een hevige storm en het zicht werd verminderd door zware sneeuwstorm.
Nadat het schip op de rotsen was vastgelopen, gleed het schip van de rotsen af en kwam op haar BB zijde te liggen en lag daar half onder water..
Negen van de 21 bemanningsleden,  lieten bij deze ramp het leven. en hierbij was ook een der Noorse loodsen.
De stuurman Alfred Hopper en bemanningslid Neil Fennell probeerden met een lijn naar de wal te zwemmen.
De stuurman werd in de golven terug gesmeten en bemanningslid Neil werd weggespoeld.
Sommigen van de bemanningsleden slaagden er in om aan de wal te komen en werden hier later na twee uur gered door het Noorse schip Ingoey.
Voor hun heldhaftige en dappere poging werden beide bemanningsleden Hopper en Fennell beloond met de zilveren medaille van de R.H.S.
Aan Neil Fennell werd deze waardering postuum toegekend.

De nabestaanden van de verdronken bemanningsleden startte een rechtszaak met een eis van 225.000
pond.
Zij hadden een aanklacht van grote nalatigheid, voor een groot deel veroorzaakt door de verdronken loods Trygve Skarstad.
Overlevenden van de trawler bemanning verklaarden, dat de loods Trygve Skarstad dronken was, toen hij aan boord van de trawler kwam in Honningsvag en één van de bemanningsleden verklaarde dat hij dronken in het stuurhuis was, terwijl hij het schip beloodste, net voor het schip op de rotsen liep.
Anderen verklaarden, dat hij veel last had van een zware kater en om asperine tabletten had gevraagd, die hem 10 minuten voor het scheepsongeval, aan hem werden verstrekt.

Het schip werd in Augustus 1956 vlot getrokken en naar Tromsö gesleept.
Zij werd later naar de thuishaven Hull gesleept., waar zij op de 3e November 1956 aan kwam..
Na een revisie beurt werd zij verkocht aan de Loch Fishing Company in Hull en kreeg hierbij een naamsverandering naar Loch Melfort.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 04-03-2017, 19:26:03
GY 442 Northern Duke


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 04-03-2017, 19:28:33
H 249 Prins Charles.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Rinus.N op 05-03-2017, 13:38:37
he dirk mooie foto,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-03-2017, 07:57:20

Noordover 27

                       De Laatste Reis
                 

In de dagen van mijn jeugd, ver terug, in jaren rond 1920, begon ik mijn zee carrière als een diep zee visserman, varende vanuit Grimsby aan boord van een Noordzee trawler, wat één van de schepen was, die toen toebehoorde aan Sir Thomas Robinson.
Sir Thomas's vader was een succesvolle schipper, die zijn geld  wijs had geïnvesteerd in de aankoop van een trawler. Vanaf dat kleine begin, werd een grote en goed uitgeruste vloot van trawlers gebouwd, die de Noordzee gronden erg succesvol bevisten en sommige van hen begonnen zelfs verder weg te vissen,  bij de Faroer en de Shetland eilanden.
In die dagen, brachten de visserij en haar  verschillende dochter ondernemingen, arbeidplaatsen in Grimsby, wat eens de grootste vissershaven van de wereld zou worden.
Zoals zoveel van mijn leeftijdgenoten ging ik naar zee,  kort nadat ik de school had verlaten.
Eerst wat lacherig een plezier reisje werd genoemd, waar ik het ontvangende eind van de gebruikelijke ruwe spelletjes aan boord was en waar ik zo stom was, om te weigeren er notitie  van te nemen van deze geharde oude zee bonken, die mij vertelden dat ik , in plaats van een plezier reisje op zee te maken, ik beter naar de hel had kunnen lopen voor tijd verdrijf.
Gedurende velen jaren was ik er gelukkig mee om een Noordzee visserman te blijven of zoals het ook wel werd genoemd, de waardigheid te hebben en inderdaad, er is geen betere voedingsbodem om het vak te leren van netten boeten en al de andere vaardigheden te leren, wat je uiteindelijk een trawlerman maakt.
Maar uiteindelijk om met mijn fantasie te hebben geluisterd naar alle verhalen, die ik hoorden van mijn scheepmakkers als wij een verhaal voorgeschoteld kregen over verre plaatsen met vreemde namen,  waar zij hadden gevist,  kreeg ik de reiskoorts en begon ik op steeds grotere diep-zee trawlers aan te monsteren, die in de vele wateren van de Atlantische Oceaan visten, gedurende een lange periode, die duurde tot ik voor anker ging en aan de wal kwam, op een leeftijd van vijftig jaar.

Wij visten in zulke vreemde plaatsen als bij de Noord Kaap van IJsland en de beruchte Denemarken Straat, waar zoveel schepen met ijsafzetting te maken kregen en met man en muis vergaan zijn.
Beren Eiland en nog verder noordwaarts bij Spitsbergen, wanneer het ijsvrij was en in de Witte zee en zo ver oostelijk als mogelijk was, langs de kust tot aan  Nova Zembla en zelfs in de stormachtige wateren van Kaap Farewell bij Groenland..
Wat een uitzonderlijke onherbergzaam gebied is voor een ontmoeting met hoge ijsbergen, die neer gezweept worden naar de Kaap, door de Groenland stroom en daarna de Davis Straits in..
Het was op een van deze reizen, dat de gebeurtenissen die ik nu neerschrijf, hebben plaats gevonden.   
Wij waren op 10 December met de Northern Duke uit Grimsby vertrokken.
Onze werklust was niet al te hoog, daar wij wisten dat wij de Kerstdagen op zee zouden doorbrengen, een ontmoedigende verwachting, maar wij hadden geen tijd om daar over te piekeren daar wij allemaal werden bezig gehouden met de voorbereidingen voor de komende reis, toen wij gaande weg onze weg naar het noord noordoosten vervolgden en de pool cirkel binnen voeren..
De schipper had besloten om door de fjorden van Noorwegen naar het noorden te varen, zoals gebruikelijk was in de winter en zelfs al voor wij de fjorden binnen voeren, hadden wij al last van ijsafzetting . daar wij de "zwarte vorst "al op de Noordzee ontmoetten, ( zo als wij dit natuur verschijnsel noemden )
Wij kwamen natuurlijk hier door niet in gevaar en werden hierdoor niet gewaarschuwd, maar het leek ons toch wel een slecht voorteken, daar niemand aan boord  het ijs zover zuidelijk hadden gezien, als ooit te voren.
Wij bleven doordrukken, pikten de loodsen op bij Lodingen en toen wij stopten aan het andere einde van de fjorden, zo'n dertig uur later bij Honningsvag, om de loodsen van boord te laten gaan, was het schip in een zorgvolle staat......geheel met ijs bedekt, van voor tot achterschip, in een eeuwige durende duisternis van de Arctische winter..
Wij zagen overdag geen daglicht meer en de verwachtingen waren triest..
Maar wij voeren het laatste stuk fjorden uit, zonder loods en passeerden de Noordkaap en stopten daar, onder de opperte van de wal en hakten de tonnen ijs weg,met bijlen,voorhamers,zware stukken gereedschap en de heet water slangen, tot wij na een paar uur weer eens zeewaardig waren geworden.
Toen waren wij weer in staat om onze reis te vervolgen tot wij vrij van het land waren en van de zwarte vorst en wij met de visserij begonnen.
Ik wil niet te veel zeuren over de vele tegenslagen die wij dachten te hebben, maar het was wel voldoende om te zeggen, dat er niets in ons voordeel bleek.
Er was bijna niets te vangen en ieder keer als wij de trawl scheep haalde was de trawl beschadigd en gescheurd. en wij waren constant bezig met het boeten van de trawl.
Het weer was ook nog slechter geworden en wij kregen nu ook last van de noordoostelijke wind met storm kracht.
Op Kerstmorgen, om twee uur, moesten wij door het slechte weer de trawl scheep halen en alles aan dek sjorren, om te beginnen met steken., kop in de wind, met kracht van 9 BF, vergezeld van zware sneeuwbuien, wat het zicht verminderde tot een paar  meters.
Omdat er geacht werd dat het nu het feestelijke seizoen zou zijn, dachten wij aan al die gelukkige mensen aan de wal die zich best vermaakten en wij begonnen met medelijden met ons zelf te krijgen , met de gedachten dat alles ons tegen zat, daar de storm ook de volgende dag bleef heersen.

Toen hoorden wij over de radio dat een van onze zuster schepen, de Prince Charles, verloren was gegaan in de fjorden en waar enige doden bij te betreuren waren..
Dat deed ons realiseren, hoe gelukkig wij waren,,,,,,,, op zijn minst waren wij nog steeds in leven en aan boord van een goed stevig schip, zelfs al waren de condities wat grimmig..
En ons medelijden ging uit naar de verloren geraakte opvarenden, wie zij ook mochten zijn.
Elf personen hadden de dood gevonden en vijf werden er nog steeds vermist..
Twee werden er gered en sommige van ons kenden hen nog als vroegere scheeps makkers.
Uiteindelijk verbeterde het weer en wij konden de visserij weer vervolgen, maar ook dit maal zonder veel succes.
Jammer genoeg..
Rond die tijd, begonnen wij aan de thuis reis.
Wij hadden slechts 1400 kits vis gevangen, wat niet erg goed was.
Maar andere schepen rapporteerden ook slechte vangsten en wij waren dus niet alleen.
Wij liepen Honningsvag binnen om een loods op te pikken en daar kregen wij bericht van de reder om naar Hammerfest te stomen, om daar de lichamen op te pikken van een paar van onze kameraden , voor de thuis reis en dit natuurlijk, deden wij met de uiterste roeping..
Wij meerden om 10 uur 's-avonds op Oudejaar Avond, aan de kade van deze verre noordelijke haven op en ik zal deze  scene nooit meer in mijn leven vergeten, zelfs als ik honderd wordt..
Het was een droge, bitterkoude nacht, met een volle heldere maan boven ons schijnend en de twinkelende lichtjes van de honderden sterren schijnend in de nacht.
Alles was bedekt met ijs, zo als het hier altijd is in dit deel van het jaar, maar het leek allemaal zo prachtig, zoals het schitterde in het heldere maanlicht, hard alsof het glas was en bijna krakend in de droge bittere kou, van deze mooie Arctische nacht.
En om het plaatje te completeren en inderdaad, de meest glorieuze en onvergetelijke deel van deze hele scene was het prachtige gezicht van het Noorderlicht in al haar glorie, flitsend langs de hemel, als een groot prachtig gekleurd zoeklicht..... een gezicht om dierbaar in gedachten te houden en nooit meer te vergeten.
Maar wij waren hier met een roeping van barmhartigheid en hier voor ging een deel van de bemanning aan wal en werden naar in kleine houten kerk gebracht waar wij werden voorgesteld aan een oudere heer, zijnde de dominee. Hij was een Noor, maar sprak vloeiend Engels.
En hier zagen wij de twee lichamen van onze kameraden in twee helder witte doodkisten, waarin zij voor hun laatste thuisreis zouden maken naar hun diep bedroefde geliefden..
En toen wij  in gebed gingen met deze vreemde mensen uit een ander land, voor onze dode vrienden en een lied zongen,....... waren  mijn ogen niet de enige ogen,  die vochtig waren..
Het was deze plaats en dit tijdstip,  wat ik mij nog steeds zal blijven herinneren,  bij de toepasselijke  woorden van het prachtige lied ..... Blijf bij mij Heer, als straks de avond daalt !

Wij tilde de doodkisten van onze kameraden hoog op onze schouders en brachten hen naar de kade en aan boord van het schip.
Iedere Noor die wij passeerden op onze tocht in de bittere kou, bogen hun hoofd  als een respectvolle laatste groet.
Wij vervolgden weer onze reis naar huis. en weer hing er een gevoel van triestheid over het schip., wat er altijd wel zal zijn in de tegenwoordigheid van doden..
Onze schipper Bill Greene, die in militaire dienst was tijdens de oorlog en zoals zoveel van ons bij veel gelegenheden doden hadden gezien, praatte met iedereen en probeerde de stemming te veranderen en gaf het advies om er nu niet meer aan te denken.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-03-2017, 08:00:35
Noordover 28


Onze moeilijkheden op deze noodlottige reis waren nog niet over.
Toen wij weer buiten de florden waren en wij een zuidelijke koers voor lagen langs de kust, nam de wind weer toe vanuit het NNO en al heel gauw liepen wij voor de storm weg met windkracht  9., met bergachtige golven die zich achter het achterschip opbouwden en ons probeerden te overspoelen.
Het was echt een gevaarlijk gezicht, toen mijn wachtmaat en ik de wacht over namen voor de middagwacht.
Met de wind huilend door het want en het schip vreselijk gierend in de hoge, oplopende zeeën, die wij bevochten, zodat wij niet dwarszee zouden komen te liggen.
En toen gebeurde het onoverkomelijke.
Een reusachtige zee kreeg ons te pakken, toen zij ons opliep als een expres trein en aan boord brak, ons overspoelende van het achterschip tot aan de voorsteven.
Het was een verschrikkelijk moment, daar wij er naar streefden om het schip zo gunstig mogelijk te houden en toen een tweede zee zich aan boord stortte, dacht ik echt, dat wij door de golven belopen zouden worden.
Toen wij vooruit keken, zagen wij alleen nog maar de voormast en geleidelijk aan, voelde wij het schip onder ons schudden en sidderen en heel langzaam kwam haar boeg boven het stuivende water uit, wat bijna ons waterige graf was geworden..
Wij konden weer adem halen..
Onze schipper achtte het nodig om voorzichtig de kop van het schip in de wind te draaien en vervolgens te gaan liggen steken, wat wij dan ook de volgende twaalf uur deden.
.
De volgende dag, toen een paar leden van de bemanning in het ruim aan het werk waren aan een trawl,..... één van hen , ....die bij de doodkisten zat om boet naalden te vullen en naar de kisten keek en  vervolgens de volgende woorden sprak. .... Er is een ding, oude knul, jij geef ons zeker een stormachtige rit, op jouw laatste reis.. wat nu ook zou blijken,  dat de grootste schrik voorbij was en alles weer normaal werd.
Het leven moest nu eenmaal door gaan..
Op trawlers , zijn alle moeilijkheden en zorgen van de reis vergeten, zodra het schip op de thuis reis is.
De rest van de reis verliep zonder problemen.
Voor wij het dok zouden binnen lopen, werden de twee doodkisten aan dek gebracht en werden bedekt met de  Rode Ensign vlag, de vlag waaronder zij hadden gevaren.
Toen wij de sluis passeerden, bogen de toeschouwers hun hoofden als een saluut aan onze vlag, die half stok aan de vlaggenmast op het achterschip werd gevoerd.
Ik stond ook bij de sluis doorgang.
Een grote groep mensen stond daar, .......stil met hun hoofd gebogen naar de Northern Duke,...... met de twee doodkisten op het voordek,...... toen het schip langzaam de sluis passeerde.
Mijn vader gaf mij een groet vanuit het stuurhuis, de groet,die ik bevestigde.
Ik liep niet het dok rond om te zien hoe de kisten aan de wal werden gebracht....... het zou een emotioneel weerzien zijn voor de families ......en ik wilde daar niet in de weg staan.


Wordt vervolgd.
   


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 06-03-2017, 11:33:21
Maar de northern duke kwam tog van de wite zee af ??.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-03-2017, 22:16:12
Ja zeker Zier maar het is een verhaal verteld door Jimmy Trew een opvarende van de Northern Duke.
, hij maakte z'n laatste reis   "Onze"  man bleef in verhaal 26 een reisje thuis, dus zodoende stond hij op de sluis toen de Northern Duke binnen kwam.
gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 07-03-2017, 09:26:03
In verhaal 26 is de zoon thuis en vertelt dat zen vader van de wite zee afkomt en de 2 personen aanboord neemt.
En in verhaal 27 vertelt de persoon die zen laatste reis maakt dat ze de 2 peronen ook aanboord nemen maar die hadden boven de noord kaap gevist.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 07-03-2017, 18:02:17
ff zitten zoeken waar de prins charles op de rotsen gelopen is,en volgens mijn moet het dan dit eiland wezen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 08-03-2017, 09:15:58
                                               
Noordover 29

Na mijn eerste reis als matroos op de Northern Gem. monsterde ik af.
Ik had het op dat schip wel naar mijn zin.
Ik maakte maar één reis op dat schip, omdat ik iemand van de normale bemanning moest vervangen.
De schippers bijnaam was "Slaapkamer Tommy," omdat hij het meeste van zijn tijd in zijn kooi lag.
Mijn volgende schip was de Northern Dawn, een kolen stook trawler.
Wij verlieten het dok met het voordek en het halve visruim vol met kolen, wat wij later na het visruim moesten verplaatsen, zodra daar ruimte voor was
Wij stoomden de rivier af en verlegde onze koers naar het NNO en kwamen zo met de kop in de wind bij een stormkracht 10..
Na twee uur stomen lagen er geen kolen meer op het voordek en was alles overboord gespoeld, door de hoge zeeën , die zich aan dek stortten.
En ik kan echt niet zeggen, dat ik het jammer vond, dat de kolen overboord spoelden..
De schipper kwam uit Hull en ik mocht die kerel niet.
Naar mijn mening was het een rotzak..
Na drie reizen , was ik er zeker van, dat ik gelijk had.
Het was alsof hij zijn draai niet kon vinden.
Alles waarover hij praatte, was over zijn tuin .
Misschien had hij beter thuis kunnen blijven, om naar zijn tuin om te zien.
Ik mocht het schip ook niet zo erg. omdat wij ook geen viswas machine aan boord hadden en alle vis moest met de hand worden gewassen..
Wij stripten de vis twaalf uur lang aan een stuk en gooide de vis naar de BB zij., wat ook nog extra werk was en ook zwaar, want er was vis bij, die meer dan 2 stones of meer wogen.
 ( 1 stone is 18 Kg ).
Als de BB zijde vol lag, moest de vis stuk voor stuk met de hand gewassen worden.
Met de waterslang werd  een vislast vol gespoten en daar werd de vis in gegooid en door elkaar gehutseld en stuk voor stuk er uit gepikt en zorgvuldig gewassen en naar beneden in het visruim gegooid..
Het nam eeuwen in beslag en tegen de tijd, dat we er mee klaar waren, waren wij allen doorweekt van het water en steen en steen  koud..
Soms waren wij dicht tegen onderkoeling aan.
Wij visten op de Oost Bank en vingen veel "duff ".
Ze noemen het duff, want het lijkt op een spons of op een niervet pudding en als je het door midden breekt, lijkt het er op, dat het gevuld is met glasvezels,
Deze vezels zijn scherp en steken in je huid zoals een naald en zij beschadigen hiermee ook de vis,
Iedere trek vingen wij 100 tot 120 kisten vis, met hopen van dat duff spul er tussen..
Op de meeste schepen wordt de vis er voorzichtig uitgesorteerd en de duff wordt overboord geschept, zodat alleen de vis overblijft om te strippen..
Onze schipper had niet het geduld, om de vis uit te sorteren.
Wij stortten de vis en de duff op één hoop aan dek. Als het slecht weer was en het schip slingerde, beschadigde de duff de vis..
Wij eindigde de reis met een prachtig schip vis, , maar toen wij hiermee aan de afslag kwamen, was de vis in een slechte conditie.
Consequent werd het grootste gedeelte afgekeurd en was onverkoopbaar
De reis bracht niet genoeg op, om de kosten te dekken en wij bleven allemaal achter met een schuld en moesten een voorschot vragen op de verdienste van de komende reis..
Ik monsterde af en ging niet terug..
Natuurlijk wilt er niemand voor "noppie de nop "werken.

Drie dagen miljonairs.

De dag van de afslag was meestal een drukke dag.
Vanaf middernacht begon de lossing van de vis en werd in de verkoop hal klaar gemaakt voor de verkoop., wat om 7.30 u begon..
Om 06..uur waren  de vishandelaren al in het afslag gebouw en beslisten welke vis zij  hoopten te kopen en tegen 08.45 was al de vis verkocht.
Wij kwamen meestal rond 10.00 uur bij het kantoor om ons loon in ontvangst te nemen, want wij waren drie weken op zee geweest en wij moesten ook drie weken geld beuren..
Het varieerde van niets, bij een slechte reis tot een aanzienlijk bedrag bij een goede reis.
Het loon van een matroos was ongeveer £ 6.50 per duizend, dus bij een besomming van £ 10.000 was ons deel £65,  plus het levertraan geld.
De levers van de vis werden iedere reis bewaard , om te worden verwerkt tot levertraan..
Het was dan een verschrikkelijke hoop geld, maar al het geld was meestal verdwenen als wij opnieuw naar zee gingen..
Vanaf het rederij kantoor, was de eerste stop bij de Humber pub..
Daar werden een paar pinten gedronken, maar we bleven daar niet lang. want daar waren teveel klaplopers.. Als wij daar met twee of drie personen waren, bestelden wij een taxi, om ons rond te rijden en hij bleef dan de hele dag bij ons..
De volgende stop, was meestal de Freemanstraat.
Het was de hele dag "party time " en dat was iedere dag zo in de Freemanstraat, want er waren rond die tijd  meer dan 200 trawlers in Grimsby, die zes dagen in de week vis aan wal brachten..
De Lincoln Arms was een algemene plaats voor het nazitten van de dag en nacht "vlinders ".
Zij wisten heel goed welk schip de beste besommer was en wie de beste "besteders "waren. Tegenover de Lincoln Arms was de Cotties Bar, waar in dezelfde behoefte kon worden voorzien als in de Lincol Arms. Maar wel was daar iedereen netjes gekleed..
Wij droegen allemaal en kostuum met stropdas  en niets van confectie, maar alles maatwerk..
Rond 5 uur in de middag keerden wij dan naar huis, om iets te eten..
De taxi werd betaald en kreeg de instructie ons weer op te pikken rond 8 uur 's-avonds en gingen weer terug naar de Freemanstraat voor nog een paar pinten en vervolgens naar een van de dans hallen.
De beste plaats was de Gairety, maar er waren ook nog de Pier in Cleethorpes en de Café Dansent. een grote plaats , speciaal als zij daar de Bleu Bus dansen hadden..
Er was ook nog een andere plaats met de naam Costello, boven een zaak in de Victoriastraat.
Mijn broer en ik, besloten daar eens een avond heen te gaan.
Er was daar een deur op straat niveau, wat leidde naar de dansvloer.
Toen wij daar aankwamen  was er een opstootje boven aan de trap.
Twee uitsmijters hadden een meisje vast en gooide haar van de trap af naar beneden.
Zij was wel goed dronken, maar wij als gentlemen, hielpen haar toch maar.

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 08-03-2017, 16:38:37
GY-204 Northern Gem.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 08-03-2017, 16:43:15
Die kerel monsterd elke keer op de zelfde soort trawler.
Hier de Northern Dawn.

Dirk.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-03-2017, 07:46:31
Noordover 30

De volgende dag ging ik met de Northern Sky naar zee.
De schipper was Vic Meech, dezelfde schipper als op de Northern Jewel.
Het was zij eerste reis als vaste schipper.
Hij was een harde man en liet zijn bemanning hard werken, maar dat was begrijpelijk, want hij moest voor zichzelf naam maken.
De stuurman was een vriend en één van onze buren, Johnny Meadow. wat later één van de succesvolste schippers van Grimsby zou worden, wat eindigde  als schipper op de Grimsby top trawler, de Ross Revenge.
Gedurende zijn periode als schipper, brak Johnny diverse keren de jaarlijkse top besommingen van de haven.
Wij visten bij IJsland en hadden veel last van kapotte netten, ten gevolge van de ruige samenstelling van de bodem.
Wij stonden de meeste dagen achttien uur aan dek en het was puur de gewoonte, voor het grootste gedeelte van de reis..
Veel van de matrozen stond het niet aan en monsterde af aan het einde van de reis.
Het was het werk van de stuurman om aan het einde van de reis iedere matroos te vertellen of hij ontslagen zou worden of mocht blijven.
Maar aan het einde van de reis kon hij er weinig ontslaan, want de meesten monsterden toch al af..
Het varen op de Northern Sky beviel mij wel, maar het was een schip waar hard op gewerkt moest worden ..
Er is een gezegde... Een schip waarop je hard moet werken ... is een gelukkig schip.
Op schepen waar het er makkelijk aan toe gaat en weinig te doen is, heeft de bemanning er meestal  al snel genoeg van. Dat is meestal het begin van de muggen zifterij en gekanker.
Als iedereen aan het werk is, heb je geen tijd voor dat soort onzin..
Vroeg in September, monsterde ik af van de Northern Sky om mijn RNR training te doen ( Koninklijke Marine Reserve ). Toen ik opgeroepen werd voor deze training, werd mij verteld dat ik vier weken dienst moest doen in de barakken van de plaats Chatham.
Het was in September 1956 en de Suez Kanaal  kwestie was in volle gang.. Vier van ons, afkomstig uit Grimsby , reisden tezamen naar Chatham,
Als de Suez kwestie niet werd opgelost, was het zeer waarschijnlijk dat wij daar naar toe zouden worden gestuurd, daar wij de laatste training waren. Dat was iets, wat wij niet graag hoorden.
Maar ondank alles , vermaakte ik mij best in deze Chatham periode.
De training was hard, veel marcheren en dril oefeningen. Wij dachten dat wij wel in goede conditie waren, daar wij aan boord lange uren werkten en op zee ,veel zwaar werk verrichtten, maar wij troffen daar een veertig jarige officier, die ons toonde, hoe ongeschikt wij feitelijk wel waren.
Wij werden voor onze barakken opgesteld in afwachting van onze onder officier die zich bij ons zou voegen,  toen er een lekker stuk , zijnde een vrouwelijke soldaat, ons voorbij liep.
Zij zag er zo knap uit in haar uniform en was zo beeldschoon, dat het een fluit concert tot gevolg had.
En dat gebeurde juist op het moment dat de onder officier zich bij ons voegde en hij was niet verwonderd over, hetgeen hij van ons zag..
Hij liet ons in de houding te gaan staan, buiten het kantoor en gaf ons een les over manieren.
Hij vertelde ons, dat het erg onvriendelijk was, om een fluit concert te laten horen en hij liet ons met veel genoegen rond marcheren over het terrein, waar ons ook nog een geweer werd toegewezen. Nog een les in manieren volgde en het was nu tijd voor hem om ons eens wat manieren bij te brengen.  Hij vertelde ons dat het erg onvriendelijk was om een vrouw te begroeten met een fluit concert en liet ons nog eens het terrein rond gaan , maar nu rennend en met het geweer boven ons hoofd.
En hij bleef de hele tijd bij ons, zodat wij geen mogelijkheid kregen, om het wat kalmer aan te dien.. De eerste keer rond het blok lukte nog wel aardig. Bij terug komst bij het kantoor, liet hij ons stoppen.. Wij dachten dat het gebeurd was, maar binnen de kortst mogelijke tijd waren wij weer onderweg.
Wij begonnen om 9 uur en hij hield ons bezig tot 12 uur.
Wij kwamen compleet gekreukeld en uitgeput in de messroom. maar hij was nog zo fris als een hoentje..
Toen wij in de rust stand voor het kantoor stonden, kwam dezelfde vrouwelijke soldaat weer langs, die de feitelijke oorzaak was van onze vermoeidheid.
De onderofficier vroeg ons of er nog een van ons een fluitje wilde geven..
Maar geen vrijwilligers........... Alleen maar doodse stilte..
Goed , zei hij...... ik ben blij, dat ik jullie wat manieren heb bijgebracht.  De wren keek nog eens rond en gaf ons de brutaalste grijnslach, die je ooit gezien hebt.
Gedurende de periode dat ik in Chatham was, kwam het oorlogsschip HMS Birmingham daar  bij de scheepswerf voor reparaties..
Mijn zwager Ernie was daar machinist aan boord.
Wij maakten een afspraak, dat wij elkaar de volgende dag in een pub zouden ontmoeten voor een drink en toen ik daar kwam . was hij daar al met zijn scheeps maten.
Ik  kreeg de duidelijke indruk dat zij daar al een tijdje waren. Ik dronk een paar pinten met hen en Ernie nodigde mij uit om de HMS Burmingham te bezichtigen.
Zij was echt kolossaal en ik was erg onder de indruk van haar, maar net niet genoeg, dat ik voor de Royal Navy zou kiezen.
Toen ik klaar was om naar de barakken terug te keren, zei Ernie dat hij mij  wel zou tonen,  wat hem een makkelijke wandeling leek,, maar zijn maat haalde mij over,dat hij mij op zijn motorfiets weg zou brengen.
Zijn motorfiets was het aankijken niet waard, in feiten was het al een wrak, maar ik had nog nooit op een motorfiets gezeten en ik keek er naar uit, om dit ook eens mee te mogen maken.
Ik ging op de bijzitter plaats zitten en hij startte de motor en we vlogen weg, of wij uit de startblokken kwamen.
Ik viel bijna van de achterzit af en wij stoven weg. Ik kon nog net zijn kleding grijpen en hield dat stevig vast.
Ik zat nog maar een paar minuten op de motorfiets toen ik mij realiseerde dat het een vergissing was, want die knul was knetter gek..
De motorfiets leek maar één snelheid te hebben en dat was full speed..
Na tien minuten kreeg ik het vermoeden dat hij niet meer wist, waar hij was.
Hij ging wat zachter rijden en schreeuwde boven het geluid van de motor uit... .....Ik weet nu waar ik ben.
Dit gezegd hebbend, schoten we weer full speed vooruit en namen de volgende bocht met zo'n hoek, dat ik dacht, dat wij beiden van de motor zouden vallen.
Er zou nog meer rottigheid volgen.
Toen wij door de bocht scheurden en weer recht kwamen, lag daar voor ons, een grote hoop  afval van de scheepswerf. Het leek wel op een kleine berg en ik hield mij stevig vast, en dacht, alsof ik een vreselijke dood tegemoet ging..
Hij week krachtig uit en miste welde hoofd berg met afval, maar reden over de bodem rand er van.. Toen wij dat deden voelde ik een bocht van een stuk staaldraad rond mijn voet, die mijn schoen afrukte van mijn voet rukte.
Het had zelfs nog slechter gekund, het had ook mijn bloed eigen voet kunnen zijn.
Hij remde krachtig en ik werd van de motor afgesmeten.
Hij stapte van de motor af en hielp mij weer overeind. Ik voelde mij wat gekneusd en gehavend en mijn voet deed pijn.
Ik was verder oké dacht ik, maar hij was bang dat mij iets was overkomen..
Hij ging terug om mijn schoen te zoeken.
Toen ik daar zo stond, merkte ik een gebouw op , wat ik herkende  en ik realiseerde mij. dat ik niet ver van de barakken af was..
Hij kwam terug met mijn schoen, waarvan de halve bovenkant was afgescheurd.
Ik bedankte hem voor de lift en zei hem, dat ik de rest wel te voet zou afleggen..
De volgende dag, vertelde ik Ernie over het geval , maar hij was helemaal niet verwonderd.
Het bleek dat hij een maniak was als hij nuchter was, laat staan,  als hij wat gedronken had..
Als ik dat van te voren had geweten, was ik nooit bij hen achterop gestapt.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 10-03-2017, 19:34:31
Northern Sky.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-03-2017, 12:04:53
Beste lezers,
Tot mijn grote spijt moet ik u mededelen dat Jan Harteveld ( J.H. ) in het ziekenhuis is opgenomen.. wegens problemen met zijn hart ( hartklep )
Zal waarschijnlijk worden geopereerd.
Maandag volgt een onderzoek, waar na een beslissing volgt.
Hij heeft mij vanochtend zelf gebeld.
Ik zal u verder op de hoogte houden over de verdere gang van zaken, hopende dat hij weer spoedig genezen zal worden verklaard.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 11-03-2017, 13:57:14
Cen zo gebeurt wezen cor.
Tegenwordig zette ze er een nieuwe hart klep in via je lies,ze maken je nog niet eens meer open.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 11-03-2017, 20:24:58
We hopen maar dat ze het probleem onder de knie gaan krijgen. Je hebt maar één motortje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 12-03-2017, 13:15:57
Cor, als je Jan nog spreekt wens hem dan veel sterkte toe.


Dirk.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-03-2017, 08:00:21
Noordover 31

Mijn tante Nancy woonde in Erith, wat drie stops met de trein van Chatham lag.
Ik besloot om haar eens te bezoeken en kwam daar half in de ochtend aan.
Erith was geen grote plaats, dus het was niet zo moeilijk haar te vinden.
Het was leuk haar en oom Albert weer eens te zien en zij ontvingen mij hartelijk..
Wij hadden een goed gesprek over de dingen in het algemeen en over de familie..
Na de thee , vroeg zij mij of ik haar een plezier wilde doen en de hond uit wilde laten, om dat zij pijnlijke benen had.
Ik was nog maar net buiten de deur, toen de deur van het huis tegenover het huis van tante Nancy open ging en daar ook een meisje met een hond naar buiten kwam.
Ik had wel een vriendinnetje in Grimsby, maar dit meisje was wel iets bijzonders.. Zij was echt adembenemend en mijn eerste indruk was ... WOW !.
Ik vroeg haar of wij zo samen de honden konden uitlaten, omdat ik de omgeving niet zo goed kende..
Zij stemde er in toe en wij konden het goed met elkaar vinden en ik werd verliefd op haar.
Ik vertelde haar, dat ik over een paar weken weer terug zou komen in Erith en wij kwamen overeen, dat wij dan een avond uit zouden gaan..
Later vertelde ik mijn tante over de ontmoeting met dit fabelachtige meisje, die ik zo juist ontmoet had.
Oh... dat is Pat, ...zei zij met een blik of zij alles al wist..
Ik kreeg wel zo'n beetje de indruk, dat deze ontmoeting afgesproken werk was.
Ik vroeg tante Nancy, als ik weer op bezoek kwam, of ik dan een week bij haar kon blijven, nadat mijn training voorbij was.
Zij zei, dat het wel leuk zou zijn..
Twee wekenn later, in de trein van Chatham naar Grimsby vertelde ik mijn kameraden, dat ik in Erith uit zou stappen..
Hoe is het met je vriendin in Grimsby,...denk je, dat zij in het station op jou staat te wachten, vroeg er een van hen.
Vertel haar maar, dat ik over twee weken wel weer terug zal zijn, antwoordde ik.
Het werden drie weken en het was meteen het einde van deze relatie.
Deze drie weken waren fantastisch..
Pat was een coiffeuse en ik  haalde haar iedere dag af op haar werk en wandelde met haar naar huis.. Wij gingen een paar maal naar de bioscoop en maakten wandelingen in het park..
Haar moeder was een grote en lieve vrouw, die altijd aardig en vriendelijk was.. Haar vader daar en tegen, keurde mij niet goed.
Ik woonde nu in Fleetwood, ik viste vanuit Grimsby en had verkering in Kent.
Als ik van een reis binnen kwam, ging ik naar het station en pakte de eerste trein die vertrok, of het nu Kent of Fleetwood was, ofschoon ik wel probeerde  het zo gelijk mogelijk te verdelen..
Bij terug keer in Grimsby, monsterde ik weer op de Northern Sky en bleef daar aan boord tot de Kerstdagen.
Het was de laatste reis, dat wij wat machine problemen hadden, iets met de vlampijpen in de ketels,
Bij aankomst in Harstad, moesten wij naar de helling voor reparatie.. De machines en dynamo's moesten worden gestopt, wat betekende dat wij geen verwarming meer op het schip hadden..
Het was vriezend weer, veel sneeuw en ijs. en zo, in plaats van aan boord te blijven, trokken wij wat warme kleren aan en gingen de wal op..
Een van de bemanningsleden was een knaap van mijn leeftijd.
Ik dacht, dat zijn naam Sid Balldoch was.
Wij besloten om een wandeling naar de stad te maken.
Wij zagen op de helling achter de stad en ski piste. Wij gingen op weg in die richting, om er eens te kijken en het kostte ons drie kwartier tot een een uur, om daar te komen.
Ik wist in het geheel niets over skiën, maar het leek mij allemaal erg professioneel.. De ski piste was afgezet met vlaggen en het leek ons goed georganiseerd.. Wij wachtte rond een half uur, toen een van de skiërs ons vroeg, of wij het ook eens wilden proberen.
Wij wezen het af, omdat het ons erg gevaarlijk leek, als je niet wist, wat je aan het doen was..
Er was daar ook een groep jonge kinderen aan een zijkant van de piste, die speelden op zelfgemaakte sleeën, zittend op stukken triplex.
Zij hielden zich vast aan de voorkant, trokken dat omhoog, duwden zich af en snelde weg langs de helling.
Ik besloot dat dit een veiliger activiteit voor ons was, om eens te proberen..
Er waren twee jonge meisjes van ongeveer zes jaar oud op ski's en zij waren er ook erg goed in, omdat zij zo jong waren..
De meeste van de kinderen spraken Engels en wij konden met hen praten en mochten het een keer proberen op hun namaak sleeën van triplex..
Wij bleven daar ongeveer drie uur en hadden daar best een leuke tijd. .
Zij hadden daar ook wat sleeën met de zitplaats voorop en de handvatten aan de achterkant..
Je hield je vast aan de handvatten en stond zelf op de twee glijijzers aan de achterzijde en je daalde zo de helling af..
Ik stond er goed en wel op en startte de tocht naar beneden, toen alle kinderen begonnen te schreeuwen.    Nee... Nee !.
Ik verwonderde me , waarom zij allemaal zo hard stonden te gillen,.
Ik spoedde mij de helling af en de voorkant van de slee dook in wat zachte sneeuw en ik werd voorover  de sneeuw in gegooid.
Ik ramde iets met mijn elleboog en gedurende een paar minuten, vroeg ik mijzelf af, of mijn elleboog soms gebroken was.
Gelukkig was dat niet zo, maar ik had er wel een paar dagen last van.
Wij keerden vroeg in de avond terug naar het schip. De temperatuur was nog verder gekelderd en wij waren helemaal bevroren.
Gelukkig waren de reparaties al uitgevoerd en de verwarming kon weer opgestookt worden.
Ik maakte nog een paar reizen op de Sky.
Als wij de rivier achter ons lieten, was het eerste werk wat gedaan moest worden, de log uitzetten. Een lang eind touw van ongeveer anderhalf maal de lengte van het schip. Het eind dat over boord werd gezet had een propeller aan het uiteinde en het andere einde was bevestigd aan een klok., die vast was gezet  op de verschansing op het achterschip..
De klok gaf de snelheid en de afgelegde afstand door het water aan.
Eenmaal op de visgronden, wordt de log binnen gehaald en opgeborgen voor de thuis reis.
De reis was zwaar en aan het einde er van waren wij allemaal gekreukeld en blij, dat we weer thuis stomend waren..
De schipper bleef de zeewachten aan houden en als het mijn wacht te kooi was, werd ik niet gepord.
Toen wij aan de thuisreis begonnen, gaf de schipper orders om de log uit te zetten., maar de log was nergens te vinden..
Iemand zei aan het begin van de thuisreis, dat ik degene was, die hem op de uitreis had binnen gehaald..
De stuurman stuurde een de bemanningsleden naar mij toe, om mij wakker te maken..
Ik sliep vast, dood voor de wereld en niet gelukkig dat ik weer wakker werd gemaakt..
Ik vertelde hen, dat ik niet de persoon was, die de log had binnen gehaald en dat ik geen idee had, wie hem wel had binnen gehaald. en waar de log was.
Ze geloofden me niet en kwamen verschillende keren terug om het nog eens te vragen.,
Op het einde  zei ik hen dat zij nu eens op moesten rotten, waarna mij ook zeer vriendelijk werd verteld, dat ik de zak kreeg..
Ik vond het jammer, want ik had prettig op de Northern Sky gevaren.
Het had mij ook niet zoveel kunnen schelen, als ik degene was geweest die de vervloekte log had binnen gehaald.
Nadat ik daar weggegaan was deed ik nog een paar reizen op de Northern Prince en een reis op de Northern Sun. . Het waren goed lopende reizen, waarop niets bijzonders gebeurde..
Ik kwam toen weer terug op de Northern Sky.
Haar schipper was Vic Meech en de laatste keer, dat ik bij hem had gevaren, had hij mij de zak gegeven, omdat ik te lang sliep en dat ik ook niet op tijd aan dek verscheen.
Dus ik veronderstelde, dat hij mij dat alles had vergeven.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 13-03-2017, 10:27:11
Dirk die foto van de sky zie ik dat die bekant een lege BB tromel heb.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-03-2017, 13:53:11
Beste lezers,
Zo juist een telefoon gesprek gehad met Jan Harteveld.
Hij is weer thuis en krijgt volgende week de uitslag over een verdere behandeling.
Gelukkig gaat het de goede kant op.
Hij voelt zich goed.
GR.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 14-03-2017, 16:57:43
bedankt cor

hier de oudste bestaande trawler van hull 1906.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 14-03-2017, 17:01:22
is gebouwd in beverley in 1906,leg nu in south georgia.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-03-2017, 08:53:33
Noordover 32

Het ss Pelagia was een schip van 7218 BRT, 442 voet lang en  had een breedte van 57 voet.
Zij was in 1943 gebouwd en haar eigenaar was de rederij Eastern Seaways Corp, zoals ook  het ss Sea World, en waren stalen Amerikaanse vrachtschepen van de Liberty klasse.
Haar kapitein was John M. Matandos uit Houston, Texas.
De Pelagia verliet Norfolk in Virginia op  17 Augustus 1956 met bestemming Antwerpen in België en arriveerde daar op haar bestemming, op 4 September,  om daar haar lading kolen te lossen.
Zij werd nog voor vertrek uit  Antwerpen geïnspecteerd en er werden geen grote schades aan het schip gevonden, behalve wat schade , welke veroorzaakt was door de grijpers, tijdens de lossing van de kolen en deze werden nog gerepareerd..
Zij verliet Antwerpen met bestemming Narvik in Noorwegen , waar zij 10.900 ton ijzer erts zou laden, met bestemming de Bethlem Steel Company in Philadelphia.
Zij kwam op 12 September in Narvik aan.
Op 14 September was de belading beëindigd. De erts was in vijf ruimen geladen en in geen enkel ruim was de erts met de hand vlak getrimd..
Het lag met in punt opgeslagen in het midden van elk ruim, door de belading met een lopende band.
De ruimen werden met luiken gesloten en afgedekt met presenningen.
Deze werden gecontroleerd en voldoende bevonden.
De Pelagia verliet Narvik rond 13.00 uur op 14 September.
Het weer was goed,  met een matige ZO wind en kalme zee.
Gedurende de nacht echter werd het weer slechter,
Om 5.00 uur op 15 September seinde Harstad Radio ( Noorwegen ), het weerbericht naar de Pelagia. Op dat moment was het weer in dit gebied verslechterd met een windkracht 9 BF, uit WZW richting en er liep een zware zee.
Rond 5.10 uur, toen het schip een koers voor lag van ongeveer 260 graden, kreeg het schip een klap water, wat de meeste leden van de bemanning wakker schudde.
Deze klap water vernielde de houten en zeildoekse bescherming op de stuurhuis vleugel.
Om 05.30 riep de eerste stuurman alle hens aan dek om de presenning van ruim 4 weg te halen,  met de bedoeling om dit aan te brengen op ruim no.1.
Voor dit werd uitgevoerd, werd de dek bemanning orders gegeven, om  ruim no.4 opnieuw te beveiligen, vanwege de zware zeeën, die zich op het voorschip stortte.
Toen de dekbemanning ruim No.4 had veilig gesteld, werden zij naar het bootdek gestuurd aan SB zij, waar reddingsboot No. 1 en No. 3 uit hun klampen waren geslagen door de kracht van de zee.. De beide boten waren tegen en tussen de er achter staande davits gesmeten.
Na boot No, 1 en No.3 vast gesjord te hebben, werd de dek ploeg naar boot No.4  gestuurd, die gedeeltelijk uit haar klampen was geslagen.
De boot werd vastgesjord, om haar de beschermen voor slingeringen.. Uitwendige schade aan de boten waren wat deuken,  maar geen lekkage..
Om rond 6.00 uur, werden de drie presenningen van ruim No.1, tegelijk weg gespoeld en ongeveer drie ruim luiken werden vermist..
De presenningen en de luiken werden ondanks de zware zee die over het voordek spoelde, weer terug geplaatst.
Rond 11.30 uur werd aan de steward van het schip meegedeeld ,door de eerste stuurman, dat het schip op koers werd gehouden, met haar voorschip in de wind en zee..
Om 12.45 werd er een SOS sein van de Pelagia ontvangen door het Noorse radio stations Rorvik, Tromso en Harstad, die een positie op gaf van 66.30 Noord en 10.30 Oost.
Om 12.45 uur ontving Rorvik radio het volgende bericht.
..... SOS ...... .Vol met water....   Kunnen het water niet tegen houden.....   Hebben onmiddellijke assistentie nodig .....Positie nu 67.15 Noord en 08.35 Oost, om 11.00 GMT.....   sturen sinds dit tijdstip een koers van 260 graden,,,,,,,,,, QRA Pelagia van Narvik met bestemming Baltimore..

Om 13.00 uur werd het algehele alarm sein gegeven. en de bemanning, met zwemvesten aan, verzamelde zich op het reddingboot dek.
De Steward zag zwart water boven het luikhoofd uitkomen, wat uit gebraakt werd uit ruim No.1.
Onder aanwijzingen van de bootsman, werd reddingboot No.2 toegankelijk gemaakt en buiten boord gedraaid..
No 4 reddingsboot werd gedeeltelijk toegankelijk gemaakt tot er orders werden gegeven door een onbekend persoon, om deze werkzaamheden te stoppen..
De bootsman gaf orders aan twee matrozen, een steward, een 2e kok, een bakker en een messroom bediende, om in reddingsboot No.2 te stappen..
Om 13.50 uur adviseerde Tromso het Redding Dienst Centrum in Bodo, Noorwegen over het SOS signaal en zij waarschuwden vliegtuigen en oppervlakte schepen..
De zes mannen in reddingsboot No.2 werden te water gelaten en waren nog met een lijn verbonden aan het schip, wat vast gemaakt was door de eerste stuurman, aan een steun van het dekhuis aan BB..
De reddingboot dobberde aan de lijn naast het schip, tot ongeveer 13.20 uur, toen de lijn brak en de reddingsboot naar achteren dreef..
 Alle riemen in de boot, behalve twee stuks , waren gebroken bij de pogingen om de reddingsboot vrij te houden van het schip..
De reddingsboot dreef langs de schroef van de Pelagia, die nog steeds rond draaide, met 40 a 50 omwentelingen per minuut.. De mannen aan dek vertelden de mannen in de boot, dat de wal was gewaarschuwd, wat zo'n 5 mijl verwijderd was..
Op het moment dat de reddingsboot weg dreef, was de Pelagia nog steeds drijvende, maar met haar steven onder water en een brekende zee zich stortte over de ruimen  No.1 en No.2 en op het achterschip over ruim No.3.
Geen paniek of duidelijke  nood was zichtbaar bij de bemanning, die nog aan boord was.
Om 13.13 uur ontving Rorvik radio de gecorrigeerde positie van het schip, zijnde nu 67.15 Noord en 11.35 0ost en een koers 260 graden.
Om 13,21 uur ontving het station een andere mededeling, wat aan gaf dat een reddingsboot op drift was geraakt..
Geen verder contact werd er met het schip gemaakt.
Rond 14,20 uur ontving Bodo Redding Dienst Centrum een boodschap, wat vermeldde.......
Nu  zinkende......... de signalen hierna verzwakten.
Het Duitse ms. Kelkheim rapporteerde een signaal te hebben ontvangen, dat de Pelagia  rond
14.35 uur was gezonken.
Gedurende de nacht bleef de reddingsboot op drift..
De lichten van diverse schepen werden waargenomen en pogingen om hen te waarschuwen met de  licht pistool aan boord van de reddingsboot, werden niet gezien..
Zo'n vijf lichtkogels, ofschoon aangedreven door een kogel patroon, faalden bij de ontsteking., maar de eerste zeven lichtkogels werden normaal afgevuurd en eveneens de parachute lichtkogels.
Na het afsteken van de parachute lichtkogels, werden er pogingen aangewend om de aandacht te trekken met hand fakkels.
Er werd van de veronderstelling uitgegaan, dat deze fakkels met een lucifer ontstoken moesten worden en de overlevenden probeerden dat met de lucifers, die in de reddingsboot waren opgeslagen..
Echter deze lucifers, samen met de fakkels, bleken nat te zijn, toen de container werd geopend en de container zelf  tekens vertoonde van eerdere binnenwaartse vochtigheid..
Toen het eenmaal daglicht werd, ontdekte de bemanning van de reddingsboot,  dat één van de opvarenden was gestorven..
De temperatuur van de zee was 8 graden Celsius.
De reddingsboor had water binnen gekregen over het dolboord en door een schijnbaar ander lek, wat verborgen was gebleven bij de zeelui.
Het zeil, wat zij gebruikt hadden als bedekking tijdens de nacht, werd onderste boven opgehesen, tijdens de vroege daglicht uren, als een soort  herkenning teken..
Rond 07.30 uur, werd de reddingsboot opgemerkt door een Catalina vliegtuig van de Noorse Luchtmacht.
Het vliegtuig waarschuwde het ms Kelkheim en de Engelse trawler Northern Duke., beide in het gebied waar de reddingsboot zich bevond en zij stoomden naar de opgegeven positie.
Rond 07.50 uur kreeg het ms. Kelkheim de reddingsboot in zicht en manoeuvreerde er naar toe, om een lijn af te vuren met een raket uitrusting..
De Northern Duke manoeuvreerde voor de boeg van het ms. Kelkheim langs, .kwam langszij de reddingsloep en nam de vijf overlevenden aan boord.
De windkracht had nog steeds de kracht van 7 BF uit WNW richting en de WNW zeegang was matig.
De Northern Duke nam de reddingsboot, met de dode man, aan boord  met haar uitrusting om de netten binnen te halen en vervolgde haar reis naar Harstad, Noorwegen.
De volledige procedure van de Northern Duke, varend langs de voorsteven van het ms. Kelkheim, tot de reddingsboot aan boord werd gehaald,. nam slechts ongeveer 10 minuten in beslag.

Om 18.30 uur bereikte het ms. Kelkheim de positie van het schip waar zij was gezonken,..... ondanks de zware zeegang en windkracht 9 tot 10 BF,........ maar vond niets.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-03-2017, 07:36:38
Noordover 33

Op een onderscheppende koers  gedurende de nacht naar aanleiding  van  het zien van lichten of van . signalen, voer het ms.Kelkheim zuidwaarts bij variërende snelheden.
Om ongeveer 04.30 uur op 16 September vond het ms. Kelkheim twee  ruim luiken, een ladder en een ronde reddingsboei met de merkteken, ss.Pelagia -New York en haalde deze aan boord..
Ongeveer op hetzelfde tijdstip ontving het schip een rapport van een olie vlek, welke was waargenomen ongeveer 5 mijl WZW van haar positie om 04.30 uur.. De kapitein van het ms. Kelkheim, veronderstellend dat een redding boot veel sneller voor de wind zich zou verplaatsen, en stuurde in OZO richting gedurende twee en een half uur , zonder iets te vinden, alvorens hij het vaartuig terug bracht op een NW koers.
Rond 07.45 kreeg zij een gedeukte reddingboot lucht tank met het merk  Pelagia in zicht en nam het aan boord.
Toen zij bezig was met de luchttank op te pikken, werd zij waargenomen door het Cataline vliegtuig , die het schip seinde , om op te stomen naar de positie van een waargenomen reddingboot.
De Northern Duke kwam op  17 September in Harstad, Noorwegen aan , waar de overlevenden  werden doorgestuurd voor een medisch onderzoek..
Het lijk werd op 21 September verscheept van Harstad naar Bergen, Noorwegen en van daar werd het naar Playa DE Fajardo in Puerto Rica gestuurd om daar begraven te worden.
Op 17 September pikte de Noorse destroyer Trondheim het lichaam op van een matroos, die een zwemvest droeg met het merkteken Pelagia..
Het lichaam werd later ... zouden we niet meer noementificeerd als het lichaam van een matroos van het ss. Pelagia.. De reddingsboot, die door de Northern Duke aan land werd gezet in Harstad, Noorwegen,  werd door de politie in beslag genomen,
Er waren zeven en dertig zeelui aan boord van de Pelagia,  toen zij vertrok uit Narvik.
In totaal werden twee en dertig zeelui , met in begrip van Kapitein Matandos, vermist,  zonder enig spoor, na het schip zonk.
Slechts twee lichamen werden geborgen en vijf mannen overleefden de ramp.
De schipper van de Northern Duke was J.W. Greene, mijn vader en de kapitein van het ms.Kelkheim was Kurt Kreiger.
Beiden hadden  grote kundigheid en zeemanschap getoond in hun acties, wat leidde tot het vinden en het redden van de overlevenden, in de weg drijvende reddingsboot van de Pelagia.

De verklaring die werd opgesteld door J,W. Greene, schipper van de trawler ,Northern Duke.

Wij vertrokken uit Grimsby om 10.45 GMT  ontvingen wij een nood oproep  via Wick radio op 12 September 1956.
Op zaterdag 15 September, om 16.27 GMT, over het Amerikaanse ss. Pelagia, welke op gaf dat zij lek was en onmiddellijke hulp nodig had in positie 60.15 Noord en 10.35 Oost en tevens dat er een reddingsboor op drift was, met vier personen aan boord.. Vliegtuigen konden niet opstijgen van Bodo vliegveld door het slechte weer, ook dat drie schepen ongeveer zouden aankomen op de opgegeven positie van de Pelagia , rond 20.00 uur GMT.
Het ss. Pelagia zond nu uit, dat het schip zinkende was.
Einde van het bericht.
Op dat moment was mijn positie 120 mijl ZW  van het ss. Pelagia 's positie..
Ik stoomde met de gebruikelijke volle kracht vooruit, de wind was WNW met kracht 8 B.F. en de zee  ook met kracht 8.
Wij kregen veel water over aan BB zij.
Ik was de hele nacht al op geweest, vanwege het slechte weer..
Wij veranderde van koers naar de positie van de ss.Pelagia en veranderde het schip voor de komende feiten..
Met het oog op het feit, dat schepen vanaf 20.00 GMT  ter plekke werden verwacht en de afstand in ogenschouw nemend, dacht ik niet dat wij op tijd zouden aankomen, om enige hulp te verlenen.
Wij hielden een constante bezetting van de Telegrafie en Radio wacht, toen de eerste  schepen ter plaatse arriveerden,
Wij beluisterden de conversatie tussen de schepen en de wal stations en plotte ook de posities die opgegeven werden door de zoekende schepen.
Wij volgden nauwlettend de zoek tocht en plotte op de zeekaart, het gebied waarin gezocht werd.
De schepen die betrokken waren bij de zoektocht  vanaf 20.00 uur GMT en verder, waren de St.  Northern Sceptre, de British Navigator, het Duitse schip  met de roepletters DLBE en een onbekend Hollands vaartuig..
De zoektocht begon vanaf de door de Pelagia opgegeven positie, voor de wind naar het ZO tot 10 mijl naar het ZW, echter zonder resultaat..
Daarna begonnen de schepen in een NO  richting te zoeken,  naar de West Fjord en ook dit zonder resultaat..
Ik kon niet zien dat de Pelagia naar het NO  was verdaagd, want dan zou zij opperte van de wal hebben gehad en geen zware zeeën te verduren hebben gehad.
Ook de afwezigheid van olie en wrakhout was een raadsel voor de zoekende schepen.
Om 22.05 realiseerde ik me, dat er meer  dan één mogelijkheid bestond, dat de Pelagia meer naar het Westen of Zuidwesten was verdaagd van haar opgegeven positie en op zijn minst zag ik geen punt meer om naar het gebied te stomen waar gezocht werd, met negatieve resultaten.
Ik verwittigde de Hoofd Machinist, dat hij de blokkage van de expansie moest opheffen en onze weg te vervolgen  met de groots mogelijke snelheid, met zes man op de uitkijk, waarbij ik niet mee rekende, de stuurman en mijzelf.
Om 23.55 uur passeerden wij de NO rand van de Trean Gully in 200 vadem diep water., in een positie 30 mijl  ZW van de laatst bekende positie van het ss. Pelagia. en wij begonnen aan een zoektocht in NO richting..
Ik stoomde 20 mijl tot ik 10 mijl ten ZW van de Pelagia positie was en draaide  hierna in een ZO richting met een verminderde snelheid en  weer terug naar het ZW..
Ik bleef in ZW en NO koersen zoeken, altijd draaiend naar beneden winds, met lange zoek slagen naar het ZO en bleef goed ten ZW van de zoekende schepen.
Om 05.10 GMT op 16 September, terwijl ik een ZO zoekslag maakte, voeren we door een groot gebied van olie en wrakhout..
Wij rapporteerden dat aan Rorvick radio en de zoekende schepen..
Het ss. British Navigator en de Duitse koopvaarder  kwamen ons helpen..
Wij passeerden een helder geel geverfde roeispaan, maar bij het bijdraaien kon ik het niet weer terug vinden, toen wij voor de zee uitliepen..
Wij passeerden ook  en grote hoeveelheid van wit  geverfd hout op deze positie.
Ik kreeg de indruk dat de Pelagia in tweeën was gebroken.
Daarna passeerden wij vescheidene bed matrassen en later pikten wij een zwemvest op met het merkteken Pelagia..
Wij bleven zoeken, maar wij ontdekte  niets meer dan wrakhout. De wind ondertussen was afgezwakt tot windkracht 5 tot 6 B.F. met een rustiger zee..
Ik bleef naar het ZO zoeken tot ik vrij was van het wrakhout en vervolgde enige tijd  de tocht met lage snelheid in ZO richting..
Om 07.00 GMT stoomde de Grimsby trawler St. Northern Sceptre ons voorbij en hij berichtte via de radio, dat hij stopte met de zoektocht,om haar normale koers en snelheid weer zou vervolgen.
Ik besloot, dat ik ver genoeg in ZW richting zat en met het tij sterker zijnde in een NO richting dan naar het ZW, dacht ik dat ik meer in het NO moest proberen daar ik nu wel goed in het ZO zat van het wrakhout.
En rond die tijd rapporteerde de roerganger J True. dat hij iets gezien had aan BB.
Wij veranderden van koers naar BB en kwamen op een NO koers en verminderde de vaart tot halve kracht.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-03-2017, 00:02:50
Kelkheim.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-03-2017, 00:24:34
Western Farmer.
Helaas geen foto v/d Pelagia maar dit is een zusje van dezelfde werf ( Bethlehem-Fairfield Shipyard)  van  dezelfde maand en jaar, beide -09-1943 bouwnummer 2232 en de Pelagia had 2229 dus zal er weinig verschil in de schepen zijn geweest, ze leken trouwens allemaal op elkaar, behalve de keer dat we werden opgelopen door een liberty en die ons met een 17-18 mijl p/u voorbij schoot, dat was de "G.T.S. John Sergeant", tuut tuut deed hij en gelijk  bezorgde hij onze kapt. een minderwaardigheidcomplex, er waren nog een paar van die snelle liberty's , ze waren uitgerust met gasturbines. G.T.S.= Gas Turbine ship.
Gr.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-03-2017, 00:31:43
G.T.S. John Sergeant


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 18-03-2017, 13:02:45
Jan heb je ook nog een victorie .


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-03-2017, 15:04:19
Axeldijk , was een slow Victory, 15.5 ' p/u,  een Speed victory zoals bijv de Grootekerk, Arnedijk enz. waren goed voor 17> ' p/u.
Hier vaart de Axeldijk in charter voor de Inter America Line deze was opgezet door de Holland Amerika Lijn en  Nievelt Goudriaan, beide leverde 2 victory's , voeren tussen Noord en Zuid Amerka, die gasten wilden nooit afgelost worden.
Ned.Victory's.
Holland Amerika Lijn.
Amsteldijk, Arkeldijk, Aalsdijk, Averdijk, Abbedijk, Axeldijk, Aardijk,Arnedijk, Arendsdijk, Akkrumdijk,Aagtedijk,Appingedijk,

V.N.S.
Gaasterkerk, Grootekerk, Meliskerk, Maaskerk,Meerkerk,Mariekerk, Muiderkerk, Molenkerk, Grijpskerk later vernoemd in Meliskerk.

K.R.L.
Salatiga, Samarinda,Sarangan.

Van Nievelt Goudriaan.
Alphacca, Alpherat, Alwaki,

K.N.S.M.
Baarn, Bennekom, Breda,

K.J.C.P.L.
Tjibodas,Tjikampek, Tjipondok.

S.M.N.
Lombok. Lawak.

Mij. Oceaan, ( Blue Funnel).
Polydorus, Polyphemus.

Ned. Regering.
Groote Beer, Zuiderkruis, Waterman.

Zo Zier voorlopig kan je vooruit.
gr,
Jan.




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 19-03-2017, 14:49:56
bedankt jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-03-2017, 08:09:57

Noordover 34

Toen wij probeerden het object , wat wij gezien hadden, te lokaliseren, begon een vliegtuig, wat ook aan de zoektocht deel nam, rond te cirkelen naar mij toe en draaide naar SB., in Oostelijke richting.
Ik wist dat het vliegtuig iets gezien had en veranderde mijn koers naar het Oosten en zette de machine om 07.45 GMT, op volle kracht vooruit.
Het Duitse koopvaardij schip was ook aan het rond cirkelen en kwam op ons af op een NNO koers.. Na een paar minuten nam ik de top van de mast waar, van de reddingsboot.
Het vliegtuig dropte een rook fakkel in de buurt van de reddingsboot.
Kort hierna nam ik de reddingsboot waar en ging bij haar langszij.
Het Duitse koopvaardij schip en ik  kwamen daar op hetzelfde moment aan en hij kruiste mij, tussen mij en de reddingsboot en passeerde haar op en halve mijl afstand in NW richting en voer haar op een mijl afstand voorbij.
Ik trok mijn schip naar het zuiden, achter het achterschip van de Duitser om en gaf toen hard BB roer om de wind ongeveer twee streken op mijn BB boeg te krijgen en de reddingsboot onder de opperte van mijn SB boeg..
De Duitser lag nu dwars op de wind en slingerde zwaar..
Hij had klim netten over BB zij gehangen en vuurde een raket lijn af, die de reddingsboot niet bereikte..
Ik was op dat moment de reddingsboot dicht genaderd..
De stuurman gooide een werplijn in de reddingsboot vanaf de SB boeg en één van de overlevenden maakte de lijn vast en daar ik al achteruit sloeg, had de reddingsboot zich langs mijn SB zij getrokken, achter het tuig van de voormast..
De stuurman sprong in de boot, om de overlevenden aan boord te helpen en ondertussen hadden wij ook de boot vast gemaakt aan haar achter steven..
Om 08.25 kwam de eerste overlevende aan boord, snel gevolgd door de andere vier..
Wij haalde ook de dode man aan boord en de stuurman haakte de voor Gilson in, aan de boeg van de boot en de midscheeps Gilson in, aan de achterzijde van de boot en wij hieuwde de boot aan dek  en plaatste haar net voor de winch.
Om 08.30 waarschuwde wij Bodo radio en de British Navigator, dat wij de reddingsboot en de overlevenden, hadden opgepikt.
De situatie opsommend, maakten wij nog al wat water in de machine kamer, komend door de machinekamer opbouw en luisterend  naar de laatste weer voorspellingen, hoorden wij dat de komende verwachting was...... WNW  wind met windkracht 9 B.F..
Met het oog op deze voorspelling en niet zeker zijnde van de omvang van onze schade, besloot ik onmiddellijk met volle kracht, opperte te zoeken van de Lofoten Eilanden..
De vijf overlevenden, bleken in een zeer goede conditie te zijn.
Ik gaf de stuurman orders om droge kleren en handdoeken voor hen te organiseren en genoeg massage crème.
Zij nuttigden wat warme drinks en wat voedsel en gingen te kooi voor wat slaap.
Daar de overlevenden geen directe medische hulp nodig hadden, besloot ik naar Harstad te stomen, waar ik wat reparaties kon laten uitvoeren.
Bodo radio vroeg mij,of ik de overlevenden in Bodo aan wal wilde brengen.
Ik antwoordde dat ik naar Harstad stoomde.
Bodo informeerde mij ook dat zij in verband met deze zaak ook een oproep hadden van de Flying Control.
Flying Control vertelde mij dat ik naar Bodo moest komen.
Ik vroeg hen, wie zij eigenlijk waren, maar kreeg geen antwoord op mijn vraag..
Ik had geen zin om de Zuid Fjord binnen te lopen langs de kust, met de wind en de zware zeegang komend uit het WNW.
Als ik dat zou doen , zou dat in een uiterste noodgeval zijn. en zou ik om een loods vragen en ik kon me nu niet voorstellen dat de loodsboot in zulk slecht weer, naar buiten zou komen..
Ik liet Flying Control weten dat ik wel genegen was om de overlevenden in een meer beschutte plaats aan wal te zetten, als zij dit zo wilden, en dat zij dan voor dit geval. hiervoor mij een officiële boodschap moesten sturen.
Flying Control liet mij weten, dat ik naar Harstad kon blijven doorstomen.
Wij arriveerden in Halstad om 23.45 GMT op Zondag 16 September 1956 en zetten daar de overlevenden aan wal.

De reddingsboot, waarmee de overlevenden werden gered, lag hierna een lange tijd op de kade in Grimsby.
Wat er verder met de boot is gebeurd, heb ik geen idee van.

Als dank voor de redding van de bemanning van het ss. Pelagia, werd aan mijn vader een gouden horloge uitgereikt, geschonken door de President van Amerika, wat in die periode President Eisenhower was.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-03-2017, 12:24:59
De schepen van Muller Transport Mij. Iberia en Hispania waren ook in de oorlog gebouwde schepen, maar die waren in Engeland gebouwde en minder groot dan de Liberty en Victory schepen, die in Amerika werden gebouwd.
Ik dacht dat de in Engeland gebouwde schepen van de Ford klasse waren.
De twee weerschepen, die wij toen nog hadden, waren ook omgebouwde oorlogschepen.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-03-2017, 01:04:32
Hispania & Iberia  waren in Engeland gebouwd  "Empire Scandinavian class" en als ze in Canada waren gebouwd dan waren het "Park Scandinavian class"geworden
Muller ( London) had 3 liberty's , Middle River, Severn River & Springwater  alle onder Liberiaanse vlag.
Ned. had 3 "Fort" schepen, Fort Amsterdam , Fort Rensselaer en Fort Wilhelmus, Ned. regering en later naar de KPM, ze leken wel wat op de Scandinavian class.
Die weerschepen Cirrus ex Abilene, Bridgeport en Cumulus (1) ex Forsyth.  waren fregatten.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-03-2017, 09:39:28
Jan,
Bedankt,
Nooit geweten, dat Muller London Liberty schepen had.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-03-2017, 08:51:31
Noordover 35

De Northern Trawler maatschappij  had het John Butt visserij bedrijf overgenomen en de Royal Lincs had toebehoord aan de Butt groep.
Zij was een grote moderne trawler, die in Duitsland was gebouwd,  met een prachtige accommodatie en alle moderne bedreigingen, maar dat gold tot hoever dat ging,
Ik heb op goede schepen gevaren, maar ook op slechte schepen, maar zij was een van de slechtste schepen..
De schipper was één van de slechtste, waar ik ooit bij gevaren heb en het was met recht een rotzak.
Wij vertrokken naar de Witte Zee.
Op de reis er heen was het erg slecht weer en daarom pikten wij een loods op in Lodingen, stoomde de lengte van Noorwegen door in de fjorden en zette de loods af in Honningsvag en stoomden toen in Oostelijke richting naar de schol gronden in de Witte Zee..
Wij kwamen bij Kaap Cannin en Novaya Zemlya, waar het weer verschrikkelijk slecht was, met een storm krachtige wind en zware ijs afzetting.
De schipper verminderde de vaart van het schip en liet de stuurman alle hens aan dek porren.
Dat was de laatste keer, dat wij onze kooi zagen, behalve dan, als wij onze wacht ter kooi hadden..
Wij waren zes uur bezig met ijs afhakken, voor wij de trawl konden uitzetten en met vissen konden beginnen..
De rest van de reis was het achttien uur op en zes uur af, iedere dag op nieuw, daar de schipper ons geen onderbreking gunde..
Wij visten op schol en dat vroeg veel verplaatsing van het schip.
Bij de meeste trekken hadden we niet genoeg vis om te strippen, tot aan de volgende haal.
Wij hadden één onderbreking tijdens de hele reis en dat alleen maar omdat het weer verslechterde en wij de trawl scheep moesten houden , om te gaan liggen steken..
Ik was op mijn brugwacht,  gelijk met de stuurman.
De schipper was daar ook, toen de marconist, die de schoonzoon van de schipper was, het stuurhuis binnen kwam..
De schipper keek hem verbaasd aan en schreeuwde tegen hem. ... Wat is er verdomme, met jou aan de hand
Je lijkt wel op stront..
De marconist was zwaar verkouden en had griep en voelde zich echt rot.
Ik heb een goed middeltje voor jou, zei de schipper.
Dit gezegd hebbend, verdween hij in de kaartenkamer en kwam terug met een elektriciteit bol in zijn handen.
Hij gaf die aan de marconist en gaf hem instructies om naar de voormast te gaan en de bol te verwisselen van het navigatie licht in de mast..
Ik kon het gewoon niet geloven.
Ik dacht echt, dat hij een geintje uithaalde.
Ik stond uit het raam van het stuurhuis te kijken, om te zien hoe hij het want in klom van de voor mast, waar zich ijs afzetting had vast gezet en naar de top van de mast klom.
Mijn hart stokte in mijn keel, hopende, dat hij niet zou uitglijden en naar beneden zou vallen.
Toen hij uiteindelijk weer beneden was uit de mast en weer in het stuurhuis kwam, was hij totaal bevroren.
Zijn gezicht was helemaal blauw en hij had ijsafzetting op zijn wenkbrauwen.
De stuurman richtte zich naar de schipper en stelde voor dat een slok rum, hem wel goed zou doen.
Hij kan de cholera krijgen,...... hij krijgt niets,..... was het antwoord van de "liefhebbende" schoonvader !
Ik had medelijden met de marconist.
Als de schipper mij opdracht had gegeven, om dit te doen,  bij zulk beestachtig weer,  zou ik hem wel verteld hebben, wat hij met de top van de mast en de bol zou moeten doen .
Maar deze schipper had ook een credit zijde., ofschoon hij een goed visserman was en één van de top verdieners was in de haven, maar de manier waarop hij zijn bemanning behandelde, was het tegenover gestelden.
Hij had een vaste bemanning en ik ben er heilig van overtuigd, dat zij allemaal bang voor hem waren.
Het was alleen maar het geld, wat hen bij elkaar hield.
De derde man scheen het meeste te lijden te hebben van zijn nukken, want, hij zag niet wat hij deed, want het was toch altijd al fout..
Iedere trek bij het halen van de trawl, stond de schipper vanuit het brug raam tegen hem te schreeuwen en te schelden en liet hem over het dek rennen als een dolle kat..
Het kon niet schelen wat hij aan het doen was of waar hij ook was, hij stond altijd op de verkeerde plaats en deed altijd het verkeerde ding..
Wij noemden het plaatselijk voetbal, maar in werkelijkheid was het zuiver pesten.
Hij maakte deze mans leven tot een hel.

Op de tweede dag haalden wij de trawl zwaar beschadigd aan dek...
Ons werd verteld om de trawl af te steken en een nieuwe trawl aan te slaan.
Terwijl wij de netten aan het veranderen waren, zei een der bemanningsleden...... Dat is iets voor Jim, wij zullen de rest van de reis wel aan dek doorbrengen..
Dat zullen jullie wel zien, was het simpele antwoord van hem, toen ik hem vroeg , wat hij er mee bedoelde..
Zodra de vis gestript was, begonnen we aan de reparatie van de trawl aan de BB zijde..
Na iedere haal, maakten wij meer vorderingen en aan het einde van de vierde dag vissen, was de trawl weer klaar voor gebruik.
De volgende haal, zaten er wat kleine gaten in de trawl. en de schipper zij ons deze te repareren. Deze trawl netten zijn 250 voet lang en het kost dus wel wat tijd om van het ene naar het andere eind te gaan, met de reparatie van kleine gaatjes..
Toen wij daar klaar mee waren, dacht ik er aan om God hier voor te danken.
Het vroor nog steeds en moesten het schip ook nog steeds ijsvrij houden.
Na iedere haal, als de vis was gestript en opgeborgen, moesten wij het ijs weg hakken en over boord scheppen, met behulp van voorhamers en bijlen en wat wij er anders voor konden vinden.
En ondertussen wachtte de schipper en zodra wij klaar waren en het dek wilden verlaten, belde hij met de telegraaf , dat hij de trawl weer scheep wilde halen.
En daar wij in ondiep water visten, koste het hooguit vijf en zes minuten om de trawl scheep te hieuwen.
En geen kans te hebben om naar achteren te gaan voor een pot thee of om ons te warmen..
De visserij was de meeste tijd goed van die reis en soms hadden we nog wat vis aan dek liggen van de voorgaande trek, als het tijd was om weer te halen..
Wanneer we dan weer bij de vis terug waren , was deze bevroren , maar we moesten dan ondanks alles, toch deze vis strippen.
Tussen het ijs weg hakken en het strippen en het boeten van de trawl. moesten wij iedere dag de achttien uur hard werken, bij vriezend weer en wind en het was echt geen picknick..
Bij een trek, hadden wij een gat in de kuil en helemaal geen vis..
Toen wij de kuil geboet hadden en het net weer op de zeebodem was, kregen wij een paar uur rust,
Wie was ik in de maling aan het nemen..?
Toen ik naar achteren liepen, riep de schipper de stuurman naar het stuurhuis.
Wij hadden ons net ontkleed en zaten in de messroom met een pot thee, toen de stuurman terug kwam en hij ons vertelde dat de schipper wat veranderingen wilde aanbrengen in het net, wat wij juist vier dagen aan één stuk , hadden gerepareerd.
Tijdens deze mededeling , werd er op de scheeps fluit een signaal gegeven, dat de schipper ons aan dek wilde zien.
Iedereen vloog op en lieten de half opgedronken mokken staan.
Ik besloot eerst mijn thee op te drinken en toen ik aan dek kwam . gaf de stuurman mij een formidabele uitbrander..
Op onze laatste vis dag, waren wij nog steeds bezig met het net, die nu zoveel veranderingen had onder gaan, dat zij in een maagdelijke conditie was.
Rond 10 uur vertelde de stuurman ons dat de schipper had besloten, dat het net echt niets meer waard was om te bewaren en wilde de goede stukken uit het net snijden om deze te bewaren..
De rest werd in een bundel opgerold en overboord gegooid.
Wat een rotzak..
.
Ik maakte nog drie reizen bij hem en monsterde toen af.
De scheeps agent, Bill Robinson, riep mij bij hem op kantoor en wilde weten waarom ik af monsterde.
Hij vertelde mij, dat veel mensen hun rechter arm wel af wilde staan om op dit schip te varen en dat geld wilde verdienen.
Ik vertelde hen over de werk condities en hoe de schipper was en dat ik niet bij een schipper wilde werken,voor iedere prijs zoals hij was en zoals hij het leven van zijn bemanning tot een hel maakte..
Bill zei me, dat hij mij wel zou bellen, als hij een ander schip voor mij had,.
Hij zag het niet zitten met mij en ik veronderstelde dat het een lange rust periode zou worden
Als je eenmaal een slechte naam had, onthielden zij zich om je werk te geven, gedurende een periode van twee of drie maanden, om je een lesje te leren..
Dat gebeurde vaak bij de diepzee trawlers.

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-03-2017, 10:52:31
Noordover 36

Nadat ik afgemonsterd had van de Royal Lincs, wist ik, dat ik een poos thuis zou blijven.
Ik had er geen moeite mee, want ik had wat geld gespaard. Ik bleef thuis en ik vermaakte mij deze periode aan de wal, best.
Ik had ongeveer zeven weken thuis gezeten, toen ik een telefoon oproep kreeg van de rederij..
Het was Bill Robinson, de scheeps agent, die mij vroeg, of ik er klaar voor was, om weer eens naar zee te gaan en dit maal op de trawler Equerry.
Ik zei hem, dat ik er klaar voor was en hij zei mij, dat ik me geen zorgen moest maken om vandaag nog naar het kantoor te komen en dat hij mij zou laten monsteren op de dag van vertrek..
Toen ik aan de haven kwam, klaar om aan boord te stappen, kon ik nergens het schip vinden..
Ik liep heen en weer over de Noord kade en keek naar alle diep zee trawlers, maar er lag geen Equerry tussen.
Ik had het schip nooit eerder gezien, maar ik wist dat zij één van de trawlers was, die waren gekocht door de Northern Trawlers van de Butt Groep..
Toen Bill op de Noord kade verscheen vroeg ik hen, waar het schip lag en zei mij hem te volgen.,
Wij liepen langs de Noord kade en daar tussen de oude Noordzee trawlers, lag de Equerry.
Wat een oud wrak en roest bak was zij.
Ik keek er een keer naar en zei tegen Bill, dat ik maar één reis op dat schip zou maken.
Dat is oké, antwoordde hij. Je komt maar naar het kantoor, als je weer binnen komt..
Er was niets aan het schip, wat mij vertrouwen gaf.
Ik vroeg Bill, oh dit schip ook naar IJsland ging, hij grijnsde en vertelde mij dat wij naar de Faroer Eilanden zouden gaan..
Ik geloof niet, dat zij ooit IJsland zal halen , grapte hij.
Fantastisch, dacht ik.
De Equerry was een kolen stook trawler, die in 1929 was gebouwd. Zij was 170 ton en was ongeveer 134 voet lang, met een accommodatie ongeveer gelijk aan de St.Philip, in de voorkant van het schip.
De schipper was één van de beste. Een echte goede schipper om bij te varen,
Hij werkte samen met de bemanning en niet tegen hen, wat een groot verschil maakte, met mijn laatste schip..
Ik kan mij de naam van de stuurman niet herinneren, maar dan kan mij ook niets schelen, want ik mocht die knaap niet.
Het grootste gedeelte van de bemanning was jong , behalve de derde man.
Het woord miserabel was hem toebedeeld  en ik had nooit eerder zo'n kl...tzak gezien in mijn leven.
Later leerde ik hem beter kennen en vond ik hem zo slecht nog niet.
Hij was nu eenmaal zo. Ik kan mij ook niet de kok en de machinisten herinneren.
Op weg naar de Faroer Eilanden moesten wij een paar keer stoppen voor machine reparaties. Dat bleek regelmatig voor te komen, want er ging altijd wel weer iets kapot,.
Wij hadden een goede bemanning en konden goed met elkaar overweg..
Zij was een "blij " schip, er was geen haast en alles liep even rustig.
Toen wij de Faroer Eilanden naderden, werd ons verteld dat wij meteen  de haven van een klein vissers dorpje aan de oost kust van het eiland zouden binnen lopen, omdat de machinisten  wat werkzaamheden moesten verrichten aan de machine..
De Equerry viste regelmatig bij de Faroer Eilanden.
Het bleek, dat het schip een regelmatige bezoeker was van de haven en zodra wij daar aankwamen, waren er altijd  wel wat plaatselijke bewoners, die onze trossen aanpakten bij het meren..
Ik dacht niet, dat de werkzaamheden die uitgevoerd moesten worden in de machine kamer van groot belang waren, maar meer een excuus waren, om aan de rol te gaan met de plaatselijke bewoners.
Zelfs hadden enkele leden van de bemanning hier een vriendinnetje.
De Equerry bleek een goed schip te zijn, ondanks haar ouderdom en de vele storingen van de machine en ik bleef enkele maanden op dat schip..
Eens op een reis lagen wij weer in het haventje en het merendeel van de bemanning ging de wal op.
Twee jongens, van ongeveer mijn leeftijd, de schipper en de derde man, bleven aan boord.
De twee knapen en ik waren wat gein aan het schoppen en maakte veel herrie.
De schipper kwam zijn kooi uit en gaf ons een halve fles rum en elk vier blikjes bier.
Hij zei ons, dat wij maar aan de wal herrie moesten gaan schoppen met de rest van de bemanning, zodat hij rustig kon slapen..
Het was nog vroeg in de avond en het was in de zomer en het was nog steeds niet donker.
Wij zaten op het voor luik en  hadden een paar borrels en ieder een blikje bier..
Een van jongens stelde voor om een wandeling te gaan maken in de bergen en we stemden er allemaal  in toe en gingen op weg..
Wij volgde de weg vanaf het dorp de bergen in.
Toen wij zo wandelden, passeerden wij verschillende huisjes. met wat leek op stukken vlees, hangend aan de buitenkant van de huisjes, om te drogen.
Het was grienden vlees.
De griend is een klein soort walvis, die ieder jaar de kust van de Faroer eilanden op zoekt..
Jaren geleden gingen dan de eiland bewoners met hun boten de zee op en dreven de grienden een erg nauwe fjord in, tot zij gedwongen werden de wal op te zwemmen..
Anderen stonden daar al te wachtten, mannen, vrouwen en kinderen, met allerlei dingen, die zij als wapen konden gebruiken.,
Zodra de grienden op de wal lagen, werden zij gedood, zoveel als mogelijk was..
Het vlees werd opgehangen om te drogen en werd in de winter periode gebruikt als voedsel.
Daar er niemand in de huisjes was, besloten wij er eens wat van te proeven en wij sneden een stuk voor ons zelf af..
Wij liepen op de weg grienden vlees te eten.
Het was erg taai, zoals een oude schoen en niet erg lekker.
Een stukje verder kwamen wij langs wat kippen hokken en wij besloten wat eieren mee te brengen voor de kok.
Ik hield de wacht, toen de andere twee het kippenhok in gingen om de eieren te pakken.
Er lagen daar maar een half dozijn eieren en wij namen ze mee in onze petten.
Toen wij verder liepen , raakte iets hards de achterkant van mijn hoofd.
Ik dacht dat één van mijn vrienden een steen naar mij had gegooid en ik draaide mij om en schold hem uit voor al de ergste dingen, die in mijn gedachten op kwamen.
Maar het was geen steen die naar mij was gegooid, maar één van de nep eieren , die werden gebruikt om de kippen wat aan te moedigen, om eieren te leggen..
Wij gingen aan de kant van de weg zitten en dronken ons laatste blikje bier leeg.
Het uitzicht was adem benemend. Wij konden de hele weg zien, de berg af tot de haven, die daar aan de waterrand lag ingenesteld..
Het was een indrukwekkend gezicht..
De avond was vredig en kalm
Als ik hier alleen was geweest, had ik zeker enkele uren gelukzalig door kunnen brengen, om van de vrede en rust te genieten.
Maar in plaats hiervan, was ik hier met mijn luidruchtige vrienden., die nu in een discussie waren gewikkeld om een paar kippen te stelen en mee aan boord te nemen..
Ik was niet gelukkig met dat idee, maar ik werd weg gestemd. Twee tegen Een.
Toen wij de kippenhokken weer in gingen, maakten de kippen zoveel lawaai, dat het niet te geloven was, maar we slaagden er in twee kippen te pakken en in een zak te stoppen en vervolgden onze weg bergafwaarts, terug naar het schip.
Maar ondertussen begon  het donker geworden.
 Alle lichten in het dorp en aan de haven waren ontstoken, wat prachtig leek vanaf halverwege de berg, maar het was nog een hel van een lang stuk te lopen.
Tegen de tijd dat wij terug waren, was het nu goed donker geworden.
De meeste bemanningsleden waren weer terug aan boord en waren hun kooi ingedoken
Toen wij het dorp binnen kwamen, zagen wij een fiets tegen een muur staan..
Mijn maat, die zijn buik vol had van het lopen, zei, dat hij de rest van de weg af zou leggen per fiets..
De weg was nog steeds bergafwaarts.
Wij keken hem na, toen hij naar beneden fietste en hij steeds meer vaart kreeg..
Maar aan de rand van de haven komend, realiseerde hij zich pas, dat er geen rem op de fiets zat. en het enigste wat hij nog kon doen was, zich van de fiets te laten vallen.
Hij eindigde als een hoopje op de kade en de fiets verdween in het water.
Er was niemand te zien en het schip was rustig en wij gingen naar de messroom en maakten een pot thee en wat sandwiches.
Toen wij de sandwiches aan het nuttigen waren, bespraken wij, wat de beste plaats zou zijn, om de kippen te houden..
Wij besloten dat de kettingbak de beste plaats zou zijn om kippen te houden. Het was daar koel.
Na de kippen in de kettingbak te hebben los gelaten, doken wij zelf ook de kooi in, voor een goede nachtrust.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2017, 13:37:12
GY-018-Royal Lincs-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2017, 13:38:18
Gy-375-Equerry


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-03-2017, 16:40:10
Wat kan de reden( oorzaak ) zijn dat deze trawler zijn SB anker op de bak heeft liggen of hij is zijn anker kwijt en is dat alleen maar ketting, wat gereed ligt voor een nieuw anker aan te bevestigen.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2017, 17:44:13
Zou het niet weten Cor., het zou misschien makkelijker zijn als ze evt. een nieuw anker per barge aanvoeren, of de ankerketting aan de wal trekken dan hebben ze het alleen maar in te sluiten.Misschien was de kettingbak vol... Maar met de Müller liberties  ben ik wat vergeten en dat zal ik per volgende post neerzetten.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2017, 17:49:37
Springwater als Saint Marcouf, op de achtergrond de Silvaplana of Silvretta-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2017, 17:51:24
Springwater als Seacrest aan de grond en als jop van Wijsmuller


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2017, 17:52:51
Severn River als Amstelpark


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2017, 17:54:06
Middle River als Loussios


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-03-2017, 09:15:32

Noordover 37   

De volgende morgen, werden wij om 5 uur gepord. Tijdens de vroege uren van de dag, was er een schip uit Aberdeen de haven binnen gelopen. Op dat schip was geen teken van leven te zien, dus haar bemanning zou wel zijn gaan slapen..
Wij nuttigden eerst ons ontbijt en de schipper gaf orders om de trossen los te gooien.
De stuurman en ik gingen naar het voorschip om daar de trossen  los te gooien, de anderen gingen naar het achterschip en één man ging de kade op om de trossen van de bolders op de kade los te gooien..
Ik zag de havenmeester naar het schip toe komen lopen.,
De stuurman was het eerst op het voorschip. Hij keek over boord en de hel brak los. Hij begon te gillen en te schreeuwen en schreeuwde naar de man op de kade dat hij zo vlug mogelijk de trossen van de bolders af moest gooien.
Wat is er nu gaande, dacht ik bij mijzelf. Ik keek over de boeg en daar hangend aan een tros, zag ik de fiets , die de haven in was gereden, in de avond er voor..
Nu zijn wij de pineut, dacht ik.
Hij zal ons een rot baan geven, als we eenmaal op zee zitten..
De voor tros werd van de bolder afgegooid en toen de tros in het water viel, gleed de fiets van de tros af en verdween weer in het water.
De havenmeester had juist de rand van de haven bereikt, maar had de fiets niet gezien...
De stuurman wenste hem met een goed gevoel, een goede morgen.
En wederzijds wenste hij ons een goede visserij toe..
Toen het schip langzaam van de kade af kwam, fluisterde de stuurman...... Wacht maar, tot we gaan vissen..
Een uur later stopten  wij, zetten de trawl uit en begonnen te vissen..
De schipper was niet in een goed humeur over onze heldendaden van de vorige avond.
Onze straf was, om de netten opslag te controleren en alles wat daar verder nog bij was..
Wij moesten daar een lijst van maken van elk ding in deze opslag ruimte en moesten toen alles weer terug plaatsen, zodat wij wisten waar elk onderdeel precies te vinden was.
Onze eerste trek was goed, zodat de schipper wat kalmeerde en alles weer normaal leek, maar dat was niet voor lang..
We hadden ongeveer een uur vis staan strippen, toen de schipper ons drieën bij hem in het stuurhuis riep..
Hij zei, dat hij zojuist met de schipper van de Aberdeen trawler had gesproken, die bij ons in de haven lag en hem vertelde dat zijn schip onder arrest was gesteld.
Klaarblijkelijk werden twee kippen en een fiets vermist..
De politie had de Aberdeen trawler doorzocht en zij mochten niet eerder vertrekken voor de eigendommen weer gevonden waren..
Hij vroeg ons op de man af, of dit iets met ons te maken had., wat wij stellig ontkenden..
Mijn maat zei tegen de schipper, dat het waarschijnlijk de "Deenies " ( bijnaam voor de Aberdeners ) dat wel gedaan zouden hebben,  want die stonden bekend om hun stelen en we slaagden er in de schipper gerust te stellen..
De visserij  was maar voor een korte tijd goed.
Na twee of drie trekken was de vis weer vertrokken..
De schipper besloot om van visgronden te verwisselen, wat twee uur stomen betekende,
Ik moest het eerste uur het schip sturen en mijn maat John zou mij aflossen.
Toen mijn wachtuur afgelopen was, ging de deur van het stuurhuis open en de schipper stapte naar binnen..
Wij waren er niet gelukkig mee, dat de schipper nog steeds in het stuurhuis was.
Toen hij binnen stapte, draaide ik mij om en keek naar hem en barstte in een lachbui uit..
Wat is er hier zo lollig, vroeg mijn maat.
De schipper draaide zich om, om te kijken waarom ik lachte..
Hij zei niets, maar hij keek niet blij.. Mijn maat nam het stuurwiel over en ik wilde vlug de deur uitstappen..
En waar denk jij wel heen te willen gaan,  kom meteen terug, gromde de schipper.
Mijn maat John stond te sturen met een stomme grijs op zijn gezicht, zich afvragend wat er zou gebeuren..
De schipper vroeg ons weer, of wij iets afwisten van de kippen..
Dit echt niet nog een keer.,.... eerlijk schipper, ik weet hier niets van..
Iedere minuut nu, dacht ik, dit is het.
De schipper drentelde nog eens door het stuurhuis en draaide zich om naar de roerganger..
Dit is je laatste kans, zei hij.
Weet jij zeker, dat jij niets af weet over die kippen..
Eerlijk schipper,..... ik weet er niets van,
Ik dacht dat de schipper hem een klap zou geven.
Ik deed mijn best om een eerlijk gezicht op te zetten, maar innerlijk moest ik er om lachen,
Het was ook zo grappig..
Dan mag jij mij dit uitleggen, zei de schipper en trok met een ruk de pet van mijn maat van zijn hoofd en hield die onder zijn neus..
John keek naar zijn pet, die bedekt was met kippen veren..
Dat was het, en ik barstte in een lachbui uit.
Hij was in de ketting bak geweest om de kippen te plukken.
Hij had zich zelf gecontroleerd of er nog veren op zijn kleding zaten, voor hij naar de brug kwam om te sturen, maar had er niet bij nagedacht, om naar zijn pet  te kijken..
De kippen smaakten heerlijk.
Wij maakten een grote pan stamppot op de kachel in het voorin en gaven de schipper ook zijn deel..
Wij konden verder niets doen..
Zijn enige commentaar was, dat er meer zout in de stamppot had gemoeten..
De rest van de reis verliep zonder wederwaardigheden voor bij..
Wij lachten nog een paar goed over dit kippen verhaal en uiteindelijk lachte de schipper ook mee..
Toen wij aankwamen  op de Humber rivier, kregen wij instructies om voor anker te gaan, om dat wij moesten wachten, tot de sluis open zou gaan..
Toen wij het anker lieten vallen, vloog er ook een wolk van kippen veren mee naar buiten..
Het leek wel een sneeuwstorm, ......met veren overal .
Het schip wat het dichtst bij ons voor anker lag, klaagde er over, dat het dek vol met veren lag en zij het dek moesten spoelen, alvorens zij de sluis binnen konden varen.
Ik maakte nog één reis op de Equerry
Op de uitreis naar de visgronden, moesten wij drie dagen in Aberdeen binnen liggen  voor problemen met de stoomketels..
Het karwei werd opgelapt voor zo goed als mogelijk was, maar het was maar een tijdelijke reparatie en toen wij weer eenmaal terug waren in Grimsby, moest er beslist worden, om meer geld te besteden aan reparaties of het schip naar de sloop te sturen.
Alles bij elkaar genomen, was de reis niet erg goed geweest, ofschoon wij niet naar de Faroer Eilanden gingen en daarom wij ook niet geconfronteerd konden worden met de kippen affaire..

De dag, nadat wij Aberdeen hadden verlaten, hadden wij vijf  verstekelingen aan boord..
Vijf van de grootste ratten, die ik ooit had gezien..
Zij werden het eerst op het voordek gezien, in de vroege morgen uren, op zoek naar voedsel op het voordek.
Ik kan eerlijk zeggen, dat in mijn periode aan boord van trawlers, ik bijna geen ratten heb gezien.. Gewoonlijk zijn ratten aan boord van schepen van een twee benige variëteit en ik heb er vaak met zo'n stel gevaren.
Het grootste gedeelte van de reis hebben wij geprobeerd de ratten te vangen en te doden.
Wij probeerden allerlei manieren.
Wij lagen voedsel op het voordek en wachtte af, om ze in een hinderlaag te lokken.
Wij hadden ons bewapend met hamers en steeksleutels en andere dingen, wat wij maar naar ze toe konden smijten en zelfs hebben wij geprobeerd vallen te maken..
Maar wij vingen er geen een.,
Zij waren de doortraptste soort ratten die je maar kunt voorstellen.
Op een dag betrapten wij ze  halverwege het schip aan SB en jaagde ze op naar het lever huisje. Alle vijf de ratten sprongen in een oude lever ketel,
We smeten het deksel dicht en schroefde het deksel stijf dicht..
Ik het lever huisje waren drie ketels om levers te koken.
Maar nu hadden wij vijf ratten opgesloten in een van de ketels.
Nu was de vraag,,,,,, wat gaan wij hier aan doen.,
Een stelde voor om de stoom in te schakelen, maar dat vonden wij een beetje te wreed en ik stelde voor om water in de ketel te pompen, om de ratten te laten verdrinken..
En dit voorstel werd met algemene stemmen goed gekeurd..
Wij vulden de ketel met water, gingen weg en lieten de ketel zo zes uur staan..
Na goed zes uur gingen vier van ons terug en begonnen het deksel los te schroeven.
Deze sluitingen werkten op een tegengewicht, wanneer je de klamp los schroeft, valt hij vanzelf open.
Wij wilden nu wel eens zien of de ratten op het water dreven, en wij verzamelde ons boven het deksel om in de ketel te kijken.
Het deksel vloog open en eruit sprongen de vijf vetste ratten, die je ooit in je leven te zien krijgt.
De volgende minuut waren wij allen aan het vechten, om de deur van het leverhuisje uit te komen, wat er opgemaakt was om slecht één persoon door te laten.
De ratten maakten ons echt bang.
Dre ratten verdwenen over het dek, terug, waar zij zich verborgen hielden.
Hierna lieten wij de ratten met rust.
De ratten hadden de strijd gewonnen.
Wij kwamen weer terug in Grimsby..
Ik besloot  aan de wal te blijven en een mijn diploma te halen voor derde man..
Ik ging naar de Zeevaartschool in Orwell straat, bij de haven, om daar de lessen te volgen..
Daar ontmoette ik een knul van dezelfde leeftijd als ik zelf en hij heette Alf Hodson, wiens vader een leraar van de school was.
Wij werden goede vrienden en voeren samen op verscheidene  gelegenheden daar na..
Wij slaagden beiden op 12 December 1958, met vlag en wimpel, op negentien jarige leeftijd

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 24-03-2017, 11:20:16
Springwater als Saint Marcouf, op de achtergrond de Silvaplana of Silvretta-
Als het de silvretta zou zijn ,is dit de latere Mebo 2 v Radio noordzee deze silvretta had ook nog een zusterschip?of was dat de Silvaplana?
Hg
Adje


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-03-2017, 16:40:47
Ja klopt, de Silvaplana-1949, er was ook nog een derde de Valbella 1951 , Intercoast Scheepv.bedr. in beheer van Schellen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-03-2017, 16:57:17
Silvaplana-1948


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-03-2017, 16:58:22
Silvretta-1949, Jersey binnenlopend.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-03-2017, 16:59:04
Valbella-1951


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 24-03-2017, 17:50:25
    Jh Hartelijkdank voor het plaatsen v/d foto's ik wist niet dat er nog een 3e in deze serie bestond, als ik zo naar de silvretta kijk met ingedachten die grote Zendmast in het midden, dan hoor ik bijwijze van spreken de radio programma's weer,jammer dat het schip een droevig einde heeft moeten mee maken(gebruikt als schietschijf voor de Libische marine)een slopers hamer had een waardiger einde voor deze coaster meer op zijn plaats geweest. :'(
Hg.
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-03-2017, 07:51:27
Nou ja , ik denk dat die Libiërs meer plezier hebben gehad  met dat scheepje aan puin schieten dan een of andere sloper die met een zuur gezicht met z'n snijbrander te keer gaat. Voor die Libiërs was het natuurlijk "kaassie" ze hadden nu iets wat niet terug schoot en dat zijn ze niet zo gewend 8)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-03-2017, 09:48:22

Noordover 38

Ik monsterde weer op de Bombardier na de Kerstdagen en wij vertrokken naar de Witte Zee. Schipper was Vic Meech en daar het mijn derde keer was dat ik bij hem voer, wist ik , wat mij te wachten stond.
Ik was verrast en ik vond het plezierig, dat hij veranderd was. Hij was makkelijker geworden in vergelijking met eerder, maar niet te veel.
Hij was nu een gevestigde schipper.
Mensen realiseren zich niet,  hoe moeilijk het is, als je schipper wordt..
Gewoonlijk is de eerste reis als schipper, een nacht merrie.
De Bombardier was een goed genoeg schip, maar jongens, wat was zij een verschrikkelijk schip op zee.. Zij kreeg de zeeèn aan boord, waar je ze nooit zou verwachten en ik ben heel vaak  hierdoor over het dek gespoeld..
De schipper vertelde mij, dat hij dacht, dat hij promotie had gemaakt, toen zij hem de Bombardier als schipper aan boden..
Zij was een moderner schip als de Northern Sky, maar dat was dan ook alles.
Het moet een nachtmerrie zijn geweest, om op zo´n schip, schipper te worden.
Een voorbeeld van haar zeewaardigheid was, toen wij bij de Noorse kust visten..
Het weer was stormachtig met windkracht 8, maar niet slecht genoeg om met vissen te stoppen en andere trawlers bij ons in de buurt, waren nog steeds aan het vissen..
Tot twee maal toe die ochtend,  werd de gevangen vis overboord gespoeld, toen wij de trawl aan het uitzetten waren..
Het was een geluk, dat op dat moment niemand in de vis aan het werk was.,
Bij deze twee keren stortte een hoge golf over de reling en spoelde de vis mee overboord..
Natuurlijk had de bemanning haar gebruikelijke mening over de schipper, dat hij een storm rotzak was en hoe onder welke omstandigheden wij moesten vissen, in zulk soort weer..
Bij de derde trek, wonnen wij de `jack pot ` met vijf pakken kabeljauw en schelvis.
Dat waren ongeveer 150 kisten vis..
Met het weer zo slecht als het was, was het een grote opgave om de vis aan boord te krijgen en  kregen verschillende stortzeeèn over, tijdens dit proces..
Toen de pakken in de last waren gestort,  zei de schipper ons, om de trawl zo vlug mogelijk als wij konden, scheep te halen, om daarna te gaan liggen steken..
Hij was niet van plan, om zo´n goede vangst, weer gaan te verspelen, door overkomende water.
Rond twaalf uur was de trawl scheep en lag het schip met zijn kop  in de wind.
De schipper stuurde alle hens weg  om te gaan eten en liet de derde man en de dek jongen door gaan met strippen.
Toen wij halverwege onze maaltijd waren, hoorde wij, hoe een grote golf zich op het schip stortte..
Het schip gierde naar SB en schudde hevig..
Maar wij gingen door met eten, wat niet ongewoon was bij zulk slecht weer.
Het volgende wat gebeurde was, dat de derde man en de dekjongen, trillend van schrik en zo wit als geesten, in de gang stonden, door en door nat.
De derde man vertelde de schipper, dat alle vis was weggespoeld en er geen enkele vis was achter gebleven op het dek.
Het heeft alles mee gesleurd en als wij ons niet vast hadden gegrepen, had de golf mij en de dekjongen mee gesleurd, rapporteerde hij vervolgens..
De dekjongen vertelde ons later, dat toen het schip in de golf dook, het een hoge golf was.
Hij werd tegen het dek gesmeten en stootte zijn hoofd.
Hij was versuft en in een shock toestand,.
Hij wist niet meer, wat er gebeurd was en dacht dat hij overboord zou spoelen.
Hij voelde de derde man, een grote sterke kerel, die zijn arm om zijn middel sloeg en hem vast hield..
De derde man hield hem vast en de vislijnen, tot het water en de vis van het dek waren gespoeld, waarna hij veilig naar het achterschip kon gaan.,
De schipper van een trawler, die langs ons voer, toen de golf bij ons aan boord stortte, vertelde onze schipper, dat wij zover over SB slagzij maakte, dat hij alleen nog maar de romp kon zien en echt dacht, dat het schip zou omslaan..

Op een reis vissend bij de Noorse kust, had een groot deel van de bemanning last van griep.
Het werd zelfs zo erg dat wij Harstad moesten binnen lopen voor medische behandeling van de patiènten.
De dokter onderzocht ons en gelukkig hoefde niemand in het ziekenhuis te worden opgenomen.,
De dokter gaf ons een injectie en een medicinaal drankje.
Hij adviseerde, om gedurende 24 uur, in de haven te blijven en zei, dat hij terug zou komen, voor wij weer zouden vertrekken, om ons uit te checken.
Binnen deze 24 uur, was er een grote verbetering in de gezondheid toestand en  werd het toegestaan om onze reis te vervolgen..
De dokter gaf de schipper wat ampullen voor injecties en vertelde hem dat hij de ergste patiènten een injectie kon geven in hun achterste, eenmaal per dag..
De schipper voerde deze behandeling uit bij de derde man en wij doopte de schipper met de naan Dr. Dood..
Ik was blij dat ik geen injectie nodig had, want ik zou hem niet aan mijn lichaam laten komen met zijn injectie spuit..
Tijdens de periode die wij langs de kade lagen, waren er een paar bemanningsleden de wal op gegaan om wat te drinken. en hadden goedkope brandy gedronken, wat meer op vuurwater leek.. Wij vertrokken uit Harstad, terwijl enige leden van de bemanning nog steeds de lijden hadden van de griep of nog moesten herstellen van de drank.
De slechtste onder hen waren waren Harry en George.
Harry was een lastpost en stelde George voor om aan dek met hem te vechten..
George wilde niet, maar  vertelde Harry dat hij hem mocht slaan met een hand achter zijn rug..
Harry stond er op om te vechten en bleef terug komen naar de messroom om hem te pesten.
George was erg fitte en sterke man.
Hij was zo hard als een spijker en wist hoe hij op zich zelf moest letten..
Harry was er nu niet zo opgebouwd om te kunnen vechten, maar de drank speelde hem parten..
George stemde er uiteindelijk in toe en zij gingen naar het dek.
Ik wil het geen gevecht noemen, daar George slechts eenmaal Harry raakte en hij buiten westen was..
Toen hij op het dek viel, raakte zijn hoofd het potdeksel van de verschansing en hield hij er een mooie wond  boven zijn oog,  aan over.
George ging terug naar de messroom en deed gewoon of er niets was gebeurd..
Ongeveer tien minuten later kwam één van de bemanningsleden naar de messroom en vroeg aan de derde man, of hij eens naar Harry wilde gaan kijken, die nog steeds lang uit op het dek lag, met één oog gesloten en bloedend uit de wond boven zijn oog.
Harry moest gehecht worden.
De schipper kwam een kijkje nemen en gaf de bemanning instructie om Harry naar de messroom te brengen en dat wij terug moesten naar Harstad,  om de wond van Harry te laten hechten.
De derde man verzocht de schipper om deze hechting zelf uit te voeren. maar hij weigerde het en zo zei de derde man, dat hij het dan wel zou doen.
 Achteraf hadden wij alle benodigde spullen er voor in de medicijn kast.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-03-2017, 22:29:05
GY-030-Bombardier, Northern Trawlers

Gebouwd bij Cook, Welton & Gemmell, Beverley.
Gt-661 x Nt 255,
55.3 mrt x 9.3 mrt
Oliestoker C.G.Holmes -1075 IHP.
1949-GY-30-Bombardier
Eign: Supreme Fish Curing Co.Ltd.
1966-Eign: Northern Trawlers Ltd.
1968 verkocht naar sloperij Jos de Smedt België, gesloopt te Antwerpen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-03-2017, 22:30:22
GY-030-Bombardier, Supreme Fish Curing Co. Ltd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-03-2017, 09:50:24

Noordover 39


Vier bemanningsleden van ons brachten Harry naar zijn hut.
Wij legden hem op zijn rug en twee gingen op zijn benen zitten en twee hielden zijn armen naar beneden..
De derde man knielde  gekruist over zijn borst, gereed om de wond boven zijn oog te hechten.. Harry was nog steeds half zat en had niet het benul wat er met hem zou gebeuren.... nog niet !
De derde man was een  stokkerige kerel met handen als kolen scheppen en vingers zo dik als saucijzen.
Echt geen ideale figuur om hechtingen uit te voeren..
Toen hij er klaar voor was, brak een van de bemanning de container open, waar de naalden in zaten en gaf er een aan hem.
Hij pakte de beide  randen van de wond tussen zijn vinger en duim en kneep de beide delen tegen elkaar, als een volslagen slager, die een lam slachtte.
Hij stak de naald in de wond en trok hem aan de andere kant er weer uit.
Harry ontwaakte vrij snel uit zijn roes en begon tegen te spartelen.
De derde man zei hem, dat hij rustig moest blijven of hij zou hem een klap verkopen..
Harry  begon al aardig snel nuchter te worden en besloot om te doen wat hem gezegd werd.
De derde man knoopte de hechting aan elkaar  en wilde aan de tweede hechting beginnen.
Harry was nu echt nuchter en stelde voor, dat twee hechtingen wel voldoende zou zijn..
De derde man vertelde hem nog wel dat een derde hechting echt nog wel nodig was, maar Harry weigerde pertinent..
De schipper was blijkbaar tevreden, dat het karwei  uitgevoerd was en gaf de derde man een slok rum en schonk een glaasje vol voor Harry.
De derde man pakte deze borrel en dronk het zelf op..
Harry had in een dag, al genoeg drank gehad.
De hechting werkzaamheden waren prima uitgevoerd en de wond genas voorspoedig..

Aan het einde van Maart stopte de visserij bij de Noorse kust en startte de visserij bij IJsland.
Op onze eerste reis hadden wij hinder van de marine.
Wij visten daar met een stel schepen binnen de IJslandse territoriale wateren..
Het weer was slecht, met een wind uit het NW met windkracht 7 en met een hoge deining..
Wij hadden slechts een uur gevist, toen het IJslandse marine vaartuig Aegir  ter plekke verscheen...
De schipper liet het alarm signaal horen, als waarschuwing, dat het net zo snel als mogelijk was, werd scheep gehaald..
Het was mijn beurt om het net op te hieuwen en ik had de winch al draaiend en hieuwde met volle snelheid..
De andere schepen deden hetzelfde.
Ik keek, toen het marine vaartuig full speed op ons af kwam.
Op haar tocht, passeerde zij twee andere trawlers en ik verwonderde me, wat zij nu van plan was., want gebruikelijk pakte zij het eerste schip, wat zij tegen kwam.
Omdat het marine schip ons over BB benaderde, kon ik zien dat haar bemanning de bescherming van het kanon op haar voorschip weg haalden.
Het kanon nu op de hoogte van onze winch, werd op ons gericht en zij vuurde.
Ik holde weg van de winch naar SB om dekking te zoeken., want ik wilde daar niet blijven staan, terwijl zij op ons vuurde..
Toen ik aan de SB zij was, zag ik de stuurman naar de winch lopen, die nog steeds met volle kracht werkte..
Het marine schip kwam nu bij ons langszij en ik hoorde geschreeuw tegen de schipper, via de luidspreker en zij vuurde nogmaals..
De schipper schreeuwde naar de stuurman om de winch zachter te zetten.
Wij konden niet meer ontsnappen aan het marine vaartuig.
Wij haalden de trawl scheep..
De marine stuurde een opblaasboot naar ons toe en de schipper werd verzocht aan boord te komen, waarna overlegd kon worden over de positie waar zij gevist had.
Hij had geen andere optie..
De opblaas boot was niet erg groot en werd voortgedreven door een buiten boord motor.
Zij hadden moeite om bij ons langszij te komen door de hoge deiningen en de schipper kon met veel moeite bij haar aan boord komen..
Hij werd mee genomen naar het marine vaartuig, waar de beide gezagvoerders de posities controleerden.
Zij beiden waren het er mee eens, dat wij binnen de territoriale grens waren. en daar visten
De gezagvoerder van het marine vaartuig vertelde aan onze schipper, dat hij dit maal pech had, dat hij was gepakt, daar het zijn bedoeling was, om de Northern Jewel met schipper Billy Woods te pakken.
Daar hij zag, dat hij de Jewel niet kon arresteren , pakte hij het dichts bijzijnde schip en dat waren wij.
De schipper werd terug gebracht naar de Bombardier, in gezelschap van een marine officier, die constant op de brug bleef, zodat wij niet konden ontsnappen.
Wij werden onder begeleiding van het marine vaartuig naar Seydisfjord opgebracht.
De volgende dag werd de schipper voor het gerecht gebracht en het schip werd veroordeeld voor het vissen binnen de territoriale wateren..
Dat was op 18 Maart 1958,....  mijn verjaardag.
Ik was 19 jaar geworden !
Wij bleven in Seydisfjord tot wij werden vrijgelaten en toestemming kregen om verder te gaan vissen.
De lokale IJslandse krant rapporteerde het volgende

                                            Seydisfjord, 17 Maart 1958
De Aegir bracht een groot schip op.
De trawler Bombardier uit Grimsby, aangehouden voor illegaal vissen binnen de visserij limieten in de vroege uren van Maandag.
De Aegir arresteerde de trawler ongeveer 1 zeemijl binnen de grens bij Lonsbugt, tussen Eystrahorn en Vestrahorn..
De schipper van de trawler, genaamd Meech, gaf de schending en de positie die door de kustwacht was bepaald, toe.
De Bombardier had ongeveer 600 kits vis aan boord.
Een veroordeling in deze zaak wordt morgen  ( dinsdag ) verwacht.
De Bombardier is de eerste trawler die wegens illegaal vissen binnen de limiet grenzen, dit jaar is opgebracht.

Enkele maanden later waren wij aan het vissen aan de oost kant van IJsland.
De zeebodem was daar erg ruw en wij ondervonden veel schade aan de netten.
 De schipper wilde de BB trawl ook gaan gebruiken , wat voor ons zou betekenen dat wij achttien uur per dag zouden moeten gaan werken.
De volgende dag  waren wij nog steeds op de zelfde locatie aan het vissen
Het was een prachtige zomerse dag en de zee  was als een meer.
De visserij was goed en veel trawlers waren op deze locatie vissende..
Nu eens voor een keer, buiten de visserij limiet grenzen,
De trawlers visten in een klein gebied en gebruikelijk  tot hinder van een ander..
Wij hadden de trawl pas vijftien minuten uit staan en wij waren allemaal in de last aan het strippen. Ik stond in de achterste last en kon een Hull trawler, de Othello zien,  die ongeveer een halve mijl van ons verwijderd was, met haar visborden hangend in de galgen, klaar om de trawl uit te zetten. Ik dacht, dat zij zou wachten met uitzetten, tot wij gepasseerd waren.
Ik was verwonderd, dat ik zwarte rook uit haar schoorsteen zag komen..
Dat betekende dat haar schipper de machine op volle kracht vooruit had gezet.
Ik kon zien, door de draai die zij maakte, dat zij ons zo zou raken.
Ik schreeuwde tegen de mannen aan dek, dat zij zich vast moesten houden.
De Othella raakte ons met volle vaart, maar omdat zij nog aan het draaien was, schampte zij ons alleen maar, maar dat was wel een pracht stuk werk, want zij had een scherpe voorsteven.
Maar des ondanks veroorzaakte zij toch een aanzienlijke schade.
Zij raakte ons op de hoek van de boeg, waarna zij langs de BB zij gleed en de voor galg raakte en alle vestevigingen van de galg verwoestte..
Daarna gleed zij verder naar achteren, waar bij zij de verschansing plat drukte en vervolgens de achter galg vernielde en een visbord in tweeën brak..
Toen deze aanvaring plaats vond, waren er drie bemanningsleden in het visruim werkzaam.
Ik heb van mijn leven nooit zo vlug een verplaatsing van mensen gezien.
Zij kwamen uit het visruim uit gesneld, als konijnen, die opgejaagd worden door een fret..
De Othella deed voor ons wel iets goed..
Met zoveel schade aan BB, was het onmogelijk voor de schipper, om de BB trawl nog te kunnen  gebruiken..
Later vertelde de schipper van Othella aan onze schipper, dat op het moment dat hij volle kracht vooruit gaf, hij uitkeek door de BB deur van het stuurhuis en hij gericht schreeuwde naar een van de Hull trawlers, die vlakbij viste,.
Hij realiseerde zich niet dat wij er ook nog waren, tot hij ons raakte.
Ik weet niet  wat de afloop was van deze aanvaring, maar van de schipper van de Hull trawler werden  zijn schippers papieren ingevorderd, maar op zijn minst heeft hij een ernstige waarschuwing gekregen van de Scheepvaart Inspectie,

wordt vervolgd









Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-03-2017, 14:09:31
H-581-Othello.

Geb. bij Cochrane, Selby.
1937-GY-398-Le Tigre.
1939-1946-Br. Admiralty , anti submarine trawler, Pennant nr FY-243
1942-gehuurd door US Navy.
Zonk de U -125 met een dieptebommen aanval op 125 mijl zuid van Nova Scotia.( 41.48 N--66.38 W.)
1943- Gestationeerd te Zuid Afrika voor escorte werk.
1946-GY-312-Regal.
1948-H-581-Othello
1963 Fd-389-Othello, nooit gevaren voor FD ,  tijdens  survey onzeewaardig bevonden.1963-verkocht naar Belgische sloperij Van Heyghen Frêres  S.A. en the Gent gesloopt.
Laatste kolen gestookte Hull trawler.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-03-2017, 08:06:04

Noordover 40

Mijn enigste reis met de Northern Foam was een nachtmerrie, echter werd het voor mij wel één van de gemakkelijkste reizen.
Wij vertrokken naar de visgronden bij de .Noorse kust
De eerste dag kwam de schipper naar beneden voor zijn avond maal, maar  hierna zag ik hem nog maar drie keer, tijdens de gehele reis.
Hij verbleef de hele tijd in zijn hut, vergezeld met een fles, wat veroorzaakt was, omdat zijn vrouw hem had verlaten..
Hem waren al diverse waarschuwingen gegeven door de radio kust stations, om te stoppen met de liederlijke taal die hij uitstootte en het verzoek om voortaan uit de ether te blijven..
Hij terroriseerde de marconist op een dusdanige wijze, dat de marconist zijn hut had verlaten en onderdak had gezocht bij de rest van de bemanning, op het achterschip.
Op die reis was het weer verschrikkelijk slecht, het stormde meestal , vaak met stormkracht en enkele keren zelfs met windkracht 10.
Bij aankomst op de visgronden, was het weer te slecht , om te gaan vissen en wij moesten gaan liggen steken, tot de storm voorbij was..
Ik liep wacht bij de stuurman ,vanaf middernacht tot 06.00 uur in de morgen.
Het weer was zo slecht, dat wij iedere dag maar twee trekken konden doen.
Wij porden dan de bemanning om 06.00 uur voor de ochtend maaltijd  en trachtte dan twee trekken te doen, in de tijd dat er nog wat daglicht was..
Houdt wel in gedachten, dat wij  binnen de Pool Cirkel visten en maar een paar uur daglicht hadden in die periode van het jaar..
Als de ochtend maaltijd was genuttigd, was het mijn tijd om de kooi in te duiken..
En als ik mijn kooi in dook, ging de bemanning het dek op, om de trawl uit te zetten.

Een van de weinige keren, dat ik de schipper zag, was, toen wij naar Tromso stoomden voor reparaties.
De schipper was van mening dat wij geen loods nodig hadden,want hij wist wel alles over de reis er heen, wat hij waarschijnlijk wel deed, als hij nuchter was.
Wij stoomde de fjord binnen met veel wind en hadden ook nog hinder van zware sneeuwbuien..
Wij kregen orders om de meer trossen klaar te leggen en een half uur er na, zaten wij nog steeds in de messroom te wachten op orders om aan dek te komen..
Terwijl wij zo met elkaar zaten te praten, merkten een van de bemanningsleden op, dat gezien de tijdsduur en de vaart van het schip, wij nog niet in Tromso konden zijn en zei dat het gebruikelijk veel lander duurde.
Het bleek, dat hij gelijk had..
De orders kwamen, dat wij stand- by moesten staan bij de trossen.
Ik ging naar het voorschip met de stuurman en twee matrozen en de felle wind maakte het erg onplezierig en het vroor nog hard ook.... en het zicht was slecht.
Wij konden maar net wat lichtjes op de wal zien,  toen de sneeuwval wat minder werd, maar het ging weer harder sneeuwen en wij zagen niets meer.
Wij tuurden in het duister om de kade te ontdekken.
Het sneeuwen hield plotseling weer op en het zicht werd dramatisch beter.
Recht voor ons uit was daar plotseling een hoge klif, met zware zeeën die zich er over heen stortten, een angstwekkend gezicht , omdat wij er dicht bij waren, te dicht om je er happy bij te voelen.
Er was niets te zien van een stad of een haven, alleen maar wat verspreide lichtjes van huizen aan de wal..
De stuurman schreeuwde naar het stuurhuis, dat er achteruit geslagen moest worden., hij sprong van de bak af en rende naar het stuurhuis.
De machine werd in z'n achteruit stand gezet.
Wij waren nu al zo dicht bij de klif, dat wij over het hekwerk hingen, daar wij verwachtte, dat wij ieder moment konden vastlopen.,
Wat er door mijn gedachten ging, was niet wat ik zag, wat angstwekkend genoeg was., maar wat zat er nog onder het schip !
Ik had er een slecht gevoel over, dat wij aan de grond zouden lopen en dan zouden we zeker in de problemen zitten..
Het schip schudde en schokte , toen de machine in z'n volle kracht achteruit ging werken ,
Het leek wel uren te duren voor wij  uiteindelijk weer in dieper water waren en in veiligheid.
Later bleek, dat wij nog zeker 10 mijl moesten stomen, voor wij Tromso zouden bereiken.
De stuurman bleef op de brug tot wij daar uiteindelijk aankwamen.

Na veilig gemeerd te liggen in Tromso, bespraken wij onder elkaar, wat wij nu moesten gaan doen.
Wij waren er echt niet blij mee, zoals de zaken er nu voor stonden..
Wij lieten de stuurman weten, dat als de schipper niet nuchter zou worden, hij het schip terug naar Grimsby kon brengen..
De stuurman kreeg de schipper uiteindelijk weer nuchter en de reparaties werden uitgevoerd..
Toen wij Tromso weer verlieten , op weg naar de visgronden, was het een geruststelling om te zien dat er een loods aan boord was, om ons naar buiten te brengen..

Eenmaal terug op de visgronden, was ook de schipper weer terug in zijn kooi en ook weer  in gezelschap van zijn geliefde fles.
Wij waren dus weer terug bij af..
Wij spraken er over in de messroom of wij zo door wilden gaan of dat de stuurman het kantoor  moest bellen, om de situatie uit te leggen. en het schip terug te brengen naar Grimsby.
Er werd besloten om toch maar zo door te gaan, want wij wilden aan het einde van de reis toch wel wat uitbetaald krijgen.
De stuurman was een ervaren schipper en wij mochten hem wel en wij hadden er vertrouwen in dat hij de reis uit de rotzooi zou helpen..
Het weer was al even slecht als eerder op de reis en wij probeerden nog maar twee trekken per dag te doen.
Wij sleepten het net bij iedere trek, drie uur over de zeebodem en op meer dan een keer, tegen de tijd dat er weer gehaald moest worden, was het weer zo verslechterd, dat de trawl scheep gehaald moest worden en in de zij worden gesjord.
Tegen de tijd, dat ik gepord moest worden, was meestal de vis al in het visruim en was iedereen al van het dek af.

Bij een andere gelegenheden slaagden wij er wel in om twee trekken te doen, dus dan moest ik aan dek helpen bij het binnen halen van de trawl.
Op deze reis deed ik weinig werkzaamheden, maar wij vingen ook niet veel en de vooruitzichten waren ook maar pover.
De schipper slaagde er zelfs in om zijn gezicht weer eens te tonen op de laatste 24 uur op de visgronden..
Toen begonnen wij aan de thuisreis.
Hij gaf de stuurman nog wel wat instructie, dat, als wij de Viking Bank passeerden en daar Duitse trawlers aan het vissen waren, hij bij de Duitser moest nagaan, wat hun vangsten waren.
Mocht daar nog wat visserij zijn, dan zouden wij daar ook nog 24 uur kunnen vissen.
Wij passeerden de Viking Bank om 03.00 uur en het wemelde daar van de trawlers.
Wij voeren langszij van een der trawlers, die net aan het halen was en konden zien dat het net vol met roodbaars zat.
De stuurman nam nog contact op met deze trawler en vroeg, of er nog kabeljauw en schelvis werd gevangen.
En ook het antwoord van de Duitser was negatief.
Alleen maar roodbaars.
De stuurman liet ons allemaal beloven, dat wij helemaal niets over deze trawlers, die wij gezien hadden, aan de schipper zouden vertellen.
Roodbaars bracht in het algemeen weinig geld op in de afslag, maar uit het oogpunt van de schipper zou dat misschien 200 tot 300 kits roodbaars aan de totale vangst kunnen toevoegen, wat het geheel van de reis iets beter deed uit zien !

Maar was deze schipper dit werkelijk waard ?

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-03-2017, 15:29:39
GY-490- Northern Foam-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-03-2017, 16:21:44
LO-153-Northern Foam ,1936-1963 gesloopt
Foto van voor W.O. 2.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-03-2017, 08:20:51

Noordover 41

In Maart 1960 kwam ik aan boord van de Northern Sceptre.
Zij was een modern schip en erg comfortabel.
Vis Meech was haar schipper en het was de vijfde keer, dat ik bij hem voer.
De Northern Sceptre was een zusterschip van de Northern Jewel.
Beide schepen waren eender en ik denk dat de Northern Jewel mijn voorkeur had.
Of misschien was het wel juist zo, om dat de Jewel toen het grootste schip was, waar ik op kwam te varen.
Het was een top schip, waar iedereen op wilde varen.
Met al haar verwonderringen en haar jachtlust en de grote hoeveelheden vis , die wij vingen..
Ik kan mij nog steeds de reis herinneren , waarin wij zoveel kabeljauw vingen.
Het is iets, wat ik nooit zal vergeten..
Ik had nooit eerder zulke vangsten als deze gezien en ik heb zo ook nooit meer gezien..
Bij de Noorse kust werd nog steeds in het seizoen gevist en er was steeds genoeg vis.
En ik herinner mij een heldere dag, waarin wij mijlen ver konden zien.
De zon stond erg laag en scheen helder.
Wij hadden net een goede trek gedaan en de schipper had besloten om nog een korte trek in dezelfde richting te doen, voor wij weer naar ons uitgang punt zouden terug stomen..
Het was een plezierige dag en we waren allemaal in een goede bui, kletsend over de goede visserij en lachten en maakten grapjes over de dingen in het algemeen..
Terwijl wij in de last aan het strippen waren, zagen wij wat trawlers langs ons stomen..
Ook kwam een moderne grote Hull trawler ons oplopen, de Cape Columbia, die full speed stoomde.
Ik schatte haar vaart op zo'n dertien mijl, terwijl wij met de trawl visten en een vaart maakten van zo'n  4 a 5 mijl.
Toen zij naderbij kwam, leek het er op, dat zij niet veel van koers zou veranderen en ons zo zou aanvaren.
Wij schreeuwden naar de schipper in het stuurhuis, om hem te waarschuwen voor het schip wat ons op kwam lopen, maar hij verzekerde ons, dat hij haar gezien had..
Maar nu kregen wij het wel een beetje benauwd.
Wij konden al het stuurhuis van de trawler zien en de twee man op wacht, die uit de ramen  van het stuurhuis stonden te kijken.
Wij waren nog steeds in de veronderstelling, dat zij ons gezien hadden, maar het schip bleef steeds dichterbij komen..
Wij stopten nu met strippen en keken, hoe snel het schip naderde.
Wij schreeuwde maar weer eens naar de schipper en toen hij zich realiseerde hoe dicht de trawler nu genaderd was, bediende hij zich van de scheepsfluit,..... maar het was al te laat..
De Hull trawler raakte ons achterschip met een enorme klap en we konden het geluid horen van staalplaten die in stukken werden gereten en het schip over stuurboord deed hellen..
Wij vlogen naar achteren om de kijken wat de schade was.
Het was vrij slecht.
Het achterschip  was open gereten en al de wasbakken in de droogkamer waren van de wand gerukt en op het dek gevallen en de accommodatie aan BB, was gedeeltelijk vernield..
Gelukkig was er geen schade onder de waterlijn.
Na de schade te hebben opgenomen, besloot de schipper, dat mede door het prachtige weer, wat in ons voordeel was, om zo nog een paar dagen te blijven vissen, alvorens Tromso binnen te lopen om de achtersteven wat op te lappen, in geval wij slecht weer zouden ontmoeten, op de thuis reis.
De schipper van de Cape Columbia vertelde onze schipper Vic, dat er twee man op de brug waren, op het moment van de aanvaring en geen van hen had ons gezien, tot zij uiteindelijk ons raakten.
Zij gaven de zon de schuld,  omdat die erg laag aan de horizon stond en het erg helder was..
Zij liepen weinig schade op en vonden het niet nodig om naar binnen te gaan voor reparaties en zij vervolgden normaal hun reis.
Zij zullen ongetwijfeld door de Raad voor de Scheepvaart zijn opgeroepen voor inlichtingen omtrent de aanvaring. maar ik heb nooit de uitslag van dat onderzoek vernomen.
Wij dekten de opgelopen schade af met dekzeilen en koeien huiden..
Bij aankomst in Tromso kwam een wal ploeg aan boord en begonnen de beschadigde platen rond de achter steven weg te snijden.
Wij hadden verder niets te doen, dan de netten op te bergen en het dek op te ruimen, bij het binnen lopen van Tromso.
Alles wat nu verder nog gedaan moest worden, was de schoonmaak van de accommodatie voor de thuis reis.
Enige leden van de bemanning gingen de wal op, kochten daar flessen brandy en zaten in de achterste hut te drinken..
Ik zelf was geen grote drinker, behalve dan de dagelijkse borrel rum en wat blikjes bier, die uit de bonded stores kwamen.,
Dat was het.
Mij werd een biertje en wat brandy aangeboden.
Ik zat het bij de bemanning het op te drinken.
Ik kan mij niet herinneren dat ik dronken was en of ik  mij zelfs happy voelde,
Ik kan me alles nog herinneren tot ongeveer vier uur in de middag en daarna had ik een volslagen "Black out ".
Het leek er op, dat iemand of iets mij uitgeschakeld had..
Ik ontwaakte de volgende morgen om 03.00 uur.
Ik kon mij niet bewegen.
Het was donker en heel erg koud.
Ik kon voelen dat er een groot gewicht boven op mij lag..
Ik was koud en bang.
Toen ik me eenmaal had vrij gemaakt van het gewicht boven op mij, realiseerde ik mij, dat ik in een van de kooien had gelegen, in de hut dat gedeeltelijk verwoest was.
De bemanning hadden matrassen, kussens, laarzen  en ander spullen die zij konden vinden, boven op mij gegooid.
Ik zat daar in die hut nog wat na te denken en probeerde mijn gedachten te ordenen.
Ik kon niets meer herinneren , van de middag er voor..
Toen ik mij verzette tegen mijn gevoel, ging ik naar de kombuis,  ik voelde me rot en mijn hoofd barsten van de kop pijn.
Een of twee leden van de bemanning zaten daar ook en vroegen mij, hoe ik mij voelde.
Verduveld rot, vertelde ik hen.
Zij lachten er om, maar ik kon de vrolijke kant er van al helemaal niet zo erg waarderen en zeker niet, toen zij mij vertelden, wat ik zoal had gedaan.
Ik dacht dat zij mij in de maling wilde nemen, maar blijkbaar had ik alle schappen uit de kooien getrokken en had geprobeerd te vechten, met het grootste lid van de bemanning.
Toen ik weer in mijn hut was, kwam de koksmaat kijken hoe het met mij ging..
Ik vroeg hem of hij mijn witte lieslaarzen had gezien en toen hij zei dat hij ze niet kon vinden, vertelde ik hem, dat hij mijn hut niet uitkwam, voor hij de laarzen gevonden had.
Hij vond nogal snel een paar laarzen en vluchtte mijn hut uit..
En zo was echt mijn karakter niet.
Normaal ben ik een gemakkelijk mens, die geen vlieg kwaad doet.
Later kwam ik te weten dat de brandy  die wij dronken, geen kwaliteit brandy was, maar wat goedkoop vuurwater was, wat in Noorwegen wordt verkocht.
Tot op heden, heb ik nooit geen brandy meer gedronken.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2017, 15:19:04
Gy-297-Northern Sceptre-
Geb. bij Cochrane, Selby.
1954-Northern Sceptre.
Eign: Northern Trawlers
Gt-804 x Nt 291
L-55.7 x Br 9.7 mtr.
Oliestoker: Amos & Smith 1100 Ipk.
1979 gesloopt te Rainham, Kent



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2017, 15:19:43
GY-297-Northern Sceptre


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2017, 15:20:42
H-118-Ross Columbia-
Geb. Bij Cook , Welton & Gemmell, Beverley.
Grt-806 X Nt 298.
L-56.3 X Br 9.8 mtr.
Oiiestoker-C.D.Holmes-1400 Ipk.
1956-Cape Columbia.
Eign : Hudson Bros Ltd.
1960- Ross Columbia.
Eign: Ross Group Ltd.
1967-H-118-Arctic Avenger.
Eign: Boyd Line Ltd.
1976-gesloopt te Sheerness.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2017, 15:21:15
H-118-Cape Columbia


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-03-2017, 08:48:54

Noordover 42


Nadat de werkzaamheden waren beëindigd, vervolgden wij onze reis door de fjorden.
Wij verwisselden van loodsen in Lodingen en kregen twee nieuwe loodsen aan boord , die ons
door de  fjorden van Zuid Noorwegen zouden beloodsen.
Het landschap van Noorwegen is een van de beste van de wereld..
Mensen die in de zomertijd met een cruise meegaan om de middernacht zon te zien, missen veel ,.
volgens mijn opinie..
De beste tijd is in de winter, wanneer alles bedekt is met ijs en sneeuw.
De huizen die je ziet verspreid langs de fjorden zij helder gekleurd en steken af, tegen de witte achtergrond en om een waterval te zien, die van de bergen af stroomt en onder tussen bevroren is,  wat pure magie is.
Een ander groots gezicht is het Arctische Noorderlicht.
Om dat te zien op een heldere nacht is prachtig, de kleuren die langs de hemel flitsen zij echt ongelooflijk.
De loodsen gingen in Alesund van boord en wij stoomde  dwars de Noordzee over naar het Humber lichtschip, aan de ingang van de Humber rivier,.
De passage dwars over de Noordzee was rustig en het weer was goed tijdens onze thuisreis.

Gedurende de zomer had de schipper enkele reizen verlof.
De nieuwe schipper kwam uit Fleetwood.
Op weg naar de visgronden keek de derde man te diep in het glaasje en was dronken, wat de nieuwe schipper niet zo goed kon waarderen., maar tegen de tijd dat wij de visgronden bereikten, was hij weer nuchter en deed hij weer normaal..
Halverwege de reis greep hij weer naar de fles.
Twee maal maakte hij de kuil verkeerd dicht en toen  het net boven kwam, was de kuil leeg..
Bij de derde haal, maakte hij het kuiltouw weer dicht en gooide de kuil over boord, toen de schipper schreeuwde vanuit het stuurhuis, dat er een gat in de kuil zat.
Zij kregen een hooglopende ruzie met elkaar, waarbij de derde man met een dronken stem schreeuwde, dat er geen gat in de kuil zat.
Ik heb nooit geen gaten in mijn kuil, schreeuwde hij.
De schipper liet hem de kuil binnen halen en liet hem boven het dek hangen, zodat hij in de kuil kon kruipen, om te zien of er gaten in zaten..
Wij lagen allemaal in de kreukels, want het was zo grappig gezicht.
Het laatste leuke was, dat de derde man vanuit de binnenkant van de kuil schreeuwde..... Ik zei je toch schipper, dat ik nooit gaten in mijn kuil heb en dit gezegd hebben, viel hij uit de kuil, door een groot gat, dat groot genoeg was om een dubbeldekker er door te laten..
Wij lagen allemaal  krom van het lachen, maar helaas voor de derde man, kon de schipper het leuke hiervan niet waarderen en gaf hem zijn ontslag.
Het was echt jammer,want hij was een goede derde man en om dronken te worden, was niet zijn gewoonte..
Gedurende de rest van de reis was de bemanning mij aan het polsen,of ik de schipper te vragen of ik de baan van de derde man kon krijgen..
Ik was er nog niet zo zeker van.
Ik kon het werk wel doen, maar het bleek een ontmoedigende taak..
Toen zij de stuurman mij, dat ik het aan de schipper moest vragen..
Wel,...... jij vindt het goed,,, dan ik ga het de schipper vragen, antwoordde ik.
Toen ik het de schipper vroeg, twijfelde hij niet.     Hij zei ... JA

De volgende reis  was een beetje een nachtmerrie..
De eerste vier en twintig uur verliepen soepel.
Wij vingen veel vis en het weer was prachtig..
Maar alle goede dingen duren niet lang.
De visserij werd minder en wij veranderde van visgrond en stoomden naar het Grimsby eiland aan de Noord kant van IJsland..
De visserij was daar ook niet goed.
Wij vingen daar veel kleine roodbaars, die bleven steken in de mazen van de kuil..
De schipper wilde niet, dat wij deze stekers uit de kuil haalden en zo raakte de kuil er verstopt mee.
De kuil werd hier door zo zwaar, dat het moeilijk werd om de kuil goed te sluiten en ik moest de kuil overboord zetten met de Gilson.
En dat duurde te lang..
Bij terug komst in Grimsby vertelde de schipper aan Vic dat ik, ofschoon ik het werk goed kende, ik niet groot en sterk genoeg was, om dat werk te doen..
Een eerlijk compliment.
Ik was nog maar slechts twintig jaar oud en was niet zo erg groot.
Ik denk nog steeds, als de schipper mij had toegestaan om deze roodbaars uit de mazen van de kuil trekken, dat ik dan geen problemen zou hebben gehad..
Ik ben er nog steeds trots op dat ik kan zeggen..... Ik was derde man op een van de Grimsby top trawlers, op een leeftijd van negentien jaar oud..
Toen wij binnen liepen, gaf de scheepsagent Tommie Rowson mij een baan van derde man op de Northern Pride.
Het zal je wat ervaring geven, moedigde hij mij aan.
Ik moest er eerst eens even over nadenken, maar ik voelde mij er van overtuigd,,, en ik stemde toe !

wordt vervolgd



.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-03-2017, 16:58:19
Lo-104-Northern Pride-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-03-2017, 17:04:07
GY-169-Northern Pride.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-03-2017, 17:10:07
Lo-104-Northern Pride, proefvaart.
Echte werkpakhuizen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-04-2017, 07:54:49
Noordover 43

En zo ging ik in Januari 1960, met de Northern Pride naar zee, als derde man.
Dat was bij schipper Eddie Hall en stuurman George Turell,
George en ik hadden al bij elkaar gevaren op de Northern Sky, de Bombardier en op de Norther Sceptre.
Ik maakte maar drie reizen met de Pride.
Zij was een goed schip, iedereen kon met elkaar opschieten, maar na drie reizen hield ik het voor gezien..
Dit kwam niet, omdat het schip niet goed was of iemand van de bemanning, maar ik had zoveel ontmoetingen met de dood aan boord met dit schip, dat het bijna niet te geloven was.
Tijdens een reis, toen wij een zwaar pak vis scheep zetten, hing het pak nog in de gilson, toen de kabel brak en ongeveer twee ton vis op het dek neer stortte, en mij op slechts enkele centimeters miste.
Een ander ongeval maakte ik mee, toen wij  een klus hadden met een gebroken vislijn.
Om het net aan boord te krijgen, moest alles worden binnen gehaald via de achter galg en de achter laadboom.,
Zij was al een redelijk oud schip en had nog houten laadbomen, die groot en erg dik waren en wel een ton wogen.
Wij hieuwde het net op, toen er een een geweldige knal werd gehoord..
Het stag, wat de boom omhoog houdt, was gebroken en tuimelde neer op de verschansing en weer miste de laadboom mij maar net.
Het was zo dicht bij mij, dat de man die de winch bediende , dacht, dat de boom mij had geraakt.
Zou het een paar centimeter dichterbij zijn geweest, had de laadboom  mij zeker gedood..
Een volgend ongeval leek op het laatste.
Wij hadden weer problemen met de vislijnen.
De lijn van de achter galg was gebroken..
Het weer was slecht en het schip slingerde en stampte hevig..
Wij haakten de pees met de bobines aan en begonnen de bobines op te hieuwen.
Het stuk pees  met bobines was ongeveer 30 voet lang en had een enorm gewicht,
Iedere keer als het schip over BB slingerde, was de druk op de kabel  gigantisch.
De gezondheid en de veiligheid van de mensen die in die tijd rondliepen voor de veiligheid inspectie aan boord van de trawler, zou hun wel degelijk afgeschrikt hebben, over het gewicht wat wij nu in de mast omhoog hieuwden,
Wij hadden de bobines tot de top van de mast opgehieuwd.
Ik stond er onder en probeerde de bobines met kettingen aan de verschansing te sjorren.
Het schip helde zwaar over naar BB,
Ik dacht er gelukkig aan, dat er zo iets fout kon gaan,
Ik hoorde de kabels knarsen, toen ik over de achterste last planken sprong, om uit de weg te zijn
De spanning op de kabels was zo groot, dat zij allemaal knapten en dertig voet met ijzeren bobines en het takelblok, krakend naar beneden kwamen vallen en op het dek terecht kwamen, waar ik enkele seconden eerder nog had gestaan..
Een van de matrozen schreeuwde, .......wel verdorie Jim, zorg dat je van dit schip af komt, .....voor zij jou te pakken neemt.
Ik nam er geen notitie van,
Je voelde het als een deel van je werk.
Ik heb het vaak zo zien gebeuren.

Het was tijdens de derde reis dat ik er aan dacht, dat hij misschien gelijk had.
Het weer was erg slecht geweest met veel wind en ijsafzetting.
Die ochtend was het weer ongeveer windkracht 7 tot 8 en er liep een lastige zee en bij een matige vorst.
Wij hadden al een dunne laag ijsafzetting, maar nog niet dik genoeg, om ons er zorgen over te maken.
Wij haalden de trawl om 08.30 uur en hadden het net weer op de bodem, rond 09.00 uur..
Vanaf dat moment verslechterde het weer.
Om 10.30 was het weer zo slecht dat de schipper order gaf om alle hands aan dek te roepen,  om te trawl weer zo vlug mogelijk aan boord te krijgen.
Het weer had nu stormkracht 10 bereikt, met wind snelheden tot 60 mijl per uur, de zee en de sneeuw opjagend tot 30 voet hoog..
De golven waren stijl en met zwaar stuif schuim, weg geblazen van hun brekende kruinen en wat
ook het zicht verminderde , tot ongeveer een mijl.
Het schip slingerde en stampte en werd bedolven onder hoge golven,
Wij klauterden uit onze kooien en trokken onze zee uitrusting aan.
Toen ik aan dek kwam, kon ik het niet geloven, dat het weer zo verslechterd was in zo'n korte tijd.
Naar buiten stappend in de volle kracht van de wind , greep de wind mij en het was zo koud, dat mijn adem werd afgesneden.
Ik bukte mij voorover en leunde tegen de wind in om  te kunnen blijven staan..
Het buiswater sloeg mij in het gezicht als bevroren naalden en ik moest gluren om in staat te zijn om iets te zien..
Het was schrikbarend.
Het schip  kwam dwars op de zee te liggen, door de wind en de hoge zee hiertoe gedwongen..
Toen het achter visbord aan de oppervlakte van de zee kwam, werd het van het scheepszijde afgetrokken en konden wij het net zien drijven aan de oppervlakte van de zee..
De trekkracht op het vistuig was zo gigantisch dat het ons meer dan 10 minuten kostte om het achter visbord tegen de galg te hieuwen en daar te verzekeren..
Dat is al een gevaarlijk werk bij mooi weer, laat staan als het stormt..
Wij brachten veiligheid balken aan, zodat het visbord niet binnenboord kon slingeren. maar deze waren net zo bruikbaar als een sneeuwpop bij de evenaar..
Bij slecht weer zou het bord rond draaien en de veiligheid balken breken  of de verzekering verbreken en waarna zij dan in de zee zou terug vallen..
Je moest voorzichtig zijn, dat je niet door het visbord werd gegrepen,  als het bord zo slingerde en als je het toch deed,  het je de kans de je een arm kwijt was of werd verbrijzeld en gedood..
Door de jaren heen, waren al veel mannen ernstig verwond of hadden het leven verloren, bij de werkzaamheden aan de visborden..
Wij waren echt aan het worstelen om het eerste stuk van het net aan boord te krijgen en het daar te vast te sjorren, zodat wij verder het net konden binnen trekken.
Dat is zwaar werk, omdat wij stukje bij beetje het met de hand moesten binnen trekken.
De bemanning stond langs de verschansing om het net te grijpen als het schip over SB slingerde en als er wat speling bij het net was, trokken wij zoveel mogelijk van het net omhoog.
Als het schip dan weer over BB slingerde, vielen wij op het binnengehaalde stuk net, om het te stoppen, dat het weer terug getrokken werd , de zee in.
Wij moesten oppassen dat onze vingers niet beklemt raakten in de mazen van het net of dat we met het net overboord getrokken zouden worden.
Soms was te trekkracht van de zee zo groot, dat wij het net weer moesten laten glippen en weer opnieuw moesten beginnen.,
Na drie of vier pogingen, hadden wij voldoende net binnen boord gekaald , zodat wij er een tros onder door konden halen en als dat was gelukt, zou het binnen halen voor ons een stuk gemakkelijker worden.
Door de tros op de winch te beleggen, slaagden wij er in om de helft van het net scheep te krijgen..
Plotseling schreeuwde de schipper vanuit het stuurhuis raam....... Kijk uit daar aan dek, er komt een zware zee aan..
Ik keek op..... Allemachtig ........ dacht ik.
Een enorme golf kwam met grote snelheid op ons af gestormd., minstens 20 voet hoog en met een enorme massa brekend water op de top er van.
Iedereen zocht een goed heenkomen, om te proberen de golf te ontlopen.. De golf stortte zich op het dek en overspoelden ons.
Ik stond tot aan mijn middel in het water en klampte mij vast aan de winch..
De bemanning werd door de golf tegen het dek geslagen en spoelde over het voordek.
.
Gelukkig was er niemand gewond, maar wij waren allemaal door nat..
Je kan natuurlijk in zo'n situatie naar je hut gaan om droog goed aan te trekken..maar wij waren aan het vechten voor de veiligheid van het schip en voor ons eigen leven..
Hoe eerder wij het net scheep zouden hebben en vast hebben gesjord, konden wij het schip weer met de kop in de wind en de zee brengen en wij zouden dan betrekkelijk veilig zijn..
Om het vistuig af te kappen, was nooit een optie voor ons geweest.
Toen het water van het dek weer was weg gestroomd, namen wij onze plaatsen langs de verschansing weer in en begonnen weer, waar wij waren gebleven..
Nogmaals gelukte het ons om een tros  rond het net te krijgen en wij waren net begonnen de tros op te hieuwen, toen vanuit het stuurhuis weer de angst kreet klonk......     Kijk uit....... een golf.
Deze keer , keek ik er niet naar.
Ik wilde het niet zien !
Iedereen vluchtte weg.
Ik sprong terug van de verschansing en ik voelde het net langs de achterkant van mijn benen glijden, toen het net weer overboord terug gleed.
Ik werd door het net meegesleurd, de kokende koude zee in..
De man die de tros binnen haalde, had in zijn haast om weg te komen, de tros niet vast gezet,
Toen het net terug gleed  overboord, vloog de tros van de kop van de winch en het net gleed terug de zee in, mij met zich mee sleurend.
Het gebeurde in een paar seconden.
Nu is het met mij gebeurd, dacht ik.
Ik was vertwijfeld bezig om adem te halen..
Ik had mijn ogen open, maar alles wat ik zag waren lucht bubbels en de mazen van het net.
De herrie was verschrikkelijk.
Ik kon het water rond mij horen klotsen en ik hoorden andere dingen tegen de scheepshuid slaan.
Het leek onwezenlijk, dit was mijn ergste nachtmerrie..
Zoiets kon mij toch niet overkomen ?

wordt vervolgd



.









Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-04-2017, 07:56:44

Noordover 44

Als ik geprobeerd had te zwemmen of er tegen te vechten, zou mijn kleding vol met water zijn gelopen en zou ik zijn gezonken..
Ik raakte niet in paniek en lag rustig in het water en verroerde geen enkele spier.
De gehele tijd werd ik heftig tegen de scheepswand geslagen.
Ik was bang, dat ik onder het schip terecht zou komen en aan de andere kant van het schip weer boven zou komen..
Ik maakte mij daar zorgen over en dat was dom.
Ik zou allang dood zijn geweest,  voor ik weer aan de oppervlakte kwam aan de andere kant van het schip.
Ik hield mijn adem in, zolang als ik kon, maar toen begon ik naar adem te snakken..
Alles wat ik kreeg, was een mondvol ijskoud water.
Ik slokte daar grote hoeveelheden van naar binnen, er was niets wat ik er tegen kon doen, ik had mijzelf niet meer onder controle.
Maar verdorie..... Ik dacht bij mijzelf.....Ik wil niet sterven.
Ik was nog te jong.
Mijn gedachten waren bij mijn vrouw. Wij waren pas twaalf maanden getrouwd en het leek er wel op, dat zij weduwe zou worden..
Mijn longen vulden zich met water.
Dit was definitief het einde en ik was hulpeloos om het te stoppen..
Het voelde aan of er een stalen band om mijn borst was, die het leven uit mij perste..
Het was een vreemd gevoel, niet erg lekker, maar ook niet pijnlijk,
Daarna verdween al het geluid naar de achtergrond.
De duisternis daalde op mij en ik raakte bewusteloos.
Ik dacht... dat ik dood was.!.
Seconden later kwam ik weer aan de oppervlakte van het water,
Een koude vrieswind van 60 mijl per uur en ijzig buiswater, blies in mijn gezicht en zette mij terug in de realiteit.
Plotseling was ik weer levend. Ik was weer terug in de realiteit. Ik was weer terug uit de dood.
Ik stikte bijna en panisch probeerde ik adem te halen.
Ik opende mijn ogen en alles wat  ik zag, was netwerk.
Het leek er op, dat in een donkere kamer was met verlichtte netten, die voor mij hingen.
Ik was nog niet volledig bij bewust zijn, maar ik wist dat ik dat net vast moest blijven houden, anders was ik vast en zeker verloren.
Ik heb nog nooit van mijn leven zo stevig iets beet gepakt..
Ik brak er bijna mijn vingers mee, want het netwerk hing strak tegen de scheepswand.
Ik bleef het vertwijfeld vast klemmen en wilde het niet los laten..
Als ik dat zou doen, had ik de kracht niet om terug te komen..
Ik keek omhoog en zag het stuurhuis boven mij uit steken in de duisternis met al de dekverlichting brandend
Het gebeurt niet vaak, dat je het stuurhuid vanaf zee niveau kan zien.... maar het is massief..
Ik zag er veel buiswater overheen vliegen..
Ik sloot mijn ogen en ik bad er voor, dat ik mij nog steeds aan het net kon blijven vasthouden en opende weer mijn ogen..
Ik was uitgeput.
Ik vroeg me af, hoe lang ik dit nog uit kon houden ofschoon ik wist, dat het niet lang meer zou zijn..
Plotseling voelde ik een greep in de nek van van oliejas.
Ik opende mijn ogen en zag een gezicht die over de reling naar mij keek.
Ik kan het niet beschrijven, hoe gerust gesteld ik was.
Ik kon geen woord uitbrengen, maar in mijn gedachten, hoopte ik, dat hij mij niet los zou laten..
Hij is hier........ Ik heb hem te pakken,.... hoorde ik hem roepen.
Toen kreeg ik weer een complete "black out ", mij helemaal niets herinnerend..
Ik trok bijna die knaap  overboord , maar het gelukte hem , mij vast te blijven houden.
Als hij had moeten los laten, was het mijn einde geweest.
Ik zou echt geen krachten meer hebben gehad om terug te vechten.
Ik was compleet op..
Hoe volgende ding was, dat er meerdere handen naar mij grepen uit verschillende richtingen..
Ik hoorde nog net George schreeuwen,,,,, Nu jongens... als ik zeg ... trekken !
Ik hoorde hierna niets meer, maar ik voelde vaag dat ik lichamelijk aan dek werd gehaald..
Toen ik weer bij kwam en probeerde te staan, struikelde ik om te blijven staan en hield mij vast aan de winch..
Het gewicht van het water in mijn kleding was ongelooflijk..
Als ik mij niet vast had gehouden, zou ik voorover zijn gevallen.
Ik keek rond naar de bemanning.
Zij waren allemaal zou bleek als geesten..
Ik denk dat zij banger waren als ik zelf.
Allen waren gerust gesteld, om mij weer aan dek te zien, maar zeker niet zoveel als ik zelf.
Ik bleef mij aan de winch vast houden en alles wat ik kon zeggen... Verdomme, Verdomme.
Ik zei het steeds weer en iedere keer als ik dat zei, spoot het water uit mijn mond.
Ik was schijnbaar mij zelf aan het leeg pompen.
Toen ik dacht, dat ik bij machten was om te blijven staan op mijn twee voeten, liet ik de winch los en strompelde naar het achterschip, waarbij ik twee maal viel..
Ik ging naar de kombuis, om mij te warmen.
Ik stapte de kombuis binnen en de kok zei tegen mij... Het lijkt er op Jim, ... dat je nat bent.
Nat, zei ik, ......ik ben net overboord gespoeld.
Echt waar Jim.
Als je bij dit rot weer overboord spoelt, kom je echt niet terug.
Hij was verbaasd, toen hij zich realiseerde dat het waar was.
Hij gaf mij een pot thee en een sigaret en ik zat te roken en te denken over wat ik zo juist had meegemaakt.
Ik kon het zelf ook nog niet helemaal geloven.
Ik ging naar beneden om mij te verkleden. Ik stond de beven toen ik mijn natte kleren uit trok.
Ik kon de rechter kant van mijn lichaam en been zien, dat die mishandeld en gekneusd was . door het slaan tegen de scheepswand.
Ik voelde mij stijf en pijnlijk..
Ik droogde mijzelf en trok droge kleren aan,
Ik zat op een zitkamer en rookte nog een sigaret en overdacht alles nog eens, toen de kok naar beneden schreeuwde...  Jim, de schipper wil op de brug zien.
Ik ging naar hem toe en hij informeerde hoe ik mij voelde en gaf mij een halve mok rum.
Ik voelde me zo al een stuk beter en werd warmer..
De schipper  stelde voor, dat ik de kooi in zou duiken, om wat rust te krijgen.. Maar ik wilde niet naar mijn kooi. Ik zou echt niet hebben kunnen slapen,
Ik ging naar de droogruimte op het achterschip, trok wat droge over kleding aan en ging terug aan dek..
Ondertussen was het vistuig scheep en vastgesjord en de kop van het schip was weer recht in de wind,
Het was ondertussen middag geworden en de bemanning ging naar achteren om de middag maaltijd te nuttigen.
Ik werkte nog een half uur aan dek om wat om handen te hebben.
Ik dacht, dat het wat goeds was, om nu te doen.

Wij verlieten de Russische kust en stoomden naar de westkust van Noorwegen..
Later op de avond vertelde de stuurman mij iets meer, over wat er eerder gebeurd was.
Vanzelfsprekend  had die stortzee iedereen over het dek gespoeld, maar tegen de tijd dat het water was weggelopen en zij zich weer bij de verschansing opstelden, was ik weg.
Ik werd nergens gezien.
Zij tuurden de zee af om mij te vinden.
Het eerste teken van mij, was de top van mijn zuidwester, die boven kwam drijven, maar die spoedig hierna weer door de golven werd verslonden..
Dat was ongeveer halverwege tussen de boeg van het schip en het stuurhuis..
De volgende keer dat ik werd gezien, was op de hoogte van de boeg van het schip.
George was er van verzekerd dat het de laatste keer was, dat er iets van mij werd gezien..
Als je eenmaal de boeg van een schip bij zulk weer passeert, kom je gewoonlijk niet terug.
Jij en het schip drijven met grote snelheid van elkaar vandaan..
Zij waren erg verwonderd dat zij een van de matrozen hoorde schreeuwen, dat hij jou vast had.
Hoe ik er in geslaagd was  om mij van de boeg van het schip  naar de brug in de midscheeps had kunnen trekken, zal ik nooit te weten komen.
Het zal altijd wel een mysterie van de zee blijven........ maar ik zal er voor eeuwig dankbaar voor zijn.
De matroos die mij had gevonden, had op het achterschip gewerkt toen de golf ons trof.
Toen het water weg stroomde, ging naar het voorschip om de bemanning te helpen met het zoeken.
Hij keek over de verschansing, toen hij de winch passeerde en zag mij hangen aan het net..
Dat gebeurde allemaal in ongeveer 10 minuten tijd..
Ik lag ongeveer vijf minuten in het water.
Bij Arctische condities, is 4 minuten de absolute reddingstijd.
Ik was erg erg gelukkig , dat ik er levend uit was gekomen.

De volgende dag kwamen wij bij de westkust van Noorwegen.
Het weer was verbeterd en de visserij begon.
Ik voelde me rot en stijf, maar het kon er nog net mee door..
De rest van de reis bleef George mij vragen, of het nog steeds goed met mij ging.
Ik vertelde hem, dat het met mij goed ging, maar hij had zo zijn bedenkingen..
Ik had geen problemen en ik was er niet bezorgd over..
Zo ver als het mij betrof, was het een slechte ervaring, wat nu iets was van mijn verleden.
Twee dagen later was ik op wacht in de middag tijdens het vissen.. Om 14,00 uur zond de BBC de scheeps berichten uit.
De voorspelling van ons gebied was NW storm met kracht 8 B.F. tot hevig, kracht 9 B.F.
 Ik maakte mij zorgen, maar slechts voor een kort ogenblik en de angst verdween..
Terug denkend daar over, Vrouwe Geluk glimlachte die dag, zeker tegen mij.
Daar tegen over, al die kletspraat over je leven wat in een lichtflits aan je voorbij gaat, als je verdrinkt, .... is niet waar., want ik heb het zo niet ervaren.
Maar ik besloot wel, dat de Northern Pride achteraf,  niet het schip voor mij was en ik stapte er af en monsterde aan op de Northern Sky.

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-04-2017, 15:40:45
GY-427-Northern Sky.
2e Northern Sky kwam in 1968 ex GY-25-Statham.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-04-2017, 09:23:33

Noordover 45

Ik monsterde begin September op de Northern Sky.
De schipper was nog niet zo lang in die functie.
Toen ik het laatst bij hem had gevaren, was hij nog marconist.
Het was op deze reis, dat wij in het meest verschrikkelijke slecht weer terecht kwamen, waar in ik ooit heb moeten werken..
Wij visten toen in de Barentszee, langs de Russische kust en het weer was de hele reis al slecht geweest..
Die morgen hadden wij net de trawl uitgezet en het weer was al echt slecht met  hoge golven en een verschrikkelijke wind.
Wij hadden niet veel vis om te strippen en het weer begon steeds slechter te worden..
Het kostte ons ongeveer drie kwartier om de vis te strippen en weg te stuwen in het visruim., maar het waren angstige vijf en veertig minuten geweest.
De wind stond op BB boeg en wij kregen een echte aframmeling.
De golven waren erg hoog en met hoge brekende kruinen en zij rolden langs ons heen als een stoomtrein.
Het was moeilijk om staande te blijven, het schip had moeite om vooruit te komen en de hoge zeeën botsten tegen de BB boeg aan en veroorzaakten een hevige waterval tegen de voorzijde van het stuurhuis..
Het kostte ons veel tijd om terug te gaan naar de accommodatie op het achterschip..
Wij zaten bij elkaar in de messroom.
Wij dachten niet dat het veel zin had, om de kooi in te duiken, daar wij stellig verwachtten, dat de  schipper ons al gauw zou roepen om het vistuig weer scheep te halen.
Maar wij hadden het verkeerd.
Wij sleepten het net, de volle vier uur.
Toen wij het net haalden, was het weer zo slecht, om niet te geloven.
De golven leken wel bergen en de wind had nu de kracht van een chicaneur.
Het schip lag dwarszee op het weer en werd zijwaarts weggezet door de pure kracht van de wind en golven..
Een minuut lagen wij boven op de top van een golf en konden wij de horizon zien en de volgende minuut lagen wij op de bodem van een golf en keken we tegen de volgende golf aan, die naar ons toe kwam rollen..
Het was alsof je tegen de zijkant van een berg aankeek, maar deze bergen verplaatsten zich, met hoge golven, waarvan de kruinen af braken..
Toen ik overboord was geslagen op de Northern Aride, was het weer niet vergelijkbaar met dit huidige weer en ik moet toegeven dat ik nu bang was..
Wij zwoegden om het vistuig veilig tegen de zijde van het schip te krijgen.
Wij kregen het voor en achterbord  veilig in de galg en verzekerd en begonnen met het net binnen te hieuwen.
Toen de vlerk van het net voor de galg kwam,, zagen wij een grote  kuil met vis aan de oppervlakte omhoog komen, .
Wij zouden zeker problemen krijgen om die hoeveelheid vis aan boord te krijgen, was mijn gedachte.
De kracht van de wind en zee die ons voort dreef, was zo groot, dat toen wij het net tegen de zijkant van het schip hadden, het net begon af te scheuren.
Het begon bij het achter eind en langzamerhand vervolgde zij haar weg naar het voor eind,
Het nam ongeveer vijf minuten in beslag voor het hele net was afgescheurd,
Wij konden er alleen maar naar staan te kijken hoe het net en de kuil met vis vlug verdween over de volgende golf, om nooit weer terug gezien te worden.
Wat een opluchting bij de gedachten om het net zo zien te verdwijnen., maar het maakte de werkzaamheden voor ons wel een stuk gemakkelijker.
Alles wat wij nu nog moesten doen was de bobines aan boord hijsen. wat ons ongeveer 15 minuten kostte..
Wij sjorden alles wat er van het net was overgebleven vast en maakten het schip verder zeewaardig.
De schipper stuurde wat rum vanaf de brug en dat was wel het minste wat hij kon doen..

De derde man zou met Kerstverlof thuis zijn en ik wilde de schipper vragen of ik zijn baan niet voor de Kerst periode kon waarnemen..
Maar door wat wij zou juist hadden meegemaakt,, besloot ik ook, om de Kerstdagen thuis te blijven..
Na binnenkomst liet ik het kantoor weten dat ik met Kerst verlof zou gaan en daarna wilde ik  naar de zeevaartschool gaan, om mijn stuurman's papieren te halen.
Op het kantoor ontmoette ik de schipper van de Northern Sceptre, die mij de kans had gegeven om bij hem als derde man..in te vallen.
Ik vertelde hem, dat ik naar school wilde om mijn stuurman diploma te halen.
Hij vroeg mij, hoelang ik daar voor nodig zou hebben en ik vertelde hem dat ik daar in drie weken mee klaar zou zijn..
Hij vertelde mij toen, dat hij een andere stuurman wilde hebben, als hij weer binnen kwam en vroeg mij, of ik daar zin in had.
Daar was maar slechts een antwoord op,

Ik haalde mijn diploma op Woensdag 13 Maart 1961 en ging naar de schipper toe, zodra hij binnen kwam, om te zien, of hij niet van mening veranderd was..
Ik vroeg hem of Billy Woods zou toestaan dat ik zijn baan zou krijgen, omdat hij nu op het kantoor werkte en nu de leiding had bij de monstering van stuurlui.
Maak je maar geen zorgen, verzekerde hij mij.
Ik ga wel naar de grote baas, boven op zijn kantoor..
Hij kwam terug en vertelde mij, dat ik moest gaan monsteren.
Billy Woods was erg kwaad en liet duidelijk zien, dat hij er niet blij mee was.

Ik vertrok op Zaterdag 16 Maart als stuurman, op de Grimsby trawler Serron.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-04-2017, 12:41:15
GY-309-Serron

Geb. bij Cook, Welton & Gemmell, Beverley.
1943-HMT-Fusilier.
Eign: The Admiralty, Whitehall, London.
Gt. 579 x Nt.181
53.2 x 9.3 mtr
Kolenstoker C.D.Holmes-1000 Ipk.
1946-GY-309-Serron.
Eign: Standard Steam Fishing Co.Ltd.
1947-Oliestoker, Gt 578 x Nt-212.
1965 Verkocht naar sloperij Thos W. Ward Ltd te Preston, 1965 gesloopt in Grays, River Thames.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-04-2017, 12:41:50
GY-309-Serron


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-04-2017, 13:08:55
Gy-309-Serron, met Pennant nr T-305-Fusilier


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-04-2017, 08:45:19

Noordover 46

Mijn eerste reis op de Serron was de meest ontmoedigende reis, die ik ooit maakte..
Ik kwam daar aan boord  en ik kende alleen maar de schipper en rondkijkend naar de bemanning was het alleen maar de dek jongen die ik kende, maar die jonger was als ik.
De bemanning was goed ervaren en konden mij waarschijnlijk alles vertellen, hoe ik mijn werk moest uitvoeren en sommige van hen, probeerden dat ook.
Toen wij de haven uit waren, maakten wij het schip gereed  voor een reis naar IJsland..
De schipper zei mij, dat ik de eerste wacht moest nemen..
Het was mooi weer, wel wetend dat het nog steeds Maart was.
Na mijn wacht zat ik in mijn kooi. Het was de eerste keer dat ik een hut voor mezelf had,
Het voelde goed aan en ik zat daar na te denken over wat er aan dek gedaan moest worden
De volgende morgen, werd er op de deur van mijn hut geklopt..
Ik riep, om binnen te komen..
Het was de man die over het visruim ging..
Hij vertelde mij dat hij in die functie de laatste achttien maanden had gewerkt en als ik het goed vond, wilde hij daar mee doorgaan.
Ik was hier blij over, daar de visruim man twaalf uur verantwoordelijk is voor het visruim, als de stuurman niet aan dek is..
Het visruim was armzalig en niet goed om vis er in op te slaan, wat voor mij slecht nieuws was..
Op dit schip was er een koel apparaat voor het visruim, die gewoonlijk op halve kracht werd gezet halverwege de reis.
De volgende morgen werd iedereen gepord voor de ochtend maaltijd en wij begonnen het vistuig klaar te maken voor de komende reis.
Ik had daar geen moeite mee, daar ik er vrij goed in was, om een vistuig samen te stellen.
Het belangrijkste was, dat de bemanning te laten weten en dat zij het ook zo deden..
Ik denk dat de meeste van de bemanning dachten dat ik een of andere jonge knul was, die niet veel ervaring had.
Zij hadden gelijk, daar ik slechts zes reizen gemaakt had als derde man,
De meeste stuurlui varen een jaar als derde man, voor zij worden aangenomen als stuurman..
Gedurende het verloop van de dag, verliep alles uitstekend.
Ik had het vertrouwen gekregen van de meesten van de bemanning, maar er waren een paar, die iemand zo jong als ik misgunde, om hun te vertellen, wat zij moesten doen,
Behalve dat, deed ik het goed.
Gedurende de reis hadden wij een paar keer een vastgelopen net..
Als een net vastloopt op een obstructie op de zeebodem, komen de vislijnen tegen elkaar aan te liggen, wat dan ook de visborden tegen elkaar aan trekt en als zij gaan draaien, hierdoor de vislijnen ook in elkaar draaien.
Het is dan een gecompliceerd en moeilijk karwei, om de vislijnen te ontwarren.
Een andere keer komen zij gemakkelijk uit elkaar.
Maar het is altijd de verantwoordelijkheid van de stuurman, om ze uit elkaar te krijgen.
Bij het proberen de vislijnen te ontwarren, vertelde een van de matrozen mij, hoe ik het moest doen.
Ik luisterde wel naar hem en hij had ook gelijk, maar ik deed het op een andere manier, waarvan ik wist, dat het ook erg goed werkte.
Ik vertelde hem, dat ik eerst mijn eigen manier zou proberen en als dat niet werkte, zou ik het op zijn manier doen., wat hij niet leuk vond..
Gelukkig werkte mijn manier perfect.
Naderhand sprak ik hem alleen en ik vertelde hem, dat zijn idee erg goed was en ik wist dat het zou werken, maar ik deed het op mijn manier, als zou ik hiervoor de zak krijgen. als ik er een rotzooitje van maakte en dan kon ik alleen maar mij zelf de schuld er van geven.
Wij konden later goed met elkaar opschieten.
Ik was op een keer in het stuurhuis samen met de schipper.
Wij praatte over het werk en hij dronk een tinnetje bier.
Mijn voorraad bier schijnt heel vlug te slinken, maar ik denk niet dat iemand het zal stelen, want het staat in mijn bad kamer en niemand komt daar, behalve ik, merkte hij op.
Hij kon mij er niet de schuld van geven, want ik nam die reis geen borrel of een tinnetje bier.

Terwijl nog aan het vissen waren, maakte ik een wandeling over het dek om te kijken of alles nog in orde was..Toen ik aan de SB kant kwam, wist ik ook meteen, waar de schipper zijn bier bleef..
Toen ik achter de winch vandaan stapte , botste ik tegen twee matrozen.
Zij hadden een bezemsteel met een strik aan het uiteinde en staken deze door de patrijspoort van de badkamer van de schipper en  konden zo blikjes bier bemachtigen..
Zij hadden al drie blikjes bier bemachtigd, toen ik hen betrapte..
Ik zei hen, dat ik dit aan de schipper kon vertellen, en dat dit zou betekenen, dat zij ontslagen werden.
Of ze konden de drie blikjes houden en verder niet meer stelen,
Aan hen de keus.
Zij kozen voor het laatste en boden mij een blikje bier aan., wat ik weigerde..

De visserij was slecht maar het weer was ongebruikelijk warm voor de tijd van het jaar,
Na een kee gevuld te hebben met vis, schepten wij er 2 tot 3 voet ijs op, tussen de vis en het dek, om de vis netjes en koel te houden., maar bij dit warme weer, smolt het ijs te vlug..
De visruim man stelde voor dat de koel installatie werd ingeschakeld maar de schipper weigerde, zeggend dat wij de koel installatie niet nodig hadden en dat het alleen was voor de thuis reis..
De visruim man en ik vertelde hem, dat als wij de koeler niet zouden gebruiken, de vis zou bederven, maar nog steeds weigerde hij.
De dag, waarop wij de vis aan de wal brachten, ging ik een kijkje nemen in de afslag hal, om te kijken naar de kwaliteit van onze vis..
Ik was blij dat de vis er goed uit zag.
Die ochtend was er veel vis aan de afslag..
De afslag hal gonsde van het geluid van de kopers die in de hal rond liepen om de kwaliteit van de vis van ieder schip te bekijken en van welke reis zij de vis wilde kopen..
Voor de verkoop van start zou gaan, werd de vis van elke reis gecontroleerd op kwaliteit en versheid, door een employé van het Ministerie van visserij..
Hij stond bekend onder naam van" Peperbus" man en hoe hij aan deze benaming kwam, weet ik niet, maar hij was de schrik voor iedere stuurman, wat afhankelijk was, hoe zijn stemming die dag zou zijn..
Hij kon je maken of breken en hij was niet te beïnvloeden.
Die ochtend brachten wij 1.500 kits vis in de afslag.
De vis werd aangeboden in 10 stone's kisten en werden in de afslag geplaatst in blokken van 200 kisten.
Bij aankomst na onze reis, wandelde de peper bus man naar het eerste blok van 200 kisten en keek in drie kisten vis. Hij strekte zijn arm uit en keurde de hele partij af.
Ik was woedend en ik wilde dat weleens met hem bespreken, maar de visruim man, waarschuwde mij er voor om dit niet te doen..
Als je het wel doet, keurt hij nog meer vis af..
Ik moest dit feit accepteren, dat 200 kisten goede kwaliteit vis werden afgekeurd,
Ik was totaal opgebrand.
Nadat de peperman was vertrokken, hoorde ik twee vis handelaars tegen elkaar zeggen.... Vreemd hè..... om goede vis af te keuren zoals deze vis
Ik heb ze gekocht.
Ik benaderde de vis handelaar en vroeg hem, wat hij van de kwaliteit van de vis dacht.
Hij zei, dat het wel ging, niet het beste van de wereld, maar beslist niet slecht genoeg om te worden afgekeurd.
Ik heb ze allemaal gekocht, vervolgde hij.
Ik kreeg mijn ontslag, wat te danken aan de peperbus man.

Toen ik mij later op de ochtend meldde op het kantoor, werd ik binnen geroepen in Woody's kantoor.
Hij verklaarde mij dat hij het niet zo had op schippers, die naar de scheeps agent gingen  , buiten hem om en stuurlui lieten monsteren, daar het zijn werk was..
Ga weer naar zee als matroos en krijg meer ervaring als derde man,
Kom dan over drie jaar terug en dan zal ik wel beslissen, om je een baan  als stuurman krijgt.
Ik was hartstikke kwaad .
Ik zei hem,.... op deze tijd, het volgende jaar zal ik mijn schippers diploma hebben en ik trek mijn diploma terug uit deze rederij en ik veranderen van maatschappij.
De volgende keer, als ik in dit bureau kom, zal het zijn voor een baan als schipper..
Ik vroeg hem of hij mijn stuurman's diploma terug wilde geven en in verliet de Northern Trawler maatschappij en stapte over naar de Ross groep,.
Het was 5 April 1961 en de schippers waren toen in overleg met de reders,
Na een vergadering was er nog steeds geen overeenkomst en de schippers gingen in staking.

Bij de overdenking dat ik het kantoor had verlaten, voelde ik, dat het een slecht ding was..
Wat ik had moeten doen, was, dat ik naar boven had moeten gaan, om alles  met de scheepsagent te bespreken..

Wordt vervolgd



 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-04-2017, 08:01:01


Noordover 47

Op 13 Mei 1961 eindigde de staking.
Mij werd medegedeeld dat ik voor een paar reizen kon monsteren op de trawler Reperio als derde man en daarna zouden zij mij een baan  geven als stuurman.
Dit schip was zeker iets anders.
Zij ging hoorde thuis in de donkere Middel Eeuwen, een kolen stook trawler met de brug op het achterschip, nog achter de schoorsteen.
Zij was in 1907 gebouwd en was netto 91 ton groot ( laad vermogen ) en een machine vermogen 70 PK
Zij was 45 jaar oud en dat kon je best aan haar zien..
Zij had geen trekkracht om over te praten, als zij het net voort sleepte.
Zelf de zeemeeuwen peddelde ons voorbij en als de machinist de druk in de ketels liet zakken en dan lag zij vrijwel geheel stil.
De eerste keer, dat dit gebeurde. stond ik op de brug.
Ik dacht, dat wij met het vistuig op de zeebodem waren vast gelopen..
Ik zette de telegraaf op zeer langzaam vooruit en liet de bemanning porren..
De schipper kwam de brug op gehold, keek rond en zei tegen de bemanning, dat zij weer hun kooi op konden zoeken..
Hij richtte zich tot mij en zei...... Wij zijn echt niet vast gelopen, maar die rotzak van een tweede machinist heeft de stoomdruk weer laten zakken..
Ik zou hem zijn ontslag wel willen geven, maar er zijn maar weinig goede machinisten, die op dit oude krat nog willen varen.
Geef haar een half uur en dan zal je zien, dat zij weer vooruit gaat, als de druk in de ketel weer op peil is.
Kijk wel uit dat het vistuig niet in de war is geraakt en ga dan door met nog anderhalf uur te slepen.
Is dat even prachtig, dacht ik bij mijzelf.
Het is goed, dat het mooi weer is, ander had het een rommeltje geweest met het net.
Ik kan het niet begrijpen, dat dit soort schepen nog steeds een veiligheid certificaat krijgen, zij vallen bijna uit elkaar van ellende..
Het waren stalen schepen en de huid platen waren al aardig dun..
Ik gooide eens een moersleutel op de ombouw van de machine kamer en hij ging als een speer door de beplating heen, zo dun was de beplating.
Op een andere keer was de klep van een spuigat vast gelopen. Ik gaf er een paar harde tikken op en het geheel brak van de verschansing af en viel in het water en we zagen het niet meer terug..
Toen wij de volgende reis weer naar zee vertrokken, hadden ze een plaat over het gat gelast.
Ik deed maar twee reizen op dit schip en werd stuurman op de Ross Lion.
De trawler Reperio werd in 1953 gesloopt.


De Ross Lion was een diesel trawler,.  Mooi en schoon.
Zij was 274 Bruto register ton en had een motor vermogen van 670 pk.
Stumpy Reynold was haar schipper en ik kon goed met hem opschieten..
Hij was niet alleen een goede schipper, maar ook een uitstekende visserman.
Hij kende de kabeljauw gronden in de Noordzee, als de achterkant van zijn hand..
In die tijd liet de Ross Groep nieuwe schepen bouwen, speciaal voor de Noordzee en  de visgronden op midden verre afstanden.
Deze schepen stonden bekend als de "vogeltjes boten ".
Het waren de Ross Tern, Ross Falcon, Ross Kestrel. Ross Hero, Ross Hawk, Ross Cormorant, Ross  Curlew, Ross Eagle en de Ross Kittywake en het waren ideale schepen van de Noordzee en de midden verre wateren..
De Ross Lion was een uitstekend schip als zij voor de wind stoomde, maar in andere omstandigheden, was zij een verschrikkelijk zeeschip.
Zij kreeg meer water over haar heen, dan de Titanic..
En ik ben meer dan eens over haar dek gespoeld..
Ik kon zo goed met de schipper opschieten, dat hij zei, toen wij binnen liepen, dat hij het kantoor zou vragen of hij mij mee kon nemen als stuurman op zijn nieuwe schip de Ross Falcon, die klaar zou zijn voor haar proefvaart , als wij de volgende reis gedaan zouden hebben.
Ik voelde mij echt bevoorrecht en ofschoon ik nog niet lang stuurman was, dacht hij. dat ik mijn werk goed genoeg gedaan had om met hem mee te gaan nar zijn nieuwe schip.
Jammer genoeg liep het niet zo af, als ik hoopte..
Toen wij weer terug keerden in de haven en de vis losten, vroeg de schipper het aan de scheepsagent en hij weigerde.
Hun argumenten waren, dat een ervaren stuurman met hem mee moest.
Mij werd meegedeeld, dat ik stuurman moest blijven op de Ross Lion..
Dus de volgende reis voer ik met een nieuwe schipper, Jam Gladwell.
Hij was ongeveer drie en twintig jaar oud en dit was zijn eerste vaste schip als schipper..
Hij was erg ijverig om een succes te maken van zijn nieuwe taak.
Jim en ik waren ongeveer van dezelfde leeftijd en wij werden goede vrienden.
Wij voer acht maanden samen vanaf September tot het volgende jaar April..
Het was geen fijne winter.
Wij hadden veel slecht weer en varend op een schip als de Ross Lion, maakte het erg moeilijk.
Jim viste nog bij veel slecht weer, maar hij was erg voorzichtig en liet mij mijn gang gaan met de werkzaamheden aan dek..
Hij bemoeide zich daar niet mee en alles liep op rolletjes.
Ik wil niet zeggen, dat Jim een storm gek was of iets dergelijks, maar ik ben er zeker van, dat wanneer hij zijn hemd zou uit trekken, dat je op zijn rug naast zijn wervel kolom, zwemvliezen zou aantreffen.
We hadden op dat schip samen een goede tijd, maar ook wat vervelende zaken.
Op een van de reizen visten wij bij de Deense kust en veranderden van visgronden tijdens de nacht.,
Wij liepen voor een zware storm uit en toen het weer snel verslechterde tot windkracht 10, werden de golven ontzettend hoog.
Het was nodig om te gaan liggen steken.
Jim zei mij, dat ik het roer moest nemen en op zijn orders moest wachten.
De vaart van het schip werd verminderd tot langzaam en hij wachtte af tot het schip tamelijk rustig lag en toen gaf Jim mij orders om het roer hard over SB te gooien.
En te gelijker tijd zette hij de motor volle kracht vooruit..
Het schip begon snel naar SB te draaien en maakte meer vaart.
Toen wij dwarszee kwamen te liggen , begon het schip zwaar te slingeren.
Je kunt het niet voorstellen hoe hoog de golven waren, als je voor de wind vaart, 
Zij waren huizenhoog..
Wij lagen bijna met de kop in de wind, toen een geweldige golf voor ons opdoemde en zich op SB boeg stortte..
Wij doken onder de ramen van het stuurhuis, verwachtend dat de ramen zouden worden ingeslagen, toen die golf zich op de boeg stortte.
Het hele schip schudde en schokte, toen de kracht van de golf op het dek uit een spatte. en hierbij de verlichting aan de mast en het dek compleet vernielde.
Een andere golf trof de brug met zo'n kracht dat zij een deuk in de opbouw van de brug achter liet.
Later, toen het weer verbeterd was, vonden wij de verlichting op het dek terug en het zag er uit of er met een stoomwals over heen was gereden.
De volgende dag, hoorden wij, dat de Artic Viking, een trawler uit Hull, was gezonken,
Zij was op haar thuisreis vanaf de Noorse visgronden tijdens een NW storm.
Zij was net Flamborough Head gepasseerd en was ongeveer nog twee uur van de thuis haven verwijderd..
Gedurende de nacht moest het schip stoppen voor een reparatie aan een gebroken pijp in de machine kamer..
Toen zij gestopt lag en dwars op de golven kwam te liggen, werd zij belopen door twee hoge golven, direct na elkaar..
Het schip helde zwaar over en kapseisde, toen de tweede golf aan dek spoelde..
Het gebeurde allemaal in nog geen twee minuten.
Veertien leden van de bemanning slaagde er in op een open vlot te klauteren, maar vijf bemannings-leden waren minder gelukkig en gingen met het schip ten onder,
De mannen op het reddingsvlot dreven meer dan een uur in de huizenhoge golven, wanhopig licht fakkels tonend.
De mannen op het vlot werden uiteindelijk gezien door de Poolse logger Derkacz, maar het koste meer dan vier uur om de mannen te redden, ten gevolge van de verraderlijke condities.
Iedere man op het vlot werd er met een lijn vanaf gehaald .
Het duurde bijna twee dagen, voor deze geredden in Hull terug waren..
Op onze volgende reis, waren wij weer terug bij de Deense kust,
Het weer was weer erg slecht en terwijl wij de trawl aan het halen waren, stortte een hoge golf aan dek en spoelde ons allen over het dek.
Het was echt schrikwekkend.
Als je weggespoeld wordt door een golf, is dat echt geen geintje.., want je weet niet waar je terecht komt.
Je kan de kracht van de zee voelen als zij je voort drijft over het dek.
Je hoopt alleen nog maar en je bidt,  dat je niet tegen de staanders aan dek wordt gemeten of de winch of een ander hard obstakel op haar weg.
Of nog slechter, dat je overboord spoelt..
Toen wij weer op de been waren, ontdekten wij dat we een slachtoffer hadden.
Een lid van de bemanning was tegen de winch gesmeten, en met zijn gezicht tegen een uitstekend object gekomen.
Hij bloedde uit een oog en het oog was opgezwollen als een ballon.
Ik zei tegen een paar mannen, dat zij hem naar achteren moesten brengen en ik ging naar de de brug, om de schipper te waarschuwen, wat er gebeurd was.
Hij ging naar achteren om de gewonde man te bekijken en op de terug weg vertelde hij mij om het vistuig zo spoedig mogelijk aan boord te halen..
Toen wij dat hadden gedaan, werd er onmiddellijk koers gezet naar de dichts bijzijnde haven, naar Esbjerg in Denemarken. om zo snel mogelijk medische behandeling te krijgen.

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-04-2017, 12:31:20
Gy-298-Reperio

Geb. bij Cook Welton & Gemmell, Beverley.
1907-Gy-298-Reperio.
Eign ; George F. Sleight
1915-Royal Navy.
1918 terug naar eign.
1933-eign. George F. sleight & Raymond L.Humphry.
1949-eign: George F. Sleight & Sons Ltd.
1956-eign: Derwent Trawlers Ltd
1959-eign: Ross Trawlers Ltd.
1962, gesloopt te Gent.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-04-2017, 12:32:06
Gy-298-Reperio


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-04-2017, 12:43:10
Gy-216-Ross Lion

Geb. bij Cochrane, Selby.
1956-GY-216-Ross Lion
Eig: Derwent Trawlers Ltd.
gt =274 x Nt = 89
L=35.00 x Br 7.60 x dt 3,65 mtr.
Ruston & Hornsby-605 bhp.
1959-Eign; Ross trawlers Ltd.
1959-Eign ; Yorkshire Trawlers Ltd.
1962-Eign: George F.Sleight & Sons Ltd.1963-Eign; Ross Lake Canada Ltd, st. Johns.
1973-Eign: Burgeo Fish Industries Ltd, Burgeo, Newfoundland
1988 -?????



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-04-2017, 12:43:56
GY-216-Ross Lion.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-04-2017, 08:18:26


Noordover 48


Met het vistuig aan boord en goed weggestuwd, werd koers gezet naar Esbjerg.
De schipper waarschuwde de haven autoriteiten, dat wij onderweg waren en bestelde een loods om
ons naar binnen te brengen.
Bij aankomst kwam de loodsboot naar buiten, maar het weer was te slecht, om de loods bij ons aan boord af te zetten.
Wij moesten nu maar de loodsboot volgen.
De vaargeul naar de haven ingang van Esbjerg is erg nauw en met een scherpe bocht.
Toen wij de loodsboot volgde, was er plotseling een hevige sneeuwbui en wij konden niets meer zien en verloren ook het zicht op de loodsboot.
De sneeuw, die voort gedreven werd door de krachtige storm wind, was zo dik, dat het voor ons ook onmogelijk was om iets op de radar te zien.
De schipper ging langzaam varen daar wij geen idee hadden,waar wij zaten of waar de loodsboot was.
Een paar minuten later, riep de loodsboot ons op op de VHF radio en zei ons, dat wij koers moesten veranderen naar SB.
De schipper gaf de opdracht om van koers te veranderen,
Toen hij dat deed, keek ik op de diepte meter en tot mijn verbazing, werd het water snel ondieper.
Ik opende mijn mond om het de schipper te vertellen, maar voor de woorden uit mijn mond kwamen, liepen wij op de rand van de zandbank..
Het schip gaf een plotselinge ruk naar SB en helde over met een angstwekkende  hoek en wij moesten ons vast houden om niet uit balans te worden gegooid..
Toen wij weer in wat dieper water kwamen, verdween de helling, maar het was wel een zorgwekkend moment geweest.
Wij gaven een zucht van verlichting, toen de sneeuwbui op trok en wij weer de loodsboot konden zien en wij ook weer de radar konden gebruiken..
Wij legden het stuk vaargeul verder af en kwamen in de haven van Esbjerg, zonder verdere moeilijkheden.
Bij het binnen lopen van de haven, kregen wij instructies van de havenmeester waar wij aan de kade konden meren, waar wij werden verwelkomt door de immigratie officieren, de douane en een dokter..
Zij gaven de schipper orders, dat hij een gele vlag moest hijsen, om aan de geven, dat het schip in quarantaine was.
Jim vroeg naar de reden er van en hem werd verteld dat het kwam, dat  ons bemanningslid polio had..
Op dat moment was er in Engeland een uitbraak van polio en ergens hadden zij een verkeerde boodschap gekregen..
Na een erg lange discussie en een onderzoek van de dokter, werd ons toegestaan, om de vlag weer neer te halen..
De dokter onderzocht de gewonde man en de patiënt werd doorgestuurd naar een ziekenhuis voor een foto onderzoek van het oog, om te zien hoe ernstig de beschadiging was.
De imm0iagratie officieren, wilde al onze paspoorten zien, maar niemand had een paspoort.
Zij besloten, dat wij de wal op konden gaan op de voorwaarden, dat wij geen moeilijkheden veroorzaakten. .
Bij moeilijkheden, waarschuwden zij ons, zou de straf niet mals zijn..
Wij hadden een goede bemanning en er waren helemaal geen problemen.
Ik was onder de indruk van de stad, 
De stad was erg schoon en afval werd niet gezien en de mensen waren erg vriendelijk en wij voelden ons daar welkom..
En ik moet zeggen, dat Denemarken mij wel beviel..
Wij waren blij om te horen, dat het oog van ons bemanningslid niet zo slecht was als wij gedacht hadden.
Er was geen ernstige schade en het ziekenhuis gaf hem wat druppels om er in te doen en vertelde hem, dat hij niet aan dek mocht werken.
De schipper kocht een zeekaart van de vaargeul naar buiten en wij besloten geen loods te nemen..
De volgende morgen, vertrokken wij uit de haven..
Er waren nog steeds wat buien, maar ook de wind was iets verminderd.
Een Deens vissersvaartuig verliet de haven gelijk met ons en haar schipper zei ons haar te volgen, wat erg vriendelijk van hem was en wij vertrokken gezamenlijk..
Jim zei mij, dat ik het roer moest nemen tot wij vrij waren van de vaargeul.
Het zicht was goed voor vijf minuten en daarna opende de hemel weer.
Wij zaten weer opnieuw in een sneeuwstorm.
Het Deense vissers vaartuig verdween in de sneeuwstorm en de radar  was weer onbruikbaar..
Wij moesten ons vertrouwen stellen op de diepte meter, die ons vrij moest houden van de zandbanken, maar wij slaagden er toch weer in, om de bodem twee maal te raken..
Wij waren blij dat wij de vaargeul uit waren.
Het werkte wel op onze zenuwen, maar wij klaarden het.

Ik wist, dat er één van onze bemannings-leden regelmatig naar het kantoor van de scheepsagent ging, om hem te vertellen wat er aan boord gebeurde tijdens de reis.
Dit kwam regelmatig voor op trawlers en de scheepsagent hadden zo zijn mol aan boord van een schip en wisten zo alles van iedereen en van iedere gebeurtenis.
Wij hadden wel een idee, wie dat bij ons aan boord was en wij zetten een paar vallen voor hem uit.
Wij vertelde het bemanning lid een paar leugens en wij waren er zeker van, dat het kantoor het te weten zou komen.
Een paar reizen later werd ik op het kantoor geroepen en de scheepsagent vertelde mij dat Jim en ik uit elkaar gehaald zouden worden..
Waarom zou je dat doen, vroeg ik hem.
De scheepsagent vertelde mij toen, dat hij bepaalde geruchten had gehoord..
Wat voor dingen ?     Kan je misschien iets nauwkeuriger zijn ?    vroeg ik hem.
Ik denk, dat het in je eigen voordeel is om het zo maar te laten. Ik denk dat het beter voor je toekomst is.
Ik werd van de Ross Lion afgehaald en werd stuurman op de pas nieuwe trawler Ross Comorant.
Ik was er heilig van overtuigd, dat, als ik niet was overgeplaatst, Jim en ik nog wel een paar jaar bij elkaar hadden gevaren.
De Ross Comorant was een moderne trawler, slechts een paar maanden oud en haar schipper was Stan Shreeves.
Hij was een uitstekende Noordzee schipper en ervaren in de visgronden bij  de Faroer eilanden en benoorden Schotland.
Ik dacht, dat wij goed  met elkaar zouden kunnen opschieten./
Ik was niet erg familiair met de schippers op deze schepen en als de bemanning met elkaar praatte over de diverse schippers, had ik geen idee, over welke schipper zij het nu hadden.
Op een middag was ik op wacht in het stuurhuis,., terwijl de schipper zijn middag slaapje deed., toen er een conversatie  op gang kwam op de scheeps radio, tussen andere schippers.
Zij riepen een bepaalde schipper op, die Rachmaninov werd genoemd en man, je moest eens weten, hoe zij hem noemden.
Arme kerel, dacht ik, hij moet de meest gehate schipper in de Noordzee zijn,
Een uur later, toen ik onze schipper porde om te halen, vertelde ik hem over de visserij rapporten en  wat de andere schepen hadden gevangen en net toen ik de brug wilde verlaten, vroeg ik hen, wie nu feitelijk Rachmanonov was.
Ik heb geen idee, was zijn antwoord,    Waarom,....... wat wisten zij allemaal te vertellen.
Ik vertelde hem alles wat ik had gehoord en toen ik daar mee klaar was, zei hij.
Oke, hoepel nu maar op.
Hij leek mij een beetje slecht gehumeurd, maar nu was hij bepaald niet de prettigste persoon, als hij net gepord was..
Ik verliet de brug en ging naar de messroom en ik vertelde de bemanning over de conversatie die ik met de schipper had en zij bulderden allemaal van het lachen.
Kom op jongens, .....wat is er nu zo leuk, was mijn antwoord hier op,
Weet jij niet, wie Rachmaninov is,.... vroeg er een. ?
Ik heb geen idee, was mijn antwoord..
Wel, jij hebt net nog op de brug met hem gesproken en hij begon op nieuw te bulderen van het lachen.
Geweldig, dacht ik bij mijzelf, ....weer een goed begin, bij een nieuwe schipper !
Op deze eerste reis, visten wij bij de Deense kust op tong in de Sylt Rough.
Wij vingen goed  en keerden terug met een goede vangst, bestaande uit 430 kits schol en 70 kits tong
Die morgen was ik bijtijds in de afslag om te kijken bij de lossing van de vis en om aan  de wal ploeg een lijst  met werkzaamheden te geven, wat gedaan moest worden..
Toen ik hier mee klaar was, ging ik de markt hal in om te zien, hoe de lossing verder verliep..
Er moesten nog maar een paar kisten worden gelost vanuit het visruim en ik begon te tellen, hoeveel kisten vis wij uiteindelijk gelost hadden.
Ik begon met de kisten tong,
Ik telde 86 kisten tong, wat 16 kisten meer was dan mijn oorspronkelijke berekening en ik was daar blij over..
Het totale aantal kisten vis van een uitstekende kwaliteit, was 455 kisten.
Later op de ochtend ging ik naar het kantoor, om mijn loon in ontvangst te nemen..
Als je stuurman of schipper bent, krijg je een lijst waarop wordt aangegeven, hoeveel kits vis er gelost zijn en welke prijs je voor iedere soort vis hebt gekregen..
Wij maakten een goede besomming en iedereen was blij..
De volgende reis, zat ik in mijn hut en bestudeerde ik de besomming lijst en ik zag op de lijst dat wij maar 75 kisten kisten tong hadden afgeslagen..
Ik wist, dat dit fout was,, want ik had zelf 86 kisten geteld, dus dat waren er 8 kisten tekort.
Ik liet mijn bevindingen aan de schipper zien en hij zei mij dat ik dat aan het kantoor moest laten weten, als wij weer binnen kwamen..
Het kantoor zei, dat zij er naar zouden kijken en bij de volgende reis stonden de 8 kisten tong extra op besomming list..
Als ik er niet over gesproken had, was ik er heilig van overtuigd, dat wij er nooit voor betaald hadden gekregen..
Ik wil niet zeggen dat er wat gerotzooid werd, maar je moest wel je vis in de gaten houden..
Er waren een of twee onbetrouwbare rederijen, waar van bekend was dat ze van je steelden als je vis in de afslag had gezet..
Het leek mij wel een beetje vreemd, maar de volgende reis, kreeg ik mijn ontslag..

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-04-2017, 12:23:29
GY-665-Ross Cormorant

Geb.bij Cochrane, Selby.
1961-Gy-665-Ross Cormorant.
Eign: Ross Trawlers Ltd.
L=32.7 X Br=7.5 x D= 3.8 mtr.
Gt: 288 x Nt 92
Ruston & Hornsby 550 bhp.
1961-Eign: George F.Sleight & Sons Ltd.
1969-Eign : B.U.T. ( British United Trawlers)
1967-Eign: Ross Trawlers Ltd.
1969- Eign:  Goweroak Ltd.
1982-Eign: George Craig & Sons.Ltd, Aberdeen.
1982-Lt-314-Dominica.
Eign.-Colne Shipping Ltd.
1984-Offshore standby vessel.
1991-gesloopt bij Tollgate Metals Ltd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-04-2017, 12:24:42
GY-665-Ross Cormorant


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 12-04-2017, 14:35:36
Als ik dat zo leest,in holland had je ook niet veel te vertellen,maar bemannings zaken lost de de schipper op,maar dit lijk het wel gestapo streken.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-04-2017, 09:20:17

Noordover 49

Mij werd verteld dat de Ross Cormorant aan de westkust van Schotland zou gaan vissen.
Zij zouden op haai gaan vissen en de rederij wenste een ervaren stuurman, daar het een speciaal soort werk was.
Een speciaal soort werk?  Er was helemaal niets speciaals aan de haaien visserij  en zo was .
ik weer terug in de WW.
Nu ik toch bezig ben over  onbetrouwbare rederijen, zal ik nog zo'n verhaal vertellen..
Ik was stuurman bij een bepaalde rederij en ik had een vriend die werkte bij de vis losploeg.
Iedere reis opnieuw bleef hij mij vertellen, hoeveel vis de rederij achter over drukte op iedere reis.. Gewoonlijk zei ik tegen hem dat ik het niet wilde weten, want ik kon er niets tegen doen.
Als ik daar herrie over zou maken, had ik alleen mijzelf te pakken  en kreeg ik weer mijn ontslag.
Daar het een goede besommer was,  met een goede schipper en wij veel geld verdienden, zag ik daar het heil niet van in.
Echter, op een reis bij het lossen van de vis, was ik vroeg wakker, om eens te gaan kijken wat er nu werkelijk gebeurde,.
Ik kwam om 05.30 in de afslag hal ongeveer anderhalf uur vroeger dan normaal..
Bij het schip stond een vrachtwagen met zijn achterkant naar de hal en twee of drie werklui van de rederij waren er kisten vis in aan het laden..
Toen ik hen vroeg wat zij aan het doen waren, vertelden zij mij dat de scheepsagent wat vis wilde hebben voor zijn vis bedrijf..
Ik zei hen, dat ik wel verwachtte dat het ook op de besomming lijst zou staan en zij verzekerde mij dat dit gebeurde..
Acht en vijftig kisten vis werden uit ons schip gelost en verdwenen naar het vis bedrijf.
En alle kisten, nog van de beste kwaliteit.
Mijn volgende werk was, het aantal kisten vis in de veilinghal te tellen..
Daar stonden 960 kisten en ik telde ze zorgvuldig, om geen fouten te maken..
Ik kreeg mijn besomming lijst en daarin werd precies 960 kisten vis vermeld, maar geen enkele notitie over de 85 kisten vis, die in de vrachtwagen waren geladen, die ongeveer een prijs van
£ 1.500 zouden hebben opgeleverd..
De schipper kreeg  £ 52 van de duizend uit betaald en ik zelf £ 47 en dit toegevoegd aan het geld wat de bemanning hierdoor kwijt was geraakt,, moeten zij honderd duizenden  ponden,  belasting vrij , hebben verdiend..
Zij hadden ongeveer twaalf schepen in de vaart en het gebeurde op alle schepen,
Dit werd de "spook trein "genoemd.
Ik was er niet erg gelukkig mee , zoals de Ross Groep mij behandelde en ik had zin om daar te vertrekken.
Om voor mijn schippers papieren op te gaan, moest ik twaalf maanden vaartijd hebben als stuurman en de dagen die je binnen lag tussen de reizen telden niet mee..
Tot nu toe had ik al tien maanden volgemaakt.
Ik had nog  vier maanden de tijd om de andere twee maanden vaartijd te halen.
Het begon nu echt menens te worden.
Ik kon niet maar wat aanmodderen .
Of ik ging als derde man varen of ik had te veel vrije tijd aan de wal..

wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-04-2017, 07:25:04


Noordover no.50

Ik ontmoette mijn vriend Alfie Hodson, die mij zei, dat ik eens naar de rederij van Sir Thomas Robinson moest gaan en daar eens te informeren naar een baan als stuurman.
Hij was van mening, dat deze rederij  één van de beste rederijen in Grimsby was.
Ik informeerde daar de volgende morgen en ik ontmoette daar Harry Bradly, de wal schipper en legde hem uit, dat ik op zoek was naar een baan als stuurman , daar ik voldoende vaartijd nodig had
om in September naar school te gaan, om mijn schippers papieren te halen.
Er was geen baan als stuurman beschikbaar, maar hij had wel een baan voor mij als derde man, op de trawler Olivean.
Ik weigerde deze aanbieding en legde hem uit dat ik wel aan de wal wilde wachten, tot ik geen tijd meer over had, om hierna mijn diploma te halen.
Dat is goed zei hij, Geef mij de tijd tot morgen ochtend.
De volgende morgen ging ik weer naar het kantoor, waar mij hetzelfde als gisteren werd gezegd.
Harry bood mij nogmaals de baan aan  als derde man op de Olivean, maar ik weigerde.
De volgende morgen had hij een voorstel voor mij !.....
Ga met de Olivean mee als derde man,voor  twee reizen.
De stuurman van de Olivean staat op dit moment op de nominatie om over een paar reizen, stuurman te worden op de Thessalonian.
En als de schipper er in toestemt, kan jij mee gaan als stuurman, als hij vertrekt..
Ik zal er voor zorgen,  dat je op tijd bent , om in September op te gaan voor je schippers diploma..
Hoe kon ik zo'n aanbieding afwijzen..
Ik maakte twee reizen met de Olivean.
Ofschoon ik goed kon opschieten met de schipper, was ik  niet zo erg op hem gesteld en ik vertrouwde hem niet helemaal, maar als ik op de wijze op tijd zou zijn om mijn schippers papieren te halen, deed ik het.
Na de tweede reis kwamen wij binnen, gelijk met de Thessalonian en ik keek er naar uit om stuurman te worden..
Toen ik op het kantoor kwam, riep de wal schipper mij op zijn kantoor, om mij iets mede te delen.
Sorry, ik moet jou vertellen, dat wij geen baan als stuurman voor jou hebben.
De scheepsagent wilt, dat de stuurman op de Olivean blijft waar hij is..
Ik was bitter teleurgesteld, maar het was niet de schuld van Harry.
Harry beloofde mij, dat de eerste baan als stuurman, die vrij kwam, voor mij zou zijn, ongeacht op welk schip het zou zijn.
Hij had het niet mooier kunnen maken,
Dus, ik moest alleen maar geduld hebben..
De volgende dag zouden er geen schepen aan de afslag zijn, dus ik ging niet naar het kantoor
Op zaterdag ochtend hoorde ik geklop op de huis deur.
Het was Harry, de wal schipper..
Ik heb een baan als stuurman voor je, zei hij.
Jij wordt stuurman op de Thessalonian, en jullie vertrekken Maandag ochtend.
Fantastisch en ik beantwoordde en bedankte hem.
Het kon niet beter !
Ik vertelde het Alfie, op welk schip ik stuurman zou worden.
Dat is goed nieuws Jim, maar ik denk, dat jij niet zo met die schipper op kan schieten.
Hij is een wat rampzalige oude lul.
De Thessalonian was  een nieuw diesel schip, erg modern en minder dan een jaar oud..
Toen ik aan boord kwam, zette ik mijn spullen in mijn hut en ging naar de brug om mij voor te stellen aan de schipper, maar hij was in gesprek met de wachtsman en ik stond te wachten tot hij klaar was.
Daar de wachtsman vertrok, richtte hij zich tot mij en zei....... Nou jongen, ben jij de nieuwe matroos ?
Nee, ik ben je nieuwe stuurman, antwoordde ik.
Verdomme, ben jij daar niet een beetje te jong voor ? .
Mensen lief, dacht ik,..... ik maak weer eens een nieuwe start.!
De schipper, Lenny Coultas, was rond de vijftig jaar oud en sprak niet veel tegen iemand tijdens de reis.
Ik ging naar de brug om hem af te lossen en hij deed zijn mond niet open en sprak geen woord..
Hij stond alleen maar aan het stuurwiel, soms wel een uur lang.,
Hij draaide zich om en zei..... Ben je daar, de order staan op dat stuk papier en hij ging rechtstreeks naar zijn kooi, en dat was het dan..
Toen hij uit zijn kooi rolde om de trawl te halen, zei hij alleen maar....daar ga je weer !
Het was wel een beetje moeilijk om te weten, wat je nu tegen hem moest zeggen, en daarom zei ik maar helemaal niets.,
En plotseling op een dag, geheel onverwachts, begon hij tegen mij te praten.,
Ik stond er echt verwonderd tegenover.
Hij stelde mij allerlei soort vragen, ook waar ik woonde en toen ik hem vertelde waar ik woonde, was dat zes huizen van hem vandaan en hij was hier erg verwonderd over.
Van toen af aan, konden wij goed met elkaar opschieten en werden vrienden voor het leven.
Ik maakte met de Thessalonian drie reizen, toen ik bij Harry Bradley in zijn kantoor moest komen.. Hij vertelde mij, dat de scheepsagent mij binnen vijf minuten wilde spreken.,
Ik dacht, wat heb ik nu weer fout gedaan.
Deze vijf minuten bleken drie kwartier te worden en tegen de tijd dat hij mij binnen riep, was ik één brok zenuwen.
Hij vertelde mij, dat Harry een heel goed rapport over mij had uitgebracht..
Daarna brachten wij een half uur door, waarin hij allerlei soort vragen stelde over mij zelf.
Toen zei hij... De reden  dat ik jou al deze vragen heb gesteld is, omdat ik jou als stuurman hebt geplaatst bij Lenny Coultas, die onze beste schipper is en niemand heeft het geduld om de vangst gebieden te bewerken, zoals hij het doet..
Ik wil dat jij al deze visgronden leert kennen..
Ik heb met hem gesproken en hij is blij met jouw werk als stuurman en vertelde mij dat jij happig bent om zo door te gaan en dat je schipper wilt worden.
Hij heeft mij beloofd, dat hij je alle gronden zal leren, waar hij vist..
En als jij je schipper diploma haalt in September, moet je nog een jaar bij Lenny blijven varen en daarna, is de eerste schippers baan die dan vrij komt, voor jou..
Tot dan,ben jij onze aflos schipper, dus je zal voldoende ervaring op doen..
Toen ik weer buiten stond, draaide alles door mijn hoofd.\
Lenny Coultas was één van de top schippers van de rederij,
Ik kon mijn geluk niet op.
De schaduwzijde hiervan was wel, dat ik tien jaar later waarschijnlijk nog steeds aflos schipper zou zijn, daar er nooit schippers werden ontslagen.
Het kon mij niet zoveel schelen, want ik voer even lang als stuurman en als schipper en het was zoals Alf zei, de beste rederij van de haven..
Gedurende de volgende 10 jaar voer ik op alle schepen van de rederij, behalve één schip en dat was de Gallilean.
De andere schepen waren de Olivean, Thessalonian, Judean. Phillidelphian, Tiberian, Pricillian,  Rhodesian en de Ephesian..
Op sommige schepen was ik meerdere malen schipper, zoals op Thessalonian, waarop ik zes maal schipper was gedurende deze tien jaar en minstens twee maal op alle andere schepen.
Ik ga U niets vertellen over de schepen tijdens de tijd dat ik er schipper op was , want anders hadden we zeker nog wel zes hoofdstukken nodig met als titel Thessalonian.
Ik vertel ze op volgorde  en vertel de wederwaardigheden die ik mee maakte  bij diverse gelegenheden op ieder schip.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-04-2017, 07:27:26
Noordover no.51

Het eerste schip was de Olivean,
Het was niet een schip waar ik graag op voer. en naar mijn mening, was zij een slecht zeeschip en ik had het er nooit naar mijn zijn, als ik bij haar aan boord was.
Zij was zo slecht, dat het schip onder de bemanningen bekend stond als de "klont ijzer ".
Ik voelde mij nooit op mijn gemak op dat schip .
Ik had altijd het gevoel dat er iets aan de schip fout was of dat er iets stond te gebeuren.
Zij was gelijkwaardig aan de Thessalonian, maar toch met grote verschillen.
De Thessalonian was een blij schip en ik verheugde mij op elke minuut, die ik  bij haar aan boord was.
Als ik bij haar aan boord was als schipper, maakten wij altijd goede reizen..
Echter. er gebeurde nooit  niet veel op de Olevian, behalve op een reis, dat ik schipper bij haar aan boord was.
Het ergste gedeelte van schipper te zijn op een trawler, waren de eerste twee dagen na vertrek uit de haven, en in het bijzonder als het een Noordzee reis was.
Het grootste probleem was dronkenschap..
Vissen in de Noordzee kon betekenen, , dat je de trawl overboord zette, een uur na dat je de haven had verlaten.
Als de bemanning in een dronken staat was, stoomde ik drie a vier uur, waarin zij dan nuchter konden worden,.
Op een reis verlieten wij de haven en passeerden wij het Humber lichtschip.
De bemanning verkeerde in een dronken staat en ik besloot een lange uitstoom te maken..
Ik stond alleen op de brug en stond te piekeren, waar wij dit keer zouden gaan vissen, toen de twee machinist de brug op kwam wankelen..
Hij was goed dronken en toen hij door de deur binnen kwam, werd hij gevolgd door een grote zwarte rook wolk.
Schipper, weet U , dat de kombuis in brand staat, sprak hij onduidelijk.
Nee. ......Maar ik weet het verdorie nu wel.!
Ga terug naar de machine kamer en stopt de machine en zet zo vlug mogelijk de brand pomp aan.
Ik keek snel langs de horizon, om er zeker van te zijn, dat er geen schepen in de buurt waren voor gevaar van aanvaring met ons.
Ik verliet daarna de brug en snelde naar achteren naar de kombuis.
Toen ik op het achterschip kwam, stonden er een of twee bemanningsleden in het gangpad en ik duwde hen opzij om te kunnen kijken.
Mijn hart zonk in mijn schoenen.
De kombuis was was een grote vuur massa.
De hitte was ondraaglijk en ik schrok me rot.
Hoe krijgen wij dit ooi uit.......     schreeuwde ik.
Ik gaf de bemanningsleden opdracht om brandblussers  te halen.
Wij zouden deze beslist nodig hebben om de brand te kunnen blussen en sluit ook de olie toevoer naar de kombuis af..
Daarna gingen wij de vlammen te lijf.
Het leek de volgende vijftien minuten wel, dat de hel was uitgebroken
Wij spoten de kombuis vol schuim en uiteindelijk kregen wij de brand geblust, maar het was meer geluk dan wijsheid.
Geen van de bemanningsleden hadden ooit een brandbestrijding cursus gevolgd. met inbegrip van mijzelf.
Het was angstig, dat kan ik je wel vertellen.
De schade aan de kombuis was gelukkig maar wat oppervlakkig, meer rook schade en wij konden de reis voortzetten naar de visgronden.
De bemanning had iets om over na te denken, toen zij de kombuis moesten uit soppen en boenen, maar verder was alles nog in orde,
De brand werd veroorzaakt door een van de bemanningsleden die het fornuis had aangestoken om thee te zetten en toen was weggegaan.
Hierdoor was olie gelekt achter het fornuis, wat later ontbrand was..
De luchtstroom in de gang naar de kombuis trok onder het fornuis door en veroorzaakte daar een soort vuurbal.
Het was jaren later, dat ik bij de marine een cursus scheep brandbestrijding volgde , dat ik mij realiseerde, dat een brand in een kombuis geen gevaarlijke brand was.
 Als wij toen geweten hadden hoe wij de brand hadden moeten blussen, zou de brand  binnen enkele minuten zijn geblust, zonder enige paniek.
Maar al doende leert men.
Op een andere keer, toen wij net de rivier af waren, wilde de 2e machinist de oliebrander van de centrale verwarming ontsteken..
Hij was nieuw op het schip en niemand had hem verteld, dat als de ketel wilde ontsteken, dat het altijd gevaarlijk was, door een terug slag van de vlam, bij de ontsteking.
Om de boiler aan te steken, gebruikte hij een lange staaf met aan het uiteinde een brandende lap, die in de olie was gedrenkt.
En natuurlijk was er de terug slag van de vlam.
De vlam schoot uit de boiler en kwam tegen zijn arm.
Hij kwam naar de brug en vroeg of ik naar zijn arm wilde kijken, waarvan het shirt nog smeulende was.
Wij trokken zijn shirt uit, om zijn arm beter te bekijken en vertelden hem, dat wij naar de haven zouden terug keren voor medische behandeling van de brandwond.
Hij smeekte en verzocht mij dit niet te doen, omdat hij pas zes maanden zonder werk was geweest en was wanhopig aan het proberen om wat geld te verdienen, zodat zijn vrouw en kinderen een goede Kerst zouden hebben..
Maar wij moesten nog twee reizen maken, eer het kerstmis zou zijn..
Ik liet het bij mij bezinken en besloot  door te stomen, onder de voorwaarden, dat hij als het fout zou lopen, mij niet de schuld zou geven.
Hij stemde daar in toe.
Uit de medicijnen kast pakten we grote lappen gaas verband, speciaal voor brandwonden en ik verbond zijn arm zo goed als ik kon..
De instructie bij het verband waren, dat het zes en dertig uur moest blijven zitten..
Toen die tijd verlopen was, haalden wij het verband er af en waren niet onder de indruk wat wij te zien kregen.
Zijn arm bevond zich in een verschrikkelijke staat en ik vertelde hem dat hij echt door een dokter behandeld had moeten worden, maar hij stelde voor, om hem nog eens vier en twintig uur respijt te geven en opnieuw waarschuwde ik hem voor de verantwoordelijkheid.
De hierop volgende vier en twintig uur, liet een merkwaardige verbetering zien.
Ik kon het niet geloven, zo goed als de wond zich heelde en aan het einde van de reis, vertelde de dokter hem, dat ik een knap stuk werk had afgeleverd.
Ik was alleen erg blij, dat hij de twee reizen aan boord kon blijven en dat hij een goede Kerstmis had..
Vele jaren later, toen ik schipper was op de Olivean, werd ik op het kantoor geroepen door Frank Robinson.
Ik werd gevraagd om hem te ontmoeten, omdat hij onderzoek pleegde naar de radio uitrusting van alle schepen.
In zijn kantoor, stond een model van de Olevian onder een glazen stolp.. Ik had het model al vele keren eerder bewonderd..
Na het onderzoek, op mijn weg naar buiten, stopte ik, om er naar te kijken.
Frank Robinson kwam er ook bij en stond naast mij.
Toen wij zo er naar stonden te kijken, draaide hij zich naar mij om en zei...
Wil je wel geloven dat ik voor het model £ 250 heb betaald.
Ik heb het thuis in het bad getest en zij kon bijna niet rechtop blijven drijven.
Wel, verwonder je daar niet over, mijnheer Robinson, want het echte schip is niet veel beter, antwoordde ik.
Ik denk, dat hij niet erg blij was.
Het is tijd, denk ik, dat u vertrekt schipper, zei hij.
Ik vertelde hem alleen maar de waarheid.

Wordt vervolg





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-04-2017, 00:03:46
GY-92-Olivean


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-04-2017, 00:04:41
GY-92-Olivean-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-04-2017, 09:18:52

Noordover 52

Bij zes verschillende reizen, voer ik op de Thessalonian.. Na een aantal maanden te hebben gevaren bij schipper Len, konden wij goed met elkaar opschieten.
De derde man bij ons aan boord was een knaap die al wat ouder was en hij voer al twaalf jaar bij Len.
Hij vertelde mij. dat hij verwonderd was, dat de schipper mij zoveel liet doen.
Voor ik aan boord kwam, vertrouwde hij niemand om iets uit te voeren en deed alles zelf.
Ik moest zijn vertrouwen hebben gekregen, wat ik zelfs prachtig vond.
Het merendeel van mijn leven, was ik bezig geweest met de visserij op kabeljauw en andere soort rondvis..
Ik was gewend dat er veel vis werd gevangen, maar op dit soort schepen, was het nu echt anders.
Het meeste van de vis die wij vingen was schol, tong, tarbot, griet en andere soorten platvis.
Als wij kabeljauw vingen, was het, omdat wij bij het vissen in een school kabeljauw terecht kwamen en dat was voor ons iets extra's.
Ik hield van de rondvis visserij en als wij een pak kabeljauw vingen, vond ik het prachtig.
Op een keer, deden wij een goede trek kabeljauw.
De schipper stond naast mij , kijkend naar de vis en ik pikte er een kabeljauw uit en begon de vis te aaien.
Kijk hier eens naar, schipper, riep ik. Zo hoort de huid van een vrouw te zijn. Strak, soepel en levendig..
Jij bent hartstikke gek, was zijn antwoord.
Toen hij zich omkeerde, om naar de brug te gaan, zei ik tegen hem,... Ik heb liever een goede pak kabeljauw, dan iedere dag een vrouw !
Dat geloof ik best, was zijn antwoord en schudde zijn hoofd, toen hij verder liep.
De visserij op tong en schol is geestdodend.
Je zet maar ergens uit in de Noordzee en kijkt of er vis zit.
Tien manden vis was een goede trek.
Toen Len in zijn kooi lag en ik op de brug was, luisterde ik naar de Ross trawler wat die aan kabeljauw vingen.
Toen Len weer uit zijn kooi kwam, zei hij ... Ga mij niet vertellen hoeveel kabeljauw de Ross trawlers vingen, want daar ben ik niet in geïnteresseerd.
Lerend over de visgronden voor platvis, werd voor mij erg bruikbaar en later, toen ik schipper werd, begon ik de beide visserij soorten te combineren.
Gewoonlijk visten wij 25 mijl OZO van Flamborough Head, waar de koopvaardij schepen zich verzamelden, als zij in konvooi vertrokken.
Echter  in dit gebied, lagen veel mijnen..
De derde man hield daar gewoonlijk een lijst van bij over al de reizen en in de eerste twaalf maanden had hij genoteerd dat wij achttien mijnen hadden opgevist.
Gewoonlijk waren zij verroest en kapot, maar één of twee ervan, waren in een perfecte staat..
Wat wij met deze mijnen deden, was afhankelijk van de visserij..
Als de visserij goed was, sjorde wij de mijn meestal aan BB aan dek, tegen de verschansing, om later weer overboord gezet te worden..
Als de visserij nu slecht was en wij ergens bij een wrak waren,, gooide wij daar de mijn overboord en lieten het aan de andere vissers vaartuigen weten, dat wij daar een mijn gedumpt hadden..
De juiste manier was, om dit aan de kustwacht te melden en zij dan wel vertelden,dat wij naar de dichts bijzijnde baai moesten varen en daar voor anker te gaan en daar moesten wachten op de mijn opruiming dienst..
Het kon echter wel eens twee of drie dagen duren, voor zij kwamen en dat waren dan twee of drie verloren visdagen..
Als wij een slechte reis zouden maken, zou het niet in dank worden afgenomen door de scheepsagent, dat wij drie visdagen verloren hadden door een mijn.
De grootste angst, die ik had voor een mijn, was tijdens een storm.
Eens, na een trek,toen wij de vis op het dek stortte, zat er een mijn in de kuil.
Jongens, wat was dat een mooie mijn, bijna perfect.
Een paar van de bemanningsleden renden naar het achterschip om de mijn te ontlopen..
Ik schreeuwde naar hen... Het helpt je toch niet, als je weg rent en als dat rotting ontploft, krijg het je toch wel te pakken, waar je ook bent.
Zo,  kom meteen maar weer terug en help ons om met dat ding kwijt te raken.
Wij bevestigden een strop rond de mijn en hieuwen de mijn op met de yoyo, een laadboom aan de voormast, die buitenboord gedraaid kan worden en gebruikt werd om spullen aan boord te zetten..
Ik had mijn instructie al aan de man gegeven, die de kabel van de yoyo bediende, zodat hij precies wist. wat hij moest doen..
Tegen die tijd had de bemanning zich uit de voeten gemaakt..
Ik stond er nog bij, terwijl de mijn al buitenboord hing aan de draad van de yoyo.
Ik stond er nog , met de mijn slingerend aan het einde van de kabel.
Ik stond er wel goed vrij van en wachtte tot het schip een slingering over SB maakte..
Een hoge golf kwam aan gerold en het schip maakte slagzij over SB en ik schreeuwde zo luid mogelijk.    Laat maar vallen.
Er was een aarzeling,..... en een paar seconden gebeurde er niets.
Ik was ziedend, want het schip begon nu aan de slingering over BB..
Toen gooide de man aan de winch plotseling de kabel van de winch af, maar het was al te laat
Het schip lang nu al goed over  BB zijde en de mijn  viel met een klap op het dek..
Toen de mijn het dek raakte, kaatste het terug als een rubber bal.
Ik was er nu van overtuigd dat de mijn niet zou ontploffen en schold de man aan de winch uit voor de grootste stommeling, die ik kende..
Na nog een keer geprobeerd te hebben, gelukte het ons wel om de mijn overboord te zetten.
Toen ik hem later vroeg  waarom hij twijfelde bij de eerste poging, vertelde hij mij, dat zijn voet in een bocht van de kabel was verward en zodra zijn voet vrij was , liet hij de mijn vallen.
Hij had zich niet gerealiseerd dat het schip toen al over BB slingerde..
Als wij op dat moment het juiste ding hadden gedaan en het voorval aan de kustwacht hadden gerapporteerd, hadden wij 50 a 60 mijl land inwaarts moeten stomen in storm weer, met een mijn bonkende op het dek.
Ik denk wel, dat wij juist hebben gehandeld.
In plaats hiervan, poseerden wij voor een foto rond de mijn, die ieder ogenblik het schip  mijlen hoog de lucht in had kunnen blazen..
Maar zo waren wij nu eenmaal..

Het gevaar van zo'n mijn werd ons allemaal pas goed duidelijk, toen een trawler, de St Hubert er één opviste, zoals werd gerapporteerd  in de krant, de Hull Daily Mail.

De bootsman van de trawler St.Hubert uit Hull, die gisteren zonk in een door storm geteisterd gebied in de Arctische wateren bij de kust van Noorwegen, na een ontploffing van een metalen drum, wat de dood van drie opvarende tot gevolg had en fataal de schipper verwondde, zei dat het dek na de ontploffing,een grote verwoesting was,.
De bootsman, die het commando over het schip na de ontploffing op zich nam, was een van de zeventien overlevenden , die vandaag in Kirkenes in Noorwegen door een andere trawler, de
St Chat aan wal werden gebracht.
Vier manschappen, waarvan er drie shock verschijnselen hadden en één met een snee in zijn hoofd, werden naar een ziekenhuis gebracht voor behandeling..
Aan de andere bemanningsleden, die kleren droegen , die verstrekt waren door de St.Chat, dronken hete koffie, voor zij een paar uur slaap probeerden te krijgen,

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-04-2017, 09:21:53
Noordover 53

De bootsman vertelde;
Het projectiel wat ontplofte leek op een cylinder met aan een zijde een vlak gedeelte en was gedeeltelijk bedekt met beton..
Er waren ook sluitingen te zien, waar je uit op kon maken dat de cylinder aan een soort anker had vast gezeten en er was een ontsteking mechanisme in de neus van het projectiel..
Wij waren gehaast , want wij wilden thuis gaan stom, met een goed schip vis in het ruim en wij sjorden het projectiel aan dek.
Wij dachten dat het beter zou zijn om het projectiel weer te dumpen, als wij vrij waren van de visgronden..
Gisteren , tijdens een storm met windkracht 8, ging ik na mijn ochtend wacht naar beneden en ik was ongeveer beneden en het was rond 11.45 v.m, toen ik een explosie hoorde..
Ik rende naar boven en aan dek was het een grote warboel..
De hele verschansing aan BB was verdwenen en de luiken lagen allemaal open en het voordek was één grote ruïne..
De stuurman werd hierbij gedood, maar zijn assistent, die maar een paar voet van hem verwijderd was, had niets.
Er stond een zware sneeuwstorm met een kracht van 10 BF. en ik besloot  om te proberen om voor de wind uit te lopen met de trawler Prince Charles, die bij ons bleef voor eventuele assistentie..
Wij konden het schip  zo'n 6 uur varende houden en moesten toen de orders geven om het schip te verlaten.
Zij zonk praktisch onder onze voeten weg.
Wij moesten de opblaasbare vlotten gebruiken om van het schip af te komen en gingen aan boord van de Prince Charles..
Er was absoluut geen paniek.
De schipper Ness, bleef aan boord tot het schip zonk.
Wij moesten hem half dragen en half slepen om hem op één van de vlotten te krijgen..

Aan boord van de trawler waren ook twee veertien jarige school jongens, die voor een plezier reisje mee waren..
Gelukkig werden beiden gered.
Een van de jongens was de broer van onze stuurman, die bij de ontploffing het leven had gelaten..
Volgens de eigenaar van het schip, was de ontploffing veroorzaakt door een mijn, een granaat of een bom, die was opgevist in het trawl net.
Dit ongeval maakte wel, dat wij voortaan mijnen met meer respect behandelden, na deze tragedie.

Ik stopte met mijn studie voor mijn schippers papieren en op 17 December 1963 slaagde ik met vlag en wimpel en kwam weer terug op de Thessalonian.
Schipper Len was net overgeplaatst van de Athenian, en hij  twaalf jaar schipper op was geweest..
Zij was nog één van de oude kolen stokers en had geen radar aan boord.
Bij mistig weer, keek ik altijd op de radar of alles goed verliep.
Ik haatte mistig weer en ik zou liever met storm weer vissen.

Op een mistige dag ging in naar de brug om de wacht over te nemen.
Len stond aan het roer, de rust zelve.
Ik stond te wachten, tot hij iets zou zeggen, maar hij deed zijn mond niet open..
Ik vroeg hem of de radar soms kapot was..
Dat weet ik niet, was zijn antwoord.
Mag ik hem aanzetten ?
Als jij dat wilt, want ik weet zelfs niet hoe ik dat apparaat aan moet zetten..
Ik zette de radar aan en stelde hem af en de radar werkte perfect.
Gedurende de rest van de reis, liet ik hem zien hoe de radar werkte en hoe hij het kon gebruiken.
Hierna was ik zijn beste maatje en iedere keer als wij mist hadden, ,ging ik naar de brug en startte de radar voor hem.
Ik moet eerlijk zeggen, dat hij de radar gemakkelijk eigen maakte.
Een paar reizen later waren wij thuis stomend , toen er mist op kwam zetten,
Dik en zwaar en wij moesten goed doorvaren , wilden wij het tij nog halen..
Toen wij het Spurn lichtschip naderden, liet Len mij roepen om op de brug te komen.
Ik wil dat jij de radar waarnemingen doet en als wij langzamer moeten varen, zullen we zeker het tij missen.
Ik zei hem dat ik de radar wacht zou nemen en liet hem weten wat voor schepen er in de buurt waren en waar zij zich bevonden.
Als wij langzamer moesten gaan varen, liet ik het hem weten..
Wij passeerden het Spurn lichtschip op drie kabel lengten afstand en wij hoorden goed haar mistsignalen, maar konden het vaartuig niet zien., omdat de mist zo dik was..
Er waren ongeveer een half dozijn schepen op de rivier , maar wij behoefden er niet langzamer voor te varen..
Bij de Lower Burton vuurtoren verminderden wij de vaart van het schip, daar wij de ingang van het dok naderden..
De mist was nog steeds zo dik, dat wij de mensen bij de ingang van het dok wel hoorden praten, maar ze niet konden zien., tot dat wij tussen de pieren waren.
De havenmeester vertelde ons dat er nog een ligplaats was direct om de hoek, waar wij voorlopig konden meren.
Probeer niet het dok verder in te varen, want daar is de mist te dik voor.
Ik zal een sleepboot naar jullie toesturen, die jullie in de morgen naar je losplaats zal brengen., waarschuwde hij ons..
Nadat wij het schip hadden gemeerd, gaf Len een diepe zucht van opluchting.
Potverdorie, was dat even zenuwslopend,
Het is de eerste keer in mijn leven, dat ik ooit de rivier ben opgevaren in dikke mist, zonder langzaam te hebben gevaren. Jim, je hebt je goed van je taak gekweten,
Goed gedaan.!
Het was ook mijn eerste keer, zei ik.
Hij kreeg bijna een beroerte.
Verdorie, als ik dat had geweten, had ik het niet gedaan, antwoordde hij.
Wij deden bijna hetzelfde op de volgende reis, maar het verliep allemaal prima, want hij had nu vertrouwen in de radar.
Len en ik, konden het goed met elkaar vinden, wat veel mensen verwonderden, want wij hadden twee verschillenden karakters.
Aan het einde van iedere reis als  het visgerei was gesjord en opgeruimd, riep hij mij in het stuurhuis en gaf mij een borrel rum en een blikje bier.
Wij hielden dan een schatting  hoeveel vis wij aan boord zouden hebben en wat wij aan het visgerei moesten veranderen.
Dat was de enige keer, dat ik Len op zee zag drinken.
Eén borrel rum en een tinnetje bier aan het einde van iedere reis.
Hij kwam ieder jaar op bezoek bij ons thuis op Nieuwjaarsdag, om  Nieuwjaar te wensen en met mij een paar borrels te nuttigen.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-04-2017, 08:13:12
Noordover 54

Ik bleef op de Thessalonean varen tot Augustus 1963 en monsterde daarna op de Rhodesian op 18 September.
Haar schipper was Johnny Dacombe en hij was één van de top schippers van de Faroer en de Westkust visserij bij deze firma.
Dit waren voor mij weer nieuwe visgronden en ik had daar nooit eerder gevist en had daar geen ervaring in.
John was een goede schipper om bij te varen.
Een cockney uit London.
Hij was in 1949 naar Grimsby gekomen op een leeftijd van 24 jaar en was bij de rederij van Thomas Robinson gaan varen.
Toen hij naar Grimsby kwam, had hij nog nooit een trawler gezien, maar al heel snel had hij zijn schippers diploma gehaald en werd één van de top schippers van de rederij..
Hij bleef bij deze rederij tot 1970, toen zij stopten met hun activiteiten.
Eerst wist ik niet hoe ik met hem om moest gaan, hem naar de keel te vliegen , was misschien een goed idee geweest, .maar hij was wel een uitstekend zeeman, erg kundig in zijn zeemanschap en in motoren.
Er waren maar zeer weinig machinisten, die hem een oor aan konden naaien..
Eens op een reis was de kop pakking van een der cilinders er uit gevlogen.
Hij vertelde de machinist dat hij deze cilinder moest afkoppelen en zodat wij dan naar Grimsby konden terug keren op vijf cilinders.
De hoofd machinist zei dat dit niet mogelijk was en zei bleven bekvechten tegen elkaar, tot dat de schipper er genoeg van had en zei... Oké, ik ga machinisten van de rederij in Grimsby bellen.
En schipper John had gelijk.
Het thuisfront verklaarden dat de machinist de cilinder kon afkoppelen en de reis naar Grimsby te maken op vijf cilinders..
Op een keer begon ik John beter te kennen en wij konden goed met elkaar opschieten en in feiten werden wij goede vrienden..
Als wij op zee zaten, bracht mijn vrouw veel tijd door met zijn vrouw Maureen.
Zij was een goede gezellin voor haar..
Toen wij trouwden, besloten wij, dat wij zouden wachten tot wij de leningen hadden afbetaald en alles op de rails hadden op financieel gebied, alvorens kinderen te krijgen en op een keer kwam mijn vrouw tot de ontdekking dat zij ons eerste kind verwachtte, waar wij zeer verwonderd over waren.
Op een dag lagen wij te drijven om de trawl te boeten en John hing uit het raam van de brug naar ons te kijken.
Hij schreeuwde plotseling tegen mij.....Als dat net zo langer aan dek blijft liggen, is het net verrot tegen de tijd dat wij het weer kunnen uitzetten..
Toen ik voor het eerst bij hem voer, was ik beslist in paniek geraakt bij zo'n rot opmerking, denkende, dat wij het net niet snel genoeg aan het repareren waren.
Nu niet meer.
Ik schreeuwde terug...  Als jij in de eerste plaats dat net niet zo neer gegooid had aan dek, zou het niet nodig geweest zijn, dat zij nog steeds aan dek ligt.
Ik wist nu , hoe ik met hem om moest gaan.      
Een jaar later, in Augustus, werd ik op het kantoor van de scheepsagent ontboden en hij vertelde mij, dat John drie reizen verlof zou nemen en dat ik schipper zou worden..
Ik was blij, maar wel wat bezorgd.
Toen ik op de kade stond bij het vertrek,zei de scheepsagent tegen mij.....Ik verwed er twee pond op, dat je vergeet een signaal op de scheepsfluit te geven, als het schip achteruit vaart..
Toen wij de haven overstaken op weg naar de sluis, zag ik de scheepsagent staan, die zijn vuist tegen mij balde.
en ik realiseerde mij met een grijns, dat ik nu toegetreden was, tot de groep schippers, die het ook vergeten waren.
Wij voeren de rivier af en passeerden Spurn lichtschip.
Ik zette koers N ten W naar Rattery Head.
Ik stond op de brug en keek neer op het voordek, waar de bemanning bezig was het dek op te ruimen..
Plotseling had ik een gevoel van overheersende trots.
Dit was mijn droom, die ik waar wilde maken.
Uiteindelijk had ik mijn voldoening gekregen van mijn levenslange  ambitie , om schipper te worden..
Het maakte al het harde werken, de stormen, de ernstige ijsafzettingen en om de hele dag over het dek gespoeld te worden, met iedere minuut er van, waard.
Deze vreugde was echter maar van korte duur, toen ik naar de schippers hut ging en ik tot de ontdekking kwam, dat John al de plots van de Decca navigatie , mee naar huis had genomen.
En daar stond ik dan, op mijn eerste reis als schipper, op weg naar de Faroer visgronden, met geen enkele informatie waar ik moest gaan vissen..
Ik durfde er om te wedden dat John zijn oren zouden tintelen, zoals ik hem nu uit schold met alle gore scheldwoorden die ik me maar kon herinneren..
Wat een vuile rot streek was dat !.
De stuurman had de wacht van mij over genomen en ik zat in mijn hut te piekeren, wat ik er aan kon doen.
Het was geen goed begin voor mij, als schipper. !
Ik ging weer terug naar de brug en ging daar zitten en keek uit het raam, piekerende.
Voel jij je wel goed schipper, je kijkt een beetje sip voor iemand die zijn eerste reis als schipper maakt. ?, vroeg de stuurman
En ik vertelde hem. wat er gebeurd was met de plots.
Maar dat moet geen probleem zijn, was zijn antwoord,
Hier, neem het roer van mij over en ik zal zo spoedig mogelijk dat probleem voor je oplossen..
Hij verdween naar het achterschip en kwam tien minuten later terug met twee mokken thee en een zak vol met Decca plotter rollen.
Het schip was uitgerust met een plotter, die onafhankelijk van het Decca navigatie systeem werkte.
Het Decca navigatie systeem werkte op radio signalen.
De zeekaart was gemarkeerd met verschillende gekleurde lijnen, elk genummerd en rood,, groen of paars gekleurd.
Wij werkten slechts met twee kleuren en als het navigatie systeem aangaf dat je op de rode lijn  no. 20 en op paars no.64 zat, moest je enkel de twee lijnen volgen en waar de twee lijnen elkaar kruisten op de kaart, was je positie en vandaar uit kon je een lijn trekken van de scheep koers.
De plotter werkte op grafisch papier met een pen, wat de positie van het schip aanduidde en vervolgens een lijn trok wat de koers van het schip volgde.
Wij markeerden onze visgronden op dat papier, met de wrakken en de stukken met rotsachtige bodem en zij waren een grote hulp voor ons, maar niet altijd even betrouwbaar.
Nu kan je voorlopig vooruit schipper, hier hebt je alles wat je wil weten over de Faroer en de westelijke visgronden.
De stuurman had al vaker veel tijd doorgebracht als schipper, maar moest weer als stuurman gaan varen, omdat hij een slechte start had.
Hij hoopte nog steeds dat hij in de nabije toekomst toch weer een schip voor zich zelf zou krijgen.
Hierna verliep de reis rustig en ik besteedde veel tijd aan het copiëren van plots,. met de toestemming natuurlijk van de stuurman.
Ik werd nooit meer zo voor het blok gezet en heb nooit hulp gevraagd aan andere schippers of dat ik hun plots kon copiëren.
Zo snel mogelijk als anderen gingen slapen, copiërde ik alles waar ik mijn hand op kon leggen.
Een ezel stoot zich toch geen tweemaal aan dezelfde steen..... zegt toch het spreekwoord !
wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-04-2017, 08:15:15
Noordover 55

De visserij was goed en wij eindigden met een behoorlijke reis, dank-zij de stuurman en een paar andere schippers , die zo wel willend waren geweest, om mij te helpen..
De volgende reis verliet de stuurman ons, daar hij een schip aangeboden had gekregen van een andere rederij..
Hij kwam ons gedag zeggen en wenste mij veel geluk voor de toekomst.,
Hij was een echte heer. !
Na al zijn hulp op de voorgaande reis, voelde ik mij nu meer op mijn gemak als schipper en al spoedig raakte ik aan het werk gewend..
Wij keerden weer terug naar de Faroer visgronden en het was op de derde dag, dat wij vissende waren, dat een Deens marine schip op die plaats verscheen..
Zij was altijd al de Engelse trawler aan het lastig vallen.
De Faroer eilanden behoorden toe aan Denemarken en daarom probeerde het Deense marine vaartuig ons uit de territoriale wateren van de Faroer eilanden te houden..
Haar officieren kwamen bij ons aan boord en inspecteerden onze netten en namen de maten van al onze vis.
Gelukkig was alles legaal.

Ik had ook een goed huiselijk leven en alles ging goed met mijn vrouw en haar zwangerschap.
Wij wisten niet welk geslacht onze baby had, maar de baby kon goed schoppen, dus ik rekende er op, dat het een goede voetballer zou zijn..
Echter, tijdens mijn volgende reis ontving ik het bericht van het kantoor en mij werd meegedeeld dat de baby gestorven was, maar mijn vrouw was oké.
Ik was er kapot van en kon niet meer praten.
Ik legde de hoorn van de telefoon neer en barstte in tranen uit.
Ik stuurde de wachtman naar de stuurman toe, met de mededeling dat hij mij moest aflossen op de brug.
Ik nam een paar borrels, terwijl ik op hem wachtte,
Toen hij kwam, zei ik hem, dat hij mijn wacht over moest nemen en ik mijn kooi in dook en ik terug zou keren, als ik mij weer beter voelde..
Ik nam nog een paar tinnetjes bier uit de bonded stores kast en gaf de bootsman een fles rum om op te schenken met de bemanning.
Ik ging naar mijn kooi  en liet de bootsman  achter voor de wacht.
Gedurende de volgende zes uren, huilde ik meer dan ik sliep.
Ik voelde mij gebroken..
Toen ik weer uit mijn kooi kwam, was de stuurman dronken.
Ik ben nog nooit zo dicht bij een moord geweest op een persoon, in mijn hele leven..
Ik sprak niet meer tegen hem en ik stond niet toe dat hij de rest van de reis op de brug kwam.
Gelukkig werd deze toestand kort gesloten door het kantoor en konden wij thuis stomen.

Een paar reizen later kwamen wij aan op de rivier de Humber en gingen voor anker tot de sluisdeuren zich zouden openen..
Wij gingen door met de gebruikelijke werkzaamheden aan dek en waren klaar om het dok binnen te varen..
Het netten ruim was in het voorschip en was toegankelijk met een trap die ook toegang gaf naar de ankerkluis.
Als het anker opgehieuwd werd, moest er iemand de anker kluis in gaan om de ankerketting te begeleiden bij het stuwen..
Ik ging naar beneden naar de netten opslag met een van de bemanningsleden.
Wij opende het luik en zagen dat het ruim geheel onder water stond..
Het water stond ongeveer 3 voet vanaf de bovenkant. en boven op het water dreven wat lanen uit het visruim..
Sid keek in de opslag ruimte. Ik kan daar heel gemakkelijk inkomen, zei hij.
Voor ik nog iets kon zeggen, sprong hij de opslag plaats in,.boven op de lanen.
Ik wachtte met verbazing toen hij onder het water oppervlak verdween en zijn pet drijvend achter liet op de oppervlakte van het water.
Verdikkeme, dacht ik,.hij zal verward raken onder de drijvende lanen en zal hij verdrinken..
Ik stond op het punt om hulp te roepen toen hij omhoog schoot uit het water en ik slaagde er in hem te grijpen en hem uit de opslagplaats te helpen..
Idioot,waarom doe je dat nu. zei ik..
Hij dacht, dat al de lanen opgestapeld waren en had zich niet gerealiseerd, dat de lanen daar op het water dreven.
En daar stond hij dan in z'n uitgaans- plunje, door en door nat en te rillen als een blad van de boom..
Ik viste zijn pet uit het water en zette die op zijn hoofd..
Jij kan beter naar je hut gaan en je afdrogen  en zien of je wat kleren kunt vinden om aan te trekken, om de wal op te gaan, zei ik..
Hij kon hier en daar wat kleding stukken krijgen van de rest van de bemanning, toen hij druipend over het dek, naar het achterschip liep.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 00:17:25
GY-112-Thessalonian


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 00:19:36
GY-112-Thessalonian als Martinique


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 00:52:07
GY-457-Rhodesian-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 01:01:45
GY-457-Rhodesian-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 01:02:31
GY-357-Athenian


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 01:28:03
H-142-St Hubert


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 01:31:48
H-142-st-Hubert


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 01:35:17
H-142-St-Hubert, als SO-107-Ellerbek-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 01:36:53
H-142-St-Hubert, zinkende na een mijnexplosie


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-04-2017, 09:34:36
Noordover 56

Ik voer al tweemaal op de Judean en de eerste keer was het in Oktober 1964 en de tweede keer in September 1965.
De eerste reis was een mengelmoes van goed en slecht geluk
Een vriend van mij ,George Loads, was schipper op de Ogano en was een kenner van de Faroer Bank.
Hij gaf mij veel informatie over de visserij op de top van de bank en rond de uiterste zijkanten van de bank naar het diepere water.
Wij visten op de Faroer Bank met een groep schepen.
De visserij was steeds goed geweest, maar werd langzamerhand slechter en de meeste schepen hadden de bank reeds verlaten.
Ik besloot  dat wij naar de Noord Oost hoek van de bank en de gronden daar omheen,  zouden stomen, die George Loads voor mij had opgeschreven..
Wij zetten de trawl uit en deden een trek van drie uur..
Toen wij haalden, was het een fantastische trek met prachtige grote schelvis, van een eerste klas kwaliteit..
Wij waren daar nog steeds alleen gedurende de drie volgende dagen en vingen 800 kits eerste klas vis..
Wij stoomden naar huis met de gedachten dat wij een fantastische besomming zouden maken..
Toen wij binnen kwamen, waren er weinig schepen aan de afslag en dus ook weinig vis en de prijs van de vis was huizen hoog.
Dat was geluk hebben en dat, dankzij George.
Maar het slechte geluk van die dag was, wat de visverkoper mij vertelde,
Dat wij een besomming record zouden verbroken hebben voor ons categorie schepen, als de kwaliteit van de vis goed was geweest.
Maar onfortuinlijk was de vis in zo'n slechte staat , dat zij niet voor menselijk gebruik werd goed gekeurd en naar de vismeelfabriek werd gestuurd..
Dit was reusachtig teleurstellend, daar wij op een goede besomming hadden gerekend..
De stuurman kreeg zijn ontslag, wat wel een verlies was naar mijn mening, want het was een eerste klas stuurman, maar zijn eerste prioriteit was wel, om op de kwaliteit van de vis te letten.
De tweede keer dat ik met de Judean naar zee ging was een wat ongelukkige reis..
Wij vertrokken op de 11e September.
Wij hadden een vrij jonge bemanning, die goed met elkaar konden opschieten. en veel van hen hadden al eerder bij mij gevaren..
Wij hadden een nieuw bemanningslid, Jock genaamd, wat een heel rustig type was en niet veel praatte, een soort enkeling..
Wij begonnen met de visserij op de Faroer Bank, maar de visserij viel tegen.
Wij probeerden het daar drie of vier dagen en vertrokken vandaar naar de honderd vadem lijn ten westen van de Shetland eilanden.
Tijdens het verstomen hadden wij een krachtige wind en een erg lastige zee, maar tegen de tijd dat wij de honderd vadem lijn bereikten, was het weer verbeterd...
Wij zette vroeg in de middag de trawl uit en viste in oostelijke richting gedurende de nacht.
De volgende morgen, haalden wij om 07.30 uur..
Het weer was prachtig en de wind was afgezwakt en er stond een vlakke zee, maar wel met een hoge Atlantische deining.
De wachtman had om 06.45 uur de bemanning gepord.
Ik kwam ook mijn kooi uit en ging naar het stuurhuis.
Ik keek uit het raam van het stuurhuis naar de bemanning die de trawl binnen haalde, toen de stuurman aan mij vroeg of ik Jock gezien had..
Ik zag hem ook niet en stuurman stuurde een matroos weg, om hem te gaan zoeken..
Hij zit niet op de WC en ik heb overal rond gekeken, maar ik kan hem nergens vinden, zei hij bij zijn terug keer..
Ik vroeg nog of hij wel gepord was.
Blijkbaar was hij één van de eersten die zijn kooi uit kwam en zich aangekleed had om naar het dek te gaan.
De stuurman en de bemanning hielden een uitgebreide zoektocht over het schip, maar nergens was er een teken van hem.
Ik stuurde zelfs iemand naar het hoogste punt van het schip, zodat hij goed kon rondkijken, maar ook hier werd geen spoor van hem gevonden.
Ik gaf orders om het net scheep te halen..
Ik zond een pan boodschap naar Wick Radio en gaf onze positie door en vertelden hen, dat er van ons schip een man overboord was geslagen en dat wij een uitgebreide zoektocht maakten in het betreffende gebied..
Onfortuinlijk genoeg, waren er geen andere schepen in ons gebied en waren wij maar alleen..
Ik wist dat hij niet ver weg kon zijn, want hij kon pas de laatste 15 minuten over boord zijn geraakt..
Wij maakten een uitgebreide zoektocht in een gebied van drie mijl in het vierkant, rekening houdend met de richting van de wind en het tij..
Toen wij eenmaal dit gebied hadden afgezocht, werd het gebied verder uitgebreid..
Wij begonnen met terug te zoeken langs de track plotter lijn van de Decca Navigator.
Wij hadden de track plotter aan staan tijdens het vissen, zodat wij bij een goede trek wisten in welke richting wij exact terug moesten vissen.
Gedurende twaalf uren werd er gezocht, maar konden geen spoor van de vermiste man vinden, zelfs niet nu het zicht uitstekend was en wij mijlen ver konden kijken.
Er waren erg veel vogels in dit gebied en ik zei de bemanning , dat zij goed moesten uitkijken naar groep verzamelingen van vogels op een bepaalde plaats.
Ik wist uit ervaring dat,  als er iets ongebruikelijks in het water lag, de vogels daar boven rond zouden vliegen en hierbij veel lawaai makend.
Maar er was geen tekens van.
Wij moesten de zoektocht opgeven daar er geen mogelijkheid was dat hij kon overleven na twaalf uur in zee te hebben gelegen..
Als hij  aan de oppervlakte van het water had gelegen en de conditie waarin wij verkeerden, ben ik er zeker van, dat wij hem hadden gevonden.
Ik riep de bemanning samen in de messroom om de zaak door te spreken, over de verdwijning van Jock,
De twee matrozen die op wacht waren, vertelden, dat zij de bemanning om 06.45 uur gepord hadden en Jock de eerste was die klaar was om aan dek te gaan.
Een andere bemanningslid verklaarde dat Jock hem had gepord en tegen hem had gezegd, dat hij de laatste man was, die nog niet uit zijn kooi was.
Toen zij naar het dek gingen, verliet de stuurman de messroom en passeerde Jock,die in de gang stond en waarna de stuurman naar de winch ging.
Hij was de laatste man, die Jock levend had gezien.
De Judean had een verstelbare schroef, die ook de snelheid van het schip controleerden.
De motoren werden op zee nooit uitgeschakeld..
De snelheid werd gecontroleerd door verandering van de stand van de schroef bladen.
Het probleem was als de stand van de schroef bladen niet in de juiste stand werden gezet en geacht werd dat het schip gestopt lag, het schip toch langzaam vooruit kroop..
Het zou dan fataal aflopen om oud touwwerk of oude netten overboord te gooien en dan kon je er een weddenschap op afsluiten dat het in de schroefbladen zou komen en het schip echt zou laten stoppen..
Naar mijn mening had Jock de accommodatie aan BB verlaten.
Er liep op het achterschip een gang die tot ongeveer de achterzijde van de brug liep en was afgesloten door een deur, waar na je aan dek kwam..
Op die plek vonden wij Jock zij werk uitrusting, die Jock gepakt had, voor hij aan dek ging..
Jock was aan dek gekomen aan BB zijde en door een of andere oorzaak overboord geslagen en waar hij vervolgens door de schroef werd gegrepen..
Hij zou waarschijnlijk onmiddellijk zijn gedood en zijn lichaam zou waarschijnlijk zijn gezonken onder de golven..
Na de zoektocht , zetten wij weer onze netten uit en vervolgden het vissen voor de volgende 24 uur en nog steeds uitkijkend naar enig teken van de verdwenen man..
Wij bleven nog drie dagen door vissen en verlieten de visgronden, om naar Grimsby terug te keren.
Het is een verschrikkelijke gewaarwording om een opvarende te verliezen die over boord is geslagen en je zit er keer op keer over te piekeren , jezelf afvragend of je er iets aan had kunnen doen.
De stemming aan boord was gelukkig rustig en ingetogen.
Ik had aan de bemanning gevraagd of zij wilden blijven vissen of naar Grimsby terug te keren, maar zij besloten dat het geen zin had om zo kort na het begin van de reis terug te keren en zodoende, vervolgden wij de reis..
Ik zat op de brug te overdenken wat wij hadden gedaan en of wij nog iets anders hadden kunnen doen en als de de deur van het stuurhuis werd geopend, draaide ik mij om , daar ik steeds verwachtte dat Jock binnen zou stappen, maar natuurlijk deed hij dat niet.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-04-2017, 09:36:39

Noordover 57

Het onderzoek door de Raad van de Scheepvaaart, was gepland op de dag van aankomst.
Ik had de gehele bemanning gezegd om naar het onderzoek te komen, netjes gekleed ,niet dronken en in de juiste stemming..
Ik zei hen ook, dat zij er geen potje van moesten maken, want het ging hier over de dood van een man, als een lid van de bemanning.
Het onderzoek zou om 11.00 uur beginnen en de bemanning was stipt op tijd, wat mij goed deed..
Zij waren allemaal in de juiste stemming en niemand had gedronken.
En toen meldde zich de "verdomde" stuurman, hij was stom dronken.
Het onderzoek duurde ongeveer drie uur.
Wij werden stuk voor stuk in een aparte kamer ondervraagd en de voorzitter stelde vragen over het ongeval..
Na de ondervraging werd in een kamer uitgenodigd.
Verzameld in deze kamer, waren vertegenwoordigers van de rederij, van de bond van de vissers en mensen van de verzekering maatschappijen..
Jammer genoeg waren er geen vertegenwoordigers van de  verdronken man, daar niemand enige  relaties had kunnen vinden, wat wel erg verdrietig was.
De voorzitter kwam uiteindelijk tot de conclusie dat de man wegens onbekende redenen aan  iemand, dan hemzelf,, zelfmoord had gepleegd.
Hij feliciteerde mij voor het goede werk wat ik had verricht tijdens de zoektocht en hij bedankte mij ook voor het uitgebreide rapport, wat ik geschreven had, over dit voorval.
Toen wij naar het kantoor terug keerden, wilde ik, dat de rederij de stuurman zou ontslaan, maar dat werd geweigerd, zeggend dat dit niet goed zou vallen en dus moest ik hem weer meenemen op onze volgende reis..
Ik was blij dat de voorzitter van de Raad van de Scheepvaart mij een goede beoordeling had gegeven en voelde ik tenminste, dat ik de juiste dingen had gedaan en zo goed als mogelijk was.
Ik monsterde af op de Judean en maakte drie reizen met de Olivean.

Hier hadden wij  problemen met de bemanning om naar zee te kunnen vertrekken.
Op de twee eerste reizen, moesten wij naar de haven terug keren wegens dronkenschap en vecht partijen..
De derde reis maakten wij een volledige reis..
Toen wij na de derde reis terug keerden in de haven,werd ik gesommeerd om op het kantoor te verschijnen van de voorzitter van de Raad voor de Scheepvaart..
Ik dacht dat het iets te maken zou hebben met het onderzoek naar de vermiste man.
Ik was gewoon sprakeloos toen hij mij een straf preek gaf en mij dreigde met mijn schippers papieren  in te nemen, omdat ik geen sloepen rol had gehouden op alle drie de reizen.
Ik probeerde hem uit te leggen wat er gebeurd was, maar daar was hij helemaal niet in geïnteresseerd.
Hij vertelde mij....Jij voer de haven uit op drie afzonderlijke reizen, zonder sloepen rol te hebben gehouden !.
Als dit nog eens gebeurd, zal ik uw papieren in beslag nemen voor een periode van drie maanden.

Hoe dingen zo vlug kunnen veranderen ?

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 16:44:46
Gy-644-Judean


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 16:46:22
Gy-644-Judean-
Eind 1976 Rederij Sir Thomas Robinson &  Sons Ltd maakte bekend dat ze stopte met trawlers. Hiermee kwam er een eind aan een van de oudste en bekendste rederijen. De moderne middle water diesel trawlers werden voor een groot deel  verkocht aan Colne Shipping te Lowestoft en hiermee verdween de zwarte pijp met de verticale rood, wit en  blauwe vlag uit de Grimsby haven en van de visserijgronden.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 17:18:41
Rederij Sir Thomas Robinson & Sons Ltd, Grimsby


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-04-2017, 08:12:00
Jan.
Was dit een Franse rederij van origine  ?
Omdat de Franse vlag in de schoorsteen wordt gevoerd ?
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 22-04-2017, 11:00:03
Cor.

De Franse vlag is net andersom blauw wit rood.

gr.Dirk.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-04-2017, 17:42:56
Dirk,
Erg dom van mij.
Had beter op moeten letten
gr. Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 22-04-2017, 21:05:30
Dirk. ik ben nog steeds bezig met die logger, er zit nog geen vooruitgang in maar we komen er wel.
vr.gr,
jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 23-04-2017, 10:36:07
Jan.

Bedankt voor de moeite met het zoeken,als je wat hebt hoor ik het wel.

gr.Dirk.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-04-2017, 16:44:54


Noordover 58

Ik monsterde af op de Judean, in September 1965.
Toen ik thuis zat, kreeg ik een boodschap van rederij Peter Sleight Trawlers, of ik bij hen op kantoor wilde komen voor een gesprek.
Mij werd gevraagd of ik schipper wilde worden op een van hun trawlers, n.l. de Fiskerton.
Ik vertelde hen, dat ik eerst hier voor toestemming moest vragen aan Frank Robinson, mijn huidige reder.
Ik maakte de volgende morgen een afspraak met Frank Robinson .
Hij had er geen bezwaren tegen, want hij had momenteel geen baan als schipper beschikbaar voor mij, maar het was wel onder de conditie, dat ik bij de rederij terug zou keren als er weer een baan als schipper beschikbaar was.
Dit was goed voor mij en ik monsterde op de Fiskerton..
Ik maakte met haar slechts één reis, want halverwege de reis dacht ik , dat ik een blinde darm ontsteking had.
De instructies van een dokter aan de wal waren, dat ik met het schip moest terug keren naar Grimsby en na aankomst mij moest laten onderzoeken.
Na binnenkomst, ging ik naar mijn huisarts, die mij vertelde, dat ik een zeurende blinde darm had, die wel weer rustiger zou worden en langzamerhand geheel zou verdwijnen.
Ik melde mij weer bij reder Peter Sleight.
Hij zei mij, dat deze uitslag van de dokter niet goed genoeg was, om dat ik het commando had over een schip en over mensen levens,.
Ga naar een specialist en als hij zegt dat alles oké is, dan mag jij van mij weer terug naar zee..
Mijn huisarts weigerde mij naar een specialist te sturen en ik maakte een privé afspraak met een specialist.
Op een Vrijdag bevestigde hij dat ik een blinde darm ontsteking had en dat ik verkeerd was ingelicht, dat het langzamerhand wel over zou gaan, zoals mij was verteld.
Hij wilde mij op Maandag in een privé ziekenhuis opnemen en mij de volgende dag opereren..
Na de operatie werd mij verteld, dat als ik zo naar zee was gegaan, dat binnen een week de blinde darm zou zijn open gebarsten en dat ik dan in ernstige problemen  zou zijn geraakt.
Het duurde wel een tijd, voor ik weer naar zee kon gaan, daar ik wat complicaties kreeg na de operatie.
Toen ik uiteindelijk weer naar zee vertrok, was het niet op de Fiskerton maar op de Syerton.
De reder Peter Sleight had tijdens de oorlog met Lancaster bommenwerpers gevlogen vanuit de Lincolnshire luchtmacht basis en hierdoor noemde hij zijn schepen naar de luchtmacht basissen, waar hij gestationeerd was geweest. n.l. de basissen Fiskerton, Syerton, Scampton, Waddington en Kirminton.
De Syerton en de Kirminton waren van Aberdeen gekocht . De Kirminton was eerder de Admiral Cunningham en de Syerton was de eerdere Admiral Ramsey.
De Syerton was wel een goed schip, zij was 110 voet lang en had een motor vermogen van 700 PK en een verstelbare schroef, net zo als de Judean..
Ik vond het fijn om met dit schip te varen en ik werd trots op het schip.
Ofschoon zij niet een goed zeewaardig schip voor mij was, dachten wij altijd dat wij met haar een goede reis zouden maken, zelfs als de kansen tegen ons waren.
Op de eerste reis was het weer afschuwelijk met westelijke stormen.
Toen wij Grimsby hadden verlaten, gingen wij voor anker in de rivier de Humber en sorteerden wij het visgerei uit.
Wij veranderde het vistuig, voor de visserij op zwaardere grond.
Ik wist niet veel over de visserij bij Famborough Head, maar ik had een oude kaart waarop veel inlichtingen waren vermeld.
Toen eenmaal het net in orde was gemaakt, gingen wij anker op en stoomden wij de Humber af.
Het weer was afgrijselijk, toen wij onder weg gingen naar Flamborough Head, wat zo'n drie uur duurde.
Wij bereikten het punt, waar ik met vissen wilde beginnen.
De wind was nog steeds erg hard maar de zee was vrij kalm , daar wij slechts drie mijl uit de kust visten..
Ik stond in contact met de andere schepen, die op een afstand van 40 mijl van ons visten en zij rapporteerden dat het weer zo slecht was, dat zij met vissen waren gestopt.,
Wel, dat is voor ons een buiten kans, dacht ik.
Veel beter dan daar heen te gaan en daar te liggen slingeren voor niets.
Wij haalden ons net voor de eerste keer en het was nog best een leuke trek, met schol, rog, kabeljauw en wat tongen, tarbot en griet..
Bij elkaar geteld, was het toch een trek van vijftien manden vis, dus best een aardige trek.
Wij bleven doorgaan met wat vangsten van 15 tot 20 manden, wat best uit te houden was.
Toen ik mijn  visserij rapport over de zes dagen visserij naar het kantoor stuurde over onze vangst, adviseerde de reder ons,om maar naar binnen te komen, want er was weinig vis aan de afslag ten gevolge van het slechte weer.
Wij waren zeven dagen op zee geweest en wij brachten 200 kits vis aan wal.
Met het slechte weer en zo weinig vis aan de afslag, maakten wij een goede reis met een besomming van £ 1900..
De volgende reis gingen wij terug naar dezelfde plaats.
De visserij was nog steeds goed gedurende de eerste paar dagen, maar werd wel wat minder en hierdoor verplaatsten wij ons in hetzelfde gebied, op zoek naar vis..
Het was rond de middag en de stuurman loste mij af, zodat ik mijn middagmaal kon nuttigen.
Toen ik weer terug kwam op de brug, sleepte wij ons net langs een van de vissersschepen uit de plaats Bridlington.
De stuurman stond voor het raam naar dat schip te kijken en ik kon ook de schipper van dat Bridlington vaartuig zien, die ook naar ons stond te zwaaien en onze stuurman zwaaide netjes naar hem terug.
Denkende , dat de schipper met mij wilde spreken over de radio, zette ik de zend installatie aan en werd begroet met een enorme scheldpartij..
Hij noemde ons stomme kl...tzakken, want wij hadden met ons net over zijn beuglijnen heen gevist.
Ik bood mijn verontschuldigingen aan en legde hem uit, dat wij niet wisten dat zij de beugvisserij beoefenden.
Ik vroeg hem,  mij de coördinaten te geven van de beugvissers in de omgeving en waar zij de visserij uitoefende, zodat ik ze uit de weg kon gaan.
Ik beloofde hem, dat als ik de volgende keer weer bij Flamborough Head kwam vissen, dat ik contact op zou nemen met de boten van de beugers, voor wij aan de visserij begonnen. en wij geen schade konden aanrichten aan hun beuglijnen.
Tijdens deze reis raakte ik aardig bevriend met een paar van de Bridlingtonse schippers.
Zij waren erg behulpzaam en een aantal van hen waren eigenlijk ook trawler vissers..
Tijdens de loop van deze reis werden mij veel inlichtingen verschaft over de bodem gesteldheid van deze visgronden..
Wij gingen meer oostwaarts vissen om vrij te zijn van de lijnvissers..
Toen ik hen vertelden waar ik naar toe ging, waarschuwden zij mij, dat ik daar goed uit moest kijken.
De grond daar was erg hard, zo hard zelfs dat deze gronden het "uitverkoop gebouw "werden genoemd, zoveel vis uitrustingen waren daar verloren geraakt en waarvan werd gezegd dat de schepen vis kochten in plaats van vis te vangen.
Ik ging naar deze gronden, zuiver alleen maar, omdat zij bekend stonden als goede kabeljauw gronden..
De eerste trekken daar, leverde nog niet veel vis op ten gevolge van schade die werd aangericht aan de netten..
Bij de volgende trek hadden wij een goede aanduiding van vis op de vis vinder en haalden een prachtige kuil vis boven water.
Wij hadden een kuil vol met eerste kwaliteit kabeljauw.
Het waren meer de  vijftig kisten kabeljauw..
Dat was een prachtige vangst en onze twee of drie volgende trekken verschaften ons een gelijkwaardig resultaat..
Toen ik het kantoor belde om ons zesdaagse vis resultaat mee te kunnen delen, kon ik opgeven dat wij 400 kisten vis aan boord hadden..
De reder was zeer tevreden en zij ons, dat wij de volgende morgen aan de afslag moesten zijn..
Het weer was de laatste weken nog niets verbeterd en de schepen die verder van de kust visten hadden nog steeds last van het slechte weer en slechte vis resultaten..
Op de thuisreis zocht ik contact met mijn vriend Jimmy Lawn, schipper van de Saxon Progress en vertelde hem mijn vangst en waar wij gevist hadden.
De volgende reis keerde ik terug naar hetzelfde visgebied en ik verwachtte daar de Saxon Progress  vissende aan te treffen. maar toen ik daar aan kwam, waren er geen schepen in zicht..
Ik dacht eerst dat misschien de visserij minder was geworden en dat zij allemaal dit gebied hadden verlaten.
Maar wij zetten wel de trawl uit en na een trek van drie uur en wij weer haalden, hadden wij weer een goede trek kabeljauw..
Wij visten de gehele nacht door en vingen ongeveer negentig kisten kabeljauw, wat een pracht stuk nachtwerk was !
De volgende morgen riep ik Jimmy van de Saxon Progress op en vroeg hem, wat er was gebeurd.
Hij vertelde mij dat drie schepen  naar de plaats die wij verlaten hadden, waren gestoomd.
Zij hadden daar vier en twintig uur gevist en bij iedere trek was de trawl  aan stukken gescheurd en één trawler had zelfs zijn hele stel verspeeld.
Ik vertelde hem dat ik net weer had uitgezet en wij een goede visnacht hadden gehad, maar vertelde hem niet , wat wij hadden gevangen.
Hij wilde het ook niet weten en zei dat wij bij hen welkom waren.
Later op de morgen zag ik een vreemde echo op de diepte meter in de vorm van de letter I.
Ik besloot dat het niets was om mij zorgen over te maken en bleven rustig door vissen.
Een minuut later helde het schip plotseling naar SB over.
De vislijnen begonnen krijsend van de winch af te lopen en een ogenblik later  voer het schip weer normaal door, maar nu met een veel grotere snelheid, wat aan gaf dat er iets ernstigs aan de hand was met het vistuig..
Ik liet de bemanning porren om de trawl scheep te halen..
Toen wij de trawl boven water hadden, was zij in twee helften gescheurd , alle  draden waren gebroken en het net  was gescheurd vanaf halverwege de rug tot de bodem alsof iemand op de bodem en groot mes had gehad en alles door midden had gesneden..

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-04-2017, 22:04:32
Lt-113-Fiskerton, Colne Fishing Co.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-04-2017, 22:05:10
LT-113-Fiskerton, Colne group.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-04-2017, 22:06:33
 Lt-113-Fiskerton, als GY-676-Balmoral, Queen Fishing Co.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-05-2017, 01:00:57
LT-113-Fiskerton, Colne Fishing Co.
Photo Malcolm R.White


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-05-2017, 09:21:18
Noordover 59

Het kleine streepje op het echolood moet een scheepsmast van een gezonken schip zijn geweest of iets dergelijks.
In ieder geval veroorzaakte het veel schade aan ons vistuig.
Wij deden nog twee of drie reizen naar de visgronden bij Flamborough Head, voor de visserij daar was afgelopen.
Het weer verbeterde en wij verplaatste ons naar de andere schepen die vissende waren.
Wij veranderden ons vistuig voor de visserij op platvis.
De visserij was slap en wij probeerden het op diverse visgronden, maar konden onze vangsten niret verbeteren.
De trawlers van de Ross groep waren allemaal aan het vissen op kabeljauw op de diep water gronden, die bekend stonden als het Rode Huis..
Ik hoorde ze met elkaar praten over de radio, maar zij vingen ook niet erg veel.
Twaalf uur later werd het in eens stil op de radio frquentie, wat een goede indivatie was dat zij een visserij hadden gevonden.
Wij veranderde ons visgerei weer voor de visserij op zwaardere gronden en wij gingen daar ook vissen..
Onze eerste trek leverde vijftien tot twintig manden kabeljauw op, wat een stuk beter was van wat wij eerst vingen en wij besloten daar te blijven vissen.
\.
Zij zochten onderling geen contacten meer over de radio en leten niets weten wat zij vingen. en zij hadden verbinding met elkaar op hun eigen prive kanaal.
Ik bleef daar gewoon vissen en wij deden het goed.
Later kwam ik tot de ontdekking dat zij het een stuk beter deden dan wij.
Ik probeerden met hen incontact te komen via de radio , maar zij negeerden mij, dus bleef ikmaar mijn eigen xzaken afhandelen.
Na tien dagen hadden wij een redelijk schip vis en gingen thuis stomen.
Wij zette 350 kits vis in de afslag en de visprijzen waren nog steeds goed.
Een van de Ross trawlers, die ook bij ons gevist had, zette dezelfde dag 500 kisten vis in de afslag en besomde heel wat meer als wij..
Toen ik op het kantoor met reder Peter Sleight in gesprek was, vroeg ik hem of hij geen variabele VHF radio bij ons aan boord ckon plaatsen.
Hij vroeg of deze investering zich terug zou betalen en ik verzekerde hem, dat dit echt wel het geval zou zijn..
Toen ik de volgende dag op het schip kwam kijken, was er een monteur van Marconie bezig een toestel te plaatsen.
Ik toonde hem, waar ik het toestel geplaatst wilde hebben.
Toen hij daarmee klaar wasw, vroeg ik hem waar ik de Ross onderlinge frquentie kon vinden.
De volgende reis stelde ik mijn luister frequentie in op de prive frequentie van de Ross groep en daar bleef de frequentie op staan voor de rest van de reis en zelf voor heel wat langer.
De volgende reis waren de visserij berichten erg slecht en wij stoomden dus naar het Rode Huis, waar de Ross groep aan het vissen was,
Zij vingen ook niet veel dus wij zetten de trawl uit bezuiden hen..
Wij sleepten van Noord naar Zuid en zij sleepten van Oost naar West en kruisten elkaar op de kop.
Zij rapporteerden niet veel vis, maar het stuk waar wij visten, leverden toch iedere trek tien tot vijftien manden eerste klas kabeljauw en wij bleven waar wij waren, maar ik bleef alle Ross schepen afluisteren..
Het was omstreeks 11.00 uur, dat ik een van de Ross schepen hoorde, die een vangst rapporteerde van 30 manden eerste klas kabeljauw,
In het volgende half uur waren er nog een paar schepen die hun netten ophaalden, waarvan er één zestig manden, een ander vijftig en nummer drie veerig manden kabeljauw vingen..
Dit is het, dacht ik.
Ik was net aan het noordelijkste punt van mijn trek en die andere schepen visten ten oosten van mij en ik gooide het roer om naar SB en hging een oostelijke koers voor liggen, tussen deze schepen door.
Toen wij moesten halen, kon ik mijn ogen niet geloven. Wij moesten gaan pakken en na drie pakken, hadden wij de vangst aan boord.,
Ieder pak was ongeveer 30 kits vis en het totaal was 100 kits./,
En mijnheer Sleight wat denkt U er nu van, deze VHF installatie heeft zich de eerste dag al terug verdiend en het werk is gedaan.
Ik deed het zo veel keren, zelfs als ik hun niet kon zien, maar ik wist waar zij waren en wat zij aan het doen waren.
Ik hoorden ze vaak mij vervloeken.
Sommige van hen misgunde het mij, door het feit dat ik ter plaatse aanwezig was als er vis te vangen was..
Een of twee schippers van hen spraken nog weleens met mij,  maar de anderen deden dat niet..
Die reis brachten wij 500 kits vis aan de afslag en de reder was opgetogen..
De volgende reis, stoomden wij naar een plaats die wij Eastermost Rough noemden.
Wij hadden daar ook onze laatste reis ook gevist en vingen daar vijftien tot twintig manden goede kabeljauw en wij gingen daar weer rechtstreeks naar toe en zetten daar onze netten uit..
Wij hadden de trawl drie uur voort gesleept toen wij vastliepen op een obstructie op de zeebodem.
Het net was niet beschadigd, maar er zat geen vis in om over te praten..
Ik zei de stuurman het vistuig maar scheep te halen, maar ik veranderde van gedachten om het nog eend te proberen, of de vis werkelijk vertrokken was.
Wij sleepten tot net na de thee tijd ( 18.30 uur) en gingen toen halen.
Ik verwachtte er echt niet veel van en ik was meer dan verrast dat wij 60 kisten kabeljauw vingen ..
Wij hadden geen viswasser aan boord van dit schip, zodat al de vis gestript moest worden en naar de andere zijde van het dek gegooid moest worden em daar met de hand gewassen moest worden..
Ik zei de stuurman dat ik de trek zou maken, tot al de vis verwerkt was, dus tot de vis in het visruim was opgeslagen..
Dat nam vier en een half uur in beslag.
Toen wij weer haalden, zat er ongeveer dezelfde hoeveelheid in het net.. Wij deden weer hetzelfde als bij de voorgaande trek, tot alles in het visruim was opgeslagen..
Wij bleven dit volhouden tot de middag van de volgende dag..
Wij haalden om 12.30 uur, iedereen was dood op daar de bemanning aan dek had gestaan voor bina vier en twintig uur.
Toen wij haalden, was het weer een trek van honderd kisten vis.. Wij stopten met vissen en lagen te drijven tot de vis weer in het visruim was verdwenen..
Tot nu toe hadden wij bijna zes en dertig uur bezig geweest en ik stuurde de bemanning naar hun kooi voor een rust periode van zes uur..
De hoofdmachinist zou deze zes uur voor het schip zorgen.
Ik vertelde hem , als er soms een trawler dichter bij kwam, dat hij maar moest vertellen vertellen dat wij lagen te drijven omdat er reparaties waren aan de  hoofdmotor en dat de visserij hier slecht was.
Na onze zesurige rust pauze, begonnen wij weer met vissen. en ik zond de bemanning na het uitzetten van de trawl weer voor vier uur naar de kooi.
Tijdens het slepen, luisterde ik naar de Ross schepen en zij vingen niet veel en ik vertelde hun dat wij wel een goede visserij hadden, zonder hen de hoeveelheden te vertellen..
Ik luisterde hen verder af op hun privé kanaal.
Eén van de schippers kwam op het kanaal zijn commentaar geven. en vertelde de rest, dat zij mij niet moesten geloven, want alles wat ik zei, was gelogen..
Hij vertelde hen, dat de grond waar ik viste erg fijne grond was en in al de jaren dat hij gevaren had, dat hij nig nooit gezien had, dat er kabeljauw werd gevangen..\Slechts één schip kwam naar ons toe. Hij praaide ond en vroeg of de visserij nog steeds goed was.. Ik vertelde hem, dat het nog steeds zo was en hij zette ook zijn trawl uit..
Wij visten daar gezamelijk voor de volgende vier en twintig uur, voor de visserij minder werd. en hij bleef van de VHF af tot de vis vertrokken was en waarna hij terug keerde op de privé golflengte, en de Ross schepen mededeelde dat hij 100 kits vis gevangen had in vier en teintig uur.
Toen zij hem vroegen, waarom hij niets verteld had, zei hij..... Vier en twintig uur geleden werd het jullie medegedeeld en jullie vertelden iedereen, dat Jim een leugenaar was, maar ik kan jullie verzekeren , dat dit niet zo is..
Die reis stoomden wij naar huis en brachten 650 kits kabeljauw  aan de afslag, gevangen in zes dagen op zee en veroorzaakt door een verandering van gedachten.'
Gedurende de zestiger jaren en het begin van de zeventiger jaren , was het voor de Noordzee trawlers erg moeilijk  om aan een bemanningen te komen.
Allerlei soort mensen monsterden aan op de schepen.
Het was het werk van de scheepsagent om te zorgen dat een schip naar zee ging en vrijwel iedereen werd aangemonsterd.en het kon hun niet schelen, of zij wel eens op zee waren geweest of zo lang op zee waren geweest, als een schip op zee geweest was.
Een op een reis, hadden wij een nieuwe kok.
Hij had nog nooit eerder op een trawler gevaren, masar het bleek een goede chef te zijn..
Hij vertelde ons, dat hij in een heleboel grote hotels had gewerkt en vertelde ons allerlei verhalen.
Van iemand die vlees verkocht aan de staf van een hotel, Hij stopte een stuk vlees in een zak voor een van de leden van de staf en vertelde hem, als hij aangehouden werd, dat het voor de hond was en niet geschikt was voor menselijk gebruik..
Als hij soep kookt had hij flessen wijn nodig. Hij had ceen fles nodig voor de soep en een fles wijn voor zich zelf.. Het bleek dat hij een zware alcohollist was..
Maar toch voer hij verscheidene reizen bij ons.. Als hij aan boord kwam, wasw hij de eerste twee dagen absoluut van de kaart, maar zodra hij weer nuchter was, kregen wij eerste klas eten en was hij een goede scheepsmaat

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-05-2017, 19:33:39
Gy-676-Fiskerton, Peter Sleight Trawlers


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-05-2017, 19:51:00
GY-1366-Systerton, Peter Sleight Trawlers , als GY-1366-Arctic Viking, Boyd Line


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-05-2017, 11:15:17

Noordover 60

Eens, toen wij aan het halen waren, leek het mij dat de bemanning in een zeer goede stemming was
Zij waren aan het lachen en gekkigheid met elkaar aan het maken en maakten onderling grappen.
Toen de vis van het dek af was en de bemanning naar achteren waren gegaan, zag ik er één de niet meer stevig in zijn schoenen stond..
Ik riep de stuurman op de brug en vroeg hem wat er gaande was.
Hij wist het niet, maar het was hem wel opgevallen dat er een paar bemanningsleden  er uit zagen, dat zij hadden gedronken..
Een half uur later kwam er één te brug op geklauterd en die  was echt dronken.
Ik vroeg hem, waar de drank vandaan kwam daar er nooit iemand zwaar dronken was geweest, sinds wij bij elkaar voeren.
Hij vertelde mij dat de kok een huis drankje had gemaakt..
Tegen zes uur op die avond waren de meeste van de bemanningsleden  buiten zinnen..
Ik ging naar achteren met de stuurman om te kijken waar de alcohol was verstopt, maar wij konden het niet vinden.
Ik belde met het kantoor en vertelde hen wat er gaande was en dat ik het schip naar  Grimsby terug zou brengen..
Ik heb vaak gezien dat lui zelf gestookte drank dronken bij diverse gelegenheden.
Het lijkt goed, terwijl zij het nog aan het drinken waren en er gelukkig mee waren, maar het maakt de mensen wel agressief en zij willen altijd vechten..
Ik had dit alles al eens eerder meegemaakt en daar was geen plaats voor op mijn schip..
De reder op het kantoor stemde er in toe , want het was het beste wat wij konden doen..
Tegen de tijd dat wij in Grimsby kwamen, had de halve bemanning al met elkaar gevochten en zij waren zelfs niet in staat om het schip schoon te maken..
Ik kon nog met veel moeite gedaan krijgen, dat het vistuig werd scheep gehaald, waarna wij thuis stoomden en ik de bemanning in hun sop liet gaar koken..

Op een volgende reis, hadden wij weer een andere voorstelling van de bemanning..
In de vroege uren van de morgen, was ik mijn kooi in gedoken voor een kort slaapje, de stuurman was op wacht en tijdens de trek, kreeg hij één of twee matrozen om hem af te lossen, terwijl hij naar het toilet kon gaan.
De volgende morgen vertelde één van de schippers mij via de VHF radio, dat wij zaterdag morgen weer aan de afslag zouden zijn/.
Wel, dat is voor het eerst dat ik dit hoort, zei ik..
Waarschijnlijk hadden deze twee matrozen in de nacht kans gezien om via de VHF radio met een van zijn vrienden te praten, waarbij zij vertelden, dat zij vrijdag morgen hun handen niet meer zouden laten wapperen. en op vrijdag niet meer zouden werken, zodat zij op zaterdag de voetbal wedstrijd konden bijwonen van hun club, Grimsby Town..
En vandaag, was het vrijdag en ik wachtte af, wat er in de loop van de dag zou gebeuren..
Rond 11.30 uur kwam er een van de bemanningsleden op de brug en liet mij weten, dat zij niet zouden helpen bij het binnen halen van de trawl.
Toen wij de trawl de volgende keer haalden,, weigerden zij om het net weer uit te zetten, zeggend dat zij er genoeg van hadden en naar huis toe wilden..
Ik vertelde de stuurman dat zij de tijd hadden tot 18.00 uur om te beslissen ,om door te gaan met vissen of niet.
Om 18.00 uur weigerden zij nog steeds om te gaan werken.
Het vistuig was gelukkig scheep, de vis was verwerkt en opgeslagen in het visruim en het net in de zij gesjord..
Wij waren met deze werkzaamheden klaar om 21.00 uur..
De stuurman kwam weer naar de brug en vroeg mij wat ik nu wilde doen.
Ik zei hem, dat hij naar achteren moest gaan en aan de bemanning moest gaan vertellen dat de schipper nu eens, zijn handen niet meer wilde gebruiken en hij verder niets meer wilde doen tot het ontbijt van de volgende morgen..
Toen ik op zaterdag om zes uur uit mijn kooi kwam , ging ik naar achteren en nuttigde mijn ontbijt.
Later riep ik de stuurman naar de brug en vertelde hem dat wij naar Grimsby zouden stomen., wat ongeveer zo'n acht uur zou duren.
Het zou om 15.00 uur hoogwater zijn  en de sluis zou dan om 13.00 uur open gaan, wat de mensen de tijd zou geven om naar huis te gaan om zich te verkleden voor de voetbal wedstrijd.
Zo dacht het de bemanning. !
Wij gingen op weg naar Grimsby met een gelijkmatige vaart.
Het hoogwater was om 15.00 uur, zodat wij nog gebruik konden maken van de sluis tot 17.00 uur , voor de sluis weer gesloten zou worden..
Ik had de tijd om de sluis binnen te varen op 16.30 gesteld.
Als de bemanning dan huiswaarts keerden, kwamen zij de bezoekers aan de voetbal wedstrijd tegen.
Zij waren daar niet erg blij mee, maar als zij dachten dat ik hen op tijd in het dok zou brengen voor de voetbal wedstrijd, nadat zij mijn reis verpest hadden, hadden zij het wel goed mis.
Zij kregen allemaal hun ontslag voor de veroorzaakte problemen.

Een paar reizen later waren wij samen vissende met de Ross Falcon, ongeveer 60 mijl dwars van de rivier de Humber.
De visserij was goed en het ging ons beiden goed..
Tijdens de middag, toen wij juist de Red Falcon passeerden, hoorden wij een ontploffing..
Wij realiseerden ons niet wat het veroorzaakt had, tot de schipper van de Red Flacon ons op riep, met de mededeling, dat er zich een hevige ontploffing had voor gedaan  in haar machine kamer.
De schipper was op de brug, toen het gebeurde.
De tweede machinist was in de machine kamer op wacht, toe hij constateerde, dat de schroefas en de lagers aan de achterzijde van de machine kamer, erg heet waren.
De eerste machinist kwam ook naar beneden in de machine kamer om de situatie in ogenschouw te nemen en zei de tweede machinist om een vet spuit te halen.
De eerste en tweede machinist zaten op hun handen en knieën aan de achterzijde van de hoofd machine pomp, die vet pompte in de schroefas, toen het voor eind ontplofte.
De ontploffing was zo hevig dat het zich naar boven verplaatste vanuit de machine kamer en via de gang van de scheepsaccommodatie en hier drie deuren uit hun scharnieren blies.
Het bereikte zelfs het trappenhuis naar het stuurhuis en blies de deur van het stuurhuis open.
De schipper stond daar te kijken naar de bemanning, die op het dek aan het werk waren en de explosie blies ook zijn pet van zijn hoofd en blies de deur open van het stuurhuis naar het sloepen dek.
De motor stopte en de schipper gaf orders dat de trawl opgehaald moest worden.
Hij riep de stuurman en stuurde hem naar het achterschip om de schade op te nemen. en om te kijken, wat de verwondingen waren van de beide machinisten.
Iedereen dacht dat zij wel zwaar gewond zouden zijn  of zelf wel gedood.
De stuurman controleerde de accommodatie, die vol met rook stond, maar ontdekte geen spoor van brand..
De stuurman had een zuurstof masker op en vervolgde zijn tocht naar de machine kamer, die vol stond met zwarte rook. en hij vreesde het ergste voor de twee machinisten.
Het leek hem niet mogelijk, dat zij de explosie overleefd hadden..
Toen hij bij de machine kamer trap kwam, keek hij naar beneden of hij wat levenstekens zag, toen de hoofdmachinist uit de zwarte rook te voorschijn kwam, gevolgd door de tweede machinist.
Beide machinisten waren allebei ongedeerd, maar klaagden wel over luide bel geluiden in hun oren..
Wij haalde onze trawl scheep en gingen langszij de Ross Falcon liggen..
Mij werd door het kantoor meegedeeld, dat ik de Ross Falcon naar Grimsby moest slepen.
Wij vierden onze achter vislijn af en zette daar een ketting op vast met een zware stalen bobine..
Wij deelden de Red Falcon mee, dat zij ook een vislijn af moest vieren, maar nu  over haar boeg..
Wij stoomde langzaam vooruit, tot wij in één lijn lagen met de Ross Falcon en vaarden toen langzaam achter uit.
Toen wij dicht genoeg bij haar waren, gooide wij een werplijn over , die vast gemaakt werd op de vislijn.
Wij haalde haar vislijn naar ons toe en zette deze vast op onze vislijn.
Daarna vaarden wij heel langzaam vooruit en deelde haar schipper nog mee, wat meer van haar vislijn te vieren en toe wij genoeg smack hadden,
De snelheid werd langzaam opgevoerd., tot wij een vaart van zeven mijl per uur maakten.
De weersgesteldheid was vrij rustig en wij verwachtte geen slecht weer.
Wij begonnen aan de sleepreis rond 15.00 uur en rond 18.00 uur zaten wij in een krachtige ZW storm en onze vaart werd hierdoor terug gebracht tot 4 mijl per uur..
Om 21.30 hoorde wij een luide knal en de sleepkabel was gebroken..
Nu hadden wij een ernstig probleem, speciaal door het weer, zoals het nu was.
Gelukkig zag ik in , dat er nog een mogelijk was..
Ik had de voor vislijn reeds klaar gelegd aan dek met een ijzeren bobine er op , voor geval van noodzaak..
Onze vislijn was gebroken. en wij hieuwden de vislijn terug op de winch. en de schipper van de Ross Falcon hieuwde ook zijn vislijn in , tot hij bij de sluiting van onze vislijn kwam.
Het afgebroken stuk vislijn was ongeveer 75 vadem lang.
Ik vertelde de schipper van de Red Falcon dat hij dit stuk kon afkoppelen  en het vervolgens over boord kon gooien, want het was al een oude vislijn.
Toen dit was gebeurd, herhaalden wij de voorgaande manoeuvre om de sleeplijn op te pikken.
Ik kwam weer in lijn met zijn schip en stoomde langzaam achter uit naar haar boeg, maar dat was wel iets moeilijker dan de voorgaande keer, want het schip lag nu dwars zee op de golven en.
slingerde nu zwaar.
Het was nu erg moeilijk om op gelijke afstand van elkaar te blijven, want wij dreven vlugger weg dan de Ross Falcon..
Toen de sleeplijn eenmaal was vast gemaakt op onze hieuwlijn, konden wij deze naar ons toe hieuwen en vast maken op onze vislijn., waarna de sleep reis weer kon beginnen.
He hele operatie vanaf het breken van de sleepkabel tot wij weer opnieuw sleepten, had slechts vijf en dertig minuten in beslag genomen,.
De schipper feliciteerde mij met de vlotheid van de uitgevoerde werkzaamheden.
Hij had nog nooit zo'n snelle oppikking van een sleepkabel  gezien en hij was een man, die heel wat jaren meer op zee had doorgebracht als ik.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-05-2017, 21:14:06
Gy-667-Ross Falcon


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-05-2017, 08:55:09
Noordover 61

De wind was ZW dus stond de wind op onze boeg en maakte het ons moeilijk bij het slepen..
Soms liep de vaart terug naar twee mijl per uur.
De schipper van de Ross Flacon probeerde mij op te jutten om met een hogere snelheid te gaan slepen, maar ik weigerde dat steeds,  daar wij nog steeds  vooruit gingen, ofschoon wat langzaam en ik wilde niet dat wij op nieuw de sleepkabels moesten vernieuwen..
Toen wij dichter bij het Spurn lichtschip kwamen, werd het weer beter.
Net ten Noorden van het Spurn Lichtschip ligt de Binks boei die wij aan SB zijde hielden.
Toen wij deze boei passeerden, realiseerde ik mij dat wij te snel naar deze boei werden gedreven. De Falcom hing aan de sleepkabel meer naar SB en zij kwam dichter bij de boei, dan ik had gedacht.
Ik moest nu drastische maatregels nemen of zij zou de boei raken.
Ik gooide het roer om naar BB, kwam rond op een oostelijke koers en sleepte haar van de boei vandaan, waar zij maar net vrij van bleef.
De schipper van de Falcon kwam op de VHF en melde, dat het wel iets te dichtbij was geweest
Ik zei hem, dat hij de boei niet geraakt had..
Nee, dat was wel zo, maar ik kon zo van mijn schip op de boei stappen..
Hierna was het gemakkelijker varen.
Ik informeerde de Humber autoriteiten, dat ik de Ross Falcon op sleeptouw had en haar de Humber op sleepte en zij gaven mij toestemming om door te varen als er geen problemen waren.. Wij voeren de rivier op tot aan de Burcom anker plaats, waar een dok sleepboot de Falcon van ons over nam en haar het dok in sleepte.
Onze rederij stuurden ons een paar tuigers aan boord, om de vislijnen opnieuw te splitsen.
Toen dat was gebeurd, gingen wij weer terug naar zee, om onze reis af te maken.

Er waren een aantal schippers die de gewoonte hadden om hun vrouwen voor een plezier reisje mee te nemen tijdens de zomer maanden..
Ik vroeg mijn vrouw Pat of zij daar ook zin in had. Het kan mij niet veel schelen, was haar antwoord.
Reder Peter Sleight zei, dat het in orde was en de bemanning maakte er ook geen problemen van.
Wel waren er enkelen die de mening hadden de een vrouw op een trawler ongeluk zou brengen, naar hun gedachten.
Toen ik het mijn vrouw vertelde , was zij zeer verwonderd, ofschoon ook een beetje bezorgd..
Wij vertrokken de volgende dag.
Toen wij het Grimsby dok verlieten , werd er een stormkegel opgehesen bij het Royal dok.
Dat beloofde niet veel goeds, maar ik vertelde Pat er niets van..
Tegen de tijd dat wij zes uur hadden gestoomd naar de visgronden, was het weer verslechterd naar kracht 6 tot 7 en we slingerden hevig..
Pat had een tijdje in mijn kooi gelegen, omdat zij zich niet zo lekker voelde, maar zij kwam naar het stuurhuis om te kijken hoe de trawl werd uitgezet.
Toen de trawl was uitgezet en wij weer sleepten met de kop in de wind, was het slingeren en stampen veel minder hevig..
Ik vroeg de kok of hij een pak cream crackers en een glas water voor Pat kon brengen.
Ik zei haar dit toch te proberen te eten en het voedsel binnen te houden en zij voelde zich er goed bij..
Na drie uur de trawl gesleept te hebben, haalden wij weer..
Pat kwam uit haar kooi te voorschijn, om dit te zien en keek uit het raam van het stuurhuis, naar de werkende mannen aan dek.
De trek leverde een mooi pak kabeljauw op, maar het weer was nog steeds  windkracht 6 tot 7 BF. , Niet echt mooi en wij vroegen ons af, zouden we door gaan met vissen of niet.
Naar aanleiding van de vis die wij hadden gevangen, besloot ik toch maar weer uit te zetten..
Pat kon niet geloven, dat wij de trawl weer gingen uitzetten.
Ik legde haar uit, dat wij vaak bij dit soort weersgesteldheid visten, als er vis te vangen was.
Maar hoe gaat het dan met de bemanning, was haar vraag ?
Maak je maar geen zorgen over de bemanning, zij weten wat zij aan het doen zijn en als zij dachten dat het weer te slecht was om in te vissen, zouden zij het snel genoeg wel zeggen.
Zij was verschrikt, toen de bemanning in de last stapten , om de vis te gaan strippen, terwijl de vis nog levend was..
Na een paar dagen was zij over haar gevoel heen en was zij erg trots, dat zij niet erg zeeziek was geweest..
Vanaf dat moment vond zij het prettig aan boord en nam interesse  in alles wat er zich aan boord afspeelde..
Het weer was niet goed genoeg, dat zij zich ook op het dek kon begeven, maar zij bekeek alles vanuit het stuurhuis.
Toen het uiteindelijk wat beter werd en het schip niet meer slingerde, ging Pat wat meer op het schip rondlopen.
Zij hielp de kok in de kombuis met uitzonderlijke bezigheden.
De visserij bleef goed gedurende  de eerste vijf dagen en naderhand slapte de vangsten wat af en waren de berichten van elders ook slecht..
De volgende dag, was het een prachtige zomerdag. De zon scheen en het was warm en de zee leek wel een meer.
Ik vertelde Pat, dat wij naar Flamborough Head zouden stomen, om daar nog wat te vissen.
Bij aankomst daar gingen wij direct naar de drie mijl grens en zetten daar de trawl uit.
Ik maakte contact met de beug vissers , zodat wij vrij konden blijven van hun uitstaande beugen en zij vertelde mij dat er goed gevangen werd in het gebied van de zware gronden.
Wij sleepten onze trawl vanaf de drie mijl grens tot vier mijl daar buiten en zaten wij in de zware grond.
Dit leverde toch nog een behoorlijke visserij op voor de laatste 24 uur.
De volgende dag, waarschuwde de schipper van de Saxon Onwards ons, dat er een radio oproep voor mij was op Humber Radio,
Het was een bericht van het kantoor, met de vraag hoeveel vis wij aan boord hadden.
Wij hadden 400 kits aan boord en zij vertelden mij, dat ik maar de volgende morgen aan de afslag moest komen..
Pat vond dat wel een teleurstelling, want zij vermaakte zich uitstekend,.
Wij losten 450 kits vis en hadden een goede besomming.
Om vrouwen aan boord te hebben, bleek achteraf toch niet zo ongelukkig te zijn..
Maar het was echter niet zo'n goede gedachten gang geweest, om Pat mee naar zee te nemen.
Zij vond alles prachtig, maar zij wist nu ook wat er gebeurde, als het weer verslechterd, wat dan weer bij haar zorgen opwekten..
Wij bleven doorgaan met de visserij in de Noordzee en deden dit behoorlijk, maar er gebeurde niets. Het enige ongeval was dat wij een hoge golf aan dek kregen en de ruiten van de brug te pletter sloeg..
Het water stroomde ook de machine kamer in en schakelde alle elektronica uit en wij moesten onder begeleiding naar de rivier de Humber worden gebracht, door de trawler Tiberian..
Wij hadden nog een goede kabeljauw visserij tot het einde van Maart en daarna werd het minder.
De visserij in April en Mei in de Noordzee was altijd een zware opgave.
De grotere schepen gingen dan naar de Faroer eilanden en deden het daar vrij goed.
Toen wij uit het onderhoud dok kwamen, vroeg ik de reder of wij ook de visserij bij de Farour Eilanden mochten gaan proberen.
Wij maakten vier reizen naar de Faroer Eilanden. De eerste reis was in Maart  en het weer was verschrikkelijk..
Tegen de tijd dat wij daar aankwamen, was het weer iets verbeterd en wij besloten te gaan vissen en de eerste dag visten wij vrij goed.
De kwaliteit van de vis was uitstekend, met een goede vermenging van kabeljauw en schelvis.
Wij vingen ook nog vrij veel zeeduivel, wat in die tijd gekwalificeerd werd als een minderwaardige vissoort.
Als wij aan het einde van een reis zonder ijs kwamen te zitten, werd alle zeeduivel in het visruim in een kee gedumpt zonder ijs. In 1968 wilde niemand de zeeduivel hebben..
Tegenwoordig worden er hoge prijzen voor de zeeduivel betaald..
Wij vingen ook nog wat tongschar en vrij veel heilbot van middelmatige grootte, die een goede prijs opbrachten..
Wij bleven drie dagen op de Faroer Bank en het weer verslechterde. De windkracht was 7 tot 8 BF en er liep een hoge zee..
Met niets tussen ons en de Amerikaanse kust, werden daar hoge golven opgebouwd.
Toen we haalden, was de vangst zeer matig.
Ik stond in tweestrijd of ik weer uit zou zetten of te gaan liggen steken tot het weer verbeterde..
Veel trawler visten nog steeds door.
Ik besloot het nog eens te proberen en af te wachten wat het weer verder zou doen, tot er weer gehaald moest worden.
Wij wilden de trawl uit gaan zetten en hadden de wind op SB boeg.
Wij waren hier nog maar net een paar minuten mee bezig, toen het weer plotseling verslechterde van windkracht 7 naar kracht 10.
De wind huilde om het schip en wij voeren er met volle kracht tegen in..
Plotseling bouwde een hoge golf zich op voor de SB boeg en stortte aan dek.
Op het moment dat de golf op het voordek stortte, waren daar twee man aanwezig..
Het voordek stond vol water en de kracht van het water had de last planken versplinterd..
Toen ik vanuit het stuurhuis keek, zag ik een dek vol water en versplinterde last planken, maar geen mannen.
Ik dacht eerlijk dat zij overboord gespoeld waren.
Ik was echt geschrokken.
Toen het water op het voordek langzaam wegspoelde, zag ik de beide manschappen weer
Zij waren langs de verschansing gespoeld en waren verward geraakt in het kuiltouw van de trawl.
Zij keken omhoog naar de brug en schreeuwde iets naar me.
Ik kon het niet verstaan door het gehuil van de wind. En ik denk dat ik het niet erg plezierig had gevonden, wat zij aan mijn adres schreeuwden, maar ik was zo verduveld blij, dat zij oké waren, dat ik wijselijk mijn mond hield.
Dit was een van de angstwekkenste gebeurtenissen die ik ooit heb meegemaakt..
Ik dacht eerlijk dat ik deze twee mannen kwijt was geraakt, omdat zij overboord waren gespoeld..
Wij hielden te trawl aan boord en verlieten de Faroer Bank en verstoomden naar de Faroer Eilanden waar wij op het zo geheten Faroer Plat visten, aan de zuid zijde van het eiland.
Die reis brachten we 400 kits vis aan de afslag, wat echt niet zo slecht was, aangezien de weersgesteldheid.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-05-2017, 17:59:58
Pat in Wheelhouse & Galley


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-05-2017, 18:45:54
GY-667-Ross Falcon, als O-313-Falcon


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-05-2017, 18:47:05
GY-618-Saxon Onward, Alfred Bannister Trawlers Ltd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-05-2017, 19:09:32
GY-618-Saxon Onward in Australië te Port Adelaide


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-05-2017, 19:10:30
GY-618-Saxon Onward in Port Adelaide


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-05-2017, 09:19:45
Noordover 62

Zelfs de grotere trawler kwamen met slechts 500 kits vis binnen.
De volgende reis brachten we 688 kits vis binnen, en maakten wij een uitstekende reis met een totale besomming van £ 2.375.
Hierna maakten wij nog een reis naar de Faroer eilanden en brachten 410 kits vis binnen en maakten een besomming van £ 1.820
De reder besliste dat wij naar de Noordzee terug moesten, daar de visserij daar, was verbeterd.
Wij visten daar de zomer maanden met een uitstekend resultaat er er waren geen voorvallen, die het vermelden waard waren, alleen hetzelfde plekje in de Noordzee.
Eens. op het kantoor, na een reis, werd mij verteld dat de schepen van Sir Thomas Robinson veel koolvis vingen bij de Faroer eilanden en ik moest daar ook maar eens heen.
Ik stond er weifelachtig tegen over, want rond dit tijdstip in het jaar en speciaal in September kwamen daar de kwallen.
En als de kwallen kwamen, verdween de vis.
Ik vertelde hem, dat ik er niet zoveel heil in zag om daar heen te gaan, maar de reder wist mij om te praten en ik ging.
Weer een grote fout.
Wij stoomden naar het Faroer Plat.
De trawlers visten daar nog steeds, maar de visserij was slecht..
Op de derde dag, kwamen de kwallen. en de vis die wie dachten te vangen, verdween en alle schepen verlieten de Faroer Eilanden..
Toen wij daarna op de Papa Bank kwamen, waren daar veel Fleetwood trawlers aan het vissen.
Een van deze trawlers was de Josena, die behoorde bij rederij  J.Marr en Zn..
George Beech was schipper op dat schip en ik kende hem al jaren en het was een vriend van mijn vader..
Zij gingen vaak samen uit als zij binnen lagen, kwamen zij vaak bij mij op visite.
Een van de zonen van George, was ook schipper op een van de Marr trawlers..
Mijn broer Bill was hoofdmachinist bij George aan boord en mijn jongste broer Ian, maakten een plezier reis op dit schip.
Toen wij onze trawl uitzette, was het een prachtige zomerse dag, de zee leek wel van glas en er was totaal geen wind.
Toen eenmaal het net goed op de bodem was om te vissen, riep ik de stuurman, om de wacht over te nemen en vertelde hem, dat hij mij na twee uur moest roepen..
Ik lag goed en wel in mijn kooi, toen ik de scheepsfluit hoorde. Ik kwam mijn kooi niet uit en de stuurman riep mij ook niet.
Ik veronderstelde dat het mistig was geworden en dat er verder geen problemen waren.
De stuurman riep me, toen het tijd was om te halen.
Ik rolde mijn kooi uit en ging naar het stuurhuis,.
Zoals ik verwacht had, was er een dichte mist en ik keek op de radar en zag dat er wat schepen in de buurt waren..
Er was een schip bij,  dat wat verder naar achteren aan SB was, ongeveer een kwart mijl van ons verwijderd..
De stuurman vertelde mij, dat het schip daar het meeste van de sleeptijd was geweest.
Het was het enige schip op de radar en ik loste de stuurman af en hij maakte zich klaar om aan dek te gaan.
Ik zat op mijn gemak een mok thee te drinken toen ik mij realiseerde, dat ik niemand hoorde kletsen op de VHF radio.
Ik kwam tot de ontdekking dat de volume knop  was terug geschakeld.
Toen ik knop wat harder zette, was het eerste geluid wat ik hoorde, afkomstig van George Beech senior en hij was woedend. en schreeuwde tegen zijn zoon dat zijn net verward was met het net van zijn zoon..
George junior merkte wel op, dat hij dat niet kon zijn, want hij was niet bij ons in de buurt.
George senior zei dat een of andere gek met zijn net verward was geraakt en dat hij de laatste twee uur  achteruit gesleept werd met een snelheid van vier mijl per uur..
Hij vertelde zijn zoon wat zijn huidige positie was en puur uit nieuwsgierigheid controleerde ik onze positie.
Nu gingen er in mijn hersens belletjes rinkelen.
Wij waren het, die George achter ons aan sleepten.,
Ik riep de stuurman weer op de brug.
Heb jij iets van de Josena gezien, toen je op wacht was, vroeg ik hem.
Nee, het enige schip wat in onze buurt was, was er een op SB zij, antwoordde hij.
Ik noemde hem de grootste stommerik van de wereld.
Dat schip, vertelde ik hem, was de Josena en wij hadden dat schip achterwaarts gesleept gedurende minstens twee uur..
Ik was nu echt kwaad en vloekte hem van de brug af en dat hij zich gereed moest maken om de trawl scheep te halen..
Gewoonlijk praat ik niet zo tegen mijn bemanning, maar ik was hels..
Ik kon hem gemakkelijk gesmoord hebben..
Nu moest ik naar de VHF radio en met George gaan praten en hij was er echt niet blij mee..
Ik zei George, dat hij niets van zijn vislijnen moest inhieuwen en ik zou dat dan wel uit elkaar halen en zijn vistuig vrij maken..
Ik hieuwde Josena naar mij toe, maar wilde haar niet te dicht bij mij
Gelukkig waren de twee trawl niet erg met elkaar verward en kon het vrij gemakkelijk ontrafeld worden.
Toen wij de beide trawls ontwarden, lagen de beide schepen dicht bij elkaar en mijn broers Bill en Ian  stonden op de brug vleugel.
Ik had beide broers in geen maanden gezien. Wij maakten een praatje en vertelden elkaar nieuws van thuis en ik hoorde George op de VHF aan de andere schippers vertellen dat het een soort familie reünie was, waar bij de halve Green clan aanwezig was.
Wij hadden niet veel schade aan de trawl, maar er zat ook weinig vis in en wij zochten een andere visgrond.
Ik sprak met Pat via de VHF radio en vertelde haar dat de visserij slecht was bij de Faroer Eilanden,
Ik kon je dat verteld hebben,zei zij mij.!
Peter Sleight vertelde mij dat de visserij bij de Faroer afgenomen was een dag nadat je was vertrokken.
Ik was hartstikke kwaad dat de reder mij gewoon naar de Faroer eilanden had laten gaan.
Wij hadden nog twee dagen te vissen, wat wij deden op de Papa Bank ten noorden van Schotland.
Wij hadden veel schade aan de netten en dat voor erg weinig vis..
Wij kwamen in tijd nood en het was hard nodig dat wij spoedig wat vis vonden.
Wij gingen naar de oost zijde van de Shetland eilanden, maar de visserij was daar ook slecht.
Ik trad in verbinding met het kantoor en sprak met Peter Sleight.
Ik was niet er gelukkig en vertelde hem, wat wij aan het doen waren.
Hij vroeg mij, wat ik vervolgens dacht te gaan doen.
Ik weet het niet, maar misschien kan U dat mij vertellen, sedert u de reis uitgestippeld hebt tot nu toe, antwoordde ik hem.
Ik denk dat hij met dit antwoord niet erg gelukkig was.
Hij zei mij, dat hij terug zou bellen.
Na vijf minuten belde hij terug en vertelde mij dat de schepen uit Noord Shields vissende waren in de Noordzee en dat zij vis vingen en wij stoomden naar de gronden waar zij vissende waren.
Wij zetten ook daar de trawl uit en vingen vijftien manden vis, allemaal kwaliteit vis en prachtige schelvis en tongschar.
Wij bleven daar voor de rest van de reis, maar wij brachten geen grote vangst binnen.,
Ik moet zeker Peter Sleight erg kwaad hebben gemaakt, omdat hij mij toen ,ontslag gaf.
Ik was verschrikkelijk terneer geslagen, daar ik erg gesteld was op de Syerton.

wordt vervolgd





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-05-2017, 00:09:57
Fijn ventje  die reder, een echte humorist _)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-05-2017, 00:11:26
Fd-150-Josena


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-05-2017, 09:44:26
Noordover 63

Mijn volgende schip , na mijn ontslag van de Syerton was de Saxon Progress.
Zij behoorde toe aan de Alfred Bannister Company..
Dat was een kleine familie rederij en daar was het goed om voor te varen.
Ik ging hier weer na drie reizen weg,daar ik een baan aangeboden kreeg op de Port Vale, een schip wat toe behoorde aan de Consolidated Fishing Company, afgekort als Consols, waar zij beter onder bekend waren.
Toen ik voor het eerst in Grimsby kwam, in de vijftiger jaren was het een van de beste rederijen in de haven..
Om een stee te vinden op een van haar trawlers, was geen gemakkelijke opgave en zij konden ook de beste bemanningsleden uitzoeken..
Maar nu kon iedereen daar een stee vinden, nu er een tekort aan goede arbeidsplaatsen was en iedereen maar werd aangemonsterd..
De laatste tijd hadden zij veel problemen met hun bemanningen,, wat hoofdzakelijk de oorzaak was door drank misbruik..
Mij werd gevraagd of ik met de Port Vale bij de Faroer Eilanden wilde gaan vissen.
Ik stemde daar in toe en zei de reder dat ik geen bonded stores aan sterke drank en bier mee zou nemen en of zij dit ook aan de bemanning lieten weten..
Wij vertrokken op de 27ste Januari 1968 en ik deed in totaal drie reizen met de Port Valre.
Toen wij vertrokken waren er al veel moeilijkheden met de bemanning, die al gedronken hadden en aan het vechten waren geslagen
Na dertig uren was de rust aan boord weer terug gekeerd en nu bleek dat drie leden van de dekbemanning nog nooit eerder naar zee waren geweest en de rest van de bemanning was ook niet al te best.
Gelukkig hadden wij een goede stuurman en een derde man, vier goede machinisten en een kok, die al jaren eerder goed zou zijn gekeurd..
Wij kwamen bij de Faroer aan om te gaan vissen, maar het koste veel tijd om de trawl uit te zetten, door de onkunde van de bemanning..
Toen wij uiteindelijk de trawl op de zeebodem hadden en wij nu vissende waren, moesten we maar eens gaan uitzoeken wie, wat kon doen , wat de werkzaamheden betrof..
Ik kan niet zeggen dat ik blij was met deze bemanning, maar we moesten maar proberen om er het beste van te maken..
De eerste vier en twintig uur raakte de bemanning er aangewend om de trawl te halen en weer uit te zetten en zij deden het nog niet eens zo slecht.
Het weer was wel goed en de visserij was redelijk
Maar het begin van Februari zijnde, zou het weer echt niet lang goed blijven en zoals gebruikelijk was het weer de volgende dag verslechterd en was de wind toegenomen tot windkracht 7 tot 8 BF..
Als wij de trawl scheep haalde of uitzette, had een gedeelte van de bemanning al hun tijd nodig om staande te blijven en lieten het net zelf de werkzaamheden doen.
Als het net over de verschansing de zee in stroomde, stonden vaak nog bemanningsleden op het netwerk wat nog aan dek lag en waren een groot gevaar, dat zij met het uitlopende netwerk mee over boord getrokken konden worden..
Zij hadden er echt geen benul van.
Wij rommelden maar wat aan in de komende dagen, maar de visserij was goed, en zo was het wel wat waard..
De windkracht bleef 7 tot 8 BF en de vis verdween..
De meeste van de schepen hadden reeds de bank verlaten en ook wij stoomden naar de zuid zijde van het eiland.
Maar hier was ook het weer geen haar beter, maar de zee was minder ruw als op de bank..
Wij kwamen daar rond 18.00 uur aan en begonnen meteen met vissen.
Ik had de wacht van 18.00 uur tot 24.00 uur.
Rond 20.30 uur was ik in de brug en voelde mij wat zorgelijk en was diep in gedachten, toen plotseling de brug deur open vloog en daar de kok stond in een vecht houding..
Hij zwaaide met een uitbeen mes boven zijn hoofd, vloekend en tieren over de bemanning, wat voor een zootje puin dat wel was.
Wat hij met het uitbeen mes ging doen, ging geen mens aan.
Toen verdween hij weer, zo vlug als hij ook was gekomen.
Ik belde naar de messroom voor de wacht en vroeg aan de bootsman wat er gaande was met de kok..
Ik vertelde hem, wat er op de brug was gebeurd..
Hij zei, dat ik mij maar geen zorgen moest maken, want de kok had wel meer van zulk soort bevliegingen, maar hij was wel ongevaarlijk..
Of hij nu ongevaarlijk was of niet, als ik de volgende reis nog op dit schip zou varen, zou de kok daar beslist niet bij zijn..
De laatste reis was vol onheil !
In een tijdsbestek van drie weken, zonken er drie trawlers uit Hill en de trawler Notts County uit Grimsby, een zuster schip van de Port Vale, strandde bij IJsland.
Het weer was verschrikkelijk.
We moesten vechten tegen hoge zeeën bij de oost kust van de Faroer Eilanden.
Ik stond in het stuurhuis toen ik het nieuws hoorde dat het derde schip, de Ross Cleveland, gezonken was.
Ik kan het niet onder woorden brengen, hoe rot ik mij op dat moment voelde..
Het was een mengelmoes  van zwaar medelijden en ik kreeg er maag krampen van en de tranen rolden langs mijn wangen,
Het was ook later in de namiddag dat ik hoorde dat de Grimsby trawler Notts County gestrand was,

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-05-2017, 18:18:18
Noordover 64

Op 11 Januari 1968 zonk de trawler St.Romanus, van de rederij Hamlin, op 110 mijl NNO van het Spurn Lichtschip.
Tot op vandaag, weet niemand,  waarom het schip gezonken is, ofschoon aangenomen werd, dat een stortzee haar lot beslist had..
Alleen een reddingsvlot werd twee dagen later door een Deens vissersvaartuig opgepikt, maar er werd niets gezien of gevonden, van de een en twintig bemanningsleden.
Precies vijftien dagen later, zonk ook de Kingston Peridot ten NO van IJsland
Op dat moment raasde in dat gebied een zware sneeuwstorm met ernstige ijsafzetting..
Een van de laatste berichten die werden ontvangen, geven dat aan..... Wij liggen al een paar uur bijgedraaid, terwijl de bemanning het ijs op het dek probeert weg te hakken..
Alleen een grote olievlek werd bij de NO kust gevonden,  met een gedeeltelijk opgeblazen reddingsvlot, maar geen enkel spoor van de bemanning.
Op 4 Februari was de stad achtergelaten in een diepe rouw, voor de twee gezonken trawlers, maar wat nog meer de stad verontrustte, was het nieuws, dat ook de trawler Ross Cleveland  gezonken was..
Zij lag in de Isafjord aan de NW kust van IJsland en was het slachtoffer geworden van  een van de wreedste  weersomstandigheden, die ooit IJsland hadden getroffen..
Uren lang had een zware storm het schip gegeseld, terwijl de bemanning was bezig was het ijs weg te hakken wat zich vormde op het dek en de opbouw van het schip.
De strijd was tevergeefs en de natuurkrachten waren de overwinnaars
De laatste woorden van schipper Philip Gay waren....... Wij slaan om, geef mijn liefde en de liefde van de bemanning, aan hun vrouwen en gezinnen.
Het schip kapseisde en zonk.
Het weer was zo slecht, dat ofschoon er andere trawlers in de directe nabijheid waren in de fjord, zij onmogelijk konden helpen.
Maar er stond een wonder te gebeuren.
Zo'n drie dagen later na het ongeval van de Ross Cleveland, werd de stuurman van het schip, Harry Eddom,terug gevonden, die beschutting had gezocht achter een gebouw langs de kustlijn.
Hij was nog wel levend,  maar had veel te lijden van bevriezingen.
Hij vertelde een wonderlijk verhaal hoe hij wist te ontsnappen, door de deur van het stuurhuis te forceren, toen het schip kapseisde.
Hij strompelde langs het met ijs bedekte schip en viel in het water.
Hij verloor zijn bewust zijn en kwam weer bij en vond zich zelf in een reddingsvlot, met een andere man en een jongen..
Het was jammer dat zijn metgezellen stierven, maar Harry bracht het er levend vanaf en keerde later weer terug, aan boord van de trawler vloot..
De trawler Nott County werd begeleid de Isafjord in varend, door de Hull trawler Ross Cleveland, tot ook zij verdween van de radar.
Matroos Frank McGuinness weet het zich nog te herinneren.

De weersgesteldheid op zee, was de slechtste, die ik ooit van mijn leven heb gezien..
De mast was een blok ijs, het was angst aanjagend.
Beide radar scanners waren door de ijsvorming buiten bedrijf gesteld.
De Ross Cleveland begeleidde ons naar een opperte, toen zij ten onder ging en wij waren aan ons lot overgelaten..
Toen wij aan de grond liepen, kwamen de IJslanders ons te hulp.
Het marine vaartuig Odin trotseerde de verblindende sneeuwstorm en de hoge golven, om bij ons schip, stand-by te houden en slecht een kleine fout zou haar ook beslist hebben doen vastlopen.

Ondanks alle gevaren en de intense kou, slaagden de IJslanders er in om een reddingsboot en vlotten langszij de 441 tons Nott County te krijgen en mensen van het schip af te halen en naar het hospitaal in Isafjord te brengen..
Op de namiddag van de 7e Februari  kwamen zij terug in Glascow, waar matroos Gilbert Cook de stilte verbrak van de rest van de bemanning en het hele dramatische verhaal vertelde.

Ik heb 23 jaar op zee gezeten, maar nog nooit eerder had  ik zulk slecht weer gezien.
Wij waren de ijsafzetting aan het weg hakken op het dek en we waren net gestopt voor een kop thee, toen het gebeurde.
De trawler liep aan de grond..
Wij wisten niet waar wij zaten, want onze radar scanners waren buiten gebruik door de ijsafzetting.. Wij moesten op signalen afgaan van de trawler Kingston Emerald, die dicht bij ons was en waarvan de radar nog werkte., maar de condities van het weer was zo slecht, dat niemand wist in welke richting het schip zich voort bewoog..
Iedereen was aan dek om het ijs weg te hakken en de sneeuwstorm was zo dik, dat wij de kust niet konden zien en zelfs niet de bergen, toen wij al vast gelopen waren..
Het eerste ding wat wij deden, na te zijn vastgelopen was, om de reddingsboot te water te laten en een paar vlotten..

 Na het onderzoek naar de verdwenen bootsman van het schip, nam Barry Stokes het woord en vertelde het verhaal.

Ik ging naar het bootdek en hielp de bemanning om het SB reddingsvlot te water te laten..
Toen deze te water was gelaten, ging ik naar BB zijde, toen er ijs naar beneden viel,  boven op mij en ik mijn enkel verwondde.
Ik kon niet meer staan en ik gaf de mannen orders om de reddingsvlotten klaar te maken.
Ik verplaatste mij langs het hekwerk en tegen die tijd kwam de schipper naar buiten en vertelde de bemanning het schip niet te verlaten, want hij had verbinding g
gehad met het IJslandse marine vaartuig Odin, die binnen een uur bij ons zou zijn, om assistentie te verlenen..

Dhr. Cook vertelde dat een van de bemanningsleden in de reddingsboot sprong.
Maar toen hij dat deed, kapseisde de reddingsboot.
Ondanks de pogingen om hem te redden met een vlot, werd het vlot aan boord geblazen door de wind en de zee. .
Dhr. Stokes vertelde de onderzoek commissie.....
Ik hoorde van een paar bemanningsleden dat hij weigerde uit een van de vlotten te komen,
Hij bleef maar roepen.... Laat mij met rust. en daarna krabbelde hij weer terug het reddingsvlot in.
De weersgesteldheid in de Fjord was zo slecht, wat matroos Frank McGuinness, een ervaren matroos, ooit gezien had.
De mast een één blok solide ijs en dat was een angstig gezicht..
Om de zaak nog erger te maken, toen het schip aan de grond liep, vielen de verlichting en verwarming uit..
Het schip was nu in een complete duisternis gehuld., tot de noodverlichting in werking werd gesteld..
Op de brug hokte de bemanning samen, rillend van angst en kou, met zelfs niet genoeg drinkwater voorradig ,om iets warms klaar te maken.
En het wachtten duurde veertien uur..
Hulp kwam in de vorm van een klein vlot, wat gezien werd zich voorwaarts ploegend naar hen toe in de woedende golven, die door wind in schuim waren veranderd..
Aan boord van dat vlot zaten twee matrozen van het IJslandse marine vaartuig Odin, die op een mijl afstand, stand- by lag.
Deze heldhaftige actie door mensen van een schip wat maar net vier jaar later de Britse visserlui terroriseerden, die in de IJslandse wateren wilden blijven vissen tijdens de Kabeljauw Oorlog, werd hulde toegebracht door de kok van de Nott County, Harry Sharp..
Deze IJslanders riskeerden voor zich zelf de dood, om ons van het schip af te halen.
Het reddingsvlot had gemakkelijk om kunnen slaan.
Vechtend tegen de elementen, slaagden deze IJslanders er in, de mensen in veiligheid te brengen en waarbij hun kwelling tot een einde kwam.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-05-2017, 19:37:48
Gy-655-Saxon Progress.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-05-2017, 19:42:01
GY-655-Saxon Progress in Australië
Is er met de "facelift" niet mooier op geworden


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-05-2017, 19:46:36
Gy-484-Port Vale
Painting: Steve Farrow


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-05-2017, 19:47:28
Gy-484-Port Vale


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-05-2017, 07:37:41
Noordover 65

Toen ik van de trawler Port Vale af kwam, ging ik terug naar rederij Tosh Robinson, waar ik aflos schipper werd van Juni 1968 tot September 1970, toen mij een vast schip werd aangeboden, de Olevian.
Zij was niet het beste schip van de rederij.
Ik had er al meerdere keren op gevaren en ik had dat schip nooit erg hoog staan., maar ik was wel redelijk succesvol met haar geweest.
Daarna kreeg ik promotie in de vorm van schipper op de Philadelphia.
Ik kwam in December 1971 bij haar aan boord en weer deed ik het vrij goed en zij was een heel wat beter zeeschip en ik viste met haar veel  gemakkelijker en de rederij was tevreden met mijn besommingen.
Alles liep naar wens, tot September 1972, toen Frank Robinson een andere bedrijfsleider aanstelde en geloof mij of niet, dat was Billy Woods.
Hij was bedrijfsleider geweest bij de Northern Trawlers rederij , wat nu sinds kort de British United Trawler was of ook wel B.U.T. werd genoemd. .
Hij was het ook, die mij ontsloeg toen ik stuurman was op de Serron..
Toen hij eenmaal bedrijfsleider was bij Thomas Robinson, gaf hij systematisch alle schipper van de rederij hun ontslag..
En sommigen van hen, zoals mijn vriend Lenny Coultas, had bij de rederij gevaren, sinds hij de school had verlaten..
De ontslagen schippers werden vervangen door schippers, die overbodig waren bij de BUT rederij, daar zij de grootte van de vloot aan het verminderen waren. en zodoende zaten veel schippers en stuurlui zonder werk..
Ofschoon ik het vrij goed deed, gaf hij mij ook  ontslag op 1 December 1972.
En ik moet zeggen, dat ik in al die jaren die ik bij de Thomas Robinson rederij wachtende was op een vaste stee als schipper, het ironisch was dat Billy Woods bij de firma kwam en mij opnieuw ontslag gaf.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-05-2017, 07:39:44
Noordover 66

Na verloop van enige tijd waren er nog maar drie trawler maatschappijen, die de visserij uitoefenden.
Behalve Thomas Robinson, waren er nog de rederijen H.J. Tailor en de BUT ,.
Ik had geluk en vond een stee als stuurman op de trawler Ross Tigre.
Ik stapte daar in Januari 1972 aan boord.
Haar schipper was Jimmy Brown, een goede schipper, die ook goed besomde.
De meeste leden van zijn bemanning voeren al lang bij hem, en zo wist iedereen wat hij moest doen en ik hoefde ze niets te vertellen, wat zij moesten doen. Zij deden het gewoon.
De derde man aan boord had de bijnaam van de "Dolk ".
Hij hield erg van het gokken op paarden, zoals ik ook deed.
Net voor de grote paarden race , de Grand National, sloten wij onze weddenschappen af..
Ik gokte op het paard Red Rum en de Dolk gokte op het paard met de naam Crip..
De race zou pas worden gehouden aan het eind van onze reis.
Iedere keer, als wij op het dek aan het werk waren, was het Dolk die zijn paard Crip aan het ophemelen was.
Terwijl wij het net aan het boeten waren, kwam Dolk langzaam naar mij toe en begon mij een beetje te pesten met mijn paard, met uitspraken zoals.... Jij moest je schamen voor dat paard Red Rum, of Jim, ...heb je het laatste al gehoord over Red Rum......Hij zal niet mee rijden in de race of zij hebben mij verteld, dat zij mank loopt en niet mee kan doen.
Hij hield er maar niet mee op om mij op stang te jagen.
Op een dag zij ik tegen hem... Dolk, jij kunt niet goed wedden op Red Rum als het een Crip dag is.
De rest van de bemanning begon zich er nu ook mee te bemoeien en hadden ook hun mening over de paarden en ook dat leidde tot plezier onder de bemanning.
Sommige van hen vielen mij bij en zeiden dat Red Rum zou winnen en anderen waren weer enthousiast voor Dolk en zijn paard Crip.
Op de dag van de Grand National race hield de schipper er rekening mee bij het halen., zodat wij allemaal in de messroom de race op de TV konden volgen.
Op de dag van de race was er een geroezemoes van allerlei gedachten op het schip en iedereen was vol vuur.
Maar bij de haal, voorafgaande aan de race, vingen wij veel vis en de veronderstelling was, dat wij zouden staan strippen in plaats van naar de race te kijken op de TV.
Juist voor het begin van de race,schreeuwde de schipper vanuit het brugraam, dat de kok thee had gezet.
Hij stuurde ons naar achteren om van de thee te genieten en tevens naar de beelden op de TV van de race te bekijken..
Iedereen verzamelde zich in de messroom.
Je kon de spanning voelen toen wij op het begin van de race wachtte
Wij zaten allemaal te juichen en te schreeuwen , toen de race begon en als er paarden uitvielen , zoals vaak bij de Grand National gebeurd, begon het nu pas heel spannend te worden..
Tegen de tijd dat de paarden bij de laatste hindernis waren, leidde Crip op een dusdanige wijze, dat geacht mocht worden dat zij niet meer ingehaald kon worden en de race zou winnen.
Red Rum  was nog steeds in de race, maar was ver achterop geraakt.
Ik had weinig meer te vertellen. maar Dolk had het hoogste woord.
Ik heb het je toch verteld Jim,.... waar blijf je nu met je paard Red Rum.
Toen Crip over de laatste hindernis sprong, had Red Rum zich al op de tweede plaats gevestigd,. maar hij kon Crip echt niet meer inhalen.
Maar plotseling kwam er verandering in de zaak.
Red Rum vond nog een tweede versnelling en begon terrein te winnen.
Crip leek vermoeid te raken en was al snel buiten adem.
Maar het gejuich in de messroom werd steeds luider, toen iedereen Red Rum ging aanmoedigen. ofschoon het er nog steeds naar uitzag dat Crip de race zou winnen..
Red Rum was net als een hond die achter een been aan jaagde en wilde niet opgeven.
Toen de beide paarden de eindstreep naderden, was het of Crip stil viel door vermoeidheid en niet meer rende , maar wandelde., hij had niets meer over, om nog te kunnen geven.
Red Rum schoot hem op de finish lijn voorbij.
Het was de meest spannende paarden race, die ik ooit in mijn leven heb gezien. en de lol wat het veroorzaakt had onder de bemanning tijdens de reis, maakte het nog spannender.
Ik liet het Dolk niet vergeten dat ik gewonnen had, maar ik kocht wel een drankje voor hem.
Het was een goed voorbeeld van de kameraadschap die er bestond onder de trawler bemanningen, wat je heden ten dagen jammer genoeg vaak missen moet.

In de winter visten wij bij de west kust van de Shetland eilanden, waar veel grote koolvis werd gevangen.. Wij vulden er het visruim mee vol.
De rederij gaf ons opdracht, dat wij deze koolvis in Bremerhaven in Duitsland aan de afslag moesten brengen, want daar was de prijs beter..
Toen wij de visgronden verlieten, liepen wij het haven plaatsje Scalloway binnen, een kleine haven op de Shetland eilanden.
Wij moesten een paar reparaties laten uitvoeren , voor wij naar Duitsland stoomden.
De kok vertelde de bemanning dat hij drie of vier stukken vlees over had, daar wij een korte reis maakten en hij instrueerden hen of zij het vlees aan de wal konden verkopen, zodat zij dan wat geld hadden om bier te kopen.
De mannen belanden in een pub, vonden daar een koper voor het vlees en hij wilden hen er een goede prijs voor betalen.
De overeen komst werd gesloten en zij hadden een prettige avond in de pub..
Scalloway is ook een goede plaats om vers gerookte kippers te kopen.
Een van de bemanningsleden ging naar de rokerij en kocht daar wat kippers voor eigen gebruik en bracht ze mee terug in een plastic tas.
Aan het eind van de avond ging de koper van het vlees naar huis met zijn vlees en de bemanning keerde terug naar het schip met de kippers.
Wij verlieten Scalloway de volgende morgen en de bemanning zaten aan  hun ontbijt en een van hen herinnerde zich nog de kippers, die nog steeds in de gang stonden..
Hij verliet de messroom om de kippers in de koelkast te leggen en na een paar minuten kwam hij lachend terug. Jullie moeten eens raden,...... Ik heb een tas gevonden met vier stukken vlees er in.
Iedereen begon te lachen.
De tas moet in de pub verwisseld zijn.
De man die een goede prijs had betaald voor de vier stukken vlees, was naar huis gegaan met vier doosjes met kippers..
Ik hoop, dat het nog lang duurt voor wij weer eens naar Scalloway gaan..
Ik wil echt niet weer die man ontmoeten, die ons vlees had gekocht.
Om op de beschrijving van die man af te gaan door de bemanning, was hij zes voet lang en bijna even breed
Wij losten onze vis in Bremerhaven.
Wij lagen daar hooguit 24 uur en hadden niet veel kans om de wal op te gaan.
Wij gingen weer terug naar de Shetland eilanden , om meer koolvis te vangen..
Daar wij aan de zuidzijde van het eiland waren., informeerde de hoofdmachinist de schipper, dat er een kleine reparatie moest worden uitgevoerd aan de machine en of wij naar de dichts bijzijnde haven konden gaan.,
Scalloway was de dichts bijzijnde haven, maar toen wij daar aan kwamen, durfden niemand van de bemanning aan wal te gaan, omdat zij bang waren om de man te ontmoeten, die het vlees had gekocht..
Ze konden niet wachten om uit die haven te vertrekken..
Gelukkig duurde de reparatie niet te lang en toen wij de haven weer verlieten, was dit een grote opluchting voor de bemanning..
Wij deden het goed met de Ross Tigre, maar er bleek weinig kans te zijn om daar schipper te worden bij die rederij en toen mij een stee aangeboden werd als stuurman op de trawler Osako, nam ik die baan aan en ik vertrok.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 15:26:15
GY-484-Port Vale


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 15:28:54
Zie antwoord: 153 / 154 voor GY-92- Olivean.
Zie antwoord: 159 / 160 voor GY-112-Thessalonian
GY-112-Thessalonian ,als Martinique, sloop.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 15:30:33
GY-398-Ross Tiger, B.U.T.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 17:56:33
GY-398-Ross Tiger


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 17:57:51
GY-398-Ross Tiger


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 17:59:15
GY-398-Ross Tiger, te Grimsby


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 18:00:30
GY-398-Ross Tiger, te Grimsby


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 18:01:42
GY-398-Ros Tiger.
Painting: Steve Farrow-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 18:17:09
Gy-636-Philadelphian-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 18:22:00
Gy-636-Philadelphian, 1978- Z-636-Belgium Fisherman, 1980- Z-319-Philadelphian.
1989-verk,. naar Gambia-
????


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 18:23:01
Gy-600- Osako-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 18:23:41
GY-600- Osako


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 18:25:30
Gy-600-Osako, als Diving support vessel


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-05-2017, 07:46:12
Noordover 67

Ik monsterde in Juni 1973 op de Osaka en ik bleef op dat schip tot December 1979.
De schipper was Peter Newby, die ik al jaren kende.
Ik was stuurman bij hem geweest voor een paar reizen op de trawler Samarian, tijdens mijn periode bij de Thomas Robinson rederij..
Peter stond goed bekend voor het vissen bij slecht weer, waardoor zijn bemanning de bijnaam had gekregen van "Peter's Penguins."
Hij keek helemaal niet naar de weersomstandigheden.
Als hij dat wel deed en de trawl scheep hield, was het heel wat later, dan op de andere schepen.. Mijn eerste ervaring bij het vissen, was toen wij visten aan de zuid kant van de Faroer Eilanden..
Ik had de midnacht wacht tot 06.30 uur.
De windkracht was 7 tot 8 BF. en er waren daar op dat zelfde moment zo'n tien tot twaalf trawlers aan het vissen.
Wij haalden om 04.00 uur.
Het weer was nog steeds slecht, maar het was niet verslechterd, dus wij zetten op nieuw uit..
Een uur later werd het weer echt vervelend en de andere schepen haalden hun netten aan boord..
Ik luisterde naar hen op de VHF radio en zij hadden veel moeilijkheden door het slechte weer.
Een schip had een stortzee gehad, waarbij alle lastplanken versplinterd werden en bij een ander was de viswasser over het dek gespoeld..
Ik dacht dat het nu wel tijd werd, dat ik de schipper kon roepen.
Ik ging naar zijn hut en legde hem uit hoe slecht het weer was.
Hij zei toen tegen mij... Kan het schip het weer nog aan ?
Ja, antwoordde ik.
Blijf dan maar rustig door vissen en roep mij om 06.30 uur.
Ik ging terug naar de brug en vervolgde mijn wacht.
Bloody hel dacht ik, wanneer stopt hij nu eens voor het weer ?
Het enigste wat wij mee hadden was, dat de Osaka een goed zeeschip was en het slechte weer goed aan kon.
Ik riep de schipper om 06.30 uur met een pot thee.
Het weer was nu verslechterd naar windkracht 9 BF of misschien was het wel wat meer..
Hij wandelde door het stuurhuis, keek uit het raam aan de wind kant en merkte op.... Een beetje ruw, lijkt het mij.!.
Dit was de onderschatting van het jaar.
Hij loste mij af en ik ging mijn ontbijt nuttigen.
Later dook ik mijn kooi in, hopende dat ik wat slaap kreeg, maar het was bijna onmogelijk, om dat wij van de ene naar de andere kant werden gesmeten.
Ik werd om 10.30 gepord en mij werd verteld, dat de schipper mij wilde spreken..
Hoeveel vis hebben wij bij de laatste trek gevangen, vroeg ik aan de man die mij had gepord.
Wij hebben nog steeds niet gehaald, sinds jij naar je kooi bent gegaan.
Ik ging naar de brug om de schipper te spreken en hij vertelde mij dat hij aan het wachten was voor  een beetje vermindering van het slechte weer, om de trawl scheep te halen, maar dat het weer steeds slechter werd.
Ik keek ook uit het raam naar het weer.
Verdorie, de laatste keer dat ik bij zulk slecht weer de trawl haalde, was op de Northern Pride en wij weten, wat er toen gebeurde.
Ik wilde dat beslist niet nog eens meemaken..
De schipper zei mij, dat wij gingen proberen om het net aan boord te krijgen..
Doe het rustig aan.
Ik laat het helemaal aan jou over, maar als ik schreeuw...,. WATER, gaat dan uit de weg en blijf niet rondhangen, zei hij..
Ik ging naar achteren en vertelde de bemanning  wat er te gebeuren stond.
Ik zei hen, dat zij hun ogen goed open moesten houden, uit te kijken naar aanrollende golven en als zij de schipper hoorde schreeuwen, zo spoedig mogelijk een goed heenkomen moesten zoeken..
Wij gingen aan dek en begonnen met de winch te vislijnen binnen te hieuwen.
De schipper bracht het schip dwars op de zee en stopte de machine..
Bij slecht weer, hebt je meestal al problemen om de visborden  aan de galgen vast te maken,
maar bij deze gelegenheid, hadden wij geen enkel probleem, alles ging volgens de routine.
Ik had nog nooit van mijn leven een visstel zo makkelijk en zonder moeilijkheden aan boord zien komen, bij zulk slecht weer..
Wij hadden niet veel vis gevangen en lieten het in de kuil aan dek liggen..
Deze hele operatie duurde veertig minuten, wat erg prachtig was, volgens de gewoonten..
Zelfs de schipper feliciteerden ons, dat wij dit stuk werk zo prachtig hadden afgeleverd.
Op een andere keer, toen het weer ook bar slecht was en de andere schepen al niet meer visten , waren wij de laatste , zoals gewoonlijk, die nog moest halen.
Maar deze keer lukte het niet om de visborden tegen de zij van het schip te krijgen.. Wij probeerden alle truckjes uit de boeken, maar niets scheen te werken.
De schipper werd er opgewonden van en schreeuwde uit het raam van het stuurhuis, wat voor hem ongebruikelijk was.
Het was een heel donkere nacht, maar een zwakke maan probeerde tussen de wolken door te breken.
Ik stond aan de winch om te proberen de visborden aan de galg te brengen
Het humeur begon te zakken en iedereen was doornat en koud.
Toen ik mij omdraaide en naar achteren keek , zag ik iets op een afstand.
Op ongeveer 500 voet van ons vandaan zag ik een groot pak vis op de top van de golven drijven.. En dat was de reden, dat wij de visborden niet op hun plaats konden krijgen.
Het regelrechte getrek van de wind en de golven op deze grote bult vis, trok alles van het schip vandaan.
Ik schreeuwde mijn ontdekking naar de schipper, maar zelfs zag hij het niet..
Het kosten ons tien tot vijftien minuten om de borden langszij te krijgen en afgekoppeld konden worden van de rest van het net..
Maar wij gingen door om het net langzaam naar de zijkant van het schip te hieuwen..
Toen wij het net langszij het schip hadden, konden wij zien hoeveel vis er in het net zat.
Het was een enorme trek.
Na veel geworstel hieuwde wij het eerste pak aan boord.
Toen wij het tweede pak probeerde op te hieuwen,, brak het kuiltouw en het pak vis viel weer terug in de zee.
Wij hadden nu geen andere mogelijkheid meer om de hoeveelheid vis in het net te verdelen en het net begon al te zinken..
Als een net gaat zinken zoals nu met zoveel vis in het net, lijkt het er op dat je een net met rotsblokken hebt.
De schipper riep mij op de brug..... Snij het net weg Jim, het weer is te slecht en wij gaan de vis  toch verliezen, zei hij tegen mij.
Ik was een beetje verwonderd, maar met het oog op het weer, kon ik zijn beslissing wel waarderen, want het zou aan dek veel te gevaarlijk worden..
Echter, ik haalde hem over om het nog een keer te proberen en als dat zou helpen, lag straks al die vis aan dek en niet op de zeebodem..
Drie kwartier later, lag al de vis aan dek, 250 kisten vis, een prachtige trek, maar jammer genoeg allemaal kleine vis..
De bemanning moest een paar uur strippen, terwijl wij met de kop in de wind lagen te steken.
Dat was geen plezierig werk om te doen, maar ik kan nu eenmaal niet zien dat vis verloren gaat.
Als ik ze aan boord kan krijgen, zal ik dat ook doen
Het was nu eenmaal mijn baan.
Maar de visserij werd steeds moeilijker.
De Faroer Eilanden behoorden aan Denemarken en zij wilden ons van hun visgronden af hebben.. Zij deden het niet door uitbreiding van de visserij limieten, zoals IJsland had gedaan, maar zij deden het door vergroting van de maaswijdte en dat speciaal voor de kuil..
Wij werden constant lastig gevallen door de Deense marine vaartuigen.
Zij kwamen meestal twee tot drie keer per reis aan boord,
De Britse trawler hadden deze gronden al honderden jaren bevist en konden erg goed opschieten met de bevolking van de Faroer Eilanden.
Zij wilde ons niet van hun visgronden verwijderen, maar wel de Deense regering..
De maaswijdte van de kuil werd zelfs zo groot, dat het vissen niet meer winst gevend was..
Later volgden zij IJsland en Noorwegen,  met de uitbreiding van hun visserij zones tot 200 mijl.
En dat was voor goed het einde van de visserij..
Een van de Grimsby schippers, die op de Noorse visgronden werkten, vertelde ons, dat de Noren hetzelfde deden met de vergroting van de maaswijdte.
Hij zei, dat zij werkten met kuiltouwen over de rug van de kuil en de Noorse autoriteiten hadden daar toestemming voor gegeven..
Hij liet het onze schipper zien, hoe het opgetuigd was..
Onze schipper had de volgende morgen een vergadering met de reder en er werd besloten dat beide schepen, de Yesso en de Osaka dit mochten gaan proberen in de Faroer wateren..

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-05-2017, 07:42:09
Noordover 68
 
Wij vertrokken de volgende dag en op weg naar de visgronden tuigden wij de kuiltouwen op, rond het net,
Toen wij deze kuiltouwen aanbrachten, kwam ik tot de ontdekking, dat het nooit goed zou werken. De touwen waren niet lang genoeg om mee te beginnen en te dicht bij elkaar.
Ik vertelde het de schipper maar hij stond er op, dat het wel goed was..
Wij kwamen op de visgronden bezuiden de Faroer eilanden en begonnen met de visserij.
De eerste trek leverde ongeveer twintig manden vis op.
Toen wij het net ophieuwde naar het voorde, .leek het net wel op een lange worst en kwam tot halverwege de mast..
Ik denk niet, dat de marine dit goed gaat keuren, zei ik tegen de schipper.
Dat geeft niets, want de reder heeft ons er toestemming voor gegeven en we zullen wel zien wat de Marine hier van zal zeggen, antwoordde hij.
De Marine zal helemaal niets zeggen, maar zal ons meteen opbrengen, zei ik hem.
Het weer was niet goed tijdens de eerste acht dagen en hierdoor zagen wij ook geen Marine vaartuig.
De visserij was goed en wij hadden omstreeks 450 kits vis gevangen van uitstekende kwaliteit, kabeljauw en schelvis, en veel tong schar en heilbot en verschillende grote heilbotten, die rond de 20 stones per stuk wogen..
Op de negende dag werd het weer slechter en de vis was vertrokken..
De schipper en Peter Brown, de schipper van de Yesso, besloten dat zij naar het NW van de Faroer zouden gaan , de Magnes , om daar ons geluk te beproeven.
Wij kwamen daar rond 05.00 uur aan en het weer was goed en de zee was kalm., een prachtige zomerdag..
Ik was er van overtuigd, dat het niet lang zou duren, voor de marine op het toneel zouden verschijnen..
En waar genoeg, een paar uur later verscheen hij  en koerste recht op ons af, omdat wij het dichtst bijzijnde vaartuig waren..
De Yesso was ongeveer twee mijl verder weg..
Het Marine vaartuig kwam bij ons langszij en per megafoon gaf hij ons orders om de trawl onmiddellijk te halen. .
De schipper weigerde dat en vertelde hen dat hij over twee uur zou gaan halen.
Het Marine vaartuig maakte bekend dat zij een ploeg manschappen  en twee officieren bij ons aan boord zouden sturen.
De twee officieren besteedde de volgende twee uren met het bestuderen van het logboek van de schipper en de maat van de vis, in het visruim..
De Britse trawlers houden zich niet altijd aan de voorschriften.
Als wij binnen de visserij limiet konden vissen en daar zonder moeilijkheden uit vertrokken, zouden wij nooit ondermaatse vis bewaren..
Iedere trawler die zijn vis aan wal bracht in Engeland, of het nu Grimsby, Hull of Fleetwood was of welke andere vissershaven dan ook, waren het onderwerp van een strenge controle van het Ministerie van Landbouw en Visserij.
Hun ambtenaren controleerden de maat van de vis op iedere reis en indien je werd gegrepen met ondermaatse vis, waren de bekeuringen verschrikkelijk hoog..

Na twee uur haalden wij de trawl.
Ik stond in de last toen de kuil aan boord kwam.
De officier op het dek keek er naar en sprak via de radio een paar woorden met het marine vaartuig..
Hij keerde onmiddellijk terug naar de brug en vertelde de schipper dat het het vistuig scheep moest halen en dat hij onder arrest stond wegens veranderingen. van het net.
Wij brachten het vistuig aan boord.
Een van de officieren was bezig op het voordek, met het meten van de net mazen van de kuil.
Zijn Engels was erg goed en hij stelde mij een vraag over de netten..
Hij rekte zich uit en greep een van de kuiltouwen die rond het net zaten.
Hij wilde net iets zeggen maar ik viel hem in de reden.
Weet U waar deze kuiltouwen voor dienen, vroeg ik hem ?.
Nee, maar ik denk dat U mij dat wel gaat vertellen, was zijn antwoord.
Deze kuiltouwen zijn verstevigers voor het net,
Als wij een grote trek vis doen, beschermen deze kuiltouwen de rug van het net tegen open barsting., antwoordde ik.
Weet U wat mijn vak was, voor ik op het Marine vaartuig terecht kwam ?
Nee , antwoordde ik.
Ik was tien jaar stuurman op een trawler, zei hij.
Dan hoef ik je niets meer wijs te maken, was mijn antwoord.. \
Nee, antwoordde hij en grinnikte naar mij.
Wij werden in escorte naar Thorshavn gebracht, de hoofdstad van de Faroer Eilanden, voor een  berechting.
Ik was op de brug toen wij binnen stomend waren en de schipper was gaan eten, toen de Yesso ons op riep.
Ik legde hem uit , dat wij onderweg waren naar Thorshavn.
Oke. ik zie jullie wel weer, als je naar buiten komt, was zijn antwoord..
Hij had het Marine vaartuig bij ons langszij gezien en wist wel wat er bij ons gaande was..
Het marine vaartuig escorteerde ons tot in de haven van Thorshavn en zodra wij langs de kade gemeerd lagen, draaide het Marine vaartuig en spoedde zich weer de haven uit.
Ik dacht, dat hij achter de Yesso aan zou gaan, maar Peter Brown kennende, zou hij allang onderweg zijn naar de Papa Bank.
De Faroer autoriteiten vertelden de schipper, dat hij de volgende morgen om 10.00 uur voor het gerecht moest verschijnen..
Na de thee zaten wij gezamenlijk in de messroom. De schipper kwam er ook bij en we speelden een potje poker.
De bemanning zat hem wat te stangen, dat hij in de bak zou komen, maar vertelden er wel bij, dat hij zich geen zorgen behoefde te maken, want zij zouden wel voor tabak en sigaretten zorgen in de gevangenis.
Peter nam het nogal gemoedelijk op.
De volgende dag werd hij meegenomen naar het gerechtsgebouw.
Terwijl wij in spanning de uitslag afwachtten, besloot ik een wandeling te gaan maken aan de wal om het plaatsje te bekijken.
Toen ik weer terug wandelde naar het schip was het heuvel afwaarts en had ik een prachtig panorama gezicht van de haven en al de schepen..
Ik keek naar de Osaka en ik vroeg mij af, wat de Faroer bewoners wel van het schip moesten denken.
Het schip leek op een absoluut wrak
Zij was al maanden niet geschilderd en zij leek zo smerig.
En ik kan met eerlijkheid zeggen voor de eerste keer van mijn leven, dat ik mij er voor schaamde, dat ik een bemanningslid van dat schip was..
De schipper was in tussen weer terug gekeerd aan boord, toen ik terug kwam en vroeg mij of ik de bemanning in de messroom wilde verzamelen..
 Allereerst , zei hij, hebben zij mij geen gevangenis straf gegeven, dus hoef ik niet te worden op gesloten.. Maar het slechte nieuws is, dat de Faroer regering onze vis in beslag hebben genomen en zullende vis van boord halen..
Er heerste doodse stilte en je kon een spelt horen vallen..
Iedereen in de messroom was hier door overdonderd.
Het was wel het laatste, wat wij hadden verwacht.
Wij hadden een prachtig schip vis en het was best wel veel geld waard voor ieder lid van de bemanning.
Dat kwam hard aan.
Ongeveer een uur later kwam een van de Faroer ambtenaren aan boord en vroeg naar de stuurman.
Ik vroeg hem, wat hij van mij wilde.
Verzamel je bemanning en zet ze aan het vis lossen, zei hij.
Als jij wilt hebben, dat de vis uit ons schip wordt gelost, moet je het maar zelf doen, want niemand van onze bemanning zal de vis nog aanraken, was mijn antwoord.
Na nog wat heen en weer gepraat, verdween hij en kwam later terug met een losploeg bestaande uit studenten van het plaatselijke college., die zij betaalden om de vis te lossen..
De schipper zei ons dat als de vis van boord was. wij direct de Faroer eilanden zouden verlaten, om te gaan vissen op de Papa Bank ten noorden van Schotland..
De bemanning zei tegen de schipper dat hij beter het schip kon terug brengen naar Grimsby.
De schipper telefoneerde met de rederij en bracht de boodschap van de bemanning over..
Het kantoor beloofde, dat als wij een reis naar de Papa Bank zouden maken. zouden zij ons een top prijs betalen voor de gevangen vis , die wij kwijt waren geraakt op de Faroer eilanden,  boven op de besomming van de gevangen vis op de Papa Bank..
De bemanning stemde daar in toe en wij visten nog negen dagen op de Papa Bank..
Wij waren uiteindelijk 21 dagen op zee op deze reis.
Terwijl de vis werd gelost, werd een grote heilbot van zo'n 30 stones aan gewicht met de Gilson kabel uit het visruim gehieuwd.
Een van de bemanningsleden had een Polaroid camera en de schipper maakte er een foto van..
Op de achterzijde van de foto schreef hij,,, Zo'n vis zijn wij op de Faroer Eilanden kwijt geraakt .
Hij gaf deze foto aan de reder, die het helemaal niet leuk vond en dreigde hem te ontslaan.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-05-2017, 07:39:23
Noordover 69

Toen ik op de Osaka voer, was er een ander ongeval, wat de stad Hull op zijn grondvesten deed schudden..
De Hull trawler Gaul was op 70 mijl benoorden Noorwegen vissende, toen op de 8ste Februari 1974 het schip van de aardbodem verdween met 36 opvarenden aan boord..
Over dat schip was er een heleboel speculatie, hoe zij was gezonken en waarom .
Ik zal niet in details treden, daar er veel onderzoeken waren en het geheel is goed gedocumenteerd, maar een theorie was, dat het schip spioneerde tegen de Russen , voor het Britse Gouvernement..

Een uitgebreid verslag over de trawler Gaul is te lezen in  herinnering deel 2 op de no.97, 98 en 99
bij de antwoorden 1449 d.d. 10-05-16  t.m antwoord 1472 d.d. 12-05- 16

De regering ontkende het, maar een paar jaar eerder gaven zij toe dat een paar Engelse trawlers voor hen spioneerden.-
Ik kan u een gelegenheid  vertellen, dat een trawler uit Grimsby wel degelijk gevraagd werd door de regering, om de spioneren langs de Russische kust.
Het was met de trawler Northern Duke en ik weet dit, omdat mijn vader op dat moment schipper was op deze trawler en dat was rond 1957.
Hij werd op het kantoor geroepen en werd voorgesteld aan Commander Brooks en mijn vader stemde er in toe om hem op een reis mee te nemen naar de Russische kust.
Het kantoor vertelde mijn vader dat hij de visserij wel kon vergeten en maar gaan moest waar Commander Brooks hem naar toe wilde sturen.
Het werd verondersteld, dat het een top geheim was. maar ik geloof , dat het in alle pubs in Grimsby bekend was,voor zij nog maar zelfs de haven hadden verlaten..
Mijn vader vertelde mij dat Commander Brooks voor duizenden ponden waarde aan spionage materiaal had..
Hij had een paar verrekijkers die hij buiten het stuurhuis raam kon houden en zo radar stations kon oppikken..
Op een andere keer, zo vertelde hij mijn vader,  dat zeven Russische destroyers zojuist de haven hadden verlaten en op weg waren en dat zij na anderhalf uur bij hun positie zouden  zijn.
Hij had gelijk..
Binnen het uur zagen wij zeven destroyers die hun weg vervolgden.
Zij waren nu niet bepaald op zoek naar de Northern Duke, maar passeerde het schip op hun tocht.. Zij passeerden aan SB van de Northern Duke, maar de laatste destroyer veranderde van koers en kwam op de Northern Duke af gestevend..
Het leek wel of plotseling de hel los barstte..
Commander Brooks trok al zijn hele spionage uitrusting naar de BB vleugel van de brug.
Hij vertelde mijn vader dat hij in geen geval gegrepen wilde worden met deze uitrusting op het schip.
De Russische destroyer bleef zijn koers vervolgen naar de Northern Duke en om een niet te verklaren reden, veranderde hij van koers en stoomde terug naar de andere destroyers  en zij vervolgden hun koers westwaarts.
Waar ik mij nu kwaad om maakt over het voorval, is het feit dat aan niemand van de bemanning verteld werd wat er stond te gebeuren..
Als de Russen bij de Northern Duke aan boord waren gekomen en de uitrusting van Commander Brooks hadden gevonden, zouden zij naar een Russische haven zijn opgebracht
Mijn vader en de bemanning zouden waarschijnlijk naar de gevangenis worden gestuurd.
Mijn vader en Commander Brooks zouden schuldig zijn verklaard, maar de rest van de bemanning zou jaren in de gevangenis hebben doorgebracht, onder zware werkomstandigheden , zonder dat zij ergens schuld aan hadden.

Vroeg in het 1975  bleek mijn vrouw weer zwanger te zijn.
Wij waren er beiden zeer verheugd over en keken uit naar de geboorte..
Op 1 December was ik aan het werk in het visruim, toen een van de bemanningsleden  op het dek mij liet weten, dat ik bij de schipper op de brug moest komen.
Het was erg ongewoon voor hem, om mij uit het visruim te roepen, als ik daar nog druk bezig was.,
Hij overhandigde mij een telegram, waar in verteld  stond.... Moeder en de tweeling maken het goed..
Peter was altijd wel een persoon die van een geintje hield.
Ik zei hem,,, Kom op Peter, heb jij niets anders te doen
Ik maakte een prop van het telegram en smeet het uit het raam van de brug. en ging weer terug naar het visruim.
Ik was er vast van overtuigd, dat het een geintje was, want de baby werd pas over zes weken verwacht en zeker geen tweeling.
Ik was nog maar net tien minuten terug in het visruim, toen ik weer werd ontboden om op de brug te komen..
Ik maakte mij kwaad.
Ik had er nu wel genoeg van, dat ik steeds van mijn werk werd weggeroepen.
Toen ik op de brug kwam, zat de schipper in de radio hut.
Toen ik daar naar binnen stapte, zei de schipper.... Hier moet jij eens naar luisteren.
Hij pakte de radio telefoon weer op en  zei tegen zijn vrouw... Audrey, hoe maakt Pat het .
Zij maakt het goed .... was haar antwoord .
En de tweeling zijn twee schatjes.
Ik ben er vanmorgen geweest en zij zijn prachtig..
Ik stond daar maar, stom verbaasd en kon geen woord uitbrengen.
Ik kon het echt niet geloven.
Allerlei andere dingen vlogen door mijn gedachten en ik kon niet geloven dat wij een tweeling hadden.
Wij hadden slecht op één kindje gerekend en hiervoor de nodige inkopen gedaan en nu was ik vader van een prachtige zoon en een dochter.
De schipper gaf mij een fles rum, die ik deelde met de bemanning en daarna ging ik terug naar de brug..
Wij namen daar nog een grote borrel rum en een paar tinnetjes bier , om de baby's te dopen.
Ik was helemaal van de kaart.
Ik kon bijna niet wachten op de thuis stoom, om mijn vrouw en de tweeling te kunnen zien.
Toen wij uiteindelijk binnen kwamen, gingen Pat en ik naar het ziekenhuis om de tweeling te .
bezoeken.
Zij lagen nog steeds in een couveuse en waren zo klein en kwetsbaar, dat ik er tranen van in mijn ogen kreeg.
Een van de baby's woog slechts 3 pond en 4 ons  en de andere slechts 3 pond en 1½ ons.

In Augustus 1978 hadden wij bij de Faroer Eilanden gevist en de visserij daar was goed geweest en wij brachten 1200 kits vis aan wal van de uitstekender  kwaliteit.
Wij besomden £ 21.500 en record besomming voor een van de schepen van de H.L. Tailor rederij.
Zowel de schipper als de stuurman werden beloond met een fles champagne, om dit feit te herdenken.
Nog lang heeft deze fles champagne in mijn dranken kast gestaan en ik weet echt niet of deze fles nog wel te drinken is.
De volgende reis had de schipper een rust pauze en ik ging als schipper met het schip naar zee..
Wij stoomden weer naar de Faroer eilanden en de visserij was weer vrij goed.
Tegen de tijd dat de vis vertrokken was, hadden wij 450 kits vis aan boord van uitstekende kwaliteit.
De meeste van de schepen waren naar het Faroer Plat gestoomd bij de zuidelijkste punt van het eiland..
Zij rapporteerden een visserij van 25 tot 30 manden goede vis per trek.
Wij hielden ook de trawl aan dek en verstoomden ook naar deze plaats, om bij hen te gaan vissen.
Door een onbekende oorzaak, leek het er op, dat wij niet dezelfde hoeveelheid vis vingen, zoals de andere schepen..
Het tij bij de zuidpunt van de Faroer Eilanden is vrij sterk
Bij een trek hadden wij een kleine boet reparatie aan de voorkant van het net..
Tegen de tijd dat de boet reparatie klaar was , had het tij ons vrij ver naar het oosten van de vissende schepen verzet.
Ik bekeek het getij en besloot mij er geen zorgen over te maken om terug te keren, als wij zouden uitzetten en om  tegen het tij in te gaan slepen..
Wij zetten de trawl uit en voeren naar de oost kant van het Plat.
Toen wij haalden, hadden wij een trek van zestig manden, waarvan de meeste koolvis waren en wat kabeljauw..
Ongeveer een mijl naar het noorden, lag een ander gebied waar wij vaak visten en was gewoonlijk vrij goed voor de vangst van kabeljauw..
Afgaande op de hoeveelheid kabeljauw wat wij reeds aan boord hadden, dacht ik dat het een goede gok zou zijn, om daar heen te gaan..
Toen wij weer haalden hadden wij weer vijftig tot zestig manden vis, meestal koolvis..
Ik zette weer uit en ging  iets meer naar het oosten.
Net voor wij zouden gaan halen, kwamen wij aan een kleine verhoging van de zeebodem en het bleek dat er veel tekening was van vis concentraties en ik besloot er door heen te vissen, voor wij zouden gaan halen.
Wij hadden een trek van 150 manden vis, wat uitstekend was
Ik vertelde het aan de andere schepen dat ik veertig tot vijftig manden koolvis boven water haalde, maar zij kwamen niet naar ons toe, daar vijf en twintig tot dertig manden kabeljauw beter was dan veertig tot vijftig manden koolvis.
De volgende trek hielden wij meer oostwaarts aan, naar het oosteinde van de vorige trek.
Toen wij haalden, hadden wij vier pak koolvis, ongeveer 120 kits..
Verdeeld over de drie volgende dagen, stuwden wij 1000 kits vis in het visruim.
Ik rapporteerde dit aan het kantoor en zij vertelden ons dat wij naar Grimsby moesten komen om op de volgende Woensdag daar te lossen.
Na gelost te hebben, bleek het dat wij 1500 kisten vis van 10 stones gewicht, hadden gelost, wat een record hoeveelheid was van één van de maatschappij schepen en wij versloegen hier mee de vangst van de voorgaande reis met 300 kits vis.
De markt was uitstekend en ik was er vast van overtuigd dat wij weer het besomming record zouden breken.
Toen ik op het kantoor kwam, vertelden zij mij dat wij £21.250 besomd hadden, wat £ 250 minder was dan het record.
Ik was teleurgesteld.
Ik denk altijd over deze dag,  dat wij in werkelijkheid  het record hadden gebroken, maar laten we eerlijk zijn,  een aflos schipper kan niet even het rederij record  breken.
Of misschien had ik echt pech gehad.
Wie zal het zeggen ?
De volgende reis mocht ik weer als schipper met haar naar zee en wij gingen terug naar de Faroer eilanden en weer was de visserij goed.
Wij eindigden met zo'n 900 kits vis aan boord te hebben en  het werd ons verteld, om op Donderdag aan de afslag te komen..


wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-05-2017, 08:49:24
Noordover 70


Wij moesten de visgronden de volgende morgen verlaten en het weer was de hele dag goed geweest..
De vooruitzichten waren NW met een windkracht van 6 tot 7 BF en ideaal voor onze koers naar Dennis Head wat ongeveer ZO ten Z was, wat betekende dat wij voor de wind weg konden lopen en een makkelijke overtocht zouden hebben.
Ik kwam die morgen om 03.30 uur uit mijn kooi.
De stuurman had de wacht en ik stond op de brug toen wij haalden.
Het was een redelijke trek, maar ik was er niet blij mee.
Ik voelde mij niet lekker., 
Er zijn wel eens perioden dat je het gevoel hebt dat het niet gaat , zoals je zou willen.
Ik was bang  en dan weer enthousiast om onderweg te zijn.
Maar er was niets ongebruikelijk aan de hand en het weer was nog steeds goed.
Wij moesten deze trek halen en daarna thuis gaan stomen.
Ik had er een goed gevoel bij, dat de trawl aan boord was en dat wij nu konden gaan.
Ik zei dat tegen de stuurman, maar hij vond dat wij nog wel een trek konden doen..
Ik liet hem dat doen en ik dook weer mijn kooi in..
Ik werd weer wakker om 05.45 uur.
Het schip slingerde wat en ik ging naar de brug.
Het woei nu vrij hard en mijn blik op het geheel, beviel mij niet.
Ik zei de stuurman ,  dat hij iedereen moest porren en dat de trawl zo vlug. mogelijk gehaald moest worden.
De wind kwam nu uit het NW met een kracht van 6 tot 7 BF..
Het weer werd steeds slechter en tegen de tijd dat wij het vistuig aan boord hadden en vast gesjord hadden,, was het al bar slecht.
Er zat niet veel vis in de kuil en ik zei de stuurman om het weg te spoelen , zodat de mannen van het dek af waren..
Ik zette de telegraaf op volle kracht en zette koers naar Dennis Head.
Tegen 11.00 uur was de wind naar het NNO gedraaid en er woei een fikse storm met windkracht 10.
e zee was gevaarlijk en het buiswater vloog over het schip, voort gedreven door de kracht van de wind..
Ik bleef op de brug, de gevolgen afwachtend, van wat er zou gebeuren..
Ik kon al zien, dat wij langzamerhand te zuiden van onze koerslijn kwamen, maar ik wilde de koers niet verder naar het oosten veranderen daar de zee dan meer op de BB zijde zou staan en wij waarschijnlijk zware stortzeeën zouden overnemen aan de BB zijde..
De Osaka was een goed zeeschip en zij lag er goed bij en nam niet veel water over.
Ik besloot dezelfde koers aan te houden en rechtstreeks naar Dennis Head te stomen, hopende dat het weer wat beter zou worden tijdens de overstoom,.
Toen wij ongeveer twintig mijl NW van Dennis Head waren, was het weer veranderd in een NNO storm met windkracht 10 tot 11 BF..
Wij probeerden ons geluk en ik nam de beslissing het schip te draaien met de kop in de wind en de vaart van het schip te verminderen.
Ik riep het kantoor op per VHF en vertelde hen de situatie en er was geen kans, dat wij op Donderdag nog aan de afslag in Grimsby konden komen.
Wanneer denk je dan binnen te komen, vroeg de reder.
En ik vertelde de reder dat het waarschijnlijk Donderdag avond zou zijn, voor de Vrijdag markt..
Hij maakte het mij duidelijk dat hij daar niet erg blij mee was en zij mij dat ik alles op alles moest zetten, om de afslag van Donderdag toch te halen.
Ik was woedend.
Wij lagen te steken in een NNO hurricane en alles waar hij aan dacht was, wanneer wij zouden binnen komen..
Ik zette de radio zo vlug als ik kon uit , voor ik nog iets zei.
Ik heb mij daar later niet voor verontschuldigd.
De volgende twaalf uur, waren wij bezig Dennis Head te ronden.
Een van de Ross trawlers die achter ook thuis stomend was en ook lag te steken, was door haar kantoor benaderd , wetende dat zij het tij niet konden halen, en de schipper verzocht werd om het toch te proberen voor de afslag van Donderdag.
Deze schipper liet hen weten dat hij het er niet over dacht, om het zelfs maar te proberen.
Toen wij eenmaal Dennis Head hadden gerond en richting Grimsby stoomde, ging alles beter.
Het weer zwakte behoorlijk af naar kracht 7 tot 8 en wij kwamen Donderdag avond binnen, voor de Vrijdag afslag..
De volgende morgen ging ik naar het kantoor en mij werd verteld dat onze vis er goed uit zag en dat de reis behoorlijk succesvol was.
Toen ik uitbetaald kreeg, wilde de reder mij zien in zijn kantoor.. Toen ik daar binnen kwam, schudde hij mij de hand en zei.... Een prachtige reis schipper.  Je bent uit een slechte situatie er goed uitgesprongen, jonge man.
Als u praat over het missen van de Donderdag markt, dan kan ik U wel vertellen dat ik onder dezelfde situatie, ik het niet weer zou doen. en per slot van rekening is het allemaal mijn verantwoordelijkheid  om toe te zien op de veiligheid van het schip en de bemanning, voor andere zaken..
Hij antwoordde..... U heeft gelijk, ga naar huis en  hebt een goede tijd, nu te binnen ligt. Ik zie je de volgende reis wel weer.
De volgende reis was Peter weer terug als schipper en ik was weer stuurman bij hem.
Het was nu al vijf jaar, dat ik op dat schip bij hem voer en ik heb er elke minuut van genoten..
Een paar reizen later werd ik door Henry Tailor benaderd of ik schipper wilde worden op de Hondo..
Zij was wel een wat kleiner schip dan de Osaka, maar zeker ook een goed zeeschip..
Wij vertrokken begin November en op de dag dat wij vertrokken stond er een Westelijke storm..
Het vistuig was uitgerust voor de visserij op makkelijke grond., voor de visserij op schol en tong.
Ik besloot dat wij zouden gaan vissen bij Flamborough Head en daar te gaan vissen op de hoek van de rotsachtige grond.
Zo ver als ik wist hadden er geen trawlers meer gevist sedert  mijn vriend Len schipper was bij de Thomas Robinson rederij..
Wij kwamen op de gewenste positie aan. maar het weer was nog steeds slecht met windkracht 8, maar wij waren dicht genoeg bij de wal om wat opperte te hebben en het was goed genoeg voor ons om te kunnen vissen..
Ik was behoorlijk verrast met onze eerste trek en wij vingen een goede vermenging van schol en wat andere vis.
Op de eerste reis, brachten wij 300 kits schol aan de wal.
Op de derde reis, visten wij daar met een de andere schepen van de rederij..
De schipper van dat schip vroeg mij om op de VHF radio  te komen op het kantoor kanaal.
Ik veranderde van kanaal en de schipper ging mij vertellen over een voorval dat plaats had gevonden toen hij binnen lag,
Hij had geen goed woord over voor de reder..
Over een paar dingen kon ik hem gelijk geven, maar was niet er gelukkig met de rest van het verhaal,.
Ik dacht ook dat het niet van pas kwam om zo'n gesprek te voeren op het rederij kanaal en ik maakte een excuus en beëindigde de conversatie,.
De volgende dag, vertrok dat schip naar huis en toen het schip weer in zee kwam was daar een nieuwe schipper aan boord.
Ik had ook zo mijn gedachten over de voorgaande schipper, die het de laatste maanden toch al niet zo goed had gedaan en met zoveel schippers zonder baan aan de wal, was het gemakkelijk om een keus te maken.,
Ik maakte nog twee reizen met de Hondo.
Toen wij op de 22e December binnen kwamen, ging ik naar het kantoor en was verwonderd om te ondervinden dat zij schippers omwisselden en ik was weer zonder werk.
Dat was geen leuk Kerst cadeautje,
Er was nu nog maar één andere rederij werkzaam in de visserij, daar Sir Thomas Robinson zijn bedrijf had beëindigd in 1975.
Mijn enigste optie was nu nog maar de British United Trawler rederij..
De situatie was hopeloos.
Het wachten op een stee als stuurman, was een hele lange zit en ik maakte twee reizen in vier maanden.
De visserij industrie was op sterven na dood..
Ik kon maar niet besluiten, wat ik moest gaan doen.
Ik dacht er over om ergens anders , buiten Grimsby mijn geluk te beproeven, maar ik was er niet zeker van waar dat moest zijn.
Gelukkig werd mij een stee aangeboden bij de BUT rederij als stuurman op de Ross Jaguar.
Het was een grote rust, dat ik kon leven van het geld van een uitkering.
Een paar maanden later ontmoette ik een vriend, die schipper was bij de H.L.Taylor rederij
Ik vertelde, dat ik verwonderd was, dat ik mijn ontslag gekregen had op de Hondo.
Hij zei... Ik kan jou vertellen, waarom jij daar de zak hebt gekregen.
Op een dag stapte ik het kantoor binnen en alle kantoor medewerkers zaten te luisteren naar de VHF radiobij een gesprek tussen jou en de andere schipper, die geen goed woord over had over de rederij.
Ik dacht terug in mijn gedachten, maar ik was er niet geheel zeker van, daar de rederij  mij nooit de reden had verteld, waarom ik ontslagen was.
Maar nu wist ik het, waarom.

Wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-05-2017, 07:41:44


Noordover 71

De volgende anderhalf jaar was ik stuurman op de trawler Ross Jaguar met schipper Dennis Speck.
Wij hadden een goed schip volk en wij verdienden goed.
De schipper had veel ervaring met de visserij op de Papa Bank.
Deze bank strekte zich uit over een groot gebied en de ondiepe wateren aan de bovenkant van de bank waren erg hard en rotsachtig, met hoge verhogingen op de zeebodem.
Het vissen op de top van de bank was goed, als er vis was,
Soms kwam er zonder schade vanaf, maar over het algemeen was er veel boetwerk  te doen..
Als er geen vis was, zouden de netten bij iedere trek gescheurd zijn en dat waren de pogingen niet waard
De grond aan het oosten van de Papa Bank, ofschoon wel hard, was toch gemakkelijker, om op te vissen.
Aan de westzijde van de bank was weer dieper water.
Vissende langs de west kant van de bank was daar ook harde grond, maar niet zo slecht als aan de top van de bank..
De vis op en rond de Papa Bank was meestal van goede kwaliteit kabeljauw en schelvis en vrij vaak
trekken met veel haai.
Aan de west kant van de bank had schipper Dennis zijn favoriete trek. en hij noemde het zijn leng trek.
Een geul liep daar van noord naar zuid en de beste tijd om daar te vissen was van vanaf 09.30 uur tot na de middag maaltijd , dus wij visten in de nacht van oost naar west over de noordzijde van de geul en zorgden er voor dat wij rond 09.30 uur klaar waren om in de geul te gaan vissen..
Wij vingen  twintig tot dertig manden haai
Toen Dennis om 06.30 uit zijn kooi kwam, was hij er niet gelukkig mee om de vangst van haaien te zien.
Hij loste mij af en ik liep naar achteren voor mijn ontbijt en dook er na mijn kooi in.voor wat slaap.
Rond 10.00 uur werd ik weer wakker en Ik ging naar de kombuis en haalde daar twee mokken thee en nam ze mee naar de brug.
Het was een prachtige dag, de zon scheen en de zee was zo vlak als een meer..
Ik vroeg Dennis of het goed was dat ik op de brug bleef, om te kijken hoe hij deze trek deed..
Hij gaf er niet om en ik bekeek hoe hij viste.
Op de echometer was vis te zien, dicht bij de grond en Dennis zei mij dat deze tekens van haai waren en wij sleepte nog een uur langer om te kijken of er ook nog leng was en dat wij niet te veel haai zouden vangen..
Haai zwemt in grote scholen en als je met het net in zo'n school terecht komt, kan je heel gemakkelijk je net verspelen door het gewicht van de vis.
Toen wij naar het zuiden door bleven vissen in de geul, zagen wij nog meer merktekens van vis en Dennis wees ze aan  en vertelde mij dat het de merktekens van leng waren.
Hij besloot nog een uur door te vissen en dan pas te gaan halen.
Ik ging naar achteren en wij haalden om 12.30 uur.
Om 12.45 uur ging ik naar het achter dek om te kijken of het net naar de oppervlakte kwam..
Ik zag twee haaien die aan de voorkant van het net in de mazen verward waren, wat altijd een teken is dat er altijd wel wat haai in het net zal zitten..
De onderpees met de bobines werd aan dek gehieuwd.
Toen de bobines op het dek vielen, probeerde het gewicht van het net, weer de bobines overboord te trekken.
Wij sjorden de onderpees vast zodat zij op het dek bleven liggen, maar er was nog niets te zien van een leng, die meestal wel boven komen drijven..
Er waren wel veel bubbels te zien, die uit het net omhoog kwamen.
Toen de bemanning begon om het net omhoog te trekken, kwam het net geleidelijk en langzaam aan de oppervlakte.
Het hele net van de kuil tot aan de verschansing van de trawler zat vol vis, allemaal haaien en leng.
Het drijfvermogen van de leng wat net voldoende om het net naar de oppervlakte te brengen.
Het was een fantastisch gezicht,   
Wie weet, hoeveel vis er in dit net heeft gezeten,
De grootste vangst, die ik tot nu toe gezien had, was dertien pak kabeljauw, wat ongeveer gelijk staat met 390 kits vis. toen ik nog op de Northern Jevel was.
Er bleek nog veel meer vis in dit net gezeten te hebben, toen het aan de oppervlakte dreef,
Toen gebeurde het ergste,
Daar de lucht uit de leng werd geperst., begon het net langzaam te zinken, eerst de kuil en langzamerhand de rest.
Het zonk tot al het gewicht van de vis kwam te hangen aan het net en de onderpees met de bobines en begon het langzaam weg te trekken.
Er was niets wat wij er tegen konden doen.
Het pure gewicht scheurden het net en zonk langzaam naar de bodem van de zee, hartbrekend om dat te zien en bitter teleurstellend voor iedereen.
Door ik weet niet welke reden, vingen wij alleen maar haai, toen ik bij Dennis voer.
Je kon er je geld onder verwedden, dat wanneer ik op de brug stond voor mijn wacht, wij gegarandeerd weer een kuil vol haaien hadden.
Dennis begon wel eens te vloeken en zei,,, Kan jij niets anders dan haai vangen?.
Zelfs de bemanning begon mij de bijnaam de geven van ... Haaien Jim.

Op een reis, toen de visserij er slap was, had Dennis er in eens genoeg van en toen rond 22.00 uur het dek opgeruimd was, besloot ik hem wat eerder af te lossen.
Ik ging naar de brug en zei hem, dat ik zijn wacht zou overnemen.
Hij had niet veel meer te zeggen en ging weg en dook de kooi in.
Hij was pas slechts een half uur weg, toen wij door een plek visten, waar veel tekening van vis was.
Ik bleef in dezelfde koers door vissen, tot wij door die plek heen visten en draaide het schip daarna snel om, en viste terug in dezelfde richting en weer door die plek heen.
Wij deden dit drie keer en wij haalden om 13.00 uur.
Toen het net aan de oppervlakte kwam, waren er tekens dat het een goede trek zou zijn en toen de vis op het dek lag, waren het vier pakken met grote schelvis..
Ik zette het net zo spoedig mogelijk weer uit en sleepten nog eens zo´n twee en een half uur..
De tekening van vis was nog steeds zichtbaar en wij vingen nog eens drie pakken.
Ik riep Dennis om zes uur.
We hadden het dek vol vis liggen.
Ik was er trots op mijzelf en kon niet wachten , hem te vertellen wat wij gevangen hadden. Gedurende de vroege uren van de morgen was de wind behoorlijk toegenomen en nu woei er een stijve bries..
Dennis kwam op de brug en keek uit het raam naar de vis, schudde zijn hoofd en zei tegen mij.. Verdorie Jim, wat is er gebeurd, als wij weer zo´n grote trek scheep zetten, hebben wij geen ruimte meer om de vis te bergen.
Ik dacht, dat hij wel blij zou zijn, maar hij zei nooit... dat heb je goed gedaan of iets dergelijks
Ik dacht zeker, dat het op zijn minst, wel een borrel rum waard was.
Ik verliet de brug en dacht bij mijzelf..... armzalige klootzak..
De laatste paar reizen had Dennis het niet zo goed gedaan en wij maakten een paar slechte reizen.
Toen wij binnen kwamen waren wij verwonderd dat de rederij hem de zak had gegeven.
De Henry Tailor rederij  was in Juni 1980 met de visserij gestopt en er waren nu voldoende schipper beschikbaar..
Onze volgende schipper was Peter Brown, maar ik hield het nas een paar reizen voor gezien.. Terwijl ik aan de wal was, brak Peter het besomming record van de midden water vissersschepen.
Mij werd verteld dat de rederij geen enkele stuurlui, een baan als schippers wilden geven, omdat er voldoende goede schippers aan de wal liepen..
Ik was daar niet zo blij mee en ik kreeg er genoeg van om stuurman te zijn.
Dit was de laatste vloot van zijtrawlers die van uit Grimsby visten, dus je kon nergens anders heen.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-05-2017, 07:25:46
Noordover 72

Een paar reizen later stopten wij met de visserij daar het weer was erg slecht was.
We hadden het vistuig aan boord en alles was goed vast gesjord en alleswas goed opgeborgen ,daar wij erg slecht weer op de thuisreis. verwachtten..
Ik loste de wacht af om 03.00 uur.
Het weer was toen zeker kracht 10, met uitschieters tot kracht 11.
Wij stoomden een OZO koers richting Dennis Head.
De wind was WNW met de zeegang recht van achteren.
Het was echt een zeer slechte nacht..
Er liepen hoge golven langs ons heen.
Wij hadden maar enkele lichtpunten op het voordek, buiten de navigatie verlichting en verder was het een dichte duisternis.
Het raam aan de voorkant van de brug stond open en ik keek uit op het voordek..
Het schip voer prachtig voor de wind en slingerde niet veel, daar de wind recht van achteren in kwam.
Toen ik daar zo stond te kijken, vlogen er witte vlokken over het stuurhuis..
Ik dacht dat het begon te sneeuwen, want het was nog Januari en wij hadden af en toe ook wat sneeuwstormen gehad, wat helemaal niet ongebruikelijk was.
Plotseling was er een hoop gekraak op de achtersteven en ik kon voelen dat de achter steven uit het water werd getild..
Wij waren belopen door een stortzee.
Wat ik dacht, dat het sneeuwvlokken waren, was de schuimlaag die van de top van de golf, over het stuurhuis werd geblazen.
De golf stortte zich op het achterdek, sloeg de reddingboot in elkaar en rukte de ventilatie koker weg, waardoor het water binnen stroomde in de accommodatie op het achterschip..
De golf stortte zich ook op de deuren van het stuurhuis, die gelukkig naar buiten openden en  vrij stevig waren.
Als zij niet stevig waren geweest, waren de deuren zeker ingeslagen en het zeewater had het stuurhuis binnen gelopen en waren wij in ernstige moeilijkheden geraakt..
De drie personen die op dat moment in het stuurhuis waren, waren er hoogst waarschijnlijk uit gespoeld en zouden verloren zijn geraakt
De zee overspoelde ook het stuur huis en hierdoor stroomde ook veel water door de schoorsteen de machinekamer in..
Ik had de ramen van het stuurhuis reeds gesloten en als ik er door naar buiten keek, zag ik een grote muur van water en gedurende  een paar seconden, was de brug geheel onder water.
Toen de golf over  de brug stroomde, zag ik mijzelf kijkend naar de achterkant van een toren hoge golf, toen zij op het voordek was aangeland..
Het plotselinge gewicht van al dat water, duwde de kop van het schip  nog eens extra de zee in.
Het was schrikbarend,, ik dacht echt dat het schip onder water zou verdwijnen.
Ik rende naar de telegraaf en seinde te machinist, dat hij de machine moest stoppen.
Daar de machine stopte,, kwam de schipper naar de brug gerend en vroeg mij, waarom de de machine had laten stoppen..
Ik schreeuwde... Kijk dan naar buiten.
Hij kon het niet geloven, wat hij toen zag.
Het gehele voorschip stond onder water en je kon alleen nog maar het hekwerk zien van de buiskap en de rest van het voordek was compleet onder water
Verdomme... was alles wat hij nog te zeggen had..
Ik hoef u er niet op te wijzen, dat het verschrikkelijk was.
Ik was doodsbang.
Het leek wel een eeuw te duren, voor het schip ging schudden en zichzelf uit het water tilde..
Eerst kwam het hekwerk van de buiskap in zicht en geleidelijk liep het water van het voordek af. en terug in zee in,over de verschansing..
Een ding was er in ons voordeel, dat het schip geen slagzij kreeg.
Zij was in deze hele episode erg recht blijven liggen en wij waren zo fortuinlijk dat de golf zich recht op het achterschip had gestort..
Ik ben er heilig van overtuigd, als deze golf ons dwarsscheeps had geraakt, zij ons om had gegooid en waren wij zeker gezonken..
Toen het water weer was weggelopen , zette de schipper de telegraaf weer op halve kracht. Ongeveer 10 minuten later kwam de eerste machinist op de brug.
Hij was echt door en door nat en rapporteerde dat de vullingen vol water stonden en de hutten ook overstroomd waren.
Hij startte de pompen om het water weg te pompen.
Een praatje over een nacht, om altijd te blijven herinneren,
Het was zeker een nacht, ....   die je je leven lang zal blijven herinneren.

Drie maanden later had ik er genoeg van.
Ik was gedesillusioneerd en in zag geen toekomst meer in de visserij.
Ik had er erg over nagedacht, maar wat kon ik er nog aan doen.
Ik had geen ervaring in een ander beroep
Alles wat ik ooit geleerd had, was visserij en ik aarzelde sterk om de visserij te gaan verlaten.
Op 12 December 1980, op een leeftijd van twee en veertig jaar en met een zwaar hart, monsterde ik af van de Ross Jaguar en wandelde ik het BUT kantoor uit..

Ik hield mij de volgende drie jaar bezig met een mobiele vishandel en ik vond het nog leuk ook,. Het was goed om het gewone publiek te ontmoetten en gedurende een paar jaar liep het werk goed tot andere ook iets dergelijk begonnen..
Ik kreeg in mijn werk alleen nog maar te horen, dat twee dagen eerder iemand ander langs was gekomen, die goedkope diepvries vis had verkocht.
Mijn klanten begonnen mij te vragen, waarom ik mijn vis ook niet goedkoper kon aan bieden.
Ik kon zien, dat het zo niet langer kon duren en ik verkocht het, toen ik nog een handel kon verkopen.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-05-2017, 07:29:36
Noordover 73

Ik keerde terug op de visserij en het was op 28 November 1984, toen ik op de trawler Ross Jackal kwam te varen.
Zij was een van de gelukkige schepen, die nog steeds in de vaart waren en ik voer negen maanden op dit schip.
Er waren ongeveer tien van dit soort schepen, de Cat klasse genaamd, die nog steeds in de vaart waren, maar zij waren de laatste schepen, die nog de haven verlieten.
De andere schepen waren allang gesloopt, of naar de olie en gas platformen gestuurd als standby schepen..
Onze verdiensten waren vrij goed, omdat er vraag naar vis was, omdat  slechts een paar trawlers nog visten vanuit Grimsby..
Op onze beste reis, zetten wij  1500 kits goede kabeljauw en schelvis in de afslag en maakten wij een besomming van £ 56.900.
Dit was de beste besomming die ooit werd gemaakt door een zijtrawler.
Ik de loop van de tijd legde de reder nog een paar schepen op, tot wij nog het enigste overgebleven schip waren
De reis voorafgaande aan onze laatste reis, had ik wat problemen met een douane officier.
Toen wij de haven binnen kwamen, liet de man die de sluis bediende, ons weten, dat de douane uit Hull ons stond op te wachten.
Toen wij aan de afslag meerden, sprongen de douane ambtenaren aan boord..
Drie ambtenaren gingen naar de brug, vier gingen naar het achterschip en één bleef op het voordek staan..
Ik stond op het voorschip om het schip te meren en de trossen op te schieten..
Toen ik van de ladder af kwam op het voordek, zat deze douane ambtenaar op zijn knieën, om een van de bemanningsleden zijn plunje zak te onderzoeken..
Ik werd hartstikke kwaad.
En wat denk je verdomme wel wat je aan het doen bent. vroeg ik hem.!
De ambtenaar draaide zich om om mij aan te kijken en ik was verbaasd om een vrouwelijke douane ambtenaar te zien.
Zij moet toen vast een van de eerste vrouwelijke ambtenaren zijn geweest.
Ik had nog nooit eerder een vrouwelijke douane ambtenaar gezien.. I
Ik vroeg haar, hoe zij er over dacht, wat zij aan het doen was..
Ik doe mijn werk om de bagage van de bemanning te controleren, antwoordde ze.
Nu werd ik pas echt kwaad op haar..
Weet u niet dat wanneer deze schepen de haven binnen komen op hun laatste reis, dat al deze mannen dan zonder werk komen ?
En het enigste waar zij dan naar moeten uitkijken is dat zij maanden lang werkloos zullen zijn en misschien wel voor jaren..
En jij moet van deze mannen hun bagage doorzoeken of zij soms wat sigaretten bij zich hebben. Waarom ga je niet naar de Royal haven en pakt daar een waardevol persoon die misschien drug smokkelt of een of andere gemene stof.
Het enige wat je nu aan het doen bent, is dat je misschien een honderd tal sigaretten zult vinden of een paar pakjes tabak, terwijl in de Royal dok haven iemand van boord komt met drug of met honderd duizenden sigaretten,.

Wie bent U eigenlijk , vroeg zij mij.
Ik ben de stuurman, zei ik haar.
En waar is uw bagage ?
Daar, in mijn hut op het achterschip..
En waar zijn uw sleutels van uw hut ? Hier, en ik gaf ze haar en vertelde haar ook dat zij de sleutels na afloop aan de wachtman moest geven.
En kan ik jouw hut doorzoeken ?
Ja, dat kunt u , maar wees er van overtuigd dat je de hut zult verlaten zoals je er binnen gekomen bent.
En geef de wachtman de sleutels, voor je weg gaat..
Maar tussen haakjes, U zult niets vinden, want ik rook en drink niet..
 Als ik dat wel zou doen, dan had ik hier niet gestaan om u zoveel verdriet te doen..
Maak je maar geen zorgen, als er iets in uw hut is, zal ik het vinden en dat is een ding wat zeker is.

De volgende morgen, toen ik weer naar het schip ging om bij de lossing van de vis te zijn, vroeg ik de wachtman of de douane in mijn hut was geweest en mijn hut had door zocht..
Nee, zij kwam wel  rechtstreeks naar achteren en gaf mij de sleutels en heeft zich verder helemaal niet met je hut bemoeid..
Goed gedaan, zei ik, want als zij mijn hut had doorzocht had zij zeker 4 flessen sterke drank hebben gevonden en 500 sigaretten, onder de schuif laden in mijn hut.
Dan ben je een geluksvogel, zei de wachtman..

Tijdens de reis was ik aan dek uitgegleden en had mijn rug bezeerd. Het was de vorige reis ook al eens gebeurd, maar op de morgen dat wij binnen kwamen had ik er erg veel last van..
Ik ging naar de scheepagent en vertelde hem dat ik naar de dokter wilde,
Hij ging met mij mee.
Na het onderzoek zei de dokter dat ik niet mee mocht op de volgende reis..
Ga toch maar mee, zei de agent  en neem er je gemak van tijdens de reis, want het zal toch de laatste reis zijn, .
Ik vertelde hem, dat ik dat niet zou doen, want dat vond ik niet eerlijk tegen over de rest van de bemanning., maar hij was wel zo eerlijk om de toe te geven, dat als ik weer zou vallen of mijn rug bezeerde,, het waarschijnlijk meer kwaad zou doen dan goed..
 
Toen het schip weer binnen kwam, , was ik aan de haven, om haar laatste binnen komst te zien.
Het was een droevig gezicht, om de mensen van boord te zien komen met hun volledige zee uitrusting,
De enige andere mensen die haar binnenkomst zagen, waren de wachtman en de scheepsagent..
Er was niemand van de rederij
Je had misschien wel gedacht dat er één van de reders aanwezig zou zijn bij de binnen komst,
Maar nee,
Dat is nu alle dankbaarheid die zij voor je hadden, na al die jaren op zee.
De mensen, die hun leven riskeerden om geld te verdienen voor de rederij en nu een kille toekomst in het vooruitzicht hadden van in de rij te staan voor een WW uitkering..
Zij kenden geen andere beroep en er was geen ontslag compensatie, daar zij beschouwd werden als tijdelijke arbeidskrachten.
Er was sprake van, dat de regering de mannen zouden omscholen en ze zouden helpen met het vinden van banen,maar ik heb nooit gehoord dat er een persoon werd omgeschoold .
Dit was het dan.

Op 11 Juli 1985, de dag nadat de Ross Jackal binnen kwam, werd er een vergadering georganiseerd door Dolly Hardy, in het Darley Hotel op Grimsby Road., die jaren lang voor de visserlui gevochten had voor een compensatie,
Er was een goede toeloop met een gehoor van 150 visserlui.
Hierbij werd vastgesteld, dat er zou worden doorgevochten voor compensatie van de visserlui..
Dit gevecht is nog steeds gaande en het is een nationale blamage voor de regering geworden, hoe zij de visserman behandeld hadden..


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-05-2017, 07:31:35
Noordover 74

Terug gaande naar 1954, toen ik voor het eerst in Grimsby kwam, waren daar 311 vissersschepen geregistreerd, meestal diep water, middel water en kust water schepen., maar het was een verouderde vloot
De meeste van deze schepen waren gebouwd in de vroege jaren van 1900 en werden allemaal voortbewogen door stoom en kolen..
Zij waren allemaal in een  verschrikkelijke staat van onderhoud en ik heb nog steeds niet kunnen begrijpen , hoe deze schepen hun jaarlijkse survey door kwamen.
Maar ze kwamen er door,.
Toen waren er genoeg schepen en genoeg mensen om ze te bemannen..
Na de oorlog, toen de schepen weer waren terug gekeerd in Grimsby, vonden de grotere schepen, die bij IJsland, Beren eiland en in Noorse en Groenlandse wateren visten, grote scholen kabeljauw en schelvis..
Er werd zoveel vis gevangen, dat de bemanning de koppen van de vis af moesten snijden, om meer vis in het visruim te kunnen opslaan..
Aan het eind van 1940, begonnen de reders met de oude kolen stokers te laten slopen, om nieuwe oliestook stoomtrawlers te kunnen bouwen.
Er werden meer schepen gesloopt, dan er nieuwe werden gebouwd.
Rond 1963 was het aantal schepen terug gelopen tot 267 schepen, waar van 93 schepen, diep water schepen waren.
Met het verlies van zoveel schepen, hadden de bemanningen moeite om werk te vinden en keerden zich af van de visserij industrie en gingen werken in de vele vis en voedsel fabrieken in Grimsby..
Met de vlucht van de mensen uit de visserij sector, veranderde er veel en aan het einde van de zestiger jaren werd het al moeilijk om bemanningen te vinden..
Zelfs in de vroege zeventiger jaren, hadden de  diep water trawlers moeilijkheden en de rederijen monsterden iedereen aan, die zij konden vinden..
Het grootste verlies voor de visserij sector was het verlies van de visgronden ten gevolge van de Kabeljauw Oorlog,
De visserij limiet rond IJsland was 3 mijl en de limiet lijn volgde de vorm van de kust en dat was goed omdat wij opperte van de wal hadden en door konden blijven vissen, bij slecht weer..

In 1952 verlegde de IJslandse regering de limiet lijn naar 4 mijl.
Op 1 September 1958 werd de limiet grens weer uitgebreid naar 12 mijl, een vernietigende klap, daar de limiet grens niet de kustlijn volgde, maar nu van punt naar punt gold en hierbij honderden mijlen goede visgrond verloren gingen.
Op 1 September 1972 begon de 2e Kabeljauw Oorlog.
De limiet was nog verder uitgebreid en nu tot 50 mijl.
Dit was ernstig, daar het ons verder weg dreef van het land en de opperte.
Als het weer slecht was, was het op zijn minst 50 mijl varen om een opperte te krijgen en nog eens vijftig mijl om terug te keren naar de visgronden , een rondvaart van honderd mijl, wat de schippers er toe bracht om de storm uit te gaan rijden en te gaan liggen steken.
De Britse Regering verklaarde wel dat zij de uitbreiding niet accepteerde, maar in 1973  deden zij het wel..
Op 15 Oktober 1975 maakte IJsland bekend dat zij de limiet grenzen wilden uitbreiden tot 200 mijl en de Derde Kabeljauw Oorlog begon.
Op 11 Februari 1976 vertelde de Secretaris Generaal van de NATO het nieuwsbureau in London, dat de USA zeer geïnteresseerd was in de IJslandse situatie en speciaal met het oog op de belangrijkheid van de Keflavik Luchtmacht basis.
Midden 1976 accepteerden de Britten de 200 mijl zone.
Een vertegenwoordiger van de Britse trawler industrie verklaarde het als een ramp,
Er werden grote vraagtekens geplaatst bij de overlevering kansen van de Grimsby, Hull en Fleetwood visserij industrie..
Deze vertegenwoordiger had gelijk en tussen December 1976 en December 1978 werden de Britse trawler uitgesloten van de visserij in de Witte zee, de Barentszee, de Faroer Eilanden, de Noorse kust en Newfoundland, daar andere vreemde staten ook hun limiet grenzen uitbreidde tot 200 mijl.

Alles wat overbleef waren wat houten schepen.
De BUT middel water Cat boten, waren de laatste trawlers die vanuit Grimsby visten en werden geleidelijk aan opgelegd, tot de Ross Jackal voor de laatste maal zijn vis aan de afslag bracht  in Juli 1985, wat ook tevens het einde was

Het beroep waar ik zo veel van had gehouden en een deel van mijn leven was geweest, was nu voor goed voorbij.!

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 22-05-2017, 11:05:40
Dat is zeker een treurig einde cor en bedankt ik heb er van genoten die verhalen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-05-2017, 15:04:53
Zier,
Graag gedaan.
Zo kunnen wij ons nog eens verheugen in een mooi verhaal.

Je moet ook eens een vergelijking trekken met het verhaal van de Craig Groep en het verhaal Noordover, in  Herinneringen 2 vanaf antwoord 1513
Graig groep kleinere schepen, kortere reizen, betere besommingen en ook betere vis kwaliteit door de kortere reizen en de vangst plaatsen.
Maar met eigenaars die belangstelling hadden in hun schepen, bemanningen en vis plaatsen.
Hoeveel visdagen zijn er niet verloren gegaan bij IJsland en de andere noordelijke visserij gebieden,door storm weer, ijsafzetting, uit en thuis stoom en opperte zoeken en het onnodig heen en weer stomen naar een betere vangst plaats.
Hoeveel vis is er niet verloren gegaan, wat na het halen van de trawl gewoon door het slechte weer, vanuit de last weer overboord wordt gespoeld, voor er gestript kon worden omdat de schipper zo graag door wilde vissen
En noord kwaliteit van de vis was altijd minder dan vis uit andere visgebieden en door de langere reizen, werd ook de kwaliteit weer beìnvloed. en kans op diskwalificatie.

Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 23-05-2017, 12:02:30
Cor.

Ook van mij hartelijk dank voor de boeiende verhalen.
Ook J.H. bedankt voor de mooie trawler foto,s.

Gr.Dirk.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 23-05-2017, 17:41:04
Cor ik denk het meest bepalend van de kwalietijd van de vis was hoe werd ze uit het visruim gehaald,ik heb van men leven 1 keer een logger gelost en dat ben ik nooit vergeten dat was op 1 tot 2 jan. 1961 en dat was de 196 die lossing is me altijd bij gebleven,die visjes werden de kee gewoon uitgetrapt en als er nou veel ijs tussen zat ging het nog moeilijker,tegenwoordig met die kisten is het een pracht is wel meer werk maar krijg je er meer geld voor al hoewel je door die gosieanten tog wel belazerd wordt.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-05-2017, 07:53:58
De Leef Omstandigheden aan boord van de U.K. Verre Visserij Trawlers.
1945 -1970

Dit artikel onderzocht de accommodatie en de voedsel verstrekking op de Britse trawlers, tijdens een kwart eeuw na de 2e Wereld Oorlog.
Ten einde om te begrijpen hoe deze zich echter ontwikkelde, is het belangrijk om de  herkomst er van te onderzoeken.
Toen de zeil smacks, uit de jaren rond 1850, zich verder naar het Noorden verplaatsten op zoek naar nieuwe visgronden, ontmoetten zij daar koudere en ruwere weersgesteldheden. Het resultaat hiervan was,dat zij een veel langere periode weg waren, met een gemiddelde reis duur van ongeveer veertien dagen.
Helaas hadden deze schepen dezelfde bemanning voorzieningen als bij de traditionele schepen werkzaam in de kust visserij, die altijd maar een nacht weg waren.
Dat betekende dat de bemanning van een zeil smack een bekrompen en slecht geventileerde ruimte had, die alleen maar verwarmd werd door een kleine kolen kachel.
Bovendien moest ook het koken in dezelfde ruimte worden gedaan., die maar eenvoudigweg werd verlicht door het gebruik van kaarsen of olie lampen.
Er waren geen voorzieningen om zich te kunnen wassen en ook geen sanitaire voorzieningen en de slaapplaatsen ( kooien ) waren slechts houten planken.
Sedert de stoom trawlers in gebruik werden genomen rond 1890, was er meer ruimte beschikbaar en die hadden de leef omstandigheden kunnen verbeteren.
Maar aangezien hun ontwerp grotere ruimte toestond voor een vis ruim en de machine kamer, was de enige ruimte die nog beschikbaar was voor de bemanning, in het foc'sle op het voorschip.
Deze ruimte was ongeschikt, omdat het een ongemakkelijke vorm had en afgescheiden was van de rest van het vaartuig, door het open dek.
Het was zelfs een ongemakkelijke ruimte, omdat bij ruw weer de boeg van het schip zou rijzen en verontrustend zou dalen en de bemanning dwong zich te moeten schrap zetten in hun kooien en vooral in de  boven kooien, door de angst, om uit de kooi te worden geslingerd, tegen het stalen dek, wat meer dan zeven voet onder de kooi lag.
Deze ruimte was ook vochtig en koud, omdat het toegevoegde gewicht van de materialen welke hiervoor nodig waren om dit te verbeteren, invloed zou hebben op de stabiliteit en de trim van het schip, in slecht weer.
De armzalige leef omstandigheden en de hogere rampzalige koers in de trawl visserij, trok al spoedig de aandacht..
Rond 1883 waren de Methodisten en de Graaf van Edinburgh, actief in het bepleiten van veranderingen.
De volgende agitatie  leidde tot de oprichting van de regelgeving voor de trawler accommodaties, in de Koopvaardij Scheepvaart wet van 1884.
Inmiddels waren de vereisten zeer beperkt. Zij waren ook de enige die ooit werden uitgevaardigd..
Sectie 210 verplichtte, dat elk bemanningslid twaalf voet oppervlak aan ruimte moest  hebben, wat ook tabel 6 vereiste als zijnde , "Goed geconstrueerd voor zo wel ventilatie en licht inval en eveneens bescherming gevend tegen het weer en de zee.
De accommodatie moest  ook beschermd zijn tegen de uitwaseming die kon ontstaan uit de lading en moest voldoen aan een minimum aan normen van kombuis en sanitaire voorzieningen.
De trawler eigenaars beantwoordde deze wet, door een minimum aan verplichtingen uit te voeren..
Dit werd verergerd door het armzalige niveau van onderhoud van zelfs deze basis voorzieningen.
Als voorbeeld,...... in 1935 klaagden de verre visserij vissers ernstig over de conditie van de leef onderkomens, die zij beschreven als zijnde extreem primitief, verouderd en vuil.
Twaalf jaar later gingen bemanningen in Aberdeen in staking, toen deze zaken niet verbeterd waren.
Een lokale officiële vakbond vertegenwoordiger kenmerkte de condities als "schandalig, besmet door ratten en ongezond".
Een van de redenen van deze stand van zaken was, dat de trawlers werden vrijgesteld van de toegenomen accommodatie eisen, zoals deze waren voorgeschreven in sectie 64 van de Koopvaardij Scheepvaart Acte van 1906..
Trawlers eigenaars werden zelfs niet aangemaand om bedlinnen en persoonlijke opbergkasten te verstrekken, wat de Acte voorschreef voor de koopvaardij.
Het meningsverschil in Aberdeen en gelijksoortige problemen in de plaatsen Fleetwood en Grimsby, leidde in 1949 tot een vertegenwoordiging, namens al de trawler lui, door het Trades Union Congress ( TUC ), die een document indiende aan de Labour Regering, die een beschrijving gaf van de schrikbarende accommodatie voorzieningen en hier bij beschreef dat de bemanning daar moest leven en slapen in een voorin en over de armoedige sanitaire voorzieningen, verwarming, was- en droog gelegenheid en ventilatie, welke zij moesten ontberen.
De TUC eiste ook, dat er ook geen goede medische voorzieningen waren en er ook geen toereikende schoonmaak was tussen de reizen.
Hoewel vragen werden gesteld, beiden in  het Huis van Afgevaardigden en in het comité wat de Visserij Industrie Wet  voor de regering onderzocht, het enige resultaat was, dat een onderdeel werd in gebouwd, wat de Minister van Transport de mogelijkheden bood, om reglementen toe te voegen, over de accommodaties op nieuwe trawlers.
Dat bevredigde de TUC niet, omdat er niets gezegd werd over bestaande trawlers..
Om de zaak nog ernstiger te maken, kwam er in 1951 een andere Regering en verslechterde de inkomsten in  de industrie en veroorzaakte zelfs een zwak punt over de accommodatie in de Zee Visserij Industrie Wet van 1951 , welke nutteloos werd voor de rest van een tiental jaren.

De kwaliteit van de leeftocht was ook discutabel.
Sectie 400 van de Koopvaardij Scheepvaart wet van 1894,bepaalde het minimum aan  voeding vereisten, die was omschreven in de wet van 1906 ( de eerste Koopvaardij Scheepvaart wet met betrekking tot de trawler bedrijf tak.) als de tegen waarde van drie gekookte maaltijden per dag.
Maar geen enkele wet vereiste diploma's van koks of bevredigende opslag ruimten voor voedsel..
De uitkomst was, dat zelfs na achttien uur werk, de dek bemanning niet zeker was van een goed bereidde gekookte maaltijd, aangezien de kok onbekwaam was of het voedsel oneetbaar.
Bovendien, de levensmiddelen die door de reders werden verstrekt, bestond alleen uit de basis voorzieningen ( brood, meel, jam. vlees en aardappelen), de andere dingen, moesten door de bemanning zelf meegebracht worden..
Zelfs laat in de zestiger jaren van de 20ste eeuw, moesten de bemanningsleden zelf hun luxe zaken, zoals fruit in blik of vers fruit, zelf meebrengen.
Veel van de bemanningsleden brachten sinaasappels mee, die zij gewikkeld hadden in gelaagd papier, zo dat, na consumptie van het fruit, zij de verpakking konden gebruiken als toilet papier, daar dat niet werd verstrekt als een standaard benodigdheden, door de trawler reders.
Een andere onregelmatigheid was, dat de schipper en de stuurman geen voedsel tegemoetkoming ontvingen, daar zij als  "mede gelukszoekers"werden gerekend en zij  zelf hun eigen voedsel moesten meebrengen of dat de kosten van het voedsel in mindering werd gebracht van hun aandeel in de besomming, aan het einde van de reis.

Tabel 1
De vergelijkbare ouderdom van de Britse trawler vloot in 1962
Bouwjaar                         Hull         Grimsby      Fleetwood
1931-1940                        27                 20             18
1941-1950                        53                 19               6
1950-1955                        20                   8               -
1956-1962                        38                  17              3
Totaal aantal schepen     138                  64             27

Aldus, aan het einde van de wereld oorlog waren de leef omstandigheden onvoldoende en het dieet  was hoog in vet en laag in vitamine C, ten gevolge van tekort aan vers fruit en groenten..
Maar de 25 jaar na 1945 werden gekenmerkt door belangrijke veranderingen in de trawler vloot.
De met kolen gestookte schepen werden vervangen door olie gestookte schepen, die op hun beurt weer werden vervangen door diesel schepen vanaf het midden van de zestiger jaren van de 20ste eeuw.
Terwijl het merendeel van de met kolen en olie gestookte schepen dezelfde beperkte  bemanning accommodatie hadden als de voor oorlogse schepen, hadden de diesel schepen betere voorzieningen, ofschoon zij in de minderheid waren, tot z'n minst in 1964 ( zie tabel 1 )
De hegemonie van de oudere schepen in Fleetwood is te verklaren door het feit dat veel van de oudere trawlers van Grimsby en Hull, eenvoudig weg van naam werden veranderd en werden overgeschreven naar die haven, daar nieuwere schepen in gebruik werden genomen in de steden aan de Humber rivier..
Hoe weinig de accommodatie op deze ouderwetse schepen was veranderd sedert 1890, is het best beschreven in een herinnering door een ex trawler man, die na de oorlog,vanuit Grimsby voer.

Het voorin begint bij de steven van het schip en loopt tot ongeveer 20 voet naar achteren en was ongeveer 20 voet breed.
Dit was de leefruimte  voor zestien mensen..
Er waren geen opberg kasten voor je spullen, je bewaarde eenvoudig drie weken verschoning van kleding in je zeezak., die je in het algemeen als hoofdkussen gebruikte..
In het voorin stond  een gietijzeren kachel met een asbest beklede afvoer pijp, die langs het plafond naar achteren liep naar achterzijde van het voorin, voor de afvoer van de rook.
Dit was de enige mogelijkheid om je te verwarmen en je natte spullen te drogen.
Er waren slechts twee licht punten voor de verlichting van deze ruimte en geen verlichting in de kooien..
Ik deze kleine ruimte moest je ook je lieslaarzen, truien en oliegoed etc. bewaren.
De enige ventilatie was vanuit de ingang naar het dek..
Het dek was bereikbaar door een steile ijzeren trap, wat erg lastig was om bij slecht weer te gebruiken.
Het voedsel aan boord was erg eentonig, meel, aardappelen, vis en een stuk vlees per dag.
Als je een goede kok had, kon je behoorlijk eten, maar bij het ontbijt en het avond eten was het altijd vis..

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-05-2017, 11:58:49
Zier,
1961, 1 en 2 januari, Sch.196.
Was deze datum niet erg vroeg voor een vis trawl reis. Meestal werden de eerste trawl reizen pas na Oud en Nieuwjaar gemaakt.
Waren dit soort schepen rond die tijd niet vissende in het Kanaal of bij Ierland met de haring trawl.?
Was jouw vader toen ook al stuurman bij schipper A.de Niet. ?
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 24-05-2017, 18:43:15
Cor ik denk die 30 of 31 dec. Binnen gekomen is uit de noord met vis,de kuitziekers waren al vertrokken uit het kanaal .
Wij zaten met de 249 in het kanaal en der was niks meer toen zijn we naar de ierse zee gegaan voor een vracht haring te halen en waren ongeveer half december binnen een dag voor dat de 21 op het hoofd verdaagd is.
Toen vond ik het genoeg en nam de zak en 3 januari zat ik in zee op de emma.

En in 1960 zaten ze beiden op de 16.

Cor ik heb je vraag nu goed gelezen.
Men vader is bij hem gekomen in denk 1950 met de 412


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-05-2017, 08:05:11
Deel 2

De andere voorzieningen waren ook onvoldoende. De messroom bijvoorbeeld was niet groot genoeg voor de complete bemanning om te kunnen zitten bij hun maaltijd. De sanitaire voorzieningen waren zelfs nog meer primitiever, zoals dit werd verwoord in 1950.

Toen ik nog een dek jongen was, hadden de trawlers nog geen toiletten aan boord..
U kunt het zich voorstellen , hoe wij het moesten doen en hoeveel mensen wij op zee verloren hebben, omdat wij geen toiletten hadden.
De Kamer van Koophandel verordende toen, dat alle schepen een toilet aan boord moesten hebben en hoe reageerden de reders hierop.
Snij een gat door de romp van het achterschip en plaats er een deksel op en dat was dan jouw toilet om te gebruiken..
En wat betekende dat dan?
Het was nog steeds erg gevaarlijk.
Je moest op de juiste tijd van het toilet gebruik maken.
Als het schip met zijn steven in de golven dook, moest je daar zo spoedig mogelijk weg zijn, want wanneer het schip weer met het voorschip omhoog kwam, dook het achterschip in de golven en spoot er een grote straal water door het gat omhoog.

Gedurende de jaren rond 1950 werden de trawler eigenaars geleidelijk gedwongen om spoel toiletten en badkamers op hun schepen te plaatsen, door de slechte publiciteit, veroorzaakt door vragen , die werden gesteld door een Gemeente raadslid uit Grimsby, dhr. F.Chapple, over trawlers met geen sanitaire voorzieningen aan boord, wat werd gepubliceerd in de nationale pers.
Het bleek echter, dat slechts een minimum was uitgevoerd voor veel van de nieuw geplaatste bad mogelijkheden, die niet voorzien waren van stromend water, wat nog opgepompt moest worden en door middel van stoom nog verhit moest worden.
Bij slecht weer bevroor vaak het water, en maakte de bad mogelijkheid en toiletten niet bruikbaar..
Zoals een van de trawler lui zich nog herinnerde...... Bij het minst beetje vorst werd het toilet onbruikbaar.
En dan moest je naar de stookplaat gaan en je behoefte doen op een kolenschop, waarna je het bedekte met een laagje kolen stof , waarna je het in de vuurhaard deponeerde,
En als de machinist in een goede bui was, wilde hij je nog wel eens een pluk poetskatoen geven en anders was je aangewezen op een stuk kranten papier of de omwindsels, waar je de sinaasappels in bewaard had.

De hoeveelheid en het soort voedsel  wat werd uitgereikt aan de trawler bemanningen, was een ernstig probleem tijdens een langere periode.
Weer waren het de bemanningen in Aberdeen,  die aanvankelijk  het probleem naar voren brachten.
In April 1953 vroegen zij,  zowel een grotere variatie en betere kwaliteit van het voedsel, maar  dat werd nadrukkelijk geweigerd door de eigenaars verenigingen, onder meer door geen enkele legale verplichting, om meer te doen.
Om dezelfde reden weigerden de Grimsby reders een verzoek van het Trawler Officiers Gilde, dat aan hun leden zou worden toegestaan, om dezelfde toewijzing aan voedsel te ontvangen, zoals ook aan de bemanning werd uitgereikt..
Het probleem werd samengesteld door het feit dat iedere trawler  firma persoon gebonden dienst departementen hadden, waarvan verwacht werd, dat zij goede rendementen maakten bij de bevoorrading van hun eigen schepen.,
Dit systeem was noodzakelijk in de eigenaars  financiële berekeningen, ofschoon al vanaf 1936 dit bekritiseerd werd als een uitbuiting situatie, door de Zee Visserij Commissie.
Bevoorrading afdelingen neigden ook, om slechtere kwaliteit in te kopen en om pogingen te weerstaan, om hun hoeveelheid of bereik te vergroten, om dit zo te doen, zou  dit niet alleen hun eigen rendementen verlaagd hebben , maar ook die van de moedermaatschappijen..

Het voedsel aan boord werd onder beheer gesteld van één van de minst bekwame en laagst betaalde lid van de bemanning, nl. de kok, wat gewoonlijk een oud trawler man was, die nu te oud was voor het werk aan dek.
De opleiding werd vereenvoudigd door een paar reizen als assistent te fungeren, van iemand die het op dezelfde manier het vak had geleerd..
Het gevaar van deze methode was vanzelfsprekend, aangezien de kok  maaltijden  moest verschaffen voor twintig man, en dat drie maal per dag, met een gemiddelde van een en twintig dagen lang..
De verstrekking zou verbeteren als het schip de visgronden bereikte, want dan had de kok zoveel vis als hij wenste, tot zijn beschikking.
Vanzelfsprekend, stond het de eigenaars toe om minder voedsel te leveren, want van de bemanning werd verwacht dat zij genoeg van hun eigen voedsel konden vangen.
En er was constant een probleem over brood.
Slecht voor twee dagen werd vers brood bij vertrek aan het schip meegegeven en als dit was geconsumeerd, was het aan de kok, om het dagelijkse benodigde brood te bakken..
Een kok die goed brood kon bakken en een goede stoom pudding kon maken, was erg gewild en meestal volgde hij een succesvolle schipper van trawler naar trawler.
Zo'n schipper was er wel van overtuigd dat een goed gevoede bemanning harder konden werken en minder problemen veroorzaakten..
Koks van zo'n kaliber schenen maar erg schaars te zijn, omdat er veel verslagen waren in de handels kranten over moeilijkheden, welke veroorzaakt werden door slechte voeding..
Als voorbeeld, in Februari 1967 werden drie matrozen veroordeeld tot een bedrag van £36 en met   £ 18 kosten, wegens werk weigering, toen beschimmelde bloem het niet mogelijk maakte om brood te bakken.
Het feit, dat tot het midden van de zestiger jaren van de 20ste eeuw geen goede opleiding werd gegeven aan koks, betekende, dat de bemanningen te lijden hadden van de gevolgen en vaak slordige koks.
Enige van de olie gestookte schepen,  gebouwd in de vijftiger jaren van de twintigste eeuw, zoals de S.T. Laforey, werden uitgerust met goede koelkasten en goede voorzieningen voor de opslag van voedsel.
Maar het merendeel van de trawlers, continueerde het gebruik van de uiterste basis voorzieningen.
Als voorbeeld hoe vlees werd bewaard in de vroege zestiger jaren van de twintigste eeuw, wordt hier vertolkt

Op weg naar de visgronden, werd het vlees boven op het ijs gelegd in een van de viskeeën, die met ijs gevuld waren in het visruim. Het vlees moest om de dag  geventileerd worden, omdat de bovenkant bedekt werd door "droog ijs ".
Daarna  was het een werkzaamheid voor de koksmaat om wat van het vlees af te snijden voor het dagelijkse gebruik.. Daarna, net voor het vissen begon, werd de rest van het vlees opgehaald en ingezouten voor gebruik op de thuis reis.

Als een resultaat van druk door personeel van de National Joint Industrial Council ( NJIC ) begon het Ministerie van Transport in 1959 haar kracht te ontwikkelen voor de regeling van de accommodatie,volgens de wet van 1951, waarin vermeld stond, dat alle nieuwe trawlers die nog gebouwd zouden worden, moesten worden voorzien van hut accommodatie voor de bemanning, in het achterste gedeelte van het schip..
Andere verbeteringen werden ook toegepast, daar leden van de Britse Trawler Federatie ( BTF )  voor de eerste keer de effecten begonnen te voelen van een tekort aan arbeidskrachten, wat nog zou duren tot na de zestiger jaren van de twintigste eeuw.
De volgende vorm voor de accommodatie liet hutten zien voor de machinisten,bootsman en de  kok aan de SB zijde en de schipper, stuurman en marconist in de midscheeps.
De dek bemanning werd gehuisvest in 4 hutten van 4 personen, op het achterschip.
Aparte messrooms werden voorzien voor de officieren en de bemanning,  met deugdelijke voedsel opslag ruimte en koelkasten.
Verwarming was er door een centraal systeem, die de krachtiger diesel motoren konden leveren.
De voorziening van gescheiden toiletten, wasbakken, bad en douche ruimten met heet en koud stromend water en ook een goede droog ruimte voor het zeegoed, droegen bij aan de belangrijkste veranderingen in de standaard van  de bemanning accommodatie, op de nieuw te bouwen trawlers in de jaren rond 1960.

In 1959 riep de Kamer van Koophandel ook een vergadering samen voor geïnteresseerde partijen, om te discuteren over wegen, om de accommodatie te verbeteren op de bestaande vloot.. Vertegenwoordigers van de Transport en Algemene Arbeiders Unie, trawler bouw firma's en Lloyd verzekeringen, woonden deze vergadering bij en slechts één trawler eigenaar, n.l. Basil Partes van de Boston Deep Sea Fishing Company, bezocht de vergadering.
De vertegenwoordigers van de werven geloofden dat de oudere schepen niet aangepast konden worden. zonder hun structuur te verzwakken, een gezichtspunt waar door Lloyds mee werd ingestemd. Deze schijnbare  mening beëindigde daadwerkelijk de vergadering.
Deze zaak zou daar geëindigd zijn, behalve voor een toevallige gebeurtenis, toen Basil Parkes, een van zijn periodieke werk reizen naar zee maakte.
Hij was een van de weinige eigenaars die dit deden, een feit dat op prijs werd gesteld door de trawler lui. Voor zijn maatschappij was het vrijwel de enige die de reputatie had van een eerlijke werkgever

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-05-2017, 07:45:53
u.k.trawlers deel 3

Gedurende haar reis, ontmoette de S.T. Bartholomew zwaar weer.
Na de bemanning te hebben gadegeslagen, trachtend hun weg van het voorin naar de kombuis over het open dek te maken, sprak hij hierover met de schipper.
Deze bleek gewerkt te hebben als een scheepvaart architect, voor hij in de trawl industrie terecht kwam..
Toen de schipper  hem liet zien dat de oudere schepen best konden worden aangepast om hutten te plaatsen aan de SB zijde van het schip, zonder de trim van het schip te benadelen, beval Parkes onmiddellijk de verandering van zijn bestaande vloot.
De eenvoudige methode bracht de verplaatsing van de SB visserij uitrusting en de plaatsing van hutten van een soortgelijke verplaatsing.
Dit verbeterde dramatisch de staat van de oudere schepen en andere reders moesten Parkes voortouw volgen of het risico lopen, om mensen te verliezen.
Nog steeds strookte de noodzaak met het plan nooit met de veranderingen en hierdoor waren er nog steeds trawler met een voorin accommodatie voor de bemanning, tot laat in de zestiger jaren van de twintigste eeuw..
Een andere verbetering kwam voort vanuit dezelfde reis en dat was de invoering van een catering maat koelkasten, omdat Parkes zag, wat er kon gebeuren als een schip op zee moest blijven voor een verlengde periode. ( De reis van de S.T. Bartholomew duurde 26 dagen in plaats van de gebruikelijke 21 dagen )
Met de toevoeging van nieuwe trawlers en de verandering van de oudere schepen, maakte wel een verschil en de nog steeds waren  de condities niet zo goed als velen in deze bedrijfstak wel wensten.
Het verslag van een jonge matroos op een van de nieuwe trawlers trok de verbeteringen in twijfel.

De hut van de dekjongen was direct boven de motoren en het duurde altijd twee of drie nachten van onderbroken slaap, voor je weer in je oude routine kwam.. De voorzieningen waren een basis behoeften, twee toiletten aan de SB zijde  en 2 stuks aan de BB zijde, vaak nog zonder deuren.
Er was één douche  en één bad gelegenheid aan weerszijden van het schip.......en dan nog wel voor zestien man.. De wanden van de bemanning hutten waren eenvoudig geverfd in een metaal kleur en de wanden van de officiers hutten waren meestal  met hout bekleed.
Er was weinig terug te vinden voor een goede ventilatie, zodat er altijd een lucht hing. wat een mengeling was van vis,olie en kots.

De voorzieningen verslechterden radicaal op deze schepen ,omdat de trawler maatschappijen nooit scheep bedienden inhuurden.
In plaats hiervan, werd de taak om toe te zien dat  hun accommodatie werd schoon gehouden, toegewezen aan de stuurman en aangezien hij zijn verdere verantwoordelijkheden had, had hij weinig tijd om zich ook nog met de schoonmaak bezig te houden.
Ongeacht, het zou moeilijk zijn geweest deze verplichtingen af te dwingen, sedert het enige huishoudelijke schoonmaker artikel wat ooit aan boord was gebracht, de carbol zeep was en dit gecombineerd met een tekort aan schoonmaak uitrustingen, maakte dit, het schoonmaken dan ook bijna onmogelijk.
Bovendien, de plaats van de accommodatie was soms wegens eigenbelang meer dan comfort of privé-leven.
Een marconist uit dezelfde periode weet zich te herinneren dat op sommige nieuwe schepen, zijn kooi in werkelijkheid in de radio hut was, zodat hij 24 uur per dag beschikbaar was en dit was verwant, om drie weken aan één,  in een kleine ruimte te leven en te werken en zelfs geen onderbrekingen  had voor de weekenden.
Gedurende de zomer van 1962 richtte de Internationale Werk Organisatie ( ILO ) haar aandacht over de zaak van de bemanning accommodatie op trawlers.
Het bleek dat Engeland, de Verenigde Staten, Griekenland en Zuid Afrika en ook anderen. een minimum aan wetgeving hadden over dit onderwerp.
In tegenstelling, landen zoals Duitsland, Japan en Chili, hadden strikte regels, die alle voorzieningen  betreffende het comfort voor de bemanning, controleerden.
Zij voldeden aan de normen, bijvoorbeeld, aan de internationale maatstaf van 9 ½ vierkante voet als de minimum ruimte voor elk bemanningslid. Vier jaar later, zette de ILO  al zijn hulpmiddelen in voor de  Bemanningen ( Vissersschepen ) Accommodatie Conventie no.86.
Ofschoon Engeland deze conventie in 1967  ratificeerde, werd de UK  wederom onderzocht door de ILO in 1968 en deze keer omdat er een tekort aan recreatie en medische maatregels was uitgevoerd..
Het antwoord van het Britse parlement aan een ILO vragenlijst uit 1952 over recreatie voorzieningen was nog steeds de officiële opvatting in 1968. Een vissers vaartuig met zijn verscheidenheid aan vistuig staat niet veel toe in de vorm van recreatie aan boord.. De leden van de bemanning  nemen gewoonlijk zelf speelkaarten, domino spelen en boeken enz. mee.
En nu, zoals een Engelse trawler het stelt, ....... wij moesten zelf speelkaarten , domino spelen of lees materiaal , er was niets anders, en voor deze zaken moesten we zelf zorgen en meebrengen.
Hoe ver de UK achter lag op andere landen kan gezien worden van de Duitse en Franse wetgeving, die garandeerden, dat diepzee trawlers moesten worden voorzien van bibliotheken, film en speel ruimten voor de bemanning.
Van de 106 trawlers uit Hull, voldeden de meesten niet  aan sommige ILO besluiten ( zie tabel 2 )


Tabel 2
Aantal Hull trawlers die niet voldoen aan de ILO accommodatie maatstaven

Accommodatie                                     Trawlers die niet voldoen aan de maatstaven

Accommodatie niet midscheeps of op het achterschip         30
Hutten minder dan 14 vierkante voeten aan oppervlakte   71
Hutten waar meer dan vier personen slapen                         77
Kleding kasten minder dan 5 voet hoog                             32
Onvoldoende douche en bad ruimte                                   36
Geen slaapplaats voor zieken                                            100
Geen droog ruimte                                                               11

Het gebied waarin de UK verder achterop raakten achter hun Europese tijdgenoten, waren de medische voorzieningen.
Er was geen wettelijke vereiste, dat een bemanningslid opgeleid moest zijn voor eerste hulp verlening, laat staan dat een schip een opgeleide medische verzorger aan boord moest hebben of een  ziekenboeg, ondanks het feit dat de bedrijfstak de hoogste ziekte- en sterftecijfers had in Engeland.
De enige wettelijke  verplichting was een order  uit 1927 van de Kamer van Koophandel, wat voorschreef, dat alle schepen een medicijn voorraad aan boord moesten hebben en een kopie van de "De Scheeps Kapitein's Medische Gids ", een boekwerk van 356 bladzijden, waar zelfs de schipper en de stuurman alleen al slechts een vluchtige kennis van hadden.
Gedurende de jaren rond 1960, was  natuurlijk een redding per helickpter beschikbaar, maar heersende weersomstandigheden maakte het vaak zo gevaarlijk , dat het was voorbehouden, alleen voor hulpverlening in uiterste noodgevallen.
Na  het ongeval in 1968, toen drie Hull trawlers met man en muis verloren gingen, beval het Holland-Martin Rapport aan, dat een "moederschip" gestationeerd moest worden op de verre visserij gronden, om grootschalige hulpverleningen te verschaffen.
In tegenstelling met  de Engelsen, genoot de Duitse trawler vloot niet alleen van veel betere medische  mogelijkheden op individuele  schepen, maar ook  hadden zij twee volledig uitgeruste hospitaal schepen ter beschikking, om hen te helpen  op de IJslandse visgronden.

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-05-2017, 07:42:48
U.S,Trawler no,4

Het gebrek aan voldoende medische voorzieningen op de Britse trawlers betekende dat hun bemanningen nooit toereikende medische hulp ontvingen, een conditie dat in  veel zaken een factor had kunnen zijn voor de dood van een bemanningslid.
Trillingen en constant lawaai zorgden niet alleen dat de leefomstandigheden oncomfortabel waren maar ook leidde het de bemanningsleden tot het maken van fouten, omdat zij gedesoriënteerd werden.
Dat was dikwijls slechter op de nieuwe schepen, omdat de diesel motoren meer trillingen schijnen te maken dan stoom.
Door de  voortdurende slechte publiciteit, veroorzaakte het de trawler maatschappijen ten gevolge van de tragedies in 1968, dat zij langzaam gedwongen werden om tegemoetkomingen te doen op enkele van de vroegere onvervulde eisen van de bemanningen.
In 1970 stemde de Britse Trawler Federatie ( BFT ) er in toe met de officiers gilden in alle belangrijkste havenplaatsen, om aan hun leden dezelfde voeding toelage zou worden verstrekt, als de rest van de bemanning. Geen concessies werden gemaakt, echter, bij de algemene draagwijdte van de hoeveelheid provisie. toonden de BTF leden weer hoe vlot zij waren bij het toestaan van slechts "zo veel als nodig was."
Dit standpunt werd verklaard op de manier waarop de trawler eigenaars er uiteindelijk  in toestemden, de manschappen van beddengoed te voorzien.
Wat zij uiteindelijk verstrekten, was een matras, een hoofdkussen en twee dekens, maar geen lakens.
Bovendien, deze artikelen werden alleen maar verstrekt aan de bemanningen die een sollicitatie  hadden gedaan, ondersteund door een dagelijks bijgehouden log boek, wat de voorgaande drie jaar omvatte en een  medische verklaring..
Dit formulier moest vier en twintig uur voor het vertrek worden ingeleverd tussen 10.30 uur en 14.30 uur op de dag van vertrek.
Deze armzaligheid werd onderstreept door het feit dat slechts één set beddengoed per jaar werd verstrekt en het moest mee naar huis worden genomen, om te worden gereinigd.
Een soortgelijke concessie was de verlaten verstrekking van enkele artikelen om de kleding te beschermen, die toegepast en verzameld werden, op dezelfde manier als het beddengoed.. Een van de documenten die de reder  verplicht stelde voor de ontvangst van deze zaken, was een medische verklaring dat de visserman geschikt was voor het werk op zee.
Dat was eigenlijk een ander beleidsplan dat hun was opgelegd om toe te passen als het resultaat van het Holland-Martin rapport.
Het feit dat zij snel een maatregel benutten, waar zij woedend op waren en gedurende vele jaren hadden tegen gewerkt, is een ander voorbeeld van hun aanpassing vermogen.
Bovendien, de handel drong aan, eigenlijk voorloper van deze veranderingen,  de belangrijkste verbeteringen te zijn, aan de reeds "luxe "condities, die de U.K. visserlui genoten.

De voorziening en het gebruik van alcohol aan boord van de trawlers, was een ingewikkelde zaak, verwikkeld met traditie, verveling en pure noodzaak.
Bemanningen rapporteerden zich terug aan boord op de tijd van vertrek , zo aangeschoten,  dat zij niet geschikt waren om te werken, een punt dat juist werd opgeworpen in het Holland-Martin Rapport, als zijnde een gevaar..
De oorzaken daar voor echter, dat trawlerlui zware drinkers waren, waren niet eenvoudig.
In plaats hiervan, had het in veel gevallen te maken met het eigen maken van veel moed in te drinken, om de volgende reis onder ogen te zien..
Eenmaal aan boord, werd de dubbelzinnige houding van de bedrijfstak dat er gedronken moest worden, duidelijk. Enerzijds, werd drinken over het algemeen aangenomen, anderzijds werd het gezien als een bedreiging voor de bedrijfstak.
Als voorbeeld, in lijn met de Marine traditie, hadden alle trawlers een ruime hoeveelheid rum aan boord, wat diende als een stimulans of als een beloning..
Zoals iemand het verwoordde...... je keek al naar je slokje rum uit,in de loop van de ochtend of aan het einde van een karwei aan dek., het hield je gaande.
De rum werd door de rederij verstrekt en aan boord gebracht in twee gallon vaatjes, als deel van de bonded stores en werd uitgedeeld door de schipper. In het kort, alcohol werd moedwillig gebruikt door de trawler eigenaars, ter ondersteuning van de bemanning prestatie en vanzelfsprekend was het nodig bij sommige van de weersomstandigheden, waar de trawlerlui voortdurend mee te maken  hadden.
Anderzijds, trawlerlui werden vaak in de lokale pers uitgebeeld als mensen, van een geslepen dronken karakter.
Rum kwam uit de bonded stores, die , zoals de naam reeds verondersteld, een  hoeveelheid belasting vrije drank en tabakswaren waren. die een trawler mocht meenemen, als zij de Britse territoriale wateren verliet..
De bonded stores was de enige verantwoordelijkheid van de schipper, die tabak kon verkopen zodra het schip in internationale wateren was, maar zou alleen maar drank verkopen op de thuis reis
Deze cultuur van diep geworteld drinken, veroorzaakte geen problemen, uitgezonderd als een lid van de bemanning een drank probleem had.
Helaas ten gevolge van spanningen betrokken bij de trawl visserij, deden veel mannen het, vooral gedurende de jaren rond 1960, toen het personeel tekort leidde tot het inhuren van mannen, die in vroegere jaren geweigerd zouden zijn.
Een andere reden om op zee te drinken, was natuurlijk verveling. De bemanning zou drank aan boord kunnen smokkelen om de lange avonden te helpen doden , zowel op de uit,  als op de thuis reis. Veel trawlerlui schreven dit toe aan de totale afwezigheid van recreatie mogelijkheden aan boord.
Er kan geen twijfel over bestaan, dat de accommodatie maatstaven voor de Britse trawlerlui verbeterden gedurende de jaren rond 1960.
Het is echter evenzo waar, omdat de accommodatie maatstaven  zo slecht waren tussen 1945 en 1960, dat zij nooit de maatstaven in de andere  trawler landen benaderden.
Het feit is dat veel van deze veranderingen werden afgedwongen van de trawler eigenaars en dat veel voorzieningen, zoals medische hulpverlening, niet beter waren in 1970, dan dat zij in 1945 waren in, wat bleek te pleiten voor het inzicht van veel ex trawlerlui, dat hun leef omstandigheden  de laatste voorrang hadden van de reders.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-06-2017, 08:51:22
Leef omstandigheden aan boord.     

 
Wat weten wij ons nog te herinneren over dit soort  toestanden.
Bij ons was het niet veel beter zoals op de Engelse schepen, zelfs ook niet aan boord van de kleine kusters of de oude stoomschepen van de Grote Vaart.
En wat is mijzelf persoonlijk hierover nog bekend en bij gebleven.

In Juli 1947 gemonstert als afhouder op de Sch.51 ( 2 reizen vakantie werk )
Strozak om op te slapen, luisteren naar anderen, om deze goed vol te stoppen met stro, want anders lag je na een paar dagen op de planken van de kooi bodem.
Schaaltje voor het warme eten, i.p.v. bord. geen tafel om schaaltje op te zetten. Je had je twee handen nodig om te kunnen eten.
Geen toilet
Kleine watertank, reserve water in nieuwe tonnen, wat gezeefd moest worden door een rode zakdoek etc., voor gebruik.
Zuinig zijn met water.
Normaal was het brood wat in de winkels verkocht werd na de oorlog,  nog steeds slecht wat kwaliteit betrof en een paar dagen op zee, maakte het nog slechter.
Rest van de reis zeekaak.

September 1948, gemonstert als matroos onder gage op de kuster Express.
In het voorschip ruimte  met 4 kooien, voor matroos, matroos onder de gage en jongen ( licht matroos ).4e kooi opberg ruimte voor zeilen.en etc.
Geen kast ruimte.
Geen tafel , alleen langs de kooien een paar banken.
Hier was ook de ingang naar de kettingbak.
Toilet in de accomodatie op het achterschip.
Geen koelkast. Vers vlees voor het begin van de reis moest direct worden uitgebraden en werd bewaard in een vliegen kastje op het achterschip..
Geen kok, De jongen moest maar wat zien te koken met of zonder hulp van matroos, stuurman of kapitein.
Veel blik werk (  Melk, vlees groenten.)
 
November 1950 gemonstert als 3e stuurman op het s.s, Sandenburgh.
Eigen hut. Geen stromend water.
Om je te kunnen wassen. moest jezelf een emmer water gaan halen uit de kombuis.
Het water moest je verwarmen onder een stoom kraan aan dek.
Gevaarlijke bezigheid, door de hoge druk van de stoom bij slingerend schip.
In de hut was een kastje, waarin een wasbak was geplaatst, die met een klep aan de boven zijde was afgesloten. Onder de wasbak stond een emmer om het vuile was water op te vangen.
Had de bediende vergeten de emmer te legen bij het dagelijkse schoonmaken van de hut,. kon het gebeuren bij storm weer , dat de emmer onder de wasbak om viel en de inhoud zich over de vloer van de hut verspreidde.
Bemannings ruimte voor de dek bemanning was in het voorschip en voor de stokers en olielui in een ruimte midscheeps boven de machine kamer. De ruimte dienden ook voor de gezamelijke maaltijden. Deze onderkomens vergelijkbaar als op de visserij.
Het stuurhuis was al even spartaans., een stuurrad, een stanaard kompas, een telegraaf en twee spreekbuizen. Een naar de machine kamer en een naar de kapiteins hut.en als stuurman van de wacht werd aangenomen dat je de wacht liep op de vleugels van de brug., bij alle soorten weer. en beslist niet binnen in het stuurhuis, want anders kon je in slaap vallen.
Praten met de roerganger werd algemeen niet op prijs gesteld.

Hadden de vooroorlogse gebouwde schepen, zoals de Sch.118, 225. 333 en 6 reeds een toilet in de machinekamer opbouw ?
De direct na de oorlog van een dekhuis voorzienen Sch, 23 en 104, waren deze ook al voorzien van een toilet in de machine kamer opbouw.?
De nog nieuwere gebouwde schepen, zoals de Sch.21, 24, 2 en 55 hadden ook nog steeds een voorin.
De omkeer werd pas merkbaar na de komst van de Sch.54 en 196 met bemanning accommodatie op het achterschip en een kombuis en een messroom.en niet te vergeten na herhaalde klachten door de gezamelijke vakbonden.

Wie vult de verdere tekort komingen aan ?



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 02-06-2017, 12:42:15
Toilet doet me denken aan de eerste reis met de 196,daar moest je niet op gaan zitten met een bries want dan kon je een bak water in je nek verwachten als je zat te bouten.
Die wc was het zelfde als die we hadden in de zeezwaluwstraat met ook een ketingkje en de bovenkant open,zie je het voor je.

En de acomodatie daar werd ook weinig gebruik van gemaakt,werken aan dek en slapen deed je er ook wel eens maar dan staand.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Knorhaan op 02-06-2017, 23:37:27
Toilet doet me denken aan de eerste reis met de 196,daar moest je niet op gaan zitten met een bries want dan kon je een bak water in je nek verwachten als je zat te bouten.
Die wc was het zelfde als die we hadden in de zeezwaluwstraat met ook een ketingkje en de bovenkant open,zie je het voor je.

En de acomodatie daar werd ook weinig gebruik van gemaakt,werken aan dek en slapen deed je er ook wel eens maar dan staand.

 ;D ;D ;D
Meerdere malen dat we slang erdoor moesten halen om schoon te spoelen.
Als ik me goed herinner zat er wel een klep aan de onderkant van de pot.

K


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-06-2017, 11:59:26
Het valt mij tegen, dat van de 35000 bemannings leden, welke de Scheveningse vloot ooit bemand hebben in de periode 1945 tot  1970 en waarvan waarschijnlijk meer dan de helft nu niet meer in leven is, er slecht twee personen gereageerd hebben op de situatie aan boord van een logger in die periode en dan ook nog over hetzelfde schip, n.l. de SCH.196.
Zijn wij alles al vergeten of interesseert het ons niet meer.

Jammer
Het stimuleert echt niet om weer nieuwe stukjes te schrijven.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-06-2017, 14:20:45
Knorhaan,
In het bewuste toilet van de Sch.196 zat een terugslag klep.
In het voorjaar van 1957 heb ik nog een trawlreis met de Sch.196 gemaakt, tijdens mijn studie voor mijn 1e rang.
Ik ben toen tijdens de reis ingevallen voor een matroos die op de uitreis gewond raakte aan zijn hand door een vallend luik van de net ruimte onder de bak. Daar een Den Helderse kotter thuis stomend was en bij ons in de buurt was, hebben wij deze matroos overgezet op deze kotter en zijn wij door gestoomd naar de visserij.
Ik heb die reis normaal de wachten gelopen en aan dek gewerkt..
Zier zijn vader was toen stuurman en ik sliep bij hem in de hut.
Dus ik heb in deze periode wel degelijk gebruik gemaakt van dit toilet.
Probleem opgelost.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-06-2017, 14:26:13
Aanvaring  tussen motor seine net visser Zefyr en de stoomtrawler Athenian

Op ongeveer 22.25 uur GMT , op de 3e Oktober 1960.  vond er een aanvaring plaats tussen de motor seine net vissersvaartuig Zefyr en de stoomtrawler Athenian,. in de Noordzee en ruim verwijderd van de kust, op de globale positie van 53.59 NB en 01.22 OL.
Beiden schepen waren afkomstig uit Grimsby.

Op dit cruciale tijdstip lag de Zefyr voor anker met een gehesen donker gekleurd driehoekig zeil , wat vastgemaakt was aan de hoofdmast en volgens de getuigen verklaring van haar bemanning toonde het schip een elektrisch rondomschijnend wit ankerlicht , ongeveer op 7 voet en 6 inches hoogte boven het potdeksel van de voorsteven en een vast wit licht op het achterschip, welk was afgeschermd als voor een varend schip, wat bevestigd was aan de achtermast.
Zij lag gedraaid op de eb stroom en lag in het algemeen in een ZO lijke richting.
De Athenian was onderweg op een ONO lijken koers met haar machines op volle kracht vooruit met een snelheid van 7 tot 8 mijl door het water..
De situatie was ongecompliceerd door moeilijkheden die door het weer  werden veroorzaakt.
De nacht was mooi en helder met een variërende bewolking en de maan  was een dag voor volle maan.
Apart van zo'n effect die zij gehad zou kunnen hebben van moment tot moment van de voor anker liggende Zefyr, was de windrichting verschillend en haar kracht was verwaarloosbaar en ofschoon er een matige deining stond, waren er geen gebroken koppen op de golven..
De taak van de Raad was het om vast te stellen wat de oorzaak was van de aanvaring, die onder deze omstandigheden werd veroorzaakt..

De Zefyr was een enkelschroef houten motor vissers vaartuig, als ketch getuigd en in 1936 te Nyborg in Denemarken gebouwd en ofschoon het schip onder de Engelse vlag voer, bleef zij een karakteristiek vissers vaartuig van haar klasse en had zelfs de Deense gebruikelijke licht blauwe kleuren behouden van haar boven bouw.
Haar geregistreerde afmetingen waren 56,15 voet lang,16,9 voet breed en 9,45 voet diep, vanaf het dek in de midscheeps tot aan de onderkant van de kiel en haar tonnage was, 35,35  gross. 34,93 onderdeks en 23,06 netto.
Het schip had twee houten schotten, soms beschreven als waterdichte schotten, die het effect veroorzaakten om het schip in drie hoofd afdelingen te verdelen,  als volgt.
Het voorschip met voorin de kombuis en  bemanning accommodatie,
Midscheeps het visruim
en het achterschip, met de machine kamer.
Haar door een schroef aangedreven machine bestond uit een internationale verbranding semi diesel  motor, twee takt, onafhankelijk werkende directe motor, welke in 1955 was gebouwd in Denemarken.
Haar stuur inrichting, welke geen betrekking had bij het zoek bereik van dit onderzoek, was een handmatig bediend stuurwiel met kettingen.
Zij was uitgerust met de volgende reddingsmiddelen..
Een opblaasbaar reddingsvlot voor 10 personen,
Twee  redding boeien voorzien van lijnen en lichtkogels,
Zes zwemvesten,
Een Schermuly No, 2 lijnwerp toestel
en 12 parachute nood raketten..
Haar navigatie uitrusting is voldoende uitgebreid besproken in antwoord no.5 van de vragen, die een deel uitmaken van dit rapport.

De Athenian was een stalen enkel schroef stoom trawler, waarvan de geregistreerde afmetingen zijn, .............lengte 117 voet, breedte 21,5 voet. 11,5 voet diep in het ruim vanaf tonnage dek tot aan plafond midscheeps en haar tonnage was bruto 217,90. onderdek 191,24, netto 96,70.
Daar de Athenian slechts te verwaarlozen schade op liep door de aanvaring, is het niet nodig om haar schotten te beschrijven of de compartimenten te beschrijven die er door gevormd worden. nog zijn de details van haar voortstuwing machine en stuurgerei materiaal tot het doel van dit onderzoek. Zij was voldoende voorzien van redding uitrusting en haar navigatie middelen zijn voldoende zoals wordt verklaard in antwoord no.6

Een zorgvuldige bestudering van de Vraag en Antwoorden, samen met het samenvattende verslag van de gebeurtenis, zoals in paragraaf 1, wat hieraan voorafgaande is vermeld, zal ons  voldoende inzicht verschaffen, van wat er precies is gebeurd en met deze Annex derhalve erbij,  vervolgd met de samenvatting, dat er zekeren gebieden van geschil versluierd zijn en de hele zaak bestudeerd moet worden met het oogpunt om te zien of het voor de Raad mogelijk is om een bruikbare aanbeveling te maken over de algemene omstandigheden.

De Raad vindt het als een feit dat de Zefyr een geschikt ankerlicht toonde toen zij aangevaren werd.
Zij toonde ook een vast wit licht, wat naar achteren scheen en wat afgeschermd was op de manier voor oplopende schepen.
De Raad is tevreden dat deze beide lichten helder brandden en ofschoon het niet mogelijk is om er zeker van te zijn of wel de Zefyr met haar gehesen zeil op een voldoende  constante koers lag om dit berekenbaar te maken of wel de bron van licht uit het heklicht gezien kon worden vanuit elke gegeven koers van benadering,  kan er geen twijfel over bestaan, maar dat de secondaire bedekte lichtsterkte  zichtbaar was. en zou  gezien hebben moeten worden door elk ander vaartuig die naderde, daar de Athenian een koers voor lag van ongeveer 90 graden verschil van de hoofd koers van de voor anker liggende Zefyr en vanaf haar brede zijkant

Er kan geen twijfel over bestaan, dat onmiddellijk na de aanvaring gezien werd dat het voorste ankerlicht van de Zefyr gedoofd was.
Het is onmogelijk dit precies vast te stellen wat de oorzaak was, dat dit licht gedoofd was. en veilig  te zeggen is, op de balans van waarschijnlijkheid, dat het de oorzaak was van de aanvaring..
Ofwel was het een onmiddellijke oorzaak ten gevolge van een breuk in de aanvoer bedrading, waar het lichtpunt afhankelijk van was, als het resultaat van de aanvaring in de stuurboord zijde van het houten schip met de voorsteven van de Athenian.
Of was het veroorzaakt door schade aan de interne bedrading van de gloeilamp, als een gevolg van de schok van de aanvaring.
Het is onmogelijk om hier zeker van te zijn..
Er was uitgebreid bewijs dat de schok van de aanvaring geen van de bedradingen  van de andere gloeilampen aan boord van de Zefyr beschadigde, maar deze omstandigheid sluit niet uit, dat dit wel een mogelijkheid was, in het geval van het voorste ankerlicht, wat gevoerd werd op een paal van 7 voet en 6 inch hoog, waar zeker beweging in heeft gezeten.

De bevindingen van de Raad dat het voorste ankerlicht van de Zefyr brandende was op het moment van de aanvaring, is gebaseerd op meer dan een bron.
In de eerste plaats, bevredigde de kok van de Zefyr de Raad, dat hij persoonlijk het ankerlicht had ingeschakeld , voor hij naar beneden ging om het middag eten voor de bemanning klaar te gaan maken.
De schipper en de stuurman van de Zefyr, lieten de Raad er geen twijfel over bestaan, dat zij het ankerlicht  in de loop van de avond hadden zien branden en in het geval van de schipper, dat het ankerlicht brandende was om 21.30 uur GMT.
Betreffende de sterkte van dit bewijs, stemde de Raad er verder in toe, om het bewijs te accepteren van een tremmer aan boord van de Athenian, die verklaarde, dat hij twee lichten had waargenomen , aan de bakboord voorsteven van de Athenian, op een afstand van ongeveer twee mijl, ongeveer een kwartier voor de aanvaring plaats vond.
Aangezien de Athenian met een snelheid van 7 tot 8 mijl stoomde, met een beetje stroom op haar stuurboord zijde, is de inschatting van tijd en afstand van de getuige van waarde, zodat, hoewel de Raad het moeilijk vindt om dit te baseren als een positieve vondst op dit bewijs en dit alleen een bekrachtiging van het bewijs van de getuige van de Zefyr is en verkozen moet worden als een negatieve bewijs voor de derde man van de Athenian, wat bijdraagt tot niets meer dan dat hij een goede uitkijk hield, dat hij geen licht van de Zefyr zag en dat de Zefyr daarom geen verlichting toonde.

Een groot gedeelte van de tijd gedurende  het verloop van het onderzoek, werd overwogen over een bel alarm systeem, waarbij werd beoogd dat de bemanningen van de seine net vissersschepen van het type zoals de Zefyr, gewaarschuwd zou worden bij fouten aan het ankerlicht.
De Raad is niet van plan een discussie te beginnen over dit soort zaken en stelt zich tevreden door te zeggen dat het onderzoek en de volmaking van een onfeilbaarheid van een systeem van alarm bellen, voor deze soort schepen en een vaardigheid oefening om dit  te testen, een onderwerp van studie is voor degenen die het aan gaat, in de  verschillende onderdelen van de marine veiligheid.
Het is geen taak voor de huidige Raad, welke ondeskundig is in elektronische zaken, om te trachten  verder te gaan dan in deze en sinds het al reeds is aangegeven, in de omstandigheden van de huidige zaak, dat er geen fout was aan het ankerlicht, voorafgaande aan de aanvaring, zoals het in werking te stellen van alarm bellen, dit een hele theoretisch vraag is.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 07-06-2017, 15:34:42
Van die terugslag klep haden we geen last die eerste reis maar die bak met water boven ons kop,
Als die een slinger maakte gutste de helft er over heen en kreeg je dat over je kop.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-06-2017, 08:48:50
Vervolg Aanvaring Zefyr-Athenian.


Met het oog op de bevinding van de Raad, dat de Zefyr , zoals was voorgeschreven, een ankerlicht toonde, is het niet nodig om veel aandacht te wijden aan de vraag, of zij nu wel of niet  werd gezien door degenen op de Athenian, .....dus licht of geen licht.
Zoals reeds is gezegd,  was de Zefyr, zoals alle Deense en ex Deense vissers vaartuigen van dit type, in een erg lichte blauwe kleur geverfd, zelfs zo licht, dat het vrijwel niet te onderscheiden was van wit..
Zij had een hoofd mast met een hoogte van 30 voet en aan deze mast voerde zij en getaand zeil van een donkere kleur en voerde aan haar achtermast een licht, wat het achterste gedeelte van het schip verlicht moet hebben tot aan een aannemelijke omvang.
Volgens het inzicht van de Raad, moet een naderend vaartuig, in de heersende weersgesteldheid, op het bewuste ogenblik, de Zefyr gezien moeten hebben, zelfs zonder het gevoerde ankerlicht. op een afstand van  ongeveer een kwart tot een halve mijl afstand, wat haar ruimschoots de tijd had gegeven voor een schip van haar grootte en de beweeglijkheid van de Athenian, om de Zefyr op een ruime wijze te kunnen passeren.

Het is daarom nodig om zich nu te overwegen omtrent de uitkijk , zoals die aan boord van de Athenian werd gehouden.
Op dat cruciale ogenblik, was er in haar stuurhuis een zgn. "derde hand " aanwezig, n.l. Reginald Cowling, die de zeewacht had en een jonge dekhulp, niet veel meer dan een jongen, die aan het stuurwiel stond.
Deze laatste ( die zo nu en dan een uitstekende getuige was ) was sturend op een in het plafond van het stuurhuis geplaatst kompas en die zich niet bemoeide met het houden van een uitkijk..
De opbouw en het stuurhuis  van de Athenian waren achter de machine schoorsteen geplaatst en het stuurhuis was klein en de werk omstandigheden in het stuurhuis, werden bemoeilijkt door de plaatsing van omvangrijke navigatie apparaten, met inbegrip van een diepte meter..
Aan de voorzijde van het stuurhuis waren vier ramen, twee aan elke zijde,  met een geblindeerd raam in het midden..
De twee buitenste ramen aan iedere zijde, waren vaste ramen, maar de twee binnenste ramen konden worden geopend en waren op het cruciale moment geopend.
Het uitzicht naar voren aan bakboord zijde werd verder beperkt door de aanwezigheid van de kombuis schoorsteen, die dicht bij het stuurhuis stond en recht voor het binnenste raam aan bakboord.
Het meest uitvoerige kruisverhoor werd gevoerd met de zgn. "derde hand ", waarvan werd verwacht, dat de vragenstellers van hem verwachtten of hij in staat was om te vertellen, uit welke van de vier ramen hij de uitkijk hield, gedurende iedere minuut van de nadering van de Athenian,  tot aan de plaatst van de aanvaring.
Er is geen reden voor om te twijfelen dat deze behoorlijk ervaren jonge man van tijd tot tijd kijkende was uit een van deze ramen.
De zicht hoek vanuit elk raam was verschillend en iedere hoek was begrensd door de  aanwezigheid van de machine schoorsteen..
Om een goede uitkijk te houden in deze onbevredigende omstandigheden, vraagt een buitengewone hoge graad van waakzaamheid en verbeelding en in de ogen van de Raad, vraagt het van de  officier van de wacht, om van tijd tot tijd naar buiten het stuurhuis te gaan, naar de open vleugels van de brug, om zo uit te kijken over een grotere hoek, die niet onderbroken wordt door objecten zoals de omlijsting van de ramen en de schoorsteen van de kombuis..
Het voorval van deze gebeurtenis, was de eerste nacht, waar op deze "derde hand " wacht liep aan boord van de Athenian en een bepaalde koers volgde
En de Raad, die zelf het stuurhuis  hadden geïnspecteerd, waren niet zonder sympathie over hem , voor de gebreken , waarbij hij geroepen was, om zijn plicht uit te oefenen..
Op hetzelfde moment  moet de Raad er op aandringen, op de belangrijkheid van een absolute standaard van het houden van een uitkijk en als er moeilijkheden zijn, die veroorzaakt worden door de  indeling van het schip zelf, moeten die verholpen worden, door de training van inbeeldingen en hulpmiddelen.

De Raad had geoordeeld, dat het recht was om Reginald Cowling te berispen met het oog op zijn fout in de voltooiing van zijn plicht om een goede uitkijk te houden, wat de onmiddellijke oorzaak van de aanvaring was. Het was ook verplicht om te overwegen een onderwerping te maken, namens de  Minister van Transport, dat de jonge man zou worden bestraft om te worden veroordeeld in een deel van de kosten van het Officiële Onderzoek..
De Raad had zorgvuldige afwegingen gemaakt naar deze inzending, maar was tot de conclusie gekomen, dat geen bruikbaar nut van nut zou zijn om zo iets te verplichten.
Het is opmerkelijk om dit te verlangen van een jonge man om een belangrijk deel van de kosten te laten betalen, wat hem financieel zou breken en misschien ook op een andere manier..
Anderzijds, had de Raad de opdracht voor de betaling van een bedrag aan kosten te maken, te beoordelen naar de aanleiding van het geval, die de Raad niet verplicht was toe te passen, wanneer het ingeschatte juiste bedrag van een geldstraf, de onvoorwaardelijke ernst van de wanprestatie in deze zou overtreffen, zodat redelijker wijs gesproken deze jonge man ket zou kunnen betalen, zonder in ernstige verlegenheid te worden gebracht.
De Raad vormde zich geen ongunstige indruk omtrent Reginald Cowling  en drukte de hoop uit dat een vermaning voldoende moest zijn om hem een les te leren en dat hij mocht doorgaan met zijn bruikbare diensten aan de vissersvloot te verlenen..           

 De oorzaak van de aanvaring tussen de twee schepen, was niet het enige onderwerp van dit  Onderzoek.
De Raad was ook belast met de plicht, met betrekking tot het uit te maken, of de Zefyr, toen zij
aangevaren was door de Athenian, op zee had moeten zinken of binnen gebracht had kunnen worden en indien niet in een veilige haven, op zijn minst naar een plaats waar zij aan de grond had kunnen worden gezet, met de redelijke hoop van een  uiteindelijke berging.. De delen van de schepen die in aanvaring waren geweest, waren de steven van de Athenian en de SB zijde van de Zefyr, net voor het want van de voormast en de gevormde hoek van de aanvaring was bijna een haakse hoek of lichtelijk naar het voorschip van de Zefyr gericht.
De Athenian was in alle opzichten en bedoelingen, onbeschadigd, terwijl er een aanzienlijke  schade werd aangericht aan de houten zijkant van de Zefyr.
Het bewijs van de schade van de Zefyr was ontoereikend.
Niemand zag het ,dan in de duisternis. toen er een groot deel van verbijstering was en er meer zorgen waren over persoonlijke veiligheid. dan voor het bekijken van de schade aan het schip.
Onmiddellijk na de aanvaring en de twee schepen langszij elkaar lagen in de deining, klommen de drie bemanningsleden van de Zefyr aan boord van de Athenian.
Echter bijna onmiddellijk daarna, ging de schipper van de Zefyr , James Kennedy Brown, weer terug aan boord van zijn schip en het eerste van alles wat hij deed,  hij  naar het voor compartiment van het schip, de kombuis ging, in, wat het voorste gedeelte van het schip was..
Op dat moment was de kombuis nog droog, maar het compartiment direct achter de kombuis en hier binnen tredend door een deur in een niet waterdicht houten schot tussen deze twee ruimten, had dit compartiment reeds water op de vloer staan..
De schipper daalde hierna het visruim in, waar hij geen teken van water zag en toen hij weer uit het visruim kwam, sloot hij het toegangsluik, Hij ging vervolgens naar de machinekamer met het oog op het starten van de motor en de door de motor aangedreven lens pompen in werking te zetten. Hij stak de verhitter aan, die de motor moest verhitten,, alvorens de motor te kunnen starten.. maar wachtte niet meer dan tien minuten beneden, wat normaal nodig is om de motor op te warmen.. Toen hij weer aan dek kwam, kreeg hij gezelschap van de stuurman, die eerder aan boord van de Athenian was gebleven, maar aan de schipper van de Athanian had gevraagd hem aan boord van de Zefyr terug te willen zetten..
Zij gingen beiden naar het voordek om daar een lenspomp te plaatsen, die alleen van nut kon zijn om  de hut en kombuis ruimte leeg te pompen.. Deze pomp was een ouderwetse zelf aanzuigende plunjer pomp waarvan de zuigkracht zich aan het achtereind van de loze ruimte onder de hut vloer bevindt, net achter het voetstuk van de mast. De pijp vanaf het dek naar beneden naar deze afdeling,loopt door het visruim aan de achterzijde van het zgn. waterdichte schot en door dit schot.
Er was geen bevredigend bewijs, dat door deze omstandigheden de waterdichtheid van het schot verminderde, die geheel van een houten constructie was. Deze pomp pompte simpel het water omhoog naar het dek en liet het daar stromen, zodat het een uitweg kon vinden naar de lens poorten..
Het is moeilijk om er zeker van te zijn, hoe lang er geprobeerd is om te pompen, want de stuurman ging kort hierna weg en ging weer naar beneden in de kombuis en de hut en kwam terug om verslag uit te brengen, dat pompen nutteloos was.. De schipper ging vervolgens zelf in de hut en kombuis kijken en constateerde dat het water in de hut al tot de hoogte van de onder kooi was gestegen. Volgens de stuurman. was hij toen bang voor zijn leven en praaide de Athenian om te vragen om dichterbij te komen en hen van de Zefyr af te halen en terwijl de Athenian aan het manoeuvreren was om langszij te komen,, stapten hij en de schipper uit het reddingsvlot van de Zefyr.
Toen de Athenian langszij kwam, verlieten de schipper en de stuurman de Zefyr., die nog steeds voor anker lag..
Het werd aangenomen, dat de  schipper en de stuurman niet veel later als 22.30 GMT, terug keerden aan boord van de Athenian, wat betekende, dat zij niet zich zelf heel lang de tijd hebben gegeven om waar te nemen en te beseffen,  wat de juiste stand van zaken was.

Wordt vervolgd.




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 10-06-2017, 11:16:01
22.25 aangevaren
22.30 weer van boord,in het voorin geweest in het visruim geweest en de motorkamer en de motor probeeren te starten,ik neem aan dat de motor een 2 cilinder gloekop understed is die je start met een gloeispiraaltje en een lontje.
En dat in 5 minuten en in de pikedonkerte want een lichtmotor zal der wel niet gedraaid hebben,en als die niet draaide was het ankerlicht afhankelijk van een accu,moet je maar afwachten of daar nog prik in zat.

En de jaren 1960 is de tijd dat ze hem met slecht weer te drijf gooide en kapje dicht en een kurk in je reet enwachten tot het beter weer werd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-06-2017, 07:54:31
Vervolg aanvaring Zefyr-Athenian.no.3

Toen de schipper en de stuurman de Zefyr hadden verlaten, had het schip een lichte slagzij en had tevens een koplast, maar niet voldoende, dat het water over het voordek spoelde.
Zij was een relatief hoog schip.

Het bewijs voor de Raad met betrekking tot de inwendige sterkte van de Zefyr, voldeed niet aan nauwkeurigheid en volledigheid.
Er was geen goed algemeen indelingsplan van het schip beschikbaar en de Raad moest zich tevreden stellen met een niet volledig gedetailleerd plan van een ander schip, waarvan gedacht werd dat zij beduidend gelijkwaardig was aan de Zefyr,  volgens dezelfde tekening, constructie en indeling.
De Raad had ook niet de beschikking  over een trim schaal van het schip en was genoodzaakt om het beste er van te maken, om te besluiten wat de trim van het schip zou zijn geweest, met haar voorste compartiment met een opening naar de zee.
Het was ook onmogelijk voor de Raad,  in de samenstelling van het bewijs, om een betrouwbare opinie te vormen ten aanzien van het houten schot tussen het hut compartiment en het visruim, als
het voorste compartiment in verbinding stond met de zee..
Het zuigmond van de lensleiding, waardoor de met kracht aangedreven lenspomp het water aan dek kon oppompen vanuit het visruim , was ver achter in en aan het uiteinde van dat compartiment en als het schip goed met haar voorschip een koplast had, als het resultaat dat het voor compartiment toegankelijk was voor de zee, er een behoorlijke hoeveelheid water in het visruim kon staan en er geen effectief leeg pompen van dit compartiment kon worden uitgevoerd.
Daar het onmogelijk was om een betrouwbare berekening te maken met het eenvoudige beschikbare  materiaal wat de Raad tot haar beschikking had, werd het nodig, om te besluiten, om deze zaak simpel te houden in het licht van wat er was gebeurd.
Ongetwijfeld verlieten de schipper en de stuurman de Zefyr, omdat zij vreesden, dat het schot tussen de voorste compartimenten en het visruim het zou begeven en dat, als dat gebeurde, het schip als een baksteen zou zinken..
Echter gebeurde dit niet voor middernacht en het heklicht en dekverlichting, wat de schipper later had aan gezet ,zodra hij weer was terug gekeerd aan boord van de Zefyr, werd gezien vanaf de Athenian tot ongeveer 03.30 GMT op de 4e Oktober ,
Toen het laatste  welbewust vanaf de Athanian werd gezien, stroomde er zeewater over de boeg van de Zefyr en van het facet van haar masten en zeil werd  gezegd, dat zij de indruk gaven, dat de Zefyr een behoorlijke  slagzij maakte.
Het is moeilijk om uit het bewijs samen te vatten en een zuiver beeld te vormen, waar zij  in zichzelf over spraken, toen zij aan boord van de Athenian waren, in de tijd dat de schipper van de Zefyr uiteindelijk op de trawler terug keerde, op het moment dat de Zefyr voor het laatst was gezien..
Het lijkt waarschijnlijk dat zij er er in toestemden, dat het te riskant zou zijn om te proberen om iets te doen en om te pogen de Zefyr te bergen voor het dag werd.
Zo ver als het de schipper van de Athenian betreft, kan zijn houding niet gelaakt worden ofschoon het wel bekritiseerd kan worden.
Hij kreeg zijn inlichting, met betrekking over de staat van het schip Zefyr, alleen van wat hem verteld werd door haar schipper en stuurman en als zij hem de indruk gaven dat de Zefyr elk ogenblik kon zinken, kan hem niets worden verweten. om te besluiten om geen risico's te nemen in de voortzetting van de bergingsoperatie, waarvan hij dacht dat het succes erg twijfelachtig zou zijn.
Maar op hetzelfde moment, leek het de Raad, dat hij een tekort aan verbeelding en moed heeft getoond, in een situatie waar anderen afwijkend meer moed zouden hebben getoond.
Het weer was uitstekend en helder, er was bijna geen wind, de zee, ofschoon er wat deining was, hadden geen brekende koppen en beide schepen waren uitgerust met reddingsmiddelen van allerlei soort, met inbegrip, wat de Athenian betreft, een reddingsboot.
De Raad heeft de gedachten dat erg veel zeelui, die in deze situatie zouden hebben verkeerd, aan boord van de Zefyr zouden zijn gegaan, haar ankerketting hadden laten slippen en haar met het achterschip op sleeptouw hadden genomen..
Deze poging zou wel of niet succes hebben gehad om dit kleine houten vaartuig naar een plaats te brengen waar zij aan de grond had kunnen worden gezet, maar gegeven de vier of vijf uur dat zij drijvend is gebleven, moet er een kans op succes zijn geweest.
Het standpunt van de schipper van de Athenian kan best op prijs worden gesteld in het licht van de volgende antwoorden op vragen die hem gesteld werden  bij de ondervraging.

Vraag:
Als de schipper van de Zefyr had gevraagd op het moment toen hij terugkeerde aan boord van de Athenian, of U genegen was om hulp te bieden door de Zefyr op sleeptouw te nemen met haar achtersteven, op weg naar de kust, wat zou dan Uw antwoord zijn geweest.?
\
Antwoord:
Ik zou hem hebben geholpen.

Vraag:
En denkt U stellig met het oog op het toen heersende type weer in die nacht, dat het een erg moeilijke operatie zou zijn geweest. ?

Antwoord:
Wel, ik weet het niet. Daar ben ik zeker over.
Ziet U, ik ben niet aan boord van de Zefyr geweest en ik heb de schade niet gezien.
Ik heb alleen de verklaring van de schipper over de schade, waar ik op moest vertrouwen.

Vraag.
Ja, dat waardeer ik. U had steeds het gevaar in Uw gedachten,dat het schip zou zinken.

Antwoord:
Dat was steeds in mijn gedachten.

Vraag: 
Dat waardeer ik in U
Ik wil U nu vragen met het oog op het weer......
Zou het een moeilijk stuk werk zijn geweest om een sleeptros  aan boord van de Zefyr te krijgen en deze zo nodig op het schip te bevestigen en dan de mensen van de Zefyr af te halen en natuurlijk de ankerketting te laten slippen.
Zou dit erg moeilijk zijn geweest.?

Antwoord:
Nee, ik denk niet dat het moeilijk zou zijn geweest.

Vraag:
Zou U de maatregels daar toe hebben genomen, als het U was gevraagd ?

Antwoord :
Vast en zeker,mijnheer

Vraag:
Toen U in feiten niet aan boord stond van de Zefyr, hield U het schip toen in het oog ?

Antwoord:
Ja.

Vraag:
Bleef U de gehele nacht in het stuurhuis ?

Antwoord:
De gehele nacht, mijnheer.

Vraag:
Hoe laat was het, toen U voor het laatst de Zefyr zag ?

Antwoord:
Het laatste tijdstip dat ik de lichten van de Zefyr zag was ongeveer half vier in de morgen.

Vraag:
Hoe ver was U van de Zefyr verwijderd toen het schip zonk. ?

Antwoord:
Ik denk, twee of drie scheepslengten van haar vandaan.

Vraag:
Heeft U ooit over berging gehoord ?

Antwoord:
Ja mijnheer.

Vraag:
Heeft U er ooit bij nagedacht,, dat er hier een goede kleine prijs zou zijn, als U de Zefyr had binnen gebracht.?

Antwoord:
Nee, mijnheer.

Vraag: 
Heeft dit nooit bij U plaatsgevonden ?

Antwoord:
Nee.

De positie met betrekking tot de schipper van de Zefyr is merkwaardig,.hoewel wat zojuist is opgeschreven, een grote betrekking  heeft op deze zaak.
Naar de mening van de Raad, had de schipper van de Zefyr, toen er gezien werd dat de Zefyr nog niet was gezonken rond 23.30 GMT, dat er iets gedaan moest worden.
Tegen die tijd, zou de schipper van de Zefyr in staat moeten zijn geweest om zijn verstand te gebruiken en zelf het heft in handen had moeten nemen..
Dit zeker met in begrip van de weersomstandigheden, de aanwezigheid van een naar verhouding klein en manoeuvreerbaar sleep instrument en de beschikbaarheid aan boord van de Athenian van een grote hoeveelheid reddingsuitrustingen, met in begrip van een reddingsboot..
Als de Raad meer informatie had gehad over de  capaciteit voor de overleving  van de Zefyr met haar vol gelopen voor compartiment, het mogelijk was geweest om een conclusie te bereiken of zij wel of niet op een veilig strand aan de grond had kunnen worden gezet.
Door het gebrek aan deze kennis, kan de Raad niet verder gaan dan te zeggen dat een vastberaden poging voor berging, succesvol had kunnen zijn en zeker geprobeerd had moeten worden.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-06-2017, 07:47:05
Vervolg aanvaring Zefyr-Athenian, no.4

Met het oog op de bevindingen van de Raad, dat de ankerlichten van de Zefyr werden getoond op het moment van de aanvaring, maakte de veel gestelde vraag voor de Raad, geen gepast deel van het onderzoek. .
De Raad echter was uitgenodigd door een onderzoek ten behoeve van de Minister van Transport, om een uitleg te geven,  met het oog op dit onderwerp.
Weinig vissersschepen van dit type hebben meer dan vier bemanningsleden aan boord en veel er van,  ook de Zefyr op het moment van aanvaring, had slecht drie bemanningsleden aan boord.
De visserij met seine netten is een drukke bezigheid en vraagt de medewerking van alle personen aan boord, als zij vissende zijn,
Er zijn perioden dat deze  schepen ook nachts werken. maar het is erg gewoon voor hen, om te stoppen met het vissen als de duisternis in valt en zij voor anker gaan in de diepe open zee, tot het daglicht hen weer instaat stelt om de visserij waarmee zij bezig waren, weer voort te zetten.
Het is duidelijk dat in geval van verminderd zicht een anker wacht moet worden gehouden, omdat het verplicht is volgens de Aanvarings Voorschriften om de scheepsbel te luiden,.als men voor anker ligt.
Eveneens bij slecht weer moet er een ankerwacht worden gehouden met het oog op een slippend anker of bij kabel of ketting breuk..
Bij ieder van deze stand van zaken, moeten zelfs de zwaar onder druk staande bemanning van een seine net visser, de bijkomende vermoeidheid accepteren, om een anker wacht te houden.

Het werd echter, geadviseerd door het Ministerie van Transport, dat er altijd een anker wacht zou moeten worden gehouden op dit soort schepen gedurende de uren dat het donker was en bij alle weersgesteldheden.
Of deze opvatting reeds eerder was geuit of dat het werd verwoord als het resultaat van dit ongeval, weet de Raad niet.
Het is echter verwerpelijk het aan te wenden of dit aan te bevelen, om wat voor wet dan ook. het niet uit te voeren, in deze zaak.
Als een schip is uitgerust met goed schijnende verlichting en in het bijzonder als een verplicht  ankerlicht op het voor schip is voorzien van een onfeilbaar en degelijk getest waarschuwing toestel en als de bemanning is getraind om zorgvuldig te luisteren naar de weersvoorspellingen, is het  onnodig om dit de bemanningen op te leggen bij  de bijkomende  vermoeidheid ,wat zal resulteren dat de nachtelijke slaap onderbroken wordt op vastgestelde tijden..
Dit is een van de zaken die, naar het inzicht van de Raad, kan en moet worden overgelaten aan het goed dunken van de schippers, waarvan de eigenaars hen moeten imponeren van de belangrijkheid om goed acht te slaan op de uitzendingen van de weerberichten.

Vragen en Antwoorden,

De antwoorden van de Raad op de vragen ingediend door de  Minister van Transport zijn als volgt

Vraag:
Wie was de eigenaar van de Zefyr op het tijdstip van aanvaring met de Athenian en wie was haar wettige eigenaar.?

Antwoord:
De Forward Steam Fishing Company Limited., die gevestigd is aan de Fish Dock Road te Grimsby.in het graafschap Lincoln met 64 aandelen.
Fred Bannister, wonende College Steet 32 in Grimsby, Lincs.

Vraag:

Wie was de eigenaar van de Athenian op het moment van de aanvaring met de Zefyr en wie was haar wettige eigenaar.

Antwoord:
De Onward Steam Fishing Company, Limited., welke gevestigd is aan de Fish Docks in Grimsby, in het graafschap Lincoln met 64 aandelen.
Frank Bellamy Robinson, wonende Cromwell Road 944 in Cleethorpes,Lincs.

Vraag:
Waar, wanneer en door wie was de Zefyr gebouwd.

Antwoord:
Nyborg in Denemarken in 1936 op de Nyborg Skip Og Baade Byggeri.

Vraag:
Waar, wanneer en door wie was de Athenian gebouwd.

Antwoord:
Beverly, Yorks; in 1919 door Cook,Welton en Gemmell Limited..

Vraag:
Welke navigatie middelen waren er aan boord van de Zefyr ?

Antwoord:
Ontvanger, Coastal Type 91
Consul
Guardian
Zender Guillemot
Echolood, Graphette
Decca Navigator; Mark V
Een Deens magnetisch kompas met een 9 inch bekken en een 7 inch kompas kaart in het stuurhuis en een reserve kompas.
Patent log met lijn
Handlood met lijn.

Vraag:
Waren deze instrumenten deugdelijk en in goede bruikbare staat op de 3e Oktober 1960 ?

Antwoord:
Ja

Vraag:
Welke navigatie middelen waren er aan boord van de Athenian.?

Antwoord:
Marconie Radio telefoon, Pye V.H.F. Radio telefoon.
Marconie  richting zoeker
Kelvin Hughes echo lood
Fischlupe echo lood
1 stuks Mark 2  en 1 stuks Mark 3 patent logs
2 handloden met lijn.
Vraag:
Wie had het commando aan boord van de Zefyr op de 3e Oktober 1960 en hoe groot was haar bemanning?

Antwoord:
James Kennedy Brown en de totale bemanning was 3 personen.

Vraag:
Wie had het commando aan boord van de Athenian op de 3e Oktober 1960 en hoe groot was haar bemanning ?

Antwoord:
Leonard Coultas en de totale bemanning was 10 personen.

Vraag:
Wat was de positie van de Zefyr rond ongeveer 17,30 uur GMT op de 3e Oktober 1960 en wat deed zij op dat moment.?

Antwoord:
In de Noordzee zo ongeveer veertig mijl van de Engelse kust op ongeveer positie van 53.59 Noord en 01.22 Oost
Lagen voor anker en hadden voor die dag de visserij beëindigd.

Vraag:
Hoe was de weersgesteldheid, de wind en de zee in de omgeving van de Zefyr om ongeveer 17d.30 uur GMT op de 3e Oktober 1960. ?

Antwoord:
Het was goed en mooi weer, De wind was ZZW met een kracht van 4 BF
 en een matige deining.

Vraag:
Waar was de schipper van de Zefyr om ongeveer 21.30 uur GMT op de 3e Oktober 1960 ?

Antwoord:.
Om ongeveer dat tijdstip kwam hij aan dek en keek wat rond.

Vraag:
Hoe was het weer, de wind en de zee in de nabijheid van de Zefyr rond dat tijdstip ?

Antwoord:
Mooi en helder weer.. Wind waarschijnlijk ZZO en licht van kracht.. Geen golven, maar wel een matige deining.

Vraag:
Toonde de Zefyr rond dat tijdstip lichten in overeenstemming volgens de eisen van het Aanvaring Reglement ?

Antwoord:
Ja.

Vraag:
Wat deed de schipper van de Zefyr na ongeveer 21.30 uur GMT op de 3e Oktober 1960 ?
Antwoord:
Hij ging weer slapen.

Vraag:
Waar waren de andere leden van de bemanning van de Zefyr op ongeveer 21.30 uur GMT op de 3e Oktober 1960 ?

Antwoord:
Slapend in hun hut.

Vraag:
Waar was de Athenian op de avond van de 3e Oktober 1960 en waar was zij mee bezig ?

Antwoord:
Tot  ongeveer 21.30 uur GMT vissende  op een positie 33 mijl ONO van het Spurn Lichtschip

Vraag:
Wat waren de bewegingen, koersen en snelheid van de Athenian tussen 21.00 uur GMT en 22.00 uur GMT op de 3e Oktober 1960 ?,.

Antwoord :
Stomend naar nieuwe visgronden op een koers van ONO magnetisch met een snelheid van 7 tot 8 mijl,

Vraag:
Wanneer ging de schipper van de Athenian voor de laatste keer naar zijn hut, voorafgaande aan  de aanvaring in die nacht van de 3e Oktober 1960 ?

Antwoord:
Kort na 22.00 uur GMT

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-06-2017, 08:18:20
Vervolg aanvaring Zefyr-Athenian No.5

Vraag:
Wie liet de schipper achter als hoofd van de zeewacht.?

Antwoord:
Reginald Cowling, de "derde hand "

Vraag:
Welke orders gaf de schipper aan het hoofd van de zeewacht ?

Antwoord:
Houdt een ONO koers aan en roep mij om 00.30 uur GMT

Vraag:
Hoe was het weer , de wind en de zee in de omgeving van de Athenian. rond die tijd. ?

Antwoord:
Mooi en helder weer, de wind was ZZO windkracht 3, geen golven en een matige deining.

Vraag:
Welke schepen of andere objecten werden waargenomen door de bemanning aan boord van de Athenian rond dat tijdstip.?

Antwoord:
Geen.

Vraag:
Wanneer heeft het hoofd van de wacht aan boord van de Athenian voor het eerst het vaartuig gezien, wat later de Zefyr bleek te zijn ?

Antwoord:
Het was een kwestie van enige seconden voor de aanvaring.

Vraag:
Wat zag hij toen ?

Antwoord:
Een deel van de mast en een deel van het zeil doemde dichtbij op uit de duisternis en ongeveer 2 of 3 graden over BB boeg.

Vraag;
Wat was de koers en snelheid op dat moment van de Athenian. ?

Antwoord :
Haar koers was ONO  en volle kracht met een snelheid van 7 a 8 mijl

Vraag:
Welke actie ondernam hij met het oog op de machine en stuurwiel van de Athenian en  hoe was het effect.?

Antwoord:
Zette de machine telegraaf op volle kracht achteruit..
Gaf de roerganger de order van hard Stuurboord, echter deze actie was niet effectief, voor de aanvaring plaats vond.

Vraag:
Botste de Athenian op de Zefyr en als dit zo is, hoe laat was het en in welke positie. ?

Antwoord:
Ja, om ongeveer 22.25 uur GMT , in een geschatte positie  van 53.59 Noord en 01.22 Oost.

Vraag:
Op het moment van zo'n aanvaring, welke lichten voerde de Zefyr ?

Antwoord:
Een elektrisch rondomschijnend ankerlicht op een standaard,  net boven het potdeksel van de Zefyr,waarvan het licht  zelf ongeveer 7 voet en 6 inches boven het potdeksel was.
En een vast wit licht wat naar achteren licht uitstraalde en wat afgeschermd was voor oplopende schepen, wat bevestigd was aan de achtermast..

Vraag:
Hoe was de weersgesteldheid , de wind en zee, op dat moment ?

Antwoord:
Goed , met helder zicht, een ZZO wind met kracht 3 , geen golven maar wel een matige deining.

Vraag:
Onmiddellijk na zo'n aanvaring, wat was toen de actie die door de schipper van de Athenian werd ondernomen.

Antwoord:
Hij kwam uit zijn kooi, trol zijn zeelaarzen aan en klom via ladder aan BB zijde van het stuurhuis, naar het stuurhuis. en ging vervolgens naar voren om te zien of er schade was aan zijn eigen schip of aan het andere vaartuig en kort hierna manoeuvreerde hij weer zijn trawler langszij de Zefyr en zette de stuurman weer terug op de Zefyr.

Vraag;
Onmiddellijke na zo'n aanvaring, welke actie werden door de schipper en bemanning van de Zefyr ondernomen ?

Antwoord:
Zij kwamen aan dek en klauterden aan boord van de Athenian.

Vraag:
Werden alle benodigde stappen ondernomen door de schipper van de Zefyr, voor het behoud van zijn vaartuig ?

Antwoord:
Nee.
en voor de bemanning ?
Ja.

Vraag:
Werd de Zefyr uiteindelijk door haar bemanning verlaten  en zo ja, wanneer ?

Antwoord:
Ja, rond 22.30 uur GMT.

Vraag:
Zonk de Zefyr uiteindelijk en als dit zo was, wanneer ?

Antwoord: Ja. Tussen 03.30 uur GMT en het daglicht op de 4e Oktober 1960.

Vraag:
Welke koers lag de Zefyr voor op het moment van de aanvaring ?

Antwoord:
Ongeveer ZO magnetisch.

Vraag:
Wat was de koers van de Athenian op het moment van de aanvaring ?

Antwoord:
ONO magnetisch.

Vraag:
Werd er een ankerwacht gehouden aan boord van de Zefyr  voor de aanvaring ?

Antwoord:
Nee.

Vraag:
Werd er een degelijke uitkijk gehouden op de Athenian voor de aanvaring?

Antwoord:
Nee.

Vraag:
Werden de juiste stappen ondernomen aan boord  (a) van de Zefyr en ( b ) van de Athenian om een aanvaring te voorkomen ?

Antwoord:
( a) ja
( b) nee

Vraag:
Wat was de oorzaak van de aanvaring tussen de Zefyr en de Athenian ?

Antwoord:
De fout van bemanningslid Reginald Cowling, de "derde hand "van de Athenian, om een degelijke uitkijk te houden terwijl hij op wacht was, waarin de aanvaring geschiedde.

Vraag:
Was het verlies van de Zefyr veroorzaakt of heeft er een verkeerde handeling plaatsgevonden op de Zefyr door een van haar bemanningsleden ?

Antwoord:
Nee.

Vraag:
Werd de aanvaring veroorzaakt of heeft het er toe bijgedragen van een verkeerde handeling van een persoon of personen, aan boord van de Athenian. ?

Antwoord:
Ja., door Reginald Cowling, de "derde hand "aan boord van de Athenian.

Ronald Adams, Rechter
R.G. Freeman,
K.A.H.Cummins,

A.J. Lewis,  Taxateur.


Bijlage.No. 1

De volgende personen verschenen op het Onderzoek.

Dhr.R.F. Stone ( in opdracht van de Advokaat van de Staatskas ) verscheen als pleitbezorger voor de Minister van Transport.

Dhr.P.Bucknill ( in opdracht van firma Andrew M .Jackson & Company uit Hull ) verscheen  als pleitbezorger voor de eigenaars van de stoom trawler Athenian., de Onward Stoom Visserij Maatschappij N.V. uit Grimsby en de aangewezen bedrijfsleider, Frank Bellamy Robinson uit Cleethorpes.

Dhr. W.W. Brown van de firma  Brown & Zn., Advocaten uit Grimsby, verscheen voor de schipper Leonard Coultas, van de stoom trawler Athenian.

Dhr.G.F. Lamberts van de firma Hierfield & Lambert, Advocaten uit Hull, verscheen voor de "derde hand" Reginald Cowling, van de stoom trawler Athenian.

Dhr. J.H.West van de firma Walter West, Advocaten uit Grimsby., verscheen voor de schipper James Kennedy Brown van het motor vissersschip Zefyr.


Bijlage 2.

De volgende getuigen werden door de Raad opgeroepen.

Dhr. Martin Harolds Charles Fielding, stuurman van de Zefyr.

Dhr. Anthony Leshone, matroos-kok  van de Zefyr.

Dhr.James Kennedy Brown, schipper van de Zefyr.

Dhr. Donald Zitman,  voorman / elektricien van de firma D.Zitman

Dhr. Ronald Fairbank, algemeen directeur van de Forward Stoom Visserij Maatschappij N.V., eigenaars van de Zefyr.

Dhr. Frank Ernest Bloomfield, matroos / tremmer van de stoom trawler Athenian.

Dhr. John Thomas Jolly, superintendent machinist van de firma Bannister Trawlers.

Dhr. Philip Hayes, matroos van de stoomtrawler Athenian.

Dhr. Reginald Cowling. "derde hand "van de stoomtrawler Athenian.

Dhr. Leonard Coultas, schipper van de stoomtrawler Athenian.

Dhr. John Robinson Adams, directeur van de Onward Visserij Maatschappij N.V., eigenaars van de stoomtrawler Athenian.

Dhr. George Mitchell, superintendent machinist bij Sir Thomas Robinson en haar aanverwante maatschappijen.

Dhr. William Henry Bradley, algemeen bedrijfsleider bij Sir Thomas Robinson en haar aanverwante maatschappijen.

Dhr. Clement John Palmer, stuurman van de stoomtrawler Athenian.

Wordt vervolgd.







:


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-06-2017, 09:30:17
 Bijlage aanvaring stoom trawler Athenian - en seine net visser Zefyr,.

Op 3 Oktober 1960 om ongeveer 22.25 uur GMT vond de aanvaring plaats.

Op deze datum en  tijdstip en op de aangegeven Noorder breedte, is het dan al enkele uren donker.
De schipper van de Zefyr komt om 21.30 uur GMT aan dek en kijk rond.
Zelf geeft hij aan dat het mooi en helder weer was met een lichte ZZO lijke wind.
Hij geeft niet aan dat hij een varend schip ( of meerdere schepen ) in haar omgeving heeft waargenomen.
..
De Athenian was tot 21.00 GMT vissende en stoomde hierna in een ONO lijke koers naar nieuwe visgronden.

Tot het moment dat de schipper van de Zefyr aan dek komt ( 21.30 uur GMT ) en rondkijkt, heeft de Athenian dus 30 minuten gevaren in een ONO lijke richting en heeft dus ongeveer 3 ½ tot 4 mijl van de onderlinge afstand van 11 mijl afgelegd, dus moet de schipper van de Zefyr de stomende trawler hebben gezien, op een afstand van 7 mijl, of the Athenian moet zonder navigatie verlichting hebben gevaren.
Maar misschien had de Athenian zijn dek verlichting nog aan staan, omdat haar bemanning de vis van de laatste trek nog moest verwerken ?
Maar hierover wordt nergens in het rapport geschreven..

De verantwoordelijke man van de wacht op de Athenian, had op de koers ONO, op een wat grotere afstand van de Zefyr, zowel het ankerlicht, als het heklicht van de Zefyr kunnen zien,
Want met haar voorliggende koers was zij op afstand binnen de sector van het heklicht , wat tot 2 streken achterlijker dan dwars zichtbaar zou moeten zijn.
Dichter bij komend kwam zij in de verduisterde sector van het heklicht van de Zefyr.

Om 22.10 uur GMT ziet een matroos / tremmer van de Athenian op BB boeg twee lichten, waarvan één licht het ankerlicht was en het tweede licht waarschijnlijk de weerschijn van het heklicht of misschien wel het het heklicht zelf, als de Athenian binnen de sector van twee streken achterlijker dan dwars was.

De Zefyr heeft met haar steven overwegend in een ZO lijke koers gelegen. maar de mogelijkheid bestaat dat deze koers beïnvloed  is door de wind, want om 17.30 uur GM T was de wind ZZW met een kracht 4 en om 21.30 uur GMT was zij ZZO lijk en licht van windkracht, waardoor de zichtbaarheid van het heklicht met betrekking tot haar verduisterde gedeelte, door de voorliggende koers van de Zefyr, werd beïnvloed en in meerdere of mindere mate zichtbaar werd

De Athenian was een oud schip,( bouwjaar 1919 ), dus op het moment van de aanvaring 41 jaar oud, wat tot uiting komt door de plaatsing van haar schoorsteen, voor de brug.
Ik heb in mijn periode dat ik gevaren heb, nooit een stoom trawler gezien met de schoorsteen voor het stuurhuis, zelfs niet in het NW deel van de Portugese Noord, waar de Spaanse trawlers regelmatig vissende waren.
Wel heb ik dit soort trawlers gezien op oude foto's van voor W.O. 2..

Het is puur toeval dat de Athenian met de Zefyr in aanvaring komt..
Zij ramt het schip aan BB. zijde op de hoogte van de voormast, die ongeveer op 1/3 gedeelte van de lengte van het schip staat, dus ongeveer 6 meter vanaf de voorsteven.
Met een beetje geluk zou de Athenian voor het voor anker liggende schip voorbij zijn gevaren of er direct achter langs.

Hoeveel procent kans heeft men om bij een bepaalde koers over een afstand van ongeveer
1 ½ uur varen, dus een afstand van ongeveer 11 zeemijlen,  een object te raken van ongeveer 17 meter lengte.( de lengte van de Zefyr )
De Athenian ramde de Zefyr onder een hoek van ongeveer77 graden.

Het stuurhuis van de Athenian is verre van ideaal om er een uitkijk te houden.
De schoorsteen van deze stoomtrawler staat zeker een meter of vijf voor het stuurhuis en is zeker meer als een meter breed  in omtrek.
Vanuit de twee ramen aan BB zijde, is het zicht beperkt tot ongeveer 70 graden, door het voor het binnen raam geplaatste kombuis schoorsteen, die boven het stuurhuis uitsteekt.
En van uit de twee ramen aan SB zijde is het zicht ook ongeveer 80 graden.
Maar waarschijnlijk heeft in het stuurhuis voor de twee BB ramen, de scheeps telegraaf gestaan, met oog op het vissen over BB zijde., zodat de schipper kijkend door de BB ramen, bij het halen of uitzetten van de trawl, tevens de telegraaf heeft kunnen bedienen.
Het schip had aan SB zijde geen galgen.

Het stuurhuis was aan de beide zijkanten wel voorzien van vleugels, dus de uitkijk had ook hiervan gebruik kunnen maken.
, waardoor zeker het gezichtsveld werd vergroot.

Bij het sturen van een schip op graden van het kompas, wordt eerder de koers gecorrigeerd, door de roerganger, dan bij het sturen op streken.

De telegraaf op de Athenian, werd pas na de aanvaring in het stuurhuis, in zijn achteruit stand gezet. Het wil dan beslist niets zeggen dat deze opdracht direct werd uitgevoerd door de machinist van de wacht, want deze had geen seintje gekregen, dat er binnen een kort tijdbestek, gemanoeuvreerd zou worden en was dus waarschijnlijk ergens in de machinekamer bezig .
Dit volgt uit de mededeling, dat na de aanvaring, de bemanning van de Zefyr de tijd heeft om uit hun kooi te komen en aan boord van de Athenian heeft kunnen klimmen.
DE schepen lagen dus nog tegen elkaar aan.

In dit rapport worden geen straffen uitgesproken.
Er is ook geen sprake over vergoeding van de kosten.
Alleen wordt de "derde hand "van de Athenian ernstig berispt, voor de,,,,,,,, ""niet juiste uitoefening van een uitkijk tijdens een zeewacht "

Wel zal de vraag blijven bestaan, of de roerganger echt niets gezien heeft., tijdens zijn wacht aan het stuurwiel.

Tevens werd het de schipper van de Zefyr zeer kwalijk genomen, dat hij geen anker wacht heeft laten houden, toen hij zijn schip voor anker had gelegd.

De Anthenian werd in 1964 uit de vaart genomen.
Zij was de laatste trawler met een stuurhuis achter de schoorsteen, die gesloopt werd .
Tevens was zij ook de laatste met  kolen gestookte stoomtrawler uit Grimsby, die gesloopt werd.
De stoomtrawler Everton was de laatste olie gestookte trawler uit Grimsby, die gesloopt werd.


Een foto van de stoomtrawler Athenian is te vinden op Google ...... onder "trawler Athenian."

Einde.







,


 










Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-06-2017, 06:37:40
Trawlers uit Aberdeen in de Spaanse Burger Oorlog.

Toen in 1927 de personeelsleden van Hall,Russell en Co, hun handen en gedachten gebruikten om  de trawlers no.692 en no.693 te ontwerpen, hadden zij er geen idee van dat deze twee schepen beroemd zouden worden, niet door de visserij op kabeljauw, maar deels waren zij deelnemers in één van de bloedigste conflicten van de 20 ste eeuw:.....   De Spaanse Burger Oorlog.

Het verhaal van de mannen en vrouwen die Schotland verlieten om hulp te verlenen aan de Spaanse Republiek,  is goed gedocumenteerd.
De meesten gingen er heen om te vechten, meer werden er deel van de Internationale Brigades en veel vonden er de dood.
Minder bekend is de korte periode van twee in Aberdeen gebouwde schepen,die internationale bekendheid verkregen als symbool van de oorlog in Spanje.

De trawlers No.692 en no. 693 werden Galerna en Vendaval genoemd.
Gebouwd volgens de oorspronkelijke specificaties, waren het grote schepen, veel groter en krachtiger dan de vissersschepen , die gewoonlijk gebouwd werden door de firma Hall, Russell & Co.
De grootte en de kracht, vertaalde zich in de prijs van de schepen.
De trawler Strathgarry kostte nij voorbeeld slechts iets meer dan £ 9000 en de no. 692 en no,693 kostte £ 32.000 per stuk, een grote investering voor een verre visserij.
Hun visgronden zouden de Grand Banks, bij Newfoundland. zijn.

Intussen deed de Grote Economische Crisis, weinig voor de visserij industrie en deed zelfs minder voor de wereld vrede.
De ontwrichting binnen en tussen de nationale grenzen, verbitterde de klasse verdeling en de toegenomen anti-imperialistische wedijver.
Spanje, met haar doorgaans achtergebleven industrieën, een grote boeren stand, een strijdlustige werkende klasse, reactionaire groot grond bezitters en een machtige Katholieke Kerk, stonden op het punt,  om tot een uitbarsting te komen.
Het republicanisme  rukte op en  werklui en boeren, verzetten zich tegen de industrialisten en de land eigenaars.
Niet verwonderlijk waren de reactionaire elementen in het leger, ontzet over de arrogantie van de lagere klassen die de rechten opeisten van de aristocratie, de kapitalisten en de kerk, om te profiteren van het werk.
Op de 17e Juli 1936 leidde  Francisco Franco een coupe, tegen de Republikeinse Regering.
De Spaanse Burger oorlog was begonnen.

Franco's bedoelingen waren om controle te krijgen over geheel Spanje, met in begrip van het Basken land., strategisch en economisch belangrijk door haar havens, haar vissersvloot en de ijzererts voorraden.
De Basken hadden en hebben nog steeds en sterke nationaliteit en een meer liberaal Katholicisme, dan de Franco aanhangers..
Zo bereidde de Basken Regering, zich voor op een oorlog.
Bilbao was het centrum van het verzet.
Op de Zuid Oost hoek van de Golf van Biscay, had de haven stad de regionale import en export gekanaliseerd en het was in het water van de baai, dat de trawlers Galerna en de Vendaval hun opwachting maakten, in het bloedige conflict.

Vanaf de eerste dagen, stelden de anti Franco strijdkrachten, een totale mobilisatie in van de regionale verdediging.
Centraal stond het gebruik van de vissersvloot.
Bijna ieder schip werd gezien als een potentieel, voor de nieuw gevormde Baskische Ondersteuning vloot en de twee in Aberdeen gebouwde  schepen, stonden hoog op de lijst van aanvraag.
Hun kracht en afmeting, maakte hen tot een ideale aanvulling,  aan de weinige echter marine schepen onder Baskisch beheer.

Laat in 1936 werden de Galerna en de Vendavel gevorderd, de eerstgenoemde, voor de Baskische Hulp Marine.
Ze werd uitgerust met101mm en 57 mm kanonnen,
Spijtig genoeg had zij een veel mindere heldhaftige rol, toen in Oktober 1936, de trawler  werd bemand en bezet door pro Franco zeelui en zoals haar zuster schip werd bewapend voor de strijd, maar dan voor de tegen partij van haar zuster schip.
Op deze manier werden de respectievelijke rollen, voorbestemd aan de trawlers, een  imitatie van de civiele oorlog.
De Galerna werd hulp ondersteuner in de Nationale Marine, voorbestemd om met de kruiser Almirante Cervera samen te werken, die in 1925 te water was gelaten en een bemanning aan boord had van over de 500 personen.
De kruiser had reeds haar referentie bevestigd als een reactionaire kracht, toen in 1934 zij gebruikt werd om op burgerlijke opstandelingen te vuren, in de Asturias.
Dit formidabele schip werd veroverd door de Nationalisten te El Ferrol , waar de kapitein van het schip, Juan Sanches -Sandalio Ferragut, gevangen werd genomen en vervolgens werd geëxecuteerd. Een vroeg voorbeeld van de rusteloosheid van de oorlog, die er werd gevoerd.

Na uitgerust te zijn als een bewapende trawler nam de Vendaval de escorte  diensten voor haar rekening, in de Golf van Biscaye.
Haar taak was daar, om de zeeweg open te houden, zodat schepen de haven binnen konden lopen en er uit te vertrekken..
Uitgerust met meer dan veertig bemanningsleden, begeleidde het bewapende schip in de maand November en de eerste dagen van de maand December, de vrachtschepen naar de veilige haven.
Op 15 December, veranderde het vissersschip van naam en heette voortaan Nabarra en het was in deze verschijning, dat zij wereld wijde roem binnen haalde en een symbool werd van absolute trotsering van de brutaliteit van het Spaanse ( en bij de uitbreiding over het Europese  fascisme.)
Voor 1936 ten einde was, was de Nabarra betrokken bij de confrontatie met een Duits vrachtschip, de Palos.
In gezelschap van een andere bewapende trawler, de Biscaye, arresteerde het Aberdeense schip de Palos en dwong haar om Bilbao binnen te lopen..
Hitler's Nazi Duitsland, niet verwonderlijk, had haar balangen, achter Franco gezet en van ieder Duits schip wat Spanje naderde, werd verondersteld, dat zij wapens vervoerde of ander materiaal voor de Nationalisten en daarom vrij stond om te worden doorzocht en in beslag genomen te worden.
Maar Hitler was een "grote " speler in het gevaarlijke spel en toen de Duitse kruiser Koningsberg  voor Bilbao verscheen op de 28e December, werd het duidelijk, dat Franco's Nazi supporter, het niet voor lief aan zou nemen en de Basken het gekaapte schip weer prijs zouden geven.
Met weinig kans, dat de Basken dit zouden doen.

In de loop van 1937 werd de oorlog op zee uitgebreid.
Franco viel over land de Basken aan en probeerden hen uit te hongeren..
Hiertoe , werden mijnen gelegd in de het zuidelijk deel van de Golf van Biscaye, met de hoop dat dit niet alleen schade zou toebrengen aan de Baskische Marine, maar ook en van groter belang, de buitenlandse schepen te verhinderen, om handel te drijven met de Basken.
Op de 7e en 8ste Januari nam de Nabarra de uitdaging aan en ging op jacht naar de Nationale  schepen Velasco en Genoveva Fierro, die mijnen aan het leggen waren voor de ingang naar Bilbao..
Ofschoon Franco's mijnen leggen grotendeels onsuccesvol waren, lukte het de Navarra acht dagen later om de Velasco uit het gebied te verjagen.
De mijnen legger keerde echter terug, legde een nieuw mijnenveld neer, waardoor een Baskische patrouille boot en een mijnenveger tot zinken werden gebracht en waar bij 23 bemanningsleden de dood vonden.

Het conflict verergerde, zodat de Navarra en haar zuster schepen werden opgeroepen om hun acties te vergroten, wat tot uitdrukking kwam .op de 5e Maart 1937.
Vier bewapende Republikeinse trawlers begeleidden het koopvaardij schip Galdames naar Bilbao, toen op de hoogte van Kaap Matxitxako, zij de Franco kruiser Canaries ontmoetten, die toen bezig was om  het in Engeland geregistreerde schip Yorkbrook te arresteren..
Een strijd om de Yorkbrook te bevrijden ontstond.
De kruiser Canaries richtte haar kanonnen op de bewapende trawler Gipuzkoa.
In brand geschoten en met vijf doden, stoomde de Gipuzkoa naar de havenplaats Portugalete, wat ten oosten van Santander ligt..
Ondertussen openden kust batterijen het vuur op de kruiser Canaries, wat haar deed besluiten, om zich voorlopig terug te trekken.
Maar het uitstel was van korte duur voor de Baskische Marine vloot.
Ziende de Galdames en haar escort, keerde de rebellerende kruiser zich weer tot de strijd.
Met de kruiser, die veel sneller was en zwaarder bewapend was dan de vissersvaartuigen, hadden de trawlers.met het oog op een confrontatie, weinig kans om te overleven.

De trawler Bizkaya en de Yorkbrook trokken zich terug en vonden uiteindelijk bescherming in Bermeo, oostelijk van Bilbao.
Dit liet de licht bewapende Donostia en de Nabarra om de Galdames te beschermen..
De Donostia slaagde er in naar de Franse kust door te breken.
De Nabarra was nu alleen.
Haar gezagvoeder Enrique Moreno deed alles wat nog mogelijk was.
Hij was vastberaden in de trotsering van de kruiser.
Maar tegen een schip met een geschus toren met 203 mm kanonnen, had de Nabarra geen enkele kans.
De bekwamen ontwerpers in Aberdeen, hadden er alles aan gedaan om haar een zeewaardig schip te maken.
Het was een uitstekend vissersschip, maar was niet uitgerust met een gepantserde beplating.
De geklonken huid, had de stormen van de Noord Atlantische Oceaan weerstaan, varend in gevaarlijke situaties bij het uitzetten, slepen en halen van de trawl netten, waarvoor de Vendaval en de Nabarra waren ontworpen en niet om de granaten van de kruiser te weerstaan.
De eerste die aan boord van het schip gedood werd , was de bootsman.
Daarna volgde een volteffer in haar ketel ruim, waar de meeste van de machinisten en stokers werden gedood en wat een einde maakte aan de ontsnapping van het schip.
Gezagvoerder Moreno, gaf zijn bemanning de mogelijkheid om het schip te verlaten, echter wetend dat dit zou betekenen,  dat zij zouden worden gearresteerd als krijgsgevangenen door de  kruiser Canaries.
Hij zelf en zijn opvolger in het commando van het schip, Ambrosio Sarasola, kozen er voor. om op het zinkende schip te blijven.

wordt vervolgd








 



i





 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-06-2017, 08:56:57
Vervolg van Aberdeen trawlers in de Spaanse Burger oorlog  No.2

Van de bemanning van negen en veertig personen, overleefden slechts 20 personen de ondergang..
Zij werden gearresteerd als krijgsgevangenen en door een Franco rechtbank ter dood veroordeeld.
Gelukkig werd haar dapperheid bij de verdediging van de overmacht van de Canaries erkend en de commandant van de kruiser, droeg hen voor, dat zij zouden gespaard worden,  wat door Franco werd toegestaan.
Een  daad van humaniteit, wat in sterk contrast stond met de wreedheid, kenmerkend in het bewind van de dictator.
De Slag om Matxitxako werd een symbool van de weerstand tegen Franco.
Inderdaad was haar reputatie zo bekend, dat de Britse dichter C.C.Day Lewis, een lang verhalend gedicht samenstelde, waarin de dapperheid en verdienste van de mannen, dus visserlui, werd aangeprezen, die een" altijd durende droom van vrijheid "hekelden in hun leven en de dood strijd, tegen de tegenover gestelde beweging van de Nationalisten.
Het gedicht "de Nabara " is een verhaal van "geduchte mannen, zwaar bewapende trawlers " en het gevecht voor vrijheid, voor hen,  " waarvan het licht nog steeds aan flitst" .

En wat gebeurde er met het zusterschip Galerna ?
Terwijl de Nabara werd afgeranseld tot onderwerping en verloren ging,verdiende de Galerna en minder glorieuze reputatie; Veroverd en bemand door pro Franco zeelui, die de trawler alles liet doen om te voorkomen en te verhinderen dat er enige hulp werd geboden aan de Basken.
Zij was in de golf van Biscaye gestationeerd om te verhinderen dat wapens, grondstoffen en voedsel het belegerde Bilbao zou bereiken.
Begeleid door de kruiser Almirante Cervera , patrouilleerde de bewapende Galerna de wateren buiten de drie mijl grens en buiten de reikwijdte van de Republikeinse kust batterijen en in die rol behaalde dit schip internationale bekendheid en inderdaad, was zij betrokken bij een reeks van incidenten,die de Koninklijke Marine bijna veroorzaakten, dat het  Britse Regering standpunt van het z.g.n, "niet interventie in Spanje ", te verbreken.

Op de 6e April 1937 decreteerde Franco, dat hij de blokkade van de stad Bilbao zou versterken.
Tot op dat ogenblik had de Marine sporadisch getracht, om al het handels verkeer naar de haven te stoppen, maar met weinig succes.
Door officieel een blokkade aan te kondigen, hoopte hij er munt uit te slaan, van de blijkbaar lakse actie van de Europese regeringen en daardoor alle handelaren zou afschrikken.
De schepen Galerna en de Almirante Cervera , waren de hoofd spelers in deze strategie.
Het Britse antwoord er op was, om alle wateren buiten de landelijke 3 mijls zone, als open zee te verklaren en daarom in principe Franco zich niet kon bemoeien met wettelijke handels schepen.
Maar door dit te billijken, deed de Britse Regering een stap terug, door te zeggen, dat zij alle moeite zou doen om alle zee routes open te houden voor de Britse handelaars , liever dan rond te hangen met de angst voor mijnen. in het proces om de adviezen te negeren van Marine en consulaat personeel, dat er geen serieus risico was.
De koopvaardij schonk er geen aandacht er aan.
Het zag de mogelijkheid voor goede handel en ging er mee door.
In een politieke, meer dan in een  marine presentatie van de kracht van de Regering, zond Koninklijke Marine schepen naar dit gebied, met de intentie om de Britse scheepvaart te waarschuwen voor het gebied, in plaats van te kijken naar confrontatie met de Nationalisten.

Gebeurtenissen haalden de voorzichtige voldoening van de Regering binnen, toen het in Engeland geregistreerde schip Thorpehall naar Bilbao op weg was..
Maar 10 mijl verwijderd van de Baskische kustlijn,werd deze "blokkade breker " waargenomen door de Galerna en  vuurde een salvo op het ongewapende koopvaardijschip.
De gezagvoerder van de Galerna was van plan, om er alles aan te doen, om te voorkomen dat de zo nodige bevoorrading, de Basken zou bereiken.
De Thorpehall zond een boodschap naar de destroyer HMS Brazen, die snel ter plaatse was en de gewapende trawler, opdracht gaf, om zich te verwijderen...
Alles leek onder controle te zijn, toen de kruiser Almirante Vercera naar de plaats des onheils stoomde en het Koninklijke Engelse Marine vaartuig zich zwakker bewapend voelde.
Echter, ongeacht dat de gezagvoerder van de Brazen  besloot de Nationalisten te ontmoeten en zijn schip gereed maakte voor een gevecht, waarna vervolgens de Galerna hulp zocht bij de Almirante Cervera en deze twee schepen positie kozen tussen  het Britse schip Thorpehall en de kust, in een poging haar te stoppen, om de Baskische territoriale wateren binnen te komen..
De Britse Koninklijke Marine destroyers Blanche en Beagle werden toen opgeroepen om de ernstig bedreigde destroyer Brazen te assisteren.
Binnen een uur leek het er op, dat deze stand van zaken op het punt stond te escaleren in een veel ernstiger incident, toen de Duitse vestzak slagschip, de Admiral Graf Spee op het strijd toneel verscheen, echter aanvaarde zij een meegaande standpunt en adviseerde de Spaanse schepen om zich terug te trekken.
De Thorpehall had instructies om Bilbao binnen te lopen, maar Franco's Marine kreeg het niet voor elkaar en wende nog een definitieve poging aan, om te dwingen de blokkade te handhaven, maar weer zonder succes..
De drie destroyers plaatsten zich tussen de kruiser en de trawler uit Aberdeen en dankzij de interventie van de Koninklijke Marine,  kon de Thorpehall veilig te haven binnen lopen.
De Britse oppositie Parlementsleden verwierpen de doortastende actie van de Britse Koninklijke Marine met "de staart tussen de poten " houding van de Regering, door te zeggen, dat zij de witte oorlogsvlag van de Marine hadden neergehaald en de witte vlag ( van overgave ), er voor in de plaats hadden gehesen.

Op de 13e April, een week na het afzijdig houden, zond de commandant van de kruiser Almirante Cervera  de mededeling uit, dat voortaan ieder Engels schip, die binnen de Spaanse territoriale wateren werd aangetroffen, zou worden opgebracht of in de grond worden geschoten en dat de territoriale wateren zone werden vergroot van drie naar zes mijl ( wat de kruiser buiten het bereik van de kust batterijen bracht.).
Het Britse Regering antwoord was om de nieuwe grenzen te  verwerpen, aangevend dat buiten de drie mijl zone, Franco niet het recht had zich te bemoeien met de wettige handel,( het was wel acceptabel binnen de oude grenzen ), maar de Minister-President Baldwin, hoopte er op,  dat de Rode Ensign vlag, niet zou worden gevonden in deze vertroebelde wateren en vertelde iedere kapitein die de blokkade opzocht, dat het onmogelijk was om hen ( koopvaardij schepen ) te beschermen, die in deze gebieden binnen liepen, zolang deze waarschuwing van kracht was. Desondanks bleef de Koninklijke Marine de patrouilles in de Golf van Biscaye uitoefenen..

De toestand werd hachelijk voor het Baskische volk
Voedsel was niet meer voorradig en de Baskische Ministers raadde de Britse schepen aan om de blokkade te breken en één van de Ministers zei.... "Maar als de Britse schepen niet komen, zullen wij ons nooit overgeven aan Franco.
Wij zullen liever honden en katten eten, dan te capituleren !

In één van deze zonderlinge toevalligheden in de geschiedenis, vond een ander voorval plaats met een ander schip uit Aberdeen... de Marie Llewellyn, een 1400 tons stoomschip, welke gebouwd was door John Lewis & Zonen.
Zij werd in 1920 te water gelaten en het vrachtschip hoorde toe aan een rederij in Cardiff en haar gezagvoerder was David ( Aardappel ) Jones.
Hij werd zo genoemd, om hem te onderscheiden van de andere Jones, die ook de blokkades doorbraken.
"Ham met Eieren " en "Maiskolf ", waren de namen van deze kapiteins, die deze goederen vervoerden en de blokkades doorbraken.
Doch Aardappel Jones werd door de commandant Caslon van HMS Blanche geadviseerd, om niet naar Bilbao te gaan en vervolgens besloot Aardappel Jones, dat het avontuur en de opbrengst niet opwogen tegen het risico en vertrok hij vanuit de Franse haven Saint-Juan-de Luz.
Saint-Juan -de Luz was strategisch wel gunstig gekozen als haven van vertrek door Aardappel Jones, want de haven lag in het Franse Baskenland , vlak aan de Spaanse grens, op slechts of minder dan een halve dag varen naar Bilbao.
De Marie Llewellyn mocht dan wel goed gebouwd zijn, volgens de Aberdeense traditie, maar modern was zij in ieder geval niet.
In tegenstelling tot de trawlers, had het koopvaardij schip geen radio aan boord, wat betekende, dat  als zij werd onderschept door de Nationalisten, er geen kans zou bestaan, dat de Koninklijke Marine
te hulp zou komen.
Niet tegen staande dat zij naar Bilbao stoomde en van plan was om een vracht  zeer benodigd ijzererts mee terug te nemen voor de staal industrie van het land, lukte dit niet en na veel gezeur, met de onzekerheid over de positie van het schip ( want een krant uit Aberdeen had reeds als kop...."Waar is Aardappel Jones gebleven ? ".
Er werd  echter vervolgens bekend gemaakt, dat de Marie Llewellyn op weg was naar Alicante, aan de Costa Blanco van de Middellandse zee.
Dus naar een heel ander gebied van Spanje, op een veel grotere afstand en met veel minder risico's.
Deze trotse kapitein werd wel geprezen als een held, maar dat was niet overal geldend.
Maar meer dan een held, was Aardappel Jones een..... "geluk zoekende zeeman ", .....aan wie geen bescherming van de Koninklijke Marine, zou worden gegeven.


wordt vervolgd





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-06-2017, 09:10:30
Trawlers uit Aberdeen in de Spaanse Burger Oorlog. 
Vervolg no.3

Aardappel Jones had besloten dat voorzichtigheid te verkiezen was, in plaats van de roem en de Galerna en de kruiser Almirante Cervera vervolgden, grotendeels zonder succes, de blokkade..
Met het oog op de koopvaardij schepen die de blokkade doorbraken, waarschuwde Franco de Britse Regering,  dat al deze pogingen... "zouden worden tegen gewerkt door revolutionaire oorlogsschepen,  met alle mogelijke middelen".
Maar dit had weinig invloed op de handel, want tussen de 1e en de 20ste April,  liepen twee en dertig schepen de haven van Bilbao binnen.

Op de 23e April, confronteerden de Nationale Marine drie Engelse koopvaardij schepen, n.l.. de Macgregor, de Hamsterley en de Stanbrook., die op weg waren naar Bilbao en nu weer te kampen hadden met superieure Marine krachten, dit maal in plaats van drie destroyers, was het de slagkruiser HMS Hood, die werd begeleid door twee destroyers, de Fyredrake en de Fortune.
De Hood was snel en was met zwaar 15 inch geschut uitgerust.
Zij was ontworpen in de nasleep van de W.O.1 en was bedoeld om de mondiale overheersing van de Koninklijke Marine te verzekeren.
Toen de Spaanse kruiser en de bewapende trawler,  de drie Engelse koopvaardij schepen onderschepten, werden zij geconfronteerd met zware vuurkracht.
Resoluut ging de trawler Galerna op het koopvaardij schip Macgregor af, en beval haar te stoppen..
Dat bracht de destroyer Firedrake in actie, die haar kanonnen op de trawler richtte..
De Galerna kwam tot de ontdekking, dat zij nu onder vuur van de kust batterijen lag en haar gezagvoerder besloot dat voorzichtigheid nu nodig was en stoomde in een NW richting weg.
De kruiser Almirante Cervera wilde ook deelnemen aan de strijd en richtte haar kanonnen op de koopvaardij schepen, . waarop dit punt , de HMS  Hood , de kruiser confronteerde en niet verwonderlijk, trok het Nationalistische schip zich terug..
En zo liepen de Britse koopvaardij schepen de haven van Bilbao binnen en zoals een waarnemer het vertolkte... zij liepen binnen onder het gejuich van een geweldige mensen massa ( die ) juichten toen de stoet van drie schepen, langzaam de rivier op , passeerden.
Dat was op de 23e April,
Drie dagen later was het meeste van de jubel stemming bij de Basken verdwenen, toen het Duitse Condor Legioen de stad Guernica bombardeerden.
De oorlog tegen het Franco regiem was nu verloren.

Op de 19e Juni kwamen de Franco troepen Bilbao binnen.
De lange nachtmerrie van zijn dictator schap stond op het punt te beginnen.
Tussen haar ontmoeting met HMS slagkruiser Hood en de val van de Baskische Regering,had de Galerna het goddeloze gevecht voortgezet. en trouwens een dag dat Bilbao werd ingenomen, was zij betrokken met de Republikeinse gewapende  trawler Gipuzkoa, die de zeeslag bij Matxitxalo had overleefd.
Samen met andere schepen, had de Gipuzkoa bescherming gezocht in Santona, bij de plaats Santander.
Zij was door vijandelijk vuur getroffen en haar bemanning was bezig het schip te verlaten, waarbij een van de bemanningsleden verdronk.
Dit was min of meer het einde van de Baskische Hulp Marine.

De trawler Galerna bleef betrokken bij de vloot, als onderdeel van de Nationale Marine tot 1939 en de uiteindelijke nederlaag van de Republiek en keerde toen terug naar haar normale plichten,  als een vissers vaartuig.
Zoals voor het andere in Aberdeen gebouwde schip, de Marie Liewellyn,  van kapitein Aardappel Jones, die zo'n ophef had veroorzaakt in 1937.
Zij onderging een naamsverandering en heette voortaan Kellwyn en zij werd uiteindelijk een deel van de Britse oorlog inspanningen tegen Duitsland.
Op de 27ste Juli 1941 werd zij getorpedeerd door de Duitse onderzeeër U.79, waarbij 19 bemanningsleden het leven lieten.
De worsteling tegen het fascisme merk van Franco, was uitgegroeid tot een grote wereldwijde brand.

Einde.




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-07-2017, 09:24:52


The Devil’s Revenge                                    De Wraak van de Duivel.
Geschreven door Judder Harrison

Remember, remember the fifth of November
It’s quite an old fashioned rhyme
But I’ll never forget the first of September
That’s when Iceland claimed a new “line
                                            Blijf de 5e November herinneren                                 
                                            Het is waarschijnlijk een ouderwets rijmpje,
                                            Maar ik zal nooit de eerste dagen van September vergeten.
                                            toen IJsland een nieuwe visserij limiet claimde.

There’s also another reason
Why it’s an outstanding date for me
I was fishing that night in Redsand Bay
Just a fraction inside of the “three”
                                               Er was ook nog een andere reden,
                                               daarom is het een opmerkelijke datum voor mij.
                                               Ik was die nacht vissende bij de Redsand baai ,
                                               net een klein stukje binnen de territoriale wateren.

It was blowing quite hard from the NNE
I’d only gone there for a lee
It was calm and peaceful under the land
Away from that stormy sea
                                                  Het waaide toen erg hard vanuit het NNO
                                                  Ik ging daar alleen heen, om een opperte te zoeken.
                                                  Het was daar kalm en rustig onder de wal
                                                  en ver weg van de stormachtige zee.

As evening fell and the sky grew dark
Someone said “Shoot your gear”
And I listened once more to that Demon voice
T'was the devil, whispering in my ear
                                                    De avond viel in en de lucht werd donker
                                                    en iemand fluisterde mij toe... zet je trawl hier uit.
                                                    En ik luisterde weer eens naar de stem van de duivel,
                                                    want het was de duivel, die het in mijn oor fluisterde.

“Get away from me you rogue” I cried
As his influence I tried to retard
“Get thee behind me Satan”
“But please don’t push too hard”
                                                      Laat mij met rust, rotzak, schreeuwde ik hem toe,
                                                      zijn invloed op mij, trachtte ik te voorkomen.
                                                      Ga achter mij Satan,
                                                      maar, a,u,b.vraag niet te veel van mij.

“Pay away, pay away”, he insisted
And I felt myself weaken and fall
“Please Satan, you’re pushing too hard”
As I ordered the mate, “Down trawl”
                                                             Betaal mij , Betaal mij.  stelde hij voor,
                                                             en ik voelde mij week worden en ik gaf er in toe.
                                                             A.U.B. Satan, U vraagt teveel van mij
                                                             toen ik de stuurman de orders gaf, om de trawl uit te zetten.                                                             
My heart fluttered like a sparrows
In my mouth a taste like gall
But I quickly forgot my conscience
When I saw what we’d caught that haul
                                                            Mijn hart bonsde in mijn keel,
                                                            In mijn mond proefde ik een gal smaak.
                                                            Maar al snel vergat ik mijn geweten,
                                                            toen ik zag,  wat wij die trek hadden gevangen.                                                         
                                                     
There was 60 or 70 baskets
Big haddocks, plaice and sprags
Put the halving becket on mate” said I                                                           
“Next haul we’ll have 2 bags  "                                                     
                                                          Wij vingen 60 0f 70 manden
                                                          grote schelvis en kabeljauw
                                                          Zorg  voor het kuiltouw stuurman
                                                          want de volgende haal vangen wij zeker twee pak.                                                               

So pleased was I with the fishing
That I quickly forgot my fear
And, much to my sorrow, the Devil
He was whispering in another bloke’s ear
                                                                Ik was zo blij met de visserij.
                                                                dat ik al vrij snel mijn angst kwijt was.
                                                                en zeer tot mijn verdriet, fluisterde de Duivel,
                                                                iets in een andermans oor. 


wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-07-2017, 09:28:27
Not far away under ‘Snowy’
Was the Iceland patrol ship Thor
Taking shelter from this stormy night
As he’d done quite often before
                                                                 Niet zo ver weg in de sneeuw,
                                                                 lag het IJslandse patrouille vaartuig Thor,
                                                                 die ook opperte had opgezocht voor de stormachtige nacht,
                                                                 zoals zij al vaker had gedaan.
     
Capt. Christopherson took a last look round
As he ‘yarned’ with his number one
“We’ll dodge to the corner tomorrow”, said he
But by that time I’d be gone
                                                                 Kapitein Christopherson keek voor het laatst om zich heen,
                                                                 en schreeuwde tegen zijn eerste officier.
                                                                 Morgen onderzoeken wij die hoek van de zee,
                                                                 maar tegen die tijd, zouden wij daar al vertrokken zijn.     
                                                               
But I’d reckoned without the Devil
He’d got me to shoot my gear
And right at that very moment
Was whispering in ‘Old Chris’ ear
                                                                .Maar ik had geen rekening gehouden met de Duivel
                                                                 en wij zetten weer de trawl uit.
                                                                 En op dat zelfde moment,
                                                                 fluisterde de Duivel wat in de "Oude Chris "zijn oor.
                                                                 
“Get across there tonight”, he said
“Don’t wait until break of day
Get across there as quick as you can
You’ll catch a ship in Redsand Bay”
                                                                 Ga er vannacht heen,                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 e                                                                en wacht niet tot morgen vroeg                                                                                                                                                                               
                                                                 ga er zo spoedig mogelijk heen
                                                                 En je zal een schip in de Redsand baai  vinden .
Not only is he inside of the ‘twelve’
But he’s inside ‘four'”, said he
“And if you nip across there smartly tonight
you’ll catch him inside of the ‘three'”
                                                                   
                                                                  Dat schip is niet alleen binnen de 12 mijls limiet,
                                                                  maar ook binnen de 4 mijl
                                                                  en als je er vannacht vlug bij bent,
                                                                  zal je hem binnen de drie mijl aantreffen.
                                                                       
Well, the rest of this sordid story
is history from the past
The Thor came across that fatal night
And he came across mighty fast
                                                                    Wel, de rest van dit walgelijke verhaal
                                                                     is geschiedenis. uit het verleden.
                                                                     De Thor kwam die fatale nacht
                                                                     heel snel naar ons toe gestoomd.
                                                                             
He caught me with my gear down
And also my pants, you might say
But I’d have been far away from the scene of the crime
If he’d waited till break of day
                                                             Hij snapte ons met een uitstaande trawl
                                                             en ook mij, in mijn "blote kont "
                                                             Maar ik zou ver van de plaats van de misdaad zijn geweest,
                                                             als hij tot het aanbreken van de dag had gewacht.
                                                                 
Old captain ‘Chris’ got a pat on the back
And the Devil he got his wish
I got the ‘chop’ from the gaffer
for pinching a bit of fish
                                                                De oude kapitein Chris kreeg een pluim  op zijn pet
                                                                en de Duivel kreeg zijn zin.
                                                                En ik kreeg een uitbrander van de reder
                                                                omdat ik wat vis oneerlijk mij toe wilde eigenen.

So take my tip you fishermen bold
Don’t be tempted by ‘Old Nick’
Just remember that he works for both sides
And he’ll serve you a dirty trick
                                                                  Zo luister naar mijn raad, dappere visserman.
                                                                  Laat je niet verleiden door de "oude Niek ".
                                                                  Denk er alleen maar aan, dat hij naar twee kanten werkt
                                                                  en hij zal je een lelijke poets bakken.

Einde










Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 03-07-2017, 12:54:29
Ja het is verleidelijk zeker als je dan ook nog opperte heb en je rustig leg dat stript gemakelijk,want een gestole appel is veel lekkerder als een gekrege appel.
Doet me meteen weer denken aan eind jaren 40 appeltjes jaten in de vogelenbuurt die waren zo lekker.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-07-2017, 16:45:55
Zier,
Ik waardeer het zeer, dat jij gedichten leest.
Had dit nooit achter jou gezocht ?
Zo zie je maar , dat vergissen menselijk is.
Het volgende gedicht dat geplaatst zal worden , is een persoonlijke ode aan jouw, voor jouw kennis van de visserij.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-07-2017, 16:47:46
The Fisherman’s Lament                      Het Gejammer van de Visserman.
Geschreven door Judder Harrison
I remember the days, in the far distant past
When I served as a deckie before the mast
Aye, and even long before my time
When fish were caught with hook and line
                                                          Ik herinner me nog, uit het verre verleden,
                                                          toen ik nog als dekjongen voor de mast voer.
                                                          Ja, zelfs nog veel langer voor mijn tijd
                                                          Toen de vis nog werd gevangen met lijnen en haken,
Fishermen were known throughout the land
As honest men with open hand
Each man at sea was like a brother
Twas unforgivable not to help one another
                                                             De visserlui stonden in het gehele land bekend
                                                             als eerlijke mensen , met een gulle hand
                                                             Iedere man op zee was je als een broer
                                                             en het was onvergeeflijk, als je de ander niet hielp.

Skippers those days were simple chaps
They’d no posh radar, nor Decca maps
The whole wide sea was his to roam
When his hold was full, he’d head for home
                                                               Schippers uit die tijd waren eenvoudige mensen.
                                                               Zij hadden geen radar toestel of een Decca kaart
                                                               Zij hadden de hele zee tot hun beschikking
                                                                en als het ruim vol was, ging zij naar huis.

Our fathers taught the Iceland Scrobs
How to man their ships and do their jobs
They taught them about their treacherous coast
Where the cod and haddocks bred the most
                                                                  Onze vaders leerden het de IJslanders,
                                                                  hoe zij een schip moesten bemannen en hoe zij het werk                                                                                                                                                           
                                                                  moesten doen.
                                                                   Zij onderwezen hen over hun gevaarlijke kusten
                                                                   waar de kabeljauw en schelvis het meest paaide.
From Stokkanes up to Dyrohlaey
Round Staljberg into Raudisand Bay
From Ingolse Hoofde up to Stranda Flak
Round the cape down to Whaleyback
                                                                       
                                                                       Vanaf Stokkanes tot aan Dyrohlaey
                                                                       Rondom Staljberg de Raudisand binnen,
                                                                       van Ingolse Hoofde tot aan Stranda Flak
                                                                       Rond de kaap naar beneden naar de Walvisbaai.

But that was in the days of yore
When we fished just three miles from the shore
You could catch a trip in seven or eight days
In Faxe, Breidie or other bays
                                                                      Maar dat was in de tijd van het verre verleden
                                                                      toen wij nog binnen de drie mijl van de kust visten
                                                                     Je kon een schip  in zeven of acht dagen vol vissen
                                                                      in de Faxe, de Breidie  of in andere baaien.

Then some Scrob took it into his head
To push out the limits, we all saw red
And instead of three miles from the shore
They put the limit line out to four
                                                            Maar toen kreeg een of andere baas het in zijn hoofd
                                                            om de limiet grenzen te verleggen, en wij kregen allemaal een                                                                                 
                                                            rood hoofd.
                                                            en in plaats van drie mijlen uit de kust
                                                            verzetten zij de grens van drie naar vier mijl.

And they cut off all the fjords and bays
Where you could catch a trip in seven or eight days
And to make this limit a permanent fix
They increased their gunboat fleet to six
                                                               En zij sloten zo alle baaien en fjorden af
                                                               waar je een schip vis kon vangen in zeven of acht dagen
                                                               En om deze limiet permanent vast te houden,
                                                               werd de vloot van patrouille vaartuigen uitgebreid tot zes               
                                                              vaartuigen..

But the fishermen of Grimsby, Fleetwood and Hull
Said “To hell with his limits, and also his bull”
And they searched around as they’d done in the past
To find fresh grounds that were bound to last
                                                                   
                                                       Maar de visserlui uit Grimsby, Fleetwood en Hull,                                                             
                                                       trokken zich weinig aan van deze limiet grenzen en hun  geklets                                                                                                                                                                                                             
                                                       En zij zochten in het rond , zoals zij vroeger hadden   gedaan.                                                                 .                                                                                   
                                                       om nieuwe visgronden te zoeken, waar zij konden blijven vissen                                                                   
                                                                                                                                                                                                                             
For a trip or two the going was rough
As they explored new ground and found new rough
And many a back was broken and bent
Mending trawls that were badly rent
                                               Een paar reizen was het hard werken
                                               om nieuwe visgronden te ontdekken, maar die zij ook vonden,
                                               en veel ruggen waren verbogen en gebroken,
                                               door het vele repareren van de zwaar beschadigde trawlnetten.

But with determination and lots of skill
They were able to swallow that bitter pill
And soon they returned to Britain’s shore
With fishrooms full as they’d done before
                                               
                                                En met veel hardnekkigheid en lef,
                                                zagen zij kans deze bittere pil het hoofd te bieden
                                                en al spoedig keerden zij op de Britse kust terug
                                                met een vol visruim, zoals eerder.

Then they laughed at Iceland’s limit
He can stick his four miles and all that’s in it
He can stuff his fjords and bays as well
For all we care he can roast in hell
                                          En toen lachten zij om de IJslandse limiet grenzen
                                          en dachten, laten zij die vier mijl in hun zak steken, met alles wat er in is
                                          Ze kunnen ook hun baaien en fjorden afsluiten
                                          en voor alles, waar wij ons zorgen over maken, mogen zij geroosterd             ..                                        worden in de hel. 



wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-07-2017, 16:49:05
But some Scrob sitting in comfort and ease
Didn’t like our mastering of his seas
So into his head he had a delve
And decided to push us out to twelve
                                         Maar een van de bazen, die comfortabel en op zijn gemak in zijn kantoor                   
                                         zat.
                                         Hield er niet van, dat wij de baas speelden over de zee..
                                         En in zijn hoofd had hij een voorstel
                                         en besloot de limiet grens te verleggen naar 12 mijl.

By the shades of Nelson, Raleigh and Drake
This is a pill that’s hard to take
But you be inside twelve if you darest
When it comes into force on September the first

                                              In de schaduw van Nelson, Raleigh en Drake,
                                              was dat een hard besluit, om te aanvaarden
                                              Maar was je binnen de twaalf mijl, als je durfde
                                              zou het vechten worden vanaf de eerste September.

But the Gaffer sat in his cosy room
Is expecting me to bring back the moon
For my trials and troubles he cares not a jot
He just wants to know how much fish I’ve got

                                            Maar de reder zat heerlijk in zijn knusse kamer
                                            waar hij verwachtte. dat wij de maneschijn weer terug zouden brengen.
                                            Voor mijn probeersels en de moeiten, was voor hem geen werk.
                                            want hij wilde alleen maar weten,  hoeveel vis wij hadden gevangen.
                                   
No use telling how we braved the storm
He’ll just look down his nose with scorn
Then politely ask me to wait outside
While my humble future he decides
                                             Ik hoef hem niet te vertellen, hoe dapper wij de storm hebben doorstaan
                                             en kijkt hij verachtelijk langs zijn neus,
                                             en vraagt mij vriendelijk, om even buiten te wachten
                                             terwijl hij over mijn toekomst beslist.

As I stand there trembling almost in fits
He’ll tear my reputation to bits
And I wonder what will be my fate
Will it be deckie? Will it be mate?
                                                     
                                                    Toen ik daar trillend op mijn benen stond te wachten.
                                                     scheurde hij mijn reputatie aan stukken.
                                                    En ik vroeg mij af wat mijn lot zou zijn.
                                                    Zou ik weer als matroos moeten varen of als stuurman ?

But it’s not only from him that you have to take stick
The ‘Old Woman’ thinks you’re a little bit thick
She doesn’t think much of your hard endeavour
Back goes the fur coat that she bought on the ‘never’

                                                     Maar het hangt niet alleen van hem af wat er gebeurt
                                                     De vrouw thuis denkt dat je wat te dik bent.
                                                     Zij denkt niet veel na over jouw zware inspanningen
                                                      en terug gaat de bontjas, die zij op de pof kocht. 
 
So when you hear of the money we earn
Of the fabulous sums that we have to burn
Just give a thought for the lads forlorn
Away off the cape in a north east storm.

                                                          Zo, als u hoort hoeveel geld wij verdienen
                                                          over de fabuleuze bedragen, die wij moeten verstoppen.
                                                          Denk alleen dan eens aan de mannen van weleer,
                                                          op zee, dwars van een kaap, in een Noord Oostelijke storm.
Einde








Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-07-2017, 15:17:29
The Loss of the S.T. Barle                                     Het  vergaan van de stoomtrawler Barle.
Geschreven door Judder Harrison.

T’was a peaceful sea and a moonlit sky
A sleeping world and there was I
Keeping my lonely watch by night
On a trawler’s bridge thinking all was right
                                           Het was een rustige zee en een maan verlichtte nacht
                                           in een slapende wereld en ik was daar
                                           alleen op wacht , in de nacht,
                                           in een stuurhuis van een trawler en dacht dat alles goed ging   
                                                                 
Quite unaware that my course was wrong
I was humming a tune as I steered along
But if I’d only known what fate had in store
That in a short while we’d be running ashore

                                             Er helemaal niet van wetend dat de koers fout was,
                                             stond ik een wijsje te neurien, terwijl ik stuurde.
                                             Maar als ik had geweten, welk onheil mij wachtte,
                                             dat wij na een kort ogenblik, op de kust zouden  stranden.               
                                                                                                                                                                                                                                       
But fate never tells what is happening next
Or we’d never been on those rocks just a wreck
T’was three in the morn of April the first
We ran into fog, ’tis a seaman’s curse

                                                Maar noodlot vertelt nooit, wat er vervolgens zal gebeuren                                     
                                                En zouden wij nu niet als een wrak op de kust staan.
                                                Het was drie uur in de morgen van de eerste April,                 
                                                toen wij de mist invoeren, wat vaak een vloek is voor de zeeman               .                                                                                                                         
The all of a sudden, I heard dead ahead
The breaking of surf, it filled me with dread
I signalled the second for ‘full speed astern’
But I was too late, I was soon to learn
                                                  En plotseling, hoorde ik vooruit de dood,
                                                  het breken van de branding en dat vervulde mij met angst           
                                                  Ik  seinde de 2e maschinist, dat hij volle kracht  achteruit 
                                                  moest geven.                .
                                                  Maar ik was te laat, dat leerde ik al gauw                                                                                                                                                                                                                                     
For she ran on the rocks with a deafening crash
And in a short while our decks were awash
There was nought to be seen but rocks all around
As those treacherous waves on our deck they did pound

                                                   Voor zij op de rotsen liep, met een daverende klap
                                                   en het dek in korte tijd onder water stond
                                                   Was er niets anders te zien dan rotsen om ons heen
                                                   en die verradelijke golven, die bij ons aan dek spoelden.

So we launched our small boat and we hoped for the best
And every man’s nerves were put to the test
But British sailors are men every inch
And not for a second did anyone flinch

                                                      En zo lieten wij de reddingsboot te water en hoopten er het
                                                      besten van.
                                                      en van iedereen werden de zenuwen getest.
                                                      Maar Britse zeelui, zijn mannen uit ëën stuk
                                                      en geen enkele seconde versaagden zij.

From that tragic wreck we pulled away
and waited, impatient, for the breaking of day
At half past five the dawn broke through
The fog cleared up and the sun broke through
                                                        Wij roeiden van dit tragische wrak weg,
                                                         en wachtten, ongeduldig op de dageraad
                                                          om half zes brak de schemering door
                                                          en de mist loste op en de zon brak door!

So we landed our boat on a small strip of beach
And we climbed ashore out of danger’s reach
But our troubles were not over, as time did tell
For climbing that cliff was a living hell   
                                                           Zo landde onze boot op                                                                                   
                                                            een kleine strook van de wal
                                                            en wij klommen aan wal en uit de gevaren zone.
                                                            maar onze narigheden waren nog niet voorbij.
                                                            want langs de klif omhoog klimmen, was een hels karwei.           

And by the time we got to the top
Every man there was ready to drop
Twas only the fact that a farm was so near
That prevented us from dropping, exhausted I fear

                                                              En tegen de tijd dat wij op de top aankwamen.
                                                              stond iedereen op het punt in elkaar te storten
                                                              maar het enige feit, dat er een boerderij in de buurt was
                                                              weerhield de mannen er van, om in te storten.

And oh! What a welcome from such kindly folk
They dried our clothes, we were all asoak
And as we could hear the lash of that foam
We thought of our loved ones and longed for our home

                                                                    Oh, wat een welkom werd ons door deze vriendelijke                     
                                                                    mensen gegeven.
                                                                    Zij droogden onze kleding, wij waren allemaal door-
                                                                    weekt.
                                                                    En als wij het geluid van de branding hoorden
                                                                    dachten wij aan onze geliefden en verlangde ernaar
                                                                    om naar huis te gaan.

But now we are safe, from our hearts let us send
A prayer of thanks, to our ‘Unseen Friend’

                                                                                Maar nu zijn wij veilig,
                                                                      en  Willen wij van uit onze harten.                                                                     
                                                                       een dank gebed laten opzenden,
                                                                       naar ...........
                                                                       Onze ongeziene vriend !

 Einde   
                               


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-07-2017, 14:16:00
Geb.bij Cochrane , Selby
1914-Gy-78-Barle,Eign. George W. & H.B. Jeffs.
1915-Gevorderderd en verbouwd tot mijnenveger -Ad.No.1862.
1919-Terug naar eigenaars.
1921-Eign: St.Malo Steam Fishing Co.Ltd.Grimsby.
1930-Eign: Walter Garett, Grimsby.
1931-Eign: Thomas W. Baskcomb, Grimsby.
1935-Eign: Fred Parkes, Blackpool.
1935-Eign: Boston Deepsea Fishing & Ice Co.Ltd, Fleetwood.
11-35-Thuisstomende van de Westkust van Schotland gronden , in dichte mist gestrand 500 mtr. van Mull of Ao , Isle.
Total loss.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-07-2017, 15:59:22
De Visserlui van Scarborough en de onderzeeërs.

In de maand April van het jaar 1914, werden de visserlui uit Scarborough zich bewust van de donkerste dagen, die de Yorkshire visserlui ooit hadden meegemaakt,
Want in deze drie jaar van  de Eerste Wereld Oorlog, beginnend in de maand April 1915, werden zij geconfronteerd met gevaren, waarvan zij tot dan aan toe,  niet van hadden gedroomd..
Tijdens een bombardement in December 1914, legden Duitse oorlogsschepen zee mijnen ter hoogte van Scarborough, waar een dozijn of meer vrachtschepen  het slachtoffer van werden en eveneens een aantal mijnenvegers, die er op uitgestuurd waren, om deze mijnen velden op te ruimen.
Maar de schepen, die niet voor de mijn opruiming waren gevorderd, vervolgden hun visserij activiteiten, als nooit tevoren.
In April 1915, maakte een nieuwe bedreiging zich bekend in de wateren van Yorkshire, want rond die tijd, werd de 21 jaar oude trawler uit Grimsby, de Zarina , GY 573, getorpedeerd door een Duitse onderzeeër, waar bij al haar 9 bemanningsleden verdronken..
Het schip was ongeveer 73 mijl Oost ten Noorden van het Spurn lichtschip aan het vissen.
De explosie was zo hevig, dat bemanningen van andere schepen, vertelden, dat de Zarina gewoon uit het water werd geblazen.
Onder de gedode bemanningsleden was de Scarborough visserman,  Royal Fleming..

Later in dezelfde maand, ondervond een tweede Grimsby trawler, hetzelfde lot, maar dit keer was het verlies aan mensenlevens slecht 2 man.
En op de 3e en 4e Mei 1915 werden nog eens 7 trawlers door onderzeeërs tot zinken gebracht., rond 150 mijl ONO van het lichtschip Spurns, waarbij geen slachtoffers vielen.

Deze verschrikkelijke vorm van oorlog voeren kwam nog veel dichter bij huis op de 6e Mei, toen de 147 tons in Hull geregistreerde  trawler Merrie Islington, een ontmoeting had met een onderzeeër op ongeveer 6 mijl NNO van de Whitby Rock boei.
De trawler viste vanuit Scarborough en had een plaatselijke bemanning aan boord., die allen werden toe gestaan om het  schip te verlaten en in hun eigen reddingsboot te stappen, voor de Merrie Islington tot zinken werd gebracht door de plaatsing van een bom in de machine kamer..

In feiten werd dit de gebruikelijke praktijk van de U-boot schippers, die gewoonlijk de vissersschepen door middel van een bom of door granaten van hun eigen boeg kanon, tot zinken werden gebracht.
Dit werd uit oogpunt van de kosten gedaan, want torpedo"s waren erg kostbaar, maar het betekende ook, dat meer dat niet, de trawler bemanningen het tot zinken brengen , overleefden.

Toevalligerwijs, was de schipper van de Merrie Islington, Jimmy Walker, die gedood werd, toen hij op een mijn liep op 3 September 1920, waarbij de gehele bemanning om kwam./.

Gedurende de rest van 1915 werden nog eens 12 trawlers tot zinken gebracht door de U boten voor de Yorkshire kust, waar van een der schepen de in Scarborough geregistreerde Leman, SH 192 was, die in 1909 in Aberdeen was gebouwd.
Zij werd door kanon vuur tot zinken gebracht, terwijl zij op 9 Juni vissende was Oost ten Noorden van het lichtschip Spurns.
Aan schipper Danny Crawford en zijn bemanning werd toegestaan om veilig van boord te gaan en later werden zij opgepikt door een ander schip.
De andere trawlers waren schepen afkomstig uit Hull en Grimsby, die in de Bridlington Baai verloren gingen in de maanden Juni en Juli.

Als 1915 al een slecht jaar was, was het 1916 aan het bewijzen, dat het rampspoedig was voor de vissersvloot van Yorkshire en in het bijzonder voor Scarborough.
De vijand richtte zelfs zijn aandacht op de kleinste schepen en bracht het 18 tons visservaartuig Osprey en zelfs de nog kleinere Mary Ann op 18 Mei, op de hoogte van het Spurns lichtschip  tot zinken.

Op de 13e Juli verloor Scarborough nog twee van haar trawlers, de Florence, SH 144 en de Dalhousie, SH 72,, vissende op tien mijl dwars van Whitby en op dat moment was H.Eade haar schipper.
De Florence had Danny Crawford als schipper, die al eerder gered was, bij het verlies van de trawler J.Leyman.
De beide bemanningen waren in staat om in hun eigen reddingsboot naar Whitby te roeien.

Het is waarschijnlijk wat vreemd, dat de ontploffing die het einde van deze twee schepen veroorzaakten, gehoord werden door een andere trawler uit Scarborough, de Lord Collingwood, , die stomende was naar het Noorden, naar de Aberdeense visgronden, waar zij later ten prooi viel aan een Duitse U-boot.

Ook werd die dag het kleine scheepje Success uit Whitby tot zinken gebracht, die met haar 6 ton grootte , maar net iets groter was dan de Mary Ann.
Dat waren de twee kleinste scheepjes die door de U-boten tot zinken werden gebracht.
En je kunt je alleen maar er over verwonderen, dat de U-boot commandanten, dit nog als oorlog doelwitten beschouwden.

De klimax van deze alarmerende periode in de visserij geschiedenis, kwam op de 24ste  en 25 ste September 1916, toen 19 trawlers in ëën keer, tot zinken werden gebracht door slechts één  U-Boot.
Onder de schepen die tot zinken werden gebracht waren er elf schepen uit Scarborough, vijf uit Grimsby, en elk één schip uit Hull, Hartlepool en Whitby.
 De schepen uit Scarborough waren
Sunshine   SH 241
Tisher Prince  SH 207
Otter    SH 70
Harrier SH 39
Marguerite  SH 214
Tarantula  SH 184
Gamecock  SH 191
Quebec   SH 208
Nil Desperandum  SH 188
Seal  SH 126

Otterhound, geregistreerd in Hull als de H.92, maar vissende was vanuit Scarborough..

Al deze schepen waren ongeveer 20 mijl NW van Scarborough vissende, toen de U-Boot, aan de oppervlakte verscheen en de bemanningen dwong de schepen te verlaten en hen daarna één voor één tot zinken bracht met kanon vuur,, behalve de Nil Desparandum, waar een bom in de machine kamer werd geplaatst.
Er wordt beweerd dat de U-boot commandant de trawler schippers in hun kleine reddingsboten langszij liet liggen en hen dan vertelden, hoe hun schip tot zinken zou worden gebracht,
Met de boeg eerst of met het achterschip eerst, naar aanleiding hoe hij de kanonnier instrueerde waar zij de granaten in het schip moesten plaatsen..
De trawlers Loch Ness uit Hartlepool, de Trinidat uit Hull en de St.Hilda, werdden ook op dat moment tot zinken gebracht en ondertussen vijf andere  trawlers uit Grimsby in de Bridlington Baai naar de bodem van de zee werden gejaagd.
 
Van de Scarborough schepen was het meest opmerkelijke verlies, dat van de Otter, want zij was het oudste schip onder hen, die in 888 gebouwd was in South Shields.
Als een hagel nieuw schip was zij naar Scarborough gekomen en schipper Normandale had het schip gebrd.

uikt om het nieuwe Otter trawl net uit te proberen, het type net, wat nog steeds in gebruik is.

Wordt vervolg

De visserlui van Scarborough en de onderzeeërs

De Scarborough vissersvloot was compleet vernietigd door deze zware verliezen,
De haven bleef achter met drie of vier stoom trawlers.
Het jaar liep ten einde met het verlies van nog eens drie stoom trawlers uit Grimsby, die op 15 mijl van het Spurn lichtschip tot zinken werden gebracht in Oktober 1916.

Na de massale tot zinking brenging van September 1916, werden de Yorkshire trawlers uitgesloten van de visserij in de kust wateren en werden naar het Noorden gedirigeerd, om ten NO van Schotland te gaan vissen.

Helaas volgden de U-boten hen daar ook, zoals wij zullen zien.
De visserij bij onze kust werd uitgevoerd door kleine kust motor scheepjes, maar zoals reeds eerder werd verteld, waren zij ook niet veilig voor de U-boten.

Op 5 Mai 1917 werd de door Filey gebouwde en beheerde haring koppel, de Edith Cavell SH 216 door een Duitse U-boot aangehouden, toen zij vissende was in Robin Hood baai.
De bemanning van de koppel werd aan boord van de U boot genomen en de Edith Cavell werd tot zinken gebracht met een bom.

De reden voor het tot zinken brengen van deze koppel was, dat de naam van het schip de commandant van de U-boot niet aan stond en hij, deze naam agressief vond.
Edith Cabell was een verpleegster in Belgie geweest en zij had Engelse krijgsgevangenen geholpen te ontvluchten.

De bemanning van de koppel werd mee genomen naar het Noorden, onwetend over hun lot. en de U-boot commandant vroeg aan de jongste van de gevangen genomen bemanningsleden, waar hij graag zou willen zijn, op een Zondag, dat hij niet op zee was.
De jongen antwoordde, dat hij dan graag op de Zondag school zou willen zijn,, een antwoord dat waarschijnlijk de Duitser goed deed, want hij zei hem, dat hij er voor zou zorgen, dat hij de zondagschool, de komende week kon bezoeken.
Toen de U-boot in de buurt van de Farne eilanden van Northumberland kwam, bracht hij een vrachtschip tot zinken, nadat hij de bemanning gedwongen had het schip te verlaten in hun eigen reddingsboten.
Hij gaf vervolgens de bemanning van het vrachtschip de orders, dat zij ook de bemanning van de koppel uit  Filey aan boord moesten nemen en hen aan de wal moesten brengen en zij waren in staat om veilig thuis te komen, waar de helft van de bevolking uit liep, om hen te verwelkomen op het trein station..

Gedurende de periode dat de Filey bemanning aan boord van de U-boot door bracht,, hadden zij geleerd dat de Duitsers er op uit waren om een ander lokaal vissersschip te grazen te nemen, waar van de naam "Victorie "was.
Zo serieus namen zij deze bedreiging, dat de Victorie haar naam moest veranderen en ergens anders ging werken, gedurende de rest van de oorlog.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-07-2017, 16:08:35

Vervolg
De visserlui van Scarborough en de U-boten. 

Op 17 Augustus viel het laatste zeil vissers vaartuig uit Scarborough in handen van een U-boot, toen zij op 10 mijl NO van de stad aan het vissen was.
De jol Susie. SH 197 was een 61 voet lang beug schip, wat gebouwd was in 1898 in Yarmouth en haar eigenaar en tevens schipper Mark Scotter uit Filey, werd dood geschoten door de U boot bemanning, voor zij de jol tot zinken brachten.

De overlevende bemannings leden werden door  de stoomdrifter Lord Kitchener uit hun reddingsboot opgepikt en in Scarborough aan wal gebracht, met in begrip van het lichaam van de schipper.

Een ander Scarborough vissersschip, de 17 ton Botha, SH 311, werd tot zinken gebracht door bommen uit een U-boot, drie schepen ten oosten van Whitby op 28 Maart 1918 en twee Whitby schepen, de Brotherly Love en de Honora, gelijk met haar.
Deze schepen waren bemand met inwoners uit Filey en allen van hen hadden op de zeilschepen gevaren, tot er in 1916 motoren in de schepen werden geplaatst .

Precies twee maanden later, ontmoette de Coronation, SH 238,  hetzelfde noodlot, 13 mijl van Flanborough Head en werd het laatste Scarborough vissersschip wat als slachtoffer viel aan de U-boten.
En weer was dit een schip,  met een bemanning uit Filey.

De laatste vissersschepen die op deze wijze voor de Yorkshire kust zonken, waren de motor vissersschepen Aby en Albion uit Grimsby. Zij werden op 25 mijl Oost ten Noorden van Spurn Point tot zinkren gebracht op 7 Juli 1918.

Ondertussen hadden de stoomtrawlers uit Scarborough die naar het Noorden waren gestuurd om daar te gaan vissen,  nu grote problemen met de U boten en het leek er wel op dat zij door de U boten waren gevolgd..
Op de 22e Februari 1917 ontmoette de Lord Collingwood, SH 266 en de Frolic GY 237 ( maar een Scarborough eigenaar en een bemanning had), een vijandelijke U boot, toen zij op de hoogte van Aberdeen aan het vissen waren.
Aan beide bemanningen werd toegestaan dat zij in de reddingsboten mochten gaan, alvorens de beide trawlers tot zinken werden gebracht, maar dat was slechts het begin van hun beproeving., want zij waren bijna 100 mijl uit de kust, met weinig of geen proviand en het was Februari.
Om te beginnen, werden de beide reddingsboten aan elkaar gebonden, maar na enige tijd gingen zij weer uit elkaar,  in de hoop van een toenemende kans, dat zij zouden worden gevonden..
De bemanning van de Frolic werd in feiten nog dezelfde dag gevonden.

Het was 6 dagen en 11 uur  later, voor de bemanning van de Lord Collingwood werd gevonden.
Zij waren er slecht aan toe, en hadden te lijden aan bevriezingen en zowel als honger en dorst en er werd bij verteld, dat een doosje Woodbine cigaretten, meegenomen door bemanningslid Micky Scales, het moraal had hoog gehouden, toen zij dachten, dat zij niet gevonden zouden worden.
Uiteindelijk werden zij door het schip de "Stork of Dundee" gevonden en die hen naar Aberdeen bracht.

De schipper van de Lord Collingwood was Walter Hodds en onder de bemanning bevond zich ook "Punch "Eade, vader van de ex. reddingboot bootsman, Ken Eade.
De ervaring van de maand Februari was zo traunatisch, dat Punch  er later nooit over wilde praten..
Ofschoon hij wel vrijuit over andere oorlogs verhalen kon vertellen.
De schipper van de Frolis was Dick Wight en tussen zijn bemanning was ook de latere Whisper  Cammish.

Zeven andere Scarborough trawlers ondervonden hun noodlot door de U- boten, in de Noordelijke wateren tijdens de oorlog, maar ruimte voorkomt, dat er van de zijden van iedereen  er over wordt gesproken.
Ofschoon in deze Eerste Wereld oorlog door de duikboten 578 visserschepen in de loop van de oorlog tot zinken werden gebracht in de Engelse wateren, waren er 75 schepen voor de Yorkshire kust.
Hierbij lieten 98 mannen het leven..

Niet alle U-boot voorvallen waren agressief,
Er waren diverse rapporten van U boten, die langs een vissersschip aan de oppervlakte kwamen, om wat vis te vragen voor haar bemanning.
Er zijn geen vermeldingen dat enig visserman deze verzoeken heeft geweigerd.

Een U-boot commandant roeide zelfs naar de wal in Scarborough, onder beschutting van de duisternis en ging daar naar de bioscoop..
Na de oorlog liet hij de toegangs bewijzen zien, om te bewijzen dat hij het had gedaan.

Een andere U boot commandant claimde het voorval, dat hij in de South Baai aan de oppervlakte kwam bij een paar gelegenheden, om naar de muziek te luisteren,  welke in het Spa gebouw werd gespeeld.
De kustwacht en de plaatselijke bevolking hebben dus weinig gemerkt van deze activiteiten en zijn er nooit over bedacht geweest, dat zo iets kon gebeuren.

Dit soort voorvallen dient er voor, om ons er aan te herinneren, dat ondanks er verschrikkelijke dingen zijn gebeurd, veel van de U-boot commandanten, gewone zeelui waren en deden, wat zij moesten doen.
Maar ook, dat de werkelijke oorlog werd uitgevochten op de vaste wal van Europa, in Belgie en Frankrijk. en Engeland alleen vanuit de lucht werd aangevallen., in de vorm van bombardementen.

n.b. 
Onschoon wij in Holland niet in oorlog waren, heeft de Scheveningse vissers bevolking toch ruim 300 leden  van haar vissers, in diezelfde oorlogs periode, verloren.
In vergelijking met de gegevens uit Scarborough, heeft dit de Scheveningen vissers bevolking erg veel gekost en mogen de Scarborough vissers en hun gezinnen, de Duitse U boot commandanten dankbaar zijn, dat zij  in hun reddingsboten en vlotten, mochten proberen, een veilige haven te bereiken.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-07-2017, 16:30:20
Enige reacties vanuit de eens zo grote haring haven Great Yarmouth,

Ik kan mij nog herinneren dat gedurende het najaar haring seizoen, mijn vader als bemanningslid van één der drifters, iedere avond een bericht via de zend apparatuur aan boord, naar mijn moeder en mijzelf stuurde, waar wij thuis in Gorleston, op de Invicta radio het bericht konden beluisteren en gerust konden worden gesteld.

Deze publicatie bracht een gelijkluidende reacties teweeg.
Een 78 jarige moeder kan zich nog goed herinneren. dat haar ouders  thuis in Yarmouth naar de trawler frequentie luisterden.
Hun zoon, zond altijd een bericht uit, voorafgegaan door de woorden ... oproep voor no.40... zodat zij wisten dat hun zoon de boodschap uit zond,.dat alles wel was aan boord, met hem en de overige bemanningsleden, waarvan sommigen neven en ooms waren  van de familie.

Zij herinnert zich ook nog, dat de Schotse visserlui op de trawler frequentie vaak een domineerde rol speelden, met hun geklets op hoge snelheid,
Maar ook dat de sommige Schotten de gewoonte hadden om op Zondag, psalmverzen te zingen op deze frequentie.

De Schotse vissers visten niet op Zondag.
Zij voeren dus niet uit op Zaterdag, zoals hun collega´s uit Yarmouth.
Zij heeft altijd gedacht, dat het een religieuze inachtneming van de Zondag was, wat hen in staat stelden een kerkdienst te bezoeken of dat zij op een andere wijze naar een dienst konden luisteren.
Maar de Zondag , was ook een dag om te kunnen herstellen van de zware werkzaamheden en zeker in het najaar haring seizoen.

Maar zodra de klok op Zondag het midden nachtelijk uur had aangekondigd, zouden de drifter zich weer naar zee spoeden om te proberen nog wat haring te vangen, want het was nu weer Maandag.

Volgens de bewoners van Yarmouth was het café "De Diva en de Jarretel ", gelegen aan de Hall kade, geen lokaliteit voor de plaatselijke bevolking..
De Schotse visserlui bezochten veelvuldig dit café en als zij één of twee whisky"s hadden geproefd, waren zij in staat om met iedereen  te gaan vechten en zou het café een plaats worden, waar veelvuldig werd gevochten.
Iedere inwoner van Yarmouth die geen moeilijkheden wilde hebben op de zaterdag avond of een "Glasgow kus " ( Oplawaai van de Schot ) wilde ontlopen, moesten deze plaats mijden..

Het is daarom ook niet zo erg verwonderlijk, dat de Schotten niet uitvoeren om te gaan vissen,  tot Maandag ochtend  00. 00 uur.
Mijn herinnering is, dat de gehele  Schotse vloot op Zaterdag nacht in de haven bleef en er dan ook flinke knok partijen konden ontstaan tussen de Schotten en de plaatselijke bevolking..

De volgende morgen spoedde de Yarmouth drifters zich weer naar de visgronden, maar de Schotten
namen de Sabbath viering in acht, of de verzorging van hun katers, de blauwe ogen en de gekneusde knokkels.

Great Yarmouth haring erfgoed gaat terug tot aan het jaar 1066.
Haar haring hoogtepunt was in de late jaren van de 19e Eeuw en de vroege jaren van de 20e Eeuw, toen een vloot van meer dan 1000 drifters, in het jaar 1913 een record aan haring vangsten aan wal brachten ( wat geschat werd op 544 miljoen haringen ).
Hiervan werd 90 % geëxporteerd naar Rusland en Duitsland.
Men weet nog te vertellen, dat de haven dan vol met drifters lag en men over de drifters, van de een naar de andere kant van de haven kon lopen,
De haring visserij verminderde na de 2e wereld oorlog, toen over bevissing de voorraden verminderden.

In December 2009 besloot dhr. Jason Clarke, met zijn 10 meter lange vissersschip Eventide, de visserij te beëindigen.
Het was de laatste commerciële visser van de stad en zodra hij de komende maand zou besluiten met zijn werk te stoppen, zou er geen commerciële vissers meer in Yarmouth zijn..
Hij geeft het Europese quota systeem de schuld hier van en ook  de schuld van de vernietiging van de plaatselijke vissersvloot in het afgelopen decennium.

Dhr. Clarke zei,...Het is een absolute aanfluiting en ik heb er nu genoeg van.
Ik wilde het niet opgeven, maar je kunt niet meer doen dan je kunt,
Ik zal de visserij missen, maar het is door de bureaucratie naar de "knoppen"geholpen.
Het schip moet minstens £ 2000 per week besommen om uit de kosten te zijn, maar je kunt er niet meer aan komen door de vele restricties.
Het is echt een dwaze geschiedenis voor mijn familie, na vier generaties werkzaam te zijn geweest in de visserij.
Maar ik wordt er toe gedwongen door de maatregels uit Brussel.
En het is ook jammer voor de stad.
Onder het lopende quota systeem, mocht dhr, Clarke 125 kg kabeljauw, de meest lucratieve vis soort, per week aan wal brengen,
Zijn jaarlijkse quota  voor rog werd al binnen een paar maanden verbruikt en het quota voor
kabeljauw is niet genoeg, om een kat in leven te houden.
Als een visserman eenmaal zijn quota voor een bepaalde vissoort heeft opgevist, onder het huidige systeem, moeten zij alle vis wat zij vangen, in zee terug gooien, zelfs als de vis al dood is.
Het quota systeem werd door Brussel ingesteld, volgens de zorgen over de te kleine  voorraden van sommige soorten vis, maar dhr. Clarke  zegt, dat volgens zijn ondervindingen, de populatie voorraden nu gezond zijn.
Er is zoveel vis in de zee, ondanks wat er wordt verteld, zegt hij, dat als hij zou moeten stoppen omdat er geen vis was, het voor hem veel gemakkelijker was geweest  om te stoppen.
Maar dat is niet zo.
Het is ironisch , dat ik moet stoppen op een moment dat de vis voorraden nog nooit zo hoog zijn geweest.
Ik het laatste jaar heb ik nog nooit zoveel kabeljauw gezien
Deze drogreden over geen vis in de Noordzee, brengt mijn bloed aan de kook.
Het laatste jaar, hadden wij goed kunnen besommen, maar het systeem staat ons niet toe om alles te vangen..
Begrijp mij niet verkeerd. Iedere visserman is voor de instandhouding van de voorraden..
Als het zo door blijft gaan, zal het niet alleen bij Yarmouth blijven, maar zullen er nergens meer visserlui zijn..
Niemand van hen, zal dan volledig van de visserij afhankelijk kunnen zijn.
Er zijn echt niet zoveel visserlui in deel tijd werkzaam.
En na ons komt er een jeugd. Hoe wil je die met de visserij in contact brengen..

Een eeuw geleden, vierde Great Yarmouth zijn hoogtij dagen in de visserij, wat toen gebaseerd was op de haring..
Maar over bevissing in de twintiger jaren en verandering van de manier van vissen, heeft de bedrijfstak ten gronde gericht..
Wat er van de vloot vissersschepen over was, werd verminderd door de Europese quota's.
Rond 1980 waren er nog maar zo'n twintig schepen in de haven.
Yarmouth was synoniem met de visserij.
Maar het is echt geen lokaal probleem.
Maar kijken wij naar de quota's die voor het komende jaar beoogd worden, zal het meer schepen uit de visserij doen verdwijnen.

nb.
Werd er op Zondag in Yarmouth afgeslagen .?
Ik neem aan dat de Engelse drifter hun vangsten, niet zelf verwerkten
Dan waren ook de "kaakmeiden "werkzaam, mits zij niet van Schotse origine waren.
De aanvoer zal dan een stuk kleiner zijn geweest, daar de Schotse vloot binnen bleef liggen.


Einde
















Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-07-2017, 16:51:09
 

Aanvulling op No.262

In 1913 waren er 264 Engelse drifters en 742 Schotse schepen, met een gezamelijke vangst van 824.00 cran haring..
De visserij was zo overvloedig, dat meerdere malen de netten moesten worden afgesneden ,om de stabiliteit van het schip niet in gevaar te brengen, bij het halen van de vleet..
In 1970 waren er nog maar 0 Engelse boten en slechts 5 Schotse boten, met een vangst van slechts 60 cran..
Echter, de Haring Hoogtij dagen was een periode van erg  lang geleden.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-07-2017, 11:21:28
Toen de zee Schotse visserlui verzwolg.

De mannen , die rond de Schotse kust de zee bevisten, wisten dat het spookbeeld van de dood of van een ongeval, altijd boven hun hoofd hing.
Iedere vissersplaats in het land,  heeft mensen op zee verloren en hun namen worden herdacht op de gedenkzuilen en als een deel van de plaatselijke folklore.
Maar iedereen die verwant is met deze bedrijfstak, aanvaard,, dat de kosten van het oogsten van de zee, altijd in het verlies aan mensenlevens, zal worden uitgemeten.

Niets echter, kon de Schotse vissersgemeenschap hebben voorbereid voor de klinkklare verschrikking van hetgeen de mannen en jongens van de vloot over kwam, die de kleine haven Eyemouth in Berwickshire verlieten, op de 14 Oktober 1881.

Op die bewuste morgen, lag een overgrote meerderheid van de vissersschepen van de  Schotse Noordzee kust, gemeerd in de havens.
Na weken van slecht weer werden de lokale visser ongeduldig om uit te varen.
Maar op Vrijdag 14 Oktober 1881 ontwaakten zij bij een kalme morgen.
Zij negeerden de lage barometer stand.
Er ontwikkelde zich een storm, niet zo maar een storm, maar  een Europese cycloon, met een orkaan windkracht.
De Eyemouth schippers, samen met  visserlui uit de in de buurt gelegen havens, negeerde de weer waarschuwingen en vertrokken bij het ochtend gloren uit de haven met hun open zeilscheepje voor de beug visserij.
En tegen de middag zaten zij al in de klauwen van een zware storm, waar hun houten scheepjes geen tegenstanders voor waren.

Zij vluchtte van de zee af , op zoek naar opperte, maar voor velen van hen gelukten het niet..
Hun schepen werden of omver geslingerd of werden op de rotsen geworpen van de Hurkar Rotsen, aan de ingang van de Eyemouth haven.
Hysterische vrouwen en kinderen keken hulpeloos toe, toen het manvolk overboord werd gesmeten en opgeslokt werden door de zee, op een slechts korte afstand van hen vandaan..
Familie leden keken toe, hoe hun echtgenoten, broers en vaders, voor hun ogen verdronken..

Tegen de tijd, dat de wind afzwakte, was er een totaal van 189 mannen omgekomen..
Van de havenplaats Eyemouth alleen al 129 personen..
Deze dodelijke storm liet 93 vrouwen als weduwe achter en 267 kinderen zonder vader.
Van de 45 boten, die naar zee waren vertrokken, keerden er slechts 26 schepen terug.
Volgens de algehele mening was dit de ergste tragedie in de Britse visserij geschiedenis..
In Eyemouth staat deze dag bekend als de "Zwarte Vrijdag ", de dag, die verwoesting bracht aan de hechte vissers gemeenschap, waarvan volgens de volks telling in 1881, slechts uit 2.952 bewoners bestond.

Het schip Fiery Cross was wel kenmerkend voor de schepen die op deze dag uit Eyemouth vertrokken.
Het schip keerde ook niet terug en haar gehele bemanning werd als verloren beschouwd.
Aan boord van dit schip waren Robert Collin, 41 jaar oud, die een zwangere vrouw achter liet met vier kinderen.
William Collin's, 43 jaar oud, zijn broer, die een weduwe achter liet met een kind.
Joseph Collins,  41 jaar oud, hun neef, die een vrouw had en negen kinderen.
John Cowe,  41 jaar oud, die een zwangere vrouw achter liet en drie kinderen.
Hugh Grant, 38 jaar oud, die ook een zwangere vrouw had en ook vijf kinderen.
Robert Wilson, 34 jaar oud, een vrijgezel en
James Young, 24 jaar oud, die een vrouw achter liet.

Deze Young's vader verdronk eveneens met een ander schip, evenals Joseph Collin broer en Robert Collin's zwager.
Eyemouth was een stad in vertwijfeling.
Het merendeel van de werkende  mannelijke bevolking was in een oogwenk weg.
Twee dagen na het ongeval, was er een lichtflits in de vorm van het vissersschip Ariel Gazelle, een vaartuig wat als verloren was beschouwd en nu de haven binnen liep met haar gehele bemanning..
In plaats om te proberen de haven te bereiken tijdens de storm, was zij lusteloos de zee op gevlucht en was er in geslaagd de storm uit te rijden.

Van de zestig anderen die de dood vonden, waren er 24 inwoners van het dichtbij gelegen dorp Burnmouth, drie inwoners uit Coldingham Shore en 11 inwoners uit Cove,
Zeven inwoners uit Musselburgh en 15 uit Newhaven, vonden eveneens de dood.

Echter het ongeval vraagt om slechts één eenvoudige vraag.
Waarom.!
Waarom,...... als iedere schipper aan de oost kust van Schotland thuis was gebleven, omdat de weersvoorspelling zo ernstig was en de vissers van Eyemouth wel besloten om uit te varen.
Het antwoord is niet, dat zij verkeerd waren voorgelicht of gedreven werden door hebzucht, maar omdat zij wanhopig waren.

Voor bijna meer dan een eeuw lang,was Eyemouth het centrum geweest van een verbitterd en vaak ernstig meningsverschil tussen de vissersgemeenschap en de Schotse Kerk.
De Kerk had de Eyemouth schipper gevraagd om tienden te betalen of wel een tiende gedeelte  van hun inkomsten, aan de plaatselijke predikant., zoals de tienden werden verlangd. volgend de Oudtestamentische inzettingen.
Zelfs Robert Burns, op bezoek aan de stad in 1787, had genoteerd, dat "alle soorten van visserij " tienden moesten betalen in Eyemouth.
Geen andere visserij havens in het land waren onderwerp van dezelfde vraag en  niet onnatuurlijk, rebelleerden de visserlui van Eyemouth.
Dit probleem kwam tot een hoogtepunt in het midden van de 19e eeuw, met de opkomst van de charismatische visserman /  leider William Spears, plaatselijk bekend als de "Kingfisher ".
Hij nam wraak op de Kerk.
Er waren bijna opstootjes in de straten van Eyemouth, schuldeisers werden gemolesteerd, in de Kerk werd ingebroken en uiteindelijk werd er een overeenkomst met de visserlui opgesteld..
Bereden leger afdelingen en marine oorlogsschepen werden naar de Schotse grens gestuurd, voor het geval dat de zaken uit de hand mochten lopen.
In 1864 werd een overeenkomst gesloten.
De tienden zouden vervallen , ten behoeve van een eenmalige som geld aan de Kerk.

In de tussentijd was de haven van Eyemouth in staat van ernstige verwaarlozing..
Haven gelden werden niet meer betaald, terwijl de Kerk wel de tienden opeisten van de bemanningen.
De haven kon daardoor geen aanspraak maken voor het onderhoud, op ondersteuning van de Regering en was in feiten failliet.
Het was tegen deze achtergrond dat de zonder geld zittende Eyemouth vloot het nodig vond om risico's te nemen en uit te varen,
Hun ongeluk tegemoet.

Op de morgen van de storm zei William Spears, dat het er op leek, dat er een aardbeving had plaats gevonden..
De lokale bevolking veronderstelde, dat het Eyemouth 80 jaar heeft gelost, om zich te herstellen van de "Zwarte Vrijdag "

Na de ramp was er veel armoe in Eyemouth en weeshuizen boden aan om de weeskinderen op te nemen, maar alle kinderen bleven in hun plaats.
Een Ongevallen Fonds werd opgericht voor de hulp aan de nabestaanden.
Het geld stroomde binnen, uit het hele land..
Meer dan £ 50.000 werd opgehaald.
De weduwen kregen 5 shilling per week met een toelage van 2½ shilling voor elk school gaand kind
Ook voor de nog niet geboren kinderen moest er een regeling komen.   

Een gedenkplaat aan de zeekant, brengt in herinnering, degene die hun leven bij de ramp verloren.
Momenteel is Eyemouth weer één van de belangrijke vissers havens van Zuid Oost Schotland.

Einde

Dit verhaal werd reeds eerder ( vier of vijf jaar geleden ) op de site geplaatst.
Echter zijn er nieuwe gegevens bekend geworden over de oorzaak van de ramp en deze zijn nu verwerkt in dit verhaal.

Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:11:50
1-Eyemouth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:12:17
2-Eyemouth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:12:49
3-Eyemouth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:14:10
4-Eyemouth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:14:59
5-Eyemouth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:15:43
6-Eyemouth, al de weduwen met hun kinderen van Eyemouth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:18:13
St. Abbs, weduwen met hun kinderen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:38:52
8-Eyemouth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-07-2017, 07:59:48
 Wat is de waarde van de vis ....
        De levens van de mannen die ze hebben gevangen  !
   De angst van de vrouwen, die voortdurend op hen wachtten !
        Hun tranen, als zij geleerd hadden hoe hun mannen waren omgekomen !!!
   
Dat zijn de kosten van uw vis .

                                                Stephen Brewster Daniels
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-07-2017, 08:03:25
Jan,
Je hebt er weer een prachtig geheel van gemaakt..
Bedankt !
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-07-2017, 11:31:00
De Missie.

Voorwoord

Er wordt op de deur geklopt van een kleine terrasvormige woning.
De vrouw schuift het gordijn op zij om te zien wie er op de deur klopt en zij herkent de man en mompelt in zich zelf... Het is de man van de Missie.
Met de drie karig geklede kinderen, hangend aan haar rokken , opende zij de deur, om hem te begroeten., want zoals gebruikelijk heeft hij twee verschillende snoepjes in zijn zakken.
Maar zij herinnert zich met schrik, dat zijn  gewoonlijke glimlach van zijn door de zee doorgroefde gezicht ontbreekt, maar in plaats hiervan is zijn  gezicht nu afgetobd en verbeten.
Zij brengt hem in de schone maar spaarzaam gemeubileerde voorkamer, wetend, zelfs voor zij haar lippen kan vormen om iets te zeggen, dat de storm van drie dagen geleden, haar kinderen vaderloos heeft gemaakt en .......zij zelf nu weduwe is.

In het laatste gedeelte van de negentiende eeuw, was dit een alledaagse gebeurtenis, want de jaarlijkse te betalen tol was zwaar op de trawler vloot en de gezin toekomst was grimmig, met de Missie, die haar best deed om mentaal te helpen, ook geestelijk en ook tot een beperkte mate financieel.
Veel te veel kinderen moesten worden ondergebracht in weeshuizen en de weduwen veroordeeld tot een leeg en ontheemd leven, achter latend.

De Missie, ja maar, welke Missie,.... want er waren drie belangrijke Missies in Great Yarmouth,.tot aan de oorlog van 1939, het begin van de 2e W.O.
Je had de "Missie voor Zeevarenden ", die gesteund werd door de Engelse Kerk..
Je had verder de "Britse Zeevarenden Sociëteit", geholpen door de vrije kerken en de  "Koninklijke Nationale Missie voor  de Verre Visserij Vissers.", die geen bepaalde verwantschap hadden, die alleen belang hadden in het welzijn  van de visserman en hun gezinnen en de christelijke principes.
De naam alleen al, was al een mondvol en werd gewoonlijk plaatselijk afgekort tot de letters K.N.M.V.V.V. of er werd alleen maar Missie gezegd., want in Gorleston aan zee, was de basis, waar de smacks en  hospitaal schepen werden onderhouden, gerepareerd en vanuit deze havenplaats  werkten.
De eerste van de drie Missies had gewoonlijk een gewijde geestelijke in dienst, maar elk van de andere twee sociëteiten handhaafden een Haven Missionair of een religieus persoon., gebruikelijk een speciale leek en een voormalig zeeman. maar het was de K.N.M.V.V.V, waar de visserlui van de woongemeenschap, voornamelijk naar keken.

Op de dagen in het verleden dat er gevist werd, luisterden de families aan de wal naar de visserij band, waarop zij de mannen konden horen en daar een directe communicatie met de wal illegaal was. konden slimme schippers toch gecodeerde boodschappen naar thuis sturen, zoals.... wanneer zij zouden binnen lopen om de gevangen vis te verkopen..
Tegenwoordig hebben alle schepen directe verbindingen met de wal en ook nog per mobiele telefoons en is het gevoel van afzondering, niet zo groot als voorheen..
Het kan niet schelen of zij aan de west kant van de Shetland eilanden visten, waar de wind direct uit het gebied van de Pool cirkel kwam, met een deining zo hoog als een huis, zonder gestoord te worden op de gehele weg vanaf Amerika, door enige hindernis.
Of in de Noordzee, waar het water ondiep is en regelmatig verward was.
Zij bevonden zich nog steeds op een schip, alleen op zee, hun werk doende, nu met de wonderen en krachten van de moderne technologie in hun vinger toppen, maar zij zijn overgeleverd aan de goedheid van de natuur, goed en slecht, wat over hen heen gestort kan worden, ofschoon zij dankbaar zijn, dat de moderne condities aan boord en bij het werk, het leven een stuk eindeloos gemakkelijker heeft gemaakt, dan het voorheen was,  voor hun vaders en grootvaders.

Binnen een paar meer jaren  zal de exploratie en exploitatie van de Noordzee gas bronnen vanuit Great Yarmouth beginnen en langzamerhand zullen de rustige met onkruid begroeiden kaden weer tot een nieuw leven komen en met de komst van de boortorens, kwam ook de vraag naar stand-by schepen voor deze torens en veel van de Lowestoft trawler werden voor deze stand-by diensten omgebouwd, met ervaren mensen, om deze schepen te bemannen.
Een andere vraag naar ervaren mensen was op de bevoorrading schepen
Deze "Dienstmeiden voor het vuile werk ", bezorgen ieder stukje uitrusting, materiaal en voorraden 24 uur per dag, 7 dagen per week en 365 dagen per jaar, voor de industriële behoeften.
Met de ondergang van de haring visserij en de gedwongen vermindering van de trawler vloot, vormden deze schepen vanzelfsprekend een nieuwe bedrijfstak voor de visserlui, van de belangrijke vissers havens.
Dit is het werk, wat Paul nu doet. Een maand op zee en een maand aan de wal.
Zeewachten van 6 uur op en zes uur af.. maar zoals iedereen aan boord van zijn schip en alle andere schepen,  is hij 24 uur per dag beschikbaar.
Paul's verleden heeft een lange nautische traditie,
In de visserij, bij de koopvaardij, Trinity House en de Koninklijke Marine., zodat je bijna kunt zeggen, dat hij zout water in zijn aderen heeft..
Zijn vader groeide op, aan boord van een stoom haring drifter en behaalde zijn stuurman diploma tijdens de oorlog van 1939 tot 1945 en werd later schipper op drifters en trawlers,  uit Great Yarmouth en Lowestoft..
Zijn beide oudere broers verlieten de school op 15 jarige leeftijd, werden van een uitrusting voorzien en gingen naar zee op haring drifters en op dezelfde leeftijd volgde hij uit noodzaak dezelfde koers.
Het algehele familie leven van de meeste mensen in  East Anglia, draaide om het visserij seizoen..
De Westwaartse reizen in de lente, de Schotse visserij in de zomer  en de Thuis visserij in het najaar, zodat het niet verwonderlijk was, dat de jongens allemaal naar zee gingen en de gecompliceerdheid van de zeevaart maakte tot een tweede natuur.

Komend uit een niet varende familie, ofschoon mijn over grootvader schipper / eigenaar  was van een trawler smack( type schip ),heeft de Missie mijn vroegere leven gekenmerkt, tot dat een serieuze jonge kapelaan van de St. Andrew Kerk de eerste inleiding maakte,
Als deel van zijn opleiding voor de kerk moest hij een zomer mee op een van de Missie schepen die vanuit Gorleston werkten en de ervaring die hij op deed, was een onuitwisbare indruk die bij hem achter bleef..
Hij startte een jongeren groep voor jongens en meisjes en noemde de groep het "Jong Leven "met bijeenkomsten op de zondagse namiddag, in de boven zaal van de Missie Jubileum Hal aan de Hoogstraat, het gebouw met zijn hoge toren, wat op een vuurtoren leek, die altijd mijn interesse had gehad, omdat ik mij romantisch voor kon stellen dat ik over de zee uitkeek vanaf haar hooggeplaatste balkon..
De Missie versierden ook de St. Andrew Kerk voor de jaarlijkse "Visserman Dankdag " en verzorgde ook een groot gedeelte van de eredienst..
Vele jaren later kwam ik ook  over de gastvrijheid van de  Scrabster en Lowestoft Missie's te weten, maar het is vanaf dat moment, dat ik Paul leerde kennen.
Toen Paul voor het eerst zijn gedachten kenbaar maakte om over de Missie te schrijven, vonden wij een ander aanspreekpunt, omdat ik merkwaardige wetenswaardigheden sedert jaren had verzameld, met het idee, om eens iets te schijven, toen ik het nog niet zo druk had.
Vanaf toen, na vele, vele uren van onderzoek en pogingen om Paul het gebruik van een potlood naar pen, naar een type machine en een computer  bij te brengen..
Dit kleine boekje is zijn werk en in mindere maten mijn Dankzegging  aan de Missie

Stephen Brewster Daniels.
Great Yarmouth , April 1988

Wordt vervolgd

n.b.
Zie ook  antwoorden no, 272 en 273
Dezelfde persoon








Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-07-2017, 12:22:17
Gorleston , High Street- The Royal National Mission to Deepsea Fishermen-R.N.M.D.S.F. Queens Memorial Building or Jubilee Institute


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 15-07-2017, 10:10:51
Mission ship Lo-237-Thomas Miller, 1906-1937-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 15-07-2017, 10:25:34
Mission Ship LO-77-Alice Fisher, 1891-1927


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 15-07-2017, 10:39:05
Mission Ship Strathcona, 1898-1922, in Newfoundland


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 15-07-2017, 11:12:39
Mission ship LO-406-Ashton, 1836-1930.Op de boeg van de schepen stond : Preach the World --Heal the Sick


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-07-2017, 09:37:48
Missie No.2

Vervolg

                                        Trawl- en de combinatie visserij,

We'll go to the Knoll or Tea Kettle Hole,
And anywhere else in the sea.
We"ll mind the trawl-net
Whilst the owners a-bed
But none of your "fleeting "for me.

Wij willen naar de Knoll gaan of naar de Thee Ketel  Gat
en overal elders op zee.
Wij passen wel op het trawl net
Terwijl de reder ligt te slapen,
Maar ik wil niets te maken hebben met de combinatie visserij

Om meer inzicht te geven van het hoe en waarom de Missie voor de Verre Visserij Visserlui, zich ontwikkelde, is het nodig om enige feiten samen te vatten over de visserij industrie en haar vooruitgang gedurende de jaren rond  het midden van 1800.
Het heeft niet de intentie de hele visserij tak te beschrijven, daar dit al uitstekend door anderen is gedaan, door meer gerespecteerde schrijvers, maar om een kort overzicht te geven als een introductie naar de oprichting van de Missie.

Na de oorlog met Frankrijk, die eindigde in 1815, ondervond het land een geweldige opleving in de handel en een toenemende bevolking om te voeden..
Ofschoon de Well smacks en trawler smacks in de Noordzee en kusten van Engeland jaren gevist hadden om de lokale markten te bevoorraden, nam de vraag naar vis snel toe.
Om aan deze vraag te voldoen , waren de visserlui  gedwongen om meer effectieve en lucratievere visserij methoden uit te oefenen,
De boomkor  werd als een ideale oplossing  voor dit soort werk bevonden.
Ofschoon deze visserij methode niet geheel nieuw was, was zij reeds zo'n drie honderd jaar eerder of nog eerder of zo, in gebruik genomen.
De  verhoogde efficiëntie voor de vervanging van de Well smack, daar deze schepen steeds groter werden, hadden zij een groter vermogen nodig, om het slepen van deze grote en zware netten te kunnen realiseren..
Door alleen maar in de Noordzee te vissen met deze trawlnetten, met deze trawl smack mensen, waren zij in staat geweest om langzamerhand iedere geul, trog of bank en verdere geheimen op de bodem van de zee, te leren.
De eerste echt reële zeekaart van de zeebodem werd niet voor 1847 gedrukt. maar het werd toch door de visserlui beschouwd als een matig goed gebruik voor hun doeleinden.
Met de ontdekking van de Silver Pits in 1837, ervoer de Noordzee visserij  een opleving en het volledige potentieel van de boomkor trawl kwam tot haar recht.
Maar het verhaal achter de ontdekking van de Silver Pits is als volgt.
Schipper William Sudds uit Ramsgate was vissende vanuit Scarborough,  in samenwerking met andere smacks. tot zij door een storm uit elkaar werden gedreven..
Toen het weer verbeterde, zette hij zijn trawl uit en vond een onderwater geul van vier en twintig mijl lang en van één tot twee mijl breed.
Toen hij zijn trawl scheep haalde, zat de kuil vol met vis,  met ongeveer 2000 paar tongen.
Verhalen over deze vroegere geheime schat werden al heel snel rond verteld en de trawlers van overal langs de kust, spoedde zich naar deze plek  voor een rijke vangst.
Zoveel vis werd er gevangen, dat als de kuil boven water kwam het op een zilveren zak leek en daarom werd deze plaats voortaan Silver Pits genoemd.
Met deze ontdekking, werden andere gebieden rond de Dogger Bank onder voorbehoud uitgeprobeerd, om te zien wat het resultaat zou zijn en deze pogingen hadden een behoorlijk succes..
Zo goed zelfs feitelijk, dat al spoedig visserlui en hun gezinnen zich verplaatsten naar de havens aan de oost kust,  vanuit andere gebieden, zoals Devon en Cornwall, om dichter bij de rijke oogst van de Dogger Bank en de Noordzee te zijn.
Binnen twintig jaar was de vloot van trawlers gegroeid. Gemiddeld met twintig voud in de havens van Great Yarmouth en Lowestoft, Hull en Grimsby.
In Yarmouth alleen al was de vloot van ongeveer 10 a 15 schepen in 1850 gegroeid tot 400 schepen in 1875 ( 100 smacks in Yarmouth in 1861 tot 606 trawlers in Yarmouth in 1887)
Dit was in toevoeging met de haring vloot,  die al reeds bestond.
Gelijktijdig met de groei van de vloot, werden ook de schepen groter met een gemiddelde  van 40 voet lengte en 25 ton laad vermogen in 1850 , tot ongeveer 70 tot 80 voet lengte en 80 ton laadvermogen in 1880..
Maar dit is slechts een gedeelte  van het verhaal om vis te vinden en te vangen, ofschoon het een harde en gevaarlijke baan was, was dit relatief het gemakkelijkste deel..
De voornaamste zorg, ten gevolge van het feit dat de trawlers nu grotere afstanden moesten overbruggen in hun zoektocht naar meer vis, was , hoe houden wij de vis in een verse conditie. Jaren achtereen was de Noordzee bevist door Well smacks, die gebruik maakten van een beug en
 hand lijnen.
Deze smacks hadden een afgesloten ruimte met gaten in de bodem van de huid, zodat het water naar binnen en buiten kon spoelen en hier is ook de naam "Well "smack afkomstig van
 ( Well = bron, beun of put )
Als de beug werd binnen gehaald en de vis van de haken werd afgenomen, werden zij vlug in de beun gegooid waar zij een behoorlijke tijd levend konden worden gehouden.
Als de smacks in de havens terug keerden, werd de vis uit de beun gehaald en verkocht en omdat bij aankomst in de haven de vissen nog levend waren, kon de vis niet verser zijn en hierdoor werden er  top prijzen voor de vis betaald.
In de lagere gebieden van de Thames werden speciale vijvers gebouwd, waar de schepen hun nog levende vis konden lossen en van hieruit weer naar zee vertrokken, hun vis daar achter latend, om te worden getransporteerd naar de markten stroom opwaarts en wanneer er vraag naar was.
De grote schaduwzijde  van dit systeem was, dat de echte verse vis in top conditie de bewoners kon bereiken, die in de radius van de havens woonden en die bezocht konden worden door de vishandelaren, die meestal paard en wagen gebruikten voor het transport,
Verder land inwaarts was verse vis zeer moeilijk te verkrijgen en de bevolking vertrouwde hoofdzakelijk op gerookte vis, zoals kippers, schelvis, kabeljauw of wijting of vergelijkbaar gezouten of stokvis, zoals het gewoonlijk werd genoemd..
Daar de steden en dorpen en haar bewoners in de Midlands en andere delen van het land zich uitbreidde,vergrootte de vraag naar vis, als een goed degelijk stuk voedsel en hoe verser hoe beter voor de meer succesvolle inwoners.
En stokvis voor de minder bedeelde klasse.
Zo breidde de spoorwegen zich uit over het land met hun trein verbindingen en meer markten bereikbaar maakten, wat ook de vraag naar vis vergrootte.
Het meest belangrijkste probleem was om de vis in een goede conditie te houden op hun tocht naar de markten en Samuel Hewitt van de Barking en Gorleston Short Bleu vloot, experimenteerde in het midden van 1800 met het bewaren van vis in ijs, zowel aan boord van de schepen op zee en op hun lange weg naar de markten, landinwaarts.
Het idee om ijs te gaan gebruiken als conserveringsmiddel was in het geheel niet nieuw daar het al jaren werd gebruikt in Engeland en andere landen.
Het experiment was een succes en al spoedig werden er  ijs huizen gebouwd, met hun rieten daken en dikke muren, in en rond de haven plaatsen..
Het ijs zelf , werd verzameld van de bevroren  moerassen van Essex, de Broads van Norfolk en Suffolk en het werd zelfs geïmporteerd vanuit Noorwegen.
De voorraad in de ijs huizen werd in de winter opgebouwd, waar het bleef liggen tot het nodig was, zelfs gedurende de hete zomers.
Bij het aanbreken van de 2e helft van de 19e eeuw werden de problemen om de vis in een redelijke staat te houden, veel verbeterd,
Dit,  met  de dorpen en steden en hun bevolking die zich uitbreidde,, waren de trawlers genoodzaakt om naar nieuwe en verder gelegen visgronden te zoeken.
Daar de schepen groter werden en met het gebruik van meer effectieve visserij middelen, bracht het  andere problemen met zich mee.
Het probleem nu,  was om de schepen en de vis sneller in de haven te krijgen, om aan de vraag naar vis te kunnen voldoen.
Een zeil trawler was zo afhankelijk van de  wind en het getij, dat in geval van zwakke wind of tegengestelde getijden, het schip er dagen over deed om een afstand af te leggen, wat in normale omstandigheden een kwestie van uren zou zijn geweest..
Samuel Hewitt zette zich op nieuw hiervoor in en probeerde een efficiënte en economische methode te overdenken om dit op te lossen.
Hij realiseerde zich, dat de meeste smacks naar de havens terug keerden met nog ruimte voor vis in het visruim en hij kon geen reden vinden, waarom een schip de resultaten van andere schepen niet gelijktijdig mee kon brengen,
En zo was de uitkomst van deze beraadslagingen, het "Fleeting " systeem ( combinatie vaart ), waarbij een aantal trawlers in een groep samen werkt en hun vangsten over brengen naar een schip wat geacht wordt naar de haven terug te keren, terwijl de rest van de groep blijft door vissen
Vanzelfsprekend,  met een schip terug kerend per dag en de rest van de groep door vissende, kon een constante voorraad vers gevangen vis worden opgebouwd voor de veilingen aan de wal.
En zeker, als meerdere groepen zo in combinatie zouden vissen.
Aanvankelijk, de eerste vloot die deze methode uit probeerden, zouden hun vangst overbrengen naar een schip die al zes tot acht weken op zee was en naar huis zou gaan.
Maar de zaken liepen niet zo gesmeerd als gedacht daar de schepen over het algemeen veel te langzaam waren,
Een situatie die vaak werd veroorzaakt door de weersgesteldheden.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-07-2017, 17:03:25
Lo-44-Wellesbey, Fish Carrier, Short Blue Fleet-(Samuel Hewett)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-07-2017, 17:13:01
Lo-296-Supply, Fish Carrier, Short Blue Fleet, ( Samuel Hewett)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-07-2017, 20:20:29
Short Blue Fleet, voordat er stoom fish carriers waren, de "fishing smacks" hebben hier nog 1 mast, later 2


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-07-2017, 08:06:20
Missie

vervolg no. 3

De combinatie visserij was niet erg geliefd onder de bemanningen van de smack
Nadat de vis was gevangen. moest de vis worden gestript en in kisten worden verpakt en met ijs bestrooid.
De kisten met vis waren zwaar en moeilijk te hanteren, als zij in de roeiboot van de smack waren geplaatst en over het open water  naar het thuis varende schip moesten worden geroeid.
Vanzelfsprekend, als de kisten te hoog in de roeiboot waren geladen, maakten zij de roeiboot onstabiel en zwaar om te roeien en het langszij komen van het thuis varende schip om de kisten over te laden was erg gevaarlijk, daar de kisten tot op dekhoogten moesten worden opgetild en vaak maakte de omstandigheden van de zee, de handelingen van de sloepen tot een zelfmoord poging..
Veel gewonden en doden waren het resultaat..
Het is onnodig om te zeggen, dat er altijd wel verschil van mening was tussen de hoeveelheden vis dat aan boord werden gebracht en wat aan land werd gebracht.

Al spoedig realiseerden men zich, dat snelle zeil kotters, die alleen voor dit doel zouden worden gebruikt om naar de vloot concentratie  te worden  gestuurd om daar de vis op te halen en zo snel mogelijk weer naar de markten zouden brengen, het probleem voor een groot deel zou oplossen.
De spoorweg maatschappijen hielpen belangrijk mee met de opening van spoorweg verbindingen in de havens en legden verbindingen aan,  land inwaarts, om de distributie van de vis te versnellen.
Maar ook deze snelle zeilkotters waren afhankelijk van de wind en getij en als een kotter werd opgehouden door windstilte en tegengesteld getij op de Thames naar Billingsgate of op de Humber naar Grimsby of Hull,, werd er een stoom sleepboot naar de kotter gestuurd, om haar naar de plaats van bestemming te slepen.
Het profijt van stoom als een bruikbaar doel om de vis van uit zee naar de haven te brengen werd zo
een bruikbaar doel, zodat de eerste stoom vis  transport schepen werden gerealiseerd, maar behielden nog wel de naam als kotters en werden in 1865 voor de Hewetts Short Blue Vloot gebouwd.
Andere eigenaars volgden al spoedig en al heel snel hadden de stoom kotters de plaats ingenomen van de zeil kotters..

Deze stoom transport schepen hadden ook een trawl aan boord en werden op deze manier geregistreerd als vissersvaartuig en behoefden hier door minder havengeld te betalen.., terwijl ondertussen ook de zeilkotters hun tuigage hadden veranderd naar ketch tuig en sommige van de kotters  werden zelfs verlengd en konden zo volledig aan de visserij deelnemen..
In de latere jaren van de eeuw, ontwikkelde de vloot zich in een goed georganiseerde organisatie, die al de industrie gebieden van Engeland dagelijks van aanvoer van verse vis  verzekerden en de vissende vloot omvatte in die periode ongeveer 2000 schepen.
Vanzelfsprekend met zo'n grote vissende vloot, elk met zo'n 5 of 6 mannen en jongens aan boord, groeide het aantal ondersteunende bedrijven aan de wal en in de handel, overeenkomstig.
Reders verhuisden van minder succesvolle plaatsen, om hun bedrijven op te zetten en vestigden zich stevig in vissers plaatsen zoals Hull, waar Robert Hellyer ook naar toe was verhuisd vanaf Brixham en Gorleston, waar Hewett zijn bedrijf, de Short Bleu Vloot  gevestigd had, komende in 1855, vanuit Barking aan de Thames.
Een vloot omvatte gewoonlijk de schepen behorend tot één eigenaar of bedrijf, ofschoon eigenaars van slechts één boot, zich voegden bij een grotere vloot, voor overduidelijke redenen en elke smack moest gewoonlijk zes weken op zee blijven, ofschoon als zij van proviand en water werden voorzien, zij het tot acht weken konden volhouden.
De gehele vloot van wel zo'n 70 schepen, stond onder bevel van een "Admiraal ", die besliste waar en wanneer de trawl uitgezet moest worden en wanneer er gehaald moest worden of wanneer er verplaatst moest worden naar nieuwe visgronden, met de visserij  gestopt of wanneer er met vissen moest worden begonnen, etc.
Deze orders werden vanaf de Admiraals smack gegeven door middel van vlaggen seinen of door fakkels of vuurpijlen 's-nachts, in een vooraf afgesproken code.
Dit moet een enorme omvangrijke taak zijn geweest als je het aantal schepen in ogenschouw neemt en het zee oppervlak waarop de schepen werkzaam waren...
Als de kotter bij de vloot arriveerde, werd er een signaal gegeven aan de vang schepen, om hun vangsten over te gaan brengen naar de kotter, wat gedaan werd door de open roeiboot van het vissende schip.
Deze roeiboten waren 15 tot 18 voet lang en waren zwaar geconstrueerd, wat nodig was voor het soort werk, wat er van deze boten werd verlangd.
De gemiddelde vangst van een smack in 24 uur was ongeveer 3 cwts per bemanningslid.
( 1 cwts  = 45, 3 kg  wat 135 kg per bemanningslid zou zijn en bij een bemanning van 5 personen zou dit dan zo"m 700 kg zijn, wat dan met de roeiboot naar de kotter moest worden gebracht.
Gewoonlijk brachten twee man roeiende de vis naar de kotter en als zij langszij de kotter kwamen zou een van de roeiers over springen naar de kotter om met behulp van een  bemanningslid van de kotter, de kisten met vis handmatig over te brengen aan boord van de kotter..
In goed weer zou dit een routine werkzaamheid zijn geweest, maar bij sterke wind en deining, zou ieder beetje van de visserman 's  zenuwen en zeemanschap hebben gevraagd en hebben getest.
Onnodig te zeggen, dat er genoeg verhalen waren over afgeknelde vingers, gebroken lichaamsdelen en ernstige verwondingen en het slechts van alles, dat er mensen verloren zijn geraakt door kapseizende roeiboten of te worden overweldigd door de zee.

Nadat de vis aan boord van de kotter was gebracht, luisterden de roeiboot bemanningen naar het laatste nieuws van de kotter bemanning, voor er vers proviand en lege kisten in de roeiboten werden geladen, waarna de roeiboten weer terug keerden naar hun eigen schepen, gewoonlijk beneden winds,  wachtend op de sloepen  en klaar waren om de visserij direct weer  te beginnen, na het ontvangen signaal van de Admiraal..
Als alle vis van de schepen aan boord van de kotter was, ging zij direct weer op weg, in een race naar de haven, om de vis in de kortst mogelijke tijd en in de beste versheid conditie op de markt te brengen.
Tussen de andere plichten van de kotters was het om postbode te zijn, brieven meenemend van thuis voor de schipper van de trawler eigenaars of pakjes en proviand voor de bemanningen op zee, van hun families aan de wal..
Als iemand  verzorging in een ziekenhuis nodig had, door ziekte of een ongeval, werd hij met de roeiboot naar de kotter gebracht, om aan de wal te worden afgezet en gebruikelijk was dat het London ziekenhuis..
Tenzij een man invalide was, werd er van hem verwacht dat hij aan boord van de kotter sprong of klauterde,, wat geen doen was voor een fitte man in slecht weer, laat staan, voor iemand die ziek of gewond was..
Als zo'n persoon weer opgeknapt was, zou hij terug worden gebracht naar de vloot en zijn eigen schip, met de eerst volgende vertrekkende kotter..
Het bleek, dat een reis naar zee om de vloot te bezoeken en het leven van de visserlui te bestuderen een zomers algemeen tijdverdrijf was in deze periode.
Deze soort reizen werden door dokters en andere goed willende mensen ondernomen, met in begrip van vrouwen, aan boord van de kotters wanneer zij op zee waren bij de vloot, zodat zij de smacks konden bezoeken om een dag door te brengen bij de bemanningen en de visserij te bekijken, alvorens met een andere kotter terug te keren.
Zo'n opmerkelijke heer die zo'n reis maakte was Frederic Treves, een chirurg uit  London, die later een intensieve studie maakte van de visserlui in deze periode,.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-07-2017, 09:32:41
J.H.
P.B. verstuurd.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-07-2017, 08:06:52
Missie

Vervolg no.4

 Ander bezoekers aan de vloot waren de zgn. Copers, meestal vreemde schepen, hoofdzakelijk Hollanders en Belgen, die goedkope likeur en tabak verkochten, maar meer over  deze opzienbarende handelaars, verder in het verhaal.
Deze combinatie vaart bereikte haar hoogtepunt in 1880 en 90 jaren, toen  de Noordzee werd bevist door vloten zoals Leleu's de Columbiaan, oude Coffee Smith en Hewitt, allemaal uit Great Yarmouth en Gorleston, de Great Northern, Gamecock en Rode kruis vloten vanuit de Humber havens en twee vloten vanuit Lowestoft, die meestal uit enkelvoudige booteigenaren bestond en samen gegaan waren met de Brixham vloot.
Er waren ook kleine vlooteenheden vanuit Scarborough, Boston en Ramsgate.
De grootste vloot van allemaal, de Hewett's Short Bleu vloot, die haar basis in Gorleston had en deze bestond uit 170 zeil trawlers en het was heel gebruikelijk voor hen om 1500 of zo, mannen en jongens op zee te hebben, in één keer..

Het begin van het einde van de zeiltrawlers kwam in November 1877, toen een kapitein uit Purdy in Noord Shields, die eigenaar was van de schoep rader sleepboot Messenger, besloot dat ten gevolge van tekort aan werk voor sleepboten op de rivier de Tyne op dat moment, hij een boom trawl aan boord nam en probeerde om er mee te vissen om te zien of hij er een bestaan van kon maken,
Het bleek een groot succes te zijn, niet alleen omdat de hoeveelheid vis die er werd gevangen, maar door het gemak en de snelheid van de risico volle onderneming, dank zij de stoom machine.
Kapitein Purdy was eerst belachelijk gemaakt door anderen eigenaar en visserlui, maar toen hij bewezen had wat er gepresteerd kon worden, bedachten andere schoepen rad sleepboot eigenaars zich, slikten hun woorden in en één voor één rustte zij hun sleepboten uit met een trawl uitrusting..
De successen volgend van de schoepen rad sleepboten, begonnen  de reders te besluiten, om speciaal gebouwde schepen te ontwerpen.
De Great Grimsby en North Sea trawling maatschappij waren bij de allereerste, die twee ijzeren schroef schepen lieten bouwen in 1881 en 1882.
De Zodiac in Hull, kosten ongeveer £ 3000 en de Aries in Grimsby voor gelijkwaardige kosten.
Deze vooruitziende Maatschappij ging hier mee door en liet nog vier schepen bouwen in 1883.
Dat waren de Gemini,de Taurus , de Cancer en de Leo..
Ofschoon officieel trawlers, werden deze schepen ook gebruik als vis transport schepen naar de Humber vloot in de zomer periode, als deze vloot vissende was in de oostelijke Noordzee, hoofdzakelijk in en rond de Duitse bocht..
Hoewel van de eerste stoom trawlers niet werd verwacht door veel eigenaars en handelaars, dat zij geen levensvatbaar bestaan zouden hebben, ten gevolge van de hoge bouwkosten, de  zware onderhoud kosten en hun honger naar kolen.
Maar al spoedig werd hun waarde bewezen..
De boom trawl gebruikend, vingen zij gemiddeld drie tot vier keer zoveel dan de zeil trawlers, maar met de introductie van de Otter trawl, werden de vangsten tot wel acht maal groter dan de vangst van een trawl smack.
Daar meer en meer  eigenaars langzamerhand zich realiseerden over de capaciteiten van de stoomtrawlers, begonnen zij zelf maatschappijen te vormen om schepen te laten bouwen en wanneer zij al rijk genoeg waren , zij zelf een maatschappij vormden..
In de late jaren rond 1890 was de totale stoom visserij vloot gestegen tot ongeveer twee duizend schepen, met hun basis in de belangrijkste havens van de Britse Eilanden.
Wat effecten waren die de stoom veroorzaakte aan de zeil trawlvisserij, kan worden gezien in het feit, dat in 1883 er in de regio 3000 zeil vissers vaartuigen waren in Engeland en Wales, maar rond 1893 was het totaal reeds veranderd tot rond 2000 vaartuigen en in 1902 minder dan 1000 vaartuigen.

In Lowestoft, Brixham en Ramsgate hield de zeil visserij nog stand tot aan de 2e wereld oorlog en in  sommige geïsoleerde gebieden soms nog wel wat later., ofschoon de smacks die nu nog waren overgebleven, voorzien waren van een hulp motor..
Gedurende de 1e W.O. werden de restanten van deze grote vloot gedecimeerd door de Duitse U-boten, gewoonlijk tot zinken gebracht door kanon vuur of bommen, die aan boord werden geplaatst, nadat de bemanningen waren overgestapt in de reddingsboten.
Meer dan 170 schepen gingen op deze manier verloren, ofschoon er enkele Lowestoft smacks werden uitgerust als  Q schepen.( Vissersvaartuigen vermomd als oorlogsschip )
Deze schepen claimden wel dat zij acht kust duikboten  buiten werking hadden gesteld, door ze tot zinken te brengen of deze zwaar beschadigd hadden...
Een ander resultaat van deze snelle opkomst van de stoom trawlers, was de onvermijdelijke afname van de combinatie visserij., daar de schepen niet zo afhankelijk meer waren van een kotter die hun vangsten naar de markten zou brengen en daarom zelfstandig de visserij konden beoefenen.
Bijgevolg dat rond de vroege jaren rond 1900, de eens zo grote zeil trawler vloot, nu  slechts een schaduw was van de eerst zo voormalige vloot..
Greath Yarmouth zelf al, gestopt als de belangrijkste trawler haven met de ondergang van de Hewett Short Bleu Vloot in 1901 en 1902.
De laatste  vloten die in de Noordzee werkzaam waren, kwamen gewoonlijk vanuit de haven van het Humber gebied, met inbegrip van de Hellvers maatschappij van uit Hull en de Gamecock van Kelsar Bros en Beeching Ltd en de Red Cross van de Hull Steam Fishing en IJs Ltd.
Deze laatste twee vloten gingen door en gingen uiteindelijk failliet rond 1936.
En zo eindigde een opmerkelijke periode in de visserij geschiedenis van de Britse Visserij Industrie.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-07-2017, 07:59:45
Missie

Vervolg no.5

De Smokkelaars

                                        "L Stands for Lamps, both Red and Green glass;
                                         To Prevent sad collisions when Tessels do pass.
                                         So keep them wel trimmed to make them burn bright.
                                         Then yours shipmates below sleep more safe at night       

                                          Sta in voor de boordlichten, Rood en Groen
                                          Om een droevig ongeluk te voorkomen, als schepen elkaar passeren.
                                          Zorg er voor, dat de pit van de lamp goed getrimd is, zodat zij helder 
                                          blijft branden.               
                                          Dan zullen je scheeps maten,... beneden, ...veilig in de nacht slapen.                                                               
                                         
                                                     ( Uit het Alfabet van de Visserman )

Toen de combinatie visserij  eenmaal gevestigd was, werd de mogelijkheid door sommige ondernemende figuren aangegrepen, om hun slag te slaan, omdat de bemanningen van de smacks hun "bacca " ( tabak )  misten en niet afkerig stonden tegenover een borrel/
En op zee zijnde  voor een langere periode,  kon het gebeuren, dat er tekorten ontstonden in deze zo "noodzakelijke behoeften ".
Met zoveel personen onder deze vloot bemanningen, die nu "afgesneden"waren van hun "vertroostingen ",die zij gewoonlijk aan de wal in veel winkels konden aanschaffen , konden nu gestrikt worden door de verkoop van belasting vrije tabak en sterke drank, verscheept vanaf de vaste wal van Europa.
Scheepseigenaar en schippers uit Holland, België, Duitsland en Denemarken, rustten hun schepen uit en belaadden de schepen met tabak, sigaren, goedkope drank en eau de cologne en voeren vervolgens naar de plaatsen waar de vloten aan het vissen waren en verkochten daar deze handel aan de bemanningen voor lagere prijzen, dan zij in de winkels aan de wal  in Engeland moesten betalen.
Er hoeft niet aan getwijfeld worden dat dit juist een uitbreiding was van hun smokkel handel..
Er werd zelfs gesuggereerd, ofschoon dat niet bewezen is, dat vrouwen met een dubieuze
mentaliteit, ook op deze schepen mee voeren.
Om een idee te hebben over de besparingen voor de smack bemanningen, de volgende cijfers.
In Engeland, rond 1880, kostte de tabak 20 pennies per pond, maar werd door de Copers voor 7½ pennies verkocht.
Andere cijfers voor drank.
Rum 7½ pennies per pint, brandy 10 pennies, gin 5 pennies en geaniseerde brandy voor 11½ pennies per pint.

De naam Coper is een verbastering van het Hollandse woord  "koper ", wat  "omruiling " betekende.
Hun schepen waren over het algemeen oude vissers vaartuigen uit Holland, ofschoon het wel bekend was, dat ook Engelse vaartuigen aan deze handel deelnamen..
Tussen hen waren de meest bekenden zoals de Annie, afkomstig uit de Humber omgeving en twee schepen uit Great Yarmouth, de Dora YH 659 en de Angelina  YH 674.
De laatste was een 54 tons zeil drifter/trawler die in 1876 was gebouwd.
Zij werd beheerd door W.Henn van 1876 tot 1886 en zij uiteindelijk verging op 10 mijl afstand van het eiland Ameland, op de 21e Mei 1888..
Dit schip werd gedwongen om met deze ruilhandel werkzaamheden te stoppen en moest terug keren naar de visserij, nadat de  verschillende vooraanstaande reders in Yarmouth de verzekering maatschappij onder druk zette, om iets te doen aan deze handel, met de consequentie dat de verzekering maatschappij er in toestemde, dat het schip niet verzekerd was, zolang zij de ruilhandel beoefende en deze niet beëindigde.

Gewoonlijk voeren de Engelse schepen die ook deze ruilhandel bedreven rechtstreeks naar Nieuwediep in Holland, laadde daar het schip met spiritualiën en tabak en voeren terug naar de diverse vloten.
Door douane voorwaarden, moest vanzelfsprekend, dit alles gekocht worden, met misschien wat visserij bedrijvigheid als alibi, voor zij naar huis terug keerden..
Rond een bedrag van £ 500 aan waarde van drank en tabak, wat moest worden gekocht, wilde  dit wel eens een zuivere winst van £500  in de regio opleveren, wat een veel beter betaling voorstel was, dan wat in de visserij op dat moment te verdienen was.
De gebruikelijke procedure voor de Coper was, om de vloot te op te zoeken en de vloot binnen te varen en een positie te kiezen bij de kotter, die de vis kwam afhalen..
Als de smack boten hun vis hadden afgeleverd aan het transport schip, konden zij op hun terug tocht aan de Coper vragen om bij hun schip langs te komen.
Het gebeurde ook, dat een smack een teken gaf, om de Coper langszij te krijgen, door bijvoorbeeld middels een oliejas, die aan een roeispaan bevestigd was.
Eenmaal aan boord bij de Coper, of grog schip zoals zij ook wel werden genoemd, zou de smack man eerst zijn tabak inkopen, waarna zij steevast werden uitgenodigd om een borrel te drinken, misschien om een opgelopen verkoudheid te onderdrukken of voor geneeskrachtige doeleinden.
De drank was van het goedkoopste en slechtste soort, zodat na enkele borrels niet alleen de arme visserman dronken werd, maar ook tevens half vergiftigd.
Dat was de tijd dat de Coper schipper toe moest slaan en zijn goedkope drank aanbood om te ruilen met alles en ieder ding van enige waarde, zodat de arme debiele knaap meer drank kon krijgen.
Netten, touwwerk, zeilen, oliejassen, laarzen, alles wat weer verkocht kon worden als een opbrengst, was eerlijke handel voor de Coper..
Enige verschrikkelijke verhalen zijn opgeschreven als documentatie, over de effecten van deze goedkope drank aan de man op de smacks, die zich zelf in deze miserabele toestand stortte.
Een frappant voorbeeld werd  gepubliceerd in 1887 in de Mei uitgave van het blad "De Tobbers van de Diepzee"", een uitgave van de Missie voor Verre Visserij Vissers.

Het verhaal gaat over een persoon genaamd J.H. Sykes, die op de smack met de naam Malcolm, vissende was met de Grote Noordelijke Vloot..
Sykes vertelt over die tijd in Januari 1880, toen hij koksmaat was op een smack  die vissende was in de buurt van Flamborough Head.
Het was op een mooie dag,, toen het schip lag te drijven en een Coper schip werd gesignaleerd..
De schipper en de derde man gingen met de roeiboot  naar het Coper schip, om wat tabak te kopen en bleven ongeveer een uur weg en bij terugkeer aan boord, was de schipper zwaar bezopen en had drie of vier flessen geaniseerde brandy meegebracht.
Al spoedig had de gehele bemanning het voorbeeld van de schipper gevolgd en waren al snel in dezelfde staat als de schipper en lieten Sykes de wacht houden.
Omdat hij nog een jongen was, was het niet geoorloofd dat hij met de bemanning mee mocht drinken..
Het duurde niet lang, voor er een onderlinge vechtpartij uitbrak, maar uiteindelijk vielen de drinkers in slaap..
Rond middernacht probeerde Sykes een wachtman te porren, maar hij antwoordde alleen maar met een gegrom.
De wind was ook toegenomen en er moest zeil worden geminderd en het was niet voor 5 uur de volgende morgen dat de schipper aan dek kwam om te helpen.
Na Sykes te hebben geholpen te laveren, daar de wind uit een oostelijke richting kwam en zij naar Flamborough Head werden verzet., ging de schipper naar beneden en na iedereen te hebben gewekt, werd de zuippartij voortgezet.
Toen de drank op was en het effect er van was uitgewerkt, werd uiteindelijk Sykes afgelost, na zeven of acht uur alleen aan dek te hebben doorgebracht, tijdens een bitter koude nacht met sneeuwval.
U moet zich eens voorstellen hoe deze jongen zich moet hebben gevoeld.
 Alleen en bevroren van de kou, op een smack die naar lager wal wordt verzet, met een bemanning beneden deks, zwaar bezopen , in één van de drukste zee vaarwaters van de Noordzee.
Het is dan ook geen wonder, dat de Coper schepen werden verafschuwd door mensen zoals Sykes
.
Rond 1887 werd de situatie zo slecht, dat op een Congres in Den Haag de verkoop van drank werd verbannen en in de Noordzee Visserij Akte van 1893 werd het onwettig verklaard, om drank te verkopen aan de vloten op zee.
Ten gevolge van deze beperkingen en ook door het werk van de Missie schepen, werden de Coper schepen geleidelijk aan gedwongen de Noordzee te verlaten..
Al hoe wel sommige van deze schepen zich verplaatste rond de kust naar de Ierse zee.
Maar hun dagen waren geteld.
Maar sommige erg resolute Copers, bleven doorgaan in de Noordzee, zelfs tot laat in 1906.
De Copers waren één van de uitdagingen die door dhr.Ebenezer Mather  werd gezocht om te kunnen ontmoeten en uit te bannen, nadat hij de verhalen had gehoord en zelf de situaties had gezien, wat hem toen deed besluiten, de Noordzee visserman te helpen,

wordt vervolgd



 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-07-2017, 19:19:48
Ebenezer Mather


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-07-2017, 21:50:58
Mission ship Lo-175-Joseph and Sarah Miles-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-07-2017, 21:52:07
Mission ship Lo-197-Sir Edward P. Wills


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-07-2017, 22:00:18
Albatros later Miranda.
Hoewel geen Mission Ship deed het na verbouwing dienst ter ondersteuning voor de trawlers in IJslandse wateren, het kwam in dienst na het ongeval met de 3 trawlers in 1968 : St. Romanus, Kingston Peridot and Ross Cleveland.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-07-2017, 22:00:59
Miranda, ex Albatros


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-07-2017, 18:31:43
Vertaling bij het onderschrift van de afbeelding van dhr, Mather
Antwoord 289      d.d. 24 Juli 2017


Vis verschijnt ook op mijn tafel
Van niets , weet ik, dat zij gegroeid is op het schort van de Vishandelaar.
Laten zij, die over de prijs van de vis praten,
eens een nacht doorbrengen aan boord van een trawl smack.
Je moet dan wel voorbereid zijn,
           op de grauwe wildernis van de voortgedreven oceaan.
Opgezweept door de wind en de kou
           en onbarmhartig als de hand van de dood.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-07-2017, 08:49:28
Missie

Vervolg no.6

De oprichting van de Missie en de vroege jaren.

                                                          Now up gets the codfish, with his great old head,
                                                          He said to the Skipper, Take a cast of the lead.
                                                          For it's windy old weather, Stormy old weather.

                                                          Haal nu de kabeljauw binnen, met zijn grote oude kop.
                                                          Hij zei tegen de schipper: Houdt het dieplood in de gaten.
                                                          Want het is winderig weer, zoals voorheen, Stormachtig weer.
                                                                                 Traditioneel.

In 1881 was Ebenezer Mather de secretaris van de Thames kerk Missie, een organisatie die geformeerd was in 1844 en die het beheer hadden over de zeelui, haven personeel. en binnenvaart schippers, werkzaam op en rond  het gebied van de rivier de Thames.
Hem werd door een gepensioneerde Marine officier gevraagd, of er iets kon worden gedaan voor de visserlui op de Noordzee.
Deze officier had de condities gezien waaronder de bemanningen van de trawler vloten moesten werken en na zijn zorgen hierover tegen Mather te hebben verteld, werd er een reis georganiseerd in de herfst van dat jaar, zodat Mather de vloot kon bezoeken en het zelf kon zien , waarna getracht zou worden om uit te werken, wat er gedaan kon worden voor deze bemanningen.

Hij werd vergezeld door een dominee R.B. Thompson  uit Yorkshire en samen vertrokken zij vanuit Rainham in Essex aan boord van de kotter "Supply ", die gecharterd was voor de Hewett's Short Blue vloot.
De "Supply " was een stoomschip van 100 voet lang en 24 voet breed en zij had als vracht 45 ton kolen, 30 ton ijs en 3000 lege kisten, die door de vloot met vis gevuld moesten worden..
Ook nam hij op deze reis 1000 bijbels met het Nieuwe Testament en een zelfde aantal tijdschriften mee, welke geschonken waren door de Britse en Buitenlandse Bijbel Societeit en de Religieuze Traktaat Societeit.
Deze bijbels en traktaten moest dhr. Mather uitreiken, zonder kosten, aan de visserlui..
Toen de vloot werd bereikt, was Mather verbaasd om te ontdekken dat de vloot bijna uit 200 smacks bestond, met over de 1000 mannen en jongens aan boord..
Hij beschreef later zijn impressie van de vloot, als een drijvend dorp, maar zonder een school, geen ziekenhuis, geen apotheek of bibliotheek en geen kerk..
Gedurende het verloop van deze reis bekeek Mather de gekke stoelendans van de roeiboten van de smacks langszij de kotter, het boosaardige werk van de Coper schepen en de zeer eenvoudige medische verzorging die een gewond of ziek bemanningslid van een smack ontving.
Hij bekeek de leef omstandigheden aan boord van een smack waar 5 of 6 man en jongens leefden in een kleine hut op het achterschip, waar je binnen kon komen via een bijna verticale ladder, vanaf het dek er boven.
Deze hut had een sta hoogte van 5 voet, werd warm gehouden door een kolen fornuis en de ventilatie kwam via een bovenlicht, die bij slecht weer snel gesloten moest worden, zodat de hut ruimte niet onder water kwam te staan.
Niet veel verbeelding  is er voor nodig om de atmosfeer in deze hut te schatten, wanneer het grootste deel van de bemanning wacht te kooi had.
Het fornuis zou brullen van de hitte en de mannen lagen daar omheen, nog steeds met hun oliegoed aan, doorweekt en stomend van de hitte en constant pijpen rokend of hun pruim tabak kauwend en vuil speeksel op het fornuis spuwend.
De aanblikken en de ongevallen die Mather's ogen zagen, ontroerde hem enorm en hij beloofde er  alles aan te doen wat mogelijk was om het harde leven van de Noordzee visserman te verlichten door schepen uit te rusten die zich onder vloten moesten mengen, om enige verlichting te brengen.. Zijn plannen om dit zo te doen. kreeg eerst nog wel wat tegenwerking, maar in Juni 1882 werd hij bezocht door schipper David Budd en een andere schipper die hem de moed inspraken om er mee verder te gaan..
Sommige smack eigenaars gaven ruggensteun aan de zaak, daar het vanzelfsprekend in hun voordeel zou zijn, dat de Copers werden ontmoedigd en de bemanningen van de smacks nuchter bleven.
Een van de tegengestelde smack eigenaars verklaarde zelfs dat zijn bemanningen op zee waren om vis te vangen en niet om "halleluja" de schreeuwen..
Voor hem leek  het vanzelfsprekend, dat deze opzet de juiste was en iets was, wat door Christelijke   "goeddoeners "werd gedaan.
Uiteindelijk , na grote inspanningen, gaf een mannelijke begunstiger hem een cheque van £ 1000 om een smack te kopen en de Hewett maatschappij bracht haar onder bij de Yarmouth manager , dhr. Harvey George en gaf hem de smack onder zijn beheer en hij rustte de 56 tons, jol getuigde smack Ensign uit en binnen drie weken was zij klaar om naar zee te vertrekken.
En met schipper Budd als bevelhebber, vertrok zij op vrijdag 28 juli 1882 uit Gorleston, beladen met bijbels, wollen artikelen en een goed gevulde medicijn kast,  Dit laatste was een gift van een vrouwelijke bewonderaar.
Met opzet vertrok zij op een Vrijdag,, om de bijgelovigheid te weerstaan, waaarmee het vertrek op die dag mee was besmet en toen zij de kade verliet, was er een menigte toegestroomd. sommigen om haar te zien vertrekken en andere om haar toe te juichen op haar weg naar de vissende vloten.
Desondanks begon de Ensign, zelfs na de kwade gezichten van sommige visserlui. aan het echte werk van de Missie schepen.
Als spoedig ging het gerucht door de vloot, over het goede werk wat werd gedaan aan boord van dit schip en sommige smack eigenaars waren dankbaar genoeg om een som geld. over te maken.
Samuel Hewett zelf maakte een grote som over en doneerde nog eens £ 50
De Ensign werd zo succesvol met haar werk dat in 1883/1884 dhr, Samuel Mather zich geroepen voelde om een partner schip aan de gaan met anderen en drie andere schepen kocht..
Dat waren de Salem, die vanuit Hill werkte en de Cholmondeley en de Edward Auriol, die speciaal werden gebouwd in Bideford.
Deze drie schepen werden ook uitgerust met een trawl net, daar er van hen verwacht werd om ook  te vissen en zo te helpen met de dekking van de kosten.

De economische situatie veranderde al spoedig hierna en legde een druk op de onderneming, daar er veel schepen werden gebouwd in die zelfde periode en de markten overstroomd werden van de vis., met het gevolg dat er schepen werden opgelegd..
Geschat werd, dat Yarmouth alleen al een bedrag van £30.000 in 1885 aan inkomsten zag verdwijnen.
Mather's deelgenoten waren zwaar teleurgesteld en stapten uit de onderneming en in Oktober 1884 zag hij kans om £ 4500 bij elkaar te krijgen en werd hij de enige eigenaar van de schepen..
Niet lang hierna richtte Edward Birkbeck, ook bekend is de "Kampioen Visserman ", een fonds op om Mather te helpen, met de afbetaling van de hypotheken op de schepen..
Op dat ogenblik waren de schepen nog steeds werkend onder het toezicht van de Thames kerk Missie, maar in November 1884 besloot hij de "Missie voor Visserlui van  de Verre Visserij " op te richten en werd hij directeur van deze groep.
Met de hulp van het fonds van dhr. Birkbeck, werd nog meer geld ingezameld en de Missie ging verder, gesteund door een hechte financiële basis.
Daar de Missie schepen, ook wel in die tijd Bethel schepen genoemd, alom beter bekend werden en er gebruik van werd gemaakt
Mather was regelmatig bezig om gelden in te zamelen op bijeenkomsten, bij mensen thuis in de winter  en  op tuin feestjes in de zomer.
De Missie werd in die periode een echte mode  liefdadigheid instelling voor de midden- en hogere klasse , wat in 1885 begon met de publicatie van haar eigen tijdschrift de " Tobbers van de Verre Visserij " en naarmate het tijdschrift  meer circuleerde, werd het  door jong en oud , rijk en arm, veelvuldig gelezen.
Dit tijdschrift  was eerder opgesteld door de uitgever als de " Mannen eigen Krant "

Uiteindelijk werd de lening van £ 1000 voor de Ensign terug betaald  met 4% rente in  Juli 1885 aan  de donateur. Het schip werd toen verlengd in Bideford en kreeg een andere naam en werd nu de Thomas Gray, in dankbaarheid voor de hulp die aan de Missie was gegeven, door de man van die naam, die het hoofd was van de Kamer van Koophandel in die tijd.
Om nog meer geld in te zamelen  werd het schip opnieuw verhypothekeerd door W.D. & H.O. Wills, de tabak familie en tabak maatschappij..
Werkend met een zeer  strak budget, hoofdzakelijk steunend op donateurs, was het Mather soms niet mogelijk, de uitgaven te beheren en  op een keer moest hij de Bank vragen om een voorschot.
Gelukkig kwamen er op tijd donaties binnen om de rekeningen te betalen.
Als voorbeeld, in Januari 1886 had de Missie een schuld  voor het onderhoud aan de schepen voor een bedrag van £ 700. maar de donaties in die maand,  liepen op tot wel £ 1000.

Een verzoekschrift van de schippers van de vloot van de Great Northern maatschappij uit Hull in Maart 1886 klaagden over the coper schepen en verzochten om hulp van de Missie.
Net een paar dagen later werd er een cheque ontvangen van £ 2300 van een begunstiger, om te worden gebruikt voor een nieuw schip wat Sophia Wheatley genaamd moest worden..
Een andere persoon die een lening had verstrekt van £ 500 met een rente van 4 %, schonk de lening aan de Missie en hierbij een gift van £ 20.

Wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-07-2017, 13:58:53
Lo-197-Sir Edward P. Wills


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-07-2017, 07:51:09
Missie

Vervolg no.7

Dit was het bekende verhaal over de gehele geschiedenis van de Missie, die op het laatst twintig schepen beheersten,  met de kosten van het in de vaart houden en het onderhoud van de schepen. door donaties giften en fondsenwerving en kosten voor de bouw van nieuwe schepen door aanzienlijke giften met in begrip van de schepen
Euston                            Gift van de Gravin van Grafton van £ 2.750
Ashton                            Anonieme gift van £ 2.300
Albert                              Anonieme donatie van £ 3.500
Strathcona                       Schip  bekostigd door Lord Strathcona
Alpha                              Een donatie  van £ 8.000 door J.M. Sladden uit Windermere.
Joseph & Sarah Miles     Een legaat  van £ 3.000 door Mevr. A.Miles
Thomas B. Miller            Een donatie van £ 500 door de zonen van Thomas B.Miller
Strathcona                       Kosten betaald door Wilfred Grenfeld uit Labrador £ 2.750


In de late jaren rond 1880 vergaarde de Missie  genoeg draagkracht om zichzelf nationaal bekendheid  te geven en donatie en giften stroomden binnen vanuit geheel Engeland, met inbegrip van boeken en thuis gebreide wollen kledingstukken.

In het tijdschrift de "Tobbers  van de Verre Visserij " werden brei patronen  voor bivak mutsen, wanten en dassen afgedrukt voor vrouwen kransjes om te breien en op te sturen voor een  kosteloze distributie onder de visserlui.
Ook andere giften van lezers, met inbegrip van zaken van enkele koperen muntstukken waarde, tot boeken, tijdschriften en lavendel builtjes werden uitgedeeld.
De vloek van Mathers en voor de levens  van de visserman, waren de Coper schepen, wat wel tijd en geduld kostte, om dit uit te roeien en zo het een resultaat  werd voor de Missie's aanverwante Engelse Kerk Geheelonthouders Societeit in 1885, wat de visserman had doen besluiten nuchter te blijven, wat een der coper schippers tot klagen aanzette, dat er zoveel geheelonthouders op de vloot waren, zodat zij moeilijk de eindjes aan elkaar konden  knopen..
Er werd ook gerapporteerd dat waar de gerechtelijke macht van  Great Yarmouth voorheen meer dan twee dagen per week vergaderden om uitspraak te doen over de straf voor dronkenschap onder de visserlui, zij nu slechts een uur  per week vergaderden in Februari 1893.
Tussen 1884 en 1891 was de drank bestrijding zo groot, dat twee brouwerijen en één en dertig cafe's in de stad moesten sluiten...
De sterkste drank, die de Missie schepen aan boord hadden, was gember bier en limonade, die werden verkocht voor de kostprijs..
Met de smack bemanningen dit kopend en drinkend,  hielp het ook voor de water situatie aan boord van de smacks, daar zij slechts genoeg water aan boord hadden voor de basis benodigdheden..

Al veel eerder werd het gerealiseerd dat de Missie schepen tabak  aan boord hadden en zo had men de coper schepen niet langer nodig of om hen op te roepen voor de vissende vloot.
Een verzoekschrift  werd gestuurd naar de Minister van Financiën en de douane dienst door Edward Birkbeck,. lid van het Parlement, wethouder Sir R.N.Fowler en aan anderen om dit aan de Missie toe te staan, maar dit verzoek werd afgewezen met een verklaring dat het tegen de regels was en er verandering kon worden aangebracht..
Een poging werd aangewend om dit te bevangen door tabak naar Oostende te sturen, met het schip Swallow van de  General Steam Navigation N.V., waar dan een Missie schip zou wachten om de tabak over te laden. maar deze risicovolle onderneming was onsuccesvol door de voorschriften van de Belgische wetgeving..
Mather nam vervolgens contact op met  dhr. W.H.Wills, die er mee akkoord ging om tabak aan de Missie te verkopen tegen kostprijs. en zo, gedurende 1884 vervoerden Missie schepen verpakte ,tabak wat gemerkt was met."Slechts voor gebruik op zee ",
En hiermee scoorden zij een overwinning ten opzichte van de Coper schepen..
Na veelvuldige verzoekschriften, stond de douane uiteindelijk  concessies toe voor de tabak in 1887./
De hoeveelheid hier door was nogal onthutsend, Als voorbeeld, een Missie schip alleen al, gedurende de duur van haar reis verkocht 20 kratten met elk 25 pond tabak..
Toen eenmaal de Concessie aan de Missie was toegekend, voeren de Missie schepen naar Holland om daar hun quota tabak te laden en terwijl zij daar toch waren, zij zoals gebruikelijk een  kerkdienst hielden met Hollandse christenen, die hun de toepasselijke naam van"Kerkschip "gaven..

Een vermakelijk verhaal over de verkoop van tabak aan de visserlui is dat de Clearing Bank weigerde geldstukken te verwerken die aan hun verzonden werden vanaf de vloten, mits zij niet eerst waren gekookt, om de vuiligheid te verwijderen..
De banken refereerden hieraan als zijde "smerig gewin "een term die een veel wijdere betekenis zou krijgen, in de loop van de jaren
Het werd geschat dat in 1886  er zo'n 12.000  visserlui waren op de Noordzee en met het oog hierop werden de Missie schepen steeds meer gebruikt voor hun beoogde doel en waren beslist nodig en niet in staat om veel tijd aan de visvangst te besteden
Rond Juni 1886 werd het Missie schip Edward Auriol alleen ingezet voor het missiewerk en deed geheel niet aan de visvangst. De vraag kwam voor hulp werd zo groot dat Mather in dat jaar het schip de Jonge Arthur YH 731 ( 54 ton en gebouwd in 1877 ) huurde van W.Burdett-Coutts van de Columbia vloot, die onder commando van schipper White Junior werd geplaatst..

In 1887 waren er ongeveer 19 vloten werkzaam in de Noordzee en zelfs met acht  schepen moest de Missie hard werken om al die schepen regelmatig te bezoeken.
In de maand Januari van dat jaar was de verdeling van zeven Missie schepen op hun stations als volgt
Ashton                                Short Blue vloot
Cholmondeley                    Columbia vloot
Edward Auriol                    Op zwerftocht
Edward Birkbeck                Red White vloot
 Euston                                Lowestoft en de Great Northern vloot
Salem                                 Bij twee Hull vloten
Thomas Gray                     Bij twee Grimsby vloten.
Nog een taak werd er aan de Missie schepen toebedeeld in 1886 en dat was het wetenschappelijk waarnemen voor de nationale Visserij Cultuur Vereniging.
Het belangrijkste van de studie was, wat de zee temperatuur en de effecten  van de verschillende weer condities voor invloed hadden op de vangsten,
De punten van observatie waren
1. De lucht temperatuur en aan de oppervlakte en op de zeebodem van het water.
2. Richting en kracht van de wind
3. De doorzichtigheid,de kleur van het water en de gesteldheid van de zee.
4. De richting van de wind en de regen.
5. De vangst en de diepte van het water.
Door de omvang van de medische hulp die nodig was, moesten de schippers een training ondergaan in de basis operatieve geneeskunde en het verstrekken van medicijnen, wat onderricht werd door Dr.A.T.Schofield.
Aan de opgeleide schippers werd een certificaat uitgereikt van de St.John Ambulance en de Nationale Gezondheid Societeit.
Om dit aan te vullen werden de medicijn kasten die de schepen aan boord hadden, geleidelijk aangevuld met volledig aangevulde apotheken.
Een medische afdeling werd opgericht binnen de Missie en Frederick Treves ( later Sir ) werd er de voorzitter van.
Treves was dokter in Billingsgate Hospitaal en behandelde veel van de visserlui die daar gebracht werden met de kotters.
Later introduceerde Treves een andere dok,  voor een twee maanden durende proefneming aan boord van het schip Clulow (De vroegere Edward Auriol ) en ofschoon hij eerst vond dat de condities zwaar waren, wierp hij zich toch succesvol op zijn taak.
Zo opmerkelijk succesvol was hij met zijn zowel medische als met zijn geestelijk werkzaamheden, dat de publieke verbeelding hier door werd aangegrepen , dat zelfs meer en voldoende  fondsen al snel  binnen kwamen ,om meer hospitaal schepen te bestellen..
Grenfell kwam later aan de wal werken, om als hoofdopzichter te fungeren in dit deel van het concern.
Rond 1892, met de Assistance, geruggensteund door de Missie voor de Verre Visserij Vissers,  verhuisde hij naar Newfoundland en daarna naar Labrador waar hij de zo nodige werkzaamheden van de Missie voortzette bij de visserlui in deze gebieden.,
Het werk  dat Grendell verrichtte,  ontving daar veel bijval en dit is een verhaal apart.
'( Opgeschreven in het boek......... De Oogst van de Zee, door Wilfred T.Grendell. uit 1905.')

De geestelijke nood van de smack lui had  grote voorrang van de Missie en zo werden predikanten, in de zomer maanden regelmatig meegenomen, maar in de winter werd de geestelijke voorziening voor de bemanning over gelaten aan de schipper.
In 1886 had de Missie drie vaste predikanten in dienst, die regelmatig mee naar zee gingen en kerkdiensten hielden op de Missie schepen en soms op de smack zelf..
Daar de religieuze furore aan hield, vertoonde veel smacks  hun lange blauwe wimpel en visten dan consequent ook niet op zondag en er waren veel smacks, waarvan de bemanningen met de sloep naar het schip roeiden, waar een dienst werd gehouden.
Deze lange blauwe wimpel was ongeveer 20 voet lang , waarop gedrukt stond ...Missie voor de Verre Visserij Vissers. .... in witte letters en werd getoond vanaf de voormast, wat aangaf dat de Missie boot welkom was voor iedere verzoekende...
Toen zij eenmaal wisten, dat zij op de Missie konden rekenen, werd de vlag zelden gestreken.
Met de voortzetting in de tijd , werd de Missie krachtiger en krachtiger, door publiciteit, door fondsenwerving vergaderingen, artikelen in de dagbladen en de circulatie  van haar tijdschrift
de |"Tobbers  van de Verre Visserij "., wat in  de vroege jaren rond 1890, de uitgifte circa uit 20.000 exemplaren per maand bestond en zo was het ook onvermijdelijk, dat het ook werd opgemerkt  door het Koningshuis..


wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-07-2017, 19:45:23
Mission Ship, Lo-51-Queen Alexandra-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-07-2017, 09:39:15
Missie

vervolg no.8

Koningin Victoria werd een begunstigster van de Missie en in November 1887 gaf zij toestemming. dat een nieuw schip naar haar zou worden genoemd, waarbij zij een gift gaf van £ 50..
Toen een anonieme vrouw een gift doneerde, voor de bouw van een nieuw schip  onder condities dat het schip Albert zou worden genoemd, werd aan koningin Victoria  hier voor toestemming  gevraagd, wat zij welwillend toe stond..
Koningin Victoria werd in 1889 beschermvrouwe van de Missie en in 1896 werd de toevoeging Koninklijke toegestaan, vooraf gaande aan de woorden Missie voor de Verre Visserij Vissers.


Met de toenemende werkdruk met de schepen en de toename in de thuis basis van de Missie met de familieleden en de waargenomen behoeften, werd er een dependance bijgebouwd, wat vervolgens de naam kreeg van Toevluchtsoord voor Zeelui..
Deze kleine schilderachtige  in Gotische stijl gebouwde dependance, ontworpen door de lokale architect dhr. Cockerill, werd gebouwd aan het begin van de Gorleston Pier ten westen van het Pier Hotel en werd officieel geopend in Mei 1893 door mevr. Newberry, die de kosten van het gebouw had geschonken.
De opening ceremonie werd bijgewoond door veel van de leidinggevende figuren van de stad, zo wel  van binnen en buiten de vissers gemeenschap, met muziek, gespeeld door de band van de Missie, die prachtig gekleed waren in hun nieuwe uniform, waar zij zich voor de eerste keer in vertoonden.
Met inbegrip van de inrichting, de meubels en verder  toebehoren, wat betaald was bij publieke inschrijving, waren er twee bedden, heet water badkuipen en wasbakken met heet water.
Het gebruik van het Toevluchtsoord was in de eerste plaats voor zeelui afkomstig van schipbreuken., waar van er veel waren in die tijd en ten tweede als onderdak voor bemanningen van reddingsboten, die in dienst waren of terugkeerden na een tewaterlating en als laatste, om hulp te bieden bij kust ongevallen in de zomer maanden..
Gedurende de levensduur van het Toevluchtsoord werd het ook gebruikt voor andere doeleinden zoals vergaderingen van diverse comité´s, werk bijeenkomsten, kerkelijke bazaars en op liefdadigheid dagen als een vlag verkoop depot.
Rond 1967 kwam er een eind aan dit mooie gebouw, wat toen een vermaak centrum voor kinderen was geworden.
Met de bedrijvigheid van de schepen die steeds binnen kwamen en weer vertrokken, was er veel wal personeel nodig en in 1884 werd er een winkel galerij geopend op de kade in Gorleston.
De panden behorend aan de Hewetts maatschappij, werden overgenomen en een scheepsbouw bedrijf, tuigage bedrijf, een zeilmakerij en een smederij en diverse andere zaken, werden daar gevestigd.
Deze panden bleven Missie depots, zolang de Missie in Gorleston zou blijven bestaan..

In 1887 startte de structuur van een ander mooi gebouw op het hoogste punt van de Gorleston Hoog straat, wat met zich mee bracht  dat zij boven het Missie gebouw met haar werk shops en winkels uit stak., wat bij de steenligging ceremonie de naam werd gegeven van de Queen´s Memorial Building als eerbewijs van het jubileum van koningin Victoria..
Dit imponerende  gebouw met haar toren zoals een vuurtoren werd het kernpunt voor een organisatie dat reikte tot aan de rivier oever in Gorleston

Inbegrepen bij dit complex, waren twee bungalow, waar de  Missie de beschikking over had..
De kosten van £ 5.000 voor het gebouw en de verbeteringen aan de andere panden werden bekostigd uit publieke donaties, met in begrip van een gift van 5000 farthings ( een farthing is het1/960 deel van een pond ) gegeven door een naai club van zeer arme vrouwen.
Het complete opknap schema bevatte nu  de Missie winkels, alle werkafdelingen nodig voor de schepen, bureaux, een sport complex en een leeszaal voor de visserlui, een verbetering van de koffie bar en de renovatie van twee bungalows, die uiteindelijk werden overgenomen door huismeesters en natuurlijk het jubileum gebouw zelf.. met de observatie toren voor het "nut van de visserman " en de kinderen van de visserlui..

Het principe hier achter was, om het welzijn voor de Missie uit te breiden , niet alleen op de zee gericht, maar ook van de eerste steen legging, die op vrijdag 7 Januari 1898 werd gehouden en werd bijgewoond door de burgemeester en zijn vrouw, hoogwaardigheid bekleders van de gemeente raad, officieren van de Missie en andere leiding gevenden van het gewone volk en  de plaatselijke ambtenaren.
De officiële opening was op vrijdag 11 November 1898 , wat weer een goed bezochte gelegenheid was.
Er moet worden opgemerkt, dat alle nieuwe openingen  van ondernemingen in de procedure van de Missie geschiedenis, altijd op Vrijdag werden gehouden..
Een van de regelmatige gebruiken van het instituut was een basis voor fondsen werving, bazars en evenementen, die gehouden werden met discrete tussen pozen..
Bazars werden ook op de schepen zelf gehouden, speciaal als er andere havens werden bezocht voor publiciteit en fondsen werving.
De bouw  bleef gestaag door gaan tot  in 1940 en tijdens de 2e wereld oorlog was de opzichter. dhr. Green, verantwoordelijk voor de distributie van de inhoud van pakketten, die uit Canada werden verstuurd
Tussen 1940 en April 1945  werden 41.000  pakketten behandeld, met een inhoud van 76.000 truien. 100.000 paar sokken, 20.000 bivak mutsen, 10.000 paar handschoenen en 90.000 dassen.
In Augustus 1942  beschadigde een bom het gebouw, maar het werk kon door blijven gaan, niet alleen in de zwaar gereduceerde vissers gemeenschap, maar ook met de bemanningen van de mijnenvegers en .veel van de eerdere visserlui etc, werkend in de haven.
De oorlog en de nasleep er van,  had  drastisch de visserij industrie veranderd en de Missie's complexe  liefdadigheid werk, hieraan verbonden , werd uiteindelijk gestopt in de latere jaren rond 1940 en het Missie werk bleef door gaan in andere gebouwen in de visserij havens rond de Britse eilanden.
De gebouwen aan de kaden werden allemaal afgestoten en de Gorleston Voetbal Club nam in 1952 het jubileum gebouw over voor £ 3.000, nog steeds in haar beschadigde staat en gaven  een formidabel bedrag aan geld uit, voor de renovatie van het pand, waarvan sinds toen, het gebouw in gebruik was door een sociale club tot aan een fabriek, ondergoed fabricerend en is nu veranderd in erg aantrekkelijke flat woningen.
Een ander instituut opende in 1890 haar poorten in Gorleston, onder het beheer van de beroemde dominee Forbes Philips. die wetijverde met de Missie voor de Verre Visserij Vissers en werd  de Noordzee Kerk Missie genoemd..
Ofschoon  deze organisatie goed werk verrichtte, miste zij het elan van de Missie voor de Verre Visserij Vissers..
Hun schip, een zeil trawler, was treffend de St. Andrew de Visserman YH 1018 genoemd, die 70 ton groot was en in 1885was gebouwd.

De volgende lijst is van de staf van de R.N.M.D.S.F instituut  gedurende de jaren rond 1920.
Tuigers                       James Keysor, James  Morlee, Robert Green  en de benodigde arbeiders
                                   krachten
Zeilmakers                 Walter Woodser Woods
Scheepstimmerman    A.Cattee,Charles Morley & Josh Goodwin, die een blok maker was.
Smeden                        C.Dunsdon, A.Dunsdon & Arther Clarke.
Naaister                        Mary Ann Todd
Kantoor                         A.D. Snell, die gepensioneerd werd en werd opgevolgd door dhr.Barnard &
                                      G.L.Clarke
Winkels                         Charles Bush, Robert Green en schipper Lake
Koffie bar etc.               In het seizoen alleen geopend en werd meestal geleid door missionarissen
                                       uit Schotland.

Van deze lijst kan gezien worden dat de organisatie van de Missie zelf voorzienend  was in het onderhoud, de reparatie en vernieuwing van tuigage en machinerie van de schepen en bouwwerken.
Ofschoon de glorie dagen van de vloten reeds hun hoogte punten hadden beleefd, was er nog, na bijna 50 jaar van bestaan, genoeg werk, om te worden uitgevoerd in de bedrijfstak van de visserij industrie, ofschoon de Missie zich nu meer ging bezig houden met het wal gebeuren en tegen 1914 er zeven wal instituten opgericht waren,  in elf havens..

wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-08-2017, 09:30:33
 
Missie

Vervolg no.9

Op zee met de Missie Schepen.

                                                         Sailing over the Dogger Bank
                                                         Oh wasn''t it a treat !
                                                         The wind a blowing about east-nor-east
                                                         So we had to give sheet.
                                                         You ought te have seen us relish:
                                                         The wind a blowing free:
                                                          A passage from the Dogger Bank
                                                         To Great Grimsby .             
                                                                               


                                                                       Varend over de Dogger Bank
                                                                       Oh, was dat eens geen onthaal !
                                                                        De wind woei uit het oost- noord - oosten
                                                                        Zo moesten wij haar meer speling geven
                                                                        Je had ons moeten zien,  hoe wij er van
                                                                        genoten
                                                                        De wind had vrij spel
                                                                        Op onze tocht vanaf de Dogger Bank
                                                                        Naar groot Grimsby.

Aanvankelijk, zoals reeds eerder was vermeld, werd er van de Missie schepen verwacht, dat zij ook zouden vissen, om bij te dragen in de kosten dekking, voor de deelname aan het Missie werk op zondag of , indien het nodig was, gedurende de week, maar ten gevolge van de vraag naar hen, kwam de visserij  geleidelijk op de tweede plaats en het Missie werk en het dokters werk, kwam op de eerste plaats te staan
Dat was het ideaal , wat dhr. Mather voor ogen had en voor had gewerkt..
Misschien een factor, die hulp bood om het respect van de Missie te verdienen die zij toekwam, was  dat als er een storm was en de vloot bijgedraaid lag. de Missie schepen er dan ook bij hen waren en dezelfden behandelingen ondervonden en nog steeds nog probeerden hun werkzaamheden te verrichten.
Een paar gebeurtenissen,  uit zoveel voorvallen van moeilijkheden wat de Missie vloot betrof.
In 1885 verdronken er drie manschappen op verschillende Missie vaartuigen.
Het schip Cholmondeley verloor haar stuurman, Alfred Goffin, die overboord sloeg in 1887 en later averij op liep waarbij twee opvarenden werden verwond.
De Alice Fisher verloor twee bemanningsleden in 1899.
De Joseph & Sarah Miles liep stormschade op in 1933.
In totaal verloren 17 bemanningsleden van de Missie vloot het leven, bij de uitoefening van hun taak..
Een van de meest tragische ongevallen die de Missie overkwam, was het verlies van het yacht Breeze op zondag 17 April 1887.
Dit 55 tons schip was aan de Missie geschonken.
In de periode dat zij in Fowey lag, werd een bemanning van vijf personen naar Fowey gestuurd met de opdracht  om het schip  naar Yarmouth te brengen.
Fowey verlatend op vrijdag 15 April, was de tocht zonder problemen, tot zij Beachy Head bereikte.
Kort voor middernacht op de Zondag, overstoomde het vrachtschip  Austria, thuishorend in Bremen, met bestemming Cardiff vanaf Bremen, het yacht.
Op dat moment aan boord van het yacht, stond er een persoon aan het stuur en een ander persoon was aan dek als wachtsman.. De andere drie bemanningsleden waren beneden en slapend in hun kooi.
Ongelukkigerwijs hadden deze mensen geen kans om uit hun kooi te komen en verdronken meteen bij de aanvaring, maar de twee aan dek waren, werden in het water gesmeten.
De Australia liet een reddingsboot te water, maar was slechts succesvol bij de redding van één persoon van het yacht , n.l. John White, de zoon van de schipper Joseph White van het Missie schip Ashton.
Zoon Joseph werd later schipper op de Missie schepen.
De geredde John White werd op de 20ste April in Cardiff aan wal gebracht, toen het het nieuws van het verlies reeds was getelegrafeerd naar Gorleston, het hoofdkwartier van de Missie.
De verdronken bemanningsleden waren
                Schipper Alpfred Smith, 32 jaar oud, een weduwe achter latend.
                W.W. Field ,37 jaar oud, een weduwe achterlatend met drie kinderen.
                C.H. Pannel, 25 jaar oud, oudere ouders achterlatend.
                J.Sheridan, een weduwe met zeven kinderen achterlatend.
Van deze mannen werd alleen het lichaam van WW. Field een week later gevonden en werd aan wal gebracht bij de Lydd Kustwacht station,door een visserman. Hij werd op het kerkhof van de plaats Lydd begraven.
Om de slachtoffers te helpen, werd er een fonds opgericht door de Hertog van Grafton, wat een weduwen en weeskinderen pensioenfonds werd.
Bijdragen voor dit fonds kwamen vrij regelmatig binnen van het openbare publiek.

Rekening houdend met de werkomstandigheden en het aantal schepen en het aantal mensen die de dood hadden gevonden of ernstig verwond werden  rond deze periode, was dit ongeval, ofschoon tragisch, een vrij voorkomend ongeval voor die tijd, in de visserij.
Evenals tot aan 1883, dat de dood of het verlies van een bemanningslid op een vissersschip niet gerapporteerd hoefden te worden, of het schip zelf moest schade hebben opgelopen.
Gedurende een tiental jaren tussen 1880 en 1890 tonen de statistieken aan, dat er gemiddeld iedere dag een visserman verdronk of de dood vond,  in die jaren..
Gelukkig hielpen de Missie schepen er aan mee om dit aantal te verminderen door de aanbieding van medische hulp aan de visserlui.
Tussen de Missie schepen  werden op een morgen in 1897 een totaal van 40 medische behandelingen  genoteerd en uitgevoerd en in dat zelfde jaar het Missie schip Edward Birkbeck op een reis in Juli, aan 70 visserlui medische hulp bood.
En dit was nog buiten het bezoek, wat gedaan werd door 180 schepen en 540 bemanningsleden. voor het verkrijgen van wollen uitrusting stukken en de aankoop van tabak,waarbij en passant ook nog eens 40 kisten met boeken werden uitgedeeld...
Om een vissersschip te helpen bij het vissen, was het niet ongewoon, dat een van de bemanningsleden van het Missie schip aan boord ging van het vissende schip, als er een van de bemanningsleden  werd meegenomen naar een ziekenhuis voor een aantal dagen.

Om een beter inzicht te krijgen van de werkzaamheden van de Missie schepen , zullen wat rapporten van de schipper worden opgenomen in dit verslag..
Het zal spoedig blijken dat deze nodige en geestelijke hulp aan de visserman, van doorslaggevend belang was voor de Missie..
Dit rapport is van het Missie smack Thomas Gray, die onder commando van schipper Goodchild
gestationeerd was bij de Grimsby vloot.

18 Oktober 
Vertrokken uit Yarmouth met bestemming de Grimsby vloot, vissende op de Silver Pits. Mooi weer. Maken weinig voortgang.
19 Oktober                   
Varen met een mooie bries. Varen door de Jex vloot, vissende bij de Leman Sands en bij de                 Leleu en Morgan's vloot, vissende in het boven gedeelte van de Botney. Praaide de  Missie smack                 Young Arthur. Tegen de avond weg vallende wind.
20 Oktober 
Mooi weer, Zien de Short Blue vloot. Praaiden de Missie smack Cholmondely en vervolgden onze                  weg naar de eigen vloot. Praaien  2 smacks, die alleen vissende waren en geven 40 traktaatjes  en 60 periodieken over. Weer blijft schitterend.
21 Oktober
Kalm weer. Kijken uit naar de vloot.. Alleen vissende vaartuigen rond om ons heen..Een stoom                     kotter komt dicht bij ons, die vuurpijlen afschoot  om de vloot te zoeken.
22 Oktober     
Prachtig weer. Praaien de smacks Express en Fortuna. Hun kleine boten kwamen naar ons toe en                      kwamen aan boord. Ik gaf hun wat periodieken en had een goed gesprek  met hen over  Jezus                         en zij roeiden weer terug. Barometer blijft stijgen.   
23 Oktober
Zwakke wind. Maken weinig voortgang, met tegenwinds is de vloot in het zicht.. Kwamen bij de vloot aan om omstreeks 10 uur. Een Coper schip naderde ook de vloot op het zelfde tijdstip. Verschillende schippers kwamen bij ons aan boord en ik verstrekte hen 190 periodieken en traktaten.Vier mannen kwamen voor medicijnen. Verkocht 10 Tollers en 2 Sankey's ( Liederen boeken )
24 Oktober
Zondag, Stevige bries. Er kon geen dienst worden gehouden. Het Missie schip Edward Auriol  arriveerde bij de vloot.
25 Oktober
Matige wind. Wij gaan aan boord bij de stoom kotters Pelican en Flamingo. Gaan ook aan boord van de Edward Auriol. Brengen tabak over naar het Missie schip Thomas Gray. Er komt meer wind en kunnen zo geen andere schepen meer bezoeken. Barometer zakt.
27 Oktober
Frisse wind, Gaan aan boord van de kotter Cormorant. Er loopt een moeilijke zee.. Kunnen geen ander schepen bezoeken., want het weer staat het niet toe.
28 Oktober.
Matige wind. Gaan aan boord van de stoom kotter Flamingo. Geven 300 boeken van diverse soorten weg. Verkochten een Gospel kompas, een Bijbel stuurwiel , een bootsman, drie lied boeken , Legde een belofte van soberheid af. Hadden deze morgen een goed aantal mannen en jongens aan boord. Sprak met hen over hun ziele rust. Moge God de weinige woorden zegenen. Sprak met de Missie snack Euston, die op weg was naar de Morgan vloot. Moge God haar daar tot een zegen zijn.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-08-2017, 07:17:22
Missie

Vervolg No.10

29 Oktober.
Gingen aan boord van de stoomkotter Albatros. Admiraal Dixon en verscheidene andere schippers kwamen daar aan boord en hadden daar een goede tijd met elkaar en spraken over de liefde van God, Loof de Here, een  ziel kwam tot bekering.. Had drie mensen voor medicijnen.. Verspreidde 230 traktaten. Hield een kerkdienst en hierbij waren acht mensen bij vertegenwoordig..
Een arme ziel  werd vandaag vermist op de vloot en ik hoorde deze morgen van het verlies van  acht mensen levens, terwijl zij vis aan het afleveren waren bij de Rode Kruis vloot.
31 Oktober
Zondag. Heiïg weer. Hielden twee diensten. Er waren 18 personen present.. Prijsden God en  9 personen stonden op en getuigden dat zij kracht en bewaring van Christus mochten ontvangen.
1 November.
Stevige bries. Gingen aan boord van  de stoom kotter Cormorant. Kregen een baal dassen, een kist met tijdschriften etc. Verschillende schepen kwamen bij ons langszij en de bemanningen werden persoonlijk toegesproken, over hun zielen heil.
2 November.
Stevige bries. Haalden de trawl om 6.30 uur. Gingen aan boord van de kotters Pelikaan en Cormorant. Kregen een baal met bivakmutsen en wanten en twee dozen met literatuur. Gaven 160 verschillende soorten tijdschriften weg. twee mensen kwamen om medicijnen en medische hulp.
Een  arme kerel was tegen het dek geslagen  en had een van zijn ribben gebroken..Ik behandelde hem volgens de instructies van Dr. Schofield en hij had er baat bij..
Ik heb hem toen gewezen op de "Grote Heelmeester ", die alleen de gebroken en berouwvolle harten kan genezen. Ik sprak met een andere man, die wat tabak kwam halen, over de arme vrienden die net hun leven hadden verloren in de Rode Kruis Vloot. Ik hield hem de eigen woorden voor van de Grote Heelmeester.......Bent U gereed ?
3 November.
Sterke wind en regen, Zijn de vloot in de nacht kwijt geraakt, terwijl wij met gereefde zeilen rond dreven. Er loopt een zware zee.
4 November.
Op zoek naar de vloot. Schepen overal verstrooit..maar kan de Admiraal niet vinden of iets anders wat op de vloot lijkt. Prijs God, dat ik in Zijn Goedheid kan vertrouwen en op Zijn behoedende zorg.
5 November.
Gaan aan boord van de kotter Albatros. Krijgen een kist met literatuur en twee balen  met wollen artikelen. De vloot is weer geheel bij elkaar.. Prijs God, dat er geen enkel schip wordt vermist.
7 November.
Stevige bries. Geen kans om diensten aan boord te houden omdat het weer erg veranderlijk is en de mannen hun eigen schip niet willen verlaten.
8 November.
Stevige bries. Gaan aan boord van de stoom kotter Cormorant en Peilkaan. Krijgen twee kisten met literatuur, drie balen wollen artikelen. Geven 200 periodieke tijdschriften weg. Drie mannen kwamen om medicijnen. Gingen die morgen bij 14 schepen aan boord.
9 November.
Gingen bij de stoom kotter Gannet aan boord. !6 schepen kwamen deze morgen bij ons aan boord.
Deelden 160 verschillende soorten tijdschriften uit. Verkochten een Kaart , een Kompas Kaart en een Bijbel Wiel . Vijf personen kwamen om medicijnen.
10 November.
Matig weer. Gingen aan boord van de stoomkotter Gannet. De schipper nodigde mij uit om met hem te ontbijten. en natuurlijk aanvaarde ik zijn gastvrijheid, wat mij een goede gelegenheid gaf om met de machinisten te spreken over de verlossing van hun zielen. De schipper van de smack Iona nodigde mij vandaag bij hem aan boord uit, maar ik zou gegaan zijn, maar veel schippers moesten stoppen, omdat het een grote opgave was om weer bij elkaar te komen nadat zij ongeveer de laatste acht of negen dagen uit elkaar waren gedreven. Gaven 160 periodieken en traktaten weg.
13 November
Matig weer. Gingen aan boord van de stoom kotter Cormorant. Ontvingen een kist met literatuur en gaven 140 tijdschriften weg. Twee personen kwamen voor medische en operatieve hulp.
14 November.
Zondag. Mooi weer. Vragen God of hij ons met Zijn Nabijheid op deze dag wilt zegenen, wat Hij ook deed. De mannen kwamen niet naar de dienst, voor zij hadden gegeten, wat veroorzaakt werd door het overladen van hun vis. Oh, ik wenste dat de zondag arbeid op de vloot afgelopen zou zijn.
Om twee uur in de namiddag, begonnen wij aan onze dienst en wij hadden een zeer goede tijd, in de vertegenwoordigheid van God.

De stoomschepen, die in het rapport worden genoemd, de Cormorant, Pelikaan,Albatros en Ganner waren de kotters die behoorden bij Grimsby vloot. Zij waren in hun basis uitvoering van dezelfde grootte en uitrusting en  waren het eigendom van de Grote Grimsby IJsfabriek en Co. N.V. Kenmerkend was de Gannet, die in Hull gebouwd was in 1884. Haar lengte was 133,7 voet, breedte 21,7 voet en haar diepte 11 voet. Haar tonnage was 140 ton netto en 244 bruto en had een machine vermogen van 68 PK..
Opvallend was, dat de organisatie aan de wal van de Missie zodanig was,, dat boeken, literatuur, wollen uitrusting stukken etc. regelmatig naar de Missie schepen werd verstuurd met de kotters. Genoemd moet ook worden dat de  uitwisseling van tabak op zee, de reden is dat dit gestopt moest worden op zee en daar  verkocht moest worden, om onder de belasting uit te komen.. Dit was voor de douane concessies ,zodat, als een schip nog steeds tabak aan boord had en zij naar de haven moest terug keren, het aan boord gebracht moest worden op het aflossingsvaartuig of als er geen Missie schip kwam het aan boord van de Admiraal smack moest worden gegeven, tot er een aflossing schip zou komen..
De slechte en veranderlijke weersgesteldheid die schipper  Goodchild noteerde, doorgaande tot in November van dat jaar van het genoemde rapport en in het volgende rapport, van de Missie smack Ashton, onder commando van schipper J.White en gestationeerd bij de Short Blue vloot, was de nasleep van de stormen  vaak het bewijs.
21 November.
Vertrokken voor een acht weken reis.
22 November
Liepen veel schade op door de recente stormen.
23 November.
Verenigd met de vloot en hadden een drukke dag. 60 schepen praaide ons voor tabak , wollen kleding stukken, boeken etc. 44 medische en operatieve zaken werden door de dokter behandeld en één patient werd aan boord gehouden met een vergiftigde hand. Zo gauw als de drukte over was, hielden wij een dankdienst en dankten God voor Zijn Bewarende  Zorg, tijdens de voorgaande stormen. Een groot aantal ongevallen hadden plaatsgevonden bij de smack vloot.
De Ruby en de Sailer Boy kwamen met elkaar in aanvaring, waarbij de Rubyy zonk, maar dankzij God werd de bemanning gered, Het is jammer om te vertellen, maar zij verloren al hun kleding.
24 November
Weinig wind met regen  buien
25 November .
Veel wind. Vloot verplaatst zich. Bij 50 schepen aan boord gegaan, grote vraag naar wollen kledingstukken. koude oostelijke wind. 18 patiënten door de dokter behandeld, 2 patiënten opgenomen.
27 November.
Wind. Gaan bij vier schepen aan boord waar 4 patiënten worden behandeld. Erg onregelmatig weer.
28 November
Wind. Gaan bij 30 schepen aan boord voor tabak en wollen kleding. Wollen kleding bijna op.
Stuur ons zo spoedig mogelijk nieuwe voorraad. 20 patiënten behandeld door de dokter en één patient opgenomen. Twee patiënten weer terug gebracht op hun schip.
29 November
Stevige wind met regen. Geen oproepen.
30 November. Einde reis.
Worden door twintig boten bezocht en 12 patiënten behandeld en één patiënt opgenomen en hielden een korte dienst met enkele schippers.

Rapporten uit de eerste hand van dit soort, die geplaatst werden in het tijdschrift  "Tobbers van de Verre Visserij ", brachten de volle realisatie over van hoe hard en gevaarlijk dat soort visserij was en vooral in slecht weer..
Omdat de Ashton  een hospitaal smack was , moet zij met open armen welkom zijn geweest bij de vloot, nadat zoveel mannen gewond en ziek  waren
Toen dhr. Mather voor de eerste maal mee naar zee ging om de vloot aan het werk te zien, was een van de zaken waar hij aandacht aan moest schenken, dat veel ongevallen en verlies aan mensen levens gebeurden,  bij de overbrenging van de vis  naar de kotter, met behulp van de kleine boot.
Daarna, trachtten Mather en de schippers van de Missie schepen, instrumentaal de smack bemanningen bij te brengen om zwemvesten te dragen.
Deze zwemvesten waren nog van het type vervaardigd van kurk, zoals gebruikelijk in die tijd, maar de visserlui verafschuwde deze zwemvesten om te dragen, door te zeggen dat ze te omvangrijk waren en hun belemmerden in hun werkzaamheden.
Ook wilden veel visserlui geen zwemvest dragen om dat zij belacherig werden gemaakt door andere visserlui. Ongetwijfeld zouden veel levens gespaard zijn gebleven als zij een zwemvest hadden gedragen, zoals ook in diverse andere rapporten van de vloot is vermeld van gekapseisde boten en mannen die overboord werden geslagen.,
Gelukkig dragen veel voorzichtige visserlui nu zwemvesten en meerderen zijn nu blij dat zij dit hebben gedaan en dat zij er door bewaard zijn gebleven.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-08-2017, 09:19:05
Missie

Vervolg no.11

Een opmerkelijke gebeurtenis, waar ook de Missie schepen bij betrokken waren, was de Russische Wandaad van 1904.
Dit tragische gebeuren, geschiedde  gedurende de nacht van de 21 op de 22e Oktober en was de beschieting door de Russische Marine Baltische vloot,  van 60 Britse trawlers..
De Gamecock vloot van Kelsail Bros and Beeching uit Hull waren vissende op de Dogger Bank en waren in gezelschap van 12 trawlers van de firma James Leyman & Co, ook uit Hull  en een paar losse schepen.
Dicht er bij waren 2 Missie stoom vaartuigen, de Alpha en de Joseph & Sarah Miles, met de Missie smack Euston., wat een aanzienlijke vloot  was, van goed verlichtte schepen, verspreid over verscheidene mijlen van de zee..
Kort samen gevat. Rusland en Japan waren met elkaar in oorlog over een territoriaal dispuut in de noordelijke Pacific Oceaan.. wat uit de hand was gelopen toen de Japanse  Marine, zonder enige oorlogsverklaring  de Russische Verre Oosten vloot vernietigden in Port Arthur.
Rond middernacht op de 21e Oktober voeren 36 oorlogsschepen van de Russische Imperiale  Marine Vloot, bestaande uit  slagschepen en ondersteunende  vaartuigen, in vijf formaties, voorafgaande met sleepboten, die als mijnenvegers dienst deden
Het geheel stond onder commando van Admiraal Rosdestvensky, en voer in zuidelijke  richting door de Noordzee.
Vier van deze formaties  passeerden ten oosten van de vissende vloot, maar de vijfde formatie, die veronderstelde dat de vissende schepen Japanse torpedo boten waren, opende het vuur niet alleen op de trawlers maar ook op elkaar..
Dit was blijkbaar op rekening van de door Russische ontvangen rapporten, dat de Japanners probeerden om de  Russische vloot in de Noordzee te belagen en tot zinken te brengen, lang voordat zij het Japanse territorium konden bedreigen..
Twee mannen, schipper Henry Smith en bootsman William Leggett werden gedood en zes man verwond op de stoomtrawler Crane en een andere man, schipper Whelpton van het schip St.Mino was zo ernstig in verwarring gebracht, dat hij  zes maanden later overleed aan deze shock.
Verscheidene andere trawlers hadden gewonde mannen en liepen schade op, of aan het schip of aan hun vistuig, veroorzaakt door granaten, die dichtbij ontploften.
Ook werd het hospitaal stoom schip Alpha beschoten, die beschadigd werd aan haar achter steven..
En de Missie smack Euston had gescheurde zeilen opgelopen.
De Missie chirurg op het schip Joseph & Sarah Miles, dr. Anklesaria werd bezig gehouden gedurende de rest van de nacht, de gehele volgende dag tot laat in de nacht werkend om de verwonde visserlui op te lappen nadat zij aan boord van het Missie stoomschip waren gebracht.

Toen het nieuws aan de wal bekend werd, raakte het land in oproer en het Ministerie van Buitenlandse zaken vroeg dringend een verklaring over dit voorval, van de Russische regering.
Het oproer was zo groot, dat de Tsaar een bericht stuurde met een spijt betuiging en beloofde een
"algehele genoegdoening zodra de omstandigheden waren opgeklaard  "
Als voorbeeld wat er gebeurde met de daar uit voort vloeiende vorderingen ter compensatie van de schade, door de Russische regering, ontving de Missie £ 3.906 voor de schade aan de Alpha, na
£ 5.042 te hebben geclaimd, wat £ 79 minder was  dan de eigenlijke reparatie kosten.
Bij een volgend onderzoek, gehouden door het Ministerie van Buitenlandse zaken in Parijs, werd het bevestigd, dat er geen verwijt kon worden gemaakt aan de Britse trawlers en dat Admiraal Rozhdestvensky  hiervoor geheel verantwoordelijk was.
Het werd ook vast gesteld dat er geen Japanse torpedoboten die nacht in de Noordzee waren, waardoor de Russische Marine officieren in diskrediet werden gebracht..
Ander zeegaande schepen hadden ook reden om de Missie schepen te prijzen.
Een ongeval, in het bijzonder  betrof het Missie stoomschip Alpha, die vissende was in de Ierse zee, juist voor het uitbreken van de eerste wereld oorlog..
Het ongeval vond vroeg in het jaar plaats en op dat moment stond er een zware storm met zware zeegang, toen de Alpha een sleepboot in moeilijkheden waar nam, die hulpeloos ronddreef, met machine schade..
De sleepboot bleek een gloed nieuw schip te zijn met de naam Campaigner en na verscheidene pogingen, in gevaarlijke en moeilijke omstandigheden, slaagde de Alpha, onder commando van schipper John White, een sleep verbinding tot stand te brengen..
Deze verbinding was nog maar net aangebracht of zij werd al verbroken  onder de zware spanningen ..En dit gebeurde jammer genoeg nog eens twee maal.,
Maar onverschrokken door deze tegenslagen, slaagde schipper White en zijn bemanning, met prachtig zeemanschap en met geluk, opnieuw een sleep verbinding tot stand te brengen naar de Campaigner en bracht haar succesvol  de haven binnen..
De condities  op deze laatste poging waren zo hachelijk geworden voor de Campaigner, dat , was de Alpha met haar vastberaden  pogingen om de sleepboot te redden daar niet geweest, het schip en haar bemanning zonder twijfels, verloren waren gegaan.

Een punt om af te reageren, door middel van de meeste  van deze rapporten en ongevallen, is ook, om te kijken naar het religieuze aspect en is als volgt.....
Ofschoon de Missie schippers en zijn bemanningen mensen waren met een diep geloof,  werd dit niet opgedrongen aan de visserlui die de Missie schepen bezochten.
 Als een man besloot om zich te verdiepen in het godsdienstige aspect, dan werd hij enthousiast verwelkomt in de gemeenschap, maar als hij dit niet wilde, dan was het zijn eigen voorrecht en werd hij eveneens van harte welkom geheten..
Waarschijnlijk  is dit het, waarom de Missie zoveel respect gekregen heeft van de visserlui,
Zij waren in staat hun eigen leven te leiden, konden opschieten met hun levens onderhoud en nog steeds de wetenschap hadden, dat de Missie er was om op naar hen om te zien,  als zij het nodig vonden,,
Dit punt kan misschien worden opgesomd in het rapport dat schipper W. Jones van het Missie schip Edward Auriol, in December 1886.had geschreven.

Het spijt mij om te zeggen, dat ten gevolge van ruw weer wij in staat waren heel weinig te kunnen doen op deze reis, voor de Meester., maar het is fijn om te zien hoe bezield de mensen zijn voor de ontvangst van  boeken en traktaten, die wij hun geven.
God staat toe dat dit misschien het zaad is wat gezaaid moet worden, zodat. wanneer het Missiewerk in staat is het weer te kunnen doen, er velen kunnen toegebracht worden tot de Heer Jezus Christus.
Voor de bemanningen van de Missie schepen,  los van de bevrediging om te weten dat hun werk welkom was , zij respect en lof verdienden van de visserlui op de vloot en hun gezinnen aan de wal.
Het loon wat zij ontvingen voor hun diensten was veel regelmatiger, dan de visserij alleen kon geven..
Een deel van de opbrengst van de verkoop van de vangst was de algemene methode van betaling aan de visserman en zo is het nu nog steeds, zo vanzelfsprekend , dat hoe beter de vangst en de verkoop zijn, hoe meer geld er verdiend werd en een les was die geleerd moest worden van deze methode,om in staat te zijn het zware  en het lichte werk, door elkaar te nemen.
In 1890 waren de lonen van de Missie smacks als volgt
Schipper          125 pennies  per week en een provisie 7 pennies
Stuurman           70     ,,                                          ,,     4    ,,
2e hand              70     ,,                                          ,,     3    ,,
3e hand              70     ,,                                          ,,     2 ½ ,,
4e hand              60     ,,                                          ,,     2      ,,
5e hand              50     ,,                                          ,,     1 ½  ,,
Jongen               40     ,,                                           ,,     1     ,,
Steward              21     ,,           
De provisie is het deel wat de man ontvangt bij de verkoop van de vis.
De lonen  worden ongeacht betaald van het geen de verkoop van de vis wordt gerealiseerd..
Zo, als voorbeeld. Als de verkoop van de vis  in de regio £200 opbrengt dan krijgt de 3e hand £ 5 of £ 6 plus zijn loon..

Een visserman op een aandeel basis, kan heel veel meer verdienen, maar de keerzijde is, als de visserij of de markten slecht zijn, kan hij veel minder verdienen..
Met het oog hierop en de Missie schepen  nog steeds vissende  om bij te dragen in de kosten op dit moment, moet bij het werken in een Missie dienst  in overweging worden genomen , dat het een goede en secure financiële baan is...
Tegen het einde  van de periode van de Missie schepen, waren zij terug gekeerd tot de visserij, om mee te helpen, hun aandeel in de kosten  te betalen van het in de vaart en het in stand houden van een stoomschip, wat zo onbetaalbaar was geworden, dat de schepen niet konden overleven van het Missiewerk alleen.

Opmerking:
De laatste regel van het lied aan het begin van dit hoofdstuk, ( Missie , vervolg no.9 ) werd veelvuldig veranderd bij een singsong in de plaatselijke pubs.
Er werd dan gezongen......."Op onze tocht  vanaf de Dogger Bank  naar de goede oude Gorleston kade" of ........"naar de kade in Great Yarmouth "

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-08-2017, 08:04:45
Missie
Vervolg no.12

De Missie schepen.
                                             They who go down to sea in ships
                                             And do business in the great waters
                                             These see the works of the Lord
                                             And His wonders in the deep.

                                                                  Zij die met schepen de zee bevaren
                                                                  en handel drijven op de grote wateren
                                                                  Die zien de werken des Heeren,
                                                                  en zijn wonderen in de diepte
                                                                                          Psalm 107 vers 23 en 24.



Het nu volgende, is een lijst van de schepen die het eigendom waren en beheerd werden door de
R.N.M. D.S.F. ( Royal National Mission To Deep See Fishermen. ) en inclusief een korte samen vatting van de geschiedenis van elk schip.
Niet inclusief in de lijst is het originele  schip  genaamd Clulow. Dit schip was een brik en was aangekocht door dhr. Mather van de Evangelise Onthouding Missie in Shoreham in 1884.
Haar naam  werd toen Trusty en zij had net een grote onderhouds beurt ondergaan, wat £ 1300 had gekost..
Aan boord van dat schip was een conferentie kamer, een lees kamer, een uitgebreide kombuis enz.
Zij werd in 1889 weer verkocht door de Missie.

Missie smack Ensign, de latere Thomas Gray LO 329 ex. YH 701
Het eerste Missie schip . Gebouwd bij Fellows in Southtown, Great Yarmouth, voor Hewett en Co
( De Short Blue Fleet ).
Geklasseerd eb als yacht getuigd en 56 ton netto 
1882
De directeur ( Ebenezer Mather ) gaf een verklaring in de Juni uitgave  van het Missie blad van dat jaar, dat  "door vriendelijkheid van een privé vriend, het eerste Missie schip de Ensign  was aangekocht van de heren Hewett & Co  en uitgeleend werd door de Directeur als beheerder  eigenaar, aan de Thames Kerk Missie voor geestelijke en fhilantropische doeleinden.
Vrijdag 28 Juli .
Vertrok op haar eerste reis voor de Missie  van het begin van de Dock Tavernlaan in Gorleston ( de Hewitt droogdok steiger ). De heer Harvey George , bedrijfsleider bij Hewett en Co,  had het toezicht gehad bij de uitrusting van het schip, voor de reis. Schipper was David Budd.
1885
Juli. Bij de stichting  van de Missie  voor de Vissers van de Verre Visserij in November 1884, was de Ensign over genomen door de nieuwe Societeit en de originele kosten van £ 1000 werd per 23 Juli 1885 verrekend.
Het schip werd toen naar Bideford gestuurd  om te worden verlengd en overhaald voor de prijs van £ 1062.12-2 en van naam veranderd naar Thomas Gray. Dit was met dankbaarheid voor hulp  en interesse in de Missie van de toen  zittende directeur van de Kamer van Koophandel.
September. Het schip verhypotiseerd bij verschillende firma's en op de 11e September verhypotiseerd bij W.D. & H.O. Wills voor £ 1500.
1887.
Schipper Samuel Snell
1895
Schipper John White
1896.
Geacht  als niet langer bruikbaar te zijn voor het Missie werk op zee en wordt in Oostende gestationeerd als  Missie schip.
1897
Uit Oostende weg gehaald en naar  Aberdeen  gestuurd als Missie schip, ter vervanging van de Temple Tate.
1901
 Werkzaam in de havenplaats Fenit in Ierland.
1902.
Verkocht voor wat voor prijs ook, die wij er voor zouden ontvangen, terwijl zij hoogstwaarschijnlijk nog in Fenit lag.

Missie smack Salem, later de Temple Tate LO 337 . Officiele registratie no. 79431
Het tweede Missie schip. Gebouwd in Goole in 1878. netto .81 ton. Oorspronkelijke eigenaar was
J.J. Hobbs.
1883
Gekocht door G.L. Dashwood & Others, met D.J. Mather als beheerder / eigenaar en vertrok vanuit Grimsby op haar eerste reis onder schipper Collington. Was werkzaam bij de Grimsby en later bij de Hull vloten.
1884
Aangekocht door de directeur ( E.Mather ) gelijk met de Cholmomdeley en beide schepen werden geregistreerd onder zijn naam.. De totale prijs bedroeg £ 2400.
1886
13 Maart. Een dame uit Norwich, mevr. Tate schenkt £ 1000 om de hypotheek af te betalen en het schip werd van naam veranderd in Temple Tate, als blijk van erkentelijkheid.
1892.
Schip werkzaam in Ymuiden onder de Hollendse visserlui. Schipper Dunworth
1895..
Schip gemeerd in Crookhavwn met schipper W.Shipp,
1897
Werkend vanuit Crookhaven.
Als een expirement werd zij naar Aberdeen gestuurd en meerde in het Upprer Dok, als een Missie schip uitgerust met een ontspanning zaal,kantine etc.
1903
Werkend in Fenit. Ierland
1914.
Opgelegd in Fenit en in \mei van dat jaar ging de walschipper dhr.Snell naar Fenit om toe te zien bij de ontmanteling van het schip.

Missie smack Cholmondeley LO 340 Officieen registatie no. 87160.
Dit was het 3e Missie schip. In Bideford gebouwd. 64 register ton. Koopprijs £ 1370, zijnde een onderdeel van een gezamelijke aankoop met de Salem. Genaamd naar de Markies van Cholmondeley, die vice Presideny van de Thames Kerk Missie was en een voorstander was van Mather en de Missie. Het schip werd in Bideford ingewijd.
1884
Op 28 Oktober aangekocht door Mather en onder zijn naam geregistreerd. Bediende de Hewett  Short Blue vloot  onder schipper Joseph White Sr.
1887
Alfred Goffin, de stuurman, vermist en overboord geslagen.. Dit werd opgetekend als zijnde het 8ste verlies aan mensenlevens bij het Missie werk.
1888
Bemanningslid Grimmer als verdronken beschouwd, waarschijnlijk omdat hij geen zwemvest droeg.
1891
November. 2 bemanningleden verwond tijdens een storm.
1894
Steward G.Brickwood geeft een familie bijbel aan de Missie Raad voor het bespaard zijn van het leven  van H.Brooks
1892
Doen dienst bij de  Columbia vloot ( W. Burdett-Coutts ) uit Yarmouth.
1903
30 September.Het schip had haar achter mast en haar achtersteven beschadigd in Great Yarmouth rivier door twee stoom drifters die behoorden aan Smiths Dock Trust Co. een van de drifters was de Thirty Three YH 712.
1905
Tijdens een storm raakt steward James Fiske  ernstig gewond en jammer genoeg stierf hij later aan de wal. Fiske  had de Missie gediend vanaf 1887 en was jammer genoeg het 15e leven verlies.
De beslissing om het schip te verkopen werd gedurende dat jaar genomen.
1906
De Cholmondeley werd uitgeleend aan Watt Marine Training School ( dr. Barnados ) welk gevestigd was in North Elmham, Norfolk en had gebouwen aan de South Quay in Great Yarmouth.
Watts kocht later het schip voor £ 300 en noemde haar  G.L.Munroe.

Missie schip Edward Auriol, later  de Clulow LO 357 officieel geregistrrerd als No.87553
Het vierde Missie schip. Gebouwd in Bideford in 1884 voor G.L. Dashwood & Others  voor de prijs van £ 1900., 73 register ton
1884.
Het schip lag gemeers aan de Custom en Wool kade en behoorde toe aan de Vishandelaars Vereniging in de Thames en was in ontvangst genomen door de Thames Kerk Missie , door Bisschop Tozar, voor de Bisschop van London.
Toen zij met haar werkzaamheden begon, werkte zij bij de Grimsby vloot.
1885
Januari.Het schip werd door Mather gekocht.Gedurende dat jaar het stadsvolk van de plaats Cromer het schip voor een bezoek uitgenodigd en ongelukkigerwijs  verdronken er twee bemanningsleden  kort na dit bezoek.
1886
 10 Februari. Het schip werd verhypothiseerd door dee Great Grimsby Ice Co. voor £ 1300. Zij bediende de Grimsby vloot  met schipper W.Jones.
1887
Het schip was moest tabak vervoeren  vanaf Oostende, waar het geladen kon worden zonder belasting te betalen tot de Douane en de Accijnsen bevoegdheid verleende,  de tabak naar de Noordzee Vloot te brengen, "Vrij van Belasting "..
Dat betekende dat er geen belasting moest worden betaald ads het weer verkocht werd.
7 OKtober. Om te voldoen aan de condities van een gift van £ 1000 van een mevr. Howards uit Blackpool, dat  een schip bleef varen onder de naam Clulow, werd de Edward Auriol van naam veranderd. De brik Trusty die eerder  Clulow was genoemd, lag toen al ter beschikking voor de verkoop.
1897
Clulow was nu een hospitaal schip geworden  en hoefde in het geheel niret te vissen en gedurende eem acht weekse reis in dat jaar, behandelde zij 222 patienten met verschillende ziekten en verwondingen.
1902
Te koop gelegd  voor een minimum prijs vsn £ 800 om te worden vervangen door een stoomschip. Zij werd later verkocht, met de Sophia Wheatly aan Charles Pannell in Gorloston voor een prijs van £ 1050 voor de beide schepen,, onder voor behoud van een inspectie van haar bodems.
1950,
Gerapporteerd  op de moment dat zij nog steeds in de vaart was voor de Deense kust met een hulpmotor en was Bjorn Olafson genoemd.
1956
Wisten dat het schip nog steeds in de vaart was.

Missie smack Edward Birkbeck LO 386 registratie no. 91860
Het vijfde Missie schip. Gebouwd te Bideford besteld en besteld door het Missie Committee en geregistreerd onder Mathers naam. De kosten van het schip waren £ 1766 en was 67 register ton. Zij werd vernoemd naar het Parlement lid.Edward Birkbeck
1885
Augustus. Overgedragen in Bidford. Begon haar diensten bij de Yarmouth vloot van Leeu. ( de Rood Witte vloot ) , onder sxchipper J.Wilkinson.
1887
In aanvaring  met een smack uit Yarmouth de Racer YH 102   
( gebouwd in Rye,41 ton en eigenaar E.Harvey ) De Racer zonk op haar weg terug naar Yarmouth
1890.
Haar stuurman, George Hurrell, bleegde zelfmoord op zee.
1894
W.H.Mathews verloor vis kisten bij het transport vanaf de kotter. Schipper Farman had toen het commando.
1900
Verkocht aan dhr.J Tidman in Gorleston voor £ 490

wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-08-2017, 08:11:16
Missie

Vervolg no.13

Missie smack Euston LO.40 . Registratie No. 91916
Het 6e Missie schip. Gebouwd door Fellow en Zn. in Great Yarmouth. Werf No. 135. Tonnage gros 86 ton en 56  ton netto en kostte met haar uitrusting £ 2185. Dit bedrag werd gecompenseerd door een gift van £ 2150 van de hertogin Grafton van Euston Hall, ter herinnering aan haar man.
1886
8  April. Te water lating door mevr. Muriel Mather.
29 Mei ingewijd in Yarmouth door ds. Canon , voorganger van de St.Nicolaas kerk. Ging aan het werk bij de Lowestoft vloot onder schipper Snell en met stuurman W.H. Shipp
1888.
W.H.Shipp neemt het commando over.
Juni. Een lid van de bemanning van de Euston, Richard Carr, die de pokken had opgelopen  bij de vloot en op zijn tocht naar huis was, werd  zijn kind ziek  met die ziekte en stierf later. Carr ontving £ 5  van de Missie, wat niet beschouwd moest worden  als een compensatie maar als een gratificatie.
1891.
Ondernam een 4 maanden durende reis, onder commando van Wilfred Grenfell, om de Ierse visserij te bestuderen.
1904
Tijdens de Russische Wandaad liep de Euston schade op aan de zeilen door granaat vuur.
1911
Tijdens een storm liep het schip aanzienlijke schade op en de Gravin van Grafton nam de schade voor haar rekening.
1913
Gedurende dat jaar  werkte het schip aan de West kust van Engeland.
1914-1918
Gestationeerd te Scapa Flow met schipper T. Lake als gezagvoerder, voorzieningen uitdelend  voor de mijnenvegers en patrouille schepen.
1920
Onderhoud beurt en voorzien van een hulp motor.
1926
Een bemanningslid, Richard Page, werd geëerd, voor zijn 26 jaar trouwe dienst aan boord van de Euston.
1930
Gesloopt, het meest denkbaar bij de firma Darby's Hard in Gorleston.

Missie smack Ashton  LO 406 Registratie no. 91962.
Het 7e Missie schip. Gebouwd bij Fellows & Zn. in Great Yarmouth, als een zuster schip van de Euston. Haar tonnage was  61 ton netto en 82 ton bruto met een lengte van 80,3 voet.
Deze order werd geplaatst op de 1e Maart 1886 met de belofte dat zij afgebouwd zou zijn en klaar om naar zee te gaan , op de 31e Juli 1886.
De totale kosten van het schip waren £ 2419 waarvan £ 2300 anoniem was geschonken door een  gift. Later bleek dat de gever van deze gift, dhr. Henry A. Campbell was, die de voorzitter werd van de Financiële commissie.
Het schip was uitgerust  met twee WC's  voor de prijs van £ 12 en het werk en de plaatsing ervan overtrof  de kosten van een gewone smack met inbegrip van de volgende kosten.
Extra ballast                                             £ 37.10
Stuurwiel en graveer werk                         ,,   6
Extra deklicht en kachel                              ,,  5.10
Extra voorraden en kompassen                      ,,15.10
Poetsen                                                           ,,  8.10
Bemannings kooien                                        ,,  3             
Extra  mastspar   en allerlei kosten                 ,,  5.10
Extra kosten scheep timmerman en smid      ,, 30 
1886
12 November Hypotheek verstrekking van £ 1500  door de bank Messrs. Gurneys in Great Yarmouth, 21 November  ingewijd te Southtown, Great Yarmouth door de directeur ( E.Mather ) en de redacteur van het Missie tijdschrift, G.A Hutchinson., Vertrok direct hierna onder schipper J.W.White naar zee, om te gaan werken bij de Short Blue vloot.
1887
Januari. Rapporteerde dat in de eerste week van deze maand  18 mannen werden behandeld voor medische en heelkundige behandelingen.
1891.
Commando overdracht aan schipper W.Smedley.
1895
Commando overdracht aan schipper W.Collett
1899
Schip ligt opgelegd in  Penzance
1909
 Keert terug in de zeedienst,  na een lange en kostbare verbouwing.
1912
November. John James Hopkinson , oud 16 jaar, overboord gespoeld en verliest het leven. Het was zijn eerste reis.
1914 -1918
Doet dienst in Scapa Flow en Invergordon. Dezelfde werkzaamheden als de Euston, om behoeften uit te delen aan patrouille schepen en mijnenvegers.
1919.
Opnieuw uitgerust en naar Stornoway gestuurd om bij de Schotse haring vissers te gaan werken.
1924
Uitgerust tot een drijvende bazar, om diverse havens te bezoeken,  voor fondsen werving.
1930 / 31
De Aston wordt uiteindelijk verkocht voor de sloop, wat gedaan zou worden door de firma
Darby's Hard in Corleston.
circa 1951
Het stuurwiel met de graveringen,  door de Missie aangekocht van de sloop firma Charles Darby.

Missie smack Sophia Wheatley LO 13  registratie no. 94334
Het achtste Missie vaartuig. Gebouwd bij Fellows & Zn. in Great Yarmouth in 1887. Haar afmetingen waren lengte 80 voet  en breedte 20.5 voet en diepte 9.8 voet.  met een netto tonnage van 82,21Zij kostte £ 2300, wat en cadeau was van de  dames Cobb uit Leamington.
1887.
12 Oktober. Te water lating bij de Fellow's scheepswerf. 17 November, ingewijd door Ds. J.S Moore van de St,George kerk in Great Yarmouth., Vertrok onder leiding van schipper Powell.
16 December W.A.Moyes, een steward had een fataal ongeluk en verzekerd zijnde onder de geldende regeling, werd er £ 100 uitbetaald aan de nabestaanden.
1895
De 6e hand, W.Barron werd over boord geslagen in een storm en verdronk.
1897
Vertrok naar IJsland onder schipper Grenfell om de werk omstandigheden daar te bestuderen en liepen op de uitreis Aberdeen en de Faroer aan.
1898
Tweede reis naar IJsland.
1899
Derde reis naar IJsland
1902
Verkocht met de Clulow voor £ 1050 aan Charles Pannell in Groleston.

Hospitaal smack Queen Victoria, Registratie no.95506.
Het negende Missie schip. Gebouwd in Bullt bij Fellows en Zn. in Great Yarmouth in 1888 en had het werf no.139.
Afmetingen waren, lengte 96,8 voet, breedte 23,5 voet en diepte 11,6 voet. Haar tonnage was bruto 152 ton en netto 120 ton. en zij werd gebouwd van eiken en teak hout. Zij was het eerste bedoelde hospitaal schip op de Noordzee. Zij was volledig uitgerust met inbegrip van een ziekenzaal met 8 bedden en twee slinger bedden, maar was niet geregistreerd als vissers vaartuig.
1888
November Oueen Victoria  vernoemd met Koninklijke toestemming., Schipper W.Collett werd schipper op het schip
1889
Februari . Voer rond  naar de Osborne Baai, het eiland Wight en werd geïnspecteerd door de Koningin Victoria en de Keizerin Frederiche van Duitsland.. Vanaf Augustus in dienst bij de Grote Noordelijke Vloot van de Humber.
1890
2 Maart. Betrokken bij de sleepreis naar de veiligheid van het Zweedse stoomschip Carl F.R Warn, 400 ton, over een afstand van 150 mijl naar de rivier de Thames.
1895
Schipper William Smedly, toen 25 jaar oud, neemt het commando over. Maand Mei,Tijdens een zware storm werd de reddingsboot  in elkaar geslagen en mannen werden uit hun hospitaal bedden geslingerd.. De Queen Victoria was toen hoofdzakelijk  werkzaam bij de Humber vloten, gesponsord door de Sociëteit  van de haven Hull.
1902
Met de indiensttreding van het Missie stoomschip Queen Alexandria, werd de Queen Victoria opgelegd en een overeenstemming werd gemaakt om haar voor minimaal £ 1100 te verkopen.

Hospitaal smack Albert registratie no.9668.
Het 10de schip van de Missie, Gebouwd in 1889, ook van eiken en teak hout , door Fellow's en Zn in Great Yarmouth. Werf no.140.Ze was 165 ton  bruto en 120 ton netto Haar lengte was 100 voet en 25 voet breed en 11,6 voet diep.
Deze order voor een nieuw hospitaalschip voor de Noordzee, werd geplaatst nadat er een gift ontvangen was van £ 3500 van een anonieme gever.. Het schip werd vernoemd met toestemming van Koningin Victoria.
1889
Het schip werd verzekerd voor £ 3750.
1890
7 Februari. De Missie Raad gaf toestemming dat het schip, zo spoedig mogelijk  werd afgebouwd en naar zee vertrok,. Maart . Vertrok voor haar eerste reis onder commando van schipper White Sr, en werkte bij de Short Blue Vloot, waar zij de meeste tijd werkzaam was gedurende de laatste twee jaren.. Gerapporteerd werd op een reis, dat de medische staf aan boord 641 uit patiënten had behandeld en  24 in patiënten .November, Het Missie Comité vraagt de bedrijfsleider de reden te onderzoeken waarom Schipper White zoveel familie laden als bemanning aan boord had.
1892
15 Juni. Vertrek naar Newfoundland onder commando van kapitein Tregisse met Wilfred Grenfell en een bemanning  van acht personen.
1895
Juni. Met schipper W Jones in commando, vertrok de Albert  naar Kiel om de opening van een nieuw kanaal bij te wonen op uitnodiging van Keizerin Frederiche.
Augustus, Gemeerd in Great Yarmouth met het doel een bazar te houden voor haar vertrek met de Short Blue Vloot
1902,
Terwijl zij betrokken was bij de walvis visserij  bij Groenland, werd er een overeenkomst gemaakt om de Albert te verkopen  voor een minimum prijs van £ 1200 en een nieuw stoomschip te bouwen als haar plaats vervanger.
1968
25 tot 26 Mei. Op een positie 120 mijl ZW van Kaap Desolation op Zuid Groenland, verliest de Albert  haar schroef en begint te lekken..
Gelukkig red een Noors schip de bemanning, maar het schip drijft het ijs in en werd een total loss.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-08-2017, 08:07:59
Missie

Vervolg No.14

Hospitaal smack Alice Fisher LO 77 registratie no. 99034
Het 11e schip van de Missie. Gebouwd in 1891 in Yarmouth bij Fellow's en Zn . Werf no. 143 .
Kosten £ 2300.  Het was op aanbeveling, in November 1890  van de Missie Raad, dat er een nieuw Missie schip moest worden gebouwd van ongeveer 80 ton, gelijk aan Euston en  Alice Fisher genoemd moest worden. Een donatie van 1/3 van de kosten van het schip was geschonken door een oud zeeman, in herinnering aan zijn vrouw, waar het schip naar genoemd moest worden... Het merendeel van de rest van het bedrag werd opgehaald met kleinere giften  van een aantal personen.
De tonnage van het schip was 80,23 bruto en 55 ton netto. en zij had een volledig uitgeruste apotheek aan boord en een hospitaal met  een accommodatie voor 3 in patiënten. Zij was ook volledig uitgerust voor de trawl visserij. Een triest feit voor dit schip was, dat  in de eerste negen jaar van haar leven, dat er niet minder dan veertien mannen overboord spoelden, maar dankbaar hiervoor , vonden zij niet allen de dood.
1891
December. Te water gelaten door Mevr. Kate Jones, de dochter van schipper W.Jones die haar eerste schipper zou zijn.
1892.
29 Januari. Het schip werd in het Queen's dok in Hull ingewijd. Schipper Sam Snell nam later het commando over.
1897.
Bemanningslid  Harry Brown werd jammer genoeg het elfde verlies  aan mensen levens in de dienst van de Missie, na overboord te zijn geslagen.
1899
Ernest Lake, een 5e hand, sloeg over boord en was het 12e verlies en later in het jaar sloeg de 6e hand, William Brunson, overboord, die het 13e verlies in dienst van de Missie was.. Vertrok naar IJsland op verzoek van rederij Hewett & Co, om de Sophia Wheatley af te lossen.
1902
26 November. T.H.Lake aangewezen als stuurman en nam kort hierna het commando over.
1903
Het 14e verlies  voor de Missie  gebeurde  in dit jaar, toen de 3e hand, George Lindsey overboord sloeg en verdronk.
1921
Blijkbaar werd het schip opgelegd in deze periode.
1923
Komend onder het commando van schipper Harold Goldspink D.S.C , werd de Alice Fisher weer ingezet,  om te gaan werken bij de zelfstandige vissers van Lowestoft.
1926
Er werd een beslissing genomen dat de Alice Fisher moest worden vervangen voor een nieuw schip.
1927.
De laatste reis van het schip werd in dat jaar uitgevoerd en later werd er toestemming gegeven aan de zee verkenners van Great Yarmouth, om het schip te mogen gebruiken voor de opleiding van haar verkenners, zonder kosten, in afwachting  van haar beschikking.

Hospitaal stoomschip Strathcona, Registratie no. 110175
Het 12e Missie schip. Gebouwd als een stalen hulpschoener door Philip & Zn in Sandquai en werd te water gelaten op de 27 Juni 1898.
De afmetingen van het schip waren, lengte 97,5 voet en 82 ton netto en 116 Thames maten. Zij had een aangegeven machine vermogen van 150 pk wat haar een gemiddelde snelheid gaf van 9 knopen..
Versterkingen werden ingebouwd in haar scheep plan, om de druk van het ijs te kunnen weerstaan.
De accommodatie,bevatte een apotheek, een hospitaal en een salon.. Gebouwd volgens de voorschriften van de R.N.M.D.S.F., werd zij aan de Missie aangeboden door Lord Strathcona, die de voorzitter was voor Canada, voor het  gebruik in de Labrador Medische Missie..
1900
12 Juni. Het schip verliet Great Yarmouth onder kapitein  Clements met bestemming Newfoundland
wat 10 dagen in beslag nam, na Cardiff te zijn binnen gelopen om te bunkeren.
1907
Strandde in Newfoundland, maar werd succesvol gered.
1922.
September. Op de 6e van de maand verliet de Strathcona  St.Anthony op Newfoundland onder kapitein Sims, om opgelegd te worden voor de winter maanden, maar tijdens haar reis kreeg het schip een lek bij slecht weer, die het schip op haar reis ontmoette. De bemanning en de pompen waren in staat om de lekkage meester te blijven en later, toen het schip ongeveer zes mijl ten zuiden van Cabot Eiland in de Bonavista Baai was, maakte de zware deining de lekkage heviger.. Een pijp barste in haar machine en veroorzaakte een verlies aan kracht en maakte haar hulpeloos.. Het water steeg snel en hoewel de bemanning herotisch probeerde het schip te redden ,mocht  het niet baten en werden zij al spoedig gedwongen, een noodsignaal  uit te zenden, wat gelukkigerwijs werd beantwoord door de schoener Grace. Vijf en twintig minuten later werd de bemanning, met hun bezittingen,  door de Clare aan boord genomen. De Strathcona zonk later op 50 vadem diepte.

Hospitaal stoomschip Alpha LO.24 Registratie no.112688
Het 13 e Missie schip en het eerste stoom hospitaal schip. Gebouwd bij Hawthorn & Co te Leith en ontworpen door scheepsarchitecten  Cox & King. Hoofdafmetingen waren 145 voet lengte, 22,5 voet breedte en 94 ton netto en 274 ton bruto en een machine van 45 PK. De geschatte kosten waren £ 8000 en was geschonken door dhr. J.M. Sladden van Cleeve House in Windermere.
1899
19 December . Te water gelaten vanaf de Hawthorn scheepswerf.
1900
6 April. Vertrok op haar eerste reis onder schipper Joseph White jr. en met George Jones als 1e machinist.
18 Mei. Ingewijd op de rivier de Thames, bij Billinggate Markt, door de bisschop van London met belangrijke personen  uit de City als toeschouwers.
1901
De visserlui van de Hagerup & Doughty vloot uit Grimsby, boden de gever van de Alpha een zilveren dienblad aan in dankbaarheid voor de diensten die bij haar aan boord waren gegeven.
Deze rederij vloot werd dat jaar opgeheven.
1902
Schipper White afgelost en naar het nieuwe stoomschip Joseph en Sarah Miles gestuurd. Schipper John ( Jack ) White aanvaard het commando.
1904
Werkzaam bij de Gamecock vloot. Oktober, De Russische Wandaad.  Schade opgelopen bij een granaat ontploffing onder haar achterschip. Reparatie kosten £ 3900
1915
Betrokken bij de berging van de sleepboot Campaigner, Gevorderd door de Admiraliteit als mijnenveger.
1919
£ 6040  ontvangen van de Admiraliteit voor de terug gave.
1921
 Terug en werkzaam bij de vloten , na her-inwijding.
1922
Opgelegd
1925
Verkocht voor£ 1650 aan Carver en Co in Great Yarmouth.
1926
Verkocht naar Noorwegen en naams verandering  in Acta

Hospitaal stoomschip  Queen Alexandra . LO 51. Registratie nummer  114840.
Het 14e Missie schip en het 2e stoom hospitaal schip, Gebouwd in 1901 door Hawthorn en Co in Leith en ontworpen door Messr. Coc & King, Marine architecten.
De hoofdafmetingen van het schip, lengte 135 voet, breedte 22,5 voet en diepte 13,8 voet.
Tonnage 267 bruto en 101 netto en een geregistreerd vermogen van 65 PK
1902
10 juni. De inwijding van het schip vond plaats bij de Billingsgate werf, door de bisschop van London. Schipper S.Farman werd aangesteld als commando voerder met Tom White als stuurman.
1903. Voor dit jaar en de volgende paar jaren, werd zij hoofdzakelijk gezien bij de Rode Kruis vloten ( Hull Steam Fishing and Ice Co )
1909
Voert een zomer reis uit en bezoekt havens langs de kust.
1910
Schipper W.Shipp voorgedragen voor het commando.
1914.
Bij de uitbraak van de 1e Wereld Oorlog werd de Queen Alexandra  verhuurd aan  Sir Charles Chadwick Heeley K.C.B. voor de dienst  van het transport  van gewonde soldaten vanaf de vaste wal.  De havens die zij gebruikte, waren hoofdzakelijk Duinkerken en Calais.
1915
Nog steeds onder commando van schipper Shipp, voerde het schip  allerlei speciale opdrachten uit met de Grant vloot geconcentreerd in het zee gebied rond Normandië en Ierland, De Medische Officier  op dat moment was chirurg Lt. F.W  Willaway RNVR
1919.
Terug gekeerd voor werkzaamheden in de Noordzee, in dienst van de Rode Kruis vloot.
1921
H.A. Sudder , 3e hand  overboord geslagen en verdronken in zware zeegang. Dit was het eerste verlies voor de Missie, na 15 jaar.
1924.
De stuurman,Tom White, werd aangewezen voor het commando over de Joseph en Sarah Miles.
1926
Ofschoon nog steeds  werkzaam bij de Rode Kruis vloot, werd de Queen Alexandra op een zomer bazar cruise gestuurd en haalde de somma van £ 1000 op.
1927
Leonard Gates werd aangewezen als stuurman en in respect van zijn oorlog diensten, werd hem 8 jaar  anciënniteit toegekend. Er gebeurde een ongeval met de ketel en de  uitkomst er van was dat  dapperheid medailles werden uitgereikt aan de Hoofd Machinist, de 2e Machinist Chapman, stoker Scales en aan de 3e hand.
1928
Schipper Shipp lijdend aan overspanning, werd afgelost van het  commando over de Queen Alexandria door schipper Henry Thorpe.
1929.
Tijdens de zomer, werd een bazar cruise langs de Schotse havens gemaakt., De trawlers van de Rode Kruis vloot  maakten nog steeds gebruik van de diensten van de  Queen Alexandria.
1930
Een soort gelijke cruise vond in dat jaar plaats, ofschoon het uitgebreid werd ,met in begrip van  Hull,Grimsby,Gorleston, Dover en andere haven die gevestigd waren aan de zuid kust.
1931
In dat jaar, werden twee vloten gecombineerd, om de combinatie methode voor de visserij  uit te voeren, Dat waren de Rode Kruis vloot ( Hull Steam Fishing en Ice Co ) en de Gamecock vloot ( Kelsar Bros and Beeching Ltd ). De Queen Alexandria werd aangewezen om als Hospitaal schip te fungeren voor de gecombineerde vloot en werd afgelost door de  Joseph en Sarah Miles.
Een bazar cruise, nogmaals naar de Schotse havens en ook Lowestoft aandoende deze reis, vond plaats in dit jaar.
1932
Opgelegd en afwachtend op verwijdering. Als een consequentie van de combinatie van de vloten, werd er besloten dat er niet genoeg werk was om door te gaan om een schip in te zetten.
1933.
De secretaris van de Missie werd gemachtigd om de Queen Alexandria , te verkopen, voor de beste prijs.
1934
Gesloopt. Het stuurwiel werd behouden en werd in  Missie Raadzaal geplaatst.

Wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-08-2017, 08:08:06
Missie

Vervol no.15

Hospitaal stoomschip Joseph en Sarah Miles, LO.175 Registratie no.115923
Het 15 e Missie schip en het 3e hospitaal schip.
In 1902 liet mevr. A.Miles een legaat achter van £ 3000,  voor de bouw van een nieuw schip, gelijkwaardig aan de bouw van de Alpha en de Queen Alexandria. Zij werd dat jaar gebouwd bij Hawthorn en Co, met Cox en King als marine architecten.  J&S Miles was een schip van 145 voet lengte en haar tonnage was 272 ton bruto en 79,23 ton netto. Aan boord was een  hospitaal met 6 bedden, waarvan er twee waren uitgerust met kruiskoppelingen, zodat wat het weer ook mocht zijn, het bed rustig bleef. Aan boord was ook een volledig ingerichte apotheek en een pronkkamer.
De gehele bemanning was getraind voor het geven van Eerste Hulp. In de pronkkamer lagen bijbels en er stond een orgel en een gekleurde prent van Christus, die zacht licht uit straalde als de lamp s'nachts werd uitgeschakeld..Later werd het schip nog uitgerust met een draadloos radio ontvangst toestel en een richting zoeker. Haar carrière was hoofdzakelijk bij de Gamecock vloot van rederij Kelsall Bros & Beeching Ltd uit Hull en de Rode Kruis vloot van de Hull Steam Fisfing & Ice Co.
1902
17 September Te water gelaten bij de werf van Hawthorn in Leith
11 November Ingewijd in deze haven met schipper Joe White als commando voerder.
1904
21 Oktober. Ten gevolge van de Russische Wandaad, zorg dragend voor drie gewonden personen van de smack St. Crane, bracht zij deze gewonden naar het St.Andrew Dok in Hull.
1905
Edward Stebbens, de stuurman sloeg overboord en hij werd het zestiende verlies in dienst van de Missie.
1911.
In dat jaar liep het schip aan de grond maar slaagde er in succesvol los te komen.
1915,
Gevorderd dooir de Admiraliteit voor patrouille werk en mijnen vegen.
1920.
Na terug komst uit de oorlogsdienst, werd de J&S Miles weer helemaal opgeknapt en in dat jaar werd zij gecharterd door het Ministerie van Landbouw.voor onderzoek werkzaamheden in de Noordzee.
1921
Na de charter  beeindigd te hebben, ging de J&S Miles door met haar Missie werk in dienst van de Gamewcock vloot.
1924.
Schipper Tom White  aangewezen om het commando over te nemen.
1928
Een gift van £ 1500 van Mr.R.D. Mac Gregor werd gebruikt eo het schip op te knappen.
1931
Het schip was betrokken bij het slepen van een ander schip  in stormachtige weersomstandigheden.
1932
Leonard Gates aangewezen als stuurman.
1933
Maart. Liepen schade op en een vermorzelde reddingsboot tijdens een storm, gedurende een reis  waarbij  wij geplaagd werden met slecht weer.. 124 personen werden behandeld en de voorraad wollen artikelen en literatuur was erg klein geworden.
1935
Een verslaggever, dhr. Mackenzie Porter, van de noordelijke editie van de Daily Express  ging een reis mee met de J & S Miles en schreef artikels over het leven op zee op de vloot en aan boord van het hospitaal stoomschip.
1938
Leonard Gates neemt het commando over.
Met de liquidatie van de laatste vloten ( de gecombineerde Gamecock en de Rode Kruis vloten ) om verder te werken in de Noorzee. wordt de J & S Miles gebruikt voor expirementeel werk  voor de trawlers uit Grimsby.. Gedurende Juni van dat jaar werden er 61 schepen bezocht en 59 uur werd er besteed aan Missie werk.
Oktober. De Missie Raad besluit om niet door te gaan met dit werk, omdat er niet voldoende  sprake was van geestelijke of medische werkzaamheden, om de grote bestedingen en kosten voor de instandhouding er van te rechtvaardigen.
1937
Het schip werd opgelegd voor verwijdering en de gift van £ 600  door heren Thomas Ward werd geaccepteerd en zo rond de 19e Maart,  werd zij naar de werf van de sloperij Grays gebracht, om te worden gesloopt.

Missie smak Thomas B.Miller. LO 237 Registratie no. 129655
Het 16e Missie schip. Gebouwd in 1905 bij John Chambres in Lowestoft. Zij had een tonnage van 42,54 netto. Een donatie van £ 500 tegen de kosten van het bouwen werd gegeven door de zonen van Thomas B.Miller, de vroegere voorzitter van de Missie Raad.
1906
20 Januari. De inwijding van het schip vind plaats bij de Great Easter Pier in Lowestoft.Zij begon haar carrière en inderdaad gebruikte zij de meeste tijd om de losse schepen van Lowestoft ( dus smacks die onafhankelijk van elkaar visten in plaars van als een vloot ) Schipper Dunworth had het commando.
1911.
Gegrepen door een zware storm in het Bristol Kanaal.
1920
Schipper Henry Thorpe wordt aangewezen voor het commando.
1923
In consquentie door gewond te raken door een staaldraad, sterft 3e hand Charles Wright aan bloedvergiftiging.
Schipper Thorpe had een duim gebroken toen, tijdens een storm op 11 Oktober , de hoofd mast brak.
1928
Schipper Oldman krijgt het commando over het schip na vele jaren als stuurman op het schip te hebben gevaren..Harold Goldspink werd aangewezen als de nieuwe stuurman.
1931
Lopen schade op in een storm/
1932.
Harold Goldspink neemt het commando over.
1937
Verkocht door de Missie aan Noorse koper voor £ 150.

Missie schip Strathcona 2
Het 17e Missie schip. Deze stalen hulp schoener was gebouwd bij Ramage & Ferguson te Leith en toen zij te water werd gelaten. werd zij Runa genoemd.
Hoofdafmetingen waren, lengte 85.4 voet. breedte 16.1 voet, diepte 9.2 voet met een bruto tonnage van 80 ton.
Volgens een beslissing in 1924 om een vervangend schip te vinden voor dee eerdere Strathcona, werd dit schip aangekocht en de prijs van £ 2750 voor dat schip, werd gegeven door Sir Willfred Grenfell.
Gekocht voor het Missie werk, werd haar naam veranderd in Einna, maar toen zij de verloren geraakte Strathcona moest vervangen, werd zij op nieuw van naam veranderd en hernoemd in Strathcona 2. Gedurende de rest van 1924 en begin 1925,  onderging zij een verbouwing en verandering voor het Missie werk,  voor de somma van £ 3709. Deze werkzaamheden waren in Juni van dat jaar gereed, toen zij Southhamton verliet met bestemming Newfoundland via Vigo en de Azoren. en bij aankomst in St John had zij nog maar 5 ton kolen over,  in haar bunker,
De Strathcona 2 werd overgedragen aan de Internationale Groenland Autoriteit, maar bleef onder Britse vlag varen.

wordt vervolgd





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-08-2017, 08:21:37
Missie
 
Vervolg no. 16

Missie smack Sir William Archibald  LO 401
Het 18e Missie schip. Gebouwd bij Fellows & Co. Great Yarmouth in 1926.
1927
19 Januari  Te water gelaten in Great Yarmouth
12 Mei Ingewijd door Lord bisschop van Norwich ds. Sir Bertram Pollack. Schipper H. Thorpe aangewezen als gezagvoerder.
1930 /31
Werkzaam bij de losse vissersschepen uit Lowestoft.
1932
24 Maart. Schipper D.King, die nu het commando heeft overgenomen, valt droevig genoeg bewusteloos en sterft op zee.
Een zomer kust cruise om geld op te halen, vind dat jaar plaats en bezoeken werden afgelegd in Gorleston en haven langs de Zuid kust en het Westen van het land.
1933
Maart. Terwijl terugkerend naar Gorleston tijdens een stevige wind en in een positie bij de Cross Sands bij Great Yarmouth, werden hun zeilen afgerukt door de wind. Het gatzeil werd geheel weggerukt. Het schip kreeg een nieuwe hoofdmast.
Ondernam een kustreis om havens te bezoeken in Oost Anglia, Aberdeen Stonehaven. Peterhead, Macduff en Lossiemouth.
1934
Een kust reis gemaakt en dit jaar. met inbegrip van de Zuid kust, Kanaal eilanden en Milford Haven.
1935
Een herhaling werd gemaakt van de kustreis in 1933
1936.
Dit ,jaar weer kust reizen en bedienden de havens van Oost Anglia, de Zuid kust en de Kanaal eilanden.
1939
September Bij het uitbreken van de oorlog werd zij aan de Admiraliteit aangeboden als een drijvend club gebouw en na verbouwd te zijn voor dit doel bij de firma Fellows voor een bedrag van £ 365 , werd zij gestationeerd in Scapa Flow, waar zij in 1940 aan kwam.
Het commando lag bij schipper Harold Goldspink, die als bemanning een kok en een matroos had. De catering aan boord werd uitgevoerd door de NAAFI
1941
Onderging een opknap beurt in Wick.
1945.
Op bevrijdingsdag werd er een dankdienst aan dek gehouden.18 September. Terug in Gorleston na haar dienst periode in Scapa Flow. Een dankbetuiging werd ontvangen van de Admiraliteit met het oog op het feit dat meer dan 1000 man waren bediend per week terwijl zij in dienst waren van de Koninklijke Marine..
Op dat moment was de Sir William Archibald verzekerd voor een bedrag van £ 1500
1947
Verkocht aan een Noorse klant van Small & Co in Lowestoft voor £ 800 die haar naam veranderde  in Rydning en registreerde haar in Haugesund en werd voorzien van een diesel motor.
1957
Ons werd bericht dat zij Lerwick  op de Shetland eilanden had bezocht.
Rond 1990.
Bericht ontvangen , dat zij in Zweden werkzaam was als een zeil training schip voor jeugdige delinquenten..

Missie stoomschip Sir Edward P.Will"s  LO 197  Geregistreerd onder nummer 165441.
Het 19e Missie schip. Gebouw in 1936 /37 bij Goole Shipbuilding Co te Goole.  Het grote percentage aan kosten werd gecompenseerd door een gift van £ 8000 door mevr. ( later Dame ) Violet Wiils van haar vader Sir Edward Payson Wills Bt.KCB van de tabaks familie
De hoofd afmetingen van het schip waren lengte 101 voet, breedte 21 voet en diepte 10 voet. Tonnage was 162 ton bruto en 60 ton netto en haar machine vermogen was 41 pk.
1936
 Februari, Een sub commissie werd aangewezen om Lloyds  en de Lowestoft eigenaars van vissersschepen te raadplegen, met betrekking op het nieuwe voorgestelde vaartuig.. Aangeraden werd voor stoom in plaats van een motor, de  lengte van 100 voet tussen de loodlijnen en een beslissing werd genomen om geen hospitaal in te richten. Dhr. Barnard, scheep bedrijfsleider en schipper Henry Thorpe hadden toezicht op de bouw en Lloyds , voor een aantal andere bedrijven, werd gevraagd voor de inschrijving voor het werk.
Richard Scheepsbouw uit Lowestoft werd gevraagd  om de specificaties te verstrekken en de inschrijving. wat zij ook deden  voor de somma van £ 9985, maar de uiteindelijke beslissing ging naar de Goole Scheepsbouw Co. die inschreef voor £ 9350
1937
13 Februari. Schip wordt te water gelaten in Goole , maar eenmaal in het water, bleek dat er diverse veranderingen noodzakelijk waren, waarvan een was, om de hoogte van het stuurhuis  te verminderen. Om te helpen bij deze extra uitgaven gaf Dame Wills nogmaals een gift van £ 1788.
23 April. De inwijding vond plaats in Brixham en werd gehouden door de Lord Bisschop van Plymouth.
Met schipper Thorpe als gezagvoerder  was de Sir Edward P.Will's  betrokken bij een zomer kust reis naar Oost Anglia en de Oost kust van Schotland. Het totale bedrag wat op deze cruise werd opgehaald was £ 790 en het schip's eerste daad van medeleven gebeurde, toen zij  een zieke man van een trawler aan land bracht.
1938.
Betrokken bij een kust cruise gedurende de zomer, havens aandoend in Oost Anglia en in het Westen van het land.
1939
Na een zomer cruise naar de Schotse havens te hebben beëindigd en bij het uitbreken van de oorlog, werd het schip aangeboden  en gevorderd door de Admiraliteit als een onderzoek schip en werd gestationeerd in Great Yarmouth met haar oorspronkelijke bemanning, De Missie wilde geen enkele betaling van de Admiraliteit voor haar betrekking bij de oorlog inspanningen.
1945
Augustus. Terug gave na vordering en terugkeer bij de Missie. En in September werd het schip verzekerd voor £ 15.000.
1946
Na verbouwing keerde de Sir Edward P.Will's terug  naar haar rechtmatig bezigheden en vertrok voor haar eerste na oorlogse reis voor het Missie werk en de Visserij. Zij besomde op haar eerste reis £ 391 en £ 496 op haar tweede reis. Deze rendementen waren onvoldoende voor het concern, daar gerapporteerd werd aan het Missie comité, dat het schip een netto verlies leed in de eerste zes maanden van £ 700 en er geen geestelijk werk mogelijk was.
1947
Het schip werd  aan Lowestoft verkocht voor £ 10.000, kreeg een nieuwe naam en registratie nummer en werd  Mary Heeley LT 398 en haar uiteindelijke lot bestemming was dat zij in 1950 als wrak werd achter gelaten bij het eiland Man.


Sir Edward P Will's 2  Lowestoft.
Zij was het 20e Missie schip. In een poging  om  de fysieke, morale en geestelijke bijstand  in stand te houden voor de haring vloot, besloot de Missie een schip te kopen, speciaal voor dit doel.
Er werd toestemming voor gegeven om een ex Marine kanonneerboot L.C.D ( L ) 22 , voor £ 5000 te kopen in het begin van 1947.
Het door een motor aangedreven schip had een Davey Paxman diesel motor van 920 pk met afmetingen van 190 voet lengte,31 voet breedte en 7 voet diepte. Haar lengte tussen de loodlijnen was 175 voet en haar waterverplaatsing tonnage was 491 ton. Het bleek mogelijk, dat zij was gebouwd bij Motherwell bij de Alex Finlay werf.
1947
Februari, Verplaatst van Bideford naar de P.K. Harry's scheepswerf in Appledore voor ombouw. Er waren lange wachttijden bij de her inrichting van het schip en een van de redenen was, dat er geen goed plan was van het schip.
12 Maart  Commandant Keneth Mitchel  wordt aangewezen als gezagvoerder van het schip  tegen een loon van £ 10.10 s per week voor het haring seizoen ofschoon het pas 1949 werd, dat hij met dat werk begon.
!949.
Commandant Mitchel vraagt of hij  vervangen kan worden en werd opgevolgd door kapitein Lord Headley, die nadat het schip een andere naam had gekregen van Sir Edward P.Will's 2, nam hij het schip mee naar zee op 17 Mei voor proefvaarten.
In Juli verliet zij Appledore voor een  uitgebreide cruise langs de havens Milford Haven,Holyhead,  Strannaer,Oban, Mallaig, Stornoway, Wick, Buckie, Frasenburg, Aberdeen, North Shiels, Grimsby, Gorleston en uiteindelijk Lowestoft. een totale afstand van 1175 mijl.
November. Er werd een rapport opgesteld dat de lopende kosten van het vaartuig tussen de £ 6000 en £ 7000 bedroegen. Het werd ook bevestigd dat ondanks haar geringe diepgang, zij te lang was om vanuit kleinere haven te werken.
Wal Missie posten werden er ook gebouwd, wat de werkdruk van het schip verminderde en daarom werd de beslissing genomen om zich van het schip te ontdoen.
1950,
Verkocht aan Messrs. Yacht Holding voor het gebruik als depot schip  voor de plezier vaart op de Hollandse en Duitse kanalen.
De verkoop prijs was £ 3500, inclusief de aflevering van het schip in Vlissingen.
De Sir Edward P Will's  2 , verliet gesleept Lowestoft met bestemming Vlissingen op de 2e Augustus 1950.

Zo, na zestig jaar, zei Gorleston "Goodbey " tegen de trotse schepen, die op de beide boegen het insigne hadden staan     
 
                               PREEK TEGEN DE WERELD   en    GENEES  DE  ZIEKEN.

Einde










Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-08-2017, 08:52:14
Ebenezer Joseph Mather

De Oprichter van de Koninklijke Missie voor Diep Zee Visserlui.

Wie is eigenlijk Ebenezer Joseph Mather en hoe komt het, dat hij in de plaats Canvey begraven is ?

Ebenezer werd op 12 Juni 1849 geboren in de Foregate Straat  in Stafford en was de zoon van Henry Penkett Mather, ( een schoenen fabrikant ) en zijn vrouw Elizabeth Douthwaite.
Ebenezer was een van de op zijn minst vijf kinderen van het gezin
Ebenezer's vader Henry ( zoon van Thomas Mather en Hannah Penkett ) werd in 1806 in Liverpool geboren..
De familie verhuisden naar Upton On Severn in Worcestershire,volgens de volkstelling van 1871 en dit is ook de plaats waar  Henry stierf op de leeftijd van 79 jaar.

Volgens een biografie door Stephen Friend, was Ebenezer opgegroeid  als een lid van de Plymouth Broeders ( een geloofs gemeenschap )  en trad later toe tot de Kerk van Engeland en bleef Anglikaan voor de rest van zijn leven.
Stephen Friend  gaar verder in zijn betoog, dat hij werd onderwezen  op de Mr. Charles Hammer prive academie.
Na gewerkt te hebben als jongste klerk bij een bank in Worcester en als een markt hovenier, werd hij een accountant, zoals genoteerd staat in de jaartelling van 1871waar in staat dat hij een Accountant was.

Ebenezer trouwde met zijn eerste vrouw Caroline Eliza Lough op de 4e September 1872 .
Hij verhuisde weer terug naar Upton, waae de twee oudste  kinderen Ethel en Winnifred werden geboren.. Rond 1879 verhuisde de familie weer en nu naar Richmond, waar hun derde dochter Eveleen werd geboren. Rond 1881 verhuisde Ebenezer en zijn groeiende gezin naar Islington, waar nogeens twee dochters werden geboren, n.l. Enid en Gladys.
Bij de jaartelling van 1881 werd het beroep van Ebenezer  opgegeven als  `Secretaris  van de Thames Kerk Missie Societijd, die in 1844 was opgericht.
Was dat de voorloper van de Missie voor de Visserlui =.

Het was na 1881 dat na een bezoek aan de zeil vloot op de Dogger Bank, dat Ebenezer erg onder de indruk was over de verschrikkelijke condities, waar onder de visserlui leefden en werkten, waar door hij de Nationale Missie voor de Diep Zee Vissers oprichtte, wat later de Koninklijke Nationale Missie  voor de Diep Zee Vissers werd.

Ten gevolge van ernstige financièle moeilijkheden en toenemende kritiek, werd Ebenezer Mather gedwongen zijn ontslag te nemen bij de Missie in Augustus 1889.
Mather vertrok hierna naar Sydney in Australiè,  op de 13e Januari 1890,  met het schip Port Denison en arriveerde daar op de 8ste Maart, waar hij wat zoekwerk deed  voor gegevens voor een reis gids., `De Squatter´s Bairn `geheten. Deze gids werd geschreven  om de mensen te ontraden om te gaan emigreren naar Australiè, tijdens een van de emigratie programma´s van de Regering.. Volgens de jaartelling  van 1891, waren Ebenezer en zijn gezin verhuisd naar Hornsey, waar zijn beroep wordt opgegeven  als een `Australiè Vertegewoordiger `.


Het gezin was rond 1901 weer terug verhuisd naar Islington en volgens de jaartelling van dat jaar woonde hij op de Ashley Road No.12.
In 1918 werd Ebenezer bekroond met een civiele lijst pensioen van £ 50 per jaar in verband staande met zijn werkzaamheden voor de Vissers Missie..
Ebenezer ging met pensioen naar het Canvey eiland, waar hij zijn biografie publiceerde ,met de titel   
 De  Herinneringen van  een Christelijke  Dienst verlening. `.

Hij trouwde met zijn tweede vrouw, May Ethel Timewell  ) die zijn verpleegster was ). op de 16 Juni 1925.
Ebenezer stierf op de 23ste December 1927 aan hart kwalen en hij werd op het Canvey  Eiland. op het Katherine`s Kerkhof,  op de 28ste December, begraven..
Zijn woonplaats op het  moment  van zijn dood is  opgegeven als `Cotswold Garden´s Leigh Beck. Verondersteld wordt dat het de naam van zij n cottage - bungalow was.
Waar dat was of hoe lang hij daar heeft gewoond , weet niemand..
Hoe en wanneer is  hij hier gekomen ?
Kwam hij hier gedurende de Hester jaren ?
Had hij hier een vakantie huis ? Ging hij hier met pensioen..
Er zijn nog veel vragen over wat hij heeft gedaan in de jaren tussen 1901 tot 1927.

Het graf van Ebenezer Mather  ligt aan de westkant van de kerk, in de 2e rij, onder een boom.
Een paar jaar geleden werd het graf  vernield door vandalisme . maar nu ligt de hoofdsteen plat op het graf.

Op deze grafsteen staat

In liefderijke  herinneringen  aan
`De Vriend van de Visserman`
Ebenezer Joseph Mather.
Oprichter van
Koninklijke Nationale Missie van de Diep Zee Visserlui
Thuis gehaald op 23 December 1927
Op een leeftijd van 78 jaar.

Einde




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-08-2017, 09:13:47
De Short Bleu Vloot.

De Koninklijke Nationale Missie voor Diep Zee Visserlui ( R.N.M D.S F ),

Apart van de gebruikelijke onbelangrijke risico's  en gevaren, samengaand met de  visserij bezigheden bij  alle soorten weersgesteldheden  en condities, was er een ander gevaar,  wat moest worden aangevochten door de bemanningen in de Noordzee, wat niets te doen had  met de elementen.
Gedurende de jaren rond 1850, dreven ondernemende Hollandse kooplui handel  tussen de vissende vloten, door tabak en drank te verkopen.
Echter, deze eerlijke handelaars werden gestaag verdreven en vervangen door gewetenloze handelaars, ook wel "copers "genaamd, die vanaf "Duivelse schepen " handel dreven.
Deze copers werden een echte bedreiging onder te vloot en een coper schip werd..... als volgt beschreven... Het is een drijvend  café....... en kruisend tussen de vloten, brengt het vernietiging en moeilijkheden met haar mee.. Het zal zeldzaam een overdrevenheid zijn geweest om te zeggen dat meer levens en eigendommen verloren zijn gegaan door de grog schepen,  dan door stormen en zwaar weer..

De copers verkochten hun drank voor lage prijzen, Jenever voor 1 shilling , rum, 1/6 shilling en brandewijn voor 2 shilling per fles. Tabak kostte minder dan 1/6 shilling per pond, in vergelijking met 4/6 shilling aan de wal.
De smack bemanningen gingen aan boord van de coper om tabak  te kopen, wat echt begrijpelijk was, gezien het prijs verschil.
Echter eenmaal aan boord van de coper, werden zij verleid door een glas drank en meestal was het eerste glas voor niets, om ze zo verder te verleiden.
Het meest laaghartige brouwsel was een geaniseerde brandewijn,  wat 2/3 shilling per fles  kostte. Het grootste gevaar was dat de smack eindigde met een bemanning die dronken was. Vanzelfsprekend waren er ook pornografische prenten beschikbaar.
Een toegevoegd gevaar was, dat de bemanning onderdelen van het schip verkochten om hun drank te kunnen betalen.
In beide gevallen waren de bemanningsleden in gevaar en de eigenaars  waren hun visgerei kwijt en de vistijd..
Een meer persoonlijk gevaar was, dat sommige bemanning leden gek werden van de drank, overboord sprongen en het leven er bij lieten en de families aan de wal berooid achter latend.

De Coper waren meestal inwoners van het continent, maar er waren ook een paar Engelse copers, met inbegrip van twee schepen, de Dora en de Angelina, die vanuit Yarmouth vertrokken.
Na uit Yarmouth te zijn vertrokken, zoals de andere trawlers, gingen zij rechtstreeks naar Nieuwe Diep in Holland, waar zij voor £ 500 aan waarde  tabak en drank kochten.
Binnen twee maanden zou de handel dan voor £ 1000 verkocht zijn en zou  het schip naar Yarmouth terug keren.
Deze Engelse schepen werden na een tijd verhinderd om de coperen, daar de verzekering maatschappijen weigerden om te schepen te verzekeren,  bij de uitoefening van de coper handel.

Een van de vissers had de voorgaande jaren de Missie gevraagd om te helpen in de strijd tegen de copers, maar met zeer weinig succes.
Echter in Augustus 1881 bezocht dhr. E.J. Mather, in gezelschap van een dominee uit Yorkshire, de Short Blue Vloot,  aan boord van de afhaal schoener Supply, op uitnodiging van een der vissers.
Dhr. Mather  was de secretaris van de Thames Kerk Missie en onmiddellijk zag hij  de Missie mogelijkheden binnen de vloot, in het bijzonder als het zomer was en de vloot  vissende was bij de kusten van het continent. en de copers zich onder vloot mengde met hun handel en met hun gebruikelijke energie.
Dhr. Mather was ook bang en bezorgd over de verwondingen die de visserlui moesten verdragen en het gebrek aan medische voorzieningen.

Het was na deze reis dat Mather werd benaderd door twee schippers, Buss en Barnes en zij overtuigden hem, dat een Missie schip nodig was. Zodoende was Mather instrumentaal in staat om met de Missie voor Diep Zee Visserlui te beginnen, op de wijze  zoals wij nu weten.

Een anonieme lening van £ 1000, maakte de aankoop van een schip mogelijk en de smack Ensign werd uitgekozen uit de vloot van Hewett en Co,  in Gorleston.
Zij werd in Gorleston omgebouwd onder toezicht van Harvey Harvey George, de bedrijfsleider ter plaatse, van de rederij Hewett en Co..
Het schip werd omgebouwd met een ruimte in het visruim voor het zendelingen werk en een ruimte voor aanbidding en een kleine apotheek.
Zij vertrok op Vrijdag de 28 ste Juli 1882, om zich bij de vloot te voegen, met schipper Budd, die het commando over het schip voerde en  het schip voerde vanaf de top van de mast, een twintig voet lange Missie wimpel.
Op haar BB boeg was met grote letters geschilderd..." Preach the Word "( Verkondig het Evangelie ) en op de SB boeg.... "Heal the Sick "( Genees de Zieken ). Zij had  ook, bijkomend aan haar religieuze faciliteiten, medische voorzieningen, boeken en wollen kleding stukken aan boord , wat allemaal aan de Missie was geschonken.

Aanvankelijk bekeken de smack vissers  de gehele operatie met sceptische ogen, maar binnen een jaar had zij haar waarde bewezen,  daar de mannen hadden ontdekt dat zij er voordeel bij hadden.
De medische  voorzieningen werden onmiddellijk op prijs gesteld, zowel bij de smack vissers,  als bij de reders.
De smack mensen hadden vrije medische behandelingen voor onmiddellijk gebruik om hen allemaal te helpen bij regelmatige verwondingen en de reders waren er blij mee, want het verlies aan vistijd ten gevolge van verwondingen werd veel verminderd.. Bij voorbeeld, een schipper die aan zijn hoofd verwond was en  die aan boord van het het Missie schip Ensign was behandeld, zou vroeger naar Yarmouth meegenomen zijn voor een behandeling en voor de smack zou een nieuwe schipper moeten komen, wat waarschijnlijk een week of meer aan het vissen gekost zou hebben.

Na een jaar, schreef het bestuur van de Hewitt en Co rederij een brief aan de Missie, waarin zij hun dank betuigden voor het goede werk wat er was verricht en lieten weten hoe de  bemanningen veranderd waren.
De rederij werd een jaarlijkse abonnee.  Andere reders  die eerst afwijzend hier tegen over stonden, werden nu ook abonnees, toen zij gewaar werden dat netten niet langer in grote hoeveelheden werden verkocht aan de copers.

Na twee jaar de voorzieningen te hebben verstrekt, was het profijt voor de copers aanzienlijk afgenomen..
Echter moesten de smack vissers nog steeds bij de copers aan boord gaan , om tabak te kopen.
In 1885 besloot de Missie  om tabak te gaan verstrekken voor de smack bemanningen.
Eerder was dit een bureaucratische nacht merrie, want om concurrerend te zijn  met de copers moest de tabak,  belasting vrij worden ingekocht..
De Douane in Engeland stond niet toe, dat de tabak  belasting vrij, direct aan de visserman werd verkocht en daarom werd er een levering  naar Oostende gestuurd , om aldaar door de Ensign te worden opgehaald.
Verdere administratieve rompslomp in België betekende dat de Ensign niet een vissersschip kon zijn  en tabak kon laden.
Dit werd opgelost door haar vistuig naar Londen te sturen met een vrachtschip en zelf naar de visgronden te zeilen, met de tabak als een koopvaardij schip. ( Alle vissers vaartuigen  hadden scheepspapieren aan boord als een koopvaardij schip, omdat zij onder de Koopvaardij Scheepvaart Wetten. vielen.

De kwaliteit van de tabak was in het begin  slecht,  in verhouding met de tabak van de copers, maar dit werd opgelost door tussenkomst van W.H.Wills, een lid van het Parlement en van de tabak firma W.D. en H.O. Wills.
W.H.Wills was een filantroop en hij overtuigde de tabak firma om de tabak te leveren voor een prijs, wat het Missie schip in staat stelde te wedijveren niet alleen  om de kwaliteit, maar ook met de prijs. De prijs was vitaal  om de smack bemanning van de copers vandaan te houden en naar het Missie schip te gaan.

Een andere hindernis was, dat het Missie schip uitgerust was voor alleen de verkoop van tabak en niet meer voor de visserij was uitgerust, maar na een poosje zag de douane in, dat belasting vrije tabak toe te staan aan de visserlui, wilde helpen,  om smokkelen tegen te gaan en zo veranderden zij hun beleid en stonden toe, dat belasting vrije tabak  direct vanuit Engeland  meegenomen kon worden en dus het schip weer was toegestaan om weer een  vistuig mee te nemen.

Het Missie schip Ensign voer en viste bij de Short Blue Vloot om zo de kosten van haar onderhoud te bekostigen.
In 1885 werd zij verlengd en opnieuw overhaald bij de werf in Bideford voor de somma van £ 1062 en kreeg ook een andere naam, n.l. Thomas Gray.
Zij werd verhypothekeerd  bij verschillende verzekering maatschappijen en op 1 September 1885 was haar hypotheek  aan W.D. en H.O Wills, £ 1500.
Aan het einde van 1885, werden vier andere Missie smacks besteld voor ander vloten die in de Noordzee vissende waren en meerdere schepen werden hierna aan de Missie vloot toegevoegd.
De copers waren effectief van het toneel verdwenen en haar  dood, werd verzekerd door een Internationale Conventie van 1893, waarin verboden werd  om drank te verkopen op de Noordzee.

De Medische voorzieningen werden  zeer op prijs gesteld en geleidelijk verminderde het lijden van de visserman en het verlies aan vis tijd.
Niet alleen werden er wonden behandeld , maar als er een bemanningslid ziek werd. kon er naar hem worden gekeken op het Missie schip en een bemanningslid van het Missie schip werd naar de smack gestuurd om de zieke te vervangen, zolang hij ziek was.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-08-2017, 08:21:10
Het Verloop van een Ongeval.

Er werd een gedenksteen in de duinen van Helgoland ( Duitsland ) geplaatst, voor de complete bezetting van de redding kruiser Adolph Bermpohl, die bij een redding poging voor het eiland Helgoland, het slachtoffer werden  van een orkaan op 23 Februari 1967 en voor alle redders van de Duitse  Vereniging tot Redding  van Schipbreukelingen, die bij hun inzet op zee,  om het leven kwamen.

Nadat de Adolph Bermpohl en haar bezetting reeds 184 mensen op zee gered hadden, viel dat schip  op de 23e Februari 1967  tijdens een orkaan,  zelf aan een ongeval ten offer.
Op die dag, trok een zware orkaan over de Noordzee  en wat later zou blijken, dat zij aan meer dan  80 zeelui het leven kostte en was de Adolph Bermpohl, zoals veel andere schepen  van de Duitse Vereniging tot Redding van Schipbreukelingen, in stand by, om in nood geraakte boten en schepen  hulp te kunnen verlenen

Om 16.14 uur bereikte Norddeich Radio  een noodoproep van de Nederlandse vis kotter TM 1, genaamd  de Burgemeester van Kampen, met thuishaven Termunterzijl, 39 Bruto register ton groot , met schipper Jacob Vos, die zich op acht zeemijlen benoorden het eiland Helgoland bevond en melding maakte van binnenstromend zeewater.
Het stuurhuis van deze kotter was op dat ogenblik  door een stortzee in elkaar geslagen, waardoor water het schip binnen drong.

De Adolph Bermpohl was op dat tijdstip reeds met een ander nood geval op zee bezig.
Omdat daar reeds door een ander schip hulp werd geboden, besloot de schipper, Paul Denker, koers te zetten naar de gehavende viskotter, die na een uur werd bereikt.

De kotter met zijn drie koppige bemanning, kon op grond van  de heersende dwars zeeën niet bijdraaien zonder te riskeren dat zij zou kapseizen. Zodoende was het onmogelijk  het schip naar Helgoland te slepen.
Op grond van de slechte toestand van de manschappen aan  boord van de kotter , was het evenzo niet mogelijk, hun met een lijn naar de redding kruiser te halen.
En zo werd besloten, de bemanning met een dochter boot, genaamd Vegesack, van de kotter te halen.
De Vegesack werd om 17.15 uitgezet.
Zo'n 45 minuten  later was de bemanning van de vis kotter aan boord van de dochter boot Vegesack.
Het radio verkeer tussen de getroffenen en de redders  was zodanig gestoord, dat Norddeich Radio als  tussen persoon moest gaan fungeren.
Het terug plaatsing van de dochter boot Vegasack aan boord van de kruiser, was bij de heersende weersomstandigheden onmogelijk en daarom moest de dochter boot Vegesack in de luwte van de Adolph Bermpohl in de richting van Helgoland varen..

Het noodgeval werd om 18.30 uur door de leiding van de noodlijn beëindigd verklaart en de kotter opgegeven.
De aan de Adolph Brempohl gerichte  radio oproepen van het kuststation Norddeich en Elbe- Weser radio, werden niet beantwoord, wat echter niet verdacht werd gehouden, daar men er van uit moest gaan, dat de bemanning zo in beslag genomen werd , om de radio berichten te kunnen volgen.
Tegen 18.45 zag de vuurtoren wachter van Helgoland,  in de Helgolandse Noord invaart route,  twee witte lichten, die vermoedelijk bij de redding kruiser en het er naast varende dochter schip behoorden.
De zware orkaan en het daarbij horende zeer slechte zicht, maakte verdere observatie echter onmogelijk.
Tegen 19.00 uur waren de beide  lichten verdwenen.
Deze waarneming dekte zich met de gegevens van het onderzoek naar beide schepen, dat de scheep klokken op hetzelfde tijdstip stil waren blijven staan, als het moment dat de verdwijning van de beide lichten werd waargenomen,.
Toen er na 19.00 uur geen radio contact meer kon worden verkregen met de Adolph Bermpohl en de redding kruiser en de dochter boot ook in de Helgolandse haven over tijd waren, moest men er van uitgaan, dat het tijdens  de terug vaart  van de noodoproep van de TM 1, de  Burgemeester van Kampen, een ernstig ongeval had plaats gevonden,
Daarom werd  door de reddingsdienst in  Bremen. direct een uitgebreide zoekactie naar het schip en de aan boord bevindende personen in gang gezet..
Deze zoektocht bleef in de nacht van 23 naar 24 Februari 1967 zonder resultaat.

Op de volgende voormiddag ontdekte de bemanning van de veerboot Atlantis, de vaste wal verbinding naar het eiland, de beschadigde reddingskruiser, 13 mijl Zuid Oost van Helgoland,  met een draaiende en afgekoppelde motor.. Echter werden er geen bemanningsleden aan boord gevonden.
De hierna volgende zoektocht met een hefschroef vliegtuig,  bleef eveneens zonder resultaat..
In de nacht hierop volgend ,werd het dochter schip Vegesack, vijf zeemijlen westelijk van de vindplaats van de kruiser, met haar kiel naar boven, drijvende gevonden.
Met de hulp van drie vissers vaartuigen werd het dochter schip recht gezet, echter werden er hier ook geen overlevenden aangetroffen.
Een van het eiland Borkum opgeroepen SAR hefschroef vliegtuig kon eveneens niet een vervolg aan de zoektocht registreren..
Eerst  maanden later  konden drie van de bemanningsleden dood geborgen worden, de vierde werd niet gevonden.
Ook de drie van de geborgen bemanningsleden van de kotter, de vissers Jacob Vos, Schelto Westerhuis en Rommert Bijma  kwamen bij dit ongeval om het leven.
Op 28 Februari 1967 vond op Helgoland een afscheid dienst plaats voor de zeven slachtoffers

Omdat er geen overlevenden waren, kon dit voorval niet volledig worden opgelost en zou er bij het  onderzoek van de oorzaak van het ongeval,voor de Raad voor de Scheepvaart., alleen op goedkeuringen gestuit worden.
Op grond van de extreme windsnelheden en de daarbij behorende zeer hoge golven, was het niet mogelijk,  om met het dochter schip, westelijk rond Helgoland te varen.
De bemanning van de redding kruiser, werd zodoende al  gedwongen, de als zeer gevaarlijk bekend staande Noorder invaart route, in het zeegebied tussen het hoofdeiland en de duinen, te gebruiken.

Tot aan het tijdstip van het vertrek van de Adolph Bermpohl, was het de bemanning wel bekend, dat de westelijke aanloop boei van de noordelijke invaart route,  gedoofd was
Van het feit dat de oostelijke aanloop boei in de richting van de Sellebrunnrif was weg gedreven, hadden zij geen kennis.
Waarschijnlijk  had de kruiser bemanning op grond van de slechte toestand van de geredde vissers besloten, deze toch, tegen het oorspronkelijke inzicht in, aan boord van de kruiser te nemen., waarop de aangebrachte klimnetten aan SB zijde zouden kunnen duiden.
Bovendien was ondertussen een nood oproep van het motorschip Ruhr,  zuidelijk van Helgoland gemeld, die de Adolph Brempohl na het afzetten van de geredde vissers in Helgoland , te hulp zou snellen.

Alle aanwijzingen daarvoor, wijzen er op ,dat beide schepen op grond van het weg drijven van de aanstuur boei en het extreem slechte zicht en in de duisternis, onbewust, in het branding gebied van de zich onderwater bevindende  Sellebrunn Rif , waren gekomen..
Berekend is, dat op het tijdstip van het ongeval, er een sterk afnemende water diepte was, bij een gemiddelde golf hoogte van 10 meter. Hierop rust ook de gedachte, dat op het moment van de overname van de Nederlandse vissers , de redding kruiser en haar dochter schip door een zware grondzee werden getroffen en daarbij op dat moment , het dochter schip onder zich begroef, toen zij aan SB zijde langszij ging., om de schipbreukelingen over te geven..
Olie vuiligheid in de machine kamer toonden aan, dat kruiser korte tijd een slagzij heeft gemaakt van 90 graden en vervolgens niet door kantelde, zoals bij het ongeval  van de 27,5 meter lange Redding kruiser Alfried Krupp later het geval was.

Daar op dat tijdstip waarschijnlijk  geen van de betrokken personen zich  beneden deks bevonden en wegens de aankomende overname van de geredden, niemand met bescherming lijnen beveiligd waren, werden zowel redders en geredden,  in het water getrokken en gedood.

Indirect voerde het ongeval naar een verdere catastrofe.
Na het aan wal brengen van de geredden bemanningsleden van de kotter, zou de reddingskruiser het Duisburgse motorschip Ruhr te hulp komen, die in de Weser monding, na het zich verplaatsen van haar lading staalplaten, zware slagzij had opgelopen en moeilijk te manoeuvreren was..
Door het ongeval van de Adolph Brempohl, bleef deze hulp uit, nadat het de motor redding boot Langeroog uit Langeroog,  onder deze  extreme weer - en zeegang omstandigheden niet gelukt was, de open zee te bereiken..
Bij de zinken van de Ruhr kwamen ook alle zes bemanningsleden om het leven.
Ook de redding poging van de Duitse trawler Kap Wallo. die zich in de buurt van de Ruhr bevond, mislukte.

De schade aan de beide redding vaartuigen waren ondanks het zware ongeval, relatief gering. en ondanks de tragiek van de gebeurtenissen had de constructie van de Duitse zee redding boten zich in stand kunnen houden
Later kreeg de Adolph Bermpohl een gesloten bediening post , op het boven dek en het dochter schip werd, net als andere dochter boten van de andere redding kruisers, tot zelf oprichtend, omgebouwd.
Om de omgekomen bemanning van de Adolph Bermpohl te eren,  kregen in de volgende jaren nieuwgebouwde reddingsboten hun namen.n.l.
Paul Denker , J.Kratschke . Otto Schülke ,en G. Kuchenbecker.

De orkaan van de  23e Februari 1967werd, om de omgekomen zeelui van deze orkaan de eren, de Adolph Bermpohl Orkaan genoemd..

Een soort gelijk zwaar ongeluk deed zich voor in 1995 op de redding kruiser Alfried Krupp,, die op grond van het ongeval, als nog. met een gesloten bediening post op het bovendek, werd  uitgerust.

Einde




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-08-2017, 08:55:56
Verweerde levenslijn

Wilma Landman verloor in 1967 haar man Jakob Vos in de zwaarste orkaan die ooit de kust raakte. Wrakduikers uit Lauwersoog stuitten in 2014 per toeval op zijn viskotter, de TM 1 uit Termunterzijl. En doen een voor Wil Landman zeer bijzondere vondst.

De wind gilde langs de gieken.
De viskotter TM 1, met de naam "Burgemeester van Kampen ", slingerde heftig heen en weer op de 7 meter hoge golven.
Windkracht 11, met uitschieters tot orkaankracht. Schipper Jakob Vos roept de Duitse kustwacht op. Mayday! Mayday!
Vlakbij het Duitse eiland Helgoland is de TM 1 stuurloos geraakt en is een speelbal van de wilde zee geworden.
De Duitse reddingsboot Adolph Bermpohl zette  koers richting de viskotter van Vos en zijn twee aan boord zijnde knechten.

17.14 uur  op de  23e Februari 1967
,,Bitte wiederholen Sie, wollen Sie von Bord geholt werden oder wollen Sie nach Helgoland geschleppt werden?’’, roepen de Duitse redders via het marifoonkanaal.
Ruis en gekraak verstoren de lijn. ,,Schleppen … wir haben … voll Wasser und das muss raus …’’, horen ze Jakob Vos antwoorden.
 De stuurhut is van de viskotter is weggeslagen. De schipper kan zich nog net verstaanbaar maken.
Nog geen half uur later melden de Duitse redders dat ze het dochterschip zullen afsturen op de "Burgemeester van Kampen . Het kleinere bootje zal de mannen van boord halen en terugbrengen naar de veilige haven van Helgoland.
Het is ondertussen gaan schemeren. ,,Seien Sie vorsichtig und nehmen Sie Schwimmwesten um”, drukt een van de redders de vissers nog op het hart.

17 Juni 2016
Wilma Landman (71) bekijkt het boekje van de Duitse kustwacht.
In haar woonkamer in Termunterzijl glijden haar ogen over de dialoog tussen de Duitse reddingsmaatschappij en haar man Jakob Vos.
Ze heeft het al veel vaker gelezen.
Wat er precies is gebeurd, zal voor altijd een raadsel zijn.
Wel weet ze dat haar Jakob sinds die bewuste Februari  nacht,  voor altijd achter de dijk bleef.


Jakob en Wilma ontmoetten elkaar toen zij 16 was.
Jakob was toen 22.
Het was liefde op het eerste gezicht, al geloofde Wilma daar eigenlijk niet in. De liefde voor water bracht de twee samen.
Wilma als dochter van bruine vlootvaarders en Jakob als visser in hart en nieren.
Humor. Wilskracht en Durf. Dat herkenden ze in elkaar, die eerste keer dat ze elkaar zagen in de haven van Termunterzijl.
Jakob was toen aan het werk op zijn garnalenkotter TM 1.
,,Het was een lange jongen’’, verhaalt Wilma Landman. ,,Lang en gespierd. Ik vond hem ontzettend stoer.
En dan die ogen: die keken dwars door mij heen.
Gek was ik op hem, meteen al. Mijn maag draaide om. Ik was verliefd toen ik hem zag.’’
Ook bij Jakob sloeg de vonk over. Die avond vertelde hij zijn moeder,.... dat hij een meisje had ontmoet. ..........Wilma.
Jakob en Wilma dolden veel met elkaar, maar konden ook serieus zijn. Zoals tijdens de gesprekken over later. Over kinderen. ,
Jakob zei dan wel eens, dat we beter niet aan kinderen konden beginnen’’, herinnert Landman zich. ,,
Hij had altijd sterk het gevoel dat hij niet oud zou worden. Hij zei dat ik mijn kinderen alleen groot zou moeten brengen.
Ik geloofde hem niet. Dat soort dingen wuif je weg, ik was jong.”


5.15 uur  op de  2e Augustus 2015
Schipper Klaas Koch zette koers richting Helgoland.
Aan boord zeven enthousiaste wrakduikers.
De Zeester is op expeditie en de mannen zijn onderweg naar een wrak, dat ze een jaar eerder in kaart brachten.
Ze zijn op zoek naar het wrak van de WR 6, dat al zo’n halve eeuw op de zeebodem ligt.
Dat schip is ook vergaan in de buurt van Helgoland.
Op de plek van bestemming hijsen de mannen zich in duikpakken. Een voor een laten ze zich overboord vallen.
Ze zien al snel de viskotter – op zo’n 15 meter diepte – deels begraven in het zand. Uit het ruim steken plastic viskisten.
De kotter is verweerd, alleen het geraamte is over.
Zeeleven had afgelopen decennia bezit van het schip genomen en er is maar een manier om uit te vinden of dit wrak van de WR 6 is, en dat is door de boeg voorzichtig schoon te tikken zodat de opgelaste letters van het visserij nummer, zichtbaar worden.
Twee duikers kloppen met hamers op de aangroei.
Langzaam komt een T tevoorschijn, daarna ook een M.
Het wrak blijkt niet van de WR 6 te zijn, maar van de TM 1 uit Termunterzijl.
Duiker Remy Luttik begint een onderzoek naar het verhaal achter deze viskotter


17 juni 2016
Bijna een jaar later zit Luttik aan tafel bij Wilma Landman in Termunterzijl.
De fotoboeken met zwart-wit foto’s van een gekleurd verleden liggen geopend op tafel.
Na het derde kopje koffie schraapt hij zijn keel.
,,Wilma’’, zegt hij......Toen we op Jakobs wrak doken, hebben we iets mee naar boven gebracht
Wil Landman luistert aandachtig.
De duiker geeft haar een plastic tas met daarin iets zwaars. Ze spiekt in de tas. Haar adem stokt even. Voorzichtig haalt ze de marifoonhoorn omhoog. Ze houdt de hoorn in haar handen alsof het een pasgeboren baby is.
Het is bijna vijftig jaar geleden dat Wilma Landman het ding voor het laatst zag, maar ze herkent hem meteen.
De marifoonhoorn is nu verweerd, heeft bruine roestplekken en is zwaar van het zand dat door de gaatjes naar binnen spoelde.
Een weemoedige glimlach verschijnt op haar gezicht ,,Voor sommige mensen zal dit oude rommel zijn’’, zegt ze. ,,Maar voor mij betekent het erg veel.’’
Na een halve eeuw heeft ze eindelijk iets tastbaars in handen van de garnalenkotter TM 1 waar haar man Jakob Vos op voer.
Duikteam Zeester uit Lauwersoog haalde de marifoon van de zeebodem.
Nu is de hoorn weer thuis.
Remy Luttik krijgt van Wil Landman een dikke smakkerd.


00.00 uur –Maandag  19 Februari 1967
Wilma geeft Jakob een speelse duw. 
,,Wakker worden Jakob, het is zo weit.” Het is rond middernacht.
Wilma ziet het rossige haar van Jakob boven het dekbed uitsteken. Ze stapt uit bed en zet de koffiepot aan.
Iedere zondag staat ze samen met Jakob op om een bakkie te drinken voor hij weer naar zee vertrekt. Ze kletsen nog wat, maken grappen en nemen dan afscheid.
Jakob vaart die zondagnacht in Februari 1967 uit.
Wilma weet dat Jakob zijn uiterste best zal doen om de tonnen met garnalen zo snel mogelijk te vullen, zodat hij naar Termunterzijl terug kan stomen.
Zes weken voor zijn laatste vertrek blijft Jakob nog een tijd aan wal.
Wilma kan elk moment van haar tweede zoon bevallen. Jakob wil erbij zijn.
Omdat het schip toch aan de kade ligt gaat hij wat klussen. Hij installeert onderdeks een tweede marifoon. Het was voor het geval de stuurhut er tijdens een storm zou afslaan.
Als Jakob die marifoon niet had gemonteerd, had hij nooit alarm kunnen slaan tijdens die bewuste avond in 1967.


Donderdag 23 februari 1967
Kleine Jakob (6 weken) huilt, de hele dag al.
Op een of andere manier is hij ontroostbaar. Ook de 2-jarige Kobus huilt onophoudelijk.
Er hangt iets in de lucht. Wilma heeft een slecht voorgevoel. Ze is onrustig.
Normaal gesproken luistert Wilma met een half oor naar de visserijband op de radio.
Deze keer niet. Wilma’s zuster Mia komt langs voor koffie. Wilma moet het kwijt. ,,Ik zie mijn Jakob nooit meer terug’’, zegt ze.
Mia kijkt haar fronsend aan. ,,Hest drank had?’’, reageert ze. Wilma schudt haar hoofd.

‘s Avonds schrikt Wilma op van hard geklop op haar deur. Het is haar schoonvader.
 ,,Het schip is furt’’, zegt hij. ,,Maar de jongens zitten op een reddingsschip.’’
Wilma schrikt. Ze zijn misschien gered, maar ze is er niet gerust op.
Wilma wil niets liever dan meteen te vertrekken naar Helgoland en Jakob en de twee knechten Schelto Westerhuis en Rommert Bijma ophalen en naar huis brengen. Maar ze gaat niet weg voordat ze Jakobs stem heeft gehoord. Ze wacht op zijn telefoontje.
Dat blijft uit.
Die nacht slaapt Wilma bijna niet. Soms dommelt ze even weg en schrikt dan weer wakker. De minuten kruipen voorbij.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-08-2017, 08:57:15
deel 2

Wil Landman is zachter gaan praten.
Terwijl ze tijdens de rest van het gesprek haar vrolijke zelf is, heeft ze merkbaar moeite met vertellen over verdriet.
,,Ik kon me niet meer verroeren. Het enige dat ik nog deed was de ene sigaret na de andere opsteken en maar hopen.’’
Na twee weken wordt zijn lichaam gevonden op een strand bij Esbjerg in Denemarken.
Een dag voor Wilma 22 wordt, ziet ze de spierwitte kist van Jakob in de aarde zakken. 
Wat er precies die fatale avond op zee bij Helgoland heeft plaatsgevonden weet ze dan nog niet.
De details zal ze nooit precies kennen. ,,Ik vraag me af, of hij nog aan ons heeft gedacht voor hij door de kou bevangen werd.’’
Ze weet na een halve eeuw ongeveer wat er gebeurd is.
De drie vissers werden door het dochterschip van de Adolph Bermpohl van boord gehaald.
Door de orkaanwind en wilde zee kon het kleine reddingsschip niet meer terug aan boord van de Adolph Bermpohl worden gehesen.
De redders besloten met de kleine boot in de luwte van het grote schip terug te varen naar de haven van Helgoland.
18:45 uur – 23 Februari 1967
De vuurtorenwachter van de noordelijke ingang van de havenmond bij Helgoland ziet twee witte lichten in de verte. Waarschijnlijk de toplichten van het reddings- en het dochterschip.
Echt zeker weet hij het niet, het slechte zicht maakt het er niet gemakkelijker op. Een kwartier later zijn de lichten verdwenen.
Na 19 uur lukt het niet meer om radiocontact met de Adolph Bermpohl te maken.
Op de terugweg, met de vissers uit Termunterzijl aan boord, vergaan de beide reddingsschepen.
De grote zoekactie naar de opvarenden bleef die nacht zonder resultaat. Waarschijnlijk werden ze overvallen door een sterke grondzee, een steile breker die op de zeebodem ontstaat.
Ze verdwenen in het donkere wilde water. De vier Duitse redders en de drie vissers overleven het niet.


17 Juni 2016
Wil Landman kijkt naar de marifoonhoorn.
Het staat op een voetje op een dierbare plek. Een waardevol stilleven.
Maar het verlangen naar Jakob blijft altijd.
 ,,Mensen zeggen weleens: ‘Het is vijftig jaar geleden.’ Maar het is onderdeel van mijn leven.’’
Ze gaat wat rechter op zitten. Daar is de glimlach alweer.
Ik vind eigenlijk dat ik mijn weg in het leven weer aardig heb gevonden.’’
Ze trouwde een tweede man, Dikkie. Met hem kreeg ze een derde zoon, Henk.
Tijdens hun relatie was er altijd ruimte voor Jakob.
Jakob en Dikkie kenden elkaar van vroeger.
Ze praat veel over Jakob. Met haar zoons, met vrienden.
En de laatste tijd ook met de wrakduikers.
De duikers brachten niet alleen de marifoonhoorn bij Wil Landman terug, maar ook Jakob zelf. ,
,Ik heb het idee, dat hij er weer even bij ons is.’’

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-08-2017, 08:09:24
Het verhaal van de enige overlevende van een drifter.
 
Ruim tachtig jaar geleden , klemde een visserman zich vast aan de mast van een getroffen drifter, met vrees, dat hij wel spoedig zou bezwijken voor de hoge golven die reeds zijn negen scheepsmaten overboord hadden geslagen, naar hun zekeren ondergang.

Samuel Brady's kwelling, zo dicht bij de kust, duurde reeds vele uren,waarin de enorme kracht van de zee hem reeds drie keer van de achtermast hadden afgerukt , aan boord van de  drifter Girl Norah, die haar thuishaven in Gorleston had....
Maar verbeten had hij het weten vol te houden en was hij er in geslaagd, weer terug te klimmen in het want, in zijn  wanhopige  gevecht,  om te overleven, tot hij uiteindelijk werd gered door het moedige gedrag van een Franse visser.
Dit was het tweede ongeval wat de haring vloot binnen een maand trof, in het najaar van 1936, nu bijna drie kwart eeuw geleden..
Bij de eerste tragedie kapseisde de Schotse drifter Olive Branch, toen zij getroffen werd  door een machtige grondzee, op klaarlichte dag, in de omgeving van het lichtschip Corton., waarbij haar gehele bemanning van negen  personen het leven liet.
Op diezelfde verschrikkelijke dag, werden ook twee bemanningsleden van een Lowestoft drifter overboord geslagen en ook . vond nog een ander bemanningslid de dood..

En in deze kolom hoort ook thuis, wat ik ook kort geleden te weten kwam, dat er in 1911, vier drifterlui uit Great Yarmouth, met als thuishaven Montrode, verdronken waren tijdens een Noordzee storm , ofschoon er vijf van hun collega's werden gered door de Piscatorial.
Ja, er werden mannen gered, maar ook vonden mannen de dood, wat het geheel tot een tragische triologie maakte.

De drifter Girl Norah, die in 1911 was gebouwd, was in Lowestoft geregistreerd, maar behoorde toe aan Dhr. F.I. Strowger, die in de Pierstraat in Gorleston woonde, wiens broer de stuurman was van de drifter en een van de slachtoffers van de drifter bemanning..
Het schip had deelgenomen aan de herfst thuis visserij vanuit Great Yarmouth en volgde nu het gangbare patroon, om te gaan vissen in de Franse wateren, om nog voor de Kerstdagen naar scholen haring te zoeken.
Maar toen zij de opperte van de haven van Calais naderde, voer zij in de duisternis op de rotsen.

Omdat zij dicht bij de wal waren vastgelopen, ontstak de bemanning fakkels en liet de Girl Norah haar sirene loeien, in de hoop, de aandacht te trekken van de Franse dorpsbewoners , maar zonder enig succes en het opkomende tij en de torenhoge golven, die over het dek zweepten, brachten de drifter in een precaire positie.
Volgens het Mercury rapport, hadden zes bemanningsleden , wanhopig door het uitblijven van hulp, geprobeerd om aan wal te komen, met behulp van hun zwemvesten.
Zij waren allemaal verdronken..
De vier anderen klampten zich vast aan het schip, die al heel snel in stukken werd geslagen, hopende dat zij als nog, opgemerkt zouden worden..
Toen de ochtend schemering aan brak, was het Brady die zich nog steeds aan het wrak klampte.. Zijn mede schipbreukelingen waren weggespoeld.

Brady werd gered door de moed van een Franse visser, uit een nabij gelegen dorp,
Het was August Brunot, die zijn eigen netten wilde binnen halen,  toen hij de vastgelopen Girl Norah bemerkte .
Hij waadde in de taille hoge, ziedende zee, met de grootste minachting voor zijn eigen veiligheid en na veel wanhopige pogingen, slaagde hij er in, een lijn te gooien naar de uitgeputte zeeman.
Brady werd meer dood dan levend aan wal gebracht en werd door de visserman mee naar huis genomen , waar hij van een paar uur slaap kon genieten.
Deze enige overlevende, een inwoner van Lowestoft, vertelde aan de krant, dat de schipper van de drifter, James Harris, uit de Pierstraat in Gorleston, in de richting voer, wat hij dacht dat het één van Goodwin Sands lichtschepen was.

Maar de Girl Norah verloor steeds meer terrein, toen zware golven over haar heen braken.
De bemanning vuurden alle aan boord zijnde raketten af en haalden zelfs hun strozakken, waar zij op sliepen , aan dek en zette deze in brand, maar geen een van deze signalen werd gezien..
Daar de drifter ging overhellen, greep de bemanning in wanhoop de tuigage en baden er om, dat zij mochten blijven overleven..
Brady omschreef,  hoe hij wachtte in een  hulpeloze doodstrijd,  daar zijn scheepsmakkers één voor één over boord werden gespoeld en verdronken.
Het leek er op dat hij nog helemaal alleen aan boord was, maar plotseling zag ik de kajuit jongen aan dek komen,
Een hoge stortzee  brak over hem heen en hij moest het stuk touw los laten,wat hij vast hield.
Toen hij overboord spoelde, schreeuwde hij. nog....  tot ziens en veel geluk !
Dat waren zijn laatste woorden.

Toen  alles hopeloos leek, gooide ik mijn zwemvest weg  zodat ik niet meer te lang te lijden zou hebben, voor ik zou verdrinken, als ik weggespoeld zou worden..
Uren daarna was ik er zeker van, dat ik zou sterven.
De zee gooide mij driemaal terug op het dek en iedere keer klom ik weer terug in het want, terwijl ik de hele tijd om hulp schreeuwden..
Toen, ....toen Brady alle hoop op redding verloren had, kwam de heldhaftige Augusto Brumot op de proppen, en mijn verdere leven was gespaard..
De bemanning van de Girl Norah, die in die nacht de dood vonden, bestond uit...........
De aangestelde schipper James Harris, de oudste zoon van de latere schipper van de Gorleston reddingsboot.
Stuurman H.Strowger uit de Walpoel straat in Great Yarmouth.
S.J. Emmerson, 22 jaar oud uit Council Houses in Winterton.
Walter Brown,45 jaar , een vrijgezel die bij zijn bejaarde moeder woonde in de Barrackweg in Winterton.
S.Medlar, 25 jaar oud uit Broad Cottages in Fleggburgh.
Frederick Fuller, ongeveer 30 jaar oud, de kok van de drifter, een vrijgezel, die bij zijn moeder woonde in Clippesby.
W. Kerrison, 62 jaar oud, uit de Milllaan in Bradwell.
L.E. Brett uit de Manbyweg in Gorleston en
Arthur Leggett ongeveer 53 jaar oud, stoker aan boord van de drifter uit de Springfielweg in Gorleston.

De schipper James Harris had nog maar net de thuis visserij als schipper op een Schotse drifter beëindigd en de tijdelijke baan als schipper geaccepteerd van de noodlottige drifter, terwijl haar eigenlijke schipper aan de wal bleef, om zijn  ernstig zieke vrouw te verzorgen..

Schipper Harris had met veel achting gediend in de oorlog van 1914- 1918, en werd veelvuldig genoemd in dagorders voor zijn bewezen diensten..

De dood van Arthur Leggett verergerde de grieven van zijn bejaarde vader, want hij was de vijfde van zijn zonen, die binnen een tiental jaren gestorven waren. . Vier van hen door verdrinking.
Arthur ondersteunde zijn ouders financieel.

De zuster van deze dode man, Mevr. B.H.Beavers uit de Upper Cliffweg in Gorleston, vertelde aan de verslaggever van de krant Mercury, dat broer William de dood vond in een storm op de Noordzee, Alfred verdronken was bij Plymouth, Ernest verdronk in een Canadees meer en George  de dood vond in het voorafgaande jaar, 1935.

De acht en negentig jarige Mevr. Kerrison , een weduwe uit Bradwell,  had reeds een zoon verloren bij een tragedie in de Schotse visserij haven Lerwick, 26 jaar eerder en nu haar andere zoon.

Einde

N.B.

Volgens mij, is in December 1948 de Sch.84 op ongeveer dezelfde plaats  gestrand.
Het was benoorden Calais in de buurt van een klein dorp met een Nederlandse pastoor.
Zij was uitvarend naar het Kanaal
Haar schipper was A. de Graaf.
De waarschijnlijke oorzaak van de stranding was, dat de kompas compensatie magneten op het dak van het stuurhuis, waren weggeschopt, bij het uitkijken naar wal verlichting, vanaf de top van het stuurhuis van het schip ?
Hierdoor functioneerde het kompas niet goed meer..

In het verhaal wordt gesproken over het afschieten van nood raketten.
Waren die in 1936 al aan boord van de drifters ?.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-09-2017, 08:05:41
Een verhaal van een persoon, die terugkeerde uit de dood.

Deel 1

Voor hen, die weten te ontkomen van een zinkend schip, is de strijd om in leven te blijven,  nog lang niet over.
De een vecht er voor om te blijven drijven en bij bewust zijn te blijven,  ondanks de kou..
Wanhopige zwemmers gaan op jacht naar sloepen, vlotten en wrakhout, dat hen lang genoeg drijvende kan houden, tot zij door de redders worden gevonden..
De overlevenden, doen er alles aan om opgemerkt te worden door andere schepen of vliegtuigen die over de rampplaats vliegen en soms onbegrijpelijk toezien als schepen en vliegtuigen hen passeren, gedachteloos voor hun geschreeuw en het wanhopige zwaaien.

In de hevige eenzame uren, alleen gelaten in het water, rijzen er vragen en komt de paniek op,  in de gedachten van de overlevenden.
Iedereen hoopt er op, dat hij daar niet alleen is en dat zijn vrienden op tijd hebben weten te ontkomen..
Hij vraagt zich af, of er wel een noodoproep is uitgezonden, voor het schip zonk en dat de noodoproep de juiste positie van het ongeval wist te melden en hoopte dat de noodoproep gehoord zou zijn door schepen in de naaste omgeving.
Hij misleidt zich zelf, dat zijn situatie en verwondingen niet zo ernstig zijn en in stilte zich zorgen maakt, dat wat hij en mede lotgenoten doen, genoeg zal zijn,  om te worden gered  van de verdrinking dood, bevriezing of enige andere manier,waarop de zee  zijn slachtoffers kan doden.
Hij realiseert zich dat bij het zinken naar de bodem van de zee in een stalen koffer, alleen het lijden aan de oppervlakte van de zee zou verlengen.
Als hij lang genoeg in het water moest liggen, zou hij zich verwonderen dat hij nog in leven was en waarom dan anderen niet !
Voor degenen die het zinken overleven, is de tijd dat zij in het water hebben gelegen uniek en een apart soort van marteling is en aan hen, die het overleven  en levend aan wal komen,  het leven nooit weer hetzelfde zal zijn.
Voor hen, die de marteling weten te doorstaan, de eenzaamheid en de wanhoop , is het leven onrealistisch en een vreemde zegening.
Zeelui ervaren dit als een "Terugkeer uit de dood "

Julio Morales werkt bij een tank station  op de hoek van de 16e  straat en de Marktstraat, in de beneden stad.
De vriendelijke, rond de veertig jaar oud zijnde oud inwoner van Guatemala,  was eens een bemanningslid  van de 184 voet lange  vis trawler Alaska Ranger , die Dutch Harbor in de provincie Unalaska  als thuishaven had, en  viste op iedere soort vis die beschikbaar was in de koude , noordelijke zeeën.
De Alaska Ranger was een hard werkend schip, die een bemanning had van 48 bemanningsleden en zes weken aan een stuk op zee bleef.. Haar vangsten werden gemaakt met een lang net, wat neergelaten werd vanaf het hek van het schip en als het net weer binnen werd gehaald op de grote netten rollen, wat ook de vorm van de trawler aangaf, werd de vis gesorteerd, gestript en opgeslagen in grote vriesruimen in de boeg van het schip..
Schepen zoals dit schip zijn een soort fabriek schepen en haar machine aan boord zijn een samengesteld geheel en verstandelijk.
Zoals alle trawlers in de Bering zee, moest de Alaska Ranger rekening houden met ijsvelden , wat het varen en vissen gevaarlijk maakte.
Julio Morales zegt , dat de inwerking van het ijs op de boeg van de Alaska Ranger waarschijnlijk de oorzaak was  van haar latere ondergang..
Het schip was ook een soort mislukking  als een zeevaartuig.
Oorspronkelijk was zij gebouwd voor de bevoorrading van de offshore booreilanden in de Golf van Mexico en haar platte bodem betekende, dat zij  ongebruikelijk hard  op de golven neer kwam, bij een korte zeegang tijdens ruw weer..
Haar automatische machine controle, zou de machine in haar achteruit stand  zetten, als haar boeg iets raakte en daar het raken van kleine ijsbergen heel gewoon was, was het schip altijd aan het trillen tot een stilstand en automatisch in de achteruit stand werd gezet.
Dit veroorzaakte veel onnodig gebruik van de motor en de schroef en waren de oorzaak, van de ondergang van de Alaska Ranger.

Dat einde van de Alaska Ranger, kwam op de Zondag van de 23e Maart in 2008.
Om omstreeks  twee uur in de morgen, hoorde een van de bemanningsleden het automatische alarm systeem, wat aangaf, dat een water sensor was geactiveerd.
Bij het openen van een waterdichte deur, zag de man  een voet water in die ruimte staan, waar geen water hoorde te staan , op een dek boven de machine kamer van het schip., richting achterschip naar het roer..
Jongens, ... Er stroomt water het schip binnen, schreeuwde hij naar andere bemanningsleden, die in de kombuis een video zaten te bekijken..
Deze woorden drongen niet eerst tot hun door.
De mannen staarden stil voor zich uit en trachtte zich zelf te overtuigen, dat zij niets gehoord hadden wat de man hun toegeschreeuwd had.
De eerste stuurman kwam de kombuis binnen en vertelde de manschappen.,,,,,,. Wij maken water in de kamer van de .slipway.......... Ga daar heen en doe je werk..
Maar zoals het er op uit draaide, toen zij naar de  slipway kamer gingen, waar het reparatie materiaal van het schip was opgeborgen, was het een onnodige oefening van iets onbelangrijks, zelfs een onmogelijke opgave..
Deze ruimte  stond al vol met water en ondanks dat verschillende mannen nog naar binnen gingen om de scheep  pompen te activeren en  met het  vrieswater tot aan hun knieën, veroorzaakte het  hun krampen in de benen, zelfs nog voor zij de pompen konden activeren.
Julio lag in zijn kooi en werd wakker van het alarm signaal.
Hij hoorde iemand schreeuwen dat het schip water maakte in de ruimte van de roer overbrenging..
Hij kwam uit zijn kooi  en  zag één van zijn bazen, die hem vertelde dat hij zich klaar moest maken om het schip te verlaten.
Hij vroeg zijn baas of het echt serieus was ? Wij moeten van boord af, antwoordde de man. De roer ruimte loopt vol..
Julio legde later uit dat de Alaska Ranger het slachtoffer was  van het stoten tegen te veel ijs.
Dit , zei hij,  vergde veel kracht van de machine en de schroefas lagers, een kogellager aan de beide uiteinden van de schroefas ,die  de draaiende schroefas ondersteunde en voor een afsluiting zorgde van de schroefas  pakking en het water buiten de romp van het schip hield.
De schroefas pakking was waarschijnlijk uitgelopen en voldeed niet meer aan haar doel en de losse schroefas had waarschijnlijk de de verticale  roerstang van het schip geraakt en gebroken, waardoor het roer verloren ging.
Het werd meteen al duidelijk dat de Alaska Ranger geen besturing mogelijkheid meer had en dat was alleen maar mogelijk als de verticale roerstang en het roer afgebroken waren.
Met haar achterschip open voor de zee, zou het voor de Alaska Ranger al spoedig afgelopen zijn.
Niemand aan boord wist hoelang zij nog zou blijven drijven, maar die manschappen die aan dek stonden,  konden zien dat het achterschip al dieper in het water lag en de koude zwarte water  al hoger werd op het hoofd dek.
Het werd tijd om de redding pakken aan te trekken.

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-09-2017, 09:18:13
Terugkeer uit de dood.

Deel  2

De "Gumby "reddingspakken zijn van dik kunststof neoprene gemaakt. Het zijn pakken die het gehele lichaam bedekken en over de kleding worden aangetrokken en dicht geritst.
Ze lijken op  een kinder hansop en zijn uitgerust met een capuchon, een knipper verlichting en een fluit..
Zij geven drijfvermogen en isolatie , zelfs in zeer koud water. Maar voor degenen die in zulke pakken moeten werken, moeten deze pakken wel goed passen. en vrij zijn van scheuren en winkelhaken.. ieder beetje water wat naar binnen loopt in het pak, verminderd de verwachtingen van de drager.
De pakken van de Alaska Ranger, waren betrekkelijk nieuw en waren reeds gebruikt bij een halfslachtige oefening, voor het schip de haven verliet., maar deze oefening had veel van deze pakken beschadigd..
Julio Morales weet zich te herinneren dat zijn pak een scheur had op de zoom van de linker arm en  een andere kleine ophaal in het pak, was bij zijn linker enkel..
Het hielp niets, dat de pakken stijf waren van de kou en sedert de Alaska Ranger machine vermogen verloor en ook de verwarming in de accommodatie ruimten, was iedereen stijf van de kou en was het moeilijk om goed te functioneren..
Het stuurhuis stond vol met bezorgde manschappen die hun redding pakken moesten aantrekken en om ruimte te maken voor hen die hun pakken nog aan moesten trekken, , naar buiten gingen in de koude wind van 40 mijl per uur en de sneeuw.
Julio staarde naar de golven, die over het achterschip van de Alaska Ranger braken en hoger kwamen op het hoofddek,  richting stuurhuis.

Zo'n veertig manschappen stonden op het bevroren dek, zich vastklampend. aan het hekwerk, rokend en in afwachtende houding.
Met zelfs hun mond en neus bedekt , was het niet mogelijk, hen uit elkaar te houden
Julio liet zijn blik over hen gaan. en zocht zijn neven., Marco en Byron.
Het was Byron's eerste reis als visserman en hij was pas vier dagen aan boord.
Julio was bezorgd over zijn jongere neef, want die kon niet zwemmen..

Terwijl hij zijn neef Byron probeerde te vertellen dat hij zijn haren onder de capuchon van het reddingspak moest duwen, maakte de Alaska Ranger een plotselinge hevige slinger over stuurboord.
De Alaska Ranger werd plotseling in duisternis gehuld. tot het stijgende water de licht. dynamo uitschakelde en trouw aan haar vroegere vorm, de laatste kracht inspanning  aan de machine werd gegeven en de machine hierdoor in haar achteruit stand werd gezet..
Het schip ging nu langzaam achteruit, terwijl er een golf op het achterschip  stortte en het achterschip afranselde, met haar net nog op de bodem van de zee..
Het verlies van het net  zou een volgend gevaar voor de bemanning zijn, zodra het net naar de oppervlakte zou drijven en de zwemmers er in verward konden raken..
Terwijl dit nog gaande was, probeerden een paar bemanningsleden twee grote reddingsvlotten te water te laten , die aan weerzijde van de boeg waren opgesteld.
Zij hadden hiervoor getraind en eerder leek het vrij gemakkelijk, maar op een zinkend schip in een vrieskoude nacht , bij vreemde bewegingen en zonder verlichting en ook nog achteruit varend, duurde het niet zo lang, dat de tewaterlating van de vlotten een fiasco werd.
Een vlot werd losgeslagen van haar verbinding met het schip, zodra zij het zeewater raakte en dreef weg, de duisternis in..
Het andere vlot bleef verbinding houden met het schip, maar dreef op grote afstand van het schip en om daar aan boord te komen, zou niet gemakkelijk  zijn en het zou ook geen gemakkelijke taak  zijn om het vlot te bereiken.

Het leek er op, dat Byron vast gevroren stond op het dek  en zich onmogelijk kon verplaatsen.
Hij riep Julio om hulp, maar hij was beneden op de lage zijde van het schip en kon niet omhoog klimmen tegen de natte  en bevroren zijde, in het overlevering pak..
Bemanningsleden volgden de  trossen die over de zijde van het schip in het water hingen, in een ordelijk proces en Julio vertelde Byron hetzelfde te doen.
Julio draaide zich om om naar iets anders te kijken en toen hij weer terug keek, was Byron met de rest van de bemanning, vertrokken.
Een vlot dreef weer terug langs het schip en een man slaagde er in het vlot te bereiken en probeerde een bewusteloze scheepsmaat op het vlot te duwen. Dat was ongeveer gelijk aan 200 pond met een natte en glibberige doodgewicht met één arm, over een hoge muur te tillen, zonder enige hulp..
Een ander bemanningslid hielp hem de bewusteloze man op het vlot te krijgen. Al spoedig was er een verzameling van mopperende bemanningsleden op het vlot, vier man, van de 48  die veroordeeld werden om de rest van de bemanning te vinden, zelfs bij de gedachte dat men ze niet kon zien.
Julio  ging met de rest overboord en zo begon zijn  vijf uur durende beproeving in een lek Gumby overleving pak,  in bevriezend water en gegeseld door sneeuw vlagen..
Alle zwemmers konden niet bij elkaar blijven, het was onmogelijk om te  manoeuvreren en bij elkaar te blijven, in de pakken..
Het knipperlicht  op Julio's reddingspak functioneerde niet en had geen herkenning teken om zijn positie  te markeren, zoals bij de anderen het geval was.
Niemand kon hem zien en niemand kon hem horen.
De dichts bijzijnde man bij Julio, dreef daar met zijn gezicht naar beneden en was dood.
Geplaagd door dit lichaam,  dat golf na golf weer naast hem opdook, weerde Julio constant de dode man van zich af met zijn rechter arm, uur na uur.
Onderkoeling zette zich langzaam in, gecontroleerd slechts door de adrenaline en met tussen pozen.. Julio begon aan zijn grootmoeder te denken, die jaren eerder gestorven was. Hij en zijn neven hadden haar altijd opgezocht en nu was hij blij met de gedachte, dat hij haar weer spoedig zou ontmoeten..
Veel van deze gedachten vertroebelden zijn hersens in die uren.,
De beslissing wat leidde tot een baan op de Alaska Ranger, het lot van zijn beide neven en ook nog kwaad op God, die dit alles liet gebeuren en uiteindelijk, de aanvaarding, dat hij zou sterven in de koude duisternis, alleen.
Hij duwde de dode man weer van zich af en vroeg zich af , hoe lang het nog zou duren voor hij net zo als die man zou zijn.
Hij dacht er aan zijn  om de ritssluiting van het overleving pak naar beneden te trekken en zich van het pak te ontdoen en er vrede mee zou hebben, maar al spoedig werd hij slaperig en besloot om toch maar te blijven wachten..
Met de hoop op redding vervlogen, kwam er een vreemde rust over hem.
Julio wist niet meer of hij nu dood was of niet !

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-09-2017, 08:05:14
Terugkeer uit de Dood

Deel 3

Voor de Alaska Ranger zonk, had zij nog een Mayday oproep uitgezonden , wat opgepikt werd door verschillende andere schepen en door e Kustwacht, die onmiddellijk een reddingsplan in werking stelde en er bij betrokken waren een kotter, de Monroe , een lang afstand observatie vliegtuig en verscheidene helikopters die herhaaldelijk moesten vliegen tot de uiterste van hun extreme reikwijdte om de bemanning te vinden en te redden.
De helikopters hadden redding zwemmers aan boord, mannen, er voor getraind om in het water te springen in alle soorten ruwe zee en de overlevenden in groepen te organiseren, zodat zij in de wachtende .helikopters aan boord genomen konden worden
Ofschoon het dichts bijzijnde Kustwacht station honderden mijlen verwijderd was van de plaats van het onheil, was er een vliegtuig er op uitgestuurd om de zee af te zoeken naar  kleine lichtjes,aan de oppervlakte van de zee.
Het vliegtuig vond hen en twee vlotten waarin een paar zwemmers lagen, zeeziek kotsend en half bevroren.
Het vliegtuig zag Julio Morales niet of zijn dode compagnon, Geen van beiden hadden een werkende lamp op hun Gumby uitrustingen.
Wat Julio redde was de komst van de dageraad en,,,,,,,,,, de scherpe ogen van de helikopter piloten.
Julio zag een helikopter,
Bedwelmd door actie, begon hij te schreeuwen en te zwaaien en zag de helikopter met ongeloof over vliegen..
Wat hij niet wist, was dat zijn.....  en van zijn dode compagnon....... oranje gekleurde Gumby pakken waren gezien en hun positie gemarkeerd was.
De zwemmer aan boord  van de terug kerende helikopter, vond beide mannen en laadde hen in een mand en werden naar de helikopter omhoog getakeld.,
Het was een langdurige bezigheid tegen de deadline aan, om zonder brandstof te komen en een andere helikopter kwam te hulp, die op afstand van brandstof was voorzien door de kustwacht kotter Monro.
Julio kan zich herinneren dat er een vlot werd uitgeworpen vanaf de helikopter en aan de oppervlakte bleef drijven, niet te ver van hem vandaan. en als spoedig sloeg de zwemmer uit de helikopter zijn armen om hem heen.
Deze zwemmer leidde een groep van overlevenden, voor hij zijn aandacht aan Julio besteedde en begon deze manschappen één voor één in een mand te laden, die neer gelaten was uit de helikopter.. Het vlot dreef bijna aan de kop van de groep en de zwemmer plaatste Julio eerst op het vlot en zwom vervolgens terug naar de anderen..
Julio was de laatste van zijn groep die uit de wilde oceaan werd opgetakeld in een herrie makende, wervelende lading kist van een helikopter. Zij schoven hem  tegen de rug van de zitplaats van de piloot en legden een dode man aan zijn voeten. Het kan de dode man zijn geweest die uren lang naast Julio in de zee had gedreven. Later werd het bekend  dat het David Silveira  was, een vriend van Julio en de eerste stuurman van de Alaska Ranger.
Julio was opgelucht, toen iemand een doek over het gezicht van de dode man legde.

Het was maar goed, dat Julio en de rest van de overlevenden aan boord van de helikopter,  niets zagen van de bijna botsing tussen de helikopter en een ander vissersschip, die op de rampplaats arriveerde om hulp te verlenen..
Uiteindelijk landde zij op de kotter Monro. Julio stond op en het water, wat zijn overleving pak was binnen gesijpeld, verplaatste zich naar zijn voeten, wat het lopen bijna onmogelijk maakte.
De Monro bemanning droegen hem over het dek en de met water gevulde benen  van het Gumby pak, achter zich aanslepend..
Oncontroleerbaar rillend, werd hij uit het pak gehaald en in hete handdoeken gewikkeld.
Voor Julio was de redding voorbij.
Rond 10.15 v.m. eindigde de zoektocht naar de bemanning van de Alaska Ranger.
Van de 48 manschappen aan boord, werden er 47 geteld. Verscheidene waren reeds gestorven en de enige vermiste persoon was het laatst gezien bij Julio in het stuurhuis, kalm een sigaret rokend en geen haast makend om overboord te springen en zijn kansen  te proberen, om te overleven,

Voor Julio, was de nasleep na het zinken van het schip, erg moeilijk.
Hij getuigde bij het onderzoek naar de ramp, vertelde de onderzoekers over de tekortkomingen van de veiligheid middelen op het schip en wat er met hem was gebeurd en met de andere bemanningsleden..
Zijn uitgebreide familie verstootte hem, hem de schuld gevend van de dood van zijn neef Byron en dat was voor hem een bittere pil, die hij moest slikken..
Zij vonden het moeilijk om te begrijpen en aanvaarden dat hij hier was en Byron niet en tot grote maten, had Julio ook moeilijkheden, dat hij hier aanwezig was..
Soms werd hij ontsteld wakker,  als uit een merkwaardige droom, onwetend of hij nog leefde of dood was
Het kostte hem tijd  om zichzelf gerust te stellen, door wanden aan te raken en uit het raam te kijken en zich te concentreren op zijn ademhaling, voor hij overtuigd was.
Een lange tijd na het zinken, bezocht Julio psychiaters, verbleef tot zeventien dagen lang in een ziekenhuis in Riverside en dronk zwaar om te kunnen slapen en was suf van de nachtmerries, dat hij in het donker in de wilde oceaan lag..
Hij loofde de mensen die hij ontmoette bij zijn herstel om hem te helpen, om zich aan te passen en hielp anderen om angst te weerstaan..
Ofschoon hij nog steeds de lucht van dieselolie niet kan verdragen, ..... de altijd aanwezige lucht aan boord van ieder schip ...  zegt hij, dat als hij deze lucht inademend, hij wordt terug gebracht naar de smaak van dieselolie, wat hij proefde, toen hij in de zee lag, toen het schip ten onder was gegaan.
Toch deed het Julio niet weerhouden, om terug te keren naar de oceaan en werd hij een gediplomeerd duiker.
Hij zegt, dat zolang hij hier in het water ligt en niet in de Bering Straat, het goed is en er niets is om zich zorgen over te maken.

Julio Morales is weer terug op zijn levens weg, met een soort gelukzaligheid,  in de kleine woning,die hij bewoonde met zijn bejaarde ouders in Southeast San Diego..
Een overeenkomst, die hij had ontvangen van zijn werkgever voor de gevolgen van de schipbreuk , gaf hem wat stabiliteit en zijn werk bij  het benzine station, was hoofdzakelijk om onder de mensen te zijn en hij was druk bezig met zich zelf, om zijn volgende stap uit te zetten..
Een van die stappen was een serie interviews met de schrijver Kalle Thompson, die een boek wilde schrijven, over het vergaan van de Alaska Ranger.
De titel van het boek zou dan zijn..... De Dodelijkste Zee.
Het niet vertelde verhaal  achter de grootste redding in de geschiedenis van de Kustwacht, wat het gehele verhaal vertelt over de gebeurtenissen bij het verlies van de Alaska Ranger, met nadruk op de Kustwacht, om de bemanning van de Alaska Ranger te vinden en te redden, in die donkere nacht van de Bering Straat.

Einde

...


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 08-09-2017, 09:26:37
Een machinist, die van de zee hield..

Het begon al bij het begin van de 2e Wereld oorlog in 1939..
Mijn vader was toen vissende vanuit Newlyn in Cornwall, toen de oorlog uitbrak en wij waren zo fortuinlijk genoeg om te kunnen verhuizen naar Cornwall, weg van de oostkust van Engeland wat nu vanzelfsprekend een front linie  van het land was..
Echter waren mijn ambities, zolang ik het mij kan herinneren, om mijn vader en mijn broers te volgen en naar zee te gaan.
Mijn moeder had echter andere plannen met mij. Zij zei.... In geen geval naar zee !
Dus kijk uit !
Ik was toen slechts 10 jaar oud en zij zei.... Iedereen uit ons gezin zit op zee en jij gaat niet !
Maar ik dacht... Ja, ik ga wel. !
En de enige manier om dat toch te doen was echter om naar zee te gaan en mijn eigen plannen te maken als ik 21jaar oud was.
Echter was ik geïnteresseerd om zelf dingen te maken. Ik was altijd al geïnteresseerd geweest in bouten en moeren, zoals wij het noemden en zo besloot ik ook, dat ik machinist kon worden.
Mijn vader hielp mij aan een baan in het droogdok van Penzance in Cornwall en ik nam die baan en ik voelde mij als een vis in het water.

Ik verliet de school, toen ik veertien jaar oud was. Ik volgde nog wel een korte opleiding in Cornwall, waar ik mijn schrijfwerk verbeterde.
Ik werd een leerling in het droog dok van de firma Holman in Penzance, maar negen maanden later verhuisden wij weer naar Caister aan de oostkust, daar de oorlog voorbij was en wij terug konden keren naar Caister.,
Holward scheepswerf ontsloeg mij en ik slaagde er in  om een baan te vinden bij Crabtree in Great Yarmouth. Ik was tegen die tijd al weer 16 jaar oud en ik tekende voor een goed leerlingen contract voor de duur van vijf jaar..
Ik werkte op diverse schepen, stoom en diesel schepen en ik verdiepte mij in het werk.. Maar toen ik eenmaal 21 oud was, de dienstplicht was op dat moment nog steeds van kracht, was het voor mij niet zo moeilijk om een baan te vinden bij de koopvaardij..
Mijn bedrijfsleider bij Crabtree hielp mij.... hij vertelde mij de gang van zaken......  en ik kwam bij de British Tanker Maatschappij te varen.
En mijn eerste reis was met een Doxford machine, die ik nog nooit had gezien. Het was bijna even groot als een dubbeldeks autobus en ik was altijd gewend om op vissersschepen te werken , die meestal aan een maximum van 500 PK voor de voortstuwing kwamen..

Wat was een Doxford machine ?
De machine was gebouwd in Schotland....... of op zijn minst werden zij daar gebouwd en het was een diesel motor, maar zij was uniek, daar zij twee zuigers in elke cilinder had.
De ontbranding vond plaats en één zuiger bewoog zich naar boven en één zuiger  ging naar beneden en de brandstof injectie werd  gedaan in het centrum, tussen de twee zuigers. Er waren twee schroefassen en zij werden samengevoegd door diverse verbinding stangen naar de schroefas, .in de bodem van het schip, om de schroef aan te drijven.
Het was een vier cilinder motor, twee takt. maar natuurlijk  was het gelijkwaardig aan acht cilinders, omdat er twee zuigers in iedere cilinder waren..
Dit was natuurlijk zo,  voor een groot schip..
Het schip was voor haar tijd erg groot, maar zij zijn nu gigantisch groot, maar dat schip was toch 15.000 ton groot, wat in die tijd behoorlijk groot was en het grootste wat ik ooit gezien had, omdat ik in Yarmouth woonde, was een trawler van 50 voet lengte voor mij wel het grootste.. Echter, al snel was ik er aan gewend en werd ik een van de jongste machinisten.
Wij waren met z'n tweeën als jonge machinisten, de laagste rang in de machinekamer, maar desondanks assisteerden wij bij het wachtlopen en al spoedig vervulden wij ons deel en werden wij semi professioneel en gewaardeerd.
Mijn eerste reis was naar Australië, wat voor mij een verrassing was, want ik was zelfs nog nooit in Londen geweest of iets dergelijks..
In ieder geval gingen wij naar Australië, door de Barriere Rif, twee maal per dag wachtlopend in de vier en twintig uur, vier uur op wacht en acht uur  af.
Wij loste de olie in Sidney en vertrokken vandaar naar de Perzische Golf en laadde daar crude olie voor India.
En daarna gingen wij weer naar de Perzische Golf en kregen een volgende lading crude olie met bestemming Freemantle in Australië.
En hierna gingen wij richting thuis.......gingen weer terug naar de Perzische Golf en laadde crude olie  met bestemming Rotterdam.
Tegen die tijd had ik wel wat heimwee naar huis gekregen.!

Hoe lang bleven jullie weg ?
Als je naar zee ging in die tijd, monsterde je voor 2 jaar, maar natuurlijk, iedere keer dat wij terug kwamen in een Engelse haven, monsterden wij af en dan als je dat wenste, kon je weer opnieuw monsteren. Maar je verplichtte je aanvankelijk om twee jaar te blijven varen.
Maar ik was geen twee jaar weg. Alles bij elkaar geteld duurden de reizen 9 maanden.
Desondanks losten wij een lading crude olie in Rotterdam, staken de Noordzee over naar de Tyne en gingen het droogdok in.
En natuurlijk, verliet ik het schip in het droogdok, was een paar weken thuis en ging werken bij de Great Yarmouth Scheepvaart Maatschappij..
Toen jij bij je moeder terug kwam, had zij je verder nog iets te zeggen over de lange tijd , die je weg was geweest..
Alleen wat gelach, maar zij was trots op mij aan het eind van de dag. Wij discuteerden er niet meer over, want zij wist, dat ik echt mijn bestemming gevonden had.
Echter had ik nu een heleboel ervaring opgedaan en monsterde ik aan op de Boston Trader als tweede machinist.
De Boston Trader was een coaster waarvan het hoofdkantoor gevestigd was in Great Yarmouth..
De Yarmouth Scheepvaart Maatschappij had op dat moment zeven schepen, die allemaal de naam Trader voerden, met een plaatsnaam er voor, zoals Boston Trader enz..
Ik voelde mij bij deze maatschappij erg thuis , zoals een aflos machinist.

Wat was de lading van deze coasters, .... stukgoed ?
Stukgoed voor het vaste land van Europa
Ze noemden deze schepen wel coasters, maar zij gingen wel naar de vaste wal en vooral langs de oostkust van Engeland.
Op sommige van de schepen was ik de hoofdmachinist aan boord, maar er waren op deze soort schepen maar twee machinisten aan boord.
Ik hield van mijn werk.
Ik voer op verschillende schepen van deze maatschappij, zoals de Lynn Trader, Boston Trader Yarmouth Trader, Norwich Trader en ik ging hierna varen bij de General Steam Navigation Company, waar de Yarmouth  Scheepvaart Maatschappij en onderdeel van was.
Ik kwam op het schip genaamd Goldfinch te varen als aflos machinist
En ondertussen maakte ik kennis met een grote variëteit van machines en motoren zoals, Soren, Doxford, Polar-Atlas, Crossley en de Duitse motor Deutz,
En natuurlijk was ik verantwoordelijk voor het onderhoud, maar voorafgaand aan dit, was ik er als het waren ingegroeid. Ik was al eerder leerling machinist bij Crabtree geweest en doorliep het gehele proces van de scheep machinerie..
In ieder geval was ik vijf jaar in dienst bij de koopvaardij en tegen die tijd was ik er klaar voor, om te gaan trouwen.
Ik had vaste verkering en zoals de meeste vrouwen, wilde zij niet dat ik voor langere tijd weg ging. en zo was ik gelukkig, dat ik een wal baan kon krijgen bij Bird Eye fabriek in Great Yarmouth als onderhoud monteur en ik was de rest van mijn werkzame leven, bij deze firma werkzaam..

De liefde voor de zee, bleek dus niet zo hecht te zijn als de liefde voor een vrouw. !

Einde.

p.s.

Deze machinist hoefde niet in militaire dienst, mits hij werkzaam was bij de koopvaardij.
Zelf heb ik dit ook meegemaakt.
Toen ik voor militaire dienst werd gekeurd, werd ik goed gekeurd.
Aangezien ik toen voor mijn 3e rang studeerde op de Zeevaartschool, kreeg ik vrijstelling van de militaire dienstplicht, mits ik vijf jaar als varende , bij de koopvaardij zou blijven werken.
Zou je eerder de koopvaardij verlaten, dan moest je als nog je militaire dienstplicht vervullen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 08-09-2017, 14:30:56
Cor heb je wel die drie maanden koopvaardij opleiding gedaan ??.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 08-09-2017, 16:43:40
Zier,
Wat bedoel jij met de 3 maanden koopvaardij opleiding.
Deze opleiding is mij totaal onbekend.

Voor ik de opleiding 3e stuurman G,H,V ging volgen, had ik 2 jaar de zeevaartschool bezocht.
In de school vakantie heb ik twee reizen als afhouder op de Sch.51 gevaren.

Voor je derde rang heb je 1 jaar vaartijd nodig.
Afhouder telde mee als vaartijd en de rest van de vaartijd was als Matroos o'g.bij Muller en Co.N.V.

Prettig weekend\
Groeten
 Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 08-09-2017, 17:49:07
Nou gasten die op de koopvaardij zaten en voor der nummer opmoesten konden er na 3 maanden onderuit  door te tekenen voor 5 jaar op de koopvaardij teblijven.
Als ze der 5 jaar niet vol maakten werden ze opgepakt en konden ze 18 maanden na dienen.
En dat loopt als een roode draad door mijn diensttijd heen.
De eerste maakte ik mee in de hollandse rading,dat was een haagenaar 25 of 26 jaar was die,dus die liet zen eigen niet alles weis maken door een MP dus de laatste avond vlak voor de kerst in de kantine verdaagde die verzwaard in de bak tot na de nieuwjaar.
De tweede was op die mijnenveger dat was een leidenaar ook zon25 jaar die liet zen eigen niets weismaken door een kwartiermeester in het havenkwartier van vlissingen in cafe de boei,het reesultaat was politie en militere politie en de andere dag op parade aan boord.
En de derde was bij de jachtclub,dat was een verhaal appart,dat was in den helder voor de kerst ff de wal op  onze vrij reizen kaart vernieuwen,stap die de kiekeboe binnen zonder de deur open te doen lee die de glaze ruit op de bar neer,maar de andere dag stond ik weer rechts te richten 14 dagen lang,straf dienst en als je dan een molukse sergiant trof dan was je klaar,die zagen kans om je in een kwartier plat op de grond te krijgen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-09-2017, 11:35:29
De Walvis.

Een toevallige ontmoeting in het Clee Park Hotel doen de herinneringen herleven van een gebeurtenis in de folklore van de Grimsby  visserij bedrijfstak...... De dag, dat een spartelende walvis de trawler Olympia bijna liet zinken.
Aan de bar stonden die dag Harold Brennan, eens  een van de top schippers van de haven en Verdun ( Vic ) Willoughby, die als wachtsman zijn gehele leven werkzaam was geweest in deze bedrijfstak .
Over een glas bier heen, zei Vic Willoughby tegen Harold Brennan... ..Kan jij je die walvis nog herinneren ?
En Harold antwoordde.... Was jij er ook bij ? Ik kan het mij zeker nog herinneren.

En Vic Willoughby begon te vertellen.

Ik voer als matroos op de trawler Olympia..
Zij was een trawler van de Butt's maatschappij en haar schipper was Harold Brennan, een van de meest ervaren en eerste klas schippers.
Wij zouden op de Faroer bank gaan vissen, Dat was geen plaats voor een onervaren man.
Het water was daar ondiep en bij alle soorten weer werd het een gevaarlijke plaats om te blijven..
Maar er werd verteld dat op de Faroer Bank de schelvis daar , zo groot als een man waren.

Op die bepaalde reis hadden wij de trawl uitgezet, terwijl de wind toe nam.
De golven werden al vrij spoedig erg hoog en onze trawler was vrij klein en wij moesten ons haasten om de trawl zo snel mogelijk scheep te halen en te proberen  van de Bank af te komen om te gaan steken.
De schipper wist wat hij aan het doen was en wij stonden te wachten tot de merktekens op de vislijnen boven water kwamen.
Wij moesten erg langzaam de vislijnen in hieuwen om het voor en achter visbord boven water te krijgen, toen plotseling een staart boven het water uitkwam en recht over de brug hing..

Iedereen schreeuwde... Het is een walvis.
De derde man, een sterke knaap, riep om staaldraad stroppen rond de staart van de walvis te krijgen, om de walvis op zijn plaats te houden, terwijl wij een blok en takels gebruikten om  de vis vrij van de zijde van het schip te houden..
De kuil slingerde in de lucht, terwijl de kop van de walvis en haar schouders nog steeds in het water staken , naast het schip.

Wij konden niet verder meer hieuwen en de schipper, met het oog op het weer, zij ons  de draad einden vast te zetten..
Toen hij de order gaf om de staaldraden los te gooien, hoopte hij er op dat de walvis vrij van het schip in het water zou verdwijnen..
Maar toen hij de order gaf, besloot de walvis om vast te blijven zitten, met de kop van de walvis aan de SB  verschansing en de staart op het BB hekwerk van de boeg, het gehele schip versperrend.

De schipper vond  twee brandbijlen in zijn hut en met deze twee bijlen en wat voorhamers. gingen wij aan het werk.
Ik raakte de walvis met mijn bijl, maar hij ketste af en brak bijna mijn arm.

Uiteindelijk moesten wij  grote messen gebruiken om door de 4 inch dikke  spek laag te kunnen 
komen
Het kostte ons 24 uur om de walvis in stukken te snijden, het schip te reinigen en het vistuig te herstellen, eer wij de Bank konden verlaten om opperte te gaan zoeken bij de Faroer Eilanden..

Toen wij daar aankwamen en de bevolking daar ons verhaal vertelden,wisten de Faroer bewoners ons te vertellen dat wij de walvis mee hadden moeten brengen in de haven, want zij aten walvis vlees.

Er was ook nog een andere gebeurtenis , toen de Olympia  bij de Faroer Bank viste, toen zij bijna  haar stuurman aan een boei liet hangen..
Toen zij de visgronden bereikte, gaf schipper Harold Brennan,  orders om een dan boei uit te zetten in 80 vadem diep water.
Deze boeien waren met een verlichting uitgerust. maar toen het donkerder werd, besloot hij dat er een nieuw licht aan de boei bevestigd moest worden..
Hierbij moest je wel geluk hebben, want op het moment dat de operatie,  om een ander licht op de boei aan te brengen, werd het weer slechter.
Verschillende keren probeerde schipper Brennan de Olympia, langszij de boei te brengen, maar dat werd steeds verhinderd door de wind en de golven..
Tegen die tijd hing de stuurman, wiens naam Love was, buiten boord met een nieuwe lamp in een hand en een mes in de andere hand, in afwachting om het oude licht los te snijden..
Maar de trawler slingerde hevig en hij viel overboord..
Niemand zag het gebeuren, maar de schipper hoorde plotseling iets.
Een zwakke stem  komend uit de zee aan BB zijde.
De bemanning lokaliseerde ruwweg waar het geluid vandaan kwam en de schipper bracht de trawler rond tot zij plotseling de stuurman zagen..... die voor zijn leven vocht en de Dan boei vast klampte..
Uiteindelijk gelukte het ons om hem aan boord te krijgen en toen hij eenmaal op de last planken zat, duwde ik een sigaret tussen zijn lippen.
Hij was door en door nat en was ijskoud.
Hij had een zware Engels leren broek aan en die was  door en door nat, zei dhr. Wiloughby.
Ik vertelde hem dat hij er goed aan had gedaan om aan de boei te blijven vastklampen , maar hij schudde zijn hoofd en zei         Ik had daar..... verdorie.....  toch niet de hele nacht aan de boei kunnen blijven hangen. !

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-09-2017, 08:14:32

Een prachtige,  maar vertroebelde Wereld.

I must go down to the seas again, to the lonely sea and the sky,
                        And all I ask is a tall ship, and a star to steer her by;
                        And the wheel’s kick and the wind’s song, and the white sails shaking,
                        And a gray mist on the seas face, and a gray dawn breaking.
 
I must go down to the sea again, for the call of the running tide
                        Is a wild call and a clear call that may not be denied;
                        And all I ask is a windy day with the white clouds flying,
                        And the flung spray and the blown spume, and the sea-gulls crying.
 
I must go down to the seas again, to the vagrant gypsy life,
                        To the gull’s way and the whale’s way, where the wind’s like a whetted knife;
                        And all I ask is a merry yarn from a laughing fellow rover,
                        And quiet sleep and sweet dream when the long trip’s over.

Vertaling
Ik moet weer naar zee gaan,  alleen naar de zee en naar de luchten
En alles wat ik vraag is een groot schip en een ster waarop ik kan sturen
En het klikken van het stuurwiel en het gezang van de wind en de klapperende witte zeilen
En de grijze mist, aan de oppervlakte van de zee en het brekende grauwe ochtend gloren.

Ik moet weer naar zee gaan, voor de oproep van het opkomende tij
Het is een wilde roep en een heldere roep,  die je niet moet minachten.
En alles wat ik vraag is een winderige dag met vliegende witte wolken
 En het rondvliegende buiswater en het weg geblazen schuim en de krijsende zeemeeuwen,

Ik moet weer naar zee gaan,  naar het zwervende zigeuner leven,
De weg van de zeemeeuw en de weg van de walvis, waar de wind op een geslepen mes lijkt.
En alles wat ik vraag is een blijmoedige leidraad van een lachende  collega zwerver
En een rustige slaap en een zoete droom, als de reis voorbij is.

John Masefield.
Deel 1

Ik weet echt niet, waarom het is dat wij allemaal zo toegewijd zijn aan de zee, behalve dan , dat ik denk, dat wij allemaal uit de zee voortkomen.                                                                                                                                                                                   En het is een interessant biologisch feit, dat wij allemaal, in onze aderen, hetzelfde percentage zout in ons bloed hebben ,wat in de oceaan bestaat en daarvoor hebben wij zout in ons bloed, in ons zweet en in onze tranen..
Wij zijn gebonden aan de oceaan, En als wij weer naar zee gaan, of het nu is om zeilen of om de zee te bekijken, gaan wij terug, van waar wij vandaan komen.                                                                                                                                           

President John F. Kennedy, Newport,Rhode Island, 14 September 1962.


De foto van deze oude man met zijn bolhoed en zijn leren laarzen, die de vislijnen aan het ontwarren is, is mijn over groot vader, Alexander ( Sanny Caccy ) Thomson.
( Caccy of Caukie )  was één van de weinige katholieken in onze leefgemeenschap.
Mijn voorouders van beide kanten waren vissers, voor zover wij dit konden nagaan.
Deze overgrootouders in hun tijd waren lijn vissers en maakten gebruik van zeilboten, zoals de Scaffies, Fifies en de Zulus.en schakelden over op de haring visserij met drijfnetten,  in het van toepassing zijnde seizoen.                                                           
( De Scaffie leek op een Viking zeilboot, de Fifie had een rechte steven en was gebouwd om vaster op het water te liggen bij het dicht aan de wind zeilen.. De Zulu's waren een mengeling van beide type schepen en bewezen , dat zij uitstekend voldeden voor de haring visserij..)
Sommige boeken vertellen over de bouw van het schip als een  compromis  tussen het sterke karakter van de visserman en aan het gelijkwaardige sterke karakter van zijn vrouw.
Ik ontmoette Dad Campbell, de toen bejaarde zoon van de Zulu ontwerper William Canpbell, in Portland Oregon in 1968 en vroeg hem of er enige waarheid schuil ging in de rondgaande verhalen, maar hij weerlegde het als grappige roddels.)
Mijn grootvaders beoefende de visserij met drifters, zowel motor als stoom drifters en deze grotere  schepen, werkten het gehele jaar door,  in de haring visserij,

Het plaatsje Lossie was hoofdzakelijk gebouwd voor de haring visserij.
Vanaf ongeveer 1900, leende de kooplieden en de boeren, geld aan de visserlui, om een drifter te laten bouwen en de gemeenschap kwam tot bloei. De vloot visten bij Norfolk en Suffolk in het najaar, Dunmore East in Ierland in de winter, daarna de Moray Firth, Shetland en de Minches in de lente en zomer.

Het grootste gedeelte van de haring werd gekaakt, gezouten en verpakt in tonnen.
Dit bleef zo doorgaan tot  na de oorlog van 1914-1918, toen de veranderingen in de economie van Rusland en Oost Europa,  een ineenstorting teweeg bracht in de export markt van gezouten haring. En zo werden de drifters geleidelijk in de steek gelaten en de vissers gedwongen terug keerden naar de visserij op rond vis ( schelvis, kabeljauw, heek en platvis ). En dit keer keken zij uit naar een meer productieve methode dan de visserij met de beug en dat vonden zij in het Deense seine net.

Het Deense seine net, ook wel Snurrevod genoemd, was een lang gerekte zak net, wat over de zeebodem kon worden gesleept, door schepen met een zwak motor vermogen.
Het net werd horizontaal open gehouden door een mijl lang stuk manille tros, wat in een semi cirkel aan weerzijde van het schip werd uitgezet.
Deze trossen werden langzaam ingehieuwd tot de vlerken van het net bij elkaar kwamen en tegen die tijd was alle vis die omcirkeld was door de twee manilla trossen, in het net geloodst, wat nu snel naar de oppervlakte werd gehaald.
De Denen hieuwden deze manilla trossen in , terwijl het schip voor anker lag.
De Schotten prefereerden om het vistuig tijdens het langzame ophieuwen van de manilla trossen,, langzaam vooruit te slepen.
De Deense methode was goed voor de vangst van schol, wat ook hun hoofd doel was.
De Schotse "fly"-dragging " methode, veroorloofde het net,   de sneller  en hoger zwemmende vissoorten, zoals schelvis en kabeljauw, te vangen. Samen met de meeste vissers van de vloot van de oost kust, namen de lokale schepen ook deze methode  in gebruik en al spoedig bleek het een "geld verdiener "te zijn, in plaats van de in de steek gelaten haring netten..
Tegen de tijd dat ik de school zou verlaten, had Lossiemouth de grootste seine net vloot in Schotland.
De plaatselijke haven kon nog maar net een ligplaats garanderen voor alle plaatselijke schepen en de vele vissersschepen van de havens aan de west kust, zoals Oban,Lochinver en Kinlochbervie.
De grotere seine net vissers maakten later gebruik van de haven van Peterhead.

wordt vervolgd


























 .                                                                                                                                                                           
 


























   

























Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-09-2017, 09:17:06
                  Een prachtige, maar vertroebelde wereld

Deel 2.

Ik kan mij nog de eerste vertoning herinneren van een onderwater film van een seine net in gebruik.
Dat was in ons geboorte dorp.
De film was opgenomen in de ondiepe wateren van de Burhhead baai,  door een bekende Marine kikvors man, Commandant "Buster " Lionel Crabb, RNVR   GM   OBE, wiens verdwijning zo'n 3 jaar later  een onderwerp van veel speculaties was.
Zijn leven eindigde mysterieus,  toen hij ging zwemmen rond een Russisch oorlogsschip in Portmouth in 1956. Het Russische marine schip was de Ordkhonikidze.
Het jaar er voor had Crabb de zware kruiser Sverdlosk geïnspecteerd, die de Sovjet leiders  Bulganin en Kruschev in Engeland hadden gebracht  voor een bijeenkomst met de Britse Labour Regering, ( waar Kruschev zich op een merkwaardige wijze gedroeg ).
Weinig informatie of verklaringen van het Ordkhonikidze gebeurtenis, werden door de Britse en Sovjet regeringen vrij gegeven, ofschoon er veel speculaties waren en en de Eerste Minister Eden later de M 16 directeur John Sinclair, ontslag gaf over deze zaak..
 ( Ik heb met twee  voormalige RN mannen gesproken, die vertelden dat Crabb meegenomen was naar de Sovjet Unie waar hij gestorven is of werd gedood, omdat het niet meewerkte. )
Hij had een aantal gevaarlijke opdrachten uitgevoerd voorde Britse Marine  tijdens de twee Wereld Oorlog, waarvoor hij buitengewoon werd gedecoreerd.
In ieder geval, de film die hij had opgenomen in de Moray Firth, werd vertoond in het plaatselijke stadhuis,  aan een gefascineerd gehoor van visserlui en toekomende visserlui.
Het was een van de eerste films die liet zien hoe de vis tegenwoordig werd gevangen met een type trawl net.
De technologie echter was  nog van een laag gehalte van ontwikkeling
De netten waren nog klein en gemaakt van katoen garen.
Binnen tien jaar werd dit vervangen door  synthetische  hoog openende trawlnetten en de vislijnen van touw, werden ook dikker.

Maar dat was allemaal voor de toekomst.
Toen ik naar zee ging, was de technologie nog vrij eenvoudig, ofschoon het mij leek als een jonge knul, dat er geen mooiere en betere schepen denkbaar waren om vis te vangen.
De Schotse visserij havens en de vissersvloot deelden een merkwaardige kameraadschap en cultuur, wat een wereld apart was van de puur geld makende of  zielloos materialisme..
Het was een manier van leven.
De visserlui hielden van hun beroep en waren er trots op dat zij lid waren van de zeevarende gemeenschap .Zoals een bezoeker opmerkzaam zijn mening gaf.... daar heerst een eensgezindheid onder elkaar.
In die dagen werd er niet op Zondag gevist ( hier spreek ik alleen over de seine en ringnet vissers die door families werden beheerd. ) De trawlers die het eigendom waren van een rederij, was een andere zaak,.
De vloot vertrok op zondag rond middernacht en geen minuut eerder.
Het was een groots gezicht om dan op het havenhoofd te staan , om de vloot te zien bij vertrek, de duisternis in stomend en oost waarts, naar de ochtend gloren..
De eerste avond wandeling die ik maakte met een lieftallige jonge dame, wat later ook mijn vrouw is geworden, was om de vloot te zien vertrekken op zo'n avond.
Dat was, nadat ik de zee vaarwel had gezegd.
Gedurende de eerste zeven werkjaren van mijn leven, was ik aan boord van deze vissersschepen en keek ik naar de mensen die naar ons zwaaiden vanaf het havenhoofd, als we weer vertrokken voor onze wekelijkse vis reis..
Deze traditie van het uitzwaaien, verwaterde in de zeventiger jaren.
Tegenwoordig vist een groot deel van de vissersvloot op zondag, zoals op andere dagen in de week.
Er zijn nog steeds wat visserlui die de zondagse rustdag respecteren, voornamelijk op de Hebriden eilanden, maar ook nog onder enkele gelovige vissers van de oost kust..

Eenmaal op zee, werden de radio telefonie installaties aangezet en de mannen op de eerste wacht ( gewoonlijk de jongere matrozen ) begonnen onder elkaar te praten en te zingen.
Het waren meestal psalmen en geestelijke liederen, die zij met elkaar deelden.
De zangers waren niet altijd trouwe kerkgangers, maar het was nu eenmaal een traditie..
Meestal hadden zij hun kennis van de geestelijke liederen opgedaan in de zeemans-tehuizen, of op gospel zang avonden of op bijeenkomsten van het Leger des Heils..
Maar het kon niemand iets schelen wat je achtergrond was, het zingen van een geestelijk lied was iets aparts, toebehorend aan de visserlui en niet aan een kerkelijk gebeuren..
Het zingen en het uitwisselen van nieuwtjes duurde tot het dag werd of wanneer de visgronden werden bereikt en het dagelijkse werk nu echt begon.

Mijn vader was toen vissende rond de Ierse Republiek, en mijn zeedoop moest dan ook plaats vinden in die visserij en wij moesten naar het smaragd eiland  varen..
Wij voeren de Moray Firth in en vervolgend in westelijk richting naar Inverness , waar wij het Caladonia Kanaal binnen voeren, wat gebouwd was door de grote ingenieur Thomas Telford in 1822, en zo verder langs Fort William naar Oban.
Van Oban voeren wij een ZW koers en daarna Westelijk,  langs de zuid punt van Mull, met de bekende  vuurtoren van Dubh Artach en Skerryvore, die gebouwd was door de bekende Stevenson, waar ook  de brik Covenant schipbreuk leed, in het welbekende verhaal "Kidnapped ".
Vandaar staken wij over  naar de noord kust van Ierland,  in de tanden van NW lijke storm en verlegde vandaar koers naar het zuiden naar Rosan Point en Rathlin O'Birne eiland. en verder oostwaarts de Donegal Baai in.
Aankomend in Killybegs haven , na een 12 uur durende ruwe oversteek, waren wij blij om een haven binnen te lopen, en zeker ik zelf, na alle facetten van zeeziekte op de reis te hebben doorlopen.
Maar binnen een paar weken had ik mijn zeebenen en werkte ik met vertrouwen aan dek en met een eetlust,  dat ruwe zeeën het niet meer konden verhinderen.
Gedurende het volgende jaar bezochten wij de meeste visserij havens in de Ierse Republiek en vingen wij ons deel aan schelvis, kabeljauw, wijting, heek, schol, knorhaan en tong.
Wij visten ook een winter in de haring visserij bij Dunmore East , aan de zuid kust van Ierland

Ieder jaar, in December en Januari komen grote scholen haring naar de kust bij Waterford om kuit te schieten.
Een vloot van grote trawlers en drifters vist er op voor de kust, ring-net en seine vissers  jagen op de scholen dicht tegen de kust en de Hollandse loggers brachten de haring binnen, die zij aan boord in tonnen zoutten  en mee terug namen naar Holland voor verdere verwerking.
De haring zat bij vlagen zo dik op de zeebodem, dat zij met welk vistuig dan ook , gevangen konden worden.
Wij naaiden vaak klein gemaasde haring kuilen aan onze seine netten en deze werden al snel gevuld met soms wel 20 ton haring per trek.. Bij sommige trekken was de kuil zwaarder, maar de katoenen kuil barstte dan van het gewicht.
Wij verkochten ook wat vangsten in Ierland en voeren ook vaak met anderen naar Milford haven in Wales, om wat hogere prijzen te krijgen van de verwerkers, zoals de firma Bird Eye.
Het weer in de winter op het gedeelte zeewater vanaf Fastnet vuurtoren tot aan de zuid punt van Wales, was op zijn minst ruw.
Ik kan mij het schip nog voor geest halen als zij in de groene golven dook, zodat haar hele dek blank kwam te staan., om dan weer omhoog te komen als een walvis, tot de volgende golf ons weer belaagde..
De ingang naar Milford haven was meestal gevaarlijk.
In het donker en bij slecht weer en zonder de hulp van radar en elektronische plaatsbepaling, was het een bijzondere ervaring voor een 15 jaar oude jongen, om het schip rond te zien varen van de gevaarlijke en blootgestelde `Small ` rotsen, voor de ingang van de baai en het geluid van de branding op de rotsen.

Het jaar in Ierland was wel gedenkwaardig, maar niet zonder zorgen.
Ik had mijn grootmoeder van vaders kant en een oom, de vorige zomer verloren.
Toen werd ons verteld, dat een andere oom op zee, ten Noorden van Schotland, was verdronken.
Zijn lichaam werd nooit gevonden..
Bij elkaar verloor ik drie ooms en een neef op zee en veel, heel veel vrienden.
Een van je eerste jongens waar ik bevriend mee werd op de Killybegs vloot, Benny, verdronk het volgende jaar bij Dunmore East..
Mijn andere Killybeg maat, Anthony, werd twee jaar later over boord gespoeld.,
Vreemd, maar ondanks het aanzienlijke verlies aan mensen levens, dachten wij niet veel aan gevaar, niets meer dan wij veronderstelde, dat mijnwerkers deden bij de uitoefening van hun beroep,.
Het was het risico van de baan..
Mijn thuis haven verloor ook haar aandeel aan schepen in de loop van de jaren..
Gedurende mijn levens periode waren de schepen die zonken of schipbreuk leden, de volgende.
De Resplendent, Caronia, Devotion, Trust,Palm, Briar Rose, Strathyre, Scotia, Polaris, Incentive, Balmoral, Guide On,  Arcadia, Renown. Valkyrie, Sapphire, Ben Aigan, Argosy, Balmoral ( tweede keer ) Premier en Valyrie ( tweede keer ), om maar een paar te noemen..
Op zijn minst bij drie schepen  betrof het de gehele bemanning en vier bemanningsleden verloren het leven bij andere ongevallen.
Verschillende indivuduele sterfgevallen op zee  in die zelfde periode, gebeurde ook..
Onze kleine haven  verloor waarschijnlijk meer dan 20 schepen en over de 30 manschappen in een periode van omstreeks 40 jaar..
In het gehele noorden van Schotland waren gedurende het gehele jaar, overal wel een verschrikkelijk verlies aan schepen en opvarenden.
Zelden verliep er een winter, zonder dat er een belangrijke visserij tragedie plaats vond.

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-09-2017, 08:23:34
Een prachtige, maar vertroebelde wereld.

Deel 3

Daar ik op zee heb gezeten bij slecht weer en in verscheidene stormen en bij stormachtige wind. wordt ik soms gevraagd over het element... ANGST.
De waarheid is, dat het zelden het geval was.
Voor mij zal de uitzondering zijn, als wij langs een rotsachtige kust varen of langs riffen bij een sterke stroming, zware zeegang of slecht zicht, bij regen, sneeuw. mist of duisternis..
Dan heb je een reden om extra alert te zijn en een natuurlijke angst is een gezonde stap in die richting.. Maar om een storm op zee te observeren, vanaf een betrekkelijk goed gebouwd schip, maar echter klein, veronderstel ik dat het een stijlvolle ervaring is , zoals om een steile berg te beklimmen.
Je voelt iets als een innerlijke spanning, een sterk gevoel van ontzag,verwondering en verbijstering.
Dit is precies wat werd gezegd bij dat verbazingwekkende,  dappere en ondernemende meisje Ellen MacArthur bij haar zeiltocht  rond de wereld , waarbij zij alleen aan boord was en haar ontmoeting had
met de stormen ten zuiden van Kaap Hoorn..
Dit is de natuur, zoals zij verklaarde.
Dit is de zee, met al haar krachten en grootheid..
Ik kan alleen maar haar gelijk geven.. ofschoon de stormen die ik heb meegemaakt, veel minder krachtig waren, dan wat zij heeft moeten door staan..
Gedurende jaren heb ik de vele stemmingen van onze zeeën en oceanen waargenomen, vanaf de kalme, maar weleens turbulente tropische wateren, naar de noordelijke en zuidelijke breedtes met hun winden en actieve weer patronen, naar de Arctische wateren, soms geheel bevroren en met grote ijsbergen.
De zee weerspiegeld ons wereldwijde klimaat en milieu, misschien beter dan welke land massa of vegetatie dan ook,
Het kan ongelooflijk mooi zijn, merkwaardig zuiver en het kan donker zijn en waarschuwend, of wild en ongetemd..
Nu is het de bron en handhaver van de meeste op aarde zijnde vormen van leven en zonder haar goedaardige invloed, zal onze planeet sterven.
Het Bijbelboek Genesis vertelt het ons al, dat het leven op aarde begon , toen.........
 De aarde woest en ledig was , en duisternis op de afgrond was , en de Geest Gods op de wateren.
zweefden
En God toen zei:.... Daar is licht, .......en er licht was..!

In Mei 1956, besloten wij naar Schotland terug te keren , om ons te voegen bij de thuis vloot, die zich verheugden in een goede visserij en  betrekkelijk goede prijzen.
Deze thuisreis was onvergetelijk.
Wij voeren Noord waarts en passeerden Rory eiland op een dag dat het plezierig en kalm was, daar her ruw weer geweest was op mijn vorige reis langs de kust..
Grote haaien waren lui hun benodigde portie plankton tot zich aan het nemen en ik had er lol in om te proberen hen te overvaren,  wat af en toe eens gebeurde, maar zonder  enige schade aan te richten, hoe dan ook, aan deze grote maar ongevaarlijke monsters.
Wij voeren in een dag door het Caladonian Kanaal., wat alleen maar mogelijk was in de zomerse periode, om te profiteren van het vroege daglicht en het harde werken om de sluizen vlug te openen en te sluiten.
Tegenwoordig worden deze sluizen elektrisch bediend, maar de bureaucratie beheerd de openingstijden.
Tegenwoordig is het kanaal van groot nut voor de vissersschepen en de yachten en een hulde moet worden gebracht aan de bouwer, de Schotse ingenieur Thomas Telford, die deze waterweg  ontwierp  en de kanalen en de sluizen op elkaar liet aansluiten en de Neptunes Trap  van sluizen ontwierp, om de schepen vanaf zeeniveau tot de hoogste sluizen op de route door het Grote Glen gebergte, kan op tillen en weer kan laten zakken.

De twee "Peters "die over de Schotse visserlui schreven.

Peter Ëén
Peter F. Anson, een zoon van een  Admiraal  uit Portmouth, was elf jaar  een Benedictijner monnik, maar zijn leven lang had hij interesse gehad en gehouden van de visserlui, visserij schepen en  de vissersgemeenschappen en stichtte het " Apostelschap van de zee " in 1921.
Als een begenadigd schrijver en artiest, zette hij ook de Sociëteit van Maritieme Kunstenaars op poten..
Hij schreef en illustreerde 35 boeken en werd geridderd in de orde van St.Gregory, in erkenning voor zijn maritieme werk.
Zijn boeken gaan over maritieme aangelegenheden, de kerk en de zeevarenden en havens, schepen en visserlui van af Brittanie tot aan de Shetland Eilanden.
Maar het was de Schotse visserij, wat zijn meeste aandacht had en gedurende het grootste deel van zijn werkzame leven, woonde hij aan de kust van de Moray Firth..
Zijn tekeningen van zeilschepen, stoomdrifters en de eerste motor schepen, zijn nu klassieke historische weergaven, zoals ook  zijn beschrijvingen van het leven aan boord van vissersschepen en in de woongemeenschappen in de kuststreek.
Tussen zijn meest bekende publicaties, zijn de "Visserlui en de Manier van het Vissen", "Het Schotse Vissers Volk" en "Visserij Schepen en de Visserlui van de Oost Kust van Schotland "wel de bekendste werken.

Het commentaar , wat door Peter Anson in 1971 werd gegeven ,( op een leeftijd  van 82 jaar ) , hadden een vreemd profetisch verband met wat heden ten dage te zien is............
.........Ik beschrijf  nu, wat een verdwenen wereld is, voor de visserij industrie aan de oost kust van Schotland .
En alles wat er mee te maken heeft., hebben geweldige veranderingen ondergaan.
De visserij is nu geconcentreerd  in ( een paar )  belangrijke havens, het aantal visserlui en schepen is terug gelopen, zoals het veertig jaar geleden was en veel van de havens zijn leeg, behalve dan voor een paar kleine yachten en worden daar achtervolgd door de geesten van lang geleden gestorven visserlui.
Desondanks, hebben de ( Schotse ) visserlui deze kwaliteit van stevige onafhankelijkheid behouden en de gewiekstheid, wat hun in staat stelt tegen de krachten van de natuur te vechten, en ook tegen de Londonse bureaucratie, die altijd bezig is  om hun te verstrikken in hun administratieve rompslomp........

Peter Twee.
Peter Buchan, Oxo voor zijn vrienden, was een visserman uit Peterhead, die nog werkzaam was geweest op de beugschepen, de stoomdrifters en de seine -net vissersschepen , met de familie namen van de schepen  zoals Flonkerende Ster en Schitterende Ster.
Hij was bezeten van een natuurlijke aanleg voor de dichtkunst, wat meestal werd geschreven in het Doric dialect., het dialect van de omgeving van Aberdeen en Buchan.
Peter Buchan is voor de visserij gemeenschappen  in het noord-oosten van Schotland, wat Charles Murray van "Hamewith ".faam is voor de boeren gemeenschappen in dezelfde regio..
Ik had het voorrecht om bij  de publicatie van enige van zij dichtwerken betrokken te zijn, wat gepubliceerd werd onder de titel. "Mount Pleasant ", naar een locatie waar hij veel gelukkige kinder jaren door bracht.

Zijn beste gedichten zijn.. The Mennin' Laft, Not to be the Swift, Best o'the Bunch. en Home Thoughts at the Haisboro. The Skipper's Wife en Buchan Beaty.
Peter schreef ook wat verhalen over de leefgemeenschap en gaf zijn krachten aan de publicaties in het Doric dialect.
Het is moeilijk  om iets van Peter's werk te selecteren, sedert alle gedichten niet zonder zijn toestemming gebruikt mogen worden.. Maar hier zijn vier coupletten uit de Thuis Gedachten, wat het einde van het haring seizoen beschrijft bij Yarmouth en Lowestoft in het late najaar van de jaren rond 1890 tot 1930.
Om dat het niet allemaal bewoners rond Aberdeen zijn is dit gedicht zullen lezen, is het overgezet in
de Engelse taal,  i.p.v. het dialect.

November  moon has waned; the sea is dreary,
December's greyness fills the lowering sky;
But we are homeward bound, our hearts are cheery
For far astern the Ridge and Cocle lie.

The silver harvest of the knoll's been gathered;
The teeming millions from their haunts have flown,
From Ship to South -Ower Buoy, the sea's deserted,
And we have reaped whereof we had not sown.

When snow lies deep, in cosy loft a-mending
Our nets the times of danger we'll recall.
The days of joy, the nights of disappointment.
Each silver shimmer and each weary haul.

And children. sitting chin - in -hand. will listen
Forsaking for the moment every toy.
For there's a deep and wondrous fascination
in sea tales, for the heart of every boy.

vertaling

De November maan is weer afnemend en de zee is eentonig
De somberheid van de December maand vult de laaghangende bewolking.
Maar wij zijn thuis varend en onze harten fleuren weer op.
want  de Ridge en de Cockle liggen ver achter ons.

De zilveren oogst  van de banken is weer verzameld
De wil om de miljoenen haringen achter na zitten, is vervlogen
Vanaf het schip naar  de Zuid- Ower boei,  is de zee verlaten
En wij hebben  geoogst wat wij niet hadden gezaaid.

Wanneer de sneeuw dik  ligt op het gezellige zolderraam.
denken wij terug aan onze netten  in tijden van gevaar
en aan de dagen van blijdschap en de nachten vol teleurstelling
van elke zilveren uitstraling en bij elke vermoeide haal.

En de zittende kinderen, die luisteren, met hun handen onder hun kin.
die al het speelgoed voor een ogenblik links laten liggen
Want er is een diepe  en wonderbaarlijke verwondering
Voor de verhalen van de zee, waar de harten van iedere jongen,  naar verlangt.

Wordt vervolgd.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-09-2017, 08:10:54
Een prachtige, maar vertroebelde wereld.

deel 4

De thuis visserij bewees dat het vissen zwaarder was dan bij Ierland.
Wij moesten verder de zee op om vis te kunnen vangen en meestal werkten wij dag en nacht door, zonder te stoppen.
Het langste war ik op mijn benen heb gestaan in een ruk,  was twee dagen en twee nachten. maar zelfs als wij meer wat vaker rust kregen, dan was het toch niet veel meer dan 4 uur rust per werkdag.. Je leerde te slapen bij iedere gelegenheid die zich voor deed, zelfs in de kombuis met je oliegoed aan, als je zat te wachten op orders om de netten uit te zetten.
Ik was verantwoordelijk voor de vislijnen en de winch, wat betekende dat ik de eerste was, die aan dek moest komen als de operatie begon.. Dat eerste ijskoude geseling  van zout buiswater over je ogen, voor het daglicht werd op een  winter ochtend, is iets wat ik mijn leven lang zal blijven herinneren en de herinnering maakt mij dankbaar voor een droog schoon bed en  6 tot 7 uur onafgebroken slaap , elke nacht.
Nadat ik de zee vaarwel had gezegd. werden er meer moderne schepen ontworpen met een buiskap of met een geheel gesloten dek, maar in mijn tijd waren de de lui aan dek, volledig blootgesteld aan de elementen.
Vreemd is het echter dat de verbeteringen  niet schijnen te hebben bijgedragen tot een vermindering  in het verlies aan  mensenlevens  op de vissersschepen in de Noordzee.

Seine-net vissers voorzien de plaatselijke vis markten van verse vis. en hun reizen duren doorgaans  niet langer dan 5 dagen.. Sommige schepen brengen iedere dag hun vangsten aan de markt..
Dit is in tegenstelling met de diepzee trawlers uit Hull en Grimsby in Engeland, die bij IJsland of Spitsbergen vissen, die 21dagen op zee blijven. Het is verwonderlijk om te denken dat nu hun kabeljauw vangsten, die opgeslagen liggen in het ijs,  zolang vers kunnen blijven.. Ander trawler vloten, vissend vanuit  uit Aberdeen, Granton (Leuth ) , Fleetwood en Milford Haven, vissen hoofdzakelijk bij Rockall , St. Kilda en de Faroer Eilanden en zij houden hun reizen op 14 dagen.,
De verre visserij trawlers  slaan hun vis op in bulk, met ijs, in compartimenten in het visruim die afgescheiden zijn door kee planken.
De seine-net vissers plaatsen al hun vis netjes in houten viskisten die ongeveer 7 stones aan vis en ijs kunnen bevatten.
Dit maak de vis meer toonbaarder op de verse vis markten.
 
Wij visten meestal in de wateren die varieerde in diepten van 10 vadem tot 120 vadem.
Bij de huidige standaard zou het in ondiep water zijn.
Tegenwoordig zullen alleen de garnalen trawlers zich zorgen maken om in 10 vadem diepte te gaan vissen. en een paar witvis trawlers  zullen dit doen in diepten minder dan 30 vadem..
Onze moderne diepwater schepen vissen nu op de zeebodem op diepten van 700 vadem.
Dat is voor de diepwater schepen  voor de vangst van de blauwe leng, grenadier vis en de oranje roughy, rat-tail (of rabbit fish ), siki dogfish en black scabbard.
In onze dagen dachten wij dat wij diepwater visserij beoefenden toen wij op diepten  van 100 en 120 vadem visten, zoals in het  skate hole voor Frasenburgh of het Noup Deep voor de noordwest kust van de Orkney eilanden.
Op zulke reizen in de zomerdag, bleven wij vijf dagen op zee en keerden terug  met een gemengde vangst van diverse soorten rog, witches, megrinds, monkfish, dogfish, heilbot , kabeljauw, schelvis, saithe en heek..

Onze regelmatige vis gronden  waren de banken van de Moray Firth, Noord Schotland, de Hebriden, de Minch, de Dubb Artach en de Clyde.
Op een zachte bodem gronden wilde je vaak een overheersing  van wijting aan treffen, en speciaal aan de west kust..
Op de hardere kiezel en grind bodems vond je meestal schelvis en wat kabeljauw, gedurende het paai seizoen.
Schol was een ondiep water vis en de  meer duurdere soorten zoals griet, tarbot, wolf en tong werden op de hardere bodems gevonden of tegen de rotsachtige bodems aan..
Mijn vader viste graag op kwaliteit vis en was er voor om zijn netten zo dicht mogelijk bij de ruwere zeebodem uit te zetten...
Het gevolg was dat het net vaker vast liep of soms erg gescheurd  boven water kwam...
Dover tong en zwarte tong waren duurdere vis soorten en wij vingen ze meestal  op zanderige of modderige bodems in de Ierse zee en op de zuidelijke  en westelijke Ierse visgronden .
Krachtige Hollandse boom trawlers concentreerden zich later op deze soorten, met redelijk succes.

Als je op schelvis vist, wat wij het grootste deel van het jaar deden, was er niet veel bijvangst bij.
Het zelfde was ook zo bij de wijting visserij..
Grote schelvis, zo groot als grote kabeljauw, waren gemakkelijk te behandelen. en de bemanning kon de gevangen vis in een relatief vrij korte tijd strippen..
Kleine schelvis en kleine wijting, was een ander verhaal,
Daar konden 150 tot 250 stuks in een kist en zo bevatte 100 kisten wel 15.000 tot 25.000 vissen.
De wijting heeft kleine scherpe tanden en iemands hand zal aan flarden worden gescheurd, als je een groot aantal wijtingen moet strippen.. Een gemiddelde dekbemanning van 5 man moet dan 3000 tot 5000 stuks vis per persoon strippen om 100 kisten te kunnen vullen en dan ook nog niet meegerekend het wassen en het pakken  van de vis in ijs en ook nog het halen en uitzetten van het vistuig.. Kleine wijting en kleine schelvis leveren het meest van de tijd, minimum prijzen op en kunnen worden verkocht voor de vismeel industrie in de warmere maanden, wat irriterend was na zoveel werk.. Zo was onze bemanning blij dat de schipper zich hoofdzakelijk richtte op grotere en meer duurdere vis, zelfs als dat betekende,  dat er soms meer  reparaties aan gescheurde netten waren.

Wij visten het grootste gedeelte van het jaar op de Stormy Bank, wat westelijk ligt van de Orkneys Eilanden groep en bij het Sule Skerry vuurtoren.. De beste vangsten daar waren de grote schelvis en mijn vader was erg bedreven deze vis te vinden en te vangen.. Wij losten meestal onze vangsten in Scrabster, net westelijk  van de kaap John O'Groasts, behalve de laatste twee dagen visserij, wat wij in onze thuishaven aanlandde.. Wij brachten wat stormachtige  avonden  door in Scrabster en op een wilde met sneeuw December nacht, werden wij geroepen om een Aberdeen stoom trawler van de rotsen te trekken bij de Holburn Head vuurtoren..
Daar dat vaak gebeurde, moesten wij daar blijven liggen gedurende het weekend ( want onze schepen visten niet op zondag ), en werden dan royaal onderhouden in de lokale Visserman Missie, met een jeugd korps van het Leger des Heils en zangeressen uit Thurso.
Onze viskoper daar was een prima kerel met een enorme eerlijkheid en was een voorganger van het plaatselijke Leger des Heils.
John Sinclair was ook  Lord Luitenant van Caithness en een gerespecteerde vriend van de Koningin Moeder, wiens kasteel  May, dichtbij was.
Een van de opzichters van de Scrabster Visserman Missie, trouwde later met een jeugdig vrouwelijk lid van het Leger des Heils, die het zang koor leidde.
Ik trok jaren gezamenlijk met hen op, vele jaren na ik verantwoordelijk was voor de Congregatie kerk in Alloa. Zij waren even blijmoedig en enthousiast als ooit.

Als wij dichter bij de Orkneys Eilanden visten, verheugden wij ons er op, op de af en toe voorkomende onderbrekingen in de Stromness haven..
Wij liepen dan de Hoy Sont binnen vanuit het westen, passeerden de grote en indrukwekkende "Oude Man van Hoy "de grote steenmassa in de vorm van een staande man met zijn gezicht gericht naar de zee .
En eenmaal binnen, om naar het noorden de draaien de Stromness haven in., terwijl de bekende vroegere marine basis Scapa Flow open lag naar het zuiden.
De Orkney bewoners waren wonderbaarlijk gastvrij en het was een onthaal, wat daar met het weer te maken had of dat wij er een weekend door te brachten, in deze gelukkige gemeenschap..
Het vrouwvolk waren uitstekende baksters, die de  prachtigste, scones, pannenkoeken en shortbreads wisten zij te maken..
Het was ook op de Orkney, dat mijn pad voor het eerst dat van de grote kapitein Cook  kruiste.
Hij had de wateren rond het eiland in kaart gebracht en op een gedenksteen aan de west kant van de stad, werd aangegeven, waar zijn schip  vers water aan boord had genomen..
Ik gebruikte later  kaarten van Newfoundland, die gebaseerd waren op Cook's  kartering werk in Canada.
En in de Pacific, kwam ik vaak op de vele eilanden die hij bezocht had, op zijn  heldhaftige  ontdekkingsreizen.

Er was weinig tijd op een vissersschip voor andere activiteiten, dan werken en slapen, behalve als wij door het slechte weer in de haven moesten blijven of voor anker lagen.. Boeken werden op schaarse momenten gelezen en de radio  verschafte zowel nieuws als vermaak..
Sporadisch werd er een muziek instrument bespeeld, meestal was het dan een mond harmonica of een accordeon. Mijn vader kon beiden bespelen. Soms werd er gekaart.
Meestal werd dit gezien als een slecht tijdverdrijf., ofschoon cribbage populair was bij de wat oudere bemanningsleden.
Dammen was het grootste bordspel aan boord en de wedstrijden werden intens bekeken door alle bemanningsleden, als de deelnemers top dammers waren.. Een ander spel wat geschikt was voor de vlakke hut tafel met zijn halve inch hoge slingerlatten om de  borden en het bestek op hun plaats te houden, was  "penny-happy voetbal" . Het werd gewoonlijk gespeeld met twee penny muntstukken en een muntstuk van een sixpence, maar iedere soort geldstukken konden er voor gebruikt worden..


Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-09-2017, 08:51:54
Een Prachtige , maar vertroebelde wereld.

Deel 5

In 1958 werd ik verrast, om te worden uitgenodigd als vertegenwoordiger van de visserlui, op de jaarlijkse  bijeenkomst van de Koninklijke Nationale Missie van de Verre Visserij Visserlui., wat toen gehouden werd in de Caxton Hall in London..
Ik had eerst de uitnodiging geweigerd,  daar er veel visserlui waren die veel volwassener waren en het meer verdienden dan ik , maar de organisatie stond er op en ik stemde weifelend toe..
Het was slechts een tien minuten durend slot, in een tamelijk lang programma, maar mijn bijdrage werd door iedereen gewaardeerd, met inbegrip van het oudste commissielid  Admiraal  Agnew., die het applaus leidde met een luid "Bravo
( Sir William Gladstone Agnew, was Vice Admiraal, die commandant was van H.M. Vanguard, tijdens de koninklijke rondreis naar Zuid Afrika. Hij gaf  waardevolle en royale ondersteuning aan de Vissers Missie, tijdens zijn pensionering. ),
De reeds lang bestaande Missie gaf nog steeds uitgebreide sociaal en geestelijke  bijstand in de  belangrijkste visserij havens..
De RNDSF ( de Missie ) was in de 19e eeuw met haar werkzaamheden begonnen, toen de vissers op de Doggersbank van hun diensten gebruik konden maken door middel van een Missie schip wat op de visgronden was gestationeerd..
De grote Dr.William Grenfell, bekend van zijn reputatie in Labrador, werkte als een Visserman's Missie werker, voor hij de Atlantic overstak.

Een buitengewoon  onthaal voor ons, tijdens het visserij jaar, was de jaarlijkse kabeljauw visserij in de Firth of Clyde.
De kabeljauw verscheen daar meestal in Februari om te paaien en er was meestal veel vis tot het einde van April.
Wij hielden van de Clyde visserij omdat er meestal geen nacht visserij was en de visgronden waren zelden meer dan twee en een half uur stomen vanuit de havens  Ayr, Girvan of Campbeltown..
Campbeltown Baai  lag binnen het Favaar eiland, waar je bij laag water door kon wandelen.
In een spelonk op het eiland, was een indrukwekkende rots schildering van Christus aan het kruis, wat een diepe indruk opriep bij de vele bezoekers.
In de jaren rond 1950, lagen daar de west highland puffers, kleine, ton ronde,  door stoom aangedreven vracht scheepjes, die nog steeds kolen en andere lading vervoerden, vanaf de kleine  kust en eiland havens.
Deze  merkwaardige romantische stoomscheepjes werden beroemd gemaakt in de Para Handy verhalen van Neil Munro.
Wij lagen vaak 's-nachts in Campbeltown langszij de puffers gemeerd en af en toe ruilden we een zooi vis voor een mand vol kolen.

Als wij de havens van Ayr of Girvan binnen lopen, zal onze kok het schip volladen  met "Land o'Burns " bakkerij brood , wat ik het lekkerste brood van Schotland vind . ( een van mijn gewaardeerde collega's, die ik later zou ontmoeten, Roger Mullin, was de zoon van een van deze maatschappij meester bakkers.
De Ailsa Craig, "Paddy 's Milestonre domineert de Firth en wij visten aan beide zijden van deze  enorme  rots ,et zijn grote kolonie van Jan van Genten. Een van mijn vaders  schepen was  gezonken aan de zuidkant van de Craig. Dat gebeurde in Maart 1948.

De Resplendent, met visserij nummer INS 199, een 60 voet lange seine-net visser, was vertrokken vanuit Campbeltown en bereikte de visgronden voor het daglicht werd en het midden van een lichte sneeuwstorm.
Mijn vader lag met zijn schip te steken, terwijl hij wachtte, tot het weer wat beter werd.. Een ander vissersschip naderde en mijn vader vroeg zich af, of hij wat wilde mededelen. ( want niet alle schepen hadden toen een radio-telefonie verbinding.
Maar die andere schipper moet op dat ogenblik  een black out hebben gehad en zijn schip liep recht op mijn vaders schip, waar een gat in werd geslagen onder het BB  navigatie licht. en zonk binnen een paar minuten. Alle bemanningsleden overleefden de aanvaring, ofschoon er een gewond was.
Mijn vader was de laatste die werd opgepikt. Hij had in het water zijn bewust zijn verloren, maar hij had nog een lijn kunnen grijpen, die naar hem toe was gegooid.. Op het redding schip konden zij niet zijn bewusteloze handen van de lijn af krijgen.
Het was een van de drie schipbreuken die mijn vader overleefde..

Het nieuws over het zinken werd die morgen uitgezonden door de BBC radio, voordat mijn moeder werd geïnformeerd.. Ik had mijn vriend opgehaald op weg naar school en  er werd tamelijk nerveus over geïnformeerd door zijn ouders. Ik antwoordde met opvallend vertrouwen, dat het een ander  schip moest zijn, met dezelfde naam..
 Andere knapen op school benaderden mij  om te horen of mijn vader in veiligheid was.. Ik had geen idee. maar accepteerde het feit dat het schip gezonken was.
Ik vertelde hen ook met vergelijkbare verzekering dat de gehele bemanning, veilig van het schip af was gekomen..
Dat was de zaak, ofschoon mijn vader op dat moment nog steeds bewusteloos was in het Campbeltown ziekenhuis.
Mijn moeder die de radio rapporten niet had gehoord, werd uiteindelijk  op de hoogte gesteld van het nieuws, rond lunch tijd die dag.

Vrij recent maakte ik een nostalgische trip naar het havenplaatsje Ayr, waar ik veel plezierige herinneringen aan heb van de kabeljauw visserij.
Gewoonlijk brachten  wij een bezoek aan het huis  van het hoofd van de  brandweer, John Cooper, een uitzonderlijke fijne kerel.. een van zijn werknemers was een  jonge knaap, Jim Sillars, wat het toekomstige lid van het Parlement voor Ayrshire South en Glasgow Govan was.
John en zijn prachtige vrouw May waren de ziel van de gastvrijheid.
Hij was het proto type van de "honest men "van Ayr en zij was de "bonnie lassies" ( uit het gedicht Tam O"Shanter van Robert Burns ).
Ik fileerde iedere week vis voor hen en voor Tom en Ina Martin , die een winkelwagen runden, zo als de Watson's ook deden, een mijn familie in New Cumbock.
Daar, toen ik recent wandelde  naar het havenhoofd en de vismarkt bij de monding van de Ayr rivier, was ik verwonderd om te zien dat alle  tekenen van de visserij activiteiten verdwenen waren.
Het haven hoofd dat eens verdrongen werd met kooplui en kisten met vis , die aan wal gebracht waren door de seine- en ringnet vissers en de trawlers, was vreemd  schoon en rustig.
Het gebied was total gerenoveerd met grote blokken moderne flats.
Het liet een vreemd gevoel achter , dat een wereld die ik zo goed kende, verloren was gegaan..
Ik werd er aan herinnerd hoe het Oude Testament het samen vatte.......
Als voor een man,
Zijn dagen zijn als gras,
Als een bloem in het veld, zo bloeit hij.
Als de wind over het land waait, is het weg.
En de plaats er, van zal niemand meer kennen.

Wat er Ayr was gebeurd, gebeurde  in alle vissers gemeenschappen in heel Engeland.
De Britse opgegeven strijd van haar 200 mijl visserij zone aan Europa en de rigoureuze toepassing van het gezamenlijke visserij beleid van de Europese Commissie, heeft de ondergang verzekerd van onze grote visserij vloot en de bedrijfstak, dat in 500 jaar tot een hoge conjunctuur kwam..
In Schotland waren meer dan veertig florerende havens voor de visserij markt..
Tegenwoordig zijn er minder dan tien van enige betekenis..
Het heeft Europa slechts 30 jaar gekost om de eens zo grote industrie van de Schotse visserij te verwoesten, wat drie eeuwen had gekost, om het tot bloei te brengen..
De banen van mensen en de gemeenschappelijke toekomstige broodwinning, zijn verhandeld op de markten,  in de vorm van persoon gebonden overdrachtelijke quota 's
Deze overdrachtelijke quota's  werden geacht mee te werken aan een economische  efficiëntie, maar zij produceren  geen enkele extra vis, alleen een wijdverspreide sociale onrechtvaardigheid en ontbering..
In iedere plaats waar zij een belangrijk wapen van het visserij beleid  van de overheid hebben gekregen, zoals in Canada , Nieuw Zeeland en de EU staten, zijn zij een manier geweest van legale dieverij, toegestaan met geld en invloed,  om de oogst rechten van de vissers en visserij gemeenschappen,  te stelen, van de rechten die hun voorvaderen door zwoegen en investeren hadden verkregen en hun levens hadden geriskeerd , om dit te verzekeren voor de volgende generaties.

De meest onrechtvaardige consequentie van dit onbarmhartige beleid, waar ik persoonlijk mij in verdiept heb, van de honderden hard werkende, zich aan de wet houdende personen en families, die nu hun broodwinning hebben verloren en winsten uit hun bestaan en soms ook hun huizen kwijt zijn geraakt
En de evenzo velen, van de eens zo blakende kust gemeenschappen van de Hebriden tot aan de Moray Firth, die nu dood en verstoken zijn van enige economische  toekomst , moeten zich zien te redden, met wat zal komen in de vorm van een aalmoes van de Brusselse of Londense bewindvoerders, die hen beroofd hebben in de eerste plaats, van de toegang naar hun financiële middelen,
De eens zo zelfvoorzienende gemeenschappen, zijn nu economische kerkhoven..

Iemand kan dit allemaal verklaren als pure ongeschiktheid of bureaucratische onwetendheid en eigengereidheid, maar ik verwacht erger.
Achter al deze redeloosheid en leugens en manipulatie en misleiding van bestuurders en civiele bedienden  in Inburgering en Londen en Brussel, bemerkt je de verborgen hand van een rechtse vleugel agenda en geldig verklaard door wat onuitgesproken monotaristische filosofie.

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-09-2017, 08:07:28
Een prachtige, maar vertroebelde wereld.

Deel 6

De ondergang van de Schotse en Engelse Vissers vloot.

Ons  visserman erfgoed dateert al vanaf de tijd van Columbus.
Hij vertrok met een Engels beug zeilschip naar de Jan Mayen eilanden, bij zijn voorbereidingen om de Atlantische Oceaan over te steken.
Deze schepen hadden een ingebouwde bun, zodat het mogelijk was levende kabeljauw en heilbot mee te brengen, na een lange reis.
De overige gevangen vis werd plat gesneden en gezouten en sommige schepen  hadden ijs aan boord, verzameld in de winter, van de moeras gebieden in Yorkshire en Lincolnshire.
Haring vloten werden gebouwd, om met de Hollanders te wedijveren, die in de 17e eeuw gepionierd hadden met drijfnetten voor de visserij.
Rond de 18e en 19e eeuw, waren er vloten vanuit Bristol , die bij Newfoundland op kabeljauw visten.
De Britse Marine  verbrandde regelmatig aan het einde van het jaar, kampementen van kolonisten op Newfoundland, om de ontwikkeling te voorkomen van een inheemse nieuwe wereld vloot,  die wedijverden met de Engelse kooplui.

De ontwikkeling van de stoomkracht en de otter trawl, leidde tot de groei van de verre visserij vloten van Hull en Grimsby.
Deze schepen visten in het noorden bij Spitzbergen en naar het westen bij Groenland.
De vloten van Aberdeen en Fleetwood visten bij IJsland en de Faroer eilanden,
Diesel en diesel elektriciteit krachten, leidde tot de ontwikkeling van de hek trawler, de vries trawler en de fabriek trawler.
Een Brits bedrijf van Scandinavische origine, Salveson's, bouwde de eerste twee fabriek trawlers van de wereld, de Fairtry 1 en 2.
Dit model werd al spoedig gekopieerd door de Russen, die honderden soort gelijke schepen bouwden.

Rond 1970, behoorden de vis industries van Engeland en Schotland, onder de beste van de wereld, in technologie, in efficiëntie en kwaliteit van het product..
Engeland produceerde  meer dan een miljoen ton vis per jaar. en  met de komst van de nieuwe U,N. zeewetten , was zij een claim aan het voorbereiden van haar internationale rechten tot de voorbereiding van een 200 mijl exclusieve Economische  Zone, rond de Britse Eilanden..

Echter in 1970, bij de stijging van de wit vis prijzen en een opleving in de haring visserij, was  de voorspoed van de visserman en van de visserij havens aan het opbloeien.
De lands visserij leek verzekerd.
En toen kwam in 1973,  Engeland toetreding in de Europese Gemeenschappelijke Markt,  wat onderhandeld werd door Edward Heath.

Uren voor  Engeland werd opgenomen, stelden de zes  oorspronkelijke  oprichters een opzienbarende aanvulling op, aan de Acquis Communautair ( dat zij kandidaat staten volledig moesten accepteren )
Het verplichte de nieuwe leden om hun wateren  onder controle van Europa te stellen en er in toe te stemmen aan gelijke toegang tot een algemene hulpbron., zover als het vis betrof.
Alle nieuwe kandidaten voor het lidmaatschap, moesten deze condities accepteren en dat is sinds toen, het geval geweest..
Ondanks een stroom van onderstaande leugens en bedrog, dat dit  niet echt het geval was.,had de regering de visserij industrie verkocht zoals een  verpander, om hiermee de binnenkomst in Europa te verdienen.
De Europese Commissie ging er van uit dat de autoriteiten, de  aandelen van de visserij opbrengsten  naar lidstaten zouden delegeren

Jaren later, bij de toetreding van Spanje tot de Europese Commissie, , verdubbelde bijna de totale vissersvloot van de E.U staten en de latere toetreding van de Baltische staten bracht nog meer visserij kracht..
De Engelse en Schotse vloten waren serieus verminderd in omvang, om de anderen te kunnen herbergen..

Wat het de Britse zeeman en de kooplieden vijf honderd jaar had gekost om op te bouwen, werd systematisch verminderd en verwoest door de EU Gemeenschappelijk Visserij Beleid. in de 30 jaar vanaf 1975, toen maatregels werden getroffen om toe te passen.
Geen andere natie  buiten de EU heeft zijn 200 mijl EEZ visserij zone ingeleverd aan een ander orgaan.,
Tegenwoordig zijn het de vloten van Spanje, Frankrijk, Denemarken, Holland en de nieuwe lidstaten  zoals Polen, Letland, Litauen en Estland, die de profijten van de UK marine EEZ binnen halen.
Zodoende, dat veel vis wat gekocht wordt de de Britse huisvrouwen, ofschoon gevangen in de Britse wateren, is gevangen door vissersschepen van het Continent..

Ik heb later het vernietigende samengaan van het  Europese Gemeenschappelijke Visserij  Beleid op onze vissersvloot en op de vissers gemeenschappen,  in een aantal publicaties beschreven.
Volgens de Kyota Conferentie  van 1995, verordende de Verenigde Nationale Voedsel en Landbouw Organisatie, een aantal onderzoeken , over de kwetsbare kust gemeenschappen..
Deze onderzoeken werden gefinancierd door de Japanse regering.
Ik werd eervol gevraagd een Europese studie te ondernemen, wat geconcentreerd moest zijn op de Hebriden eilanden en de west kust van Schotland.
Dit onderzoek werd toegevoegd aan de publicatie TP 401 van de Voedsel en Landbouw Organisatie., met als titel ..  Een sleutel tot het Visserij Beheer en de Voedsel Veiligheid.
Op de basis van dit onderzoek, heb ik toen een boek gepubliceerd met de titel "De Zee Afrekeningen "., wat in 2003 werd gepubliceerd..
Mij werd ook gevraagd om een voordracht over dit onderwerp te houden op de Universiteit van  Edinburgh en andere instituten.,

Echter, ondanks deze publicaties en het grote aantal brieven aan de nationale pers en inzendingen naar het Westminster Parlement, het House of Lords en het Schotse parlement, weigerde onze regering te wijken voor dit standpunt, ten aanzien van onze visserij industrie, die zij zagen  als een object en een pand, die het waard was om te worden opgeofferd ,voor andere voordelen die zij dachten, dat de Europese Unie zou brengen.

Als ik echt een serieuze carrière in de visserij voor ogen had, had ik ook de benodigde kwalificaties nodig en ik volgde  wat navigatie cursussen, die werden gegeven door onze stads burgemeester Roy Tulloch, die  tevens ook een uitstekende wiskundige was.
Dat stelde mij  in staat om het examen te doen voor "tweede man ", wat staat voor stuurman op een vissersvaartuig.
Twee jaar later ging in naar Aberdeen om te studeren voor mijn schipper papieren op het Robert Gordon Technisch College. .( wat nu een universiteit  is ).
Onder de andere visserij studenten was ook Terry Taylor, die later één van Aberdeen's  top schipper zou worden in de verre visserij,
En ook Willie Cowie uit Buckie, die het ook goed deed op zijn schip Strathpeffer.
Eveneens was Zander Manson, een echte fijne jonge knul uit Mallaig aan de westkust, die later een top haring visserman werd.
Jammer genoeg, vond Zander de dood, toen zijn schip, de Silvery Sea,  overvaren werd door een vrachtschip  in 1995, voor de kust van Denemarken, met het verlies van alle bemanningsleden aan boord..

Maar gelukkig waren deze toekomst gebeurtenissen, voor ons toen nog verborgen.


Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-09-2017, 09:12:27
Een prachtige, maar vertroebelde wereld.

Deel 7

Certificaten van Bekwaamheid voor Visserij Schippers, waren betrokken in de 32 artikelen van de "regels van de weg ", zoals wij de Internationale Regelgeving voor de Voorkoming van Aanvaringen op Zee, noemden.
Het karakter, de kleur, de hoogte en de horizontale reikwijdte van alle scheep navigatie lichten, moesten precies worden verklaard.
Je moest ze kunnen herkennen van modellen of van dia's , het type schip wat werd vertoond en of zij onderweg was of voor anker lag of gesleept werd en zeggen binnen een gegeven hoek van het kompas, de koers wat het schip voor lag..
Mist signalen moesten ook herkend worden. Oogtesten moesten eerst worden uitgevoerd om er zeker van te zijn dat de kandidaten niet kleuren blind waren., Er volgden een aantal navigatie berekeningen om plaats te kunnen bepalen bij sextant waarnemingen van sterren en van de zon op hun meridianen.
Zeekaarten nam een morgen of een middag in beslag en er was een mondeling examen , waar van alles gevraagd kon worden, wat de examinator relevant vond,,
Onder de vragen die de kandidaten konden verwachten, waren de frequenties van de plaatselijke vuurtorens, mist signalen van gespecialiseerde schepen, wettelijke verplichtingen van kapiteins en acties te moesten ondernomen worden bij nood situaties.
Je moest ook aantonen dat je morse seinen kon lezen en een bericht kon versturen in morde tekens, het gebruik van seinvlaggen en je moest de hoofd codes weten van de vlag signalen.
, je moest de sextant kunnen bedienen en met navigatie middelen omgaan, zoals een richting zoeker.
( tegenwoordig zou dat het gebruik van radar zijn en satelliet navigatie instrumenten , wat nu overheerst )

Samen met de andere kandidaten, zat ik daar netjes en maakte de drie en halve dag durend examen vol.( mijn diploma was een volledig diploma, geschikt voor welke grootte dan ook van het vissersschip en waar ook ter wereld , wat nu geklasseerd is als  Klasse Een Gezagsvoeder Visserij..)
Nu ik de benodigde kwalificaties had behaald, was ik er klaar voor om een passende verantwoordelijkheid op me te nemen..

Maar de gebeurtenissen  haalden mij in.
Het was de intentie van de familie, om mij te ondersteunen bij de verkrijging van een  schip , waar ik het commando over kon voeren..
Praktisch waren alle schepen van onze plaatselijke vloot het eigendom van families., met broers, ooms, neven en aandeel houders, voor een kwart of een achtste of zelfs een zestiende deel van een aandeel.
De financiering van zo'n gewaagde onderneming werd mogelijk gemaakt door een genereuze Regering toekenning van een leen systeem.
Wij waren al zo ver gevorderd met onze plannen dat wij een schip op het oog hadden van 72 voet lang en met een vermogen van een 200 pk motor , voor de seine-net visserij , van een scheepswerf in Buckie en Frasenburgh.
De motoren firma had ons beloofd, ons de eerste  motor van een  nieuwe serie van hun  prachtige motoren,  te leveren..
Ik had  een serie visserij kaarten samen gesteld, een verslag van de jaarlijkse visserij activiteiten en de specificaties van speciale  visgronden op decca kaarten overgebracht.

Maar dat jaar  werd de Noordzee en de Moray Firth verzadigd van  de kleine schelvis, die de markten overspoelden en de prijs liet zakken.
De vis die de minimum prijs niet haalde voor menselijk gebruik, werd uit de verkoop genomen en de "weg op gestuurd " naar de vismeel fabrieken voor ongeveer  tien shilling per 7 stones viskist ( wat nu net iets meer dan een penny per kilo zou zijn , bij de verdiensten van dit moment..
Mijn oudste oom adviseerde mij te wachten tot de vooruitzichten zich verbeterden, voor ik mij in de zorgen zou steken voor de afbetaling van een nieuw schip, wat toen £23.000 kostte.
Omdat de rente van geleend geld het zwaarst was in de eerste jaren van de exploitatie van het schip, was het belangrijk om de verdiensten te maximaliseren gedurende  deze aanvankelijke periode..
En zo werd de gewaagde onderneming uitgesteld.
Onnodig te zeggen dat ik teleur gesteld was. Maar een andere deur voor de toekomst, stond op een kier.

Ver weg in Oost Afrika, werd een grote dam gebouwd in de Zambesi rivier bij de Kariba ravijn.
Deze grote onderneming was ontworpen, om elektriciteit op te wekken voor de mijnen en de woon gemeenschappen van het "koper belt gebied "van Noord Rhodesie.
Maar het had ook een politieke  motivatie, om de banden te verstevigen  , wat een Centrale Afrikaanse Federatie  had gevormd uit de gebieden van het Noordelijk en Zuidelijk Rhodesie en Nyasaland.
Tegenwoordig worden zulke dammen gebouwd met weinig gedachten voor de omgeving en  de sociale invloed er van.
Ondanks de afwezigheid van zulke belangen, vijftig jaar geleden, was de Karibi dam gunstig voor beide gezicht punten.
De plaatselijke bevolking van de stammen moesten  er onder lijden, maar dat was maar voor een bepaalde periode..

De Batonga stam, die leefde langs de rivier in de Gwembe vallei, moesten hoger op gaan wonen toen het water van het grote meer ging stijgen ,
Het meer was120 mijl lang en 25 mijl breed op het breedste punt en nabij 400 voet op zijn diepst, het grootste met mensen handen vervaardigde  meer in de wereld, zich uitstrekkend van de Victoria watervallen tot aan de Kariba ravijn..
Om de stammen te compenseren, werd er een fonds opgericht om deze mensen op te leiden en uit te rusten, om vissers te worden in plaats van boeren.

Een schipper uit Grimsby was ingehuurd om daar naar toe te gaan en de mensen daar het vissen te leren.
Hij had het zo gepland dat hij zijn gezin mee zou nemen, maar veranderde op het laatste moment van gedachten, ten gevolge van angst  voor sociale onrust in Noordelijk Rhodesie, daar de overgang naar zelfstandigheid naderde,.
Het Koloniale Bureau, van het departement van Technische samenwerking, werd gevraagd om snel een vervanging van een officier voor de visserij opleiding te vinden en deze keer, zo mogelijk een ongetrouwd persoon.
Verzoeken werden vanuit London naar het Wit Vis Autoriteit hoofd kwartiers gestuurd in de belangrijkste vissers havens,
Het aantal antwoorden waren gering.
Ik werd ter loops benaderd door een lokale officier, daar hij dacht dat ik geen serieuze belangstelling had..
Maar deze gelegenheid had een grote aantrekkingskracht, maar ik dacht dat zij niet zo'n jong en onervaren persoon, zouden nemen..
Het Parlement lid voor Banffshire, zelf een zoon van een visserman, dacht daar anders over en gaf mij een krachtige aanbeveling.
Ik had in April 1962 in London een onderhoud  met de aanneming commissie en in Augustus van dat jaar,  vertrok ik naar Noord Rhodesie.,

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-09-2017, 07:44:24
De Britse visachtige rol  in het schandaal van de quota verwisselingen.


Buitenlandse schepen nemen legaal een grote homp uit de vis quota  van het Verenigd Koninkrijk.
Maar het is te verwijten aan het geloof en geklets van onze eigen Regering,  eerder dan  het mijnenveld  van de wetten van het Verenigd Europa. volgens John Lichfield.

21 December 1996..

Neem een typisch verhaal over een aanspraak op een vordering en neem er een tegen rekening bij , wat aanvechtende figuren en je hebt een onverbloemde vertekening van de feiten.
Voeg een goed gevulde tartaar saus toe van Euro- fobie.
En je krijgt dan een bouillabaisse, over een ruzie over visserij quota's, het verval van de Britse trawler vloot en het meest van allemaal  "quota verwisselingen "..... Spaanse en Hollandse schepen die onder Engelse vlag varen en een deel  van de visvoorraden  opvissen van de Europese Unie, wat eigenlijk toegewezen was  aan Engeland.

De vijandigheden werden deze week, kort hervat, maar zij zullen serieus worden voortgezet als de visserij ministers van de Europese Unie, elkaar weer in April ontmoeten. voor het volgende jaar, wat ondanks wetenschappelijke aanbevelingen door er bruusk in te  knippen ,zij  slecht  iets   onder de cijfers van dit jaar zullen liggen.
Maar dat waren alleen maar wat schermutselingen, want het echte gevecht ligt nog in het verschiet.

De Regering is nog steeds de afspraken  op verandering ( lees  reduceren ) van alle Europese vissers vloten. aan het blokkeren.
Zij weigert om toe te stemmen in een verdere  Europese Unie onderhandeling  hervorming,  onder de  besprekingen in de Inter - Regering Conferenties, tenzij de quota verwisseling ongrondwettelijk wordt verklaard onder de Europese wetten.

Onbekend  zoals het klinkt voor de stedelijke, kletsende en niet zeevarende bevolking, neemt de gekke koeien ziekte de plaats in van de vis en beconcurreert zij de ongebonden waarde, daar het  belangrijkste  Euro strijdtoneel  in de aanloop is naar de algemene verkiezingen.
Het is ook een Euro dispuut waarin Labour  zegt, dat zij  even doortastend zullen zijn als de Tories, als Tony Blair in het voorjaar de verkiezingen wint.

Wie heeft er gelijk en wie niet .
Maakt het nog iets uit ?

Schijnbaar heeft Engeland een goede zaak,.
Het is een onomstreden feit, dat 150  grote schepen van het Verenigd Koninkrijk , ongeveer  een vijfde gedeelte van de  Britse vloot, van Spaanse of Hollandse eigenaars zijn en door hen bemand worden.
Zij leveren hun vangsten direct af in Spanje of Holland of brengen hun vis aan wal in Britse havens voor verscheping per koel vrachtwagens, naar hun thuis landen.
De schepen voeren  de Britse vlag en hebben Britse vis vergunningen en daarom worden hun vangsten afgetrokken van de Britse vis quota.

Duidelijk onrechtvaardig. ?
De Britse Regering ( gedurende vele jaren  deze praktijk  te hebben verdedigd en zelf aangemoedigd ) , besloot in 1988 dat het onaanvaardbaar was.
Er werd een wet aangenomen, wat vereiste dat drie kwart van de aandeelhouders  van de Britse trawler maatschappijen, die trawlers in eigendom hebben, Britten zijn.
Drie jaar later, werd deze wet vernietig door het Europese Hof als tegenstelling van de Verenigde Europese regels  betreffende  de vrijheid  van verplaatsing voor mensen en kapitaal.

Dit was onontkoombaar.
Het was kennelijk een stuk discriminerende wetgeving.. Zelfs Britse hoge ambtenaren erkende privé, dat het een onhandige wet was.
Daarentegen, het een feit bestaat, dat vreemde schepen ( behalve de vlag ) 46 %  van de Britse quota's van waardevolle soorten kunnen opnemen, zoals schol een heek, wat een duidelijke onzin maakt van het 13 jaar oude  Verenigd Europa beleid van het splitsen van vis vangsten in nationale quota's.

De heersende Europese Wetgeving, brengt geografische verontwaardiging teweeg, over de Europa twijfelzuchtige kranten,  politici en regering  ministers, die nooit zichtbaar veel interesse hebben getoond in de visserman en de visserij havens.
De Spanjaarden waren "piraten "die onze vis "plunderden ".
De verontwaardiging  werd verdubbeld en verdrievoudigd, toen de Europese Verenigde Commissie de vorige zomer meedeelden,  dat zij  wilden, dat Engeland zijn visserij vloot met 40 % moest inkrimpen, in een periode van 7 jaar (  en andere EU vloten soortgelijke verminderingen moesten doorvoeren.), om de bedreigde visstand te beschermen.
De EU, volgens de Europa twijfelzuchtigen, waren er op uit om de , wat is overgebleven van de Britse visserij bedrijfstak, te vernietigen, wat al reeds "gedecimeerd "is,  door her EU visserij beleid.

In feiten was de Engelse visserij vloot niet beschadigd door  het Gemeenschappelijk visserij beleid.
De midden afstand en de kust vloot , die  onder het EU beleid  vielen, vergrootte in omvang in de meeste van de tachtiger jaren en zijn begonnen met vlug te verminderen,  in de voorbijgaande paar jaren ( toen de vis voorraden over de gehele wereld onder zware druk stond ).
Als je de quota verwissellaars in mindering brengt van de UK cijfers, is de vermindering groter.
Maar de economie van vis is lokaal en gevarieerd.
Sommige Britse havens en sommige type schepen hebben het inderdaad .goed gedaan
Hoge sommen zijn er op dit moment betaald  door Britse visserlui, voor nieuwe super-trawlers.

De afname van de grote trawler havens, zoals Hull, Grimsby en Lowestoft, vaak verweten aan Brussel, werd veroorzaakt door de IJslandse en de Noorse kabeljauw oorlogen van de zestig en zeventiger jaren.
Deze twee naties verhoogden hun visserij limieten tot 12, daarna tot 50 en vervolgens tot 200 mijl, waardoor onze verre afstand vloten werden verdreven van de eens zo rijke jacht gronden,  voor kabeljauw en schelvis.
Het heeft niets te maken met de Europese Unie.
Euro twijfelachtigen, die argumenteren dat Engeland  de IJslanders  moet volgen, om onze eigen 200 mijl limiet in te stellen, in feite, voor uittreding van de EU zijn..
Het zal politiek gezien  onmogelijk zijn om de vis pasta  op een andere manier terug te persen in de tube.

Wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-09-2017, 08:55:51

Quota verwisselingen.

deel 2

Er kan geen twijfel over bestaan de het Gemeenschappelijk Visserij Beleid rampzalig  heeft gefaald,
om  bloeiende vis voorraden te bezorgen, zoals het beloofd was.
Waarom ?
Armzalig leiderschap door nationale regeringen,  over bevissing  door alle visserij vloten, Engeland incluis, de  toekenning van quota's te hoog, onder politieke druk.
De quota afspraak van deze week is een ander klassiek voorbeeld van kortzichtigheid; goed nieuws voor korte tijd voor de  bedrijfstak, op de kosten  van pijn op de lange duur,  als de voorraden verder slinken..

Maar dat zijn argumenten  voor een strenger en meer redelijk visserij beleid, niet voor de  Britse  terugtreding.
In ieder geval, resulteren deze quota  verwisseling problemen  direct onder de beleving en de onzin van de  Britse  Regering, veeleer dan  de Verenigde Europese Regelgeving.

Iedereen is het er mee eens dat te veel  Europese schepen jacht maken op te weinig vis..
Engeland, samen met andere  EU staten, heeft met drie Europa wijde programma's er mee ingestemd om de visserman uit te betalen en hun schepen te slopen..
Maar de Britse Regering weigerde eerst om haar deel ( 30 % ) te financieren voor de compensatie, zodat  voor veel jaren het schema  niet  beschikbaar was voor de Britse visserman.

Waarom niet ?
De Schatkist blokkeerde het schema, omdat het wilde, dat de jaarlijkse begroting van het   Verenigd Koninkrijk door Bruxelles werd verminderd. Wat ook  de EU uitgaf voor de uitbetaling van de Britse schepen, zou in mindering worden gebracht van het befaamde Thatcher terug betaal schema, wat  het Britse netto tekort met de Europese Unie verminderde.
De Regering verkoos haar geld, zowel het EU geld, op een andere manier uit te geven.
Visserij had geen voorrang

Dat was ingewikkeld, maar het was noodzakelijk voor een inzicht in de quota verwisselingen.
In de vroege tachtiger jaren, waren er een paar dozijn.
Hun aantal explodeerde  gedurende het volgende tiental jaren,
Waarom.?
De Britse trawler eigenaars verkochten hun schepen aan de Spanjaarden en de Hollanders,
Of, in sommige gevallen verkochten zij hun schepen aan Britse makelaars, die de schepen dan ook weer verkochten aan de Hollanders en Spanjaarden.
Waarom ?
Om dar zij de beste prijzen er voor betaalden..

Het belangrijkste alternatief... de EU sloop toelages,,,,,,, waren geen aanbod voor de Britten.
Waarom waren de vreemde schippers er zo happig op,  om de Britse schepen te kopen.. ?
Omdat onder de Britse Regelgeving, en niet onder de EU regelgeving, als je het schip kocht, je ook de vergunning kreeg om te vissen en een gegarandeerd deel van het nationale vis quota.

Het is een zuiver Brits regering beleid om de nationale quota, schip  per schip af te breken en er in toestemden, om op die manier, de quota's te verkopen. . Andere EU regeringen  hadden andere manieren om de Gemeenschappelijke Visserij Beleid ( of in sommige gevallen het mislukken  van dwang ), af  te dwingen.

Er zijn quota verwissellaars in andere EU landen, een paar dozijn in Ierland, sommige in Frankrijk en Denemarken.. Maar de grootste concentratie is in Engeland.

Spaanse en Hollandse "plunderaars "kochten hun aandeel van de Britse quota in goed vertrouwen, de exploitatie volgens jullie gezichtspunt en alleen de EU markt wetten ,
De Britse Regering gelooft dat alles een prijs heeft of een achterdeur is,  in het Gemeenschappelijke Visserij Beleid.
Zij nu, redelijkerwijs genoeg, maken zij de aanspraak, dat zij een onvervreemdbaar recht hebben om met vissen door te gaan.

EU ambtenaren zeggen dat er verschillende wegen zijn waarin Engeland het leven moeilijk kan maken voor quota verwissellaars en zij  in de EU wetgeving kunnen blijven.
Engeland kan, bijvoorbeeld, er op aandringen, dat alle Britse vissers vaartuigen een deel van hun jaarlijkse vangsten aan wal moeten brengen ( laten we zeggen 30 % ) voor de verkoop of verwerking in de Britse havens.
Tot naan toe, heeft de regering  besloten dit te doen.
Waarom ?
Omdat veel Schotse schepen, in het bijzonder, hun vangsten direct in Spanje of Frankrijk willen verkopen, waar de prijzen voor sommige soorten veel hoger zijn.

In plaats hiervan zeggen EU ambtenaren, dat de Regering een wet had kunnen instellen, dat bemanningen van zgn."Britse " vissersschepen, ingedekt zijn door de Britse sociale veiligheid en gezondheid verzekeringen
Dat zal verschillende gaten veroorzaken onder waterlijn  van de economie van  de Quota Verwisseling..

De Regering is aarzelend geweest om dit op te volgen.
Waarom ?
Omdat zij een nieuwe last van reglementen wil opleggen op de Engelse visserlui en ook aan de quota verwissellaars..
Veel Engelse visserij bemanningen, die werken op  een vrijblijvende basis, moeten  geheel in de sociale verzekering systeem worden ondergebracht..

En zo gaat het maar door.

Is er een oplossing mogelijk ?
Met goede wil, ja .
Maar weinig goede wil zal er op dit moment blijven bestaan tussen  Engeland en de EU.
De Regering blijkt haar gedachten te veranderen over de introductie van ....." Engelse schepen -  moeten - wat  - vis - verkopen ".....volgens de Britse regelgeving..
Maar het zegt dat de richtlijnen zullen worden vastgelegd in de EU grondwet als onderdeel van de wijziging van de overeenkomsten die nu in bespreking zijn.

Dat is vreemd, zeggen Brusselse ambtenaren..
Zo'n wet kon in Engeland worden voorgesteld zonder de bestaande  EU regelgeving- zolang het voor alle schepen van toepassing was, zonder enig onderscheid.
Geen verdrag verandering was nodig..

De argwaan is dat de regering niet langer in de vismarkt is voor het soort van praktische  besluiten , die de Britse visserman kan helpen.
Het zit opgesloten in een zelfbewust Euro sceptische houding, gekoppeld aan  de Eurosceptische pers en minder belangrijke Tory's.
De Regering heeft het recht om voor de belangen van de Britse visserman te vechten.
Maar in dit twistgesprek, heeft het al lang haar haring quota overschreden.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-10-2017, 09:17:14
De "Cornelis Vrolijk ".......... De Trawler die 23 % van de vis van Engeland
opviste.

In November 2014 rapporteerden de Britse media, dat één  enkele Nederlandse trawler, de Cornelis Vrolijk, het recht had op een vangst van 23 % van het volledige Engelse vis quota.
Om dat in een perspectief om te zetten, de gehele kleine kust visserij vloot voor geheel Engeland,
is  slechts 4 % toebedeeld van het quota.

Gebouwd in Nederland in 1988, is de Cornelis Vrolijk een pelagische trawler met een specialisme in het vangen van midden waterhoogte soorten, zoals makreel, sardines, blauwe wijting en haring
Het schip is 114 meter lang en heeft een waterverplaatsing van 5500 ton, wat haar heel gemakkelijk tot  het grootste vissersschip van de in Engeland gebaseerde vloot is en het heeft de mogelijkheid om de vangst aan boord  te verwerken, in te vriezen  en in te pakken.

Ofschoon de Cornelis Vrolijk onder Britse vlag vaart en Hull als thuishaven heeft, is zij per saldo  eigendom en beheerd door een Hollandse maatschappij.

Het nieuws dat de Cornelis Vrolijk een groot deel van het Engelse vis quota kon opvissen, werd slechts ontdekt toen conservatieve liefdadigheid instellingen druk uit oefende  op zowel de Nationale Regering en de Europese Unie om meer doorzichtig te zijn hoe quota's toekenning werd uitgewerkt en precies te verklaren aan wie quota was toegewezen om vis te vangen in de wateren van het Verenigd Koninkrijk.
Toen DEFRA, het ( Departement van Milieu, Voedsel en Plattelands Aangelegenheden ) als eerste de exacte gegevens van de gehele quota registratie laat in 2014 cijfers publiceerde, het bekend werd, dat de Cornelis Vrolijk alleen al 18 % van het quota had en in 2014,  bij een nieuwe set cijfers die bekendgemaakt werden,  dit was gestegen tot 23 % van het quota.

Er werd ook onthuld, dat terwijl de Cornelis Vrolijk een deel van het Britse quota opviste, het schip zijn gehele vangst in de Hollandse haven IJmuiden aan wal bracht.
De maatschappij die de Cornelis Vrolijk in eigendom heeft  en haar beheerd, reageerde  door te zeggen dat zij belasting betaalden in het Verenigd Koninkrijk en werk verschaft aan de Britse visserlui.

Ander verontrustend nieuws openbaarde zich, over vreemde schepen die in de Britse wateren visten.
In 2010 werden trawlers van  Spaanse eigenaar veroordeeld tot een totaal van £ 1,62 miljoen voor illegaal vissen.
De trawler Coyo Tercero werd aangehouden door  het visserij bescherming vaartuig van de Britse Marine, de HMS Tyno en vond dat zij 500 kg gezouten leng aan boord had, wat niet verantwoord was in het logboek, terwijl de trawler O Genita betrokken was bij illegaal "van schip naar schip" overdracht op zee, in een poging om quota  voorschriften te ontwijken.
Danny Poulding van de Marine Administratie Organisatie, die de strafvervolging leidde, die in 2010 was opgericht, zei........
Deze maatschappij misbruikt systematisch  het quota systeem voor belangrijk en oneerlijk financieel gewin, de toekomstige duurzaamheid bedreigend van een reeds kwetsbare  vis voorraad en heeft invloed op de handel  van legale visserlui, om de markt te overspoelen met goedkopere vis.

Echter, het nieuws, vrij gegeven in 2013, toont aan, dat ondanks de misdaden uit het verleden de Spaanse  trawler "O Genita " nog steeds een groot quota had, om in de wateren van het Verenigd Koninkrijk te kunnen blijven vissen en het ook duidelijk  blijkt, dat ernstige schendingen van de visserij wetten van het Verenigd Koninkrijk en  de Europese Unie,  geen hindernissen zijn, om te worden beloond met vis quota's in de toekomst.

In Maart 2015 werd er verder nieuws ontdekt over illegaal vissen in Britse wateren.
De trawler Frank Bonefaas, een 120 meter lange super trawler ,wat ook eigendom was van de maatschappij van de Cornelis Vrolijk,  werd  door het Britse oorlogsschip, HMS Severn, gepakt , met een verbazingwekkende hoeveelheid van 632.000 kg makreel aan boord, wat allemaal was gevangen in het beschermde gebied  voor de kust van Cornish.
Ondanks dat deze vangst een waarde had van ongeveer £ 437.000 ( hoewel sommige rapporten claimen, dat de hoeveelheid makreel aan boord , in feiten,  verkocht had kunnen worden voor rond de £ 750.000 ), de vangst niet in beslag werd genomen van de eigenaar van het schip en hen werd   toegestaan de vangst te verkopen en zij alleen beboet werden voor een bedrag van £ 97.000 en        £ 5.000 aan kosten, wat betekende dat hun illegale visserij zeer de moeite en  lonend was..
De MMO (  Maritime Management Organisatie ), die de rechtelijke vervolging van de Frank Bonefaas  bijeen had  gebracht en de moeder maatschappij van de Cornelis Vrolijk, liet weten,  dat de rechtbank de macht had, de boete even hoog kon maken als op de zelfde hoogte van de waarde van de vangst en de MMO had hen gevraagd om dit zo uit te voeren,. maar de rechtbank had er voor gekozen, dit niet te doen.

Het nieuws had geleid tot onrust omtrent de hoeveelheid van de Britse vis voorraden , die werden gebruikt door buitenlandse schepen., terwijl Defra ( Ministerie van Milieu ) handhaafde dat alle visserij schepen die in de wateren van het Verenigd Koninkrijk hun werkzaamheden verrichtten, moesten aantonen dat zij een economische binding hadden met het Verenigd Koninkrijk en de realiteit bleef bestaan dat een derde van het quota van het Verenigd Koninkrijk, in andere landen te recht is gekomen en dat er dertig trawlers van Spaanse eigenaars, die onder Britse vlag visten, hen toestond,  tot de  toegang van de Britse vis quota's.

Terwijl de toewijzing van de Britse vis voorraden versluierd waren in een geheimhouding, om de druk om de Europese  visserij te innoveren, leidde tot Defra 's ( Ministerie van Milieu ) loslating van gedetailleerde inlichtingen over de quota's en heeft  uiteindelijk toegestaan dat de overmacht van bepaalde vreemde maatschappijen,  publiekelijk werd gemaakt..
Hierover bestond een zware zorg,  dat deze maatschappijen veel meer,  dan een eerlijk deel van de vis voorraden van het Verenigd Koninkrijk zouden krijgen en er weinig voor terug gaven in,  met name, van hulp aan de kust gemeenschappen en aan de Britse visserij bedrijfstak..
Veel hengelaars, natuur beschermers en commerciële visserlui, worstelden er mee, te begrijpen waarom een enkel vreemd schip, 23 % kan op vissen van Engeland 's vis quota en waarom een ander schip schuldig werd bevonden van ernstige illegale visserij in wateren van het Verenigd Koninkrijk en nog steeds recht hadden op quota's van het Verenigd Koninkrijk

Wanneer Engeland een lid  van de Europese Unie blijft en het Gemeenschappelijke Visserij  Beleid ondertekend , is er een beperkte  mogelijkheid om de huidige situatie te veranderen.
Echter, in een historisch referendum op de 23e Juni 2016,  koos de bevolking van Engeland,  bij een marge van 52 % tegen 48 % ,  om de Europese Unie te verlaten.

Op het moment dat dit werd geschreven ( in September 2016 ) was het niet duidelijk, hoe het de Britse bevoegdheid wil veranderen over de controle van haar eigen territoriale wateren en de visserij, maar de pro Brexit  campagne groepen,  geloven dat nu Engeland de kans heeft om de  visserij van het Verenigd Koninkrijk te kunnen veranderen om meer productief en duurzaam te zijn en  veel van de vernietigende praktijken van het Gemeenschappelijke Visserij Beleid zou kunnen  verwijderen.
Als dat het geval is. dan belet het de destructieve visserij en stopt het de super trawlers, zoals de Cornelis Vrolijk, van het vissen in de wateren van het Verenigd Koninkrijk, wat zeker voorrang heeft.

In de late zomer van 2016 werd er bekend gemaakt dat de maatschappij van de Cornelis Vrolijk er in toe gestemd had, om samen te werken met Greenpeace,  betreffende meer duurzame visserij.
De overeenkomst zal laten zien dat de maatschappij van de Cornelis Vrolijk afziet van visserij in de nu onbeviste Arctische wateren en er aan zal werken om meer duurzaam te vissen in de Afrikaanse wateren.
Het blijft de vraag, hoe dit in de praktijk zal uitwerken en het zal de vangsten van de Cornelis Vrolijk beperken in de Europese wateren.


Einde






Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 02-10-2017, 10:41:03
Destructieve visserij..................het juiste woord.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-10-2017, 08:02:22
Debat over de  Ontvluchting van de Oost Anglia Visserij   

16 November 2016

Afgevaardigde Peter Aldous ( district Waveney ) ( Con )

Steun deze bijdrage, die ik graag in gang wil zetten, over wat dit House heeft overwogen, voor de toekomst van de Oost Anglia vissersvloot.

Mr. Chope, Het is mij een genoegen onder uw voorzitterschap te mogen dienen,
Ik ben blij  dat ik dit debat heb vastgelegd,
Met de Brexit in het verschiet, verschaft het ons een goed geplande mogelijkheid om de uitdagingen  te benadrukken, met het oog op de Oost Angliaanse vissersvloot en het beleid wat nodig is om een bedrijfstak  te stimuleren, wat een integrale eigenschap van de oost Anglia kust is geweest voor een periode van bijna 1000 jaar.

In de recente jaren  is deze bedrijfstak  gereduceerd tot een  erg zwakke schaduw van wat zij voorheen was..
Ofschoon ik  niet van plan ben om de klok terug te zetten en mij in de nostalgie wentel , dat Brexit een mogelijkheid verschaft om een nieuw beleid  raamwerk te plaatsen, wat de visserij in Oost Anglia  een vers nieuw leven kan in blazen en aanzienlijke voordelen kan verschaffen voor de havens en leefgemeenschappen, waar deze bedrijfstak zich heeft gevestigd.
Het is een mogelijkheid om met een schoon vel papier te beginnen.

Afgevaardigde Oliver Colville ( Plymouth, Sutton en Devonport ) ( Con )

Stemt mijn geachte vriend er mee in dat dit niet alleen geldt voor de Oost Angliaanse visserij gemeenschappen. ?
Het is ook zo het geval in  andere vissers gemeenschappen, zoals in mijn kiesdistrict Plymouth en verder naar het Zuid Westen, waar zij erg hopen op betere mogelijkheden,  met het oog op een betere visserij te kunnen uitoefenen.

Mr. Chtistopher Chope ( Voorzitter )

Opmerking.
Dit is een debat over de toekomst van de Oost Angliaanse  visserij vloot.
Of mijn aardrijkskunde  moet fout zijn, want ik denk, dat Plymouth  hier niet bij hoort.

Afgevaardigde Peter Aldous..

Ik wil graag twee dingen zeggen..
Veel van wat ik wil zeggen over Oost Angliaanse visserij bedrijfstak, is gerelateerd aan de Zuidwest visserij bedrijfstak, maar ik wil er ook een punt van maken, dat wij lokaal beheer nodig hebben om voorwaarts  te gaan,  met het aanhalen van speciale  zaken van de plaatselijke visserij.
Dat was een van de problemen van het gemeenschappelijke visserij beleid.
Wij willen ons eigen Oost Anglia  beleid ontwikkelen.
Op dezelfde wijze , moet mijn geëerde vriend het beleid ontwikkelen voor zijn bedrijfstak in het  Zuid Westen en evenzo Noord Ierland.

Hierna volgt een interruptie."


Ik zie dat het geëerde afgevaardigde lid voor kiesdistrict Strangford ( Jam Shannon ) wil interrumperen.

Afgevaardigde Jim Shannon ( Strangford )

De geëerde Heer heeft gelijk,  om de betrokken lokale gemeenschap te verwijzen.
Wij hebben dit nodig bij alle visserij gemeenschappen, waar zij ook gevestigd mogen zijn in het Verenigd Koninkrijk.
In mijn kiesdistrict is de visserij bedrijfstak ook erg belangrijk.
De Ierse Republiek heeft een 6 mijl limiet voorgesteld, wat voor ons totaal ongepast is.

Mr. Christopher  Chope ( Voorzitter )

Orde.
Dat is een te lange  onderbreking.

Afgevaardigde Peter Aldous..

Veel van wat ik te vertellen heb, is belangrijk voor de gehele kust van de Britse Eilanden.
Onze terugtrekking uit het Gemeenschappelijke Visserij Beleid, voorziet in een mogelijkheid om er een beleid raamwerk voor in de plaats te zetten  , waarin de vloot van Oost Anglia en allen die in deze bedrijfstak werken, een realistische mogelijkheid wordt gegeven om een goed loon te verdienen en verzekerd zijn van een eerlijke terugkeer van de investering in hun schepen en uitrusting.
Dat is het minste waar zij recht op hebben, in , wat het meest gevaarlijke beroep in Engeland blijkt te zijn.

Het is geschikt voor rustig overleg op de uitdagingen,waar allen, die naar zee gaan,  mee worden geconfronteerd, hun gezinnen en zij die hun dierbaar zijn, met inbegrip van de Leemans Missie, die zo  bekwaam gerund is vanuit Gestoft,  langs het grootste deel van het oostelijke  en zuidelijke kust,  door Tim Jenkins en evenzo de Koninklijke Nationale Reddingsdienst bemanningen in Lowestoft, Hunstanton, Wells, Sheringham, Cromer, Happisburgh, Gorleston.en  Aldeburgh.
Verleden maand had ik de eer om Jeff Melton te ontmoeten, de schipper van  het vissersschip de "Serene Dawn "uit Lowestoft, die zijn been had verloren, toen hij op zee was.
Zijn moed, vastberadenheid en humeur waren van zijn gezicht te lezen.
Wij hebben het te danken aan mensen zo als hij, om de mogelijkheden te grijpen, die zich nu zelf  aanbied en.

De Oost Angliaanse kust, met haar havens, ligplaatsen  en vissers dorpen, zijn  ontstaan  door de visserij,  gedurende  de laatste duizend jaar.
Een belangrijke bedrijfstak en manier van leven, wat zich langs de kust heeft ontwikkeld , is  geconcentreerd  in plaatsen als King's Lynn, Wells, Sheringham, Cromer, Winterton,Great Yarmouth, Gorleston, Lowestoft, Pakefield, Kessingland, Southwold, Walberswick, Dunwich,  Aldenburgh, Orford, Felixstowe,  en Ipswich.
Een deel van deze bedrijfstak was en is nog steeds gericht op de schelpdier visserij, zoals krabben, garnalen en mossels, terwijl een grote commerciële vloot en de bij behorende industrie  groeiden in de grotere havens van Lowestoft en Great Yarmouth, waar de industrie was gefundeerd op de haring visserij, de "zilveren lieveling" van de Noordzee.

Afgevaardigde Sir Henry Bellingham ( Noord West Norfolk) ( Con )

Mijn geëerde vriend haalt King's Lynn aan, in mijn kiesdistrict..
De schelpdier visserij is een van de beste en grootste  in Europa en de garnalen visserij  heeft dit jaar record vangsten gehad, wat zeer goed was voor de export.
Is mijn geëerde vriend zich bewust dat de Marine Rentmeesterschap Raad nu aanbeveelt dat 14 %  van de garnalen visserij gesloten moet worden, wat erg tegengestelde gevolgen kan. hebben.

Afgevaardigde Peter Aldous

Ik was op de hoogte van dit nauwkeurige detail.
De garnalen bedrijfstak is een geïntegreerd onderdeel van de bedrijfstak in Oost Anglia.
Wij moeten even goed ook de risico's in gedachten houden en eveneens de mogelijkheden, die geboden worden door de Brexit.
Schijnbaar, van de een op andere dag,  in het laatste deel van de 20e eeuw, de "zilveren lievelingen ". de haringen , verdwenen en de gehele bedrijfstak werd  uitgeroeid als het gevolg van over bevissing., bureaucratie en het armzalige doordachte nadenkbeleid,  komend,  van zowel uit  Whitehall en Brussel, de hoge kosten van brandstof en de verandering van eet gewoonten.
Met dit, werd de gehele waarborg verbrokkeld.
De ondergeschikte bedrijven, zoals de scheepsbouw, reparatie bedrijven en voedsel verwerking  zijn grotendeels verdwenen, ofschoon Birds Eye en de centrale verwerking eenheden,  zoals Sam Cole waarneembaar, werkgevers blijven,  in mijn kiesdistrict.

Lowestoft was de visserij hoofdstad van de zuidelijke Noordzee.
In de jaren die voorbij zijn gegaan, kon je het water van het  het Hamilton dok over lopen, over de dekken van de schepen die in de haven lagen.
Tegenwoordig is het dok vrijwel leeg met vissers schepen.
In de voorgaande vier tientallen jaren, werd Lowestoft in het bijzonder hard getroffen door verkeerde beslissingen van politieke bestuurders en de kwetsbaarheid van de opmaak van de bedrijfstak, waarbij grote trawlers hielpen  de kleine schepen in stand te houden..
De manier waarop de  quota's werden toegewezen, is de belangrijkste factor geweest in Lowestoft van de dramatische achteruitgang, daar de trawlers  werden weggehaald, die de hoeksteen waren van de bedrijfstak.
De aangesloten zes schepen in de Lowestoft  product organisaties hebben een vastgestelde quota toewijzing van 80.419  eenheden  dit jaar.
Dat is een belangrijke hoeveelheid vis, maar niets ervan wordt aangeland in Lowestoft.
68 %  gaat naar Nederland en 32 % naar Schotland.
Deze schepen, .... de Wilhelmina, de Ansgar, de Margriet, de Hendrik Brands, de Sola Fide en de Solo Deo Gloria..... brengen erg weinig van het economische en sociale  profijt, voor Lowestoft..

Nu is de Lowestoft vloot  en veel van de Oost Anglia vloot,  opgebouwd uit kleine schepen die bekend staan als onder de 10 S, die een ruw deel krijgen in de termen van een quota.. Nationaal gezien, de onder de 10 S vloot,  bestaat uit 77 % van de U.K vloot en gebruiken 65 % van de werkkrachten, en zij ontvangen nu  slechts 4 % van het totale quota.
Dat is niet voldoende voor schippers om een bedrijf te kunnen ondersteunen, laat staan dat zij een correcte verdienste hebben. en dit verhaal is niet alleen uniek in Lowestoft.
Het is het verhaal van de hele Oost Anglia kust en  nog verder.
De onder de 10 S schepen  zien  belangrijke  uitdagingen onder ogen, met inbegrip om te worden gedwongen. door het gemis van quota's, en hier door slechte besommingen maken en oneerlijke concurrentie zijn op de visgronden van andere sectoren.

Brexit voorziet een mogelijkheid om deze onrechtvaardigheden te bespreken.
Het is nodig  de visserij quota's te herverkavelen, gebaseerd op prestatie en beïnvloeding,  zoals de  kleine visserij gemeenschappen te ondersteunen, zoals langs de kust van Oost Anglia.
Daar is het toegevoegde  profijt,  dat bij herverdeling  van visserij voorraden naar een gezond niveau, het mogelijk  zal zijn, om een meer veerkrachtig maritiem eco systemen te creëren en  toekomstige visserij mogelijkheden te bewaren.

Wordt vervolgd







Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-10-2017, 08:53:42
Debat  deel 2.

vervolg van de uiteenzetting van afgevaardigde Peter Aldous

Dat mag dan een mededeling blijken te zijn van een bloedende overtuiging, maar het is belangrijk om de aanstaande onderhandelingen voor de intrekking van het gemeenschappelijke visserij beleid, .te plaatsen in een politieke samenhang.
De meeste inwoners van de Oost Angliaanse kust,  hebben in de meerderheid voor de Brexit gekozen.
Ofschoon ik dit zelf niet heb gedaan, gelovende dat het gereorganiseerde gemeenschappelijke visserij beleid, wat mijn geëerde vriend , waarin het lid van het kiesdistrict Newbury ( Richard Benyon ) zo'n belangrijke rol speelde in het vormen en verschaffen van een mogelijkheid,  om de bedrijfstak van Oost Anglia te herscheppen en ik accepteer de uitkomst van het referendum..
Wij hebben het nu nodig om samen te werken, om het visserij beleid van het Verenigd Koninkrijk mogelijk te maken,  dat de visserij weer zal opbloeien langs de Oost Angliaanse kust en rond het gehele Verenigd Koninkrijk.
Het is nodig dat wij geen ene steen op de andere laten staan,
Om dat te doen,  zullen anders de gemeenschappen , zelfs een groter gevoel van vervreemding, isolatie en verlatenheid hebben.

Na de Brexit, is het  belangrijk om de lokale kust visserman er een goed deel van te geven en hen niet te vergeten.
Hun bedrijfstak is vitaal voor de toekomst van de gemeenschappen aan de kust,  waar zij  in wonen en werken.
Des te meer, omdat zij de sleutel rol hebben om mee te spelen in het maritieme rentmeesterschap.. Om de Oost Angliaanse vloot in staat te stellen om hun volledige capaciteit te realiseren, hebben wij nodig, om de oneerlijkheid van het huidige systeem aan de kaak te stellen, waarin  drie bedrijven 61 % van alle quota's hebben en de visrechten in Engeland.
Het is belangrijk eraan te herinneren , dat het visserij beleid , niet alleen het vissen is.
Het is een sleutel rol om mee te spelen in de verandering van de Britse kuststrook, een deel van het land, wat een ruw aandeel heeft gekregen, in de recente jaren..
Als wij hiervoor het juiste beleid raamwerk voor in de plaats stellen, kan de visserij een belangrijke  rol spelen in de revitalisering  van de economie in deze gebieden.
Dat betreft het afbreken van Ministerieel Overleg en een hechter samenwerken met andere Departementen..
Ofschoon ik er zeker van ben, dat  mijn geerde vriend,  de Minister,  dit nu al doet, en ik spoor hem aan om samen te werken met de onder secretaris van Staten voor de  Gemeenschappen en het Lokale Bestuur, en ons geëerde Vriend, het lid  voor het kiesdistrict  Brigg en Goole ( Andrew  Perey ), die verantwoordelijk is voor de kust gemeenschappen..

Brexit is een unieke mogelijkheid om de jaren van sociale en economische  neergang in de kust gebieden, om te zetten, om de economie weer in balans te brengen en de gaten  te vullen tussen de verwaarloosde en de gefortuneerde gebieden en woongemeenschappen..
Zoals de Nieuwe  Economische  Stichting heeft uitgestippeld in haar rapport genaamd de "Nieuwe Blauwe Afspraak", De Opwekking van de Kust van het Verenigd Koninkrijk., waar bij de visserij één van de vijf sectoren  is, die kunnen helpen om nieuw leven in te blazen in de kusten van Engeland.
De andere sectoren zijn aqua cultuur, toerisme, energie en kust beheer,.
Een goed  beheerd visserij beleid staat toe, dat de voorraden aangroeien tot hun maximale capaciteit, wat kan leiden tot een gezonder maritiem ecosysteem . wat meer vis produceert en in stand wordt gehouden, wat meer banen en meer voordeel  oplevert voor de lokale economie.

Een verandering in de vis quota verdeling, wat  minder milieu schade zal bevorderen , schadelijk voor ervaring en wetenschap,  zal de bijdrage van de kust vloot, aan de  unieke identiteit van de vissers gemeenschappen waarin zij thuis horen, zal levensvatbaar worden ontvangen. .
Onderzoek door de Nieuwe Economische Stichting toont aan, dat het herstellen van de UK  vis voorraden naar een gezond niveau en bevordering van een lage koolstof uitstoot door middel van quota herverdeling over de vloot, zal leiden over het land tot een extra 457.000 ton vis, die jaarlijks aan wal zal worden gebracht , wat een aanvulling is van  £ 268 miljoen pond aan bruto waarde en een 24 %  stijging van de  werkgelegenheid, wat gelijk is aan 4.922 nieuwe banen..
Dit zal de kust economie versterken en instaat stellen dat de visserij meer financieel en milieu ondersteunend wordt.

Ik wil vlug op de Brexit onderhandelingen reageren, waar in ik op de Minister reken , die een cruciale rol speelt in de visserij.
Ik spoor hem aan, om te verzekeren, dat er een visserij voetstuk  is in de Brexit onderhandelingen.
De bedrijfstak moet geen offer lam worden, zoals in het verleden .
Velen het hebben gevoeld ...
Hij moet echt met zijn aandacht geconcentreerd zijn, om af te spreken op herwinning van de  controle op onze territoriale  wateren , wat verzekerd, dat het Verenigd Koninkrijk in staat is de verantwoordelijkheid te nemen voor onze wateren tot aan de 200 mijl of de betreffende gemiddelde lijn..
Hij heeft een veel beter inzicht van de relatieve sterkte van zijn onderhandelende positie,dan ik heb, ofschoon vanuit mijn gezichtspunt, kort bestudeerd  hebbend de voedsel voorraden van de London conferentie in 1964, de Verenigde Naties vergadering over de wetten van de zee en de Visserij Limiet Acten van 1976, waar in het mij schijnt,  dat hij in staat zal zijn om een samenhangend legaal argument. te formeren.
Ik wens hem het aller beste toe, in wat ik zeker een moeilijke uitwisseling vind, wat de jaarlijkse December Visserij Kabinets Beraad Vergadering, op  een kinderspel zal doen lijken..

De Minister  heeft de belangrijke beschikbare visserij mogelijkheden, die zullen ontstaan uit de Brexit, als wij eenmaal  de controle over onze territoriale wateren hebben overgenomen.
Er zal meer vis beschikbaar zijn om te vangen, voor de vissers van het Verenigd Koninkrijk.
Echter, ik dring er op aan dat hij niet op zijn  lauweren te gaan rusten, als hij dit heeft voltooid.
Het is niet het eind spel..
Om een  heldere toekomst voor de Oost Angliaanse visserij vloot te verzekeren. moet hij andere kwesties aanspreken in zijn onderhandelingen..
Ten eerste moet hij verzekeren dat de nul tot 12 mijl zone  exclusief beschikbaar is voor de kust vloot, de kleinere  passieve uitrusting schepen van het Verenigd Koninkrijk die nu op dit moment vast genageld zitten in de zes mijl limiet zone en daar kreeften en krabben korven of netten
uitzetten  in dat gebied , waar zij vaak worden opgevist door vreemde schepen, zoals de Hollandse elektrische puls boom trawlers, die momenteel onze voorraden uitdunnen.

Afgevaardigde Jim Shannon.

In dat geval, is de zes mijl zone die kort gelden werd ingesteld door de Ierse Republiek, voor de vissers van Noord Ierland iets, wat ons zorgen baart in het Verenigd Koninkrijk.
Is de geachte Heer hier ook over bezorgd ?

Afgevaardigde  Peter Altous.

Ik denk, dat het iets is, waar wij ook naar moeten kijken.
Ik ben nu zeer gericht op de Oost Angliaanse kust, maar ik respecteer de positie van de geachte Heer .
Om zo'n zone te creëren voor de kust vloot, zal het voldoende voordeel hebben voor de vis voorraden en voor een wijder maritiem milieu.
Ten tweede  is het nodig  zich te richten tot de olifant in de kamer....de vlaggenschip zaak.
Lord Justice Cranston's 2012 Hoge Raad oordeel lijkt de basis te zijn voor een stap voor stap teruggave  van quota's van het Verenigd Koninkrijk, wat voldoende voordeel zal brengen voor Lowestoft. waar de Lowestoft Vis Verwerkers Organisatie tot voor kort geen vis aangeleverd kregen.

Het is ook belangrijk om in gedachten te houden, dat de Oost Angliaanse visserlui, die gespecialiseerd zijn in de vangst van schelpdieren, zoals de vissers in de Wash baai, naar landen in het Verenigde Europa exporteren en de verwerking industrie hetzelfde doet.
Hun belang moet beschermd worden in de onderhandelingen over de Brexit.
Veel kleine visserij ondernemingen, rekenen sedert kort op schelpdieren,  ten gevolge van geen toegang tot de  vinvis quota's.
De Regering moet hier door, hen meer zulke mogelijkheden geven.
Het Departement van Milieu, Voedsel en Platteland Zaken, moet hecht samen werken met het Departement voor Internationale Handel, om een nieuwe wereld markt te openen voor schelpdieren en de verwerkings bedrijven, zoals in het verre oosten.

Ik ben mij er van bewust dat de onderhandelingen niet duidelijk zullen zijn.
Er zullen veel haken en ogen zijn en veel zaken zullen ontrafeld moeten worden, zoals wederzijdse visrechten, die in veel visserij aangelegenheden, eeuwen terug. gaan.
Dat betekend dat het tijd zal kosten om de afsluit onderhandelingen  af te ronden en het zal nodig zijn om er een transit regelingen voor in de plaatst te stellen.
In zijn antwoord, wil dan de Minister dit bevestigen, dat dit en de andere zaken die ik aangeroerd heb, duidelijk te zien zijn op zijn radar scherm en op die,  van zijn collega's.?

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 06-10-2017, 09:43:34
Nou nederland maak je borst maar nat.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 06-10-2017, 13:37:04
Cor ik heb dat eerste deel weer er eens zitten lezen en scherper opgelet wat ik lees ,maar die brexit kan aardig wat te weeg brengen,als je in stront roert gaat het stinken maar dit kan wel er eens een beerput worden.
Zowel de puls vissers als de puf boten kunnen wel er eens klapen krijgen,het zal nog wel een tijd duren maar komen doet het.
Want als die engelse schoonschip maken dan doen ze het meestal bedeen goed,er zal wel ergens nog een ijzer vreeter rond lopen met de VOC mentaliteit en dan zal nederland wel in de hoek zitten waar de klappen vallen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-10-2017, 09:10:38
Debat  deel 3

Vervolg van de uiteenzetting van afgevaardigde Peter Aldous.

Hoewel er veel te doen is in de korte tijd tot de Brexit onderhandelingen, wil ik graag vooruit kijken en strategisch denken over de vorm en de toekomst van het nieuwe visserij beleid, in het Verenigd Koninkrijk en wat het nodig heeft om hierin de Oost Angliaanse vloot in te lijven, zodat zij tot bloei kan komen en een belangrijke economische, streek gebonden en een  sociale rol kan spelen in de woongemeenschappen en de gebieden,  waar zij gevestigd zijn..
Ik veronderstel dat het nieuwe Vereningd Koninkrijk Visserij Beleid dat het Gemeenschappelijke Visserij Beleid zal vervangen, de volgende ingrediënten zal bevatten.
Ten eerste, er moet een wijdere samenhang  worden uitgezet en rekenschap er van worden gegeven van het feit, dat het niet alleen over de visserij gaat..
Wij moeten in hret algemeen denken.
Een goed duurzaam visserij beleid heeft een positieve inwerking op de gehele gemeenschap en het gebied , waarin de bedrijfstak is gevestigd.
Visserij is een deel van een breder, gezonder milieu, Het is iets als een aantrekkelijk zeegezicht, goed gezond lokaal voedsel, plaatselijk toerisme en lokaal erfgoed, cultuur en persoonlijkheid.

Ten tweede, wij hebben een begin nodig met een schoon blad papier,
We moeten niet gewoon het Gemeenschappelijke Visserij beleid inruilen voor de wetten van het Verenigd Koninkrijk,  door een groot intrekkings Wet voorstel en het daarna aan te passen..
Zoals het Instituut van Economische Zaken vastlegde, is het Gemeenschappelijke Visserij Beleid niet een efficiënte  weg om de visrechten te beheren en hebben daardoor ons eigen besproken Vereningd Koninkrijk visserij beleid, ofschoon ik wil, dat het ook een beleid bevat,dat  de artikelen 2 en 17 weerkaatst van het Gemeenscappelijke Visserij Beleid, wat een verantwoordde benadering van visserij beleid promoot.

Ten derde,, het nieuwe beleid moet onderbouwd worden door de wetenschap,.
Dat betekend dat het Centrum voor Milieu, Visserij en Aquacultuur Wetenschap, wat in Lowestoft is gevestigd, een belangrijke rol moet hebben bij de controle en het toegepaste beheer.

Ten vierde, het beheer van de visserij vraagt om gelokaliseerd te zijn..
Dat zou betekenen dat er een uitgebreide rol moet zijn voor de Oostelijke Kust Visserij en Conservatie Autotiteit.

Ten vijfde, zoals ik reeds heb gezegd, de quota's moeten nodig herverkaveld te worden en het zou beschikbaar moeten zijn, alleen voor actieve visserlui.
Het moet niet worden geheerd als een investering door grote organisaties,die geen betrekking hebben met de visserij

Ten slotte, een speciale nadruk en een echt streven moet scherp gesteld worden, om een sterk en veerkrachtig bevoorrading systeem op te bouwen, het gehele traject,  vanaf het net tot aan  het bord..
Daar in  moeten betrokken worden, de visserman, het schip en de onderhoud bedrijven, de markten, de verkopers, de rokerijen, de verwerkers, de  handelaren, de vis en chip zaken,  de restaurants en de voedsel winkels.
Dit is ook  iets, wat verbeterd moet worden in het Verenigd Koninkrijk.
Er moeten lessen worden geleerd van andere bedrijfstakken en van andere landen.
Wij hebben een betere bevoorrading keten nodig en een landelijke marketing en overzee, om  de hoog gekwalificeerde,  in het thuisland  gevangen vis en vis producten, te promoten.
Een nieuwe kust  producent organisatie, zoals is voorgesteld door Jerry Percey van de Nieuwe Onder de Tien (meter schepen)  Vissers  Vereniging, kan helpen om dit stand te brengen, te uit te bouwen op het uitstekende werk van Seafish.
Dat kan een rol betekenen voor de lokale bedrijfs vennootschappen, zoals het  Nieuwe  Anglia lokale bedrijfs vennootschap en het is belangrijk dat de Regering de nodige fondsen ter beschikking stelt en aan anderen , die het werk doen.

Ik veronderstel dat ik veel te lang heb gesproken en het is nodig dat wij iets van de Minister te horen krijgen..
Tot slot, daarom, als wij Brexit naderen, is het belangrijk om in gedachten te houden,  de drie H's..... n.l. Herrepatriëring, herverkaveling en herverandering.

Het antwoord van de Minister van Staat, Departement voor Milieu, Voedsel en Plattelands zaken
( George Eustice )

Ik feliciteer mijn geeerde Vriend , de afgevaardigde van het kiesdistrict Waveney ( Peter Aldous ) bij het vastleggen van het debat.
HIj is doorgaans een trationele voorvechter van de visserij bedrijfstak en in het bijzonder ,onder de tien meter sector in Lowestoft in zijn kiesdistrict.  *
Lowestoft is ook de vestigingsplaats van CEFAS, het wereld's grootste voortreffelijke centrum van visserij wetenschap en ik hoop dat het nog lang zo mag blijven..

Mijn geëerde Vriend beschrijft wat van de geschiedenis van de neergang van de visserij in de gebieden zoals Lowestoft en langs de oost kust.
De oorzaken zijn verschillend.
Hij beschrijft  bijvoorbeeld de neergang van de haring bedrijfs tak en het feit dat de haring als vis, minder populair werd in dit land.
Verder naar het noorden, de neergang van de visserij in plaatsen zoals Grims by , wat  verwikkeld kan worden met de kabeljauw oorlogen en de verre visserij vloot van het Verenigd Koninkrijk, die  verplaatst werd uit de wateren rond IJsland.
Nu wij de Europese Unie gaan verlaten, hebben wij echter veel mogelijkheden om te innoveren en veranderingen  aan te brengen in de manier, waarop wij de visserij beheren in onze exclusieve economische zone.

Mijn geëerde Vriend laat duidelijk weten dat hij campagne had gevoerd om te blijven.
Ik zal waarschijnlijk aantonen dat ik campagne zal voeren om te vertrekken en een van mijn redenen  om dit te doen, mijn ervaring als Minister Van Visserij en Landbouw, gedurende drie jaar, wat betekende, dat ik van dichtbij kon zien, hoe het Verenigd Europa 's  wetten in de praktijk werkten en ook in theorie
Dat deed mij te besluiten,  dat wij het beter zouden doen als wij zelf weer de controle uitvoerde en onze eigen wetten zouden maken.
Wij konden dan zaken gedaan krijgen en zaken  veranderen, als er veranderingen. nodig bleken te zijn.

In het speciale  geval van de visserij. zal ik twee zaken belichten in de referendum campagne.
Ten eerste, op het moment  dat wij toestonden dat de Europese Gemeenschap de besprekingen leidde in plaats van wij, bij de belangrijke onderhandelingen van de pelagische  zaken, zoals makreel en in de Noorzee met landen, zoals Noorwegen..
Deze onderhandelingen zouden veel effectiver zijn geweest als wij ook een plaats aan de conferentie tafel hadden gehad.
Ten tweede, de Europese Gemeenschap verlatend, geeft dit ons een mogelijkheid om de  lokaties en de quota's te herzien, die in sommige gevallen heel unfair zijn.
Een deel  van de vloot krijgt geen eerlijk deel van de  toegestane internationale quota's.

Nu het referendum voorbij is, is het echter belangrijk dat wij stoppen met het aanvechten van de referendum campagne.
Voor mij is de echte uitdaging om samen een nieuwe soort  samenwerkings verband te bundelen, om te erkennen wat de mensen uit dit land ons te vertellen hebben.
Zij willen, dat wij de controle weer overnemen, ofschoon zij ook willen dat wij een hechte werk gemeenscap er voor in de plaats stellen met andere landen.. Zij willen dat wij een toekijkend land zijn, wat wij zeker willen zijn als het Verenigd Koninkrijk.

Bij de referendum campagne, was het ook duidelijk dat sommige dingen niet zullen veranderen.
Ten eerste, wij zullen nog steeds duurzaam blijven vissen en in de lijn van de wetenschap.
Het Verenigd Koninkrijk is een kampioen geweest van een duurzame visserij,

Ten tweede, wij hebben wat soorten quota's nodig of een doel streven tot beperkte visserij , omdat in een gemengde visserij dat de enige weg naar een duurzqame visserij is.

Ten derde, ik was vrij helder in mijn verklaring, dat  wij moeten doorgaan met het streven,  om de schaamtevolle praktijk te beëindigen van het terug werpen  van perfect goede vis,  in de zee.
Dat blijft een intentie verklaring en een objectief toekomst beleid..

Ten laatste, de realiteit van de visserij is zo,  dat er altijd er een grote graad van internationale  onderhandelingen nodig moet zijn.
Dat zal niet veranderen.

*   vissers vaartuigen korten dan 10 meter.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-10-2017, 08:48:29
Debat deel 4

Vervolg van het antwoord van de Minister van Staat

Wij  werken aan een nieuw beleid en een enorme  hoeveelheid analyses zullen volgen.
Mijn geëerde Vriend wil verzekerd zijn om te weten, dat veel van de zaken die tegen het einde van zijn speech belicht werden, inderdaad  zaken zijn het , waar wij naar zullen kijken.
Ik wil het meer detailleert ter sprake brengen.
In grote lijnen echter hebben wij een goed start punt in de Verenigde Natie conventies  op de wetten van de zee, die verschillende principes  neerzetten , hoe de visserij uitgevoerd moet worden in onze exclusieve  economische zone, binnen de  200 nautische mijlen of de gemiddelde lijn. en benodigdheden zoals de plicht om met andere landen samen te werken, wat wij natuurlijk willen doen..
Zij , op hun beurt, hebben de plicht om met ons samen te werken.
De conventie zegt, dat wij  respect moeten hebben voor de historische toegangsrechten, maar andere landen  zullen ook respect moeten hebben voor onze toegangen.
Noodzakelijk  echter in onze exclusieve  economische zone,  zullen wij de mogelijkheid hebben om veel sneller technische maatregels te veranderen als zij veranderd moeten worden,

Mijn geëerde Vriend noemde een aantal zaken  die specifiek voor Lowestoft van toepassing zijn, die ik nu wil aanstippen.
Ten eerste beschrijft hij  het feit dat veel  van de schepen in Lowestoft Vis Verwerking Organisatie , door het buitenland  beheerde schepen zijn, Veel er van zijn  Hollands en dat een groot gedeelte van de vangst in Holland of Schotland aan wal wordt gebracht,
Wij zullen deze zaken goed bestuderen.
Wij zijn er aan toe,  te herzien wat  een economisch verband wordt genoemd, wat een boel criteria en condities zijn waaraan, door het buitenland beheerde schepen,  aan moeten voldoen,
Wij kijken uit naar versterking van het verband , zodat meer voordelen  terug gegeven kunnen worden aan de lokale vissers havens zoals Lowestoft, waar voor deze schepen, de quota's waren bedoeld
Wij zijn van plan ons te beraden over dit verband en wij zullen het bekijken als een deel van onze lange termijn beoordeling van  dingen  zoals het concordaat met andere delen van het Verenigd Koninkrijk en als wij een toekomst beleid willen ontwikkelen.


 De afgevaardigde Sir Henry Bellingham.
 
Wil de Minister in het kort commentaar geven op het punt wat ik heb  aangehaald over de garnalen visserij  en de Wash Baai en de schade die kan worden aangericht door de MSC scheepvaart maatschappij. ?


Antwoord van de Minister van Staat  George Eustice.

Mijn  geëerde Vriend heeft deze zaak met mij besproken. Het is een zaak  voor de  IFCA, maar ik heb de bestuurders er van gevraagd , mij op de hoogte te houden.

Mijn geëerde Vriend, het lid van kiesdistrict Waveney, vroeg de aandacht  voor de 10 S ( schepen korter dan 10 meter ). Zoals hij weet, hebben wij een verplichte verklaring om de quota's  op nieuw te bekijken, voor de schepen van de onder de 10 meter vloot, .omdat het historische probleem vanaf dat deze quota's  werden vast gesteld, het zo was dat de  schepen onder de 10 meter niet een genoeg deel van de Quota's gekregen hebben
Wij leveren reeds aan, van deze  manifest verklaring.
Pas dit jaar, maakten wij het goed , dat in de opzij gezette toename van de quota, de eerste 100 ton vis en toen 10 % daarna , gegaan is naar de 10 s schepen.
Dat betekend, dat dit jaar alleen al, zij reeds 1000 ton vis extra hebben gehad, 573 ton vanuit de Noordzee, met in begrip van 200  ton extra voor schelvis, 100 ton aan koolvis en 159 ton aan schol. Wij zijn reeds begonnen te leveren van dit quota en als we het register  van de verwerp verbod uitrollen. zal er een verdere toename zijn voor de schepen van de onder de 10 meter vloot en waarschijnlijk zal er kabeljauw worden toegevoegd voor de Noordzee..

Mijn geëerde Vriend haalt de toegang naar de zes tot twaalf mijl zone aan, wat gedateerd is van de London overeenkomst van 1964 en zo antidateerde ons de CFP er binnen te komen.
Wij hebben een sterke representatie van de bedrijfstak  gehad, echter, het lijkt er op dat na beoordeelt te zijn er een exclusieve entree is voor onze  kust vloot van het Verenigd Koninkrijk in de nul tot 12 mijl zone,.
Wij zullen hierop toezien, maar wij hebben nog geen enkele beslissing genomen,

Mijn geëerde Vriend haalde  de wraking van de pulse trawlers aan., Inderdaad. in Juni bezocht ik Lowestoft in zijn kiesdistrict en ontmoette daar de plaatselijke visserlui., die verwoordden, wat mij erg bezorgd maakte. Ik heb toen CEFAS gevraagd  om dringend wat werk te doen, om de impact van de purse trawl te herzien, omdat er veel zaken van verontrusting zijn..
Landen, zoals Japan, hebben  reeds acties ondernomen om de purse trawl te beperken of te verhinderen..
Ik verzekert hen daarom, dat CEFAS deze zaak bestudeert.

Mijn geëerde Vriend haalde ook het "vlaggen schip "geval aan..
Veel er van gaat terug naar de belangrijke Factortame test zaak, wat een groot gevecht was tussen de soevereiniteit van het Parlement en de Europese Unie wetgeving
Er is een mogelijkheid om dit te her onderzoeken, als wij de Europese Gemeenschap verlaten, maar weer hebben wij geen voorafgaande beslissingen genomen..
Het gebied is ingewikkeld en wij moeten erkennen dat de licenties, schepen en toegevoegde quota's door de vissers van het Verenigd Koninkrijk ,werden verkocht. 
Wij moeten dit erkennen. Maar ik geloof ook , dat door de veranderingen van het economische verband, wat wij zullen plannen om te raadplegen., wij een weg kunnen inslaan om deze verontrusting te bespreken.

Ik ben het met mijn geëerde Vriend eens, over de belangrijkheid van de handel.
Het is belangrijk om te noteren dat voor landen zoals Noorwegen, die in het Europese Economische gebied zitten, de douane unie niet over de visserij gaat
Noorwegen en IJsland, bijvoorbeeld, hebben daardoor  afzonderlijke preferente handels overeenkomsten met de Europese Unie..
Wij zullen , zo u zult begrijpen, zoeken om iets dergelijks te doen, daar wij onderhandelen over toekomstige handels overeenkomsten met onze Europese partners.
We zijn ook van plan om een nieuwe markten te openen in landen zoals China, Japan en andere landen in het Verre Oosten.

Ik ben het met mijn geëerde Vriend eens, over de belangrijkheid van de wetenschap.
Wij zullen continu CEFAS hierin betrekken..
Wij hebben verplichtingen aan de duurzame visserij, wanneer het komt tot een  toegevoegde waarde  in de visserij keten, ......zoiets  anders noemde hij ....... wij hebben een werkgroep "zeevoedsel " opgezet, wat geleid wordt door CEFAS, wat de bedrijfstak samen bindt om te zien,  hoe wij de structuur van de bedrijfstak kunnen verbeteren en de waarde , die zij er voor de vangsten voor terug krijgt.

Tenslotte, Ik ben het met mijn geëerde Vriend eens, dat als wij Brexit naderen, het Departement met ieder ander Departement hecht samenwerkt, met inbegrip van het Departement voor Gemeenschappen en Lokale Gezag en hij heeft volkomen gelijk, dat wij een grote mogelijkheid hebben als wij onderhandelen in het toekomst beleid ,om iets te krijgen wat zal werken voor de kust gemeenschappen.

Vragen gedeponeerd en er mee ingestemd.

11.30 v.m.

Zitting beëindigd.

Einde
.......


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-10-2017, 09:12:07
De Geschiedenis van zeewier  vertelt het verhaal, waarbij zeewier de bemanning van een Grimsby trawler redde.

De geschiedenis van het zeewier is lang en fascinerend en verhaalt zelfs, hoe het eens mensen levens redde.
In deze miraculeuze afwijkende episode van zeewier, redde een kleine klomp zeewier,  de levens van de trawler Lord Darling en haar bemanning.
De Lord Darling was oorspronkelijk in 1914 in Selby gebouwd, onder de naam Prins Palatine.
Het schip werd toen door de Cargill Stoom Visserij Maatschappij beheerd, die in Hull was gevestigd.
Echter werd het schip in 1923 van naam veranderd,  toen zij aan de vloot van de Consolidated Visserij Maatschappij in Grimsby, werd toegevoegd.
Echter, voor deze buitengewone episode van zeewier, is het nodig om in de geschiedenis terug te gaan  naar 1930, toen de trawler 19 jaar oud was.
.
Tijdens een reis naar de west kust van Schotland, werd de Lord Darling  overvallen door harde wind en hoge zee, wat een lek in het schip veroorzaakte.
Voor een poos, leek het de bemanning,  dat het schip verloren zou gaan, toen water het schip in stroomde en bijna het schip geheel in vijf en veertig minuten onder water te zetten.
Maar toen, erg vreemd, leek het er op dat het schip zich zelf weer oprichtte..

Ondanks hun wanhopige omstandigheden, slaagden schipper Osborne en de rest van de bemanning er in  hun ervaring te gebruiken en navigeerden het schip de Loch Ewe in, waar zij het schip aan de grond zette.
Zij konden het nog steeds niet begrijpen,dat het schip niet op de bodem van de zee lag.

De reden van de overleving van het schip in het water,  was gewoonweg miraculeus en vereeuwigde de Lord Darling's  plaats in de geschiedenis van het zeewier.

Toen eenmaal het schip aan de grond stond in de Loch Ewe, vond de schipper een kleine klomp zeewier, geklemd in het gat in de zijkant van het schip.
Het had de beschadiging afgesloten.

De bemanning slaagde er in het schip weer droog te krijgen, repareerden het ontstane gat en gingen weer op weg , met de hulp van vier dorp bewoners.
Maar schipper Osborne zelf verklaarde later,  dat de uitkomst veel slechter had kunnen zijn, als er geen zeewier was geweest.

En natuurlijk was het de ervaring en de moed van de bemanning van de Lord Darling , met hun leven uit het water.
Maar het is onmogelijk te ontkennen,  de vitale rol, die het zeewier heeft gespeeld, bij de  voorkoming van het gebeuren van een tragedie.

De trawler werd in 1960 gesloopt na bijna vijftig jaar in de vaart te zijn geweest.
Maar er zal altijd aan herinnerd worden voor haar deel wat zij speelde in de geschiedenis van zeewier..... de werelds meest verbazende en verwonderlijke zee plant.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-10-2017, 09:15:28
De Geschiedenis van de visserij industrie van Scarborough.

Honderden jaren lang ging de Scarborough visserij bedrijfstak door, in hetzelfde tempo.
De visserman betaalde zijn tienden aan het klooster voor de rechten om in zee te vissen..
De bedrijfstak werd nooit echt een succes, omdat de visserman geen groot aandeel in de markt had.
Er was geen mogelijkheid van vis transport naar de grote steden.
Dat was vooral het geval in Scarborough, wat omgeven was  door heuvels en moeras gebieden, met geen steden in de omtrek van een  straal van 50 mijl.
Iedere verhoging in  productie zou waarschijnlijk een overschot aan vis opleveren en  wat gepaard zou gaan met lagere inkomsten. Zo'n groei was echt niet mogelijk.
De bedrijfstak ging op haar eigen weg voort.
In 1830 verheugde Scarborough zich over een bloei periode bij haar visserij..

De lokale geschiedkundige, Thomas Hinderwell, was buitengewoon kritisch over de visserlui van Scarborough, die hij verweet, een gebrek te hebben aan bedrijvigheid en initiatief..
Deze lokale geschiedkundige maakte zijn opvattingen kenbaar.
Het is echt merkbaar, dat  de schepen uit Scarborough  weinig of geen interesse hadden in de haring visserij..
Een geschiedkundige uit Flamborough heeft eens  het aantal schepen genoteerd,  die deelnamen aan de  haring visserij  vanuit Yarmouth.
In 1794 waren er 15 schepen uit Staith, 5 schepen uit Runswick. 8 uit Filey, 5 uit de Robin Hood baai , 4 uit Flamborough en maar net 3 schepen uit Scarborough.
Dit was niet de enige visserij , maar het was wel van belang.
Misschien had Scarborough ander vermaak, zoals de scheepvaart en de scheepsbouw.
Het lijkt het meest logische, dat de  schepen van Scarborough in hun lokale wateren bleven, met haar rijkdom aan vis.
Zij visten op de duurdere soorten vis, zoals tong, tarbot en griet.
Zij  wezen simpel andere vissoorten af, zoals, schol, schar , leng en heek
Zij vertrouwden op hun  vijf mans boten.
Zij beoefende de beug visserij, met een beug met 2500 haken , die werden uitgezet zoals zij het wilden.

De opbloei van de visserij handel in Scarborough, kwam nog voor de komst van de spoorwegen.
Tussen 1830 en 1840 was Scarborough groeiende in grootte en er ontwikkelde zich een toeristen industrie..
De eerste trawlers van de Noord Oost kust rond Scarborough waren geen lokale visserlui.
Zij kwamen inderdaad uit de zuidelijke havens , zoals Brixham of Lowestoft.
De plaatsen Brixham en Barking claimen het eerste gebruik van de boom trawl.
De zuidelijke trawlers kwamen naar Scarborough en maakte het een centrum van de visserij industrie aan de Noord Oost kust.
Zij hadden voordeel van de goede prijs voor de vis, die in dit kustgebied van Scarborough werden betaald, gedurende het toeristen seizoen..
Deze opbloei rond Scarborough duurde tot de periode tussen 1830 en 1840..

De hoogte van de opbloei van Scarborough in 1830 kwam, toen de "Silver Pit " werd ontdekt in 1835.
Dit werd toevallig ontdekt toen de vissers vloot werd  verdreven tijdens een storm op de Doggersbank.
Een van de schepen raakte verspreid van de rest van de vloot en had geen kans om haar net scheep  te halen.
De schipper was echt blij verrast, dat zijn  trawl afgeladen was met mooie tongen..
Hij kwam op dezelfde plek terug  met de hulp van een  officier en al spoedig werd deze plek bekend  als de "Silver Pit "
Op de hoogte van deze tong opbloei ,was de tong zo overvloedig, dat zij werden verkocht voor 5 shilling een vrachtauto vol..
Deze opbloei was hier van korte duur, daar de tong in 1838 uit de "Silver Pit "verdween.

In 1845 kwam er een nieuwe impuls voor de visserij van Scarborough, bij de opening  van de spoorlijn tussen York en Scarborough. In die tijd, wedijverde Scarborough met de havens van Hull en Grimsby.
Het was het centrum van de bedrijfstak.
Nationaal gezien, was er een opbloei in de trawl visserij, daar de Engelse vloot  groeide van 130 trawlers in 1830 tot 800 in 1860..
De spoorwegen brachten de verse vis naar het Britse industrie regio.
De vis, die voorheen door de schepen van Scarborough werd afgekeurd, werd nu goedkoop verkocht in de steden..

Er was ook een opbloei in de kust visserij van Scarborough.
In de jaren rond 1870 had de plaats 40 krabben vissers, in vergelijking met 6  in 1820,
De verse krab konden per trein over grote afstanden worden vervoerd. Wat overbleef kon langs de kade worden verkocht.
Maar de kust visserij  was al in gevaar .
In 1890 werd de kust trawl visserij verboden.
Een rapport van een visserij ambtenaar, H,B. Boothby, in 1909, tekende daar een sfeerloos beeld van af.
Heel veel krabben vissers, visten nu illegaal met de boom trawl, 20 in Bridlington, 7 in Scarborough en 11 in Hartlepol. Zij wisten dat zij illegaal visten, maar namen het risico.
Zij konden anders de kost niet verdienen.

Zelfs in 1909 waren er waarschuwende  signalen..
De toename van de visserij  was zelfs niet goed voor de visserlui.
In 1909 werd er 1.522,191 CWT * gevangen, in tegenstelling tot 1.381,592 CWT in 1908.
Nu bracht deze toename de prijzen omlaag en de totale waarde van de vis werd verminderd.
Dat was in Hull ook het geval met een toename  van 64,439 CWT in de vangst in vergelijking met het voorgaande jaar, met een vermindering van £ 141,390 aan inkomsten.

*  1 CWT= 50,8 kg.

In de trawler bedrijfstak was altijd de aandacht gevestigd op de haring.
In 1875 verschenen de eerste stoom trawlers en zij konden onder  alle omstandigheden vissen.
De netten werden vergroot.
Het gebruik van ijs werd ingesteld.
Een Koninklijke commissie werd in 1863 ingesteld, om de vis voorraden te onderzoeken..
Maar met de afwezigheid van geluid golven, werd de statische informatie  en goede kennis van alle Parlementaire wetten die de visserij regelden , herroepen.

In 1891 bezocht de eerste trawler IJsland.
Rond de jaren van 1880 kwam de trawler vloot van Scarborough  zichtbaar achter,  op de havens van de Humber rivier..
De Scarborough trawlers waren vaak de ouderwetse schoeprad trawlers.
Deze werden geleidelijk vervangen en de laatste van dit type trawlers , de Constance , zonk op 22 Maart 1910.
De nieuwe schroef stoom trawlers  namen de werkzaamheden over van de schoeprad trawlers, zoals de Otter, de Zeehond en de Dalhousie.

Scarborough  had de capaciteit  om te innoveren..
De Otter trawl werd uitgeprobeerd in Scarborough met de trawler Otter van de rederij Normandale.
Dit was een nieuw revolutionair net..

De Eerste Wereld Oorlog was een grote klap voor de Scatborough trawler vloot.
Elf trawlers gingen verloren in een nacht, toen de Duitse U boot U 57, eigenhandig de Scarborough vloot  vernielde.
Maar net een handvol trawlers bleef over.
Het einde van de oorlog handelingen bracht niet een eind aan de  plaatselijke ellende, toen drie trawlers verloren gingen in 1920 , toen zij op een mijn liepen..
Tussen de beide Wereld Oorlogen   herstelde  de Scarborough bedrijfstak niet echt veel.
Aan het begin van de Tweede Wereld oorlog waren er nog maar zeven trawlers ( in vergelijking met 191 in Hull en 381 in Grimsby.
Dit verminderde nog tot drie, in December 1943.

Na iedere oorlog verheugt zich de haring visserij in een opbloei.
Grote scholen haring werden weer gesignaleerd.
De vis voorraden hadden zich instaat gesteld, zich te verbeteren.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-10-2017, 07:55:01
De Geschiedenis van de visserij industrie van Scarborough .

deel 2.

De trotse traditie van de trawl visserij ging door met een paar families.
De familie Normandales in het bijzonder., die het goed deden tot in de zeventiger jaren van de twintigste eeuw.
Maar de haven was echter nooit in staat om te wedijveren met de haven van Grimsby.
Een paar wel gevestigde families  wilde de  visserij vanuit Scarborough niet opgeven.
Zij bleven doorgaan in hun geboorte plaats.
De hoofd trawler vloot was gevestigd in Hull en Grimsby..

\In 1954 werd de laatste tonijn gevangen voor de kust van Scarborough. en dat was een slecht teken voor de haring bedrijf tak.
De tonijn voedt zich in een school van trekkende haring..
De afname, toen het kwam, ging geleidelijk..
De laatste Scarborough stoom trawler was de  William Wilson.
Deze trawler was pas twaalf maanden eerder in Scarborough gekomen..
Na zes maanden lag zij vast gekluisterd in de haven, omdat zij geen bemanning kon vinden.
De trawler Emilator had al maanden eerder de haven verlaten en werd liefdevol herinnerd..
In 1970 waren  de Schotse kaakmeisjes er mee gestopt om naar de stad te komen en de haring vloot bestond niet meer.

Een deel van  het probleem was de buitenlandse concurrentie.
De haring visserij was afhankelijk van de Russische en Duitse export markten.
Hoewel nu andere landen  zich aansloten bij de opbloei van de haring..
Toen Engeland  toe trad tot de Europese Unie. werd de  visserij bedrijfstak overgegeven als een prijs..
De zaken gingen echt slecht, toen Rusland begon met de bouw van  fabriek schepen met purse sein netten.. Deze schepen maakte de zee leeg van vis. En dat was het.
Een duizend jaren visserij rentmeesterschap ging verloren.
Gemeenschappen werden gevestigd rond de bedrijfstak waar zij van hielden..... zij wisten niet anders.
Het was een zware klap en het is een dreun, die nog steeds  gevoeld wordt door de oudere visserlui.

Tijdens een voorbijgaand moment in het midden  van de jaren rond 1800, was de haven van Scarborough de belangrijkste haven van de kust van Yorkshire,
Overal in de stad was het als in veel andere visserij dorpen, zoals Filey, Staithes en Robin Hood Baai.
Zij waren in zich zelf gekeerd en onvriendelijk tegenover buitenstaanders.
Iedereen kende iedereen en "aangewaaide personen "waren niet welkom.
In de drukke haven zoals Hull en Grimsby kunnen nieuwkomers  verloren raken in de drukte.
Nieuwe ideeën verspreidde zich snel en nieuwe mensen waren welkom.
En de industrie was er  ter plaatse, om reserve onderdelen te leveren, wanneer deze benodigd waren.

Sommige personen hebben zich er over verwonderd, dat Scarborough nooit in staat is geweest om te wedijveren met de havens Grimsby of Hull.
Maar een simpel feit komt uit de periode van de grote successen van Scarborough.
In 1864 waren er 400 schepen  in de haven van Scarborough, maar slechts 100 schepen hadden een ligplaats in de haven  en 300 vis smack's moesten buiten de haven blijven.
De haven van Scarborough kon nooit wedijveren met Grimsby, waar er overal langs de rivier dokken waren
Scarborough had nooit de vloot een ligplaats kunnen geven, die Grimsby aan de vloot kon geven
Het was zo simpel als wat.
Veel is er gezegd over de afname van de haring visserij, maar  het kon altijd gebeuren.
Haring is een soort vis wat gezamenlijk zwemt in een school van 6 mijl lang en 4 mijl breed en is altijd bevist tot in het uiterste.
Zij verplaatsen zich in een voorspelbare richting langs de oostkust naar beneden en geven zelf aan de zee een stralende zilveren kleur.
Daar de techniek verbeterde in de 19e eeuw, werden de voorraden opgejaagd en in de twintigste eeuw doodde de bedrijfstak zich effectief zelf.
De visserman was gelukkig met zijn manier van leven en wilde dit eenvoudig niet opgeven..

Het is erg gemakkelijk om het ontbreken van voorschriften te bekritiseren, maar in feiten was het beschikbaar voor iedereen.
Trawler van elders, soms  zo ver als van het eiland Man. visten voor de kust van Yarmouth.
Het waren niet alleen de Britse trawlers, maar ook de Hollanders, de Schotten, uit Yarmouth, Lowestoft  en uit zuidelijke gewesten..
De Scarborough trawlers  konden niet in de haven komen toen het op een keer slecht weer werd , dat ik mij als jongen nog weet te herinneren en zij moesten allemaal naar Hartlepool om opperte te vinden..
De beide havens waren echt helemaal vol, tot zelfs in de haven monding..

De haring bedrijfstak leek altijd  zo gezond en de Schotse kaakmeisjes kwamen nog steeds naar Scarborough tot laat in de jaren rond 1960.
Dat was een vast staand feit.
Maar Scarborough is gewoon een kuur oord geworden. de meeste schepen kwamen  simpel uit gewoonte.
Hun verblijf was van korte duur. Het kon zelfs niet worden  beschreven als een lokale bedrijfstak ..... de Schotse kaakmeisjes vertrokken weer in September.
Behalve voor een paar lokale familie schepen, waren alle andere schepen  van buitenstaanders.
De Scarborough visserij industrie was  meer een illusie dan een realiteit.

Het citaat van de oude expert van de Scarborough visserij, kapitein Sidney Smith aanhalend. ....
....
Oh ja,       geweldige kansen,     trawler uitrustingen getest,        nog eens getest     en nog beter getest, en de drijfnetten voor de haring visserij,      wat nu is verdwenen,      wat jammer is, want de Britten, de Hollanders, Belgen en Fransen, visten in de Noordzee op haring, gedurende duizend jaar met drijfnetten en het maakte geen verschil aan de voorraden.
Maar hebzucht deed hen veranderen naar de ring net visserij, wat de visstand vernietigde, omdat ring netten gebruikt worden om de school te omcirkelen en om in korte tijd het schip er mee te vullen
En  dan ook  het netwerk, wat er voor in de plaats is gekomen.
Met deze moderne methode van de purse-seine, die  al even slecht is als zijn voorganger, want in zo'n groot net, wat een hele school haring omsingeld en het net naar zich toe trekt en ook het einde van het net  en daarna de voet pees en hiermee de bodem van het net afsluit, zodat er geen enkele kans bestaat om te ontsnappen en vervolgens met een vacuum pomp, het net wordt leeg gezogen.
En de hele school wordt opgevist,      groot     en klein      en onvolwassen haring     en dat is de oorzaak dat de haring uit de Noordzee is verdwenen.

Einde
...


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 18-10-2017, 13:20:15
ja cor ......wat mot ik er van zegge...............we hebben er allemaal aan mee geholpen,een mens is nu eenmaal een wezen dat aan zelf vernietiging doet,als die tekent wordt er uitgezet en daarna gehaald en dan blijkt er 1000 kantjes haring in te zitten,maar die kan ik niet hebben ik moet makreel hebben want me'n haring kwantum is vol,dus trek ik de pooklijn open en weg ermee geen haan die er naar kraait.
wie is er dan kort zichtig die schipper die niet uit had moeten zetten,of die kwibus in den haag of brussel die van toeten nog blazen weet.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-10-2017, 07:55:12
De Trawler mannen uit Hull.

De visserij industrie van Hull heeft zijn start in  de 12 eeuw, met de monniken van de Meaux Abdij.
De Monniken waren  de eigenaars van en bemoeiden zich met "Wyke upon Hull :", zoals de plaats toen werd genoemd.
In het jaar 1160 werd een charter ( speciaal document ) opgemaakt door Koning Henry 2, wat de monniken toestemming gaf, om in de monding van de Humber te mogen vissen of net er buiten , in de open zee.

De verse vis die door de monniken of door de plaatselijke mensen werd gevangen, werd lokaal verkocht.
Wegen waren in de Middeleeuwse tijd erg smal  en meestal in een slechte staat en ook oneffen.
Het transport van vis zou te veel tijd in beslag genomem hebben en de vis zou bedorven zijn geweest, voor zij haar bestemming bereikt had.

Alleen de mensen die dicht bij de kust woonden , zouden in de Middeleeuwen, blij geweest zijn met verse vis, of zij moesten zo gelukkig zijn geweest, dat zij dicht bij een rivier woonden. of zij zo rijk waren, dat zij zich een visvijver konden veroorloven.
De meeste mensen die in de Middeleeuwen verder land inwaarts leefden, zullen gezouten of gedroogde vis hebben gegeten, wat erg hard was en lange tijd  gekookt moest worden, om het eetbaar te maken.

De stads archieven tonen aan, dat er rond 1521 vis straten waren in Hull..
Hull had belangrijke betrekkingen met IJsland en importeerde gezouten vis,  in ruil voor boter en stoffen , ofschoon deze handel af nam aan het einde van 1500, toen gezouten haring uit Scandinavie werd geïmporteerd.

De vishandel van Hull ging nog eeuwen door en de visserlui gingen steeds verder en verder weg, om hun vis te vangen en gingen naar Noorwegen en Rusland en ook naar IJsland.
Schepen uit Hull gingen ook de walvisvaart,  in de Arctische wateren,  uitoefenen.
Vanaf de vroege jaren van 1600, had Hull ook een grote scheepsbouw industrie.

De ontwikkeling van de dokken in Hull.

De dokken van Hull, zijn de grootste dokken van Engeland.
Rond 1700  was Hull bekend, niet alleen door haar visserij industrie, maar ook voor haar walvis vaart.
De oude haven ( die liep van langs de Highstraat  tot in het oude stadsgedeelte ) werd veel te krap en daarom passeerde er Akte  van de Regering in 1774,voor de bouw van een nieuwe dokhaven. waar schepen konden laden en lossen.
De bouw van het dok, begon op de 19e Oktober 1775 en de eerste steen werd door de burgemeester Josoh Outram gelegd..
Het dok werd op Dinsdag 22 September 1778 officieel geopend.
Het was het grootste dok in Engeland.

Een dok met veel namen.

Het nieuwe dok werd eenvoudig weg het Dok genoemd.
Toen een ander nieuw dok ( het Humber dok) werd gebouwd, kreeg het de naam van het Oude Dok.
Het was zo tot 1854 toen het voorgoed het Queens Dok werd genoemd., ter ere van het Koninklijk bezoek door Koningin Victoria en Prins Albert.
Het Queens dok werd meer dan 150 jaar gebruik tot zij uiteindelijk in 1930.werd gesloten
Het dok werd toen weer met aarde gevuld en werd veranderd in een tuin, wat later bekend stond als de Queen's tuin..
Als je daar de volgende keer  gaat wandelen, denk er dan aan..... dat je op het water loopt..

Het Humber en het Verbinding dok

In 1882 passeerde er een nieuwe wet van Parlement,  voor de bouw van een nieuw dok, het Humber dok, wat ook in Hull moest worden gebouwd..
Dit dok opende op Vrijdag 30 Juni 1809.
Dit dok werd in 1969 gesloten,
Het werd later her ontdekt en in 1983 werd het heropend als deel van de Hull Marina.
Een derde dok, genaamd Junction dok, werd  in 1829 gebouwd.
Het Junction dok werd van naam veranderd  en heette voortaan  Princes dok, ter ere van Prins Albert tijdens het koninklijk bezoek in 1854 ( Op dezelfde tijd als het Oude dok  werd hernoemd  in Queen's dok.)

Het dok bleef 139 jaar open en sloot in 1968.
Het werd later weer herontdekt en in 1991 geopend als het Princes Quai Shopping Centre.

De eerste trawlers van Hull.

Hoe begon de trawler industrie  ?

De trawler industrie  begon in de Victoriaanse tijd ( 1837 tot 1901 ) en eigenlijk gebeurde dat per ongeluk..
Op een dag in 1850 ging er vanuit Scarborough een vissersschip naar zee en zij zette haar netten uit.
Er stak een hevige storm op en het kleine vaartuig werd door de storm gegrepen en werd uit haar koers geblazen, wat eindigde in de rivier de Humber.
Toen het schip in het dok kwam, was haar net gescheurd door de storm, maar een deel van het net was nog intact en zat barstend vol met vis..
De visserlui realiseerden zich dat het schip over een goede visgrond was  geblazen, ergens niet ver verwijderd van de rivier de Humber,
En zo was het ook. Er was een rijk visgebied ongeveer 70 mijl verwijderd van Spurn Point, wat later bekend werd als de Silver Pits

De visserij industrie van Hull begon en tussen 1854 en 1887 werden er meer dan duizend Smack's ( een type vissersschip ) in Hull geregistreerd.
Smack vissers van uit het Zuid Oosten van Engeland kwamen naar Hull, om zich daar te vestigen  en te vissen.

Hull's Eerste Stoomtrawler

In 1885 werd de eerste stoomtrawler van Hull, de Magenta, te water gelaten.
Ofschoon er nog wat zeil Smack's werden gebouwd en een aantal jaren nog werden gebruikt voor de visserij vanuit Hull. liep dit vanaf 1887 geleidelijk af en rond 1903 waren er alleen nog maar stoom trawlers voor de visserij vanuit Hull.

Sommige van de vissersschepen werden trawler genoemd, omdat zij een trawl net gebruikte voor de vis vangst. Vis, zoals kabeljauw en schelvis, die door deze schepen werd gevangen, voedde zich op de bodem van de zee.
Een trawl net " trawlt" langs de bodem om de vis te vangen.

St.Andrew Dok, Een Thuishaven voor de Vissersvloot van Hull.

Het St.Andrew dok werd de thuis haven van de kolossale vissersvloot  toen het dok in 1883 werd geopend.
Het dok was vernoemd naar  St. Andrew, de patroon heilige van de visserlui
In de Bijbel. was Andrew een discipel van Jezus.
Hij en zijn broer waren beiden visserlui op het meer van Galilea.

Het  St.Andrew Dok werd officieel geopend op de 24e September 1883 met een grote ceremonie, waar duizenden mensen kwamen om te kijken.
Een processie van schepen voer door het nieuwe dok. Het eerste schip was het Trinity House yacht, de Duke of Edenburgh.
Zij was versierd met de vlag van de Hull Dock Company en aan boord van het schip waren de voorzitter van de Dok Maatschappij en leraars en studenten  van het Trinity House.

Na de opening ceremonie gingen 102 speciale gasten naar het kantoor van de Hull Dock Company waar een geweldig feest werd georganiseerd..
Het kantoor van de Hull Dock Company is nu het  Hull 's Maritiem Museum.

Werkers in het St.Andrew Dok.

Meteen vanaf de opening in 1883, was het St.Andrew Dok een drukke en levendige plaats, waar veel mensen werkten.
Er waren trawlerlui die regelmatig vertrokken op vis reizen naar de Arctische wateren of thuiskomend van een vis reis, met hun vangsten. Toen waren er ook veel andere werkzaamheden te doen in het St.Andrew dok, wat met de visserij te maken had,  of in de fabrieken, in de directe omgeving van het dok.

De werkzaamheden in het St.Andrew Dok en in de fabrieken begonnen vroeg in de morgen en eindigden laat in de avond.
Het was zwaar en  bij de meeste werkzaamheden  hadden zij fysieke krachtinspanning nodig, maar het was tevens  een prettige, vrolijke plaats om te werken
Een historicus heeft het eens beschreven als......... Het werk was zwaar, de bazen waren hard  en het werk moest altijd dezelfde  dag klaar zijn, maar, de mensen hielden er van. !
Zij noemden het...... Eén grote familie,
Zij waren trots op hun arbeidsplaats en hun collega werknemers.

Lossers, Sorteerders, Netten boeters en Strippers.

Veel van de mannen werden lossers genoemd en werkten in de dokken om de vis uit de trawlers te lossen.
Als de vis uit een trawler gelost moest worden, werd de vis in een mand geschept aan boord van de trawler en naar de kade geslingerd.
Op de kade werd de mand opgevangen en leeg gestort in de  vis "kits
Behalve de lossers, waren er ook mensen die de vis sorteerden en controleerden.
Er waren ook plaatsen waar de netten werden gemaakt en hersteld en waar reparaties aan de schepen werden uitgevoerd..
Er waren ook mensen die de vis stripte en fileerden , voor de vis werd verpakt voor verzending..

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-10-2017, 08:03:32
Trawler Mannen uit Hull

Deel 2

Vismeel fabriek.

Niets werd er weg gegooid in het St.Andrew dok.
In 1890 werd de Hull vismeel en Olie Maatschappij opgericht en de fabriek werd gebouwd om alle viskoppen, ingewanden en graten te verwerken, wat niet gegeten kon worden voor menselijk gebruik.
De vismeel die in de fabriek werd gefabriceerd, werd tot meststof verwerkt voor boeren en ook werd het gebruikt dieren en vis voedsel

De Rokerijen.
Hull stond bekend om zijn gerookte schelvis en de smakelijke kippers.
De vis werd gerookt in grote  fabrieken, buiten het St.Andrew Dok. De vis werd in grote kamers gehangen, die gevuld werden met rook van brandende eiken hout snippers ,wat onder in de kamer lag.
De rook werd gebruikt om de vis te conserveren en ook als toevoeging aan de smaak.
Wanneer werd het St.Andrew Dok gesloten.
Het St.Andrew Dok sloot uiteindelijk op 3 November 1975, toen de trawlers werden verplaats naar het Albert en William Wright Dok,  wat nu  het visserij dok werd van Hull.

Het Leven in de Hull Vissers Gemeenschap.
De trawlerlui en de mensen die in de dokken werkten en in de fabrieken bij de dokken, wilden allemaal  in het Hessle Road gebied van Hull wonen.
Omdat het leven voor de trawlerlui en hun gezinnen zwaar was, had de vissers gemeenschap van Hull en echte , "Gemeenschappelijke Daadkracht ",
Er heerste daar een verzorgende en vriendelijke atmosfeer en de mensen waren behulpzaam voor hun buren.
Heslle Road werd ook wel "een dorp in de stad "genoemd door een  plaatselijke historicus en het werd vaak gezien als een aparte leefgemeenschap, in het overige deel van de stad.

Hoe was het, als een trawlerman thuis was.
De trawlerlui uit Hull hadden een "macho "imago, wat niet verwonderlijk was , als wij hun zware werkzaamheden in ogenschouw nemen.
Maar ondanks dat, volgens onze plaatselijke historicus, waren de trawlerlui  wat opschepperig, wat in hield, dat zij vaak erg elegant en keurig geklede personen waren.
Het was bijna een vaste traditie, dat de trawlerman na binnenkomst zijn kleermaker een bezoek bracht en de maat liet nemen  voor de stilistische nieuwe kleding.
Vaak droegen zij pantalons met een hoge leest band, wijde broekspijpen en steekzakken en gecombineerd met colberts in allerlei kleuren, van hemels blauw tot een schokkende,  roze kleur.

De Drie dagen Miljonairs.
De trawlerlui uit Hull. werden ook vaak de "Drie Dagen Miljonairs "genoemd.
Dat kwam, omdat zij als zij een goede reis hadden gemaakt, maar een paar dagen na iedere reis binnen lagen, voor zij voor een andere reis weer naar zee gingen.
Als zij een goede reis hadden en veel vis hadden gevangen, zouden zij hun aandeel in de besomming krijgen en naar huis lopend, voelden zij zich  als een miljonair.
 De trawlerlui  hadden slechts drie dagen om zich te vermaken en daarom onthaalden zij hun gezin op goede maaltijden buiten de deur, kochten nieuwe kleding en vermaakten zich in de plaatselijke cafe's.
Het leven op zee was uitzonderlijk hard en gevaarlijk, en daarom genoten de trawlerlui ten volle van het leven.

Hoe was het leven van de vrouw van een trawlerman.
De vrouwen van de trawlerlui ontvingen een klein , maar regelmatig loon, als hun mannen naar zee waren.
Dat verzekerden hen, dat zij voedsel konden kopen, kleding en spullen voor de huishouding en niet behoefden te wachten, tot hun mannen terug keerden van een visreis.
Als de vrouwen niet werkten, waren  dat hun enige inkomsten.
De dag, waarop al die vrouwen naar het Dok kantoor gingen om hun loon op te halen, werd de "witte kousen dag "genoemd.. Dit gezegde  dateert nog uit het tijdperk van de  walvisvaart , toen de vrouwen van de walvisvaarders in Hull precies hetzelfde deden , als hun mannen op zee zaten.
Het werd de "witte kousen dag "genoemd, omdat in de Victoriaanse tijd, toen Hull nog een belangrijke walvisvaart stad was, de vrouwen allemaal witte kousen droegen.
Het moet erg zwaar zijn geweest voor de vrouwen van de trawlerlui, als hun mannen op zee waren, maar zij rooiden het en hielpen elkaar. In feiten werden de vrouwen van Hessle Road bekend om de kracht van hun karakter en hun vermogen om zware tijden te doorstaan..
Iedere drie weken, als hun mannen van zee terug keerden, waren de vrouwen gewend dat zij behandeld werden als prinsessen..
De trawlerlui waren slecht drie dagen thuis, voor zij weer naar zee vertrokken en zo vulden zij  thuis hun  tijd, om hun gezinnen te onthalen.

Het Ongeval in 1968 met drie trawlers.
Wat was het ongeval met de drie trawlers. ?
In 1968 zonken drie trawlers uit Hull,  met een paar weken verschil er tussen.
58 bemanningsleden lieten hierbij het leven.
De stad Hull verkeerde in shock en in het bijzonder het Hessle Road gebied, waar de meeste van de vissers gemeenschap woonden.
Mensen waren ontzet, dat dit zo maar plotseling kon gebeuren.
Wie waren er bij betrokken.
De St.Romanus was de eerste trawler die op 18 Januari verloren ging
Alle twintig bemanningsleden verloren hierbij het leven.
De tweede trawler in dit catastrofe was de Kingston Peridot, die op 26 Januari verloren ging met haar gehele bemanning van twintig koppen.
De derde trawler was de Ross Cleveland, die bij deze tragedie was betrokken. Zij ging op 4 Februari ten onder, met 18 van haar bemanningsleden. Slecht één persoon werd gered, Harry Eddom.
De "Hoofddoeken" campagne.
Een campagne voor betere  veiligheid op zee werd in gang gezet door de vrouwen en dochters van de trawlerlui en werd aangevoerd door Lillian Bilocca. 
Lillian was geboren in de Wassand straat , in het hartje van de Hull Hessle Road vissers gemeenschap. Haar vader, haar man en haar zonen verdiende de kost op zee.
Lillian verdiende haar bijnaam van "Grote Lil ". tijdens de campagne ter bevordering van de veiligheid en de werkomstandigheden van de trawlerlui op zee en werd een plaatselijke volks heldin, die bekend werd over het gehele land.
De campagne voerders, discuteerden met de trawler eigenaars en ook met  de Ministers uit de Regering, om betere veiligheid en betere werk omstandigheden in de visserij industrie te krijgen.
Een aantal vrouwen hield de wacht  in de dokken, om er zeker van te zijn, dat er geen enkel schip vertrok zonder een marconist aan boord.
Lillian ontmoette zelfs de Eerste Minister Harold Wilson , in Downing Street, no. 10
De campagne kreeg grote  bekendheid van alle nationale kranten. de campagne werd  de "hoofddoeken campagne "genoemd door een van de kranten en deze uitdrukking vermenigvuldigde zich en werd een soort ere naam voor de vissers vrouwen..

Einde
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-10-2017, 09:17:53
Het verhaal van een trawlerman uit Grimsby in W.O. 1

Oktober 1915,  Deze week, 100 jaar geleden.
Een overlevings verhaal uit Grimsby..
Hier een merkwaardig verhaal van een overleving te midden verschrikkelijke omstandigheden en een Grimsby eeuwfeest van een man die het heeft overleeft, tegen alle regels in.

Dhr.Higgins ( ik weet zijn voornaam niet ) uit de Hoopstraat 220 in Grimsby, was vertrokken voor zijn werk op een trawler als een atletisch gebouwde  kerel en  die maanden later in Grimsby terug keert, totaal blind, na gevangen genomen te zijn en hierna te zijn opgesloten in een Duits krijgsgevangenen kamp.
Hij was gevangen genomen, met 165 andere trawlerlui uit Grimsby en Boston binnen twee weken van de oorlog die in 1914 werd verklaard..
Zijn trawler, de Lobelia, werd in de grond geschoten, nadat de bemanning aan boord  van een Duitse kruiser was genomen..
Na twee dagen aan dek van de kruiser te hebben gezeten, werden zij naar Wilhelmshaven gebracht, waar zij gedurende drie dagen werden opgesloten, alvorens een 18 uur durende reis te ondergaan naar Westfalen, waar hen blauwe canvas  pakken werden uitgereikt en hun halve hoofd kaal geschoren werd en hun halve baard en snor  af geschoren, om hen meer herkenbaar te maken, als zij soms mochten vluchten.

Het kamp werd met prikkeldraad en stroomdraad omheind en de eerste drie dagen moesten zij zien door te brengen zonder voedsel en water.
Zij moesten gedurende twee weken op de grond in het veld slapen met bijna geen voedsel en water.
Hij kreeg een ontsteking aan zijn ogen en begon het zicht uit zijn ogen te verliezen.
Toen het "s nachts te koud werd zoals in de late dagen van September, moesten zij in tenten slapen.
Overdag werden zij bezig gehouden met karweitjes, zoals greppels graven..

Eind November hoorden zij, dat de ambassadeur van Amerika zou komen om hun conditie te inspecteren en werden zij verplaatst naar een soldaten kazerne, zodat, als de ambassadeur kwam, hij tevreden zou zijn met de condities waarin zij zich bevonden..
De ambassadeur sprak met niemand van hen of had vragen..
Binnen een uur na zijn vertrek, werden zij weer naar hun tenten terug gestuurd en de verschrikkelijke omstandigheden.
Later werden zij naar houten barakken overgebracht met stro een een deken om onder te slapen.

De blootstelling aan de condities van een open veld echter hadden zijn ogen verslechterd en rond April 2015 was hij blind.,
Dr. Winter, die daar ook gevangen zat, hem zag en toen hij ontdekte hoe Higgins moest worden rondgeleid, stelde hij hier vragen over aan de Duitsers en maakte zo'n ophef over hem, toen hij hem onderzocht had, dat er een Duitse dokter kwam en Higgins ook onderzocht..
Een generaal zag ook Higgins en liet hem overbrengen naar een militair hospitaal , waar in eind Juli 1915 hem werd verteld, dat er een gevangen ruil zou plaats vinden..
Hij werd in Augustus naar Antwerpen overgebracht, waar hij veel vriendelijkheid ontving  van de Hollandse mensen en met  de veerboot Prinses Juliana, werd hij naar Engeland terug gebracht.
Toen hij voldoende was aangesterkt, mocht hij het ziekenhuis verlaten. waarna hij heel gelukkig in Grimsby terugkeerde, waar hij zijn kind voor de eerste keer kon vasthouden.,
Dat was aan het begin van Oktober 1915.
Het kind was tijdens zijn gevangenschap geboren.
Higging wist, dat hij het kind niet kon zien..

In plaats, dat hij bitter gestemd was tegenover de mensen die hem dit hadden aangedaan en zijn leven zo mistroostig hadden gemaakt, was hij erg dankbaar, dat zij hem hadden toegestaan, om naar huis terug te keren.
Zijn levensbehoeften en dat van zijn gezin,  werd in voorzien door dhr. Mein, van de Grimsby Ingenieurs Vereniging in het Visserij Dok,

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-10-2017, 09:13:25

Het verhaal van een trawlerman, deel 2

De bijzonderheden van Arthur Higgins, werden ook gelezen door een Noorse mijnheer, die in Hull woonde, maar die anoniem wilt blijven..
Hij bezocht Arthur in Grimsby en onderzocht hem zorgvuldig en gaf vervolgens zijn mening, dat hij zijn eigen methode wilde gebruiken om hem zijn gezicht vermogen weer terug te geven.
Het verzoek moest zorgvuldig overwogen worden. De betreffende heer, was en volslagen onbekende voor het Higgins gezin..
Arthur Higgins overdacht het een paar dagen en zijn familie legde het voor aan het London General Hospital en zij stuurde een verpleegster naar Grimsby, voor onderzoek.
Haar antwoord was geruststellend voor het ziekenhuis, zodat de Noorse heer kon experimenteren met de ogen van Higgins..

Langzaam maar zeker begonnen de ogen aan de behandeling te beantwoorden en Arthur kon spoedig schaduw achtige gebouwen en menselijke vormen ontwaren..
Hij hoopte er op dat zijn gezichtsvermogen volledig zou herstellen en dat hij weer naar zee kon gaan..
Hij kon nu zijn baby onderscheiden. Zijn gezichtsvermogen was gedeeltelijk hersteld..
Higgins oog redder betaalde al de uitgaven uit eigen zak en wenste anoniem te blijven, want zo was zijn bescheidenheid..
De krant echter vond dat zijn verdienste hem toekwam en noemde hem dhr. Petersen uit Hull.


Reacties op dit artikel.

1.   V.  29 September 2015.
Dit verslag geeft een opmerkelijk inzicht over de interneringskampen en hoe hard het daar was..

2    Ambigu  29 September 2015.
De Lobelia had visserij nummer GY 93. Officieel Nummer 106663. Gebouwd voor  de Norah        Eastern Team Fisheries in 1896. Tot zinken gebracht op 26 Augustus 1914.
Niets zo direct gevonden over dhr. Higgins, maar ik blijf zoeken.

3  Christopher Rack.  29 September 2015.
Een volkstelling uit 1911 geeft aan, dat een kostganger  genaamd Arthur Higgins  verbleef in de Hoopstraat 220.
Hij staat daar in genoteerd als scheep steward en dat hij geboren was in Clacton on Sea, Essex.
Ik hoop , dat dit kan helpen.

4.  V.   29 September  2015.
Dat is een goed bericht Christopher.
Steward Higgins, Hoopstraat 220
Was hij toen gehuwd ?

5.   Christopher Rack.   29 September 2015
Het lijkt er op, dat hij nog vrijgezel was.
Hij woont in, bij het gezin van dhr. Thomas Cooper, een kolen handelaar.

6.    V.   29 September 2015
Ik heb zojuist naar zijn afstamming gekeken, maar het schijnt dat hij waarschijnlijk getrouwd is met de kost-mevrouw Elizabeth Cooper in de periode Oktober - December 1911 en daar is blijven wonen.
Het lijkt er wel op, dat het complot steeds dikker wordt.!

7     Bonnie R  29 September 2015.
Rod,  Het is prachtig, dat hij blijkbaar wat romance vindt,na al zijn beproevingen..
Denk eens aan zijn leiden en daarna zijn gezichtsverlies.
Ik hoop dat zijn latere jaren vredevoller waren. !

8     V.  30 September 2015.
Het verhaal van een Grimsby trawlerman in W.O. 1 ( vervolg )
Naar aanleiding van de gegevens van Christopher, zal ik voortaan dhr. Higgins  als Arthur noemen.
Wat verteld was als een modern wonder met een goed vervolg, werd  aangevuld met een  artikel in de Hull Daily Mail aan het einde van 1915.


9. Rod, 30 september 2015
Het is wonderbaarlijk  om te zien hoe dit zich ontwikkelde. Dank aan iedereen

10. Bonnie R. 30 September 2015.
Rod, bedankt voor het plaatsen van dit merkwaardige verhaal en V. ook jij bedankt voor het vervolg in deel 2.
Wat is het verschrikkelijk wat je mee kan maken als je op een dag gewoon naar je werk gaat.....
Het is wonderbaarlijk, dat hij een gedeelte van zijn gezichtsvermogen heeft terug gekregen.
Hartverwarmend, dat is zeker.... het zet je aan het denken..
Veel dank

11  Janice, 30 September 2015,
Wat een prachtig verhaal, Iedereen dank , zodat wij het ook konden mee beleven.
De hoogtepunten waren de absurde wreedheid van de Duitsers met was echte filantropische daden van een Engelsman en een Noor..
Ik vraag mij af over de omstandigheden van zijn huwelijk, was zijn vrouw een weduwe of verliet zij haar man voor  Arthur Higgins.?

12  Bonnie R. 30 September
..... of was het soms een dochter van dhr. Thomas Cooper, de huisbaas ?....
Dank voor het verhaal, het is prachtig.

13. V.  1 Oktober 2015.
Dat is goed  bedacht. Maar het is niet het geval..
Een lijst over de hoofd bewoner noemt haar.
Zij was Thomas Cooper"s vrouw en was twee jaar jonger.
Nood breekt wetten. Als weduwe met twee jonge kinderen en geen werk, moet je wel wat hulp zoeken voor jezelf en de jonge kinderen. Het leven was toen ook hard.

14. Geschiedenis Jager, 1 Oktober 2015.
Ik heb eens naar de kinderen van het koppel gekeken.. Laat ik het je zo uitleggen. !
Hij kan dan zijn gezichtsvermogen  hebben verloren, maar hij wist vast en zeker de weg rond zijn vrouw, daar zij uiteindelijk 7 kinderen kreeg.
1912   Alice M
1913 Doris I
1915 Arthur J.
1916 Stanley
1918  Doris I
1920 Ethel
1922 Thomas.
Ik hoop dat zijn latere jaren wat rustiger waren.
 Met 7 kinderen, twijfel ik daar aan.

15  Bonnie R. 1 Oktober 2015
Rod  en ook Geschiedenis Jager, het lijkt mij zo, dat die jaren erg plezierig zijn geweest  .....
of op zekere hoogte ook erg aangenaam zijn geweest.

16.  Leanne, 2 Oktober 2015.
Ik denk, dat dit misschien mijn grootvader is.
Ik weet niet veel over dat deel van mijn familie, maar wat van de feiten kloppen met was ik heb gevonden op internet.
Het is een prachtig verhaal en ik zal proberen het artikel te krijgen om er meer van te leren.

17.  Rod    2 Oktober 2015
Leanne.
Ik ben blij , dat je dit hebt gevonden en van harte welkom op de site..
Als wij nog meer  gegevens vinden, zal dit zeker op deze site worden vermeld.

18   V.  2 Oktober 2015.
Ik veronderstel dat Arthur geboren moet zijn in December 1914, als de steward  vroeg in Oktober 1915 terug keerde , toen de baby al geboren was en 10 maanden oud was.
Ik ben verwonderd, waartoe deze kans om het te vinden in een oude krant,, heeft geleid.
Ik ben blij voor jou.
De geschiedenis van deze man heeft er recht op, om  verteld te worden.

19. Rebecca  9 Oktober 2015.
Ik denk ook dat hij mijn over grootvader kan zijn., ofschoon door een een andere grootvader dan Leanne.
Mijn Arthur James Higgins was getrouwd met Elizabeth Cooper. Zij was de dochter van George Lorenzo Cooper en zuster van Thomas Cooper,de huisbaas van Arthur in de Hoopstraat 220 volgens gegevens van 1911.
Ik ben bang, dat er geen intrige  is over het huwen,  met de huisbaas zijn vrouw.
De Cooper familie  heeft een poosje in de Hoopstraat 220 gewoond en is later wat verder weg in de straat gaan wonen en lieten Thomas en zijn vrouw en kinderen wonen  op nummer 220.
Arthur en Elizabeth hadden twee meisjes en hun eerste zoon, die ook Arthur werd genoemd werd in December 1914 geboren en dat is de baby, die geboren werd toen Arthur gevangen zat.

20  Leanne, 25 Oktober 2015
Ik heb zojuist een lijst van zijn kinderen gevonden en dat betekend dat bijna zeker is, dat Arthur mijn over groot vader is.
En zij kregen nog een kind in 1925, die Harold werd genoemd en dat is mijn grootvader.

Wat een verhaal na honderd jaar, nog teweeg kan brengen !
 
Einde



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-10-2017, 08:17:19
De trawler Lord Lloyd, de Trawler uit Fleetwood die deel uit maakte van een internationaal drama.

Schip verlaten !

Een oproep die ook de meest geharde visserman schrik aan jaagt.
En ook voor de 18 koppige bemanning van deze Fleetwood trawler, kwam deze oproep om middernacht,   bij ruwe zee,  voor de kust van IJsland.

Het was op de 14e September 1960 toen zich het drama voltrok op de 397 ton's  trawler Lord Lloyd.
Water liep de machinekamer binnen, toen de met kolen gestookte trawler de visgronden bereikte..
Het schip begon te zinken in een storm met een windkracht van 30 mijl per uur , op zo'n 30 mijl uit de kust.

De bemanning namen twee reddingsvlotten,  en maakten deze aan elkaar vast..
De eerste die overboord stapte op het vlot,  was het jongste bemanning lid, de 16 jaar oude Cliff Marin uit de Blakinstonstraat in Fleetwood.
Zijn eerste reis op de Lord Lloyd was als koksmaat, maar op deze reis, zijn tweede, had hij gemonsterd als ketelbink.

Terwijl de reddingsvlotten rond dobberden, verscheen er een  Belgische trawler ter plaatse en nam de schipbreeukelingen aan boord..
De bemanning werd geleid door schipper Bill Spearpoint en zijn zoon was stuurman op de trawler.
Toen het daglicht werd, bleek dat de Lord Lloyd nog steeds drijvende was..
Een van de matrozen zei.... Het lijkt er op, dat de "Oude Mevrouw "niet wilt zinken.

Spoedig hierna. verscheen de trawler Wyre Mariner, met schipper Percy Bedford ter plaatse.
De geredde zeelui werden  naar de Wyre Mariner overgebracht......... en een nieuw gevecht om het schip te redden,, begon.
Zij werd op sleeptouw genomen en schipper Spearpoint en drie andere bemanningsleden keerden terug aan boord  , voor de reis naar Seydisfjordur.
Stoker James Leader beschreef later de staat, waarin de trawler verkeerde,
\.
Je voelde het water onder je voeten klotsen als je in de kombuis stond. Wij telden de treden van de machine kamer trap,  om de stijging van het zeewater te meten.
De machine stond geheel onder water en 30 ton kolen was van de stookplaat de machine kamer in gespoeld.
Ook het visruim stond vol water.
Maar het was blijkbaar een feit, dat het schip goed geballast was, wat haar dan ook drijvende hield.
Gelukkig verminderde in de nacht de storm, zei dhr. Leader.

De sleepreis duurde 11 uren,  maar hiermee was het drama  nog niet ten einde........ want de Engelse en IJslandse regeringen  waren nog steeds over de visserij rechten aan het onderhandelen.

En toen de Wyre Mariner Seydisfjordur bereikte werd schipper Percy Bedford, die de kreupele Lord Lloyd binnen sleepte...... gearresteerd.
Beschuldigd van illegaal vissen in de door IJsland zelf ingestelde 12 mijl zone, zo'n twee maanden eerder en was veroordeeld voor een boete van £ 1.900
Schipper Bedford bepleitte niet schuldig te zijn en het Reuter Nieuws Agentschap rapporteerde dat schipper Bedford verklaarde........Als ik mij zo iets had ingebeeld wat nu gebeurd , had ik de trawler naar de zeebodem laten zinken,, in plaats van de Lord Lloyd op sleeptouw te nemen naar Seydisfjordur.

Hij vertelde de rechtbank dat hij er geen idee van had dat hij was verdacht van illegale visserij.
Hij had sinds de maand Mei orders van de rederij, om buiten de gelimiteerde zones te blijven..
Het werd verondersteld dat op dag in kwestie in de maand Juli, een vliegtuig over de Mariner had gevlogen, gedurende drie en een half uur en signalen had gegeven met raketten en morse tekens.
Het vliegtuig van de Kustwacht nam acht plaatsbepalingen, die aantoonden dat de trawler binnen de limiet grens was.
Het schip reageerde niet op de signalen.
En schipper Bedford verklaarde, dat hij geen vliegtuig had gezien.
De Wyre trawling Maatschappij, de eigenaar van de Lord Lloyd en de Wyre Mariner weigerde over de IJslandse actie commentaar te geven.
Een zegsman verklaarde. De heroïsche daad door schipper Bedford en de bemanning van de Wyre Mariner aan andere trawlers in nood, is de beste traditie van kameraadschap op zee, wat het belangrijkste aspect is van deze zaak.
Maar er waren weinig moeilijkheden over de visserij  limieten toen het reddingsteam aan land ging in de IJslandse haven..
Er was wat boe geroep van de menigte aan de wal , daar de trawlers werden begeleid bij de binnenkomst in de haven, door de IJslandse politie boot Thor.
Ze dachten blijkbaar, dat wij opgebracht werden voor illegaal vissen, volgens een dek knecht.
Maar de hele bemanning kreeg een vriendelijke ontvangst.
Schipper Bedfort 's enige commentaar over  de  acties van het Gerecht gebouw, toen hij Fleetwood bereikte was....... het was een vuil spelletje !
Ik had nooit mijn gezicht op IJsland laten zien,  als mijn geweten niet zuiver was.
Hij verklaarde verder dat de Lord Lloyd op het punt stond om ten onder te gaan toen de Mariner haar bereikte.

Drie weken later keerde het schip, dat niet wilde zinken, in Fleetwood terug.
Samen met schipper Spearpoint, was de helft van de originele bemanning aan boord gebleven, om te helpen bij de reparaties, nadat de rest van de bemanning naar huis was gevlogen.
De 42 jaar oude schipper zei, dat de bemanning een goed stuk werk had geleverd..
Tonnen kolen moesten worden verplaatst vanuit de machine kamer naar de stookplaat en bunkers
Een mand vol per keer.
Het water had op sommige plaatsen, ongeveer 10 voet hoog  in het schip gestaan..
Een IJslandse kikvorsman had het lek onder waterlijn dicht gemaakt, waardoor het water door de pompen kon worden verwijderd.
Schipper Spearpoint verklaarde dat  de moeilijkheden waren veroorzaakt door een onderwater projector van de diepte meter, die was afgescheurd van de romp..
Hij voegde hier nog aan toe...
Het schip mag dan wel oud zijn.... 27 jaar oud....... maar wat een fijn schip,

Einde






Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-11-2017, 08:18:31
Verhalen over schepen met een Noordzee beproeving.

Engeland en Duitsland waren vijanden  in de Eerste Wereld oorlog en het is ontroerend als wij het verhaal van de trawler Hugelia lezen, die bij toeval strandde op de rotsen, twee mijl noordelijk van Filey Brigg op 16 December 1895   ( wat 19 jaar eerder, op de dag nauwkeurig, plaats vond,.... Het Bombardement van Scarborough ) *

De schipper van de trawler, Hynes, besloot het schip te verlaten, wat., gezien dat het  twee uur voor het einde van de vloed was, erg  verwond eerlijk was.
In ogenschouw nemend de gebeurtenissen  van de voorgaande twee weken, het ook wel begrijpbaar was.
Want in toevoeging aan haar eigen bemanning. had de Hugelia tien Duitse zeelui aan boord, die zij van een Duits kolen schip hadden gered.
Berichten over deze redding waren op dat moment, al verschenen in de lokale kranten berichten.
De Hugelia  was op 3 December uit Grimsby vertrokken, met bestemming de Doggersbank..
Echter slecht weer dwong de bemanning de trawl scheep te halen en te gaan liggen steken..
Het schip lag nog steeds te steken op Zondag  8 December, toen de bemanning trachtten  hun geluk elders te gaan beproeven.
Maar om 10 uur in de avond, zag de Hugelia drie  rode vuurpijlen..... dus een noodsignaal.
Dit noodsignaal kwam van het vrachtschip Caroline, groot 957 ton, die onderweg was naar Kopenhagen, met een vracht kolen, wat geladen was in het Engelse kustplaatsje Fife..
De Hugelia maakte direct een aanbieding om te helpen, wat ook geaccepteerd werd,
De lading was gaan schuiven in de Caroline en haar stoomketels waren uit., zodoende was  haar machinerie onbruikbaar.
Op dat moment was er ook een andere Grimsby trawler, de Newcastle, die op de plaats des onheils verscheen..
De kapitein van de Caroline  vroeg hun om te proberen het schip naar South Shields te slepen, maar een poging om dat te doen, mislukte en de Caroline was weer op drift..
Toen het eenmaal ontdekt was, dat het stuurgerei van de Caroline niet goed functioneerde, de kapitein van de Caroline, dhr.Schmert, aan de Hugelia vroeg, om zijn bemanning van boord te halen..
Het nam drie tochten met de redding boot in beslag, om de twintig bemanningsleden over te brengen, waarvan de helft vervolgens naar de trawler Newcastle werd overgebracht.
De beide trawlers, de Newcastle en de Hugelia, samen met nog een andere  trawler, de  Buckhound uit Hull, waarschuwden andere schepen voor de Caroline, die zonder verlichting en onbemand,  rond dreef..
Ondanks ander pogingen de Caroline  te bergen, verhinderde het slechte weer de pogingen en het schip werd drijvende achter gelaten op 160 mijl van Spurn Point.
De Newcastle had de kapitein Schmert en negen bemanningsleden aan boord genomen,
De Buckhound vervolgde haar reis naar de visgronden, terwijl de Hugelia twee stuurlui  en de rest van de bemanning van de Caroline aan boord nam en richting Grimsby stoomde.
Er was geen twijfel mogelijk dat de bemanningsleden van de trawler uitgeput waren,  van alle gebeurtenissen en toen de Hugelia aan de grond liep, de schipper, ziende dat het vaste land dicht bij was en zich bewust was van de vermoeidheid van de bemanning, de redding boot uitzette en met zijn eigen bemanning en de geredde bemanning van de Caroline, hen allen veilig aan wal bracht.

Van de plaats van de landing, werden zij naar de Scheep Herberg in Filey gebracht,  nadat schipper Hynes  voor hen allen maatregels trof,  om naar Scarborough te reizen,.

Er werd een berging poging georganiseerd, door wat  lokale  bewoners, onder leiding van dhr.  Ernest Elvidge, uit de omgeving van Filey, om samen met de plaatselijke bewoners M.Chapman, J,Jenkinson en Edward Sayers,die daadwerkelijk naar de trawler zouden zwemmen.
Dhr. Elvidge  was een marine werktuigkundige en bij het aan boord komen van de trawler, kreeg hij het voor elkaar om de vuren van de ketels te ontsteken en de machine  gereed te maken voor gebruik..
In de tussentijd, waren er ook twee kustvaartuigen verschenen ,de Onward en de Hermione, die terug gestuurd werden om twee grote werp anker te gaan halen.,
De reddingsboot van Filey was ook ter plaatse, onder toezicht van bootsman George Scales.
De twee kustvissers keerden terug met de ankers, die gebruik werden met de vislijnen en met behulp van de stoom uit de scheep ketels, om de Hugelia vlot te trekken..
Het schip gleed uiteindelijk, onbeschadigd, in dieper water.
Zij ging op weg naar Scarborough en meerde in de haven van Scarborough en onderweg was zij drie stoomtrawlers uit Scarborough tegen gekomen, die gewaarschuwd waren door schipper Hynes en op weg waren naar Filey, hopende de Hugelia te bergen.
Schipper Hynes werd dus nu geconfronteerd met zijn schip , wat in handen was van de bergers en ook geconfronteerd werd terug te keren naar de haven, zonder zijn schip en geen vangst,

De krant Scarborough Evening Post rapporteerde toen, dat van de berging werd verwacht dat zij omstreeks  £ 550 op zou brengen,  naar aanleiding van de verzekerde waarde van de trawler van       £ 3000.
Daar er in Grimsby geen gegevens waren over een soort gelijke schadeclaim of er enige aanwijzing waren van zo'n dergelijk ongeval, het zeker zou zijn, dat er een gerechtelijke schikking zou plaats vinden.

Einde

*
Onder bescherming van de duisternis en ochtend mistbanken ontliep een sterke Duitse Marine eenheid het grote mijnen veld in de Noordzee..
Zij wilden de nog sluimerende Noord Oostelijke kustplaatsen Scarborough, Hartlepool en Whitby aanvallen.
De Marine eenheid splitste zich in twee groepen
Drie slagkruisers namen een Noordelijke koers en de andere groep, bestaande uit twee slagkruisers en een lichte kruiser, namen een zuidelijke koers.
Om 8.uur in de morgen van Woensdag de 16e December 1914, barstte de beschieting van Scarborough los.
Dood en verschrikking had zich gemeld in deze weerloze kust plaats, ver verwijderd van de slagvelden van het Westelijke front

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-11-2017, 09:18:51
Twee schepen gestrand op de kust van Caithness tijdens zware storm.

Een van de zwaarste stormen uit de herinneringen, heeft ongeluk gebracht aan de scheepvaart en veroorzaakte een groot verlies aan mensenlevens.
Schotland voelde de volle furie van de storm, die op Zondag op stak en pas weer afnam op Donderdag.
Gedurende vier dagen geselden bergen hoge golven de kust en schepen onderweg waren aan de goedertierenheid van de storm over geleverd..
Voor de kust van Caithness strandde  twee schepen en 13 mensen lieten hierbij het leven.

Rond middernacht op Zondag 6 December, werd de Aberdeen trawler George Robb , onderweg naar de visgronden, op de kust geworpen bij Duncansby Head ( John O'Groats )  en haar 12 koppige bemanning kwam hierbij om.
Een kustwachter uit Wick, die was  met de L.S.A. ( Redding Maatschappij ) uitgerukt naar de plaats van het onheil ,Duncansby,  waar hij instortte  en stierf op de weg naar het wrak.

Een vracht stoomschip uit Leeds, de Servus ( 361 ton ), leed schipbreuk bij Dunbeath op Dinsdag, ondanks alle pogingen om haar te behouden.
Zij werd gedurende enige tijd gesleept door een ander schip, maar op het eind, werden de kapitein en zeven bemanningsleden van boord gehaald door de reddingsboot van Romarty en het verlaten schip werd naar haar ondergang gedreven bij Dunbeath Castle.

De acht bemanningsleden van de Broughty Ferry reddingsboot, vonden de dood op Dinsdag, toen zij ter assistentie uit voer naar het North Carr lichtschip, die van haar ankers was geslagen bij Fife .
Nadat het lichtschip 36 uur had rond gedreven, werd de bemanning van zeven personen op Woensdag met een helikopter van boord gehaald.

Twee andere schepen, het Noorse vrachtschip Elfrida en de Duitse coaster Merkur, waren op Woensdag in de Noordzee ten onder gegaan met een totaal verlies van 27 levens ( 20 van de Elfrida en zeven op de Merkur ).
Andere schepen hadden bijgedraaid gelegen, sinds de storm op stak en van een aantal schepen werd dagen langs niets gehoord.

De mensen uit Wick, geleerd van de nood oproep, als zij de raketten hoorden die door de Kustwacht werden afgeschoten, om de lokale reddingsdienst op te roepen..
De Scarfskerry reddingsdienst werd ook opgeroepen.
Ondertussen was de reddingsboot van Longhope te water gelaten en spoedde zich naar de plaats van het onheil in de zware zeegang en met de storm op haar hoogte punt.

Toen de kustwacht en de reddingsdienst onder commando van commandant John L. Woolcombe, Inspecteur van Kustwacht  voor het Noordelijke District, bij Dunscansby Head vuurtoren aankwamen, kwamen zij tot de ontdekking, dat de trawler reeds was waargenomen door enige lokale bewoners.
Onder hen, die de nood oproep  SOS van de George Robb hadden gehoord op hun radio's, was dhr. William Ham, een boer.
Samen met zijn vrouw ( een opgeleide verpleegster ) was hij meteen in zijn auto naar John O"Groats gereden, naar het huis van de vader van mevr. Ham , dhr. John Green, in New Houses.
Vergezeld van dhr. Green, zijn zoon John en dochter Nina en een buur, dhr. Alexander Sinclair, Project Manager, gingen zij met toortsen op weg naar de kliffen aan de zuid kant van Duncansby Head.

De George Robb, gebroken en onderwater , lag daar voor de genade van de schuimende golven.
Zich meer dan een mijl over het veen te hebben voortbewogen in het slechtste weer wat zij ooit hadden meegemaakt, bereikte de groep de top van de klif en hoorde zij een sirene loeien vanaf  het strand er onder.
Dhr. Green zei later dat hij dacht dat er nog steeds iemand aan boord van de trawler was en hij de toortsen had gezien en de sirene van het schip had laten loeien..
De sirene had met een tussen poos van vijf minuten geloeid, maar na vier of vijf keer, werd het plotseling stil, volgens dhr. Green.

Door het opwaaiende schuim van de golven, over de klif, was het moeilijk om iets te zien..
Wij konden met moeite de contouren van het schip zien.
Wij zagen een glimp van het wrak tussen twee golven.
De zee brak over het wrak en wij dachten, dat wij een lichtje zagen in het stuurhuis, maar anders was er geen teken van leven..
Daar er niets was, wat zij konden doen, ging de groep naar de vuurtoren van Duncansby Head en daar ontmoetten zij de Kustwacht en de Redding Maatschappijen en gingen met hen terug naar de plaats van het wrak.

Het geweld van de storm was zo groot , dat soms de mannen zich aan elkaar moesten vasthouden, toen zij hun weg bevochten naar de klif, begeleid door hand fakkels, over gebroken stukken grond waarover zij zwaar materiaal moesten vervoeren, wat over omheiningen en greppels moest worden getild en stroompjes met stromend water.
Verblind en doorweekt door het buiswater , gingen zij tastend voorwaarts.

Verslag van Station Officier Eric Campbell.

Het was tijdens dat de Kustwacht onderweg was , dat Station Officier Campbell instortte.
Hij vormde de achterhoede met een andere man.
Zij droegen beide zware uitrusting stukken.
De rest van de groep was al al ver vooruit en wisten niet dat één van hun collega's in moeilijkheden was.
Twee vrijwilligers uit Wick van de Redding Dienst, Hugh Green en  William Tait , ook onderweg, kwamen  bij dhr Campbell en zijn compagnon, die beiden uitgeput waren..
Dhr. Campbell bleek er ernstig aan toe te zijn en dhr Green en Tait besloten om hulp te gaan halen.
Zij gingen voorwaarts en ontmoette Commander Woolcombe, die onderweg was om terug te keren naar de vuurtoren..

Terug kerend bij dhr. Campbell, constateerden zij dat hij nu bewusteloos was.
Commander Woolcombe bleef bij hem, terwijl dhr Green en Tait voortgingen naar de vuurtoren, om hulp te halen.
Politie Sergeant Robert Dunneth uit Wick, die daar was met een patrouille wagen, samen met  agent David Coghill, organiseerden direct een brancard groep en dhr, Campwell  werd naar de vuurtoren gebracht.
Dokter Gill uit Canisbay werd gewaarschuwd en toen hij bij de vuurtoren kwam, constateerde hij dat dhr. Campbell reeds gestorven was..Op Maandag werd zijn lichaam overgebracht  naar het politie mortuarium in Wick.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-11-2017, 09:20:09
Deel  2

Ondertussen had de hoofdgroep de plaats van het ongeval bereikt..Gebruik makend van een krachtig zoeklicht,  konden zij zien dat de George Robb met haar voorschip op de kust was vast gelopen en op slechts  korte afstand van de klif..
De trawler was in complete duisternis gehuld en er was geen teken van leven aan boord..
Het getroffen schip lag daar hulpeloos als een stuk speelgoed, wat  overgeleverd was aan de genade van de elementen van de zee.

Buiten,  op zee,  lag de reddingsboot van Longhope, maar er was niets wat de redders konden doen, zowel op zee als aan de wal..
Commandant Woolcome besloot om de reddingboot terug te roepen en er werd een bericht naar de vuurtoren gestuurd om door te sturen naar Wick Radio Station, die de reddingsboot zou inlichten over haar terugkeer.
De wacht op de top van de klif werd gehandhaafd, in verband met eventuele overlevenden, die de kust wisten te bereiken..
Echter, niets werd er waargenomen.
De zoektocht werd bij daglicht hervat.
De George Robb lag nu op haar BB zijde en het achter stuk van de romp was in diverse stukken gebroken.

De kuststrook  lag bedekt met wrakhout, met inbegrip van een groot aantal vis manden..
Op de kuststrook, lag ook een open koffer, waarschijnlijk een persoonlijk eigendom van een der leden van de trawler bemanning.
Een paar lokale  mannen waren de klif afgedaald naar het strand,  door gebruikmaking van een voetpad, op korte afstand ten Noorden van het wrak en zij vonden een lichaam, half gekleed en met blote voeten.
De kustwacht liet een brancard zakken vanaf de top van de klif en het lichaam werd omhoog gehaald en naar een of twee Land Rovers gebracht, die de politie op de plaats van het onheil had neergezet
Het lichaam werd later naar het Politie Mortuarium in Wick gestuurd.

wordt vervolgd

Op Dinsdag, identificeerde dhr. A.Robb, een vertegenwoordiger van de eigenaars van de George Robb, die met de trein naar het noorden was gereisd, het lichaam , en werd herkend als zijnde  Bruno Sabarowky, 2e stuurman, afkomstig uit Torry.
De vuurtoren werd de basis voor de werkzaamheden.
Motor voertuigen versperde de nauwe wegen buiten het ramp gebied.,
Hier, op het hoogste punt van de kust, was de kracht van de storm verschrikkelijk.
Als mensen de beschutting van de gebouwen verlieten, werden zij rond getold en bijna omver gegooid en moesten zij de muren vast houden, of een voertuig in de nabijheid of iets anders, wat het verloop kon stoppen.
Zo was ook de toestand ,zoals John O'Groat, verslag gever van het Journaal. het aan trof, toen hij de plaats van het onheil op Zondag nacht bereikte.
Bij de Redding Dienst begeleidend naar het wrak, zag hij deze vrijwilligers aan het werk in omstandigheden, die hij zich nooit eerder had kunnen voorstellen en de meesten van hen waren bij andere wrakken regelmatig werkzaam geweest,  in allerlei soorten weer..

Uitgeputte mannen keerden terug naar de vuurtoren voor warmte en beschutting.
In aanvulling  op hun normale verplichtingen in de vuurtoren, verleende de vuurtoren staf, Alexander Matheson, hoofd  toezicht houder, Fred Bruce. 2e toezicht houder en Charles Thomson, derde toezichthouder, iedere mogelijke assistentie..
Mevr.Matheson werd bezig gehouden  met warme drank uit te delen aan mannen die doornat waren en die uiteindelijk naar Wick moesten terug keren voor  droge kleding.

Het aangespoelde lichaam werd op Donderdag, over de weg,  naar Aberdeen gebracht.
Een tweede lichaam spoelde op Donderdag 10 December aan , op de kust bij Freswick en werd naar het Politie Mortuarium gebracht..

De bemanning van de Aberdeen trawler waren
Marshall Ryle           Schipper
Peter Dempster         Stuurman
B.Saborowski           2e Stuurman.
William McKay        Hoofd machinist
R.Dugan                   2e Machinist,
J.Findley                   Matroos
A.Smith                     Matroos
George Duffy            Matroos     Allemaal uit Aberdeen.

W. Farquhar              3e Machinist
W. Duthie                  Kok.

Schipper Ryles had het commando van de George Robb over genomen, toen de trawler kort geleden was omgebouwd van stoom- naar diesel voortstuwing..
Gehuwd,en  met  vier kinderen, vertelde hij zijn vrouw, via een radio- telefoon gesprek, een paar  uur voor het ongeval het schip trof, dat het weer erg slecht was en dat hij rekening hield met "een ruige periode "

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-11-2017, 19:43:19
A-406-George Robb-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-11-2017, 19:43:49
A-406-George Robb


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-11-2017, 19:49:15
A-406-George Robb-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-11-2017, 19:56:35
A-406-George Robb


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-11-2017, 20:12:30
A-406-George Robb,op de achtergrond de Stacks of Duncansby Head-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-11-2017, 20:18:12
A-406-George Robb-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-11-2017, 20:26:46
Dunbeath Castle waar de Servus strandde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-11-2017, 20:30:05
Servus,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-11-2017, 20:32:52
Servus-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-11-2017, 20:45:42
Servus, de meest linker man met dat "rif in z'n put" is Leen Taal, later Kapt, bij Spliethoff en Jaczon.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-11-2017, 20:50:55
Servus


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-11-2017, 20:52:46
Servus, Engelse vlag-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-11-2017, 21:00:20
Cromarty redd.boot "Lilla Marras, Douglas and Will" dewelke de crew van de Servus redde-
Schip ligt hier in Harderwijk.
Foto: Shipspotting.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-11-2017, 15:28:43
Jan,
 Mooie foto's.
 Wat was de oorzaak van de stranding ?
Gr.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2017, 13:25:40
gebroken schroefas


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-11-2017, 08:11:42
Een Gevaarlijke Missie was ook maar een klus, herinnert zich de reddingboot man Wilbert.

Het is 50 jaar geleden dat de reddingsboot bemanning van de plaats Aith met grote snelheid zich  naar de kaap Papa Stour verplaatste, om een trawler te helpen die op de rotsen was gelopen,
De omstandigheden waren gevaarlijk, maar de dappere actie van de reddingboot bemanning, verzekerde, dat  alle 12 opvarenden van de trawler, werden gered.

Wilbert Clark was 19 jaar oud,  toen hij op de gewaagde vroege ochtend  missie,  koers zette, om de bemanning van de trawler Juniper te redden.
Het was 19 Februari 1967 en de trawler was in de problemen geraakt ter hoogte van Papa Stour, tijdens zware zeegang.
De trawler  werd tegen de rotsen gesmeten, aan de voet van de 200 voet hoge steile klif bij Fugla en de Lyra Skerries en de bemanning was niet in staat, om hun redding vlotten te gebruiken..
De golven waren zo hevig, dat het schip heen en weer werd gesmeten en zij als een bier blikje, over de rotsen schuurde.

De reddingsboot van de plaats Aith, de John en Francis MacFarlane, werd te water gelaten om de trawler uit Aberdeen en haar bemanning te assisteren.
Het was door hun " boven menselijke pogingen " in het gezicht van het gevaar,wat verzekerde ,dat alle twaalf bemanning leden van de Juniper, werden gered,

Wilbert had nog nooit eerder  zo iets meegemaakt en ooit zelfs niet aan gedacht, hij reeds sinds  twee jaar betrokken was geweest met de reddingsboot, op het moment dat het ongeval plaats vond.
Voor een jonge knul was het nogal een belevenis om zo iets mee te maken, omdat ik nooit mee geweest  was voor iets dramatisch..... alleen maar zoektochten naar lichtkogels en zulk soort dingen of een  misschien een toevallige tocht naar Foula,

Echter, dit was een echte oproep, zo mocht je het wel noemen.
De oproep kwam om 5.15 uur in de ochtend, toen lichtkogels werden afgevuurd om het alarm aan te kondigen.
Wilbert, nu een gepensioneerd bemanningslid van de veerdienst SIC, beschreef  het als  een "slechte ochtend "met een Zuid Oostelijke storm. en regen.

Toen lag de reddingsboot nog gemeerd  in de baai.
Je moest er heen in een kleine boot, wat soms in een slechte nacht, ook niet altijd even makkelijk was.
Het was nogal ruw weer, maar de wind woei van de kust af en het had veel slechter kunnen zijn als de wind vanuit het Westen of het Noord Westen was gekomen..
Ook bij Wilbert voeren collega bemanningsleden van de veerboot, zoals Frank Johnston. Kenny Henry, Jimmy Manson, Jim Tait, Andy Smith en Bill Anderson..
De bootsman van de reddingsboot was John Robert Nicolson, die een belangrijke rol speelde bij de uitvoering van de redding.

Het weer was zo slecht, dat bemanningslid Henry de afgevuurde  lichtkogels,  om de boot bemanning te waarschuwen, niet hoorde.
Hij werd als nog per telefoon gewaarschuwd.
Voor een ander bemanningslid, was het zijn eerste reis met de reddingsboot.
De bemanning kwam een man tekort en hem werd gevraagd om ons uit de brand te helpen..

Wilbert verklaarde, dat het een dramatisch voorval was.
Het maakte de toeschouwers nagel bijtend van de zenuwen, door de langzame voortgang van het in gereedheid brengen van de redding boot, door de winterse weer condities.
Er bleek nog al dringend te zijn.
De machinist sprak met de schipper van de trawler per radio en hij bleek nogal bang te zijn en dacht, dat de trawler het niet zo lang uit zou houden.

Het zou ons ongeveer anderhalf uur kosten om daar te komen, maar in die tijd waren de trawlers nog niet zo snel. Zij hadden ongeveer een snelheid van negen mijl..
Wij waren er bang voor, dat wij er niet op tijd zouden zijn en of zij misschien al weg was, als wij daar zouden aankomen..

De reddingsboot voer voor de wind, maar Wilbert  zei, dat het zicht niet al te best was..
Rond de tijd dat wij bij de trawler zouden komen, zouden er ook andere trawlers zijn.
Misschien zelfs meer dan twee,  maar zij lagen  er verder vandaan, maar konden niet dichter bij komen om iets te doen..
Deze trawlers waren de Admiral Hawk en de Leawood uit Aberdeen.
Door het weer en de verspreid liggende kliffen was het voor hen onmogelijk om dichter dan een halve mijl van het wrak te komen.

Bootsman Nicolson nam de "dappere beslissing " om te proberen de reddingsboot door een nauwe doorgang van slechts enkele  meters wijd,  te navigeren, om langszij de trawler te kunnen komen.
De omstandigheden waren zo heftig, dat een golf de reddingsboot over de trawler heen tilde.
Op het moment dat wij daar bij de trawler aan kwamen, brak het daglicht door en konden wij tenminste iets zien.
Wij konden al de bemanningsleden van de trawler aan boord nemen, wat een grote opluchting was en sommige van hen waren koud en in shock..
Het rapport vermeldt, dat de bemanning door de reddingsboot van het schip werd gehaald, met "boven menselijke inspanning".

De geredden waren er slecht aan toe, nat en uitgeput en  tezamen met de bewegingen van de schepen en het weer, en dat veroorzaakte, wat de redding tot een hachelijke taak maakte.
Ondanks de gedegen inspanningen van de gehele bemanning, wees Wilbert alle  suggesties af, dat zij helden waren..
Je vindt jezelf geen held, je gaat met de boot mee om werk te doen, zolang het mogelijk is om het uit te voeren,
Je denkt er beslist niet aan, dat je een held bent.

Op de terug tocht,  had de trawler bemanning  het profijt van  een warme hut  en blikjes hete soep.
Toen zij in Aith terug kwamen, profiteerden zij , volgens het rapport, van een warme kamer en goed brandende open haard en waren  zij in staat om van een kop thee te genieten en verfrissingen.
Een vervoer werd geregeld om hen naar de Zeeman Missie post te brengen, waar zij van kleding en verzorging  werden voorzien

In de dagen hieraan voorafgaande ,claimden geavanceerde  veiligheid systemen, dat het de mensen op zee beveiligde..
Ongevallen met betrekking op schepen,  kwamen ongetwijfeld meer voor dan tegenwoordig.
Wilbert vertelde, dat een van de trawler bemanningsleden daar ter plekke had besloten...... genoeg is genoeg. en als ik het mij goed herinner, was het een van de bemanningsleden, die voor de derde maal schipbreuk leed.
Hij zei.... Ik ga nooit meer naar ze.
Maar ik weet niet, of hij het ook gedaan heeft..
Ik denk, dat,  als ik hem was geweest, ik dezelfde beslissing had genomen..

Wilbert  heeft nooit contact gehouden met de Juniper bemanning..
Maar hij vertelde een verhaal van "een paar jaar geleden ", toen een inwoner van het plaatsje Aith in Aberdeen was.
Hij nam een taxi en de chauffeur, die het accent van zijn passagier herkende, hem vroeg, of hij van Shetland kwam.
Ja, zei hij.... ik kom uit Aith.
Oh, zei de chauffeur.... Ik werd in 1967 gered door de Aith reddingsboot bij de stranding van de trawler Juniper.
En Wilbert schudde zijn hoofd en bromde..... Wat is de wereld toch klein.

Bootsman Nicolson werd voor deze redding beloond met de Maud Smith Award., voor de dapperste redding uitgevoerd door een reddingsboot in 1967 en de P&O prijs voor dapperheid.
Hij stierf in 2004
De rest van de bemanning kreeg RNLI  getuigschrift op perkament.

Wilbert mag dan heel bescheiden zijn over zijn werkzaamheden bij het redden van schipbreukelingen, maar de betreffende verslagen over deze redding liegen er niet om.
Een uittreksel van het journaal van de reddingsboot vermeldt, dat de zee "erg woest "was, met zware regen en slecht zicht..
De betreffende redding nam meer dan vier uur in beslag  en vroeg ook zijn tol aan de reddingsboot..
Haar voorsteven was beschadigd op de waterlijn  en zij had schade aan haar spanten.

Het is interessant om te lezen bij de aanvullingen die nodig zijn om de voorraad aan boord weer aan te vullen voor een volgende reis, ook is genoteerd          kaakjes en soep...... maar ook .... sigaretten en TWEE FLESSEN RUM.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-11-2017, 20:45:51
A-540-Juniper


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-11-2017, 20:47:03
A-540-Juniper


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-11-2017, 21:03:17
Aith redd.boot, John and Francis Macfarlane-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-11-2017, 21:04:13
Aith redd.boot bemanning-1967-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 08-11-2017, 07:48:03
De Grimsby trawler Cheshire, een tragisch verhaal.

De 7e Juli 1915 wordt gekenmerkt als de  100 ste verjaardag van een tragedie, wat de bemanning van de trawler Cheshire uit Grimsby overkwam.
Toen ik op zoek was naar de geschiedenis van de provincie Cheshire, vond ik deze droeve gebeurtenis.
Ik vraag mij zelf af, of Grimsby nog iets wilt doen aan de herdenking van dit tijdperk van de 7e Juli 1915..
En als Grimsby zoiets niet doet, ken ik nog wel een persoon die het wel kan doen.

Toen de trawler Cheshire gereed was voor haar vertrek uit Grimsby in Juli 1915 voor een reis in de Noordzee, bleek, dat er een matroos niet was komen opdagen en droevig genoeg was er  een vervanger, genaamd E.Kelly,.die onmiddellijk  zijn plaats wilde innemen.
Op de 7e Juli liep de Cheshire op een drijvende mijn.
De ontploffing was zo hevig, dat het schip in stukken werd geblazen.
De gehele bemanning, met in begrip van vervanger D.Kelly, werden opgeblazen, met uitzondering  van de hoofdmachinist Walter Dorkin, die zijn leven te danken had aan het feit,  dat hij op dat moment in de machinekamer werkzaam was.
Dhr. Dorkin verklaarde, dat de ontploffing om 05.30 n.m. plaats vond.
Toen hij de ontploffing hoorde , haastte hij zich  naar het dek, maar toen hij het dek bereikte, zonk de trawler onder zijn voeten en liet hem spartelend achter, in de Noordzee..
Toen hij van het wrak weg zwom,  zag hij iets, wat op een boei leek.
Hij zwom er naar toe en sloeg zijn benen er om heen,  voor zijn veiligheid.
Toen realiseerde hij zich pas, dat hij zich aan een mijn had vast geklampt en zijn been zat verward in een stuk kabel wat om de mijn zat..
Het was een angst aanjagende periode voor hem, vast te zitten aan een mijn , midden in de Noordzee, maar gelukkig behield hij zijn kalmte en slaagde  hij er in, zich van de mijn los te maken en weg te zwemmen.
Gelukkig was het zusterschip van de Cheshire, de Devonshire, ook in het gebied aan het vissen en toen de schipper de explosie hoorde, stoomde hij in de richting van het geluid van de ontploffing, waar hij na   BIJNA EEN UUR,   sedert de ontploffing, hij de uitgeputte Dorin ontdekte, die nog steeds bezig was om zich drijvend te houden..
Acht bemanningsleden vonden hierbij de dood..

Wat een droevige en merkwaardige geschiedenis. en wat moet opstapper E,Kelly blij zijn geweest, dar hij weer werk had gevonden, maar nooit weer bij zijn familie terug keerde.
Er waren geen uitkeringen of giften van de Staat, voor de families van de slachtoffers ,die achter gebleven waren.
Ik hoop dat in deze maand de eeuw niet ongemerkt  voorbij gaat in Grimsby en Cleethopes.
Het is een verhaal wat verdient om verteld te worden.

Na het verschijnen van dit verhaal, komt er nog al wat commentaar los over dit verhaal.

1., Door Geschiedenis Jager  op  7 Juli 2015
Wat echt verdrietig is in dit verhaal, dat het niet alleen een lokaal verdriet was, door het verlies van de Cheshire.
De bemanning was een goede mengeling van ervaren en jonge bemanningsleden en dat er zelfs aan gedacht werd dat zij allemaal in  Grimsby thuis hoorden bij hun onverwachtse dood .
Velen zullen daar een kamer hebben gehuurd, want  zes van de acht bemanningsleden kwamen ergens anders vandaan.
Twee uit Grimsby
Een    ,,   Worksop
Een    ..   Glascow
Twee ,,    London
Een    ,,   Middlesborough
Een uit    Kent.
De leeftijden.  5 mannen in de leeftijd 50 tot 55 jaar
                        3 mannen in de leeftijd 20 tot 25 jaar.

Dit was een herhaling en werd zo gebruikt, dat de bemanningen werden samen gesteld uit mannen van dichtbij  en ver weg, die oorspronkelijk voor de oorlog, samen kwamen om te gaan vissen.

Hun graf ligt op 50 mijl oostelijk van Grimsby.

2.    Door Rod.

De Cheshire had het visserij nummer GY 742 en was in 1898 gebouwd in Beverly door Chochrane Cooper Hamilton en Schofield.
Zij was 148 ton groot.
Rederij was North Lincolnshire Steamfishing Company..
Zij werd voort bewogen door een triple expansie machine en had een snelheid van 10 mijl.
Het volgende jaar werd haar zusterschip Devonshire GY 776 door kanon vuur van de duikboot U 57 op de 24e September 1916 tot zinken gebracht en was een van de 19 trawlers die tot zinken werden gebracht en de U 57  eiste 16 stuks er van op, die door haar tot zinken werden gebracht.

3    Door Bonnie. op 7 Juli 2015
Wie kan mij vertellen wat er met de U 57 is gebeurd, die zoveel schepen tot zinken heeft gebracht. ?
Of is dit onbekend.
Ik vraag mij af of Walter Dorkin is blijven varen ?
Wat een dappere kerel        en een miraculeuze redding geschiedenis.

4.   Door V     op 7 Juli 2015
Uitstekende toegevoegde informatie. Dank. Dit hoort ook echt bij het verhaal.
Ik kan mij niet voorstellen, wat Walter Dorkin die nacht heeft door ge maakt.   Eerst op een mijn lopen, naar een boei zwemmen, maar dat is ook een mijn.
Zijn bemanning maten zijn gedood en hij wordt door de mijn vast gehouden.
Hij ligt een uur in het ijskoude water voor hij als enige wordt gered..
Ik denk dat het een emotionele stof is, voor een  levens verandering.

5..Door Geschiedenis Jager op 7 Juli 2015
Nog een paar kleine toevoegingen aan het Devonshire deel.
Het schip werd tot stoppen gedwongen en zonk op 33 mijl NNO van Spurn Point.
De gehele bemanning mocht in de reddingsboot stappen, waarna het schip in de grond werd geschoten.
De U57 overleefde de oorlog en gaf zich over aan Frankrijk op 24 November 1918, na 62 schepen te hebben laten zinken met inbegrip van HMS.Genista, een Marine oorlogsschip.
Frankrijk behield de duikboot, maar liet haar in 1921 slopen
Een paar mededelingen betreffende Walter Dorkin.
Hij overleefde de oorlog.
Hij was in Great Yarmouth geboren in 1874 en trouwde in 1897. Zij eerste vrouw stierf en trouwde voor de 2e maal in 1900 met Florence Eliza Horry.
Hij had een overvloed aan kinderen.. eerste kind werd in 1901 geboren, 2e kind in 1902, een tweeling in 1903, 5e kind in 1906 en de laatste in 1909..
Nu kunt U zich voorstellen hoe opgelucht zijn gezin was, toen hij terug keerde , nadat de rest van de bemanning de dood had gevonden..
Ik kan mij goed voorstellen dat zijn vrouw hem niet meer naar zee liet gaan.
Hij was 41 jaar oud toen het schip zonk.
Hij stierf in 1927 op een leeftijd van 52 jaar en zijn vrouw en de 6 kinderen, overleefden hem.

6.  Door Bonnie    7 Juli 2015.
Bedankt voor het onderzoek en het verhaal.
Ik dacht ook, dat  Dhr, Dorkin op een relatief jonge leeftijd is gestorven.
Hij moest schijnbaar thuis komen en bij zijn gezin zijn., prachtig.
God, zal bij de zielen zijn die niet terug keerden.

7.  Geschiedenis Jager    8 Juli 2015
Ik ben er zeker van, dat er nog meer nieuws boven water komt.

8   Graham H.  11 Juli 2015.
Mijnen hebben veel trawlers naar de bodem gestuurd zowel in de 1e en 2e W,O, en veel trawlerlui hebben hierbij het leven gelaten..
U boten brachten ook trawler tot zinken, wat ook veel levens heeft gekost..
Geschiedenis Jager  zei, dat de bemanning van de Devonshire de mogelijkheid hadden om in de reddingboot te stappen. Meerdere U boot gezagvoerders waren niet zo barmhartig  en schoten het schip meteen in de grond of torpedeerde het schip.


 Door V,     11 Juli 2015
Ik denk dat de oorlog tijd het risico van onze zeelui heeft verdubbeld, en hun leven hebben geriskeerd om voedsel naar ons land te brengen.
Wat mij dwars zit is, dat een mijn de Cheshire op blaast, en er vlakbij een tweede mijn ligt, waar Walter Dorkin zich aan vastklampte.
Er moeten toch heel wat mijnen in de Noordzee hebben gelegen en ik vraag mij af, of er nog steeds mijnen kunnen zijn.

10.  Graham H. 12 Juli 2015.
Ik was een visserman in de voorgaande 60 en 70 tiger jaren en       jawel     er bestond altijd een mogelijkheid dat je een onontplofte bom of een mijn opviste.
Dat was een risico, waar wij nooit over nadachten, maar het was er altijd.

11   Maureen   20 Augustus 2016.*
Ik ben de kleindochter van de overlevende Walter Dorkin en ik had geen idee dat dit tragische verhaal bestond,     tot gisteren , 19 Augustus 2016.
Mijn dochter zocht naar inlichtingen van de ouders van mijn vaders kant, omdat ik nooit iets hierover had gehoord.
Misschien omdat zij jong stierven en voor mijn vader trouwde.
Ik voel me echt geraakt door dit artikel, maar ik ben dankbaar na zo'n verschrikkelijke ervaring , dat er een andere trawler in de buurt was om mijn grootvader te redden.

12   David    8 Oktober 2016 *
Dank voor dit verhaal.
Mijn vriendin Jane is een achter, achter klein kind van de tremmer Sidney Bates, die ook de dood vond aan boord van deze trawler.
Wij hebben dit ontdekt toen wij haar familie geschiedenis begonnen uit te zoeken.
Zij was in contact met duikers die wrakken opspoorden, maar tot nu toe niet in staat waren er foto's van te nemen.
Ik heb ook ontdekt, dat het artikel ook is gepubliceerd in de New York Times.

Ik was op zoek naar gegevens over mijn geboorte streek Cheshire, en ik was verbaast om dit kranten artikel  te vinden, met de zelfde kop.
De antwoorden zijn hart verwarmend.



* Zelfs na ruim een jaar nog steeds aanvullende gegevens,

Einde



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-11-2017, 08:06:24
Dit verhaal is een vervolg op 
Vraag en Antwoord
Herinneringen deel 3
Reactie no.366 van 6 November 2017.

Het vergaan van  de motor trawler. Juniper
Het onderzoek van de Raad voor de Scheepvaart ( Merchant Shipping Act 1894 )
                                                Verslag van de Raad.
                                                        No.S477
                                                motor trawler. Juniper       

 
Rapport in de zaak van een Formeel Onderzoek, gehouden in het Sherifs Gerechsgebouw in Aberdeen op  12 en 13 Oktober 1967 , voorgezeten door Archibald Hamilton, vervangend Sheriff en geassisteerd door kapitein F.E,.Jackson, kapiteins K.A.H. Cummins en A.R. Elder, naar de omstandigheden bij het aan de grond lopen en het navolgende verlies van de motor trawler Juniper uit Aberdeen.

De Raad heeft zorgvuldig naar de omstandigheden betreffende het hierboven genoemde scheepvaart ongeval onderzocht en heeft bevonden, dat de oorzaken genoemd in bijgevoegde  Annex,  het aan de grond lopen en het navolgende verlies van het schip te wijten was aan de fout van de schipper  ( 1 ) falend bij het wegwerken van de vis op het dek,  toen zij nog bij Esha Ness was, alvorens verder te varen en vervolgens, wetend dat verslechterende omstandigheden naar het zuiden, varend door een onverlicht en nauw kanaal, op volle kracht bij slecht zicht, terwijl de Decca Navigator en de radar kapot waren, hij niet in staat was om haar positie nauwkeurig  te bepalen, met het resultaat, dat zij te ver naar het oosten werd verzet en aan de grond liep bij Fogla Skerry aan het NW einde van Papa Stour.
Hij had het schip verder naar het Westen van de V.E, Skerries moeten brengen en ( 2 )  alleen in het stuurhuis zijnde vanaf 02.30 uur, toen zij de visgronden verliet, het schip navigeerde en zelf stuurde en tegelijkertijd als uitkijk fungeerde en hierbij faalde om een goede uitkijk te zijn, waartoe hij niet in staat was..
De Raad schorst hem om als schipper te varen, voor een periode van 2 jaar, ingaande vanaf heden.

Datum, 13 Oktober 1967   
                                            Arch.Hamilton       Rechter

Wij zijn het eens met het boven genoemde rapport.
                                            K.A.H. Cummind   Taxateurs
                                                F.E.   Jackson           ,,
                                                A.R.  Elders              ,,                     


Bijlage bij het verslag.

De motor trawler Juniper vertrok op Zondag 12e Februari 1967 uit Aberdeen,voor een visreis in de Shetlandse wateren.
Zij was een moderne motor trawler, die in 1961 was gebouwd en het schip was 115 voet lang, 25 voet breed  en was 235 ton bruto en 66 ton netto.
Zij had een bemanning van 12 personen en haar schipper was Terence Taylor, een jonge kerel van 25 jaar oud, die een volwaardig schippers certificaat had voor een periode van 5 jaar en was reeds 3 jaar hiervan schipper.

Toen het schip uit Aberdeen vertrok, was zij in alle opzichten zeewaardig en in het bijzonder, wat haar navigatie hulpmiddelen betrof, wat speciaal haar  decca en radar betrof, die in goed werkende staat waren en die respectievelijk in Januari en Februari 1967 waren gecontroleerd..
Haar reddingsmiddelen , waren ook in een goede staat.

Het schip deed haar laatste trek bij de westkust van de Shetland Eilanden, vroeg in de morgen van zondag 19 Februari, nadat zij zich klaargemaakt had, om naar Aberdeen terug te keren.
Haar positie  was op dat moment 11 mijl NNO van Esha Ness.
Zij vertrok rond 02.30 uur van de visgronden op een koers ZZW, wat haar tot op afstand van een mijl van kaap Esha Ness zou brengen.
De wind was ZO, kracht 4. Het zicht was slecht, ongeveer 2 a 3 mijl met druilige regen en een koppige zee.
Er stond een vloed stroom in Zuidelijke richting.
De schipper was alleen in het stuurhuis..

Zij kwam rond 03.30 uur bij Esha Ness op een afstand van ongeveer een mijl.. Deze afstand werd gegist, door een peiling vooruit te nemen en een peiling dwarsscheeps en kan beoordeeld worden als gegist.
De schipper had besloten om het schip door het kanaal te brengen tussen de V.E, Skerries aan SB zijde en Papa Stour aan BB zijde.

Hij had ook het schip verder naar SB kunnen brengen en zo de V.E. Skerries in het westen te passeren.
Het zou slecht enkele mijlen meer aan de reis hebben toegevoegd, maar nog steeds lag er veel vis aan dek en bij het besluit  om de koers te nemen die hij deed, deed hij dat, omdat hij dan in meer beschutte wateren zou zijn en de mogelijkheid had om het dek op orde te brengen, voor zij weer de open zee zouden bereikten.

Op de koers die hij zich voorstelde om te volgen naar het punt waar hij naar wilden navigeren, na Esha Ness, waren de Fogla Skerry.
Dat kanaal is een nauw kanaal van slechts 2½ mijl  breed en onverlicht.
De Decca en de Radar waren sedert een paar dagen kapot, ofschoon zij goed werkten, bij het vertrek uit Aberdeen..
Het schip had hierdoor niet deze navigatie hulp en toen zij het kanaal binnen voer, om haar te helpen met je juiste positie te bepalen, op elk moment.

Toen het schip dwars van Esha Ness  was, werd de koers veranderd naar ZW ten Zuiden, om het schip op een mijl afstand van Fogla Skerry te brengen .
Na Esha Ness gepasseerd te hebben, kwam het schip uit de opperte van de wal op ongeveer  een mijl verder zuidwaarts en de wind toenam  tot kracht 6 tot 7 BF met zware regen en een slecht zicht.
Op dat moment zette hij de radar weer aan. Het beeld op die korte afstand was erg slecht en hij schakelde over naar de 24 mijl afstand.
In deze stand van de radar kreeg hij alleen een hele cirkel en verder niets, maar hij zag Papa Stour en Fogla Skerry in een zodanige  positie, wat hem toe leek, dat de koers goed was.
Toen de wind toenam, werd de koers ook veranderd met een halve streek meer BB ter compensatie van de lijwaartse beweging , want de wind was dwars op de BB boeg.

De schipper zelf was in het stuurhuis aan het stuurwiel vanaf het begin van deze thuis reis, Behalve dat hij de stuurman had geroepen om hem te vertellen om het dek zo spoedig mogelijk  op te ruimen en het vistuig te sjorren, net nadat hij de reis voortzette, was er niemand anders in het stuurhuis om te sturen of om uitkijk te houden, voor het schip uiteindelijk strandde.,
De reden hiervan was, dat er nog veel vis aan dek lag, wat nog gestript moest worden en in kisten moest worden opgeslagen en de gehele bemanning hiermee bezig was, tot het schip strandde..
Gedurende die tijd, omdat er aan dek gewerkt moest worden, was de dekverlichting brandende en ook de normale navigatie verlichting.

Het schip vervolgde haar reis met volle snelheid... ongeveer 11 mijl per uur , op haar reis in dezelfde conditie van slecht zicht.,
De mening van de Raad is, dat het schip te veel snelheid maakte in de betrokken weersgesteldheid en was in overtreding met regel 16 c van de wet en reglementen ter voorkoming van aanvaringen op zee..
Zij bleef zo doorgaan, tot zij om 04.30 uur een schok voelde, die kort hierna  gevolgd werd door een andere schok en het schip vast liep.,
Zij was dicht bij de klif en toen zij later rond zwaaide, lag zij met haar BB zijde, tegen de klif..
Het schip werd Total Loss verklaard,
Tot aan het moment van stranding, had de schipper de klif niet gezien..

Na het vast lopen zond zij een bericht uit voor Wick radio station, maar kreeg geen antwoord en zond een MAY DAY bericht uit op dezelfde golflengte.
Een ander schip in de buurt, ving dit bericht op en zond het bericht door naar Wick Radio
Het schip begon ernstig water te maken en de gehele bemanning werd op het bootdek verzameld, met hun zwemvesten aan en twee vlotten werden te water gelaten, maar bleven verbonden met het schip..
De reddingsboot uit Aith kwam later ter plaatse en de gehele bemanning werd door haar gered..
De reddingsboot moest in moeilijke omstandigheden werken, door de positie van het schip en de deining van de zee en de reddingsboot werd aanzienlijk beschadigd bij het langszij komen van het schip.
Wanneer men luistert naar de omstandigheden in deze zaak en de foto's ziet van het schip, vlak tegen de klif aan, is het opnieuw en voorbeeld van risico bij navigatie met grote waakzaamheid en het levens gevaar, wat hieruit kan volgen.

Dit zijn de feiten en hieraan ligt de  vraag of alle fouten gekoppeld kunnen worden aan de schipper,. daar hij de enige persoon was, die er bij betrokken kon worden, want er zijn geen fouten van de reder en de schipper was de enige persoon in het stuurhuis en hij was de gehele tijd alleen, die het schip bestuurde ,


wordt vervolgd






Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-11-2017, 08:09:49
Stranding  Juniper   deel 2


Dhr. Milne , afgevaardigde voor de Kamer van Koophandel, legde nog verschillende  gronden van fouten voor, zes in totaal, met inbegrip van de twee  fouten die vast gesteld waren door het Gerechtshof.
Dhr. Fatquharson verklaarde, dat bij het bewijs, het niet de zaak van de schipper was, die niet goed op het schip had gelet en dat de schipper in feiten toegewijd was met zijn volledige aandacht, aan de navigatie van het schip en dat, als hij het fout had gedaan, het niet niet meer dan een  beoordelingsfout was.
Hij zei dit in een discussie, dat de schipper het schip meegenomen had op de route , in plaats van een alternatieve  route ten westen van de V.E. Skerries te nemen.. Hij refereerde ook op het feit, dat het een commerciële aspect van het beheer van het schip was en wat de schipper waarschijnlijk in gedachten had, om de thuisreis te aanvaarden, zoals hij ook deed;
Maar hij zei er wel bij, dat de veiligheid  van het schip en de mensen aan boord op de eerste plaats hadden moeten komen.
Het is geen aantrekkelijke gedachte, om te zeggen dat het commerciële aspect van een schip; binnen komt tijdens de reis.
De Raad is er van overtuigd dat het  bepaald goed is in het beheer van een schip, om te komen tot een schema, maar het moet nooit toegestaan worden om te  overwegen dat het van enige invloed kan zijn, met oog op de veiligheid van het schip en haar bemanning, wat altijd op de eerste plaats moet komen..
In dit geval  gaat het Hof niet mee bij de gedachte, dat de schipper een kortere route nam van uit een commercieel oogpunt, echter, dat er gedacht werd, dat hij  het halen van de markt meer in zijn gedachten had.
De kwestie van overweging is, of de gedachte van de Kamer van Koophandel of die van de schipper, geaccepteerd zal worden.
Niet tegenstaande van wat er is gezegd  in het voordeel van de schipper, is de Raad van mening en ook de taxateurs, dat de gedachte ten voordeel van  de schipper, niet aangenomen kan worden.

Toen de schipper bij Esha Ness arriveerde en koers zette naar Fogla Skerry, verslechterde de weersgesteldheid. De regen, wat eerst een miezerig was, werd zwaardere regen en de wind, tot nu toe zwak, werd krachtig vanuit het ZO, wat hem deed besluiten, toen hij een mijl ten zuiden van het licht van Esha Ness was, haar koers bij te stellen met een halve streek naar BB., om de lijwaartse verplaatsing van het schip te compenseren..
De Decca en Radar waren beiden kapot, wat twee belangrijke hulpmiddelen waren, toen hij het nauwe en onverlichte  kanaal wilde binnen varen.
Hij had nooit eerder door dit kanaal gevaren.!
Hij was hierdoor in een positie van een dusdanige situatie, dat hij afhankelijk was van wat hij had besloten, toen hij Esha Ness passeerde en de positie van het schip bepaalde en van hieruit haar koers bepaalde.,van mening zijnde dat deze accuraat was..
Hij had ongeveer 9½ mijl afgelegd vanaf Esha Ness, voor hij het kanaal binnen voer en in zulke omstandigheden als waarin hij zich toen bevond, kon hij niet zeker zijn van een juiste positie van het schip.. Deze positie had bepaald moeten worden, alvorens het kanaal binnen te varen en toen zij het in feiten deed, waren er geen verdere hulpmiddelen , waarbij de schipper kon controleren, oh het schip op een veilige koers voer..
Hij was hier door geheel afhankelijk van haar positie, die was vastgesteld bij Esha Ness, als zijnde accuraat en de koers die hij bepaald had en de compensatie voor de lijwaartse verplaatsing,  eveneens accuraat waren.,
Maar dat was het in geen geval.
Met het beeld , wat hij op de Radar zag op de 24 mijls range van het toestel bij Esha Ness, toonde hem Fogla Skerry en Papa Stour en hij zei dat het klopte met de koers, maar dat was slechts een flits, want de Radar gaf slechts één omwenteling met haar huidige positie en kon hierbij geen accurate peiling geven, zoals de schipper zou willen.
Het feit dat hij niet zijn eigen koers bleef volgen, toonde het feit, dat het schip strandde.
De koers die hij stuurde was wel goed, maar de  koers die hij wilde afleggen, beide, want hij overschatte de lijwaartse verplaatsing vanaf haar BB zijde of onderschatte hij het getij vanaf de SB zijde.

Er was voor hem een alternatieve route beschikbaar, in dit geval van door gaande op haar reis zuidwaarts, goed vrij van de V.E. Skerrries, Dit zou essentieel niets aan haar reis hebben veranderd..
De schipper verklaarde dat hij ,door de eerdere route te nemen, hij minder blootgesteld was aan overkomend water, wat de bewerking van de vis aan dek, zou bemoeilijken of het onmogelijk zou  hebben gemaakt..
Dat kan wel zo zijn, maar lang voor hij het kanaal binnen voer, verslechterde de weersgesteldheid, inderdaad vanaf dat Esha Ness werd gepasseerd. Wat hij had moeten doen was, om bijgedraaid te gaan liggen steken, toen het weer verslechterde, de vis aan dek had moeten verwerken en nadat het dek weer leeg was ,een koers had bepaald, buiten de V. E. Skerries om.

Daardoor is de Raad van mening dat in deze omstandigheid de schipper in de fout ging, om door het kanaal te varen, zoals hij deed..
De Raad zegt niet,  dat in geen enkele omstandigheid bij nacht het kanaal gebruikt mag worden, Geen bezwaren kunnen hier tegen worden gemaakt als het gedaan wordt bij mooi weer en met de hulp van de navigatie middelen, als zij op orde zijn.

Een andere kwestie van betekenis is dat de schipper gedurende de gehele tijd alleen in het stuurhuis was.
Deze Raad, bij voorgaande gevallen, heeft deze praktijk veroordeeld van één enkele persoon in het stuurhuis, navigerend, sturend en uitkijk houdend.
Hij kan in dit geval, al deze dingen niet gelijktijdig doen.
De mening van de Raad  is, dat een schipper in het stuurhuis, alleen zijnde, niet getolereerd kan worden, want het is getoond door het feit, dat de schipper de klif niet gezien heeft, voor het schip aan de grond liep..
De taxateurs adviseren de Raad, dat hij of iemand anders, de uitkijk was geweest met geen andere verplichting en zou hij de contouren van de wal hebben gezien en zeker als de kust hoog was en waarschijnlijk op tijd was gezien en het ongeval had kunnen worden voorkomen..
Zij menen verder dat als er een raam in het stuurhuis aan de voorkant open had gestaan of aan de BB zijde van het stuurhuis, een verandering in de wind sterkte zeker  zou zijn bemerkt  en wat er op zou duiden dat het schip waarschijnlijk onder de opperte van de wal was gekomen..
Daar het de schipper was, kon hij het stuurwiel niet loslaten om vooruit te gaan kijken en de situatie werd nog verergerd door de brandende dekverlichting, wat het voor hem onmogelijk maakte , om vooruit te kijken
In zo'n omstandigheid, had er geen dek verlichting gebruikt mogen worden..
De Raad wil nogmaals de schippers en de reders inprenten dat het stuurhuis niet alleen mag worden gelaten, onder toezicht van slechts één persoon.

De Raad, meent dan ook dat de schipper in deze zaak fout was  en ook dat de Raad heeft de kwestie van de positie van de schipper overwogen, met het oog op de te eisen strafbepaling...
Daar de Raad erkent dat de schipper een erg jonge man is met weinig ervaring, het lijkt,  dat hij desondanks als schipper, hij had moeten zien de overduidelijke gevaren, om  deze gevaarlijke route te nemen, zoals hij deed in deze heersende omstandigheden..
De Raad meent dat zijn schippers certificaat moet worden ingetrokken en dit voor een periode van twee jaar..
De Raad heeft een meer tolerante kijk op de zaak gehad, als wat zij gedaan zou hebben in hetzelfde geval met een meer ervaren man als schipper.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-11-2017, 08:12:15
Stranding Juniper   deel 3

Vragen en Antwoorden.

1. Vraag,       Wie was de eigenaar van de Juniper op het moment van haar verlies. ?
    Antwoord. De Ashley Fishing Company Limited.
                     North Esplanda East.  Aberdeen.
2. Vraag.       Waar, wanneer en door wie is de Juniper gebouwd ?
    Antwoord  In Gareshead on Tyne in 1961, door T. Mitchison Limited.
3. Vraag        a    Met welk soort kompassen was de Juniper uitgerust ?
                      b   Wanneer werden de kompassen gecompenseerd ?
                      c    Waren de kompassen in voldoende werkende staat, toen de Juniper Aberdeen       
                            verliet op haar laatste reis. ?
     Antwoord a.   Een standaard spiegel reflector type kompas, geleverd door John Lilley in North                   
                            Shields en een kompas in gebouwd in een kompashuisje in het dak van het   
                            stuurhuis achter het standaard kompas.
                            Een reserve kompas was aan boord, om het kompas in het dak van het stuurhuis te
                            kunnen vervangen.
                       b.  Op de 8st November 1968.
                       c.   Ja.
4   Vraag         a    Met welke andere navigatie middelen was de Juniper uitgerust ?
                        b.  Waren al deze navigatie hulpmiddelen in een goede werkende staat tijdens haar
                             laatste reis tot op het moment van de stranding ?
     Antwoord   a   De elektronische navigatie hulpmiddelen.:
                             Decca Marine Radar , type R.M.326
                             Decca Navigator merk 12 ontvanger
                             Decca automatische plotter.
                             Marconi Loran ontvanger.
                             Marconi Fishgraph
                             Marconi Graphette
                             Guardian / Seapilot richting zoeker
                             Andere navigatie uitrusting:
                            1 Walker patent log
                            3 Hand loodlijnen.
                        b. Neen, De Decca Navigator en de Radar,waren beiden kapot, toen het schip op
                            de visgronden was

5  Vraag            Waren de reddingsmiddelen op de Juniper, toen zij Aberdeen verliet op haar laatste
                          reis, in overeenstemming met de reglementen die van kracht zijn en waren deze
                          goed onderhouden en beheerd. ?
    Antwoord      Ja     
6  Vraag            Was de Juniper voorzien van goede zeekaarten en van veranderingen, op haar
                          laatste reis ?
    Antwoord      Ja.
7  Vraag            Hoeveel officieren en manschappen waren er aan boord van de Juniper op haar
                          laatste reis ?
   Antwoord      Twaalf personen, allen geteld.
8  Vraag            Was de Juniper in alle opzichten  zeewaardig toen zij Aberdeen verliet op haar
                         laatste reis ?
    Antwoord     Ja.
9  Vraag            Wanneer verliet de Juniper Aberdeen op haar laatste visreis. ?
   Antwoord      Rond 11 uur op Zondag 12 Februari 1967   
10 Vraag       a   Wat was het gegist bestek van de Juniper om 02.30 uur op 19 Februari 1967 ?
                     b   Welke koers lag zij toen voor. ?
                     c    Wie was er in het stuurhuis op dat moment ? 
                     d    Hoe was de staat van het weer, de wind en de zee ?
   Antwoord  a.   Ongeveer  11 mijl NNO van Esha Ness.
                     b    ZZW
                     c    De schipper Terence Taylor.
                     d.   Wind ZO kracht 4. Motregen. Zicht 2 a 3 mijl. Korte golfslag. Vloed tij.
11  Vraag     a     Hoe laat  was de Juniper dwars van Esha Ness ?
                     b    Hoe was toen de staat van het weer, de wind en de zee ?
                     c    Welke verandering van koers werd er gemaakt en door wie ?
                     d.   Hoe lang heeft het schip deze koers voorgelegen  voor de stranding?
   Antwoord  a    03,30 uur op 19 Februari 1967
                     b    Regen. Wind nog steeds ZO en een korte golfslag.
                     c    Koers verandering naar ZW ten Zuiden om Fogla Skerry te passeren op een
                           afstand van een mijl. Ongeveer een mijl na het passeren van Esha Ness en ½
                           streek naar BB  voor de lijwaartse  verplaatsing van het schip en werd er gestuurd
                           ZW ten Zuiden en een ½ streek Z
                     d.   Ongeveer een uur.             
12  Vraag           Waar strandde de Juniper ?
      Antwoord     Op Fogla Skerry op het Noordwestelijke einde van Papa Stour , Shetland.
13  Vraag           Na de stranding, werden toen alle nodige stappen door de schipper genomen,
                          voor de veiligheid van het schip en haar bemanning.
      Antwoord     Ja.
14  Vraag           Werden al de bemanningsleden van de Juniper gered ?
      Antwoord     Ja
15  Vraag           Wat was de oorzaak van de stranding en vervolgens het verlies van de Juniper ?
       Antwoord     1. Pogend haar te navigeren door het nauwe en onverlichte kanaal  tussen
                            V.E. Skerries en Papa Stour zonder enig navigatie hulp middel. De Decca en de
                             Radar waren kapot gegaan tijdens het vissen en 
                            2 De schipper alleen in het stuurhuis zijnde en hierbij faalde, om een juiste
                            uitkijk te houden, alles zoals eerder verklaard is in de formele bevindingen.
16.  Vraag.          Was de stranding en vervolgens het verlies van de Juniper veroorzaakt of heeft het         
                            bijgedragen aan de verkeerde actie of fout van
                            a. de schipper ?
                            b. Ieder ander persoon of personen ?
      Antwoord a    Ja.
                       b.   Nee
   
                                                         Arch. Hamilton         Rechter
                                                        K.A.H. Cummins      Taxateurs
                                                             F.E.  Jackson                ,,
                                                             A.R. Elder                    ,,

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-11-2017, 08:13:59
De Solway Harvester.

12 Januari 2000

De ondergang van de Solway Harvester  tijdens afschuwelijke weers omstandigheden op 11 Januari 2000, in de Ierse zee,  heeft gezinnen en een hele vissers gemeenschap in rouw gedompeld ,door het verlies van  7 bemanningsleden.

De vissers gemeenschap hoorde  van het verlies.

Een koude dageraad  brak aan over het eiland Whithorn.

De Schotse gemeenschap  ontwaakte met het meest mogelijke slechte nieuws.......... zeven van hun zonen werden vermist in de Ierse zee.

Toen de dageraad aan brak aan de Zuid -West kust, werd het nieuws slechter en de hoop dat de navigatie lichten van  de Solway Harvester gezien zouden worden aan de horizon bij Kerkcudbright, werd al snel geblust, toen de kustwacht met de mededeling kwam, dat een tweede ongeopende reddingsvlot was gevonden.

Er was een shock, verdriet en een gevoel van verbijstering, toen de  mensen rond de haven en in het huizen  kwartier van de bemanning van het eiland Whithorn,  zich verwonderden,  hoe een goed uitgeruste trawler, gebouwd om de vernieling van de zee te kunnen weerstaan, in moeilijkheden kon komen.

Daar de zoektocht door ging en daarna werd verminderd, gaf de tragedie aanleiding uit het verleden en pijnlijke herinneringen voor de vissers gemeenschap,  die reeds  gekenmerkt werd door een tragedie.

Het was nog maar net 15 jaar geleden, dat de in Kirkcudbright geregistreerde St. Jacob's schelpen trawler Mhari-L , ten onder ging in de Solway Firth.
Het wrak werd later gevonden,  maar de lichamen van de 15 opvarenden aan boord,  werden nooit gevonden..

Voor een man, die in de duisternis langs de kade stond, was de realisatie van een dreigende tragedie,  zichtbaar te veel, om te kunnen verdragen.

Het gezin  van James Gorman uit Garlieston, in Dalloway, zei dat hij veel te verbijsterd was om te praten en hun gedachten waren bij de gezinnen van de mannen uit  de omgeving  van Whithorn, waarvan er drie  nog maar tieners waren..
 
Iedereen is in shock

Een buurman zei, ... James was niet mee gegaan en was in de veronderstelling, dat hij de bemanning vandaag weer zou zien.
Zijn gezin en iedereen is gewoon verbijsterd.
Zij willen echt niet praten.
Iedereen hier in het dorp is door het ongeval, overweldigd..
Wij kenden alle opvarenden.

Mensen kwamen met hun hoofden gebogen bij elkaar, als zij probeerden de enormiteit van wat er was gebeurd in hun kleine gemeenschap,  te bevatten en het verlies  van zonen, broers, vaders en vrienden te verwerken.

De hotel eigenaar van het eiland Whithorn, John Scouler, die veel van de opvarende kende, zei.......
.
Vier van deze bemanning werkte min of meer voor mij, of als schooljongen of nadat  zij getrouwd waren of kennissen waren van de mensen die bij ons werken..
Ik herinner mij de schipper, die zowel zelf,  als zijn zoon van de zee hielden en op zee werkten..
Hij ging in de weekends voor zijn plezier naar zee en ook wel voor zijn werk.
Hij was een goede zeeman die zijn best deed om  veel werkgelegenheid en welvaart te brengen, voor deze vissers gemeenschap.

Een Ernstige Tragedie

"Dit gaat mijn verstand te boven, ik ben bang "
Tony Wood, de kustwacht ambtenaar van Kirkcudbright, zei dat de tragedie  in de hele gemeenschap gevoeld zou worden en het meest  het eiland  Whithorn zou ytreffen, met haar  bewoners aantal van maar net 500 personen.

Hij zei.... Het is een ernstige tragedie voor dit gebied.
Er zaten ook wat jonge knapen op dat schip en zij komen allemaal uit een  zeer klein dorpje.
Ik ken de families persoonlijk  en het verlies zal veel mensen treffen.

John King,  de eigenaar  van de firma West Kust Zee producten, die gewoonlijk de vangst van de Solway Harvester zou kopen, zei........... de plaatselijke mensen worden geconfronteerd met een
 "ongeval ", waar zij zelf mee moeten worstelen om er mee om te gaan..
Hij zei.... Je hebt er geen verklaring voor.... je kunt het niet begrijpen
Het is een mysterieus geval.
Het is nog nooit gebeurd,  met een schip van deze grootte.

Ex visserman Alastair Murray zei.....
Iemand die wat eerder op de dag naast mij stond zei.... Ik verwachtte  juist het schip de hoek om te zien komen, met al haar boordverlichting brandende..

Het mag dan wat verlichting voor de getroffenen zijn geweest, toen de hoop veranderde in wanhoop op het eiland Whithorn.
Het was een bijna  reflex reactie op de tragedie onder de plaatselijke inwoners, die al eens eerder een bittere smaak geproefd hadden in het verleden.

Inwoner Eddie McGuire zei..... Als er iets was, wat mensen zou kunnen doen om te helpen met  verzachten of te helpen met deze tragedie, zouden zij het doen..
Zij willen dat zeker doen .
Maar het is moeilijk om te begrijpen, wat je in zo'n situatie moet doen..

De verdwijning  van de Solway Harvester zou vermoedelijk reacties oproepen, dat het de schuld was  van de zgn. Manx Driehoek, hrt zeegebied ten Zuid-Oosten van het eiland Man, waar andere vissersschepen zijn gezonken, met inbegrip van de Mhari -L.

Een onderzoek naar de tragedie met de Mhari-L wees uit, dat het schip was gekapseisd, toen zij met haar netten vast liep aan een kabel onderwater.

Een verdere tragedie  sloeg toe aan de West kust in 1990, toen de  nucleaire voortbewogen onderzeeboot Trenchant in aanraking kwam met de  netten van de in Carradale geregistreerde trawler Antares en het schip onderwater trok, met het verlies van de gehele bemanning, bestaande uit vier personen.

Nog eens twee mannen vonden de dood bij Troon haven in 1993, toen het vissersschip Copia zonk  bij zware zeegang en vier leden van de bemanning het leven verloren, toen de mossel visser Equinox kapseisde bij de Heads of Ayr.

Het wrak van de trawler gelokaliseerd.

12 Januari 2000

Het wrak van de trawler die in de Ierse zee was gezonken, met het verlies van haar zeven bemanningsleden, werd gevonden.
De politie van Dunfries en Galloway vertelt,  dat het door sonar signalen  is gelukt om het wrak van de Solway Harvester te lokaliseren en dat het schip met haar SB zijde naar boven in 100 voet water ligt, op 11 mijl verwijderd van de kust van het eiland Man..

Het werd ontdek door een kabel leg vaartuig, de Humber Surveyor, die in het gebied was en hulp aanbood  ter ondersteuning  van de zoek operaties.
De hoop op het levend  vinden van de bemanning werd verminderd door de eerdere vondst op Woensdag namiddag, van een tweede ongeopend reddingvlot.

Zoek teams ontdekten ook een zwemvest en een nood radio baken, die automatisch  Mayday had uitgezonden naar een overkomende satelliet.
Eerder op Woensdag middag ontdekte een helikopter  een olie vlek en wrakhout,  in het gebied waar het nood baken was geactiveerd..

De in Kirkcudbright  geregistreerde  Jacobs schelpen visser werd rond 02.00 GMT  in de haven verwacht om aan te komen, maar op Dinsdag avond ging het onderlinge contact verloren, toen het schip gedwongen werd om opperte te gaan zoeken bij het eiland Man, wat de kustwacht omschrijft over het weer, dat het in een "afschuwelijke" conditie was.

Speculaties over drijvend afval

Er zijn speculaties dat het schip een aanvaring heeft gehad met drijvend afval, toen zij opperte zocht, wat het zinken zou hebben veroorzaakt.
Donald McDonald, afgevaardigd  district controleur van de Liverpool kustwacht, die de  zoektocht co-ordineerde, zei..... Volgend op de zoektocht van afgelopen nacht,zullen  betere weer gesteldheid en daglicht, ons in staat stellen de zoektocht te intensiveren..

Helaas, volgens de ontdekking van het tweede reddingsvlot,  als er iemand van de bemanning zich aan de oppervlakte zou bevinden, wij dat  nu wel ontdekt, zouden hebben.
Onze ploegen zijn aan het einde van hun uithouding vermogen en wij roepen ze terug..
Echter, willen wij een aanwezigheid in het gebied houden, met behulp van de koopvaardij schepen..

Hij geeft ook aan te kennen, dat de tijd om te worden gered uit het water, minder dan een half uur is.
Het bleek dat de bemanning van de hulp ploegen uit de regio van Whithorn kwamen, aan de kant van de Wigtown Baai en sommige van de mannen waren verwanten.

Een vernietigende klap
De familie van schipper Craig Mills, wiens broer Robin en neef David aan boord waren , zei dat zij te geëmotioneerd waren om met de journalisten van de kranten te praten.

Een familie lid die aan de deur  van dhr. Mill's ouders  in de Main straat  van het eiland Whithorn ,de journalisten te woord stond, zei.........
Zij zijn erg ontsteld. Wij hebben zo juist officieel gehoord over het tweede reddingsvlot.
Het is een verwoestende klap.

Toen de  angst van een tragedie groter werd, werd het verdriet van bemanningslid  James Gorman, die niet in staat was door ziekte de visreis mee te maken, overduidelijk ook groter , zoals het overal was in de vissersgemeenschap.

Een benauwde heer Gorman  voegde zich bij de andere mensen op de haven  kade, waar zij op verder nieuws van de tragedie wachtten.

Stomend  naar opperte.

Het schip , die op zondag avond vertrokken was, had haar zusterschip , de Tobrach-n, om 17.50 GMT  op dinsdag opgeroepen en haar meegedeeld dat zij naar het eiland Man stoomde,  om in de plaats Ramsey opperte te zoeken.

De kustwacht  verklaarde dat de zee op dat moment gematigd tot ruw was, met kracht vijf tot zes uit het Zuid Westen, maar dat de wind  al spoedig toenam tot kracht negen en met afschuwelijk condities , toen er een weer front passeerde..

Het laatste signaal  van het welbekende alarm systeem  voor visserij schepen, het EPIRB systeem, kwam  van 11 mijl  zuid oost van het eiland Man en werd opgevangen door de kustwacht aan de oostkust aan de  Clyde rivier, die hun collega's in het westen, in Liverpool ,waarschuwden.

De kustwacht van Liverpool zond een Mayday oproep uit en waarschuwde de reddingsboten van Workington, Cumbria, ook van  Douglas, Ramsey en Port St.Mary op het eiland Man, om allemaal  te gaan zoeken.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-11-2017, 08:23:54
Solway Harvester

deel 2

Redding Helikopters

Twee redding helikopters vlogen ook naar het rampgebied vanaf  het Marine vliegvelden Prestwick en Ayrshire, en vanaf RAF Valley in Noord Wales .
Verscheidene koopvaardij schepen en visser vaartuigen werden ook gevraagd  om te assisteren.
Daar de weersgesteldheid verslechterde, werden grotere schepen ingebracht om te helpen, met inbegrip op een zeker moment, van de "Ben Mychree", de veerboot van het eiland Man, met 98 passagiers en 38 bemanningsleden aan boord en het Koninklijke Vloot hulp schip, de Bayleaf.

De kustwacht riep ook  de hulp in van de Ierse Luchtmacht helikopter, die warmte opsporing capaciteit aan boord had en een vleugel vliegtuig van de Koninklijke Ulster politie macht.

De Eerste Minister's sympathie voor de treurende families.

De Eerste Minister Tony Blair en de politici van alle politieke partijen, uitten hun medeleven aan de treurende  nabestaanden van de mannen van de Solway Harvester, die bij het ongeval waren omgekomen..

Sprekend aan het begin van de Eerste Ministers Vragen uurtje in het Lagerhuis, zei Tony Blair en de Conservatieve leider  William Hague, dat zij bedroefd waren door het nieuws van de tragedie.

Eerste Minister Blair zei, dat hij er zeker van was, dat de gedachten van heel de Regering  bij de families zouden zijn, van de vermiste Schotse vissers.
De Conservatieve leider zei, dat hij het er mee eens was, wat de Eerste Minister had gezegd.

De Schotse minister voor Visserij zaken, John Home Robertson deelde  het Schotse Parlement mee, dat hij verschrikkelijk was geschrokken  van de tragedie en beloofde verder instructies "waarvan geleerd kon worden en geleerd zal worden ".
Hij zei..... Ik ben erg betrokken bij het nieuws van de Solway Harvester en mijn gedachten zijn  bij de families van de bemanning, in,  wat voor hen een verschrikkelijke verontrustende periode moet zijn.

Een Zware Klap.

Alasdair Morgan, de afgevaardigde van de Schotse Nationale Partij MSP voor de districten Galloway en Upper Nithdale, zei, dat het verlies van de bemanning een zware klap was voor de inwoners van  West Schotland en de bedrijfstak van de Jacobs schelpen visserij.
Het is een verwoestende tragedie voor zowel Kirkcudbright en de hechte samenleving van het eiland Whithorn.

Ik weet, dat de mensen die onder zulke gevaarlijke condities werken, zich hecht samen voegen in deze droevige omstandigheden en geven bewogen de hulp, die zij zo nodig hebben in deze zeer moeilijke periode.

De schelpen visserij en de werknemers van de verwerking industrie, zo'n paar honderd mensen in Galloway en ik zelf weten, dat zij vandaag allemaal aan hun vermiste collega's zullen denken.

De Schotse secretaris John Reid zei..... Ieder verlies op zee is een tragedie en wanneer er zo veel mensen de dood hebben gevonden van zo'n kleine gemeenschap, maakt het , dat het gevoel van verlies, zelfs nog heviger wordt gevoeld.
Deze tragedie raakt alle harten van mensen over heel Schotland en het Verenigd Koninkrijk.

Het raadslid van Whithorn, Alasdair Geddes zei.... De lokale gemeenschap is verdoofd door droefheid en in shock van dit verschrikkelijke nieuws voor mensen die niet alleen hun buren waren maar ook hun vrienden en collega's.
Onze harten, gedachten en gebeden, blijven bij de nabestaanden van de vermiste bemanning.

Schaduw over het geheel van de tragedie.

De zegsman Richard Lochhead van de Schotse Nationale Partij, afdeling visserij,   zei....
Aangezien het weer op dit tijdstip in het jaar, is het nieuws .waar wij allemaal bang voor zijn, als visserlui weer naar zee gaan om de kost te verdienen.

Deze tragedie brengt ons allemaal in herinnering, de uiteindelijke prijs , die onze vissers gemeenschappen moeten betalen om vis op onze tafels te brengen.

Alle vissers gemeenschappen leven in de schaduw van een dergelijke tragedie, maar het maakt de zaken er niet gemakkelijker door voor de families, die te maken hebben met het verlies van hun geliefden,

Trawler wrak zal waarschijnlijk op de bodem blijven liggen.

De gemeenschap van het eiland Whithorn kwam op Donderdag avond samen om te bidden voor de slachtoffers van de Solway Harvester tragedie.
Dominee Alex Currie, voorganger van de Kerk van Schotland, zei, dat het verlies van de zeven man een zwaar klap was voor de gemeenschap,

Dit soort dingen gebeuren ergens anders.... ze gebeuren niet hier.
Dat is altijd de reactie van de gezinnen die ik bezocht heb in de afgelopen 36 uur..
De familie van een van de slachtoffers, Martin Milligan, heeft mij verteld over het verlies  van de lol maker in het gezin.

Een zegsman voor de familie Milligan zei Donderdag..... Martin was iedere dag een familie mens. Hij dronk graag, hij hield van wedden en was een fan van de voetbal club de Rangers.

Het persoonlijke eerbetoon komt in de dodenwake van het nieuws, dat de oorzaak van het zinken  onderzocht zal worden de de autoriteiten van het eiland Man en zal waarschijnlijk uitgevoerd worden door onderwater inspectie, in plaats van het dat het schip zal worden gelicht.

Een zegsman voor de regering Marine Ongeval Onderzoek afdeling  laat weten, dat het geen gebruikelijke praktijk is  om een gezonken schip te lichten.
In plaats er van, zullen onderzoeken plaats vinden met op afstand bediende  onderwater camera's, waarbij normaal de oorzaak kan worden vastgesteld.
Echter, slecht weer houdt de camera's tegen om te worden neergelaten.

De MAIB zegsman  zegt ook, dat zo'n onderzoek  nodig is om vast te stellen of er zich nog lichamen  aan boord bevinden van de trawler, die zo als wordt gedacht, dat zij op 40 meter diepte ligt, ongeveer 11 mijl Zuid - Oost van het eiland Man..

Maar als de lichamen van een van de zeven opvarenden die vermist worden toen het schip zonk,  nog aan boord zijn, is er geen officieel beleid omtrent de berging er van..

Advies papieren

De Ministers zijn zich nog steeds aan het beraden, met het oog op de antwoorden  van een advies  document over een zaak die in Juli 1998 werd gepubliceerd.
De zegsman zei.... De Regering heeft zo als traditiegetrouw haar mening, gesteund door de zeevaart, dat de zee een  eerlijke en vredevolle rust plaats is , voor degenen , wiens leven er bij betrokken zijn.
Behalve degenen , die beantwoorden aan de advies documenten, onderschrijft nog steeds de meerderheid deze mening
De advies documenten blijken  over het zinken van het vissers schip Sapphire te gaan, met het verlies van vier opvarenden, in Oktober 1997 voor Peterhead.

In deze zaak  weigerde de Regering een verzoekschrift van de betrokken families, om de lichamen te bergen..
De families zelf regelden toen succesvol, dat het gezonken schip werd geborgen .
Hiermee werden de lichamen geborgen , door een publiekelijk verzoek,  dat honderden en duizenden ponden op bracht..

De verantwoordelijkheid voor het onderzoek  zijn in handen van de autoriteiten van het eiland Man gegeven, waar in haar wateren  het schip gedacht wordt te liggen.

De bemanning van de Solway Harvester
Craig Mille    Schipper
Zijn broer Robin Mills
David Mills, 18 jaar oud, neef van de schipper
Martin Milligan
David Lyons 17 jaar.
John Marphy  22 jaar
Wesly Jolly 17 jaar

Overleg met de families.

De grootste voorrang van de onderzoekers is om vast te stellen , wat een modern en goed uitgerust schip blijkbaar  zo snel was overkomen  bij zware zeegang.

De politie sergeant Mike Kneeshaw van Dumfries en Galloway zei...... Wij willen  eerst voortgaan met in contact te komen  met de families om hen in contact te brengen met het onderzoek en elke ontdekking, wat vandaag plaats zal vinden.

Een team van  getrainde juristen blijven stand-by voor de drie kleine gemeenschappen en sociale dienst ambtenaren staan ook klaar om de getroffen dorpsbewoners te helpen.

Het zusterschip van de Solway Harvester, de Torbach-N , was  Woensdag morgen vroeg de haven binnen gelopen.
De Schotse Visserij Minister , John Home Robertson, zei, dat er een  uitgebreid onderzoek zal plaats vinden , wat betekende.... dat iedere les die uit deze tragedie kan worden getrokken,  men van zal leren.
Hij voegde hier nog aan toe........Het was evenmin passend,  nog bewogen, om te speculeren over wat fout is gegaan.

Bloemen neergelegd als eerbetoon.

Bloemen werden neergelegd als eerbetoon aan schipper Craig Mills en zijn zes bemanningsleden die verdronken, toen zij in de problemen kwamen  om 18.00 GMT op Dinsdag.

Zijn broer Robin, die ook was verdronken, zou voor de 2e keer vader worden in Maart.

De bloemen werden neergelegd op een herdenking plaats in Kirkcudbright ter herinnering  aan het vergaan van de Mhairi-I, een schelpen trawler, die 15 jaar geleden was vergaan met het verlies van 4 man.
De afbeelding  toont een vrouw, die een kind knuffelt aan haar borst.

Een kaars, waarin een hart  was gegraveerd en het cijfer zeven, brandde in herinnering aan de mannen en een kaart  geplaatst  door de rouwklagers vertelde eenvoudig......Onze gedachten  zijn bij de families van de zeven gestorven vissers.

Visserlui langs de Solway kust zijn bezorgd om te weten te komen,wat  het plotselinge vergaan van het schip heeft veroorzaakt.

Kapitein John Niblock, met bijna 40 jaar ervaring van de zee zei...Het was een goed gebouwd schip, wat overal heen kon gaan,  in wat voor weergesteldheid dan ook.

Een verdomd goede schipper

De Ierse Zee is berucht voor zijn weer patronen.
Schepen, zoals de Solway Harvester  moeten in staat zijn zulke weersgesteldheden te kunnen weerstaan.
Andrew Johnson, van het eiland  Whithorn Zeil Club zei.... Er is hier zonder twijfels iets onverwachts gebeurd.
Ik kende Craig en hij was een verdomde goede schipper en de jongens aan boord waren ook goede  gasten.
Echt , ik zou graag over dit alles een antwoord  willen horen.
Het is verbijsterend voor het gehele dorp,

Wordt vervolgd.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-11-2017, 08:17:10
Solway Harvester

Deel 3

!8 Januari 2000
Het zou ook mij geweest kunnen zijn.

Voor twee visserlui was het vergaan van de Solway Harvester dubbel schrijnend.
Charley Boyce en James Gorman zijn bedroefd over  hun vrienden, maar leven met de wetenschap dat zij met het schip hadden moeten vertrekken op de reis waarop de trawler niet terug keerde,.

Dhr. Boyce was net terug gekeerd van een vakantie in Amerika en had last van een jetlag en een verkoudheid.
Hij was te verbijsterd om in publiek over het vergaan van de Solway Harvester en haar zeven bemanningsleden, te kunnen praten

Een vriend, die niet genoemd wilde worden zei....... Ik denk, dat Charlie met het schip had moeten vertrekken , maar ruilde  van plaats met Robin Mill.
Hij is er echt, echt over verbaasd en hij kan er niet over praten, maar ik weet,  dat hij zich afvraagt of het ongeval ook zou gebeurd zijn, als hij aan boord was geweest en ik denk dat hij het waarschijnlijk in zijn gedachten zal afvragen.

Erg boos en ongelukkig.

Ik kende hem al, toen hij nog een huilend jongetje was.
Hij is nu 29 jaar oud en het is een goede knul en erg boos en ongelukkig over het vergaan van het schip en wat er gebeurd is met zijn vrienden.

James Gorman  werd verhinderd om naar zee te gaan door een aanval van buikgriep.
In een gesprek bij hem thuis in Garlieston bij Whithorn, zei zijn vrouw Tracey.... Mijn man slaapt momenteel. Het is de eerste slaap die hij neemt, sinds de gebeurtenis van de Solway Harvester.
Hij is er kapot van.

John King, directeur  van de West Kust Zee Producten, de maatschappij waar voor de Solway Harvester viste, sprak over het gemeenschap gevoel en over het verlies van de manschappen en de verbijstering.
Niemand weet , wat hij er van moet denken. Het was één van de meest moderne schepen in Kitkcudbright
Er zijn slecht twee of drie  nieuwe schepen in Kirkcudbright, sinds de Solway Harvester werd gebouwd.

Iets heel Plotseling.

Commentaar op de mogelijke oorzaak van het zinken van het schip, voegde hij toe aan zijn uitspraken.
Ik wil niet zeggen dat het een onberekenbare golf was, want dit type schip is geschikt  voor iedere soort weersgesteldheid in de Ierse zee.
Het moet iets plotseling zijn geweest, waar wij niets van weten.

Dhr. King zei verder, dat schipper Craig Mills een zeer gerespecteerde visserman was
Hij was toegewijd aan zijn werk.
Hij hield  erg veel van de zee, zodat hij  vaak in de weekeinden  naar zee ging voor zijn plezier.
Hij ging dan op zee vissen en hield de schepen schoon.
Vanuit zijn huis kon hij over de zee heen kijken.

Slechts 18 schepen visten vanuit Kirkcudbright en op Donderdag hadden enkele schepen besloten  niet uit te varen, ondanks het mooie weer.
Er liggen nog steeds wat boten in de haven, zei dhr, King.
Zij zullen een paar dagen aan de wal blijven liggen, maar uiteindelijk moet toch iedereen weer naar.
zee vertrekken.
Het grootste verdriet wat door iedereen in de vissers gemeenschap werd gevoeld,  was over de jonge kinderen die nu vaderloos waren achter gebleven, na de tragedie.

Zij verwachten nog steeds dat hun vader  de haven zou binnen lopen om  terug te keren, zoals zij gewoonlijk gewend waren.

Verbod op de vangst van de Jacobs schelp, eist  de Visserij  Tragedie op.

De Schotse leidinggevenden werden beschuldigd van het bijgedragen te hebben in de Solway Harvester tragedie, door haar verbod op vangst van Jacobs schelpen in de wateren van de West kust.

De Clyde Vissers Vereniging gelooft, dat het schip gedwongen was, om verder van haar thuishaven te  proberen, om met de trawl,  vis te vangen, voor legale verkoop.
De Vereniging denkt dat door een gebrek aan  compensatie voor het verbod op de vangst van schelpen, de schepen nu last hadden van economische druk en op zoek gingen naar nieuwe gebieden om een bestaan te vinden.

Maar de leidinggevenden hebben tegen de claim geprotesteerd. door te zeggen  dat het gezonken schip, die zeven man met zich mee nam, niet onder de druk stond van een verbod op de schelpen vangst.
Het verbod op de schelpen visserij rond het eiland Man, was vorig jaar al opgeheven.
En hij wees erop  dat nieuwe licenties alleen werden uitgegeven aan schepen met een geschiedenis in deze wateren en een van deze licenties was in het bezit van de Solway Harvester.

Ook was er een verbod van kracht op de vangst van schelpen in een 8000 mijl lange strook  kust wateren, door een vergiftige algen opbloei.
Wetenschappers van de Regering vreesden dat het vergif in de voedsel keten zou terecht komen, wat misselijkheid, hoofdpijn  en verlies aan geheugen kon veroorzaken of zelfs de dood.

Parick Stewart van de Clyde Visser Vereniging verklaarde dat zij om compensatie hadden gevraagd voor de visserlui. maar dat was afgewezen door de visserij minister.
Hij verklaarde eveneens, dat door deze gevraagde compensatie , de visserlui gedwongen waren om hun broodwinning verder van huis te zoeken.

Hij voegde er ook aan toe, ofschoon het weer verantwoordelijk kan zijn geweest voor de tragedie, het Gouvernement er ook in toegestemd had, de compensatie te weigeren..

De in Kirkcudbright geregistreerde schelpen visser was op Zondag vertrokken voor een drie daagse reis.
Zij lanceerde een noodsignaal baken bij het eiland Man op Dinsdag avond, toen moeilijkheden het schip belaagden , bij verslechterende weer omstandigheden.

De kustwacht teams begonnen in het gebied, met een zoektocht, maar slechts wat wrakhout werd gevonden en twee ongebruikte redding vlotten.

De bemanning, onder schipper Craig Mills, kwamen allemaal van het eiland Whithorn.

Camera film van de gezonken trawler

18 Januari 2000

Op afstand bediende camera's hebben het wrak van de Solway Harvester onderzocht,wat een week geleden in de Ierse zee zonk, met het verlies van de zeven bemanning leden,

Twee inspecteurs van de Marine Ongeval Onderzoek Branche en twee politie officieren, waren aan boord van het onderzoek vaartuig de Mansal 18, gereed, om naar de opnames te kijken,
Zij moesten proberen  uit te vinden waarom de trawler in slecht weer omstandigheden was gezonken op 11 mijl verwijderd van het eiland Man en ook om te kijken of er nog lichamen van de vissers aan boord waren.

Het wrak was gelokaliseerd door het Marine oorlogsschip en was ontdekt op een diepte van 100 voet water , op 11 mijl oostelijk van de plaats Douglas, op het eiland Man.

De Mansal 18 , die werd gebruikt door de MAIB tijdens het onderwater onderzoek van de trawler Gaul uit Hull, in de Barentszee in Augustus 1998, verliet Douglas op Dinsdag morgen, met twee MAIB inspecteurs en een politie inspecteur van het eiland Man,  aan boord.
Hoofd Inspecteur Dudley Butt verklaarde....  Wij moeten te weten zien te komen hoe de conditie daar beneden is, zodat wij kunnen bepalen wat voor uitrusting wij nodig zullen hebben en verder of het fysiek  mogelijk is, de lichamen  te bergen.

Ligging op Stuurboord zijde.

Een van de onderzoekers, inspecteur Cliff Brand zei,    We hopen op goede video opnames te zien en wij willen ook zoveel mogelijk zien rond haar romp, als dat mogelijk is.

Wij denken dat het schip  op haar SB zijde ligt, zodat het kan inhouden, dat wij een bewerking willen uitvoeren om haar van haar SB zijde op haar BB zijde te krijgen.

Een politie officier van het eiland Man. die ook een ervaren zeeman was, was toegevoegd aan de onderzoekers van de MAIB op de Mansal 18 en wilden proberen  vast te stellen of er nog lichamen aan boord waren.
Als zij er zijn, zullen de autoriteiten beslissen hoe de lichamen het best kunnen worden geborgen.

Hoofd Inspecteur Dudley Butt van de eiland Man politie korps zei....... Een van onze collega's is aan boord van de Mansal 18 als waarnemer en als er lichamen worden gezien, willen wij dan mensen zien te vinden, die de kundigheid hebben om de lichamen uit het schip te krijgen of het schip te bergen.

Het volgen van het Onderzoekers

Het hangt er helemaal van af van de situatie  op de plaats van het ongeval.
Er kunnen problemen met het tij en problemen met het zicht zijn, dus moeten wij echt afwachten, hoe het er uit zal zien.
Wij moeten de conditie weten hoe het daar beneden er uit ziet, zodat wij kunnen beslissen welke soort uitrustingen wij nodig hebben en of het fysisch mogelijk is om de lichamen te bergen.

Hoofd Inspecteur Butt verklaarde, dat,  als zij de mannen vinden en uit het schip kunnen bergen, de lichamen naar het eiland Man zullen worden gebracht, waar de  families de lichamen  kunnen identificeren.
Waarna een onderzoek volgt.
Hij zei ook dat de leden van zijn corps, die nu in Schotland waren en waren toegewezen aan de nabestaanden van de slachtoffers, hen goed op de hoogte zouden houden, wat er gebeurde.
Familie leden hadden het voornemen , om later in de week  naar het eiland Man te reizen, zodat zij beschikbaar waren bij het eerste nieuws van de onderzoek resultaten..

De wetgeving van het Verenigd Koninkrijk, betreffende een gezonken schip, geeft aan, dat de lichamen van slachtoffers niet worden geborgen.
Echter, politici van het eiland Man, handelend namens de patholoog-anatoom van het eiland, verklaarden, dat de wetgeving van het eiland Man verschilde met die van het Verenigd Koninkrijk en toestond, dat lichamen geborgen konden worden.

Wordt vervolgd





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-11-2017, 20:55:25
BA-794-Solway Harvester-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-11-2017, 20:56:39
BA-794-Solway Harvester


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-11-2017, 20:58:30
BA-794-Solway Harvester


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-11-2017, 20:59:38
BA-794-Solway Harvester


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-11-2017, 21:00:21
BA-794-Solway Harvester


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-11-2017, 21:11:28
Ba-794-Solway Harvester-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-11-2017, 21:13:01
Ba-794-Solway Harvester


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-11-2017, 09:42:34
Jan,
Weer een prachtige serie met veel verganen glorie.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-11-2017, 08:53:08
De Harvester romp onbeschadigd.

Geen grote schade werd ontdekt aan de romp aan de Schotse trawler Solway Harvester, volgens de politie,  die verklaarde dat het wrak op Dinsdag kon worden gelicht van de zeebodem..

Bergingsteams waren er in geslaagd het schip te lichten, die op haar SB zijde lag , in een rechtop staande positie, om er klaar voor te zijn, het wrak naar de oppervlakte te brengen.

Er was geen aanwijzing van enige schade, toen het schip werd opgetild, volgens Hoofd Inspecteur Dudley Butt.

Daar het werk door ging bij de kust van het eiland Man, ontdekten de politie dat de opbouw  van het schip onbeschadigd was. wat de theorie afzwakte dat het schip zou zijn gezonken, als gevolg van een aanvaring in de avond van de 11e Januari.

Duiker teams van het bergingsvaartuig CSO Wellservicer, hebben de klok rond gewerkt sedert Zaterdag nacht,  in hun pogingen om de lichamen te ontdekken van de bemanningsleden.
Hoofd Inspecteur Dudley Butt, van de politie macht van het eiland Man, verklaarde dat de schelpen visser nu rechtop stond op een diepte van 38 meter, 11 mijl ten Zuid-Oosten van de hoofdstad van het eiland, de plaats Douglas.

Gespannen echter, had hij verklaard dat er geen reparaties nodig waren aan het schip, toen zij nog op haar SB zijde lag.
Dhr. Butt. verklaarde later, dat er geen indicaties van enige schade waren, toen het schip recht op was gezet.
Zou er een gat in het schip zijn geweest of een breuk, hadden duikers dit moeten repareren ,om het schip zeewaardig te maken en waterdicht,  voorafgaande van het aan de oppervlakte brengen van het schip.
Het werk zal de gehele dag doorgaan om het benodigde takelwerk te plaatsen om  de  rechtop staande positie van het schip te waarborgen en haar van haar lading te ontdoen, alvorens het schip naar de oppervlakte zal worden getakeld.
Op dit ogenblik lijkt het er op, dat op Dinsdag avond de eerste gelegenheid zal zijn om het schip op te takelen.
Dhr. Butt zei, dat de duikers het schip schoon maakten van haar de schelpen vangst in het ruim en er  kussens met drijfvermogens er voor in de plaats, brachten.
Het schip zou dan worden opgetakeld langszij het bergingsschip CSO Wellservicer en de brandweer van het eiland Man, zou dan aan boord komen.

Duik werkzaamheden.

Zij willen dan het schip schip zuiver  maken van gevaarlijke dampen uit de machine kamer  of van accu's en het schip veilig maken en willen vervolgens assisteren in de berging van de lichamen van de bemanning..

Dhr. Buut voegde er aan toe. Wij verwachten vandaag dat het hard gaat waaien en dat kan nog steeds gebeuren en dat zou de duik  werkzaamheden kunnen stoppen , omdat het onveilig voor de duikers daar onder water zou zijn.
Maar op dit moment lijkt het nog goed.
 Als eenmaal de lichamen aan de wal zijn gebracht, zullen zij worden geïdentificeerd en zal er direct een onderzoek worden uitgevoerd, om  de families  de mogelijkheid te geven, de lichamen  zo snel mogelijk naar huis te brengen.
Hij hoopte  ook, dat het mogelijk zou zijn om de lichamen binnen 24 uur aan de wal te brengen.

De Hoofd Minister  Donald Gelling  van het eiland Man verklaarde dat hij blij was met de voortgang van de uitvoering.
Het weer is beter dan wij van morgen  hadden verwacht en de zaken lopen gesmeerd..
Wij hopen er alleen nog maar op, dat wij in staat zijn alle lichaam thuis te brengen..

Van de lichamen van tenminste twee bemanning leden wisten wij, dat zij zich aan boord bevonden van het in Kerkcudbright geregistreerde schip.
Duikers hadden vroeg op Zondag ontdekt een lichaam ontdekt.
Een ander lichaam werd al eerder ontdekt toen onderwater camera's naar beneden werden gestuurd om het wrak te onderzoeken.
Beide lichamen werden ontdekt op het strip dek van het schip.
Geen van de lichamen werd geïdentificeerd , maar de families van de bemanning werden ingelicht.

Lichamen ontdekt in  gezonken trawler.

Onderzoekers geloven, dat zij een lichaam hebben ontdekt in het wrak van het vissers vaartuig Solway Harvester, die gezonken was in de Ierse zee  met het verlies  van zeven bemanningsleden.

Het team begon op Donderdag  met op afstand bediende  camera's te gebruiken, om te proberen uit te vinden waarom het schip was gezonken.

Inspecteurs van de MAIB verklaarden, dat de families van de verdronken bemanning ingelicht waren over de verdachte vondst.


Een zegsman voegde er aan toe.: Er zijn aanwijzingen , van wat een lichaam blijkt te zijn,  in de strip afdeling van het schip , maar het was nog niet mogelijk  om enige vorm van identificatie te geven.

Beelden doorgegeven om te verzenden.

Onderwater  opnamen werden doorgegeven aan het berging schip Mansal 18, die was gecharterd door de MAIB en op Dinsdag morgen naar de plaats des onheil was gevaren op 11 mijl ten Oosten van  het eiland Man.
Het schip, gebruikt door de MAIB  gedurende de onderwater onderzoeken  van de Hull trawler Gaul in de Barents zee in Augustus 1998, was nu terug gekeerd naar Douglas, de hoofdstad  van het eiland Man.

Hoofdinspecteur Duddley Butt van de politie van het eiland Man verklaarde., dat er gehoopt werd dat de Mansal  informatie zou verschaffen over de geaardheid van de zee en de getijden in het gebied, de zeebedding en de ligging  van de Solway Harvester.
De gegevens zouden worden gebruikt om te helpen bij de planning van de hulp middelen en de uitrusting,wat nodig was, om het mogelijk te maken ,de bemanning te ontdekken, als zij zich aan boord zouden bevinden.

Onderzoek geopend.

Als de lichamen worden geborgen, zullen zij naar het eiland Man worden gebracht voor de formele identificatie, voor te worden terug gestuurd naar Schotland om begraven te worden, terwijl er een onderzoek zal worden geopend.

De politie van het eiland Man zullen op Woensdag een nieuws bijeenkomst houden, waar meer informatie zal worden gegeven over de zoek tocht.
De mensen die zijn verdronken zijn allemaal afkomstig van de Machars, een gebied in Galloway met in begrip van Whithorn, het eiland Whithorn en Garlieston.

Bestudering door experts van het lichten van de trawler.

Experts zijn bezig met de bestudering van plannen, met het oog op het lichten van het wrak van de trawler.
Een lichaam is gelokaliseerd in de trawler met behulp van op afstand bediende camera's, die waren neer gelaten door het bergingsvaartuig.
Op een nieuw overleg in Douglas, nadat het bergingsvaartuig Mansal 18 was terug gekeerd in de haven, verklaarde Hoofd Inspecteur Dudley Butt dat het lichaam nog niet geïdentificeerd was, maar dat er gehoopt werd dat het binnen kort kon plaatsvinden.

Hoofd Inspecteur Butt verklaarde ook , dat het Gouvernement van het eiland Man., plannen aan het uitwerken was, om het schip te lichten als dat mogelijk zou zijn en was momenteel een berging vaartuig aan het zoeken om het karwei te kunnen verrichten..
Gedurende de laatste twee of drie dagen had de planner voor nood situatie van het Gouvernement, inlichten ingewonnen om een schip te vinden , wat in staat zou zijn de trawler te lichten..
Wij moeten buiten het eiland Man gaan zoeken om er een te vinden.
Dat is het enige oponthoud..

Eerst de lichamen.

Hoofd Politie, Mike Culverhouse, verklaarde dat het wrak op een veilige diepte limiet lag voor duikers, maar de politie en beambten van de MAIB waren een plan aan het uitwerken over de beste manier om de lichamen te kunnen bereiken..
Volgens deze inspecteur had de berging van de lichamen van de bemanning voorrang.
Wij zijn aan het uitwerken , wat de veiligste en de meest uitvoerbare manier is om dit te doen.
Wij zijn druk bezig om alle opties te bekijken.
Volgens dhr, Culverhouse was het lichten van het wrak een beschikbare optie.
Gegeven de moeilijkheden van het duiken, werd dit "ernstig " overwogen..
Hij verklaarde ook dat er gedacht werd , dat de andere zes lichamen nog in het wrak zouden zijn, ofschoon pas ongeveer 40 % van het interieur was onderzocht door de video camera's.

De camera was door een patrijspoort van het strip dek naar binnen gebracht,  waar een lichaam werd gevonden.
De video opnames werden nu  bekeken door de medewerkers van de MAIB, die hierna zouden beslissen over de volgende stappen van het onderzoek.

Het bergingsschip  had nu haar taak volbracht en zou binnen kort vertrekken naar Aberdeen, haar thuishaven..

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-11-2017, 07:54:57
Het trawler wrak moet geborgen worden.

De beslissing werd genomen door de Raad van Ministers van het eiland Man, die de rechtsbevoegdheid hebben over de wateren waar de Solway Harvester ligt.
Plannen worden nu gemaakt om een berging firma vast te leggen met haar uitrusting om het wrak te bergen, waarvan wordt gedacht dat er nog lichamen van bemanningsleden zich aan boord bevinden.

Gevoelens van de Families.

De firma, die het wrak van het vissersschip Sapphire uit Peterhead had geborgen in 1997, de Dronik uit Aboyne in Aberdeenshire, zal op Vrijdag het Gouvernement van het eiland Man ontmoeten.

De Hoofd Minister van het eiland, Donald Gelling zei,        Wij begrijpen de gevoelens van de families en hun wensen om hun manvolk weer terug te krijgen..
Als wij de families de troost kunnen geven om de lichamen van de bemanningsleden terug te geven om te worden begraven, zullen wij het doen.
De uitvoering moet nog goed gekeurd worden  door het Parlement van het eiland Man, wat waarschijnlijk de volgende Dinsdag zal plaats vinden op een speciale vergadering.

Onderwater Onderzoek.

Er wordt gehoopt dat de berging van het schip binnen twee weken plaats zal vinden, mits het weer het toestaat.

Het onderwater onderzoek van het wrak heeft een lichaam gelokaliseerd,maar experts geloven dat de andere lichamen nog steeds aan boord zijn.

De Sapphire zonk met het verlies van vier bemanningsleden in Oktober 1997 en de families bevochten een succesvolle  campagne, dat het wrak zou worden gelicht, zodat de lichamen geborgen konden worden.

Alistair, een rechter in de gemeenschap Whithorn van de bemanning, was het Gouvernement van het eiland Man dankbaar, voor de lichting van het wrak.

Hij verklaarde dat de gemeenschap in zijn totaliteit achter de families staat in hun plannen, de "jongens "weer thuis te brengen.

Hoe sneller het schip is gelicht en hoe sneller de bemanning is geborgen, hoe beter het is voor de families en de gemeenschap.

Tweede Harvester lichaam gevonden.

Duikers die aan het werk waren om het wrak van de Solway Harvester te verzekeren, hebben een tweede lichaam gelokaliseerd.

Dit lichaam werd ook op het strip dek van het schip gevonden, bij een ander lichaam, wat al eerder was gevonden.
Het lichaam werd door onderzoeker  gevonden met onderwater camera's , om het interieur van het schip te bekijken..
Het bergingsvaartuig Wellservicer was voorbereidende werkzaamheden aan het uitvoeren om het schip te kunnen lichten..
Deze werkzaamheden zijn gepland tot Maandag te duren en van het schip wordt verwacht om op Dinsdag naar de oppervlakte te worden getakeld..
Het bergen van de lichamen heeft voorrang.
De Wellservicer heeft onderzoekers van de MAIB aan boord en ook twee gerecht officieren van het politie korps van het eiland Man.
Zij zullen verantwoordelijk zijn voor de aanvankelijke identificatie van de lichamen van de zeven bemanningsleden.

De Wellservicer heeft drie groepen duikers aan boord, die in rotatie werkzaam zijn,  met twee duikers voor de verzekering van het wrak ,door het plaatsen  van draagbanden  rond de romp, terwijl  een derde duiker alles observeert vanuit een duikerklok.

Hoofd Inspecteur Dudley Butt van het Man politie korps verklaarde,
Het neemt een paar dagen in beslag op de zeebodem om alles te verzekeren, om er zeker van te zijn dat er geen obstructies zijn en het zeker maken dat er iets naar buiten zal stromen.

Formeel Onderzoek.

Er moet ook nog onder de romp van het wrak gegraven worden om hef stroppen aan te brengen, wat een zwaar karwei was..
Van het weer werd verwacht dat het ruw zou blijven tot Dinsdag, wanneer men van plan was het schip te lichten en als alles in orde was, zouden wij haar lichten.

Het weer zal geen invloed hebben op de werkzaamheden op de zeebodem.

Als er lichamen zijn, zullen die aan de families worden terug gegeven, na een formeel onderzoek, wat op het eiland Man gehouden zal worden.

Ondertussen, zal waarschijnlijk het wrak van de Solway Harvester door het bergingsvaartuig Welservicer, naar een haven op het vaste land worden gebracht voor onderzoek door MAIB.

Duikers hadden een derde lichaam gevonden, in het wrak van de trawler.
Het lichaam werd beneden deks gelokaliseerd toen voorbereidingen voor het lichten werden uitgevoerd. Van het lichten  wordt niet verwacht om voor Dinsdag  op z'n laatst te zullen plaats vinden, wat precies drie weken later zal zijn, sinds de trawler zonk.
Wind met storm kracht en hoge deining hadden de berging vertraagd, maar het weer was aan het verbeteren.

De Lichamen van de bemanning aan de wal gebracht.

Een emotioneel, maar een fatsoenlijk welkom,  begroette het schip, dat de lichamen van de zeven bemanningsleden van de Solway Harvester vervoerde, die hun leven op zee  hadden gelaten , meer dan 3 weken geleden.

De ontroostbare bloedverwanten van de manschappen, hadden zich verzameld bij de media, bestuurders en de nood diensten op de kade, toen het bevoorradingsschip Scotian Shore de haven Douglas binnen liep , op het eiland Man..

Terwijl een alleen staande doedelzak speler, in volledige Schotse  kledij de melodieën speelde van Bloemen van Schotland en Verbazingwekkende Genade ( Amazing Grace ), meerde het schip aan de kade en een kraan  tilde langzaam en voorzichtig, een metalen container op, bedekt van de vlag van het eiland Man met het St. Andrew kruis er op en plaatste deze op de kade.

De aanwezige politie officieren salueerden en toeschouwers lieten hun tranen de vrije loop.

Begrafenis ondernemers bekommerden zich over de  lichamen van de dode mannen en vervoerden hen naar het Noble Hospitaal in Douglas, waar de lijkschouwing zou plaats vinden.
Nabestaanden, die op Donderdag naar het eiland waren gevlogen, was verteld om bedroefd te zijn, maar waren opgelucht bij het horen van het nieuws, dat alle zeven lichamen gevonden waren.
Duikers hadden het schip doorzocht, toen het 38 meter onderwater lag en hadden drie lichamen op het stripdek gevonden en vier lichamen in de slaap vertrekken..
De lichamen werden vanuit het wrak overgebracht naar het bergings- vaartuig CSO Wellservicer en vervolgens overgebracht naar het bevoorradingsschip Scotian Shore, waarna zij op Vrijdag avond naar het eiland Man werden gebracht.

Een lijkschouwing zal hier worden uitgevoerd en een onderzoek zal op Zaterdag worden ingesteld .
De lichamen zullen op Zondag worden terug gegeven  aan hun families.
Het wordt verwacht dat de lichamen op Maandag worden terug gebracht naar het Zuid Westen van Schotland..

Het berging team, is nog steeds van plan het wrak te lichten, maar niet voor de weersgesteldheid meer gunstiger zijn.

Gebed voor het lukken van de werkzaamheden.

Dominee Alexander Currie, die meegereisd was met de families sprak over  hun reacties met het nieuws.
Hij vertelde.....Er zijn veel tranen gevloeid en ik heb met mijn tranen zich bij hen gevoegd.
Maar nu zij er tranen van opluchting dat alle zeven lichamen gevonden zijn.
Er was afgelopen Zondag een gebedsbijeenkomst in de kerk , waarin werd gesmeekt, dat alle zeven lichamen zouden worden terug gebracht en ik dank God namens hen, dat deze gebeden zijn verhoord.

Ik ben bij de families geweest in hun verdriet als een  medereiziger, het is nog niet helemaal voltooid en zal niet voltooid worden in de jaren die nog zullen volgen..

Ons verlangen was, dat de mannen terug keerden, om te worden begraven, wat  passelijk zou zijn geweest voor hun herinneringen..
De begrafenissen zullen hoogst waarschijnlijk  plaats vinden in de komende week..

De Hoofd Minister  Donald Gelling, van het eiland Man, die de terugkeer van de lichamen bijwoonde zei.... Iedereen zijn gedachten waren bij de Schotse gezinnen.
Hij voegde hier nog aan toe.......... Zo ver als het de Regering van het eiland Man betreft , zijn wij echt opgelucht dat wij in staat geweest zijn de lichamen hier te hebben  voor het onderzoek door de  lijkschouwer.

Slecht weer.

 De werkzaamheden om het wrak te lichten en de lichamen te bergen, werd voortdurend belemmerd  door slecht weer en de duikers  gingen vrijwillig door  met hun risico volle  onderwater zoektocht.

Experts verklaarden  dat zij accepteerden dat de duik werkzaamheden niet zonder gevaren waren.

Rond lunch tijd, gebruikten de duikers van het bergingsvaartuig de duik klok en zwaarder kleding  om de operatie te kunnen uitvoeren.

Het wrak werd onder het bergingsvaartuig gesleept, na een paar meter  gelicht te zijn van de zeebodem, waar zij was gezonken..

Berging experts wilden het wrak in kalmere wateren brengen , ongeveer vier mijl van het eiland Laxey Baai, alvorens  te proberen haar aan de oppervlakte te brengen.
Maar de politie  besloot dat de CSO Wellservicer  in staat was om de Solway Harvester slechts een mijl  mee te nemen, voor zij weer  het wrak moesten terug zetten op de bodem, daar het slechte weer nogmaals voor problemen zorgde,

Na nog een dag van spanning, besloten de duikers het schip binnen te gaan, om te kijken naar de overblijfselen van de bemanning.

wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-11-2017, 08:50:36

De families van de slachtoffers van de Solway Harvester tragedie hadden het er kwaad mee, toen zij de details hoorden,, hoe de lichamen van de bemanningsleden in het wrak waren gevonden.
Mannen en vrouwen barstten in tranen uit,  toen op Zaterdag middag, een onderzoek werd geopend en ontbonden in het gerechts gebouw in Douglas op het eiland Man.

De mannen, waarvan de lichamen op Vrijdag waren geborgen, meer dan drie weken later dan het schip was gezonken, werden allen verklaard als zijnde te zijn verdronken.

Meer dan twintig familieleden, begeleid door hun plaatselijke dominee Alexander Currie en een plaatselijke politie officier, bevonden zich in het gerechtsgebouw, om de onderzoeks lijkschouwer  de namen te horen noemen, van hen die bij het ongeval het leven hadden gelaten..

Alle slachtoffers werden geidentificeerd door tandheelkundige gegevens.

Toen de eerste naam .... Martin Milligan, 26 jaar oud.....werd opgenoemd, verbrak het schichtige snikken van zijn langdurige partner,  Allison McIlwraith, de stilte.
Gekleed in het zwart,  hield zij de hand stevig voor steun vast van een oudere vrouw, toen zij hoorde hoe hij op het stripdek van het schip was gevonden en gekleedt was in een oranje waterdicht werkpak.

Zoals bij al de mannen, werd dhr Milligan omschreven door de politie chirurg Dr. Robert Christian , dat hij aantoonde, zoals het veel voorkwam bij personen die langere tijd onderwater hadden gelegen, wat hier ook was gebeurd, in gedurende meer dan drie weken.

Ik wil dat het officieel genoteerd wordt,. volgens de lijkschouwer van het onderzoek, Michael Moyle, dat het Gouvernement met snelheid heeft gehandeld en met prijzingwaardige vastberadenheid,
Lijkschouwer Louis Al-Alousi bevestigde dat de oorzaak van de dood, verdrinking was.
Twee andere bemanningsleden werden  ook in dit dek gedeelte gevonden.Dat waren schipper Andrew Craig Mills , 29 jaar oud  en de 22 jarige John Murphy
Bij het onderzoek werd ook bekend gemaakt dat de vier andere bemanningsleden in het slaap gedeelte van het wrak waren gevonden.
Het waren David Lyons, 18 jaar oud, David Mills 17 jaar oud , Robin Mills 33 jaar oud en Wesley Jolly 17 jaar oud.
Het leek wel of er een officieel record  gevestigd moest worden. gezien de snelheid en de  prijzingwaardige  vastberadenheid, hoe er door het Gouvernement werd gewerkt, verklaarde  hij.
In sommige gevallen kan er besloten worden,  dat  lichamen  in de bepaalde situatie, zullen blijven in het waterige graf en dat er ook gevallen kunnen zijn, dat het niet mogelijk is om de lichamen te bergen.
In het huidige geval bestonden er geen van deze gevallen en het Gouvernement van het eiland Man kende de wensen van de families en nam een snelle beslissing om fondsen beschikbaar te stellen om de lichamen te bergen en terug te geven aan de door verdriet getroffen families.
De Laatse begrafenis van de slachtoffers

De nog resterende twee visserlui van de bemanning werden begraven.
Martin Milligan, 26 jaar oud en John Marpjy, 22 jaar oud, werden begraven in een prive dienst in de kleine gemeenschap rond het eiland Whithorn in Zuid West Schotland.
De dienst werd gehouden door dhr. Murphy in de Priory Kerk van St. Ninian,in zijn woonplaats Whithorn.
Gebeden werd er voor dhr, Murphy en eerbetoon werd uitgesproken over het Gouvernement van het eiland Man, die de bergings operatie financeerde om de lichamen te kunnen bergen uit het wrak.

Een prive bregrafenis voor dhr.Milligan werd gehouden in de parochie kerk van Garlieston.
Hij was de laatste van de zeven slachtoffers , die naar hun eeuwige rustplaats waren gebracht.

Een spreker uit de gemeenschap, John Scoular, verklaarde .... Ik denk wel dat iedereen erg moe is en hopen er alleen maar op, dat in de toekomst alles weer normaal zal worden
Het zijn lange vier weken geweest.

Honderden mensen woonden de drie aparte diensten bij.
Woensdag voor schipper Craig Mills, zijn broer Robin en hun neef David en de tienagers David Lyons en Wesley Jolly
De kleine gemeenschappen van Whithorn en Garliston waren samen verenigd in verdriet bij het verlgaan van de trawler.
De twee gebroeders Mills, werden naast elkaar begraven op het kerkhof  bij de plaats Isle of Whithorn.
Honderden mensen stonden voor de dienst langs de straten , in het kleine dorps kerkje waar  eerbetoon werd gegeven aan ieder lid van de bemanning.
Dominee Alexander Currie zei...Wij rouwen over het verlies van drie mannen uit onze eigen gemeenschap
Zij waren echtgenoten, broers, zonen en vaders.

Bloemrijk eer betoon.
In een emotionele graf rede sprak de lokale hotel eigenaar, John Scoular, over elk van de mannen..
Hij zei, dat zij volop van het leven genoten en wij zullen ze altijd zo blijven herinneren.
De jongens brachten leven en vitaliteit in het dorp en vaak werd er gelachen.

Op een bloemstuk, als eerbetoon  van een andere trawler, in de vorm van een schelpen visser, was te lezen.....
Voor Craig en de mannen van de Solway Harvester.
Bedroefd missen wij jullie en jullie zullen altijd in onze herinnering blijven.

 De bemanning van de trawler Kingfisher.

Na  meer dan drie kwellende weken te hebben gewacht alvorens de mannen werden gevonden en werden terug gebracht, zullen de begrafenissen een keerpunt in de gemeenschappen.
De rapporteur voor de BBC in Zuid-West Schotland, Willie Johnston, vertelt het hele verhaal van de Solway Harvester.

Wij hadden gezegd dat wij ze terug zouden brengen en dat zullen wij ook doen.
In de bar van een hotel aan de zeezijde van de hoofdstad van het eiland Man, de plaats Douglas, belegde het hoofd van de politie , die het onderzoek van de Solway Harvester leidde, een samenkomst voor de verzamelde pers.

Hij was moe en wij waren dat ook.
Het was al laat in de avond, na een lange en frusterende dag.
Slechtweer en technische problemen hadden weer eens de berging poging vertraagd en de berging van de lichamen van de bemanning..

Hoop en Verwachtingren.

Die dag,30 van de visserlui treurende gezinsleden waren op het eiland Man aangekomen en de Hoofd Inspecteur was mijn nun hotel naar ons hotel gekomen..
Hij kende hun hoop en verwachtingen..
Hij wist ook
, dat de tijd voort ging, maar de belofte die hij had gemaakt en de  authoriteiten van het eiland Man bleven onversaagd in
hun vastberadenheid om het te volbrengen
Uit het hotel raam aan de verre horizon, twinkelden de lichtjes van een schip.
Aan boord van de CSO Wellservicer waren dappere mannen, die het wilden uitvoeren.

De Wellservicer  bleek goed uitgekozen te zijn..
Gewend om te werken onder onvriendelijke omstandigheden in alle oceanen van de wereld., haar omvang en zeer vooruitstrevende sateliet positie bepaling uitrusting, stelde haar in staat om  rustig in het water op haar plaats te blijven, als harde wind de Ierse zee geselde  in een zware deining.

Haar dubbel kraan was zichtbaar vanaf de wal op 11 mijl afstand, maar om het schip te lichten boven het water oppervlak, om de brandweer  het wrak in te sturen om de lichamen te bergen, had men een kalme weers gesteldheid nodig en er was geen teken van een bruikbare  weers omstandigheid.

Op dat punt werd een nieuw plan voorgesteld.
Vanuit de Wellservicer hadden drie teams  van drie duikers de klok rond gewerkt in shiften van 6 uur gedurende vijf dagen om het  het wrak gereed te maken voor de berging.


Zij hadden het schip schoon gemaakt van afval en het wrak veilig gemaakt. Zij hadden hret voor elkaar gekregen, om het schip rechtop te plaatsen vanad haar positie op SB zijde.
Zij hadden het vis ruim leeg gemaakt van 7½ ton St.Jacobs schelpen.
Zij hadden ook de plaats bepaald van drie aanboord zijnde lichamen.
Zij hadden er vertrouwen in, dat zij het woonverblijf van het schip konden binnen komen om de andere vier lichamen te vinden.
En zij boden zich vrijwillig aan om het te doen.

Stel u hun taak voor !
Zij droegen onhandige onderwater vpakken met rugzak en een zware helm.
Zij proberen nauwe toegangen te vermijden en ook stijle trappen en beperkte gangen
Er heerst een totale duisternis. Zij kunnen geen paar centimeter voor hun gezicht zien.
Werkend bij voelen, trachten zij de lichamen te vinden en het bergen van de zeven  dode mannen.
Zij kregen het voor elkaar.
Zij  brachten ze alle zeven naar buiten.

Terug op hret eiland Man huilden de families tranen van verdriet. Het is niet verwonderlijk dat de eerste woorden van dank, voor de duikers waren. Maar hun erkentelijkheid gaat ok naar het Gouvernement vasn het eiland Man, die er in toestonden om geld beschikbaar te stellen  voor de bergen van de lichamen, op humanitaire gronden.

Senior Oddicieren hebben mij verteld dat de aanvankele belofte "blind "werd gedaan met geen echte aanwijzing o0ver de methode en de kostenHij wist alleen, dat het het juiste ding was om te doen, even goed als hun woord, zagen zij onder ogen.

DE dorpen van het Machars schiereiland waar de bemanning had gewoond, zal deze geste nooit worden vergeten.
Was de Solway Harvester een mijl verder zeewaarts zijn gezonken, in  de wateren van Engeland, wat zou dan de  uitkomst zijn geweest. Bijna zeker, heel wat anders.
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-11-2017, 08:55:43

Publiek Geld

De trent begon bij de families van de verloren geraakte trawler Sapphire  uit  Peterhead, die geld bijeen brachten om de berging van hun geliefden te betalen en een vervolg kreeg door de authoriteiten op het eiland Man, die opriepen voor een publieke bijdrage..
Zij zeiden, dat het geen precedent was, maar het was er een.
Wee U , Londen's Regering, als U in gebreken blijft  bij de volgende vraag om hulp als er weer een vraag komt, om lichamen te bergen van mannen die de dood vonden in Engelse wateren.
Reeds gaan er geruchten rond van een mogelijke verandering in beleid met methoden van fondsen werving..
Als dat zou gebeuren, is de weg voor de Solway Harvester geplaveid.
Op de nacht van de 11e Januari was ik in Kirkcudbright in de uren dat het schip vermist werd.

Deze week, was ik bij de begrafenissen. Ik heb de geschiedenis iedere stap van de weg van dertig emotionele lozing, pfysieke slopende en professionele trotsering dagen durende die ik gevuld heb met ontelbare radio en televisie  rapportren.
Het was altijd belangrijk om de juiste toon te vinden , maar heb ik die gevonden ?

Toen de rouwenden weg liepen van de begrafenis  van Craig, Robin en David Mills in de ISle of Whithorn, benaderde een onbekende man mij uit de menigte en dankte mij voor de moed en de gevoeligheid.
Dat was toen ik het  uiteindelijk.achter de rug had en .......huilde.

Wordt vervolgd
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-11-2017, 08:49:49
Solway Harvester deel 7

Inspectie Onderzoeken,

Een onderzoek naar het zinken van de Solway Harvester  heeft aangetoond dat er een bewijs gevonden is  aan tekort komingen bij de  veiligheid middelen.

Een rapport van de MAIB ( Maritiem Ongevallen Onderzoek) verklaart dat een luik op het hoofddek van de schelpen visser  geopend was en er was nergens iets te vinden, waarmee het afgesloten kon worden.

Geen van de reddingsvlotten waren vast gemaakt op het schip en waren gedurende vier jaar niet gekeurd..
Deze hadden  jaarlijks gekeurd moeten worden.

Het rapport gaat verder......
Voor het vertrek met een vissersschip, moeten de visserlui een veiligheid basis training volgen.
Van drie van de zeven opvarenden is bekend,. dat zij deze basis training hebben gevolgd, maar er is geen bewijs dat de andere vier bemanningsleden  dit ook hebben gevolgd.

Deze problemen van de  veronderstelde  tekorten  aan training problemen met het tuig en onderhoud van de reddingsvlotten, heeft in het geheel niets te maken met de ondergang van het schip, volgens Veiligheid Inspecteur Hamish Morrison.

De hoofd Inspecteur van de MAIB, Onder Admiraal J,S,Lang schrijft het volgende....
De MAIB aanvankelijke onderzoeken hebben verschillende veiligheid tekort kommingen ontdekt , wat aanleiding geeft aan ernstige zorgen  over de veiligheid van alle vissersschepen en in het bijzonder aan de bemanningen die op soort gelijke schelpen vissers vaartuigen en andere trawlers varen, die vanuit Kirkcudbright naar zee vertrekken.

Kritiek weerlegd

De Schotse Visserij Federatie zei, dat het te vroeg was om conclusies te trekken over de rol van dek sluitingen van de Solway Harvester.
Hoofd uitvoerder Hamish Morrison zei,..........
Je kunt nooit zeggen dat het ontbreken van een luik, de problemen heeft veroorzaakt van het zinken van het schip.

De veiligheid voorschriften zijn belangrijk en wij zijn er tuk op, om elke staat van onderhoud  te beïnvloeden, laten wij het daar, met elkaar overeen zijn.
Deze problemen van de veronderstelde opleiding problemen met tuig en onderhoud van reddingsvlotten heeft helemaal niets van doen met de ondergang van het schip.
Verwijzend naar de snelheid dat het schip zonk, voegde hij er aan toe.......
Als iedereen  een training had gehad tot aan de hoogste standaards, als de redding vlotten zouden zijn verbonden geweest met het vaartuig, zoals het had moeten zijn, hadden zij niet gebruikt kunnen worden

De Solway Harvester zonk in zwaar weer, met een windkracht van ongeveer 6 BF.

Aanvaring theorie.

Er waren speculaties dat het schip betrokken was geweest bij een aanvaring.
De Inspecteur verklaarde..... Het onderwater onderzoek heeft wat schade aan de romp aangetoond, die  bij aanvankelijk onderzoek, is veroorzaakt  door de botsing met haar steven eerst, op de bodem van de zee, bij het zinken van het schip.
Het wrak zal worden geborgen en de romp zal van dichterbij onderzocht worden, voor dat alle twijfels kunnen worden weggenomen.
Het ruim bevatte negen ton aan St.Jacobs schelpen en het schip stoomde naar Ramsey op het eiland Man, om daar opperte te zoeken.
De afwezigheid van een Mayday uitzender of enig ander radio bericht over moeilijkheden en de bijkomende ontdekking dat alle zeven lichamen in de trawler waren, geeft aan, .... dat wat er ook gebeurd mag zijn, het heel plotseling is gebeurd.

Pogingen om het wrak van de zeebodem te lichten, zijn tot op heden toe vertraagd door slecht weer.
Er wordt op gehoopt dat spoedig het bergingsvaartuig CSO Wellservicer  een meer gedetailleerde onderzoek van de schade kan verstrekken.

De St Keverne in Mallaig vastgehouden.

Twee zusterschepen van de Solway Harvester , werden door veiligheid inspecteurs, in de haven van Mallaig  vastgehouden
Het Maritieme en Kustwacht Agentschap verklaarde, dat zij de beide schepen , de Karianda en de St.Kerverne  in de haven Mallaig had vastgehouden, na constatering van een aantal veiligheid tekort kommingen, waarvan er een paar hetzelfde waren als op de Solway Harvester.
John Garner, het hoofd van de maritieme operaties voor het Agentschap zei, .........de waterdichtheid van het hoofddek is niet in orde op deze schepen en dat is niet acceptabel.
Volgens John Garner zullen wij acties moeten ondernemen, waar bij wij slecht uitgeruste schepen zullen ontdekken , die de veiligheid en de levens van de visserlui in gevaar brengen.
De lijst van tekort kommingen aan boord van de Karianda en de St. Keverne, bevatte ook foutieve luik sluitingen, een verouderde ontvluchting luik sluitingen en navigatie kaarten en ook brandblussers die lange tijd niet waren gekeurd.

Deze beide schepen zijn ook schelpen vissers,  zoals de Solway Harvester was en zijn het eigendom van dezelfde rederij,  die ook het gezonken schip beheerde, de Jack Robinson Trawler N.V. in Hull.

Dhr. Garner verklaarde dat de inspectie werd uitgevoerd als deel van een onderzoek programma, wat ingesteld was , na het verlies van de Solway Harvester.

Op twee andere schepen, die tot dezelfde vloot behoorden, de Torbach N en de Solway Ranger,, werd geconstateerd dat zij wat mindere tekort kommingen hadden, maar deze waren  niet  serieus genoeg bevonden, om de schepen ook vast te houden.

Volgens dhr, Garner, zullen tegen de eigenaars van de vissersschepen zonder twijfels, acties worden ondernomen , waarbij wij slecht uitgeruste schepen zullen vinden, die de levens van de visserlui in de waagschaal stellen.


Blijdschap en droefheid over de Harvester baby.

De weduwe van een van de bemanningsleden van de Solway Harvester tragedie, heeft voor het eerst publiekelijk gesproken over haar gevoelens, volgend op de geboorte van haar baby jongetje.

Karen Mills was in verwachting toen de schelpen vissersschip zonk in slecht weer bij het eiland Man.
Haar echtgenoot Robert, was een van de zeven slachtoffer van deze tragedie.
Als schilder en decorateur was dhr. Mills met het schip mee naar zee gegaan, ter vervanging van een ziek bemanningslid, als een dienst betoon aan zijn broer Craig, de schipper van het schip.

Mevr. Mills beviel voor de tweede keer van een kind in haar huwelijk, op 6 Maart, twee maanden na het ongeval.
Zij noemde het kind Robin Andrew..
Andrew was de eerste naam van Robin's broer, die gewoonlijk bekend was onder de naam Craig.
Het echtpaar had al reeds een twee jarig dochtertje, Sarah.

Verklaring via de Dominee.

Voor de eerste keer sprekend over haar kind Robbie Andrew, vertelde zij over de schrille vermenging van geluk en droefheid , die zij beleefd had  sedert de geboorte.
Een verklaring uitgesproken namens haar, door dominee Alex Durrie, vermelde,... Karen stelt de vriendelijkheid en de zorgen op prijs, van de velen mensen bij de veilige komst van haar kind Robbie Andrew, die geboren werd op 6 Maart 2000.
De geboorte is een periode geweest van veel geluk, vermengd met veel droefheid.
Robin zou een erg trotse vader zijn geweest.
 

Ondertussen vloog een team onderzoekers van het eiland Man naar Schotland om het onderzoek te vervolgen over het zinken van de schelpen visser, die nog steeds op de bodem van de zee lag.
Een  poging om het schip te lichten was uitgesteld en zal nu waarschijnlijk naar de oppervlakte worden gebracht, halverwege in de maand  April.


Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-11-2017, 00:37:58
BA-818-Solway Ranger, zusje van Solway Harvester


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-11-2017, 00:39:31
TN-002-Tobrach, zusje van Solway Harvester


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-11-2017, 01:21:17
H-340-St Keverne-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-11-2017, 01:22:11
BA-356-Karianda-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-11-2017, 07:43:40
Jan,
Weer een mooie serie.
Deze schepen hadden ook een zwaar vistuig, waar veel ongelukken mee zijn gemaakt.
Ik neem aan dat jouw computer weer in orde is.
Gr.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-11-2017, 10:00:16
Nee Cor, dat ding doet nog steeds vreemd, alle emails op een hoopje, hij geeft ook zwarte vegen op de foto's maar dat zie je niet als ze zijn verzonden, maar ik zal hem eerdaags even naar de dokter brengen, die vent wordt stinkend rijk van mij elke keer als ik ben geweest dan gaat hij op vakantie naar de Carib .
Die Karianda is in 2000 gezonken.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-11-2017, 08:20:21
Solway Harvester deel 8

Koninklijk bezoek

De Prins van Wales had gezegd, dat hij "erg blij " was, dat het de families ontmoet had,, die bij het scheepsongeval waren betrokken.
De Prins sprak persoonlijk met familieleden en vertegenwoordigers van de gemeenschap. tijdens zijn bezoek aan het eiland Whithorn in het Zuid Westen van Schotland.
Het was net vier maanden geleden dat de Solway Harvester was gezonken.
Hij sprak ongeveer 25 minuten met de gezinsleden in een bijeenkomst , die de Prins zelf had  geregeld en wat plaats vond in het dorps cafe.
Toen hij vertrok, zei de Prins dat het bezoek "erg mooi "was geweest.
Ik ben erg blij dat ik de mogelijkheid had, hen te ontmoeten en aan hen, mijn diepste deelneming kon uiten.

Een zegsman van de families, John Scoular zei.... Bovenal, wilden zij vertellen hoe zij het bezoek hadden gewaardeerd.
Hij heeft er de tijd voor genomen, om  uit een officieel programma te komen en hen te ontmoeten en de rest van het schema zal er wel wat onder lijden.

De families wachtten nog steeds op de toestemming van de autoriteiten op het eiland Man over, wanneer er pogingen worden ondernomen om het schip te lichten.
Het Parlement van Man, de Tynwald. stemde er in toe de verantwoordelijkheid op zich te nemen voor de berging operatie.
De hoofd minister, Donald Gelling heeft beklemtoond, dat zij hebben besloten dat de het schip  zal worden gelicht, wat het ook mocht kosten.

Ondertussen, zullen op Vrijdag  ambtenaren van de Maritieme en Kustwacht Agentschap  in Kerkcudbright zijn, om te praten met de visserlui hoe zij de veiligheid  van bokken en en schelpen vissers,   kunnen verbeteren
Het is een deel van een besluit wat vorig jaar is vastgesteld, voor de Solway Harvester zonk.

Het Gouvernement van het eiland Man is besprekingen begonnen met berging maatschappijen om het wrak te lichten.
Verschillende pogingen om de 75 voet lange schelpen visser  te lichten, werden al eerder in het jaar  verstoord door slecht weer  en hoge golven.

In Maart had de Eerste Minister van het eiland Man aangekondigd dat er meer geld beschikbaar zou worden gesteld, in aanvulling op de 1 miljoen wat reeds beschikbaar was gesteld door de regering van het eiland.
Het hoofd van de politie, hoofd inspecteur Dudley Gelling verklaarde Dinsdag, dat hij hoopte dat een nieuwe berging poging op 20 Juni zou worden uitgevoerd.
Een zegsman van de politie van het eiland verklaarde dat verdere details over de operatie verstrekt zouden worden , als de plannen waren uitgewerkt.
Onderzoeken door de politie en de MAIB naar het zinken van de schelpen vissers zouden normaal doorgaan.
Het lichten van het schip werd als een noodzaak gezien,  bij de oplossing van het mysterie, dat het schip zo snel was gezonken.
Tot zo ver , hadden de onderzoekers vertrouwd op de video opnamen van de onderwater camera's.

Bedroefde gezinsleden.
De families van hen die verdronken waren, hadden uiting gegeven, dat zij aanwezig wensten te zijn bij het lichten van het vissersvaartuig,om te trachten een antwoord te vinden over de dood van de mannen.
Als het weer het zou toestaan, zou de berging van het vaartuig op 20 Juni beginnen.
Het schip was reeds eerder onder water versleept vanaf haar positie waar zij was gezonken en lag nu op 38 meter diepte op 10 mijl afstand van de plaats Douglas.
De aankondiging over de berging operaties werden bekend gemaakt nadat de regering van het eiland Man, een overeenkomst hadden getekend met een Belgische berging firma, Scaldis Berging en Maritieme werkzaamheden.
Het onderzoek naar het zinken van schelpen vissers vond nog steeds haar voortgang, zowel door het politie apparaat van het eiland Man als door de MAIB. en het lichten van het schip werd gezien als nodig om het mysterie op te lossen van het snelle zinken van het schip.
Tot nu toe hadden de onderzoekers het moeten doen met video opnamen van onderwater camera's.
De Solway Harvester had haar laatste zee reis voleindigd, na geborgen te zijn bij het eiland  Man.
Het schip , wat in Januari was gezonken, werd de haven  van het plaatsje Ramdey op het eiland Man, binnen gesleept na te zijn gelicht van de zeebodem door het bergingsvaartuig m.s. Norma.  De bemanning van de Norma, die het schip had gelicht op Maandag avond, met gebruikmaking van een  grote kraan, moest tot hoogwater wachten eer zij de berging operatie kon beëindigen.
Het is de verwachting dat het schip nog verschillende weken in de haven zal blijven liggen om de oorzaak van het zinken onderzoeken.
Toen het schip boven water kwam, kon een reddingsvlot worden gezien op het voorschip.
De romp en de ombouw waren bedekt met vuil en zeewier.
De berging die constant te kampen had gehad met slecht weer, begon op Maandag om 19.00 uur  standaard tijd. Duikers hadden kabels aan het wrak bevestigd en de Norma was in staat om haar van de zeebodem te lichten, ongeveer twee uur later.
Vlugge antwoorden verwacht
De families van de slachtoffer hopen, dat dit betekend dat antwoorden worden gevonden  voor de oorzaak waarom zo'n modern schip zo snel ten onder ging in, wat in relatief moeilijke  condities ten onder ging, maar in geen onmogelijke condities.
Al in het eerste begin was er al sprake van containers die in de zee rond dreven of het kon ook een ander schip zijn geweest die een aanvaring had veroorzaakt en zich dat niet had gerealiseerd of er voor had gekozen om door te varen.. Er is nooit een definitief bewijs geweest dat er iets van een botsing had plaats gevonden.
Het is een lang verhaal geweest.
Ik ben van mening dat de mensen echt nu in een soort van opluchting  zijn gekomen aan het einde, van wat een droevige zaak was en wij hebben wat antwoorden gekregen, wat de mensen die er bij betrokken waren, weer kunnen toestaan om verder te kunnen leven.
De gemeenschap zal nooit deze tragedie vergeten, maar wij moeten wel allemaal doorgaan in de toekomst.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-12-2017, 08:24:17
                                                     De trawler Sapphire.

Het voorgaande verhaal over de berging van de Solway Harvester, heeft eveneens te maken met het vergaan van de  trawler Sapphire uit Peterhead.


Op 29 September 1997 verliet de Sapphire de haven van Peterhead en stoomde naar de visgronden in de Noordzee.
Aan boord van deze trawler waren de bemanningsledenVictor Podlesny, Bruce Cameron, Adam Stephen en Robert Stephen , onder de leiding van schipper Victor Robertson.
Meer de 400 kisten vis werden op deze reis gevangen en het schip maakte zich klaar voor de thuisreis.
Op de 1e Oktober , 12 mijl verwijderd van de kust, zonk het schip in de zware zeegang en schipper Robertson, was de enige overlevende.
De Scheepvaart Inspectie constateerde later, dat verschillende waterdichte ruim luiken en deuren, niet waren gesloten..
De vier andere opvarenden aan boord , verloren bij dit ongeval het leven en lieten zeven kinderen achter, zonder vader.

De vrouw van een van de opvarenden, Sherley Henderson, kan zich de dag van het ongeval nog heel goed herinneren, zoals zij het twintig jaar geleden beleefde.
Zij kan zich nog herinneren wat zij die dag at, welke kleren zij op die dag droeg en welke programma`s zij op de televisie bekeek..
Iedere minuut vanaf het openen van de deur toen haar verteld werd wat er gebeurd was, kan ik iedere seconde nog voor mij halen en hoe zich de situatie de volgende twee tot drie dagen ontwikkelde, tot aan het moment , dat het vervaagde.
Sherley´s echtgenoot was nog maar net 25 jaar oud geworden, toen hij het leven liet bij de ondergang van de Sapphire.
Zijn dochter Darcie, de oogappel van haar vader, was net twee jaar oud, toen hij stierf..
De herinneringen aan haar vader heeft zij van van verhalen en foto´s van de familie en als het weer de 1e Oktober wordt, dan nemen  Darcie en haar moeder de tijd, om Robert en de andere bemanningsleden van de Sapphire in herinnering de brengen, bij de gedenksteen van dit ongeval,  aan de haven..
Het betekent vanzelfsprekend veel voor mij, ....het is de laatste herinnering aan mijn vader en het valt ..... en is,  nog steeds erg moeilijk, zoals zij zegt, met haar ogen vol met tranen..
Ik denk, dat het een van de moeilijkste dingen is, wanneer mensen mij vertellen wat voor een goede kerel mijn vader was en waar ik zelf geen herinneringen aan heb.

Deze tragedie trof de vissers gemeenschap van Peterhead zwaar en al spoedig werd deze tragedie nationaal nieuws,  na een oproep aan de regering om de lichamen van de mannen uit het schip te bergen en dit verzoek afgewezen werd.
Alex  Salmond, een parlement lid uit die periode, van het kies district Banff and Buchan, was van mening dat het voornemen van de gemeenschap in 1997 zeer merkwaardig was.
Het verhaal van de Sapphire was de onvoorwaardelijke vastberadenheid van de Peterhead families, door vier noord oost families die geen NEE wilden accepteren, als antwoord en een publieke betoging  tot stand wilden brengen, wat hun hart verlangen was in het midden van deze tragedie, bestaande uit het terug brengen van de lichamen  van hun mannen naar Peterhead, voor een christelijke begrafenis , waarin zij ook slaagden, volgens Alex Salmond..

Drie weduwen en een moeder begonnen een campagne om de lichamen weer naar huis te brengen en binnen een maand werd er meer dan £ 500.000 geschonken door het publiek en door organisaties..
Het bijeen verzamelde geld betekende dat een kraan schip naar zee gestuurd kon worden om de Sapphire te bergen, die nog steeds in tact op de zeebodem lag en zo terug gebracht kon worden naar Peterhead..
De bevolking van Peterhead steunden de families in hun pogingen, om de manschappen weer terug te brengen.

In December 1997 waren er vier begrafenissen in Peterhead  in twee dagen na elkaar, waarin de lichamen van de visserlui werden toevertrouwd aan de aarde van hun woonplaats.

De Sapphire werd terug gebracht naar zee, naar haar laatste rustplaats..

Ondanks  hun inspanningen ondervonden de families van de slachtoffers wat tegenwerking,  aangaande de beslissing, om de lichamen van de bemanning terug te brengen..
Een gezichtspunt bij velen van hen was, dat de zee een respectabele rustplaats was voor de visserlui en sommigen van hen hadden kritiek over het geld ,wat besteed zou worden, aan deze missie.
Oude wijven praatjes en traditie,  had een hoop in te brengen, zoals sommigen uit de stad het voelden.
Shirley zei......Ik weet dat wij toen wat tegenwerking kregen..

Nu, na zo'n 20 jaar geleden, zijn Shirley en haar dochter zich aan het klaar maken voor een bezoek aan Roberts graf, om hem te eren.
Het is een plaats van  grote waarde, wat op een punt niet onwaarschijnlijk lijkt,  na deze tragedie..
Ik denk niet dat een bepaalde man op een dag van huis gaat om zijn werk te gaan verrichten en nooit terug zou komen en dat de familie, die met het verlies te maken had, nooit een plaats zouden hebben, waar zij heen konden gaan, om te zeggen..." Hallo, Ik hou van je ", volgens Shirley..

Dat was alles, wat wij wensten.
Een plaats waar wij heen konden gaan en hen konden bezoeken in de jaren die nog zouden komen. En wij hebben het voor elkaar gekregen.
En als wij dit mogelijk hebben gemaakt voor andere mensen,...... dan hebben wij het goed gedaan.!

De Maritieme Ongevallen Inspecteurs benadrukten, dat de fout om enige luiken van de trawler Sapphire niet te sluiten,die ten onder ging met het verlies van vier mensen levens, gedeeltelijk was te wijten aan deze tragedie.
De Maritieme Ongevallen Onderzoek Branche  ( MAIB ) heeft geconstateerd dat verscheidene waterdichte  luiken en deuren geopend waren op het moment dat de Sapphire kapseisde voor de Nood Oost kust van Schotland.
De trawler zonk vlug bij ruw weer, toen zij terugkeerde naar de haven van Peterhead in Oktober 1997.
Als resultaat van het lopende onderzoek, verspreidde de MAIB een veiligheid bulletin aan alle schippers, waarin zij gewaarschuwd werden, dat zij de waterdichte luiken moesten sluiten en verzekeren, zelfs bij goed weer en kalme zee.
Een tweede veiligheid bulletin waarschuwde voor het ontoereikende onderhoud voor de mislukking van de Sapphire's nood positie baken.
De onderzoekers vonden dat het baken niet goed werkte toen de Sapphire op een afstand van 12 mijl van Peterhead kust zonk,  omdat een vitaal  deel van het baken, het hydraulische losmaak onderdeel, was over geschilderd.
En het onderdeel was al zes maanden over tijd, om vervangen te worden...

De enige overlevende van deze tragedie was de schipper Victor Robertson, die ontsnapte uit het raam van het stuurhuis van de Sapphire.
Zijn dode bemanningsleden werden op een later tijdstip in de buurt van het stuurhuis gevonden en in de accommodatie ruimte, nadat het wrak was geborgen.

De familieleden van de dode manschappen begonnen een actie om £ 500.000  op te halen, nadat de Regering had geweigerd de berging van de lichamen van Victor Poslesny, Adam Stephen, Robert Stephen en Bruce Cameron te financieren..

Scheepvaart Minister Glenda Jackson en Minister President Tony Blair kregen scherpe kritiek hier  over  te verduren van de weduwen van de bemanningsleden,  voor deze beslissing.
De Regering heeft nog gepleit om het Regering´s Besluit te herzien, ten aanzien van de berging van het wrak van de Sapphire.

De MAIB, die  het onderzoek uitvoert t.a.v. het verlies van de Sapphire, zal haar bevindingen binnen de eerst volgende 12 maanden aan de Regering bekend maken.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-12-2017, 22:04:01
PD-285-Sapphire-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-12-2017, 22:05:03
PD-285-Sapphire


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-12-2017, 22:06:12
PD-285-Sapphire-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-12-2017, 22:07:32
Pd-285-Sapphire-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-12-2017, 09:19:32
Schotland's ergste visserij  ongeval, geeft nog zielsverdriet na 20 jaar "tweede hands herinneringen "

Darcie Stephen stelt zich open over de tragische dood van haar vader, op de verjaardag van de ondergang van de trawler Sapphire.
Zo lang zij zich kan herinneren is Darcie Stephen's vader een enorm groot deel van haar leven geweest.
Maar dat is dan alleen maar  een glimlachende figuur op een oude familie foto van jaren geleden.
Darcie herinnert zich alleen maar haar vader van foto's

Hij stierf met drie andere bemanningsleden van de trawler Sapphire, toen Darcie twee jaar oud was.
Jammer genoeg had zij nooit de mogelijkheid gehad om hem echt te leren kennen en heeft helemaal geen herinneringen aan hem, want toen hij verdronk, was zij slechts twee jaar oud.
Robert, haar vader, verdronk met drie bemanningsleden op de trawler Sapphire, in een van de ernstige Schotse  visserij ongevallen.
Zij vertelt: Sedert ik klein was kan ik mij herinneren dat mensen over mijn vader spraken.
Het is voor mij nooit een vermijdbaar onderwerp.
Maar alles wat ik van hem had, waren foto's en de woorden van mond tot mond in gesprekken met andere mensen.
Het is belangrijk om verhalen over hem te horen, maar het is tegelijkertijd vervelend.
Mijn herinneringen zijn "tweede hands", want ik heb niets, wat van mij zelf is.

Darcie's moeder, Sherley Henderson, hertrouwde met timmerman Paul en hij voedde Darcie op als een kind van zich zelf.
Maar ieder jaar op de 1e Oktober, gaat hij weg met zijn zoon Owen, nu 15 jaar oud, en laat de vrouwen alleen, zodat zij hun eerbied kunnen tonen aan hun ex man en vader Robert.
Darcie vertelt:  Dit gebeurt ieder jaar .
Wij gaan naar het kerkhof en leggen bloemen bij het graf en besteden de dag voor ons zelf.
Wij doen dan, waar wij zin in hebben.
Meestal brengen wij de tijd dan door in huis, kijken naar een film en herinneren ons aan mijn vader.

Herinneringen bestonden uit foto's en kranten berichten.
De trawler Sapphire was slechts 12 mijl verwijderd van de haven van Peterhead, Aberdeenshire, toen het schip zonk  door te zijn getroffen door een onvoorspelbare golf op 1 Oktober 1997.
Robert en de andere bemanningsleden Victor Podlesny, 45 jaar oud, Bruce Cameron, 32 jaar oud en Adam Stephen, 29 jaar oud, verdronken in hun kooien..

De enige overlevende was de schipper Victor Roberson, 47 jaar oud, die door het raam van hen stuurhuis klauterde, toen het schip zonk..
Hij heeft altijd geweigerd om de praten over wat er op die dag is gebeurd..
Terwijl Darcie zich niets van het ongeval kan herinneren, heeft haar moeder Sherley het nooit vergeten.
Zij kan zich ieder detail nog herinneren.
Ik herinner mij nog wat ik die dag had gegeten en welke kleding ik droeg.
Het zijn de dager er na en weken later, die vervaagd zijn.

Twee uur voor het schip zonk, had Sherley nog met haar man Robert door de telefoon gesproken en hem verteld dat zij nog van hem hield.
Hij vertelde dat het weer schrikbarend was en dat er water  het stuurhuis binnen kwam, door de ramen van het stuurhuis.
Onderzoeker hebben later geconstateerd dat water het schip is binnen gelopen door verkeerd gesloten ruim luiken.
Shirley en de andere geruïneerde weduwen werden over heel de wereld bekend door de kranten koppen, waarin vermeld werd dat zij een campagne opende  om geld in te zamelen, om het wrak van de Sapphire te bergen en hiermee het bedrag van £ 500.000 aan donaties ophaalden.
Deze tragedie werd nooit voor Darcie verbogen gehouden toen zij opgroeide.
Sherley vertelt: Zij wist altijd dat Robert haar vader was en er was nooit een soort verering als van een held.

Het schip zonk met slechts één overlevende.
Dancie voegt er aan toe: Ik heb geluk gehad dat er iemand bij ons in het gezin is binnen gestapt, wat hij zag als een noodzakelijkheid.
Het zou voor mij veel moeilijker zijn geweest, als ik mijn vader kon herinneren, maar Paul is er ook altijd voor mij geweest.
Aan Darcie werd later verteld dat zij haar weerbarstige haardos had geërfd van haar vader en over zijn liefde voor motors. Hij had zelfs negen auto's gehad in zijn korte leven en zij is altijd op jacht naar de laatste modellen auto's.
Zij groeide zo gefrustreerd op over Robert, maar kreeg nooit de kans om hem te ontmoeten, zodat zij de hulp in riep van een fysioloog, toen zij 18 jaar werd.
Het kostte haar vier visites, maar uiteindelijk claimde een vrouwelijke helderziende, dat hij met haar in een kamer was en gaf Darcie de enige conversatie met haar vader..
Zei vertelde: Het was erg vreemd. De helderziende wilde met Darcie  spreken over het vergaan van de trawler.
Toen de ontmoeting begon, zei zij tegen Darcie.... zeg je vader eens gedag.
Zij vertelde mij dat hij trots was op mij en blij was met mamma's keus voor een tweede echtgenoot.
En dat was voor mij genoeg..
Maar toen de helderziende  haar vroeg wat zij tegen haar vader wilde zeggen als zij uiteindelijk de kans kreeg om echt met hem te spreken, zei er een grapje van maakte.
Ik zou hem waarschijnlijk hebben gevraagd, in wat voor model auto ik  in het vervolg zou rijden.

Op de zaterdag, de avond van de datum van de scheepsramp. organiseerde Darcie een fondsen wervingsbal, ten baten van de Vissersman Missie in Peterhead..
Shirley verklaarde: Twintig jaar geleden heeft zij  geen stem gehoord. ...... dit is haar kans om te danken voor al de ontvangen hulp.
En Darcie voegde er aan toe:...... De Missie bestaat nog steeds, maar een heleboel mensen denken dat de Missie gesloten is.. Ik zou willen zien, dat de jongelui die nu de schepen bemannen, weten, dar daar iemand is, die hen wilt helpen.

Houdt de herinnering levend.

Shirley bewaarde een stapel kranten artikelen over de Sapphire ramp en kaarten met deelneming woorden, om aan Darcie te tonen als zij oud genoeg was.
Maar toen zij dit van de vliering wilde halen, ontdekte zij , dat alles verwoest was door de muizen.
Moeder en dochter kijken samen terug in het verleden.
Zij vertelde, dat alles wat er van  over was,  meer op confetti leek.
Ik was in alle staten.
Maar, de Schotse Sun krant hielp haar en overhandigde haar kopieën van alle artikelen over de Sapphire, teruggaande tot 1997.
Darcie verklaarde, dat het de eerste maal was dat zij deze verhalen had gezien..
Het is echt interessant om terug te kijken en om te zien wat er is gebeurd.
En Sherley voegde er aan toe, dat het een groot geluk was om deze artikelen weer te bezitten, zodat wij terug kunnen kijken.

Een shock door een bezoek van de schipper.

De schipper van de Sapphire maakte een geheim bezoek aan de moeder van één van de tragische bemanningsleden, bijna 20 jaar na de tragedie.
De enige overlevende, Victor Robertson 47 jaar, had altijd geweigerd om te praten over wat er op het schip  gebeurd was, op de dag dat het schip zonk.
Familieleden hebben hem beschuldigd dat hij geen medelijden toonde  en weinig contact had met de  families van de bemanningsleden.
Er werd zelfs aan gedacht dat hij niet poogde, andere families te redden.
Maar Wilma Cameron. 78 jaar oud, ontdekt dat hij uit het niets, bij haar thuis verschijnt , in Peterhead.,Aberdeenshire.
De fantastische oma vertelde, dat de schipper het afgelopen jaar haar kwam bezoeken.
Wij hebben niet gesproken over de dag dat de Sapphire zonk.
En dat wil ik ook niet weten. Wij spraken alleen over mijn zoon Bruce.
Victor heeft ook niets gezegd waarom hij bij haar op bezoek kwam.
Maar Wilma voegde er aan toe... ik heb hem hartelijk ontvangen.. Ik zal hem altijd goed ontvangen..
Er is altijd gedacht, dat Victor, die uit het raam van het stuurhuis klauterde toen het schip zonk, geen pogingen zou wagen om andere families te bezoeken..
Victor Podlesny's  weduwe Isabelle zei. dat hij nooit zich met anderen bemoeide.
Maar ik ben er niet in geïnteresseerd... het  levert mij waarschijnlijk niets op en waarschijnlijk hem ook niets.
Sherley Henderson zei, dat het misschien wat had uitgemaakt, als hij ons was komen bezoeken op de eerste Kerstdagen na het ongeval, toen wij allen nog in de moeilijkheden zaten.
Grootmoeder Wilma  herinnert zich het plotselinge bezoek nog goed.
In het verleden had Shirley Victor gevraagd om openheid te geven over de  tragedie nacht..
Maar zij voegt er aan toe dat het waarschijnlijk  ons  overstuur zal maken als wij alle dingen te horen krijgen.. Wij zijn waarschijnlijk beter af als wij niets weten..

Grootmoeder Wilma wist niets van het vergaan van de trawler, tot zij het hoorde op het avond nieuws. Haar man vertelde haar dat het het schip van haar zoon Bruce betrof en zij werd door en door koud..
Het duurde eeuwen, voor de officièle instanties ons vertelden, wat er was gebeurd..
Zij denk nog steeds iedere dag aan Bruce en zij heeft spijt van  de laatste  conversatie met hem.
Wilma verklaarde.... Hij ging weer naar zee en vertelde haar  dat er geld  boven in zijn kamer lag, waarvan ik mijzelf aan kon helpen..
Ik was kwaad op hem en vroeg hem, ... waar heb ik jou voor nodig?
Dat waren mijn laatste woorden met hem.
Ik wenste, dat ik nog een laatste keer met hem kon spreken, om hem te vertellen  hoe veel ik van hem hield.

In zijn huis in Elton, Aberdeenshire, weigerde Victor Robertson te praten over de Sapphire of over zijn bezoek aan Wilma.
Ik zal de verjaardag van de tragedie  op mijn eigen manier beleven, waren de laatste woorden van deze schipper.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-12-2017, 09:19:08
Sapphire no.3

Het zinken van de Sapphire,waarbij 4 bemanningsleden waren verdronken, was veroorzaakt, omdat de veiligheid procedure aan boord niet goed was nageleefd.
Een officieel onderzoek heeft vastgesteld, dat de fout om de waterdichte deuren en ruim luiken niet te verzekeren, de hoofd oorzaak  was van het zinken van de Sapphire.
Het officièle rapport van het Departement van het Transport Maritiem  Ongevallen Branch, werd afgekeurd door de families van verongelukte bemanningsleden.
Sherley Stephen, de weduwe van Robert , verklaarde dat de officièle onderzoekers een laffe manier voor een uitweg hadden gevonden.
Ik wist al van te voren, dat zij de bemanning de schuld zouden geven.
Het is een blamage dat zij proberen de bemanning , die zich nu hier niet kunnen verdedigen, op te zadelen met het verwijt,volgens mevr. Stephen.
Echter, de Minister van Transport, John Reid, handhaafde de uitslag van het rapport en zei dat het ook  uitgevoerd had kunnen worden, zonder de Sapphire te bergen, door gebruik te maken van onderwater camera's.
Het rapport bevestigt dat de fundamentele oorzaak van het zinken van de Sapphire, het vol lopen was van  ruimten,  door de waterdichte doorgangen en ruim luiken, die geopend waren en onzorgvuldig waren gesloten, terwijl het schip zich nog op zee bevond.
Een aanvullende factor was dat de bemanning een gebrek aan begrip had over de functie en de belangrijkheid van de waterdichte deuren.
Oudere leden vanuit de visserij branch verklaarden dat zulk soort opmerkingen, een gebrek aan begrip was van de praktische aspecten van de zee visserij.
Het uitgebrachte rapport wijst ook af , het gebrek van het volledig functioneren van het algemeen vullingen alarm, wat de bemanning zou hebben gewaarschuwd voor het dreigende gevaar.
Dit als een aanvullende factor.
Aan boord van de Sapphire was haar controle veiligheid paneel verwijderd voor reparatie.

De families van de vier visserlui die hun leven verloren bij de ondergang van de trawler Sapphire. hebben lang lopende  compensaties geclaimd.
Veertien bloedverwanten van Victor Podlesny, Bruche Cameron, Robert Stephen en Adam Stephen hebben  een claim ingediend van 1 miljoen pond,  tegen de eigenaar van de trawler Sapphire, die vijf jaar eerder zonk voor de Noord Oost kust van Schotland.
Op de vooravond van de terechtzitting van de rechtbank, om te overleggen over de multi miljoen pond vordering, is het begrepen, dat zij hebben beslist voor belangrijk minder geld, om een eind te maken aan de tragedie.
Alleen de schipper, Victor Robertson, die samen met zijn ouders en zuster  de eigenaars van de trawler waren, overleefde de ramp, door uit het raam van het stuurhuis te klimmen en in een reddingsvlot te stappen..
De families hadden voor compensatie gepleit van de Robertsons, op grond van veronderstelde nalatigheid..
Maar de Robertsons hadden  een aparte claim afgesloten om de te betalen som te verminderen tot  het maximum van 300.000 pond..
De advocaat die Victor Podlesny's weduwe Isobel  vertegenwoordigde en ook de ouders van Bruce Cameron, verklaarde, dat de families elkaar hadden ontmoet in Edinburgh aan het einde van de voorgaande week, waar de zaak geregeld werd.
Gordon McGregor verklaarde.... Mijn cliènten zijn opgelucht dat de  claims zijn afgewerkt, maar zijn teleur gesteld dat zij waarschijnlijk nooit zullen weten wat er echt is voorgevallen.
Met MAIB rapport komt met een theorie, van wat zij denken wat de oorzaak is en gedurende het verloop van het proces zijn er veel andere theorieèn geweest, maar niemand zal ooit weten wat er in werkelijkheid heeft plaats gevonden., maar.... er is slechts één persoon die ons misschien kan verhelderen en tot op heden heeft hij nog niet gesproken.
De families zijn nu opgelucht, maar ik denk niet dat zij ooit weer gelukkig zullen zijn..
Dhr.McGregor, die zeven eisers vertegenwoordigde zei, dat hij geen commentaar kon geven op de cijfers die door de families ontvangen zijn, daar zij allemaal gebonden zijn door een vertrouwelijke overeenkomst.
Wilma Cameron  verklaarde dat, ofschoon zij en haar echtgenoot Robert teleur gesteld waren, zij nooit het werkelijke verhaal over de dood van hun geliefde zoon Bruce te weten zouden komen..
Zij voelden wel aan, dat er nu eens een einde aan moest worden gemaakt..
Wij zouden graag geweten hebben , wat er in werkelijkheid was gebeurd, maar het is nu zes jaar geleden en dat is lang genoeg en wij willen nu met rust gelaten worden.
Het officièle MAIB rapport verklaart dat de bemanningsleden tekort geschoten zijn om de waterdichte deuren en de ruim luiken goed te sluiten.
Tien weken nadat de Sappkire was gezonken, werd zij uit haar waterige graf omhoog getakeld en allen in het schip bevindende lichamen van de bemanning ,werden geborgen.
Bij de uitvoering van de voorbereiding voor de berging van het vaartuig, werden de nabestaanden gesteund door de moeder van prinses Diana. en door de Parlementslid Alex Salmond.

De schipper van de Sapphire, Victor Robertson, trouwde 10 maanden na het ongeval met zijn vrouw Lynn en beheert nu een pub in Aberdeenshire.
Hij heeft altijd geweigerd om iets over het ongeval te vertellen..
De enige weduwe, die na de tragedie is hertrouwd, is Sherley Stephen, die met Paul Henderson trouwde..
Haar echtgenoot Robert was de jongste van de slachtoffers van de Sapphire tragedie.
Op weg naar de huwelijk plechtigheid werd zij begeleid door haar dochter Darcie.
De 28 jarige weduwe Stephen heeft wonderbaarlijke moed getoond in het gezicht van de wanhoop, toen in de dodenwake van de tragedie, zij een zeer typerende zegsman werd van de campagne om de lichamen van de bemanning slachtoffers uit het schip te halen.
Sherley overtuigde haar nieuwe liefde om zijn plannen op te geven om ook naar zee te gaan en maar terug moest gaan naar zijn vroegere beroep van timmerman, bang zijnde dat ook hij een slachtoffer van de zee kon worden.

Het MAIB rapport van 1999 over het vergaan van de Sapphire  is omvangrijk. 103 pagina's, waarvan veel pagina's de stabiliteit van het schip behandelen.

De hoofdoorzaak van het vergaan is het niet sluiten of niet goed sluiten van waterdichte deuren en ruim luiken, waar door water in het schip kwam en de stabiliteit van het schip veranderde.en beïvloedde.

Tevens de onachtzaamheid van de bemanning van het niet sluiten of niet goed sluiten van de waterdichte deuren en ruim luiken.

Op http://www.youtube.com/watch ? v=hYChb-wWZO       is een  film te zien van de berging van de Sapphire door de Vikingbank taklift 4 en 7.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 08-12-2017, 07:37:06
Het zinken van de trawler Antares.

In November 1990 zonk de trawler Antares in de Clyde Firth, waarbij haar vier bemanningsleden
het leven lieten.
Het verlies van het schip was enorm omstreden, daar het gebeurde,  dat de Antares met haar trawl  verstrikt raakte met een atoom onderzeeër van de Engelse Marine, die onder haar door voer.
Het ongeval voerde naar belangrijke veranderingen op de manier, hoe de Koninklijke Marine de opleiding uitvoerde in dit soort gebieden. waar ook civiele schepen gewoonlijk aanwezig waren.

De Achtergrond.
Het vissersschip Antares was een kleine trawler die gebouwd was in Sandhaven, Aberdeenshire, in de jaren rond 1960.
Zij had een lengte van ongeveer 50 voet en een tonnage van 34 ton en was hoofdzakelijk van hout gebouwd..
Ofschoon het schip voor verschillende commerciële visserij methoden kon worden gebruikt, werd zij nu gebruikt voor de pelagische trawl visserij, om vis te vangen, die leefde in de waterkolom, zoals haring en makreel.
De Antares vertrok op 19 November 1990 uit haar thuishaven Carradale en begon met vissen in de Clyde Firth..

Het andere schip, wat bij het ongeval was betrokken, was de onderzeeër van de Engelse Koninklijke Marine, HMS Trenchant.
De jager / afmaak onderzeeër Trenchant,  was gebouwd in Barrow-in- Furness en werd opgeleverd in 1989 en maakte deel uit  als vijfde schip van de zeven stuks Trafalgar -klasse onderzeeërs, van de Koninklijke Marine.
De Trafalgar-klasse onderzeeërs zijn 85 meter lang, hebben een waterverplaatsing van 5300 ton en hebben een bemanning van 130  koppen en worden voortbewogen door een  nucleaire reactor en haar bereik is alleen gelimiteerd door voedsel leveringen en  onderhoud voorzieningen op lange termijn.
Op het moment van het ongeval was de Trafalgar-klasse onderzeeër bewapend met zwaar gewicht Spearfish torpedo's, ofschoon deze onderzeeërs nu bewapend zijn met Tomahawk kruis raketten voor aanvallen op de vaste wal.
HMS Trenchant was in de Clyde Firth, daar zij deelnam aan de Onderzeeër Commando Opleiding. wat algemeen bekend stond als "Het Mispunt ".
De opleiding was voor officieren, die eventueel het commando moesten overnemen op een eigen onderzeeër en stond bekend als het Mispunt, door haar extreem zware beproevingen en de lage  kansen op succes.
Deze opleiding duurde zestien weken met inbegrip van trainingen aan de wal en nabootsing werk en nagebootste oorlog handelingen..
Gedurende de Mispunt  opleiding werden de betrokken officieren behandeld als  studenten, die het commando moesten voeren op een onderzeeër  tijdens een nagebootst oorlog scenario , waar hun taken werden gegeven om uit te voeren als zij "opgejaagd"werden door andere Koninklijke Marine vaartuigen, in een namaak oorlog situatie.
Iedere student die te kort schoot in de Mispunt opleiding. werd onmiddellijk verwijderd van de onderzeeër, per schip of per helikopter en kon niet meer dienen in de Koninklijke Marine  onderzeeër  dienst, in welke rang dan ook, voor de rest van zijn leven..
De Mispunt opleiding was wereldwijd bekend en marine lui  van overal op aarde, stuurden bemanningsleden er naar toe, om deel te nemen aan deze Mispunt opleidingen.

De geschiedenis van het ongeval..
De Antares was al enkele dagen aan het vissen in de Clyde Firth en was iedere dag de haven van Largs binnen gelopen om haar gevangen vis te lossen en de bemanning besloot naar dieper water te gaan, wat bekend stond als de Arran Trench en begonnen aan een lange periode van visserij, wat de gehele nacht zou duren...
Twee andere vissers vaartuigen, de Heroine en de Hercules 3 waren daar ook  in hetzelfde gebied vissende..
De schipper van de Antares telefoneerde met zijn vrouw rond 22.30 uur en vermelde dat alles aan boord goed ging en dat er geen problemen waren met het schip en haar bemanning..
Dit was het laatst bekende communicatie met iedereen aan boord van de trawler Antares.

In deze zelfde nacht was ook in het zelfde gebied de HMS Trenchant aanwezig, die een Mispunt oefening uitvoerde.
Daar dit  de eind stage was van de oefening, waar er een student het commando over het schip  voerde, onder toezicht van hun leidende officier.
De student was bezig een naboots mijnen leg operatie uit te voeren, terwijl aan de oppervlakte een Kominklijke Marine Leander klasse fregat HMS Charygdis op jacht was naar deze onderzeeër.

Een andere Leander klasse fregat was ook betrokken bij de Mispunt  oefeningen en werd  gebruikt om redding oefeningen te coördineren.
Om 02.17 uur ontdekte plotseling de sonar van de HMS Trenchant een schip aan de oppervlakte en veranderde van koers om contact te vermijden.
Daarna werd er luid gebons gehoord door de bemanning van de onderzeeër, wat gevolgd werd door verdere  ongebruikelijke "verstoring " van geluid.
De onderzeeër  bereikte periscoop diepte en beoordeelde de situatie en zag slechts twee vissende schepen ( de Heroine en de Hercules 3 ), waarvan bleek dat zij niet in moeilijkheden waren.
De HMS Trenchant  kwam toen aan de oppervlakte en de restanten van een trawl net werden gevonden rond de romp en opbouw van de onderzeeër, met vislijnen en kettingen, verankerd in een sonar koepel op de romp van de onderzeeër.
De Trenchant probeerde toen de twee vissende vaartuigen op de radio op te roepen, welke zij dichtbij konden waarnemen.
Ofschoon er geen radio contact kon worden gemaakt, bleek, dat de twee trawlers bezig waren met de  normale visserij activiteiten.
De HMS Trenchant stelde zicht toen per radio in contact met de HMS Charybdis, die ook rapporteerde dat zij niets vreemds in het betreffende gebied hadden geconstateerd..
De bemanning van HMS Trenchant veronderstelden dat zij in aanraking waren gekomen met trawlnetten van één van de vissende vaartuigen, maar toen er geen schade bleek te zijn toegebracht, zochten zij contact met hun thuis basis in Faslane en stelden hen op de hoogte, dat zij in een trawl waren gevaren en niet in contact konden komen met het betreffende schip, maar dat er met het schip  niets aan de hand was en haar normale visserij patroon vervolgde..
En vervolgens vervolgde de HMS Trenchant haar Mispunt oefeningen.

Tussen 8 en 9 uur van die zelfde morgen, begonnen zich de problemen op te stapelen, toen bleek dat het incident  veel ernstiger was, dan de  bemanning van de HMS Trenchant gedacht had.
Bij het horen, dat een onderzeeër op een trawlnet was gevaren, begon de Secretaris van de Clyde Vissermans Vereniging naar diverse havens rond te bellen en naar trawlers op zee via de radio, om er van verzekerd te zijn, dat alle vissersschepen die dezelfde nacht op zee waren , benaderd werden.
De bemanningen van de Herioine en de Hercules 3 vertelden hem dat zij  beiden het zichtbare contact en  radar contact met de Antares hadden verloren, maar gedacht hadden, dat het schip  het gebied verlaten had, om naar de haven terug te keren of een betere vis bestek elders te zoeken..
Toen het eenmaal bekend werd, dat de Antares nergens een haven was binnen gelopen, werd een volledige zoektocht georganiseerd , om uit te kijken naar het betreffende schip..
Helikopters, reddingboten en schepen van de kustwacht verenigden zich in een zoek actie naar de Antares en zoek ploegen aan de wal bezochten de stranden langs de kustlijn, om te zoeken naar een bewijs van de Antares, terwijl op zee de trawlers de visserij staakten, om zich te verenigen in een zoektocht.
HMS Charybdis werd ook terug geroepen naar het zoek gebied, om de zoektocht te coördineren.
Ondanks de schaalgrootte van de zoektocht,was het enige bewijs van de Antares, wat viskisten en een olievlek,  drijvend op het water..
Echter de volgende dag pikte de sonar van één van de zoekende schepen, een nieuw wrak op, wat niet op de zeekaarten vermeld stond..
Dit wrak werd al vlug bestempeld als zijnde van de Antares.
In de dagen die volgden, werd het wrak gelicht en aan de oppervlakte gebracht en de lichamen van drie van de bemanningsleden werden geborgen.
Het jaar er na werd het lichaam van het vierde bemanningslid geborgen, toen het omhoog werd gehaald in een trawlnet van een schip, die in dit gebied viste.

Wat gebeurde er met de Antares..
De juiste details van wat er gebeurde met de Antares zal altijd iets mysterieus  blijven, daar er geen levende getuigen of overlevenden  van het ongeval zijn..
Echter, volgens de rapporten van de bemanning van de HMS Trenchant en het bewijs verkregen van het wrak van de Antares, kon een vrij nauwkeurig plaatje worden verkregen , door samenvoeging van wat er was gebeurd.
De Antares  was bezig met vissen, haar net slepende in de water kolom van het diepe water van de Arran Trench.
Het net, wat door de Antares werd gebruikt, was ongeveer 30 meter wijd en 100 meter lang en was uitgezet voor het vissen op een diepte van zestig meter.
De Antares had net de Heroine (een van de  in de buurt vissende schepen ), gepasseerd  en was bezig om  terug vissen  in de lengte van de Arran Trench.
De HMS Trenchant pikte het contact met het schip op met haar sonar en veranderde van koers, wat veroorzaakte, dat zij in aanvaring kwam met het net van de Antares.
Dit veroorzaakte het kapseizen van de Antares en hierna werd het schip snel ondersteboven  getrokken in het water en werd korte tijd  mee gesleept, tot de vislijnen braken.
In haar ondersteboven positie van de Antares, zou zij vlug zijn  volgelopen met water en daarna zijn gezonken,
Het officiële rapport van het onderzoek, bevestigd dat het bonzende geluid, wat gehoord werd door de bemanning van HMS Trenchant, het aanvankelijke contact was met het trawlnet en de vislijnen, terwijl het tweede verstoringsgeluid wat opgepikt werd door de onderzeeër, waarschijnlijk het geluid is geweest, wat veroorzaakt werd door de Antares, bij het zinken naar de zeebodem.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 08-12-2017, 07:40:01
Antares deel 2

Voortvloeiende acties en veranderingen.

Het officiële onderzoek naar het ongeval werd twee jaar na de gebeurtenis, in 1992,  gepubliceerd..
Het constateerde dat er geen verwijt kon worden gemaakt aan de bemanning van de Antares, die bezig waren met hun normale werkzaamheden van de commerciële visserij en in plaats hier van alle verwijten geplaatst kunnen worden  aan de bemanning en de commanderende officieren van HMS Trenchant.
De officiële bevindingen  van het onderzoek toonden aan, dat er een gedeeltelijke afbraak heeft plaats gevonden in zowel de standaard en de structuur van het wachtlopen aan boord van HMS Trenchant.
De volgende kwesties werden geheel gemarkeerd in het rapport.
* Reglementen van de Koninklijke Marine welke op dat moment  van toepassing waren, geven aan dat onderzeeërs op zijn minst 2000 yards verwijderd moesten blijven van civiele schepen.
HMS Trenchant voldeed hier niet aan.
* De bemanning van HMS Trenchant geloofden er in, dat zij op zestig meter diepte vrij waren van alle aan de oppervlakte varende schepen en trawlnetten..
Zij waren zich er niet van bewust dat de diepte van het Arran Trench gebied betekende, dat vissende vaartuigen hun netten hier dieper zouden laten vissen als gewoonlijk gebruikelijk was.
* Een kritieke fout werd gemaakt toen de bemanning van HMS Trenchant de fout maakte  de Antares  en de Heroine te beschouwen als slechts één vaartuig op hun sonar.. Dat  betekende dat, nadat de Antares was gezonken, de aan de oppervlakte gekomen  HMS Trenchant, slechts uitkeek naar één vissersvaartuig. Toen zij de Heroine spotte, dachten zij dat er niets mis was.
* Het rapport  had veel kritiek op de manier waar op de bemanning zich verdiepte in de positie bepaling en de activiteiten van HMS Charybdis en geloofde dat dit leidde tot vermindering van de  aandacht, wat moest worden gegeven aan civiele  vaartuigen, die op dat moment  in dit gebied waren en wat uiteindelijk leidde tot de aanvaring met het trawlnet van de Antares.
*  Er waren ernstige verschillen in de manier waarop  de bemanning van HMS Trenchant de vissende schepen controleerden, die betrokken waren bij het ongeval, of zij veilig waren,
Als gevolg van de aanvaring met het trawlnet, kwam HMS Trenchant boven water en maakte zichtbaar contact met twee vissende schepen ( Heroide en Hercules 3.)
Pogingen om radio contact te maken met deze schepen was niet mogelijk, maar toen eenmaal bleek dat zij bezig waren met een normale uitoefening van de visserij, de bemanning van HMS Trenchant simpel het ongeval rapporteerden en de training vervolgden.. Er werden geen pogingen aangewend om de schepen met een Aldis lamp op te roepen.
Het rapport vestigde de aandacht er op, dat het hoog onwaarschijnlijk  was dat een vissend vaartuig  bezig zou zijn met een normale visserij,, kort nadat een 5300 tons nucleaire onderzeeër in aanvaring was gekomen met  haar trawlnet. .De bemanning  van HMS Trenchant. moet er zich van bewust zijn geweest dat de twee vissersschepen die zij waarnamen, niet betrokken konden zijn geweest met  het ongeval en zij in aanvaring waren geweest met het net van een derde vaartuig.
* Als gevolg hiervan, zou het commanderende team van HMS Trenchant dit ongeval niet hebben gerapporteerd aan de basis Faslane, dat de schepen die bij het ongeval waren betrokken, in veiligheid waren..Dit leidde tot acht uur vertraging in de start van de redding operaties, wat misschien heeft bijgedragen aan het verlies aan mensenlevens.
* Ofschoon de Antares en goed gebouwd schip was en uitgerust was voor dit soort visserij,was bij de plaatsing van het  reddingsvlot van het schip een fout gemaakt. Het vlot had vrij gegooid moeten worden van het schip en had automatisch opgeblazen moeten worden, toen de Antares kapseisde,
Echter, daar het vlot opgeslagen was  op een niet goede plaats, veroorzaakte het, dat het vlot met het schip werd meegenomen, toen het zonk. Ontledingen van het wrak toonden aan, dat op zijn minst twee leden van de bemanning er in slaagden, vrij te komen van de Antares, toen zij  naar de zeebodem zonk,, maar het kan niet bepaald worden of zij het zouden overleefd hebben, als het reddingsvlot op een correcte manier had kunnen functioneren.
* De bemanningen van  Hercules 3 en de Heroine hielden geen  luister wacht op de radio van hun schepen. Ofschoon er geen legale regels zijn om dit te doen,  is het aan te bevelen als een goede praktijk en het gemis dat zij het niet gedaan hebben, betekende, dat zij niet in contact konden komen met HMS Trenchant, toen de onderzeeër aan de oppervlakte was.
De officiële onderzoek wijst er op, dat dit misschien een bijdragende factor zou zijn geweest aan het verlies van mensen levens.. ?

Het officiële rapport over het verlies van de Antares, maakten een aantal aanbevelingen, die waren bedoeld ter voorkoming van ongevallen als deze, dat zo iets niet nog eens zouden gebeuren,., Zij gaven aan, dat een onderzeeër in gedoken toestand op zijn minst 3000 yards van een vissend vaartuig moest blijven,  als dat mogelijk was..
De opzet, om visserlui zou informeren over gebieden waar onderzeeërs aan het oefenen waren, werden uitgebreid en het werd ook verordend, dat onderzeeërs, die door een gebied voeren waar vissersschepen actief aan het vissen waren, zich moesten verplaatsten aan de oppervlakte, zover dit mogelijk was.
De Koninklijke Marine  werd ook sterk aangemaand om bij  hun escorte aan onderzeeër commandanten,  vissende schepen te mijden en orders werden  gegeven tot een herziening van alle huidige zee en landkaarten, die de huidige onderzeeër  oefengebieden toonden.
Als gevolg van het ongeval, werden de Koninklijke Marine onderzeeërs geïnstrueerd om zich boven water te verplaatsen, als zij gebieden moesten doorkruisen,  waar vissende schepen aanwezig waren..

Deze aanbevelingen hadden een belangrijke beïnvloeding op de Britse Regering en de Koninklijke Marine procedures,  voor onderwater trainingen en oefeningen.
Plannen werden er ingediend om "pingers "aan de netten van trawlers te bevestigen, zodat een signaal werd uitgezonden, wat gemakkelijk opgepikt kon worden door de onderzeeërs en de onderwater aanvaringen zouden kunnen voorkomen..
Echter, na een onsuccesvolle oefen periode in de vroege jaren rond 1990, werd dit idee afgeschaft.
In plaats hiervan werd een nieuw document in 1997 gepubliceerd, met als titel... De Code van Praktijk voor de Begeleiding van Onderzeeër Oefeningen  in de Nabijheid van Vissende Vaartuigen  .
Dit was een samen werking  tussen de Koninklijke Marine en het Marine Veiligheid Agentschap en beschreef  die nieuwe procedure, wat een herhaling wilde voorkomen van een  Antares situatie..
Deze code werd aangewend voor alle Koninklijke Marine onderzeeërs activiteiten binnen de territoriale wateren rond het UK,  met in begrip van het volgende.
* Alle onderzeeërs moeten een afstand bewaren van 1500 yards van een vissend vaartuig, wanneer zij op periscoop diepte zich verplaatsten en op 4000 yards, als zij op grotere diepte zich verplaatsten...
*Aangeduide Onderzeeërs Oefengebieden werden zodanig geplaatst, dat vissende vaartuigen   helder konden onderscheiden of er werd geoefend in het gebied , waar onderzeeër trainingen of  operaties plaats vonden.
* Een systeem SUBFACTS  uitzending werd in werking gesteld. Dit voorziet een bron van uitzendingen aan vissende vaartuigen om hen te informeren, dat onderzeeërs  actief zijn in het gebied.
* Een aangewezen Vissend Veiligheid Schip ( FVSS ) werd in werking gesteld, als onderzeeërs aan het oefenen waren, De rol van dit schip was, om informatie te verschaffen aan onderzeeërs, om te helpen om vissers schepen te vermijden en ook aan vissende schepen te laten weten, dat onderwater activiteiten plaats vonden in het gebied,
Ieder schip wat binnen een afstand van 6000 yards van het FVSS schip kwam, moest het FVSS schip melden  van haar aanwezigheid.
* Vreemde onderzeeërs, oefenende in Britse wateren, moesten ook volledig worden ingelicht over de code en  moesten zich aan deze code houden.,
Deze nieuwe code is geschikt om aanvaringen te voorkomen tussen trawlers en duikboten onderwater van de Koninklijke Marine.

Soort gelijke ongevallen.

Er hebben zich een aantal ongevallen voorgedaan, toen onderzeeërs met een trawlnet onder water in aanvaring zijn gekomen,  in recente jaren.
De Franse trawler Bugaled Breizh zonk voor de kust van Cornwall in 2004, waarbij alle vijf bemanningsleden het leven lieten..
Terwijl het verlies van het schip momenteel geklasseerd  "onopgelost" is verklaard, was er een NATO oefening aan de gang in het gebied, op het moment van het ongeval en een aanvaring met een onderzeeër werd zeer waarschijnlijk als de oorzaak van het zinken van het schip gezien..
In 2016 werd er bekend gemaakt dat er een nieuw onderzoek zou plaats vinden , naar wat er gebeurd was met de Bugaled Breizh.
In 2015 waren de Schotse trawler Aquarius en de Noord Ierse trawler Karen betrokken bij aparte ongevallen, toen hun netten werden "gevangen " door onderzeeërs onder water, terwijl er ook  een Franse trawler betrokken was bij een ongeval met een Portugese onderzeeër, voor de kust van Cornwall..

Volgende gebeurtenissen.
Na de lichting van het wrak van de Antares, werd het schip opgeslagen en verplaatst naar het Schotse Maritieme Museum. in Irvine, North Ayrshire.
Echter werd het schip weer verplaatst en gesloopt in de plaats Troon in 2008, daar de kosten aan het schip onbetaalbaar werden.
HMS Trenchant is momenteel nog in actieve dienst bij de Koninklijke Marine en de bedoeling is dat zij in dienst blijft tot 2019, als zij vervangen zal worden door een nieuwe onderzeeër van de Astute klasse..
Er wordt geloofd, dat sinds 1970 er op zijn minst 20 voorvallen hebben plaats gevonden van onderzeeërs die in aanraking zijn geraakt met netten van trawlers, met zoveel als 150 visserlui die hierbij het leven hebben gelaten.

Einde.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-12-2017, 22:08:25
CN-123-Antares-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-12-2017, 02:29:01
GV-642421-Bugaled Breizh


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-12-2017, 02:30:06
GV-642421-Bugaled Breizh-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-12-2017, 02:43:06
B-317-Karen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-12-2017, 09:48:58
De Trawler Karen       deel 1

Wat gebeurde er met de trawler Karen.?       

De MAIB had het volgende rapport gepubliceerd betreffende de onderzoeken naar de aanvaring tussen een Engelse onderzeeër van de Koninklijke Marine, onderwater en de trawler Karen in de Ierse zee op 15 April 2015.

In een verklaring zegt de Hoofd Inspecteur  van de MAIB:
Achttien maanden geleden, bracht de actie van het commando team van een Koninklijke Marine  onderzeeër, de levens van de bemanning van de trawler Karen in gevaar.
Spijtig genoeg, heeft de antipathie van de Koninklijke Marine aangaande het hier op volgende onderzoek, resulterend in dit  rapport, belangrijk langer  geduurd als normaal is  in dit geval.

Het ongeval gebeurde, door onvoldoende passeer planning van het commando team van de onderzeeër en hun gemis om geleidelijk een vissers vaartuig te ontwijken.
Als haar vislijn niet was gebroken, zou het bijna zeker zijn geweest dat de trawler Karen zou zijn  gekapseisd en zou zijn gezonken.
De aanvaring was ook een groot risico voor de onderzeeër

De Praktijk Code  voor het ontwijken van vissende vaartuigen, werd opgesteld na het vergaan van de trawler Antares en haar bemanning in 1990 , echter blijkt het. dat lessen geleerd na het Antares ongeval, weer vergeten zijn.
Als een resultaat is het nu belangrijk dat de Koninklijke Marine haar procedure en training voor het veilige gedrag van onderzeeër bezigheden onder water, in dezelfde nabijheid van vissende vaartuigen, wordt herzien
Bij deze actie, moet ook de Koninklijke Marine het vertrouwen zien terug te winnen van de visserij industrie.

Wat gebeurde er. ?

\Op 15 April 2015. liep een onderzeeër onder water, op het vistuig van de, in het Verenigd Koninkrijk geregistreerde trawler Karen, ten oosten van Ardglass, Noord Ierland.
De Karen werd  achterwaarts gesleept en werd gedeeltelijk onderwater getrokken, voor zij werd bevrijd van de onderzeeër, toen één der vislijnen brak.
De onderzeeër kwam niet naar de oppervlakte van het water om onmiddellijke hulp te verlenen, daar het bewijs van de aanvaring aan boord werd genegeerd of verkeerd werd geïnterpreteerd.
Het MAIB rapport verklaarde:
Om 16.05, steeds varend op een Zuid-Oostelijke koers, passeerde de onderzeeër dichtbij de achtersteven van de Karen en verwarde zich in het vistuig van de trawler..
Toen het ongeval plaats vond, hoorde de bemanning van de Karen een ongebruikelijk geluid en realiseerden zich, dat er iets fout was,daar de vislijnen nu onverwachts erg strak stonden en het schip achteruit werd gesleept..

De schipper stelde onmiddellijk de schroef buiten werking en schreeuwde naar de bemanning, dat zij de remmen van de vislijn trommels moesten los gooien en na dit gedaan te hebben, liepen de beide vislijnen vrij uit.
De SB vislijn liep geheel vrij uit, maar de BB vislijn  raakte verward op de winch trommel en kwam op nieuw strak te staan.
Dit veroorzaakte dat de Karen slagzij maakte over BB en water maakte over haar achter steven van het schip en achteruit varend onderwater werd getrokken door de neerwaartse krachten op de BB vislijn.
Onmogelijk zijnde om de trekkracht op de BB vislijn  op te heffen, begon één van de bemanningsleden het reddingsvlot in gereedheid te brengen, voor een te water lating, terwijl de andere bemanningsleden dekking zochten voor de gespannen staande BB vislijn..
Na ongeveer  30 seconden achterwaarts te zijn getrokken met een snelheid van 7 knopen, brak de vislijn en de Karen was van haar vislijnen bevrijd..

Na de aanvaring,
Nadat de BB vislijn was gebroken, verminderde de snelheid van het schip, kwam weer recht te liggen en het water liep van het dek..
Met het vistuig  vertrokken,  begon de bemanning de situatie aan boord de bekijken.
Er werd schade geconstateerd  aan de BB galg. maar de motor draaide nog steeds en er was geen bewijs van enige lekkage op het schip..

Aan boord van de Karen........ het gebroken einde van de BB trawl vislijn was aan boord gebleven, nadat de vislijn was gebroken.

Om ongeveer 16.10 uur, ging de dienstdoende onder officier aan boord van het Sonar team,aan boord van de onderzeeër. naar de controle kamer om het commando team mee te delen, dat er een ongebruikelijk geluid was ontdekt..
Ofschoon slechts hoorbaar tijdens een kort ogenblik, werd het geluid ook ontdekt aan de trilling uitrusting van de romp en werd ook gehoord door een van de sonar uitrustingen aan boord van de onderzeeër.
Dit onderwerp werd korte tijd bediscussieerd door het commando team en werd als niet belangrijk bevonden en werd toegeschreven aan het verlies van een beplating tegel.
De onderzeeër vervolgde haar duik tocht zuidwaarts door de Ierse Zee.

Het MAIB rapport vervolgd:
Om 16.15 uur, riep de schipper van de Karen Bellfast Kustwacht op en legde uit dat zijn schip oncontroleerbaar  achteruit werd getrokken en dat hij zijn hele vistuig hierdoor kwijt was geraakt.
Hij adviseerde ook de kustwacht dat naar zijn mening, de oorzaak van het ongeval,  een onderzeeër moest zijn geweest. Na weer controle over zijn vaartuig te hebben verkregen en hij zijn verhaal verteld had aan de kustwacht, ging de schipper op weg terug naar Ardgass.

Wetend, dat er een militaire oefening plaats vond in het oefen gebied ten noorden en westen van het Verenigd Koninkrijk, telefoneerde een wacht officier van de Bellfast kustwacht om 16.28 uur naar de dienst controleur van de oefening in het marine hoofdkwartier HMNB Clyde, om door te geven, wat er was gebeurd..
De dienstdoende controleur van de oefening, bracht de dienst doende onderzeeër controleur van de  kustwacht van de Koninklijke Marine  op de hoogte, op de Vloot Operaties Afdeling in Northwood, Middlesex.

Om 16.38 uur telefoneerde de kustwacht officier de dienstdoende onderzeeër controleur om hem op de hoogte te stellen van het ongeval en om te vragen of er soms een onderzeeër in dit gebied operationeel was..
De dienstdoende  onderzeeër  controleur antwoordde, dat er  geen inlichtingen konden worden verstrekt met het oog op de oefeningen met onderzeeërs.

Om 19.00 uur ontving de onderzeeër een bericht van haar Operatie Autoriteit over de bijzonderheden van het ongeval en eveneens , dat de bemanning van de Karen in veiligheid was..
Dit bericht gaf ook aan te kennen, dat het een veronderstelling was.
Door ontvangst van dit bericht, bekeek opnieuw de Onderzeeërs Commanderende Officier de situatie en realiseerde zich, dat hij verantwoordelijk was voor deze aanvaring.
De Commanderende Officier besloot toen om de duiktocht te vervolgen en er werden er verder geen acties ondernomen aan boord van de onderzeeër.

Later op die avond, keerde de Karen veilig terug in de haven van  Atdgass.
Op een verhulde datum , keerde de onderzeeër terug op het hoofd kwartier  HMNB Clyde..

Tijdens een nabespreking op een later tijdstip met senior officieren, bevestigde de Commanderende Officier, dat hij  verantwoordelijk was voor de aanvaring met de Karen op 15 April 2015.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-12-2017, 09:51:44
De Trawler Karen deel 2

De Karen....... schade aan de BB galg, dekplanken en funderingsplaat

Bij de aanvulling van het verlies van haar trawlnet, de beide vislijnen en visborden. leed de Karen aanzienlijke schade als gevolg van het ongeval, gespecificeerd als
* De BB galg structuur was verwrongen en was tegen de BB achter verschansing aan getrokken,
Het potdeksel van de BB verschansing op het achterschip  was ingedeukt, waar de galg tegen aan was getrokken.
* De dek planken rond de BB galg funderingsplaat, waren gebroken en beschadigd.
* De interne dwarsbalk in het visruim, wat de voetplaat van de hydraulische winch ondersteunde, was verwrongen.

De Koninklijke Marine  verklaarde dat de onderzeeër geïnspecteerd was bij haar terug keer en er geen schade was geconstateerd.

De Onderzeeër vloot.
Op het moment van het ongeval, had de Koninklijke Marine 10 nucleaire voortbewogen onderzeeërs tot haar beschikking.
4 van de Vanguard klasse, 4 van de Trafalger klasse en 2 stuks van de Astute klasse onderzeeërs.
De onderzeeërs van de Vanguard en Astute  klasse, hadden hun basis in HMNB Clyde in Faslane en de Trafalger klasse  onderzeeërs hadden hun basis in HMNB Devonport in Plymouth, Engeland..

De Vanguard klasse onderzeeërs. HMS Vanguard,HMS Victorious,HMS Vigilant en de HMS Vengeance waren 149,9 meter lang en hadden een waterverplaatsing van 15.900 ton en konden een snelheid ontwikkelen van 25 knopen.
Deze onderzeeërs  hadden het Trident ballistisch nucleaire raketten systeem aan boord en onderhielden een "voortdurend verblijf op zee " met strategische  afschrik patrouilles.

De vier Trafalger klasse onderzeeërs, HMS Talent, HMS Torbay, HMS Trenchant En HMS Triumph waren 85,4 meter lang en hadden een water verplaatsing van 5298 ton en waren bewapend met torpedo's en raketten voor aanvallen aan de wal.
 
De twee Astute klasse onderzeeërs,HMS Astute en HMS Ambish, waren 97 meter lang, hadden een water verplaatsing van 7400 ton en konden een snelheid ontwikkelen van 30 knopen en waren gelijk aan de Trafalgar klasse bewapend met torpedo's en raketten.

De Koninklijke Marine heeft nooit  de naam of de klasse van de onderzeeër bekend gemaakt, die betrokken was bij het ongeval van de .MAIB.

Plotting van alle schepen die zich bevonden  binnen 10 zeemilen van de plaats van het ongeval..

Bevindingen van het rapport.\

De onderzeeër die in aanvaring kwam met het vis gerei van de trawler Karen, werd veroorzaakt omdat haar sonar  contact was ingeschat als zijnde  van een klein handels vaartuig en eerder had de commanderende officier de benodigdheden  afgelast voor dichtbij  procedures., waarvan het effect  was te normaliseren van een dichtbij  passage contact. met koopvaardij schepen.
Op het moment van de aanvaring waren er 36 andere schepen werkzaam binnen een 10 mijls  radius van de onderzeeër en de meeste hiervan waren vissers vaartuigen en op zijn minst twee van hen, met inbegrip van de Karen, waren binnen de afstand van 4000 yards.

De MAIB bevestigd:
Toen de Karen achteruit werd getrokken, ondernam de bemanning gepaste acties om de voortstuwing te stoppen en de remmen van de vislijn trommels van de winch  los te draaien , om het vistuig  kwijt te raken..
Toen de BB vislijn  vastliep op de trommel en weer strak kwam te staan, was de volgende reactie om een reddingsvlot in gereedheid te brengen voor gebruik en dat was nog steeds van kracht tot de BB lijn brak.
Ongeveer 10 minuten na het ongeval, toen de schipper weer controle had over zijn schip, rapporteerde hij het ongeval aan de kustwacht, door gebruik te maken van VHF radio,

In zo'n rappe verslechtering van de omstandigheden, was er weinig anders wat de bemanning gedaan kon hebben.. Echter, als de BB vislijn niet was gebroken, was de Karen ten onder gegaan, afvragend of de bemanning  dan voldoende tijd had gehad voor een gecontroleerde  verlating van het schip..
Dit scenario zou hun leven in onmiddellijk gevaar hebben gebracht en om alarm te slaan, zou een kritische stap zijn geweest om hun leven te redden.. Zou het schip onderwater zijn getrokken, zou de EPIRB noodsein vrij gekomen zijn en wat  alarm zou hebben uitgezonden.
Desondanks, toen het ongeval begon, had de schipper het DSC waarschuwing systeem in werking kunnen stellen door de noodknop van de schip's VHF radio te gebruiken.,
Deze actie neemt zou ongeveer 5 seconden in beslag hebben genomen en zou onmiddellijk de kustwacht hebben gewaarschuwd en kritisch , zou het hebben inbegrepen de positie van het in nood zijnde schip bekend werd , wat de redding pogingen zou hebben ondersteund.
Het is duidelijk, van andere MAIB onderzoeken er een afkeer is om het DSM systeem te gebruiken voor nood uitzendingen..
Het is niet een reactie vanuit het instinct en niet routinematig getest of uitgeprobeerd met waarschijnlijk resultaat in een gebrek aan vertrouwen in het systeem, tijdens noodgevallen..

Veiligheid zaken.
* Het voorkomen van aanvaringen tussen een onderzeeër onder water en elk schip is de verantwoordelijkheid voor het commando team van de onderzeeër. In dit geval, nam het commando team niet de actie ter voorkoming om vrij te blijven van de Karen, .omdat het schip verkeerd was beoordeeld als een koopvaardij vaartuig.
* Passeer planning vraagt, dat er met alle gevaren rekening moet wordt gehouden en worden vermeden. De trawlers, aanwezig in het gebied, waren een belangrijk gevaar voor de onderzeeër.
Het risico had voorkomen kunnen worden door een betere planning te maken en de  uitvoering van het passeren van de onderzeeër.
* Het Automatische  identificatie systeem ( AIS ) gegevens is gebruikt door onderzeeërs om te helpen bij situatie problemen, daarom, is het belangrijk voor vissersvaartuigen dat zij uitgerust worden met AIS, wat voortdurend moet uitzenden.
* In een nood situatie, zal gebruik  van de digitale selectieve oproep (DSC ) nood sleutel,  snel een alarm oproep uitzend en ook verzekert is , dat de kustwacht de positie van het schip in nood ontvangt.

Aanbevelingen
De aanbevelingen ( 2016/144 en 2016/145 ) in dit geval zijn bedoeld om te verzekeren dat de Koninklijke Marine de nodige trainingen en procedures heeft, in plaats van om te voorkomen van een terugkeer patroon.

\Einde.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 09-12-2017, 11:34:45
10 nucleaire onderzeeers dat is nog al wat.
Als ik dan naar de jaren eind 50 begin 60 kijkt had nederland
1 vliegdekschip.
2 kruisers waar de yenken en de engelse wat jaloers op waren.
12 jagers
Een regiement fregaten van verschilende groten.
Mijnenvegers daar kon je de scheveningse haven mee vol legen en dan moest je nog een ankergebied buiten maken.
Als je dan nu kijkt moet je concludeeren dat die wijsneuzen op het binnenhof in de loop der jaren het zeer goed gedaan hebben.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-12-2017, 07:40:29
Britse Veerboot kapitein komt in aanvaring met een vissers vaartuig, waarbij de schipper wordt gedood, omdat de bemanning aan het kletsen was over de actrice Halle Berry als Kattenvrouw.

De kapitein vertelde dat de Hollywood star,  "heen en weer spong als een kat ". in sexy kleding.
De bemanning faalde hierbij om een 30 voet vissers vaartuig te spotten op twee radar schermen en ook hadden zij de misthoorn uitgeschakeld..

Een Britse veerboot  kwam op 28 maart 2011 in aanvaring met een Frans vissers vaartuig en hierbij werd de schipper van het vaartuig gedood, omdat de bemanning van de veerboot aan het discuteren waren, hoe sexy Halle Berry  er in de film Kattenvrouw er uit zag.
Het Franse vissers vaartuig werd in tweeën gesneden bij de aanvaring in de dikke mist tussen  de havens St.Helier op het Engelse eiland Jersey en St. Malo in Frankrijk, in Maart van dat jaar.

Een verdoemend rapport naar de aanvaring, heeft onthult dat de 56 jaar oude  Franse kapitein van de Hoge Snelheid  Condor Vitesse catamaran, aan het grapjes maken was over de Hollywood actrice , toen het passagiers schip met volle snelheid voer, in het scheepvaart kanaal, bij slecht zicht.

De onderzoekers onthulden ook, dat de kapitein en de bemanning nagelaten hadden om de vissers boot te spotten op twee aparte radar schermen in het stuurhuis..

Een Franse Marine Onderzoek Inspecteur ontdekte ook, dat de misthoorn van de veerboot was uitgeschakeld, omdat er gedacht werd, dat het geluid van de motoren van de veerboot, genoeg  zou zijn, om andere schepen in het omringende vaargebied te waarschuwen.

Een afschrift van de conversatie in het stuurhuis van de veerboot Condor Vitesse toonde aan dat de bemanning geen idee hadden dat het gevaar voor het schip, bedreigend was.

Minuten voor  de fatale aanvaring met het vissersschip Les Marquises,  niet genoemde veerboot  kapitein tegen zijn collega's zei.... Gister avond keek in naar de film Kattenvrouw op de TV.
Ik ben een idioot, want daarna heb ik slecht geslapen..

En de eerste officier antwoordde....  de Kattenvrouw ?

En de kapitein zei.... Zij sprong overal heen als een kat, Zij is erg knap en zij droeg sexy kleding.

En de conversatie verliep verder over drugs en hoe lang verschillende samenstellingen in het lichaam werkzaam waren...

Zij leerden pas, dat er een probleem was, toen een lek alarm op het schip in werking werd gesteld.

De 30 voet lange vissersboot was in tweeën gebroken bij de aanvaring, waarbij haar drie bemanningsleden in het water terecht kwamen.
Haar schipper. Philippe Claude Lesaulnier, 42 jaar oud, werd hierbij gedood.

De kapitein van de veerboot maakte toen aan de 194 passagiers aan boord  bekend.....
Uw aandacht graag.
Dit is een mededeling vanuit het stuurhuis. Wij zijn zojuist in botsing geweest met een vreemd voorwerp in het water, waarschijnlijk een stuk hout of een boei van een kreeften visser.
Wij zullen dit nader onderzoeken en U er van op de hoogte stellen.

Echter een der passagiers had de aanvaring gezien vanaf het dek en had de bemanning gewaarschuwd dat hij dacht, dat zij  in aanvaring waren geweest met een visser boot.

Het rapport van de Franse onderzoek  Groep BEAmer, stelde vast dat de veerboot met een snelheid van 37 knopen voer, wat bijna de topsnelheid van het schip was. en zij hadden geen  versterkte uitkijk in de mist gehouden.

Het rapport stelde vast?
 * In het stuurhuis werd bijna aanhoudend geklets zonder relatie tot het wachtlopen, een atmosfeer ophoudend wat niet verenigbaar was met de nodige concentratie om een schip te besturen op hoge snelheid in de mist.
 * Slecht zicht. De 40 mijl lange strook van de kust water tussen St.Helier op Jersey en Saint Malo op de vaste wal van Frankrijk. was gehuld in een dikke mist tijdens de dag van de aanvaring.
Het rapport voegde er verder nog aan toe. ..... Het gedrag, zowel als het zicht, hebben mee gewerkt aan het ongeval..
 * Toen de Condor Vitesse  de wateren van Minquiers naderden, ontdekten beide officieren niet de twee scheep echo's vooruit aan SB,.
Het eerste schip was een schip dat passeerde op honderd meter afstand aan SB en het tweede schip was het vissersschip Les Marquises.
 * Bij haar bevindingen verklaart het rapport  ook, wat er gebeurde in de laatste momenten op de vissersboot  voor de aanvaring.
 * Uit de mist hoorde één van haar dekknechten plotseling een geluid van motoren,  erg dicht bij  en waarschuwde één van zijn collega's,  die naar de schipper schreeuwde,,,, Volle kracht achter uit ... Volle kracht achter uit.
 * Dezelfde dekknecht zag met schrik de kolossale veerboot snel naderen vanuit de mist op een aanvaring koers met het stuurhuis, van de veel kleinere vissersboot.
 * Simon Edsell, de ondernemingsdirecteur van de Condor Veerdienst, met haar basis in Poole, Dorset, verklaarde... Condor Veerdiensten wacht de publicaties af van het BEAmer rapport van dit tragische ongeval.
 ( Hij verklaarde dat de kapitein en de eerste stuurman vervangen waren van hun diensten  na de aanvaring en dat andere onderzoeken werden voortgezet.

Publieke reacties uit de wereld n.a.v. dit ongeval
Ontario, Canada.
Deze mannen zijn echt schuldig aan hun grove nalatigheid en zijn schuldig aan doodslag.

Keswick , Engeland.
Het was een Franse kapitein op die veerboot. en geen BRITSE veerboot kapitein.
Houdt uw voor pagina nieuws in orde !

Torbay, Engeland,
Dank voor het commentaar wat aan mij gericht was. Een veerboot schakelt nooit haar Radar uit. Niet ik , maar vele andere mensen kunnen een conversatie  voeren over andere dingen, zonder ongevallen, Het maakt niet uit, wat jou drijft.
Waarom waren zij vissende  in de Scheepvaart route in deze omstandigheden..
Condor Veerdiensten hebben de verantwoordelijkheid en hebben een goed opgeleide staf, zo ondanks uw commentaar,  is het nog steeds ONSCHULDIG tot er SCHULDIG bewezen is.
Het spijt mij voor de man, die zijn leven heeft verloren. maar daar ik in de visserij industrie 40 jaar werkzaam ben, zou onze bemanning daar niet ter plaatse aanwezig zijn geweest in deze omstandigheden. Het is mijn zaak niet.

Austin Texas
Men kan ook denken dat het vissersschip ook radar had. Zij mochten  dan een grote kans hebben gemaakt, tegen de waanzinnigheid van de veerboot bemanning.

Leeds,Engeland
In alle eerlijkheid lijkt het heet.... is alles vergeven.!

London ,Engeland
De Condor vervoerde passagier  met grote snelheid in de mist.  met haar misthoorn uitgeschakeld en schonken geen aandacht aan andere scheepvaart op hun radar.
Dit is een echte nalatigheid van de Maritieme  Regelgeving en toont rukeloze veronachtzaming van de veiligheid aan, van hun eigen passagiers en andere scheepvaart in dat gebied..
Iemand stierf ten gevolge van reukeloze veronachtzaming van de veiligheid en de tol aan doden had groter geweest als het een groter schip was geweest of een tanker, Onder deze omstandigheden zou  commentaar ten gunste van de Condor, niet passend zijn geweest.

Britespark Teeside, Engeland.
Hebben wij echt een afbeelding nodig van de Kattenvrouw ? Bagatellisering is een erg vreemd rapport en totaal ongepast.

Majorca, Spanje
Om met een snelheid van 37 knopen te varen  is gekken werk. De eerste regels bij mist is snelheid vermindering.!

Milton Keynes.
 Vissersschepen mogen niet in een scheepvaart route komen....... zo gemakkelijk is dat !

Long Shanks, Engeland
De nationaliteit van de veerboot kapitein is onbelangrijk. In echte zeeman termen was dit een vermijdbare aanvaring en de veerboot kapitein was fout. Hij gaf orders voor volle snelheid bij slecht zicht, faalde om een goede uitkijk te houden en schakelde de misthoorn uit.
Al deze drie acties zijn niet te verenigen met goed zeemanschap.
De schipper van het vissersvaartuig  was niet fout, had hij het mistsignaal van dit snel varende, naderende schip gehoord, had het schip  waarschijnlijk tijd gehad om actie te ondernemen ter voorkoming of op zijn minst de mogelijkheid gehad, om zich zelf te redden. 
Het was zijn schip wat door een niet onder controle zijnd schip werd overvaren..
Het resultaat was de onnodige dood van een zeeman, door de schuld van een ander.
De kapitein van de veerboot moest zich schamen!

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-12-2017, 16:25:42
Het Hoger Beroep in de fatale aanvaring van de Condor Vitesse, in deze zaak gehoord.

De kapitein van de veerboot, die in aanvaring kwam met een vissers vaartuig, waarbij de schipper werd gedood, heeft het gerechtshof verteld, dat hij iedere dag aan deze  aanvaring denkt en over de man die hier bij de dood vond..
De Franse schipper Philippe Lesaulnier van het vissersschip ,werd gedood, toen de veerboot Condor Vitesse in aanvaring kwam met zijn schip in de wateren bij Jersey in 2011..
Kapitein Paul Le Romencer  en de eerste stuurman Yves Tournon van de veerboot werden veroordeeld  voor doodslag  en werden voorwaardelijk vrijgesproken.
De Franse aanklager maakte bezwaar tegen de veroordeling en zij  dat het  te toegeeflijk was.
Kapitein Le Romencer, 58 jaar oud  werd 18 maanden voorwaardelijke straf gegeven door een rechtbank in Normandie ,in Noord Frankrijk.
De stuurman Tournom werd veroordeeld tot 12 maanden voorwaardelijke straf.

In de Beroeps Hoorzitting, die in Caen , Normandie in Frankrijk werd gehouden, werd verteld dat de veerboot  met een bijna maximale snelheid  in dikke mist  had gevaren in het vaarwater oost van het eiland Jersey., toen zij in aanvaring kwam.
Haar officieren waren over een televisie programma aan het discuteren voor de aanvaring, hoorde de Beroeps commissie.

Rechter Mathieu Leclerc, die een  van de overlevenden bemanningsleden van het vissersschip vertegenwoordigde zei..... De conversatie  in het stuurhuis van de veerboot, was niet verenigbaar met de atmosfeer die er zou moeten heersen, terwijl  een groot schip aan het varen was  met hoge snelheid in de mist.
Deze snelheid was niet te geloven. 37 of 38 knopen. Het was gekken werk om met zo'n snelheid te varen..
De heren Romancer en Tournon bleven bij hun standpunt dat zij geen enkel spoor van het vissersschip op hun radar hadden gezien..
De Beroeps commissie hoorde ook, dat aan de kapitein Romancer  vervroegd pensioen was gegeven na het ongeval.
Hij zei: Het was verschrikkelijk . Ik leef er nog iedere dag mee .. Er gaat geen dag voorbij wanneer ik niet denkt aan de man die bij het ongeval werd gedood en met zijn bemanningsleden en met de weduwe en haar kinderen.

Het Franse Gerechtshof handhaafde  de veroordeling voor de kapitein van de Condor veerboot. op 3 Februari 2015.

Van de kapitein van de veerboot Condor Vitesse die de aanvaring veroorzaakte  met een vissersschip uit Normandie, vier jaar geleden. werd de vaste overtuiging van doodslag, gehandhaafd.
Maar zijn stuurman , die faalde om de verdoemde vissersschip waar te nemen  op zijn radar scherm,werd op Maandag in Caen vrijgesproken van alle beschuldigingen.
Eerste stuurman Yves Tournon werd vrijgesproken van alle  beschuldigingen van het ongeval, wat het leven van de visserman uit Granville,  Philippe Lesaulnier, toen het gerechtshof in Caen zijn veroordeling vernietigde.
Het hof handhaafde een geschorste gevangenis  veroordeling, opgelegd door een lagere rechtbank in Coutances aan kapitein Paul Le Romencer van de Condor Vitesse.

Ondertussen dankte de weduwe  van schipper Lesaulier de mensen op Jersey voor de ondersteuning tijdens de laatste vier jaren, maar zij zei, dat zij teleur gesteld was in de beslissing van de rechtbank,.
De familie  was nu van plan om een zaak aan te spannen  bij een civiele rechtbank..
De officier van Justitie van het hof in Coutances, die opgeroepen had tot forse gevangenis straffen voor beide officieren, had beroep aangetekend bij het hogere hof, zeggende dat voorwaardelijke straffen niet zwaar genoeg waren in deze zaal van dood door schuld..
Maar in plaats van aanmerkelijk meer zwaardere straffen van het hogere gerechtshof , werd de stuurman vrij gesproken en werd de eerdere opgelegde gevangenis straf gehandhaafd,welke was geëist over de kapitein van de veerboot.
Het vonnis aankondigende, zei de beroeps rechter, dat er twijfels waren over stuurman Tournon's
verantwoordelijkheid voor het ongeval, ten gevolge van onduidelijkheden met betrekking van de radar van de Condor Vitesse, of zij wel correct functioneerde op de dag van de tragedie,  in Maart 2011.
De weduwe van de schipper van de vissersboot en twee van haar vier dochters en de eigenaar van de rampspoedige  Granville vissersboot Les Marquises, waren allemaal  aanwezig in de rechtbank..
Zij zeiden,  dat zij erg mismoedig waren over de vrijspraak en noemde de beslissing van de rechtbank...... een dwaling.!
Weduwe Delphine Lesaulnier zei dat zij mismoedig was  en diep teleur gesteld.

Wij verwachtte dat de kapitein's opgeschorte  gevangenis veroordeling bevestigd zou worden en wij waren niet verrast dat hij niet naar de gevangenis hoefde, zei zij.
Hij bevestigde zijn  schuld en kwam  vrij van zijn verantwoordelijkheid. Maar  wij begrijpen  niet, waarom de raad de stuurman Tournon vrijsprak van alle beschuldigingen..
Het zal altijd wel  een bron van diepe angst en teleurstelling zijn dat de rechtspraak hier niets aan  is gedaan, in deze zaak.
Zij voegde er aan toe,: Ik wil echter een boodschap van dank zenden aan de mensen op het eiland Jersey voor de belangrijke steun die zij ons hebben gegeven, sedert dit ongeval.
Op een dag zal ik de moed vinden on het eiland te bezoeken.

De eigenaar van het vissers vaartuig Les Marquises, Pascal  Le Guillon, 51 oud, die met vakantie was op het moment van de tragedie en op het schip vervangen werd door dhr. Lesaulnier, noemde het Franse recht als "verrot "toen hij het verslag hoorde.
Delphine heeft haar man verloren en de kinderen hebben hun vader verloren, zei hij.

Wij voelden haat tegen de Condor en nog steeds voelen wij haat over hen.. Nu haten wij ook het Franse recht systeem, die ons hebben teleur gesteld, beiden de rechters en de verdedigers..
De dochters van schipper Lesaulnier, Pauline , 20 jaar oud en Audrey , 24jaar oud zeiden,  dat zij zich schaarden  achter de grote teleurstelling van hun moeder over de beslissing van de raad..
Wij kunnen de bladzijde  van deze zaak niet omslaan.. Wij moeten nog steeds doorgaan in een civiele rechtspraak in de nabije toekomst, voor wij kunnen zeggen, dat het voorbij is.
Om 8.42 uur v,m,, kwam de hoge snelheid catamaran Condor Vitesse in aanvaring  met een Frans vissers vaartuig, tijdens  een routine afvaart vanaf St.Malo..
Bij deze aanvaring,.werd deze kleine kreeften visser in tweeën gesneden..
Haar schipper, de 42 jarige vader Philippe Lesaulnier van vier kinderen, werd onmiddellijk gedood, terwijl de twee andere bemanningsleden in het water werden gesmeten..
Deze aanvaring shockeerde de eiland bewoners en liet veel verwondering achter, hoe een passagiers veerboot met een "uit de kunst " radar, in aanvaring kon komen met een ander vaartuig op zo'n vaak gebruikte route.
Net zes maanden later, maakte de  Franse Ongevallen Onderzoek Bureau haar bevindingen  bekend en onthulde  de vernietigende serie van gebeurtenissen voor de aanvaring.
De Vitesse , met honderden passagiers aan boord, verliet de haven van St.Malo voor een overtocht naar het eiland Jersey om 7.55 uur v.m.
Op dat moment was het vissersvaartuig Les Marquises al meer dan vier uur op het water, om kreeften potten uit te zetten in het gebied van de Chausey en Minquier riffen..
Ondanks het warme en zonnige weer aan de wal, vormde zich  een groot gebied van dikke mist over de zee en lieten beide schepen in extreem slecht zicht om te kunnen varen.
Om 8.41 uur v.m. verscheen er een echo  van de Franse kreeften visser op het radar scherm van de Vitesse, ofschoon bewijzen suggereren dat het niet werd waargenomen door de bemanning van de veerboot.
Het bureau van onderzoek vond, ondanks het slechte zicht, de bemanning terloops aan het kletsen waren over een TV uitzending, waarin de kapitein zijn collega's  informeerde, dat hij vermoeid was , daar hij tot laat op was geweest om naar een TV programma de kijken van Kattenvrouw..

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2017, 19:47:30
St.Helier-St.Malo-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2017, 19:48:23
Condor Vitesse-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2017, 19:50:24
CH-775916-Les Marquises


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2017, 19:51:25
CH-775916-Les Marquises.
Een wonder dat er nog 2 zijn afgekomen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-12-2017, 09:26:52
Stoom trawler Barnett.

Ik groeide op in Grimsby, in de periode tussen 1930 en 1940, en ik voelde mijzelf iedere minuut een deel  van de enorme onderneming, wat gebaseerd was op de vissersvloot.
Als kleine jongen, werd ik vaak meegenomen voor een wandeling naar het strand van Cleethorpes en een van de leuke dingen was, om over de uitgestrektheid van het Humber monding te kijken naar  de vuurtoren van Spurn Point en naar de trawler te kijken, die hun weg ploegden naar de Doggersbank, IJsland. Noorwegen en de Artische wateren of te zien terug keren, vol met vis, van deze verre wateren en nog op hoogwater moesten wachten, zodat zij het visdok konden binnen lopen.
Sommige van de trawlers, leerde ik, voeren verder de rivier op, naar Hull.
Dat waren de "verdomde  Yorkies ", onze rivalen..
En er was natuurlijk een grote groep andere schepen van opmerkelijke verschillende bouw , die naar of van het Royal dok afkwamen of van Immingham of andere  havens,  verder de rivier op..
Maar voor mij waren de vis trawlers veruit het mooiste en zover ik mij kan herinneren, wilde ik met een van dit soort schepen, naar vreemde wateren varen.
Dit gevoel om er bij te horen en de wens dit soort leven te ondergaan op een trawler, werd nog eens aangescherpt door het feit dat verschillende van mijn grote familie, te maken hadden met de verre visserij.
Mijn twee grootvaders en vier ooms van mij waren, of waren visserman geweest. Mijn vaders oudste broer, Aaron, had zijn leven verloren in 1917, in de Middellandse zee, in dienst van de Koninklijke Marine .
Een andere oom, Charles, werd overboord geslagen en verdronk, tijdens een storm..
Op de walkant  van de visserij bedrijfstak, waren mijn vader en ooms, Ernest en George, scheep timmerlui en meubel makers, die in feite schepen bouwden.
En dan was er nog een grote groep neven, achterneven en achter ooms, die met  vis en de zee, , bijna hun gehele leven, te maken hebben gehad
Mijn  interesse werd  opgeladen tot koorts hoogte, tijdens familie gesprekken op Zaterdag avond in ons huis aan de Robertstraat 267..
Deze regelmatige bijeenkomsten lokten verhalen van persoonlijke ervaringen uit over de vissersvloot  en verhitte gesprekken, over hoe vreselijk zij de verantwoordelijkheid zouden  hebben toegekend, met betrekking van bekende verliezen op zee of discussies over rivaliteit. met betrekking op de plaatselijke helden, die betrokken waren met  gelijkwaardige beroemde reddingen.
Zoals het vergaan van de trawler Golden Deep , met al haar opvarenden in November 1932 , wat genoeg discussie uitlokte, wat duurde tot ik oud genoeg was om te begrijpen, wat er werd gezegd..
Hetzelfde  was precies zo met de discussie over de dappere redding van de bemanning van de trawler Howe in de vorige maand November.
Dat had betrekking op een gevaarlijke wandeling over de rotsachtige wildernis van het  Beren Eiland en de wanhopige strijd om de gestrande trawlerlui van het schip af te krijgen met een reddingslijn, toen de golven over het schip heen braken..
Dus ik was doordrongen, bijna van mijn geboorte af, met een ontwaren van afstand, en speciaal over de zeeën en meer vooral in de richting van de Arctische breedte graden..
Een belangrijk onderdeel van mijn opvoeding echter, veroorzaakte mijn ouders veel moeite.
Het bleek dat ik bijna niet kon lezen of schrijven..
Veel later in mijn leven, toen ik mijn eigen kinderen observeerden voor zij tieners werden, begreep ik dat het een vorm van dyslexie  was, ofschoon dit bijzondere handicap, en zelfs het woord , op dat moment onbekend was.
Hierdoor werd ik de beruchte sukkel van mijn lagere school klas..
De bespotting, die ik te verduren had, wekte een zekere graad van strijdlust in mij op en mijn glanzende rode haar verzekerde altijd mijn onmiddellijke identificatie in de knokpartij .wat vaak daarop volgde.
Bijgevolg ook dat ik niet slaagde in 1942 voor mij 11+ examen ( dit succes was nodig om te worden toegelaten voor het gymnasium, in de periode 1940  tot 1950 ) wat geen echte verrassing was en het er op leek, dat ik beperkt was, zodat ik voor langere tijd  kabeljauw zou moeten strippen aan boord van een trawler.
Tenminste als ik wilde, om  mijn kinderlijke fantasieën te behouden.
Echter  dit werd  beëindigd door de krachtige tussenkomst van Dhr. Stan Turner, een veteraan van de Humberstone Foundation School en de vader van mijn beste vriend, Colin. wat bleek , dat hij vergelijkbaar, ten gronde was gericht.
Een succes vol  ( ik dacht nauwelijks ) speciaal  examen te hebben afgelegd , samen met Colin  en achttien andere jongens, die ook op school niet mee konden komen, hadden wij te maken  met de strenge voorschriften van de Clee Grammatica School. de populaire naam voor de school in haar nieuwe onderkomen  in het dorp Old Clee.
Dhr. Matthew Humberstone was de assistent secretaris geweest van Samuel Pepys, die de school had gesticht onder Anne's wijze  regels, in een dorp op een mijl afstand van de zee .
En wij, als de zonen van de school, werden getraind door het hoofd van de school, Kolonel S.F.Thomas en zijn mede leraren, om het Britse Empire, in goede banen te leiden.
Zij konden weinig doen, of wij wisten het.
Ik kwam op de Clee Grammar school  op de 15e September 1942 en gelijk met Colin Turner en de achttien andere stommeriken, werd een speciale klas ( Opleiding Een ), in het leven geroepen  voor ( Laatbloeiers ) sinds zelfs Matthew Humberstone of Kolonel Thomas ( meer zeker de laatste )  de waarheid hadden ontdekt, dat allen die het examen 11+  niet haalden, niet geschikt waren, om voor altijd super debielen te blijven.
Terugkijkend, veronderstel ik, dat mijn eerdere problemen inderdaad iets te maken hebben gehad met dyslexie, ofschoon ik, wat later  bleek , te ontgroeien binnen een paar dagen dat ik  de Opleiding Een volgde.
Naast academisch onderwijs, speelden wij cricket en voetbal en regelmatig werden wij verslagen door de leren box handschoenen, tijdens een wedstrijd onder het toeziend oog van het hoofd van de school., de Vogelbek, de Baas of de Kolonel, zoals hij ook wel werd genoemd of alleen maar door Stan, afhankelijk van onze stemming en de afstand tussen  ons en hem..
Maar het toeziende oog was op ons gericht, door de praktiserende leden van de heren  van de kunst van zelf verdediging,  alleen gedurende vastgestelde beurten, wanneer ouders of leden van de school Raad van Commissarissen en natuurlijk als de dominee van de Old Clee kerk, uitgenodigd waren door en wanneer Kolonel Thomas dienst deed als de opper scheidsrechter, dat is, van uit zijn  commanderend gezichtspunt, buiten de boks ring en niet als een daadwerkelijke scheidsrechter , in de ring aanwezig was.
In de voorgaande beurten en trainingen, waren wij onder toezicht van dhr. Bettison, leraar Scheikunde, dhr. Wilson en de gymnastiek leraar.
Het belangrijkste doel scheen te zijn, om te leren, een pak slaag te ondergaan met opgeheven hoofd en terug te komen voor een volgend pak slaag.
Om met elan te verliezen, scheen belangrijker te zijn als te winnen, ofschoon het belangrijk was, om in een competitie te winnen en het gewoonlijk minder pijn deed.
Ik ontwikkelde zoveel elan in de ring ( geen stijl en onbekwaamheid om mijn eer op te houden ) dat ik veronderstelde, dat het een reden was, toen ik de Glee Grammar school ging verlaten als vertrekkend school aanvoerder, dat Kolonel  Thomas mij veroorloofde, de ongebruikelijke  ( voor hem )  hoog geprezen ( met aanhaling tekens. )titel ..... van sportman van de wereld in algemene zin., ...te gebruiken,. een aanhaling, wat nog steeds in mijn oren klinkt.
Of is het een aandenken aan de leren handschoenen, de boks ring en mijn tuitende oren en mijn gebroken  mond en neus.
Kolonel Thomas had mijn finale in het zwaar gewicht tegen Ron Thomson, die twee jaar ouder was dan ik, beëindigd in de derde ronde van de wedstrijd, toen ik drie maal tegen de vloer was geslagen, .... en geheel verdwaasd en bloedend na de wedstrijd, in de verkleed kamer kwam.
Ron kwam mij opzoeken in de kleedkamer en verontschuldigde zich, dat hij mij niet knock-out had geslagen in de eerste ronde, maar ik wilde zelf door blijven gaan.
Ron was een heer. !!.
Vandaag aan de dag zou de wijsheid van Kolonel Thomas in de aanpak van de opvoeding van een jonge man, een discussie punt kunnen zijn, ofschoon wij zeker leerden dat wij verantwoordelijk waren voor onze eigen daden en wanneer wij betrapt werden op misdragingen, de straffen onder ogen moesten zien.
Ik heb altijd Kolonel Thomas en zijn methoden en de oude school bewonderd en verdedigd .
Ik heb ook geleerd hoe ik een pak slaag te boven moest komen en moest leren, dat het een persoonlijke behandeling was , wat zeer nuttig kon zijn..
Dit bewees  zich zeker, dat het van hut was,  toen ik aan boord van de trawler Barnett was en ik  overgeleverd was aan de behandeling door "de mannen van de noordelijke trawlers".
Om de eerste grote reis in mijn leven te kunnen waarderen, is het nodig,  dat ik iets meer te weten kwam, over Grimsby in de oorlogsjaren van 1939 tot 1945 en de jaren daarop volgend.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-12-2017, 12:18:46
Stoom trawler Branett        deel 2

Mijn eerste aardrijkskunde lessen op de Clee Grammar school deed mij realiseren, dat ik opgegroeid was in de grootste visserij haven van de wereld ( op dat moment )
In 1947 werd het door de verdomde Yorkies ( Kingston upon Hull ) in hoeveelheid over genomen, maar  wij hielden daar voor in de plaats, vast aan de trots voor kwaliteit, wat betekende meer ponden sterling
En wij werden groot gebracht naar het " zwoegen van de Bijbelse woorden. "., zoals vertaald werd in Psalm 107 vers

Zij, die de zee bevaren
met schepen  rijk bevracht
zien op de grote baren
Gods wijsheid, gunst en macht.

en gebruikelijk zongen wij op de Zondagsschool en ook vaak tijdens het ochtend gebed in de Grote Hal, het bekende gezang       voor hen die zijn in nood op zee!

Wereld Oorlog No.2  gaf wel driemaal zoveel zorgen als de zee zelf.
De Duitse Luftwaffe, de U- boten en de mijnen velden, waren daar de oorzaak van.
Ik kan mij nog goed de vele voorvallen herinneren , dat al de vlaggen in de stad half stok werden gehesen, als de sirenes en de mist hoorns hun geluid lieten horen over de Humber monding, dat een van onze trawlers weer niet zou terug keren van haar reis.
Alle beschikbare trawlers gingen naar Duinkerken om onze troepen terug te brengen naar Engeland,  van Frankrijk.
En de stad en de dokken, waren een belangrijke bron voor voedsel voor het gevechtsklare Engeland, maar was ook een doel voor Duitse luchtaanvallen.
De beïnvloeding van de verschillende  zware lucht aanvallen,  zijn levendig in mijn geest gegrift en fysieke invloeden, die nog steeds klaarblijkelijk de gedaante van de stad  vertegenwoordigt ....de resten van het huis aan de Peppercorn Walk, boven Doughty Road, waar ik geboren werd, werden geheel weggevaagd en deze plaats is nu een parkeer plaats geworden.
Nu lachen wij er allemaal om toen wij hoorden, dat "Lord Haw Haw "met veel plezier verkondigde via de Duitse Radio, dat Grimsby en zijn visserij havens totaal verwoest waren, toen in feite, de meeste bommen, directe en mooie inslagen hadden gemaakt op houten  pontons die zwak verlicht waren, die arglistig drijvend in de rivier de Humber lagen en een  vals doelwit fungeerde..
Maar het was niet altijd zo en ik kon mij nog herinneren de geweldige  rode nacht lucht, toen de dokken veel brandbommen te verwerken kregen en waar veel blokken van lager geklasseerde woningen  rond het Riby plein en bij de dok ingangen, werden vernietigd.
De oorlog werd uiteindelijk  bevochten tot een succesvolle, als zowel een zeer kostbare conclusie en de visserij industrie  vocht zich terug om terug te komen tot de normale vredestijd standplaats, zo snel als mogelijk was..
De late jaren rond 1940 en de eerste jaren rond 1950   bleek een succesvolle periode te zijn, voor zowel de visserij bedrijfstak, als voor de plaatsen Grimsby en Cleethorpes.
Nieuwe en grotere trawler waren er nodig en moderne  schepen met diesel motoren  of oliestokers ter vervanging van de kolen stokers en ondanks in het oog springende  tekens van over bevissing in de Noordzee, de meer  krachtige en snellere trawler gedwongen werden om verder weg te gaan vissen en langer op de visgronden te blijven, ver in de noordelijke en noord oostelijke  Barentszee, langs de Siberische kust bij Kaap Kanin, op en oostelijke lengte van 45 graden en af en toe ook  naar de Groenlandse en Newfoundlandse wateren.
Rond 1950 werd de koeltechniek ingevoerd.
Dat verminderde de druk op de schippers, die, met de vis gekoeld door ijs ( de oude methode om de vis koel te houden ), zodat zij na de laatste haal niet te  veel dagen zuidwaarts moesten stomen en wat zeker in de warme zomer maanden van toepassing was.
Mijn directe verhouding met schipper Shad van de trawler Barnett begon aan het begin van deze grote opbloei in de visserij.
Dit was kort na de virtuele sluiting of inperking van veel van de eerste klas visgronden, die tijdens de oorlog op zijn minst een deel hadden vergemakkelijkt, als tijdelijke herstelling van de visgronden.
Desondanks, in de terugblik op de jaren rond 1930, was er al een aankondiging van een catastrofe voor Grimsby geweest ( en ook voor veel andere visserij havens ).
Gedurende de periode , direct na de oorlog, werd Noorwegen betwist over de traditionele drie mijl limiet voor afbakening van de territoriale wateren, door de invoering van landtong  naar landtong afbakening.
Deze invoering sloot veel wijde fjorden af en speciaal het grote gebied van de Vestfjord ten noorden van de lijn die liep van de zuidelijke punt van de Lofoten eilanden tot de vaste wal in de buurt van de plaats Bodo.
Toen dit IJsland  aanleiding gaf om over soort gelijke lijnen  te denken ( overweeg de gebieden van Faxafloi en Breidafjordur in het westen van IJsland en de belangrijkheid, in termen voor de  visserij ), werd de situatie potentieel dreigend.
De oorlog verzekerde dat deze ingreep werd uitgesteld, ofschoon dit een tijdelijke opschorting bleek te zijn en de late jaren  rond 1940 liet  een heropening zien van wat een belangrijk internationaal  dispuut zou worden.. Zo ver als mijn gedachten zich kunnen herinneren en echter ook  niemand in die tijd van mijn eerste reis op de trawler Barnett, die  gedroomd zou hebben van de instelling van een 50 mijl limiet  rond IJsland en de aanvaarding er van door de Britse regering.
Ik merkte wel dat de temperamenten  begonnen te tintelen, ofschoon het jacht instinct altijd een onderdeel is geweest van het leven van een diepzee visser.
Nieuws over Britse trawlers die aangehouden waren door Sovjet oorlogsschepen en opgebracht werden naar Moermansk en Archangel, vormden  regelmatig de koppen van de Grimsby Evening Telegraph..
Er waren ook overtredingen in Noorse en IJslandse wateren.
Ongeacht van de formele aspecten van deze afbraken van goede manieren, was het een regelmatig onthaald over verhalen van een soort helden story's, die beschreef, hoe mijn  "schippers helden "de visserij bescherming vaartuigen te snel af waren.
Ik herinner mij de triomf verhalen, zoals die van een succesvolle nacht visserij, binnen de Noorse fjorden en hoe de uitgeslapen schipper, bij het zien van de rookpluim van het visserij bescherming vaartuig ( de politie kruiser ), die vanuit Tromso gestuurd werd om hem te onderscheppen, hij nog tijd genoeg had om de trawl te halen en zich uit de voeten kon maken naar open water en hierbij ook niet vergeten mag worden,, dat de trawler een mijl meer snelheid kon ontwikkelen dan het Noorse politie vaartuig.

De schipper, Shad Phillipson

Ik had ook verhalen gehoord en  tegen gekomen, over veel schippers die in hun tijd,  lokale helden werden, zoals ( Urricane Utch ) Hurricane Hutch * de letter H werd veelal vergeten ,     
Ambone Alf, Nig Roger en schipper Shad zelf natuurlijk en zijn favoriete en hooglijk omstreden  stuurman , Bunny Newton ( het Beast ), die later schipper werd op de trawler Sletness,
Er was veel plezier tussen deze karakters en vrolijk gelach over de  `mannen van de noordelijke trawl ` die gekenmerkt werden, dat zij dagen  aan een aan het dek  gekluisterd waren,  voor de mast, om kabeljauw te strippen, terwijl golven buiswater over het dek spoelden en de temperatuur  tot 30 graden** *onder nul zakte.
Gedurende de oorlog was Shad **( Arthur ) Phillipson een officier bij de Marine..
Toen ik hem leerde kennen was hij een zwaar gebouwde man van 114 kg..
Ik had hem alleen maar in uniform gezien en zag met ontzag zijn gouden galon..behalve een paar maanden, voorafgaande  aan mijn vertrek, toen hij mij had ingelicht dat ik een "fijne knul "was en ik met hem mee mocht naar zee..
En zo was het ook mijn beurt.
Ik had veel aanmoedigingen  van mijn familie gehad en vooral van mijn vader, maar mijn enthousiasme had alleen maar de uitnodiging van Shad nodig..
Om naar zee te gaan, daar voor, zelfs als een  hulp en als een Clee Grammar school  "schoonheid "in de zomer vakantie periode ( de zee zat in mijn bloed ) zou, volgens mevrouw Phillipson. "een man van mij maken " en het deed het bijna, maar niet op de manier die ik veronderstelde dat zij dacht.!
Er werd besloten dat de komende lente  van het jaar 1947 de beste tijd zou wezen om een reis  te gaan maken  op de stoomtrawler Barnett.
Ik was er klaar voor om met het schip te vertrekken naar  Spitsbergen en de Barentszee via de Noorse fjorden en misschien de Moermans kust en het Rode Gevaar,wat af hing van de eb en de vloed van de visserij in dat seizoen, of zelfs de Noordpool.
Op dat moment echter, zou Shad goed op mij letten met een ander  oog dan dat van Kolonel Thomas.. Ik mocht in de schippers hut slapen en ik werd ingeschreven als "reserve man"voor de aanzienlijke somma van een shilling per week, voor een periode van vier weken..
Het salaris was voor verzekering doeleinden, met andere woorden ... ik was nu een officieel lid van de bemanning, voor het geval dat ik overboord zou spoelen, of beklemd raakte  in de bolders of zoals de stuurman later mij onderbrak, bij de gelegenheid dat ik hem influisterde, om mij overboord te gooien..


*  De letter H werd hier ook vaak niet uitgesproken. zoals ook op Scheveningen in het dialect de  gewoonte was...... et ontje in et okje uilde eel ard.

** Shad was een afkorting  van Shadow ( schaduw )  omdat hij op jonge leeftijd erg mager was, toen hij een jonge eerste stuurman was.
Bijnamen vergelijkbaar als bij ons.  Bulhond, Donder Ai, de Goudzak , Goude Chiel. Kees de Bok. enz.

*** Waarschijnlijk graden Fahrenheit



wordt vervolgd.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-12-2017, 08:50:29
s.t. Barnett deel 3

De reis zou een geografische experiment zijn van groot belang voor mijn aardrijkskunde.
Meester Parr, onze unieke aardrijkskunde leraar nam er de tijd voor om een speciale voorbereiding voor mij te maken en gaf mij enkele privë lessen over de arctische bomen grens, de toendra's, de fjorden, gletsjer erosie, het pak ijs en ik moest leren over het boek  " het Verre Noorden" van de pool onderzoeker Nansen en over de laatste vliegtocht van pool onderzoeker Amundsen, in de buurt van Svalbard. ( Spitsbergen )

Maar er bleef een moeilijkheid........... dat van mijn uitleg over mijn grote liefde van mijn tiener jaren, Marjorie, dat zij haar tennis partner zou moeten missen voor een periode van ongeveer een maand.
Zou zij mij trouw blijven en op mij wachten. ?
Zij was wel een jaar ouder dan ik en een beetje ongeduldig met betrekking tot levenservaringen., maar zij was  de  passie van mijn tiener leven.
Niettegenstaande was deze moeilijkheid  te overkomen en ik was er klaar voor om mij voor mijn verplichtingen te gaan melden  aan de Noord kade van de visserij haven om 01.30 n.m. op een zaterdag., op de laatste dag van de maand Juli.
Dat was het tijdstip van het hoogwater.
Shad scheen echter  een fout te hebben gemaakt.
Begrijpelijkerwijs had hij niet op Vrijdag willen vertrekken *, zolang hij dit mogelijk kon vermijden, maar op deze zaterdag was ook vastgesteld voor de `vriendschappelijke `voetbal wedstrijd van het seizoen en in die tijd speelde de voetbal club de Mariners ( Grimsby Town Assosiated Football team ) in de Eerste Divisie, met Ginger Hall als hun aanvoerder..
Meer de de helft van de bemanning van de Barnett ging naar de wedstrijd kijken, in plaat van zich aan boord te melden en naar zee te vertrekken op het tijdstip van hoog water..
Het vertrek werd uitgesteld tot het volgende tij en een lieflijke ontmoeting met Marjorie volgde..
En je weet hoe de getijden zijn. De volgende mogelijkheid om te vertrekken was erg vroeg op de volgende Zondag morgen !
Mijn vader had mij naar de visserij haven gebracht op de betreffende Zaterdag middags vertrek tijd, en in feite huurde hij een taxi, wat ongebruikelijk was in ons gezin..
Om voor deze tweede keer om aan boord te komen, had schipper Shad zijn taxi naar ons adres in de Robertsstraat 267 gestuurd, wat voor mijn vader een taxi rit uitspaarde naar de visserij haven,.in het midden van de nacht.
Mijn vader gaf mij nog zijn laatste woorden van advies en mijn moeder waarschuwde mij dat ik niet nat mocht worden en dat ik mij netjes moest gedragen.
En zo werd ik door de duisternis en de verlaten straten naar het Riby Plein vervoerd en naar de ingang van de haven..
Jim, de marconist zat bij mij in de taxi.  Hij was met Dot getrouwd, de dochter  van de schipper.
Hij had haar leren kennen tijdens de oorlog, toen zij samen hun dienstplicht vervulden bij de R.A.F..

De visserij haven, spookachtig verlicht onder de boog lampen, glimmende uitrusting stukken van de verre visserij trawlers, kranen, stapels  voorraden en gereedschap lagen wijd en zijd verspreid en het kwam als een vreemde wereld op mij over..
De Barnett lag laag in de diepte langs de Noord kade en de sluis deuren waren nog steeds stevig gesloten, in afwachting van het tijdstip van hoogwater, daar de trawlers alleen de haven konden binnen lopen en uitvaren ,gedurende twee uur voor en na hoogwater, omdat de monding van de Humber rivier bij de haven ingang,  erg ondiep was..
Daar zij nog laag langs de kade lag, lag de trawler Barnett nog half in de duisternis verborgen.
De wachtman nam zijn pet af voor de schipper.
Maar er was  voldoend activiteit gaande in de diepte langs de kade , aan boord van de trawler , daar de hoofd machinist en de tweede machinist al bezig waren om de ketel op druk te krijgen, met de hulp van een stoker.
Ja, ......het schip was nog een oude vuile kolen stoker.

Toen ik aan boord klauterde, achter Jim aan, naar het dek, draaide Jim zich rustig naar mij om en zei... Blijf de schipper uit de weg. Hij is in staat om uit elkaar te barsten, door dit vertraagde vertrek.
En om de zaak nog moeilijker te maken, hadden de Mariners ook nog eens de wedstrijd verloren van de  verdomde Yorkies, zodat wij een dronken en opstandige  bemanning aan boord zouden krijgen.
De schipper, mijn "officier en heer "  was nu totaal veranderd.
Heen en weer lopend op de brug in een dikke trui, onder de koele sterren, was zijn taal iets, wat ik, als een 15 jarige leerling van een Grammatica School , nog nooit eerder had gehoord..

De Bemanning,
Met inbegrip van de stuurman , het Beest    Geef Acht.

Hier komt de eerste . ... De grootste bastaard,  Ben je er klaar voor Buny ?
Burny of ook wel Bernhard Newton, ( beter bekend als.... het Beest of als,,,, het Zee Beest, en hij was werkelijk een konijn, hij dook ineens plotseling op uit het half donkere achtergrond.
De 23 jarige kolos was onze stuurman, de scheep tiran en nog een verre neef van mij , die ik nog nooit eerder  had ontmoet, tot op dit moment..

De eerste van een serie taxi's waren tot stilstand gekomen op de Noord kade,  boven de ligplaats van de Barnett., die nu met haar brug boven de kade uitstak, waaruit wij alles goed konden overzien.
De stuurman haastte zich over het voordek en vloog de ladder op naar de kade , om de taxi chauffeur assistentie te verlenen, die de achter deur van zijn taxi al had geopend.
Tot mijn grote schrik en vermaak ( ik had nog nooit  zoveel dronken mensen bij elkaar gezien )   dreigden verschillende van de bemanningsleden uit de taxi op de kade te tuimelen, zoals een  vracht  kolen van een groente man zijn gekapseisde groente kar , naar beneden kon vallen...
Ik realiseerde mij pas later dat het veel mooiere vergelijking was geweest, als ik ze vergeleken had met een massa vis, wat uit de kuil, in de last stort.

De chauffeur van de taxi en de stuurman  pakten twee armen of benen vast van de dronken bemanningsleden  en brachten ze langzaam en voorzichtig een voor een naar het dek van de trawler, 10 voet beneden hen en waarna hun plunje zakken volgden..
Charlie, de Derde hand ( officiële functie 2e stuurman )   stond standby aan dek met wat emmers om over de onhandelbare massa  menselijkheid te storten en hen nog wat te treiteren.
Binnen een uur  was de gehele bemanning gearriveerd . Een totaal van 21 manschappen, wat gevolgd  zou worden met drie extra dek werkers, die in  Tromso in Noord Noorwegen aan boord zouden worden genomen.
Verdomd uitvaagsel volgens de schipper, maar goedkoper als eigen bemanning.
De marconist hield mij van alles op de hoogte.
Het dek was nu vol met visserlui, sommige nutteloos, half dronken,schreeuwend, een massa wankelende mannen en plunje zakken.
Gelukkig waren er verschillenden mannen, die normaal waren en geheel nuchter waren, zo te zien, Gelukkig, want  wij hadden wat hulp nodig om te helpen bij het vertrek van de trawler.
Extra flessen met sterke drank werden uit de plunje zakken gehaald  door de stuurman en de derde hand en werden aan de chauffeurs van de taxi's gegeven, wat een verkapte vorm was, om een fooi te  geven.
Trawler schippers  stonden niet toe dat er drank aan boord werd gebracht, behalve dan de officiële rum voorraad en andere spullen in de bonded stores. ( wat een algemene regel was, ofschoon het  wat varieerde bij verschillende schippers )

De Derde Hand, de Marconist en de Kok en verschillende andere bemanningsleden, hadden geen last van het effect, dat de Mariners  de voetval wedstrijd hadden verloren.
Dolf, de kok , had zijn zoon Harry meegebracht, vijftien jaar oud en dus dicht bij mijn leeftijd, voor zijn eerste reis als koksmaat.. Zij verdwenen vlug in de kombuis en lieten  de capabele  bemanningsleden achter, om de Barnett het dok uit te brengen..
Maar hoe moesten  wij het dok  verlaten, op weg naar zee ?
Op dit tijdstip waren de sluisdeuren reeds geopend en de Barnett was mee omhoog gestegen, met het binnen stromende water vanuit de Humber het dok in. en lag nu hoog langs de kade.
De schipper was er bezorgd over dat sommige  van de bemanningsleden die niet geheel bezopen waren, letterlijk een poging zouden wagen om van het schip af te springen..
Zodat hij de hoofdmachinist orders gaf om de machine in z'n achteruit stand te zetten en bracht de trawler naar het verste uiteinde van het dok, zodat er zoveel water als mogelijk was,  tussen de boeg van het schip en de sluis, zodat hij met de grootst mogelijke snelheid door de sluis kon varen..


Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-12-2017, 08:52:36
Aan de zijkanten van het dok was het een zee van masten, boog verlichting, gemeerde trawlers , drie op elkaars zij , waarvan de meeste zich ook klaar maakten om te vertrekken..
Toen wij achteruit waren gevaren tot het uiterste punt in de haven, schreeuwde de schipper door de spreekbuis naar de machinist..." Vol vooruit " en  "recht zo die gaat ".
Hij nam zelf het stuurwiel en wij schoten voorwaarts, dwars door het dok, wat een aanzienlijke stilte op riep.
Hij stuurde de trawler met volle kracht door de sluis , met weinig speling aan de beide zijden van het schip, zodanig dat het onmogelijk werd gemaakt voor iedere dronken zeeman, om van de trawler af te springen..
Ondanks al deze voorzieningen, stond er één van de creaturen op  en strompelde naar de railing en voor de stuurman en de derde hand hem konden grijpen, sprong hij van de trawler af.
Hij kwam tegen de zijkant van de sluismuur aan, kon zich nergens aan vast grijpen en stortte  terug in het inktzwarte  olieachtige water,
Het laatste wat er van hem werd gezien, was door een 15 jarige, dat hij met een lange stok met haak uit het water werd gevist, toen wij voorwaarts stoomden in het hoofdkanaal van de Humber.
Wel Jack, schreeuwde de schipper, wij zijn er maar een van die  rotzakken kwijt geraakt en wij kunnen voor hem een andere Noorse hulpkracht in Parijs aan boord nemen.
Hoe kunnen wij in Parijs komen schipper,, schreeuwde ik met verbijstering..
Ha,Ha, jij moet nog veel leren  knul.
Parijs is bij ons het Parijs van het Noorden, dat is Tromso, Je zult het zelf zien.. Maar het is nu tijd om te gaan slapen, zo, duik in de schipper zijn bed.
Wij hebben nog genoeg tijd om te praten en om een een man van je te maken, voor deze reis voorbij is.
En zo verzonk ik in de sluimering van verwondering en uitputting, me nauwelijks bewust van de langzame slingering van de trawler en de eindeloze trilling van haar machine , toen wij naar  Spurn Point vuurtoren stoomde en vervolgens naar de open zee.

*  Bijgeloof

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-12-2017, 08:34:13
s.t. Barnett deel  no.4

Maar voorlopig ging in Noordwaarts,  zeer ver Noordwaarts, misschien wel verder als de 78 ste Breedte graad en ver naar het Oosten en in zulke hoge breedtes, konden wij weleens uit komen op de ooster lengte van de steden Cairo, Baghdad  of misschien wel Samarkand..
Mijn school atlas, een geschenk van oom "dubbel dekker " of Frank, die bus chauffeur was, lag onder mijn hoofdkussen., ofschoon de helft van het woordenboek in mijn hersens waren gegrift...
De Lofoten, de Noordkaap, Spitzbergen, Frans Jozef Land , Samarkand, Lhasa, Alma Ata, Mount Everest, Hindu Kush, tezamen met de namen van mijn helden , Nansen, Scott, Amundsen, Grenfell, Mallory, Sven Hedin en Younghusband.
En ik ging noordwaarts om op kabeljauw te gaan vissen.
Zouden wij het pakijs zien ? of ijsbergen ? of de gledgers van Svalbard, of de kust van Mourmansk ?.
En zo ging mijn eerste nacht op zee voorbij,  in een diepe slaap.
Ik ontwaakte de volgende morgen bij een vlakke zee,  met Flamborough Head onduidelijk  en ver weg  aan bakboord.
Schipper Shad beschreef het weer als "blak geil ".Katoen wollen wolken weerkaatsten in  de zwakke rimpelige spiegel van de Noordzee, en ons uitzicht  scheen zich uit te spreiden tot aan het einde van de wereld en wij hadden al meerdere keren een aantal dolfijnen gezien,
Toen mijn gedachten bezig waren  met de schoonheid rondom ons, werd ik nors terug gebracht in de realiteit, toen mij verteld werd, dat ik zo te laat voor het ontbijt zo komen..
En zo spoedde ik me naar het achterschip  over een stevig dek alsof ik thuis  liep te wandelen in een straat in Grimsby.
De messroom vertegenwoordigde de pretentie  om half officiers en half bemanning ruimte te zijn.
Hier werd ik formeel aan mijn mede scheepsmaten voorgesteld,  te minste aan de maten, die de vorige middag en avond niet te veel hadden gedronken.
Het Beest pakte mijn hand, waarbij hij bijna mijn botten brak en grijnsde.
Jim, de marconist jogde de trap af en zei nogmaals een vrolijk  `hallo `, daarna kwam  Charlie, de derde hand, de hoofdmachinist en een groep  dekwerkers,, de mensen, die de kabeljauw moest strippen en verwerken,  binnen, t.w. Snowy, Ernie, Tom en Jim.
Wij werden allemaal begroet, op veel manieren en het belangrijkste bemanningslid, na de schipper en de stuurman, Dolf de kok. een levendige en directe vrolijke man, zei tegen mij, dat hij blij was , mij aan boord te zien, wat Harry kon helpen om geen kattenkwaad uit te voeren,  wat zijn zoon was, die nu koksmaat was.
Harry was even oud als ik. en ik kon zien dat hij erg bang was, over hetgeen er voor hem nog stond te gebeuren.
Als de jongsten aan boord  werden wij constant in de maling genomen, soms wat licht hartig, ander keren wat wreed en vaak  erg pijnlijk. Vooral Harry had het zwaar te voortduren..
Hij was al wat zeeziek en kon zijn ontbijt niet binnen houden, ondanks het gevoel van stabiliteit van het schip, alsof wij aan wal op een weg liepen.. En zo was er direct een uitbarsting van dollen van de stuurman en van de diverse dekknechten..
Ik had geluk, dat de wat vettige reuk van de kombuis mij niets deed voor mijn smaak en ik at vier eieren, tomaten, plakken ham,  gebakken aardappels en brood.
Maar omdat ik  nooit thee dronk, kreeg ik meteen veel commentaar te horen... zoals..... zijn wij niet goed genoeg voor een  `jonge hond `uit een grammatica school.
Dat ik een leerling was van een grammatica school, was wel bekend bij de bemanning en voor de eerste  dag voorbij was kon ik zien dat verschillenden van hen zich opmaakten om te kijken, hoeveel ik wel kon verdragen.. Het minste wat zij zweerden was. dat ik zou vloeken  als zij en rum zou drinken, voor wij de visgronden hadden bereikt..

De meeste van de bemanning van het voorschip.
De Noordzee, ondanks haar reputatie voor stormachtig, gedurende het vroege deel van dit eerste grote `heldendicht `van mijn leven, bleef rustig kalm.. Merkwaardig, Juist voor mij !.sedert een van mijn angsten was, wat heel natuurlijk was, hoe ik mij  zou houden bij zeeziekte,
De Barnett  slingerde licht in de zee die de verspreide wolken weerkaatsten.
Dat gevoel was net genoeg om mij af en toe, wat misselijk te maken. Echter, ik volgde gelukkig  het advies van de schipper op........ EET en BLIJF ETEN ........en dat zal waarschijnlijk jou van de zeeziekte afhelpen.
En ik bleef door eten, toen wij constant eindeloos doorploegde op een Noord bij Oostelijke koers, richting de Noorse westkust en de poolcirkel..
Gedurende deze zorgeloze dagen, waar de  dekmensen weinig te doen hadden, begon ik mijn eerste lessen  van een volwassen leven. te leren en speciaal als het gerelateerd is met mannen in een afzondering.positie..
Ten eerste. bruut, onbeschaafde mannen, die weinig te doen hadden, waren inderdaad wreed en in het bijzonder als zij een jonge wijsneus van een grammatica school  wilden minachten..
Dus werd ik voor hen een tijdverdrijf, een echt doel voor kwajongens streken en sommige er van waren vrij ruw...
De mildere grappen , ook toen ik naar  het achter visruim werd gestuurd, wat vol met ijs lag, waar ik vragen moest om ik daar lang mocht blijven staan ( maar dat was te overduidelijk )
Iedere morgen werd ik, met regelmatige tussen pozen, staande gehouden en werd mij verteld, dat ik er slecht uit zag, was het soms zeeziekte, zodat ik mijn  ontbijt  uit zou kotsen en zou wensen dat ik dood was, ...... maar de zee bleef vlak en kalm..
Om de bemanning te ontvluchten, hing ik over de boeg van het schip en keek naar beneden naar de dolfijnen die rakelings langs de boeg zwommen. En als ik te veel achter na werd gezeten, vluchtte ik naar het achterdek, waar ik mij ongezien achter de reddingsboten  kon verbergen en keek ik naar de  scheep log, die ver achter het schip, in het schroefwater rond draaide,
Hier, met een wolk van zeemeeuwen rond mijn hoofd, zat ik op een middag heerlijk rustig een deuntje te fluiten.
Toen ik daar zo heerlijk zat te peinzen, werd ik plotseling  ruw van achter in mijn nekvel gepakt en werd ik overboord gehouden.. Rond draaiend opdat punt , vond ik mij een paar inches verwijderd van het  Beest's  ongeschoren gezicht.
Hij zei mij  om naar beneden te kijken,  naar de zee onder mij en daarna, toen hij zijn arm uitstrekte
dat als hij mij nog eens zou horen fluiten,* hij mij in de zee zou laten vallen.
Ik werd weer aan dek gezet en flink door elkaar geschud, tot mijn goede voornemen om niet te gaan  huilen,  bijna ten gronde werd gericht. Hij zag zonder twijfel de pijn in mijn gezicht en on ceremonieel  liet hij mij op het dek vallen, waar ik enige tijd lag uit te hijgen....... en zijn laatste woorden waren ..... Zeg het niet tegen de schipper of je zult er spijt van krijgen.
Maar de Clee Grammatica school had mij geleerd om niet te klikken, ofschoon ik zeker nooit weer heb staan fluiten..
Midden op de middag, van de derde dag op zee,  konden wij een glimp  zien van Noorwegen..bij de plaats Traena op 66.30 graden noorder breedte. Spoedig zouden wij de poolcirkel kruisen en de Vestfjord binnen varen.
Voor een knul uit Lincolnshire was de omgeving van Treana iets fantastisch.
Een groot kartelig eiland, omgeven door duizenden rotsblokken en kliffen en ingekapseld door dreigende bewolking en zonder twijfel, zouden daar echt wel wat trollen ons op de kliffen van het eiland  op staan wachten.
Lincolshire had de reputatie, dat het Engeland's laagste en vlaktste gebied was, onder de zeespiegel en stond in groot contrast met dit plaatje met zijn  bergachtige pracht.

Maar het moment van de kruising van de poolcirkel kwam nader en de schipper riep mij  naar het stuurhuis, voor een ceremonie voor de man, die voor de eerste keer in zijn leven de poolcirkel zou passeren, wat gepaard zou gaan met een slok rum met de "officieren ".
In het stuurhuis hadden zich Schipper Phillipson, de Hoofd machinist, de Stuurman, de Marconist en de Derde hand, Dolph en zijn zoon Harry verzameld en Jack.
De  glaasjes voor de rum werden vlug uitgedeeld en de schipper vulde de glaasjes tot de rand.
Tot nu toe had ik het dagelijkse rum rantsoen geweigerd, ondanks de vele momenten, dat ik   belachelijk werd gemaakt en  de verschillende pogingen om mij toch te verleiden.
Alcohol werd zelden ( Kerstfeest ) bij ons thuis gezien en ik was vrij netjes opgevoed, gevuld met bewust zijn van" het kwade van de drank ".
En voor de aankomende ceremonie, was mijn enige ervaring van het drinken van alcohol, wat ik gezien had van de bemanningsleden, hoe zij de rantsoenen alcohol achter in hun keel opslokten, wanneer zij daar maar de kans toe kregen..
En zo stonden wij daar in het stuurhuis, iedereen met de gouden drank in ons kleine glaasje,( gelukkig klein ).
De schipper raadpleegde de stuurman over de positie van het schip en deze signaleerde dat wij op dat moment de Poolcirkel passeerden en toen met een schreeuw van "Op Jack " gevolgd met een ruw hoera, werd de rum naar binnen geslokt, gevolgd door een applaus en veel gelach als ik, het slachtoffer van een uitgebreide grap, op mijn knieën viel en begon te hoesten, door een brandend gevoel van een gat in mijn  keel en borst, terwijl de tranen uit mijn ogen stroomden.
En Harry, de koksmaat, die stond er verdorie bij te grinniken,
Maar hij had al eerder rum gedronken.
De stuurman zette mij weer op mijn voeten en de schipper schudde mijn hand en zei.... Wij maken een kerel van je, voor de reis over is.... wil je nog een borrel.
En een zee van gelach, was het gevolg.
Ik nam geen tweede glas rum, maar er werd mij wel mijn eerste formele verplichting opgelegd..
De schipper benoemde mij tot " rum jongen " en zei mij, dat hij zeker niet bang was, dat ik er stiekem een slok van zou nemen..
En hiermee werd het mijn taak, om iedere morgen het rantsoen rum rond te brengen aan de gehele bemanning.

* fluiten., weer een soort  bijgeloof. Fluiten zou de wind doen aanwakkeren tot storm kracht.

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-12-2017, 08:17:25
s.t.Barnett   deel no.5

De schipper wenkte mij om in zijn hut te komen en schonk een mengsel van dikke stroperige Marine rum en water,  in een grote emaillen kan. wat hij erg nauwkeurig afmeette.,
Hierna gaf hij mij een maatglas en waarschuwde mij, dat als ik nooit iemand toe moest staan, om mij te verleiden om wat extra's te geven, of dat ik de door fouten,  drank verspilde, zodat de laatste man te kort zou komen en de schipper was niet bereid om te zeggen wat er dan met mij zou gebeuren, maar. dat het  op zijn minst een draai om zijn oren zou zijn.
Om de zaak nog moeilijker te maken, werd ik zorgvuldig geïnstrueerd door het Beest, dat een volle maat was pas vastgesteld kon worden, alleen wanneer de drankhoogte te zien was boven de rand van het glas.
Dat was wel te doen tijdens het mooie weer wat wij nog steeds hadden, maar hoe moest ik dat voor elkaar krijgen bij slecht weer. ?.
Op zijn minst, had ik iets om op terug te vallen..... want de laatste borrel rum was voor mijzelf..
En er was een standaard gewoonte , die niet verbroken mocht worden, tot dat je bij de dekmensen was aan beland., dus eerst borrel voor de Schipper en vervolgens Stuurman, Eerste Machinist, Derde Hand , Marconist , 2e Machinist  en de Kok, behalve dan, dat de Eerste Machinist vaak lag te slapen, als het de 2e  machinist  zijn wacht was in de machine kamer en vise versa..

De middernacht wacht  werd gewoonlijk door de Derde Hand gelopen met twee matrozen.
Ik stond gewoonlijk gelijk met hen op en keek dan naar de sterren en kreeg mijn eerste lessen in de navigatie  en ik moest  telkens thee  uit de kombuis..voor de wacht gaan halen.
Daarna, rond twee of drie uur, kroop ik rustig in het bed van de schipper en strekte mij rustig uit in mijn kooi, naast de grote geillustreerde kalender, versierd met figuren, die mij de hele reis versteld lieten staan.... een prachtige naakte dame,  compleet met haar op alle publieke plaatsen, .....zoals ik nog nooit eerder van mijn leven had gezien.

Op weg naar de Vestfjord en de Lofoten eilanden, de thuishaven van de Golf stroom.

Wij voeren de Vestfjord in op de hoogte van Bodo, het was hier erg wijd en  in de vroege avond. Toen de fjord nauwer werd , ging de zon net onder, boven  de  mooie bergtoppen van de Lofoten.
Het water in de fjord was heel rustig en het licht was paradijselijk. Een volle maan kwam op boven de oostelijke bergruggen..
Ik leek wel betoverd.
Bij Lodingen namen wij een Noorse loods aan boord , voor  de lange tocht door de  binnen fjorden op weg naar Tromso.. Daar de nacht bijna niet donker werd, door de hoge noordelijke breedte, , klom ik boven op het stuurhuis en bekeek ik het dromerige landschap, het leek wel uren land, dat ik bijna  niet naar beneden kwam, voor een vlugge maaltijd en dan weer vlug terug te keren naar het feest van de  zee van berg ruggen.
Dat moet een dag zijn geweest dat in één dag in mijn leven, de bergen en het pool gebied , mijn hersens penetreerden en het voor eeuwig in mijn hersenen is bewaard gebleven..
Een prachtige dag was voorbij gegaan bij een steeds veranderend panorama en op het laatst de aankomst in Tromso, halverwege de middag.
Hier zouden wij drie  Noorse hulpkrachten voor het werk aan dek aan boord krijgen en bleven wij de nacht liggen in dit "Parijs van het Noorden ".
Er heerste grote opwinding onder de bemanning toen wij aan de kade van Tromso meerden..
De meeste van hen gingen de wal op..
De schipper zei mij, dat ik die nacht de kooi van de stuurman maar moest nemen, want hij had zijn eigen kooi nodig voor wat  "privé verstrooiing ".
Ondertussen had een deel van de bemanning zich ook wat opgeknapt om de wal pop te gaan en riepen mij, af ik met hun mee ging.. De stuurman nam mij even apart en zij,,,, ga met ze mee. Hier heb je een doos met 5 pond chocola en hier mee kom jij waar je wilt zijn., jij bent nu oud genoeg. Charley zal jou wel ergens introduceren, dus wees maar niet bang,..
Wij liepen naar de stad als een groep. Gelukkig of misschien ongelukkig overwon de verlegenheid mijn nieuwsgierigheid of was het een eerdere tonen van mijn verslaving aan chocolade...... en midden in de nacht zagen zij mij zitten op de zeewering, bezig met chocola te eten ( alle 5 pond ) en bekeek ik een lokale dansgroep bij de muziek van een accordeon band.. Zij keken welgevallig veel naar mij, maar ze spraken een andere taal en ik genoot van de muziek.
Uiteindelijk ging ik terug aan boord , alleen, en klauterde in de stuurman zijn kooi, aangezien  hij zich aan de wal aan het vermaken was !! .
De volgende dag voeren wij verder noord waarst, nog steeds onder toeziende oog van de Noorse loods, het prachtige eiland Soroya voorbij varend naar de Noord Kaap..
Het weer was aan het verslechteren en zo was het ook met de conditie van de trawler's machine, wat omschreven werd als problemen met de vlampijpen en daarom zette we koers naar Honningvag, de laatste noordelijke buitenpost op het eiland Magaroya op 71 graden noorder breedte, waarvan de noordelijke punt bekend is als de NoordKaap..
Wij werden daar 36 uur opgehouden.
Wij moesten er wel rekening mee houden, dat het niet zo lang na de oorlog was,  aan het einde van de tweede wereldoorlog, daar de Nazi's zich hadden terug getrokken uit Noorwegen en zij bijna alles vernield hadden op hun terug tocht, behalve te stad Tromso en wat er op nieuw was herbouwd,  in Narvik, na de verwoesting van 1940.
Zelfs de telefoon palen waren in stukken gehakt en voor een streek, vrijwel benoorden de boom grens, is dit alleen al een grote tegenslag..
Het verschroeide aarde beleid werd uitgevoerd op grond van, dat het Rode leger er niet zou binnen trekken.
De situatie was zelfs zo kritiek, dat de nieuw bevrijde Noorse regering had besloten om het betreffende gebied,  gesloten werd voor menselijke bewoning.
Maar de betrokken lokale bewoners hadden de weg naar hun gebied terug gevonden, vaak roeiend met een open boot en hiermee de besluiten van de Regering trotserend..
Dus toen ik daar ter plekke was, was Honningvag niet meer dan een verzameling Quonset hutten, die opgebouwd  waren door de Koninklijke Marine en het had een haven voor scheep reparaties.
Het land  rees steil omhoog vanaf de kade tot de top  van de eerste echte berg , die ik toen zag...
Ik had nu de mogelijkheid om te bewijzen, dat mijn verbazing,  gepaard gaande met geloof,  ik toendra´s zou vinden op de top van de berg, precies zoals mijn aardrijkskunde leraar Dhr. Parr  mij had uitgelegd.,

Schipper, Mijnheer, krijg ik toestemming van U, om de bergen te gaan beklimmen. ?
Oké Jack, het is toegestaan maar...  neem de zoon van de kok, Harry,  met je mee en zorg er voor dat je niet verdwaald.
Wij gingen op weg, geschoeid tegen de regen, zuidwester op ons hoofd, geel oliegoed aan en rubber laarzen aan onze voeten, want het regende.
Ongeveer 700 voet omhoog, dat was het hoogste , wat ik ooit had beklommen en we keken omlaag naar de Barnett,
Het schip leek maar erg klein, daar zo ver beneden ons..
Onze laarzen stonden halfvol met water en spoedig zouden wij opgeslokt worden door de laag hangende bewolking,
Harry werd schijnbaar angstig, toen hij zich realiseerde dat wij  spoedig het gezicht op het schip zouden verliezen en hij besloot om terug te keren..
En ik zwoegde alleen, verder omhoog.
En ja, er waren inderdaad toendra's, ongelooflijk en het was er glad en nat..
Nu helemaal omhuld door de bewolking en uit het gezicht van de trawler, dacht ik dat ik het beste een steile  helling kon nemen en bleef klimmen, tot ik vanzelfsprekend de top zou  bereiken.
En uiteindelijk bereikte ik de top van mijn eerste berg.
Ik had al bijna  al mijn waterdichte kleding uitgedaan, daar ik  nu te maken kreeg met een ongemak, wat mij het gehele leven is bij gebleven..
Ik was  te  warm., Altijd of bijna altijd , veel te warm. Beter nat van de regen, dan van je eigen transpiratie.
En zo, doorweekt, stond ik op de top van de berg.
Plicht getrouw plukte ik een verzameling toendra planten en stopte ze in zakken van mijn waterdichte jack en draaide mij om , om terug te keren..
En hier leerde ik een andere bergbeklimmers waarheid.  Omhoog klauteren is veel gemakkelijker dan het naar beneden gaan, maar deze keer was het meer  een serie glij partijen en half struikelend op de erg natte en gladde helling en acht uur later, na het schip te hebben verlaten, was ik weer terug aan boord..

En wat heb jij daar wel verdorie uitgespookt, .......schreeuwde een harde en half angstige stem.
Toen ik je zag verdwijnen in de wolken en Harry alleen terug kwam,..... heb ik er aan gedacht om een zoek tocht er op uit te sturen.
En dan had je zeker een pak op je donder gekregen !!

Maar de goede man ging verder en zei dat hij onder de indruk was , hoe het hem leek en hoe ik van het bergbeklimmen hield en dat , wanneer hij dacht, dat ik oud genoeg was om voor mijzelf te zorgen, hij een groep vrienden mee zou nemen naar Lodingen en hen daar zou laten voor een zomer vakantie, maar hij dacht dat het voor mij nog wel een paar  jaar zou vergen en hij vervolgde zijn betoog met een meer praktische zaak..... ga wat droge kleren aantrekken, maar neem eerst  een slok rum om je te verwarmen en wat zou verdorie je moeder wel zeggen, als je daar gestorven zou zijn van de kou, ?
En hier had ik op dat moment weinig over nagedacht.
Shad  had in feite de stage voor mijn eerste ondergewaardeerde studenten expeditie in werking gesteld en het had zo mijn leven veranderd.
Uitgeput  en moe, waste ik mij en trok droog goed aan en na eerst mijn toendra planten in mijn grote logboek te hebben gelegd en hen had plat gevouwen, zoals leraar Parr mij geleerd had , bekeek ik ongezien de kalender, dook er naast mijn kooi in en sliep een slaap der doden.

wordt vervolgd
.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-12-2017, 08:52:51
s.t Barnett  deel no,6

Ik hoorde ook niet , dat  de hoofdmachinist de machine weer onder stoom had en de trawler Honningsvag verlaten had en de koers Noorden ten Oosten voor lag en de Barentszee in stuurde , op weg naar Beren eiland.
Beren eiland ligt ongeveer 250 mijl verwijderd van de Noordkaap, meer dan halverwege naar de zuid punt van Spitsbergen.
Ik ontwaakte de volgende mogen met een heel ander gevoel dan normaal, want de trawler was nu echt in beweging..
Ik tuimelde uit mijn kooi en prompt vond ik mezelf terug op de vloer. Ik kroop weer op  en hield me zo stevig mogelijk vast als ik kon op weg naar de brug, waar ik het Beren eiland zag verdwijnen in de mist, achter ons.
 Golven stortte zich over de verschansing en spoelden groen en wit, over het dek. Af en toe verdween het voorschip onderwater en buiswater spatte tegen de ramen van het stuurhuis..
Het was werkelijk prachtig, uiteindelijk was ik nu echt op zee.
De Schipper keek mij aan met een ernstig gezicht en zei.... ga nu naar de kombuis en zie dat je wat van het ontbijt naar binnen krijgt, nu het nog mogelijk is., je hebt nu nog maar een half uur..
Maar ik bleef maar op de brug rondhangen, opgewekt over zijn  opmerkingen, mij opgetogen en verwonderd voelend. , daar de Barnett nu regelmatig begon te ploegen onder regelmatige golven koud water, die tegen de brug aan vlogen en waar van de schipper nu zei... dat hert een stevige bries was., wat ons  in de vaart belemmerden en zo het begin van het vissen zou vertragen.
De stuurman, het water spoelde van zijn zuidwester en oliegoed af, stapte het stuurhuis binnen en keek naar mij en schudde zijn hoofd en zei.... ga gauw wat eten,....  je hebt nog maar kwartier.
Ik vroeg hem om het uit te leggen, maar de schipper gaf mij bevel om naar de kombuis te gaan en een snauw er achteraan, .... dat zal je spoedig genoeg uitvinden en doet wat je is opgedragen.. Maar om bij de kombuis te komen, had ik twee assistenten nodig.. een vaste looplijn en een lijn om mijn middel.
Het was steeds wel leuk, maar ik realiseerde mij ook dat het pure ernst was, en speciaal toen ik  tot mijn middel in het zoute water stond.
In de messroom leek mij de stemming meer gesloten en meer klefferig dan gewoonlijk en door een of andere vreemde gewaarwording, voelde ik niet meer zoveel honger als gewoonlijk, maar was er klaar voor, om wat pap te eten..
Alle slingerlatten waren  geplaatst en alle losse spullen waren vastgezet en de bewegingen van het schip waren merkbaar.
Dolf kwam de messroom binnen en keek naar mij. Ik denk, dat jij te laat komt, maar ik zal kijken , wat ik nog voor je kan doen.
Hij liep naar buiten naar de kombuis en kwam al snel terug mijn een groot tinnen bord, waarop alleen een stuk afzichtelijk lijkend stuk vet lag, groenachtig, met een touwtje er aan.
Ik keek omhoog in zijn ongeschoren gezicht, mij afvragend en echt opstandig.
Het is voor je eigen best wil, je zult er spoedig genoeg vanaf zijn.,...... was zijn antwoord en hij zei ook dat Harry ook gevloerd was en zo ziek als een hond was..
Nu,  slurp het op, .maar houdt het touwtje vast, dan kan je het terug trekken.
Maar ga eerst staan , zodat je er klaar voor bent om het dek te bereiken, zodat je naar de railing kunt lopen, want ik wil niet meer rotzooi  hier in de messroom hebben..
Ik rook aan dat afschuwelijke stuk vet, maar mijn maag speelde op.  Ik gooide het bord met vet neer en stormde de gang in.
Een vreemd gevoel kwam over mij , wat ik nog levendig kan herinneren. Ik rende de trap op en de treden leken onder mij vandaan te vallen en daarna het tegengestelde, wat mijn klimmen zo dubbel moeilijk maakte.. Mijn maag stond op uitbarsten en wanhopig probeerde ik mijn tanden op elkaar te houden en mijn lippen op elkaar geklemd, bang dat ik er een grote rotzooi van zou maken me mijzelf ten schande maakte.. Ik kwam op het dek terecht, waar ik opgevangen werd door Charly, de Derde Hand en Snowy, een van de dek hulpen. Terwijl ik het bijna niet realiseerde, maakten zij een lijn rond mijn middel vast en duwde mijn hoofd en schouders  over de verschansing.
Ik kotste mijn hart uit mijn lichaam en wij allen drie werden nogmaals overspoeld door het koude zoute water, toen de trawler overhelde  in de groenachtige zee.
Zij hielden mijn armen vast en hielden die gestrekt op de railing en de schouders, dar het koude water van de Barentszee verschillende malen over ons heen stortte, wat ik bijna niet gemerkt had.. Wij hingen daar , wat voor mij op een eeuw leek. Daarna, toen zij voldaan waren,werd ik geholpen om naar het stuurhuis terug te keren, erg zwak en erg nat en misselijk, En inderdaad, ging ik naar de dood verlangen..
In het stuurhuis keek de schipper naar mij. Ik had jou nog wel gezegd dat je wat van het ontbijt naar binnen moest werken., maar jij, jij jonge idioot, nu had je beter wat wat kaakjes kunnen opeten..
Nee, dat kan ik niet , zei ik , laat mij gaan slapen.
Zorg jij maar voor hem Bunny, zei de schipper en op dat moment greep de stuurman  mij in de kraag, tilde mij omhoog, zodanig dat mijn gezicht een inch van zijn gezicht was verwijderd en hij zei.... Ik vind het fijn om mensen te dwingen om te eten.
Jij eet nu deze verdomde kaakjes op of ik geef jou een goed pak slaag.
En natuurlijk at ik de haakjes op, na een poosje en met grote tegen zijn..
Over deze periode praat ik liever niet en ik weet nu heel goed wie en hoe het "Beast "is.
Ik waste daarna mijn gezicht en kroop in mijn kooi om te sterven.
En deze keer  nam ik geen notitie van de vrouw op de kalender.!

Het leek er op,  dat de "stijve bries " was toegenomen in kracht, want ik werd  twee maal uit mijn kooi geslingerd. Charley kwam de hut binnen en  plaatste een extra schot voor de kooi, zodat ik er niet meer uit geslingerd werd.
Ik sliep met vlagen en het leek er op dat ik veertien dagen had geslapen,.maar uiteindelijk werd ik wakker met een razende honger.
Het was al laat op de dag en wij zouden de volgende morgen Spitsbergen waarnemen en ik zou nooit weer zeeziek worden.      Nee, .........niet in mijn verdere leven..
Ik ging naar de kombuis voor een maaltijd. Dit  keer was de weg er heen niet zo ruw en ik was in staat om langs de gespannen touwen naar de kombuis te komen, zonder verdere hulp.
Harry was nog steeds zeeziek, en daarom werd mij gevraagd of ik wat van zijn werkzaamheden wilde uitvoeren..
De volgende dag was prachtig,
De trawler dook af en toe nog wel met de kop in de golven, maar de lucht was opgeklaard, en regenbogen stonden over ons heen, door het buiswater wat af en toe nog .over het stuurhuis werd geblazen.
Ik wilde gaan zingen van blijdschap en klom op het dak van het stuurhuis
Een uitzonderlijke  roller stortte zich op het dek en het buiswater ervan sloeg in mijn gezicht.. Ongelooflijk.... het schip zou nooit kunnen zinken en Shad, de schipper,  zou ons zelfs naar de Noordpool kunnen brengen, als hij daar zin in zou hebben.

Wij waren al op  76 graden Noorder Breedte en hadden sedert kort de huiswaartse koers van het schip de Fram, van de expeditie van Nansen,  gepasseerd...
De wind zwakte wat af in de namiddag en en in het zwakke  avond licht,  kon ik de bergen zien en de door de zon, roze gekleurde gletsjers,   van Spitsbergen, technisch  West Spitsbergen, het grootste eiland van de Svalbard archipel.
Wat verdwaalde ijsbergen lagen verspreid tussen ons schip en het land.
Wij zetten uit voor ons eerste "schot", wat in hield dat wij de trawl van de SB zijde uitzette.

Kom hier Jack,....... Hier is de rum...... Nu wij aan het vissen zijn, wordt het rum rantsoen verdubbeld en zorg er voor, dat je niets van de rum verspilt.
Hierna volgde er een prachtige avond met zwak pool licht en een heldere verkoelende atmosfeer, wat voor iedereen fascinerend was.
Maar wij vingen bijna niets, in ieder geval niet om over te praten en het was maar net genoeg voor de kok, voor een maaltijd voor de bemanning.

Naar de hel met deze plaats.
Laten we eens op de richting zoekers  door een van de in Tromso aan boord gekomen Noorse dekhulpen laten luisteren, of zijn landgenoten, die beoosten ons vissen, daar wel wat vangen.
Op deze manier kwamen wij te weten dat er drie Noorse trawlers wel vis vingen in het noord oosten  van Hoop eiland,  en hoe ver zij in het Noord Oosten waren,  konden wij toen niet vast stellen  met de aan boord zijnde navigatie instrumenten in die tijd..
Voor dat wij van koers veranderden echter, gebruikte de schipper de radio , om met drie andere Grimsby trawlers te praten, n.l. de Lord Duffield, de Northern Gem en de Lifeguard, alle drie bij Beren eiland.
Geen van hen was Tromso binnen gelopen om Noorse dekhulpen aan boord te nemen en de schipper gaf hun valse informatie.
Hij beweerde , dat wij ons geluk zouden gaan proberen in het westen van Edge eiland.
Hij wilde zelfs niet dat andere trawlers hem zouden volgen en rekende er op, dat zij niet in staat waren de Noorse taal op de radio frequentie te kunnen volgen.
Ik leerde nu ook  over de bestaande heftige concurrentie,  onderling tussen de trawler schippers, ofschoon Shad niet genoeg had nagedacht over de trawler Lifeguard, waarvan de schipper Sigurdur Thorsteinsson was, die van geboorte een IJslander was en die zeker de Noorse taal kon begrijpen.
Wij slopen rond de zuid kaap van Spitsbergen en stoomden Oost waarts, waar wij veel drijfijs tegen kwamen en kleine ijsbergen tussen ons en  onze landgenoten..
Wij zette de radio verbindingen uit,  zodat wij koers zette naar een  onbekende ( voor Grimsby trawlers ) koers naar Franz Josef Land, een van de  noordelijkste archipels, uitlopers van Siberie.


Wordt vervolgd.





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 18-12-2017, 22:00:56
 Heb weer lekker zitten genieten Cor1 vraagje:indien moglijk plaats er ook 1/2 op tweede kerstdag,dit voor the loners onderons.
Alvast een Fijne kerst.
Hg.
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-12-2017, 08:11:51
s.t. Barnett  deel no.7

De trawler Lifeguard , mij onbekend op dat moment, speelde natuurlijk een belangrijke rol in mijn toekomstig leven.
Siggi Thorsteinsson, de schipper van deze trawler, was de vader van een een van mijn  schoolgenoten op de Clee Grammatica School..
Hij had wel het Noorse radio verkeer begrepen en het belang er van, maar een grote strook van drijfijs aan zijn SB boeg, veroorzaakte,  dat hij  koos voor een voorzichtiger standpunt en terug keerde naar de Moermans kust, waar hij ook een goede vangst had.
Daar wij naar het oosten stoomden, dook ik de radio hut binnen,  om een praatje te maken met Jim Eaglesham, de marconist.
Tot nu toe, heb ik nog niet veel over Jim verteld.
Hij was een rustige kerel , met een zandkleurige haardos en erg geduldig, charmant en warmhartig, wat toren hoog boven de andere bemanningsleden uit stak.
Hij had Dorothy ( Dot, de dochter van de schipper ) ontmoet toen zij officier was in het vrouwelijk hulp korps en hij officier was bij de RAF..
Als de schoonzoon van Shad, was hij verleid door de mogelijkheden van de visserij bedrijfstak en eveneens door Dot.
Later, denk ik, kreeg hij er spijt van dat hij naar zee was gegaan.
Maar zoals hij zelf zei.... de verdiensten waren goed, maar het leven op een trawler was een hel.
Uiteindelijk kwam hij nog in het bezit van zijn schippers papieren, ofschoon hij niet in staat was een schip te vinden, waar hij schipper op kon zijn...
Hij leerde mij hoe de radio werkte, berichten te verzenden en te ontvangen en de eerste beginselen van de Morse code..
Hij was ook goed bekend met de sterren, maar dat zou pas later komen , rond Augustus,  op deze Noorder Breedte en wij zagen maar net dat de zon onder ging onder de noordelijke horizon en even er na weer op kwam.
En hij leerde mij ook, hoe ik de BBC zender kon ontvangen.

Nu is Beethoven beslist geen muziek voor een trawler.
Maar de piano muziek van Majorie had mij daarmee geïntroduceerd en naar het luisteren van " Fur Elise " en de "Moonlight  Sonata " en de grammofoon plaat van "Fur Elise ", was haar cadeau voor mijn vijftiende verjaardag..
Deze uitvoering door Arthur Schnabel resulteerde om het plamuursel te zijn van de 10e zijde van zijn opnames van Beethoven's  eerste piano concert.

Mijn vader hield van de klassieke muziek van Strauss en het Palm Court orkest.
De "zware stof lag op een ander cultureel en intellectueel vlak..Maar de finale van het Eerste Piano Concert aan de andere kant van de grammofoon plaat Fur Elise, boeide mij en  langzamerhand spaarde ik mijn zakgeld op, om de andere vier grammofoon platen te kunnen kopen en in het verwerken er van,  nam ik alle  Beethoven concerten op en inderdaad, werd ik al snel een verwoed Beethoven aanbidder ( fanatiek,  zoals sommige van mijn vrienden het noemden ).
Majorie en Fur Elise hadden mij in de greep, iets , waar voor ik nog steeds met grote dankbaarheid aan haar teug denkt.
Zodoende, op deze onvergetelijke avond in de Barentszee, had ik de kans om op de radio van Jim, het vrijdag avond Promenade Concert van Henry Wood op te pikken ( bijna alles was Beethoven ) en mijn oor luisterde naar wat ik dacht dat het een piano concert was, maar hoe kon ik dat weten, sinds ik het zeker weet, dat ik ze alle vijf goed te ken...
Daarna voegde zich er een solo violiste er bij en daarna een cello.
In mijn korte Beethoven verslaving had ik dit nog nooit gehoord.
Ik was in vervoering en ik begreep er alleen van, dat het het Derde Concerto was, wat gevolgd werd door een ovationeel applaus.
Desondanks waren de moeilijkheden niet zo ver weg.
Ik had de radio verbonden met de luidsprekers, die overal in de trawler waren geplaatst.
Ik had de deur van de radiohut gesloten, zoals het door Jim was verteld, die mij ter controle daar had achter gelaten, met een grijns, dat hij een potje ging kaarten in het voorin..
Het einde van de  tweede uitzending werd onderbroken door hard gebons op de deur van de radiohut en met een schreeuw... Jack, als je verdorie niet die muziek uitschakelt,  zullen wij je een pak slaag geven, wat je voorlopig niet zal vergeten.
Ongeacht werd de gehele schip bemanning onthaald op muziek van Yehudi Menihin, Karl Ulrich Schnabel en een cellist, wiens naam ik ben vergeten en het sublieme Derde Concerto, gevolgd door de Zevende Symphonie..
Maar na het eind applaus uitgestorven was, durfde ik nog steeds niet de deur van de radio hut te openen. De Beethoven kwestie, was nu zo ernstig geworden, dat de schipper tussen beiden moest komen.
Hij nam het besluit, wat inhield...  dat een beetje.......... cultuur, de wereld goed zou doen en zodoende waren Beethoven en zijn  kornuiten nu in, maar het mocht niet de twee uur per avond overschrijden..
Gedurende mijn lange relatie met Shad, was het altijd.... is het geen tijd voor een beetje goede oude Beeth muziek ?
En zo werd voor de rest van de reis op de meeste avonden de muziek van Henry Wood's  Promenade Orkest uitgezonden en wat anders, dat ik kon op pikken op de radio en mijn lichaam was onschendbaar, maar tegen de tijd was ik begonnen te waarderen,  dat ik de test had doorstaan met de bemanning. Ik was niet ingestort.
Maar arme Harry echter wel en zijn algemene werkzaamheden werden verminderd en hij is nooit meer gaan varen. Ik moest een hoop werkzaamheden in de kombuis verrichten en verdiende zo de welwillendheid  van de gehele bemanning.
De Beethoven  uitzending, werd nu meer als een grap beschouwd en meer niet en voor wij in de haven terug keerden, waren er verschillende bemanningsleden die verklaarden, dat zij er serieus naar luisterden.

Ik bracht thee naar de wacht in de vroege morgen uren, stopten hun sokken en schilde , wat eindeloos leek, aardappelen en de afwas na iedere maaltijd..
En uiteindelijk werd de trawl uitgezet  , ver achter Hoop Eiland en wij haalden fantastische vangsten kabeljauw boven water.
Ik werd de gelukkige mascotte  van het schip, wat het succes verzekerde, van wat de record vangst werd van de Barnett , tot op nu toe..
Mijn gevoel voor kameraadschap met de bemanning werd sterker, zij waren wel platvloers, vuil, zwaar vloekende  barbaren met een bereidheid van wat wrede grappen, maar hadden een hart van goud.
Er waren ook verschillende leden van de bemanning die zich zelf wat hadden geschoold en die.  wat mij verbaasde,  rustig klassieke boeken konden lezen, liever dan de gebruikelijke voorradige lectuur.
Uiteraard, moest ik nog veel leren over mijn mede  bemanningsleden.
Twee dagen later  lagen wij bijgedraaid, met een dek vol grote kabeljauw en een twee volle netten met kabeljauw, gesjord aan beide zijden van het schip, wachtend om te worden scheep gehaald, zodra er ruimte was aan dek..
De visserij was adembenemend.
Negen pakken in één trek van 35 minuten, wat abrupt moest worden afgebroken, nadat de hoofdmachinist naar het stuurhuis had doorgegeven dat de machine geforceerd werd.
De schipper had hierna het echolood gecontroleerd en zag, wat hem zeer verheugd moet hebben, de echo's van miljoenen kabeljauwen onder ons.
Hij liet meteen halen, wat een trek van 90 minuten had moeten zijn, om te voorkomen dat het net  door het gewicht van de vis zou scheuren. Toen het trawl naast het schip boven water kwam, zat er zoveel vis in het net,  dat drie bemanningsleden overboord sprongen en over het volle net renden..
Niemand aan boord van de Barnett, had dit ooit eerder gezien.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-12-2017, 08:13:11
Het kostte ons twee en twintig uur van onafgebroken werk, om de vis van het dek te krijgen en in het visruim, onder het ijs.
Wij waren halverwege met het strippen gestopt, omdat de schipper de trawl weer uit wilde zetten. nu zij boven op de kabeljauw zaten..
Iedereen werkte als gekken en het Beest  dreef hen en zichzelf op, tot het uiterste.
Ik had een ander baantje gekregen, want ik werd tot "lever man "gepromoveerd..
Kabeljauw lever,  wat verwerkt werd in de ketels op het achter dek tot olie, werd opgeslagen in drie grote tanks aan boord. en de levertraan was eveneens een belangrijk tweede opbrengst van onze vangst.
Maar het was wel een smerige job en ik kan mij nog steeds de lucht van de levertraan tot op heden herinneren..
Onder de normale visserij  condities, breken de dekhulpen de koppen af van de kabeljauw. Zij gooien dan de koppen over boord en soms naar een onoplettende scheepsmaat of gewoon , naar mij toe.
Dan, de kieuwen vasthoudend tussen duim en wijsvinger, wordt de buik  met een scherp mes open gesneden  en wat allemaal in een kort ogenblik gebeurt,dan  komen de ingewanden naar buiten in één richting en terwijl de lever in een vismand terecht komt.
Al deze handelingen worden in een fractie van een seconde uitgevoerd, waarna  het karkas over het dek wordt gegooid en daarna in het visruim verdwijnt , waar zij onder ijs wordt bewaard..
Het dek, ofschoon het regelmatig wordt schoon gespoeld, is glibberig van de  ingewanden van de vis en het zeewater..
Een volle mand met vis weegt ongeveer 20 kg..Een leverman draagt zo'n volle mand met lever naar de ketels op het achterschip,.
Hierna wordt de lever in de ketel gestort, waarbij de mand moet worden opgetild tot schouder hoogte. Als de ketel vol is, wordt het vuur onder de ketel ontstoken en afgesteld en de druk wordt gecontroleerd als de lever gekookt is en het schuim komt boven drijven.
De olie wordt hierna afgevoerd naar de tanks en de ketel wordt schoongemaakt voor de volgende lading lever.. En dit alles werden mijn werkzaamheden.
Maar met acht tot tien man aan het strippen, werden de manden vlug gevuld en  af en toe had ik extra hulp nodig.
Mijn eerste tocht over het hellende dek, eindigde zodanig, dat ik met mijn gezicht op het dek lag, half bedekt met lever en een bekogeling met kabelhauw's koppen. te verwerken kreeg. En natuurlijk  gevolgd door de nodige verwensingen en een gebrul van lachen..
Uiteindelijk mocht ik het wat kalmer aan gaan doen, met een werktijd van  tien uur, met een  onderbreking voor een maaltijd en de aanvullende onderbreking, wanneer het tijd was, om mijn rum ronde te maken..


Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-12-2017, 08:21:20
Ad.
Ik zal er aan denken.
Je hebt volkomen gelijk.
Goede en gezegende dagen.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-12-2017, 08:18:29
s.t. Bernett       deel no.8

De maatstaf voor een ploegendienst onder het beleid van de slavendrijver manie van de Schipper en het Beest, was 12 uur op en zes uur af, om te slapen.
Ik zelf kon dat echt niet opbrengen,
Mijn eerste dienst van tien uur, had een wrak van mij gemaakt en de volgende morgen was ik zo stijf, dat ik mij bijna niet bewegen kon..
Charlie, de Derde Hand werd naar mij toegestuurd, om mij een massage te geven.
Ik ging er van uit, dat het een vindingrijke  massage zou zijn, compleet met stinkende  levertraan en aanmoedigingen van de bemanning, als  zo iets van.......Geen andere dingen met hem doen Charlie !
Hoe erg ook de bespotting was, maar Charlie verrichtte een wonder en ik verrichtte weer een dag werk, maar noodgedwongen,  een wat lichtere taak.
En van dat moment af, werkte ik aan dek als een gek met de andere bemanningsleden, terwijl Harry aangespoord werd om Dolf wat te gaan helpen
Het werk tempo, zolang er vis werd gevangen, was schrikbarend hoog en het zwaarste fysieke werk,  werd door het Beest verricht, die zelf zijn eigen kracht niet kende.
Ik heb eens gezien dat hij twee dekhulpen in hun kraag pakte, in elke gigantische vuist één, hen optilden en hen over het dek smeet, omdat zij volgens hem, niet hard genoeg werkten..

De stuurman aan boord van een trawler ( of de Derde Hand, als de stuurman buiten dienst is ),  is verantwoordelijk om het kuiltouw dicht te knopen en het los te gooien..
De kuil is het achterste gedeelte van het trawlnet, waar uit de vis op het dek stort, wat afgescheiden is van de hoofdmassa vis in het net..
Voor de kuil wordt leeg gestort, wordt zij eerst hoog opgehesen in de voormast..
Het kuiltouw moet met ervaring worden dicht geknoopt, want er ontstaat een groot oponthoud , als het kuiltouw niet opent. als de kuil klaar hangt om te worden geledigd..
En nog veel erger is het, als het kuiltouw open springt als de trawler aan het slepen is en zodoende de vangst verloren gaat.
Maar het Beest  was een "meester " in dit aparte stuk vakwerk..

De Schipper echter, werkte waarschijnlijk het hardst van allemaal, ofschoon niet fysiek.
Hij runde het schip, deed al de beslissingen, hield discipline, met in begrip van  vechtpartijen, die  niet ongewoon waren, maar boven al, had hij de prachtige job om over boord te mogen spuwen en te "ruiken "of er vis was.
Hij besloot waar en wanneer  de netten werden uitgezet en hij moest in het stuurhuis zijn, bij iedere keer als het net werd uitgezet of werd  scheep gehaald.
Op deze reis sliep hij nooit meer dan 30 minuten aan een stuk, tijdens de tiendaagse periode  van intensieve visserij.
Hij had het vermogen om zijn autoriteit aan de officieren op te leggen, echter, en verschillende keren, tijdens moeilijke situaties, heb ik hem een beslissing zien nemen na onderling overleg..
Hij stond bekend als een van de beste schippers uit de haven,  Een schipper die het beste voor had, reis na reis, met zijn bemanning.
Hij had de reputatie van moeilijk te zijn, maar hij was altijd eerlijk. En ik zal nooit vergeten het voorval, na een erg gespannen beslissing, waar ik later nog eens op terug zal komen.
Hij nam mij apart en legde uit dat aansprakelijkheid en autoriteit, verantwoordelijkheid betekende en dat ik dat zou begrijpen, dat hij,  terwijl het mocht lijken dat hij achterlijk en overtuigd van zichzelf was, de trawler en het  leven en de ledematen  van iedereen aan boord, tevens onder zijn absolute controle stonden en ook voor hen verantwoordelijk was  en niemand anders..
Het begin van mijn eigen begrip van leiderschap werd hier op de Barnett geboren, onder leiding van Schipper Shad en in mijn latere leven, toen ik vond dat de Gemeenschap was opgehouden met leiderschap te bewonderen, zodat mijn gewortelde gevoel van autoriteit en verantwoordelijkheid,  mij dierbaar was, ik dankbaar  bleef voor de lessen die mij door Shad werden voor gehouden voor niets dan de wetenschap, dat zij diepgeworteld,  goed waren.

Nadat het dek opgeruimd was en weer klaar waren om op nieuw uit te gaan zetten, bleek  de grote school kabeljauw, wat op het echolood een echt overspoeld eiland leek, ons te hebben verlaten en alleen een zanderige bodem overbleef..
En zo weer terug naar de richtingzoeker om de Noorse trawlers te zoeken en gingen wij weer op weg in een Noord Oostelijke richting..
Op weg zijnde naar Franz Josef Land , maakten wij  een proef trek en vingen niets dan de bodem.
Daar gebeurde een adembenemend voorval en wij ontliepen ternauwernood een ongeval.
De trawl, met haar dikke vislijnen was vast vast gelopen..
De Schipper ging er vanuit dat wij de pech hadden, om een wrak te vinden van een der  Russische hulp konvooien uit de tweede Wereld Oorlog.
Bang om zo weinig mogelijk staalkabel te verliezen, ( het net kon vervangen worden ).werd de machine gestopt en het net werd voorzichtig ingehiewd.. Dat trok de Barnett in een steeds  kleiner wordende cirkel.. De SB zijde van het schip begon naar het zee oppervlak over te hellen, nu nog maar weinig.
De Schipper  zei mij om in het stuurhuis te komen voor mijn eigen veiligheid en zei de bemanning zich vast te houden, toen hij besloot door te blijven hieuwen van de vislijnen, tot zij zouden breken in plaats van af te hakken.
Er was meer dan alleen maar ongerustheid en merkbaar gekanker was hoorbaar.
Benauwde gesprekken werden  gevoerd via de spreekbuis tussen de Schipper en Eerste Machinist.
Wij bleven door hieuwen en langzaam veranderde het horizontale dek in een fantastische helling.
Ik hoorde een knorrige stem zeggen,.... die verdomde rotzak zal ons allemaal onder water trekken, als hij zo door gaat..
Het potdeksel van de verschansing lag gelijk met de oppervlakte van de zee en de spanning was tastbaar en mijn hart bonsde hevig.
Beangstigde  stilte en alle ogen waren gericht op het punt waar de vislijnen in de diepte verdwenen, nu vrij dicht bij het schip.
Twee harde knallen, alsof er een geweer werd afgeschoten, kort na elkaar, verbrak de stilte. 
Twee lengten kabels schoten uit de zee omhoog, een raakte zonder schade aan te richten de SB zijde van het schip en de andere vislijn krulde zich rond de voormast, wat naderhand met metaal zagen moest worden verwijderd, maar geen hoofden en armen werden geraakt..
Degenen die aan dek waren hadden ineen gedoken gezeten, achter een schuilplaats.
Ik begreep nu, waarom de Schipper mij in het stuurhuis wilde hebben,  in plaats van op het dek.

Toen de vislijnen braken, rolde de trawler zwaar naar BB, terwijl wij ons allemaal stevig vast moeten houden  en daar na weer een slingering en nog een, en iedere keer werd er een golf water over het dek gespoeld, voldoende, om meerdere van de bemanningsleden tegen het dek aan te smijten.
Dit bleef zich herhalen, maar bij iedere slingering werd het minder dan de voorgaande en de gehele actie vergezeld werd met de meest verbazingwekkende  uitingen van obsceniteiten die ik ooit had gehoord.
Dank aan de spitsvondigheid en zonder twijfel gespannen  berekeningen van de Schipper, werd het grootste gedeelte van de vislijnen gered.
De vislijnen werden vlug gesplitst en een nieuwe trawl werd  in zeer korte weer aangeslagen.
Ik had nu ook  de mogelijkheid om te zien hoe de Schipper zijn gehele bemanning een grote hoeveelheid taken,  op hetzelfde moment,   kon laten verrichten met indrukwekkende efficiëntie, vanzelfsprekend onder aanvoering van het Beest, die schreeuwend overal op het dek hoorbaar was.
.
En hierna, vervolgden wij weer onze tocht naar het Noord Oosten, waarbij wij  al het verste Noord Oosten hadden  overschreden , wat ooit een Engelse trawler had gedaan, tot nu toe..
Gedurende de verdere tocht naar het Noord Oosten, besloot de Schipper dat het onderhands eens tijd werd om een van de  speciale maaltijd aan te richten.
Dat is een maaltijd voor de gehele bemanning, bestaande uit gefrituurde kibbeling.
Dit was altijd een eet hoogtepunt op iedere reis, .wat betekende van twee volle borden voor ieder lid van de bemanning, hoog opgestapeld met alleen maar  kibbeling..
Het kostte Harrie en mij een dag werk om de benodigde rauwe kibbeling te verkrijgen, wat wij trots aan de kok Dolf overhandigde.
Wat een maaltijd.!
En tot op vandaag,  loopt het water mij in de mond als ik terug denkt aan deze  heerlijke delicatesse van de Barentszee, geserveerd in zulke gigantische porties.

Wij bereikten uiteindelijk een brede bank van ongeveer 50 vadem diepte, waarvan de Schipper mij vertelde dat wij van hieruit Franz Josef Land konden zien , als het niet dik was geweest van de mist.
Wij waren nu op 79 graden Noorder Breedte en rond de 50 graden Ooster Lengte.
Nog niet zo oostelijk als het schip de Fram van de poolreiziger Nansen, maar evengoed indrukwekkend en wel even oostelijk als Bagdad, zoals de Schipper mij liet zien in mijn atlas, gevolgd door de woorden........ De wereld wordt hier nauwer als je dichter bij de Noordpool komt en als jij aardrijkskundige wil worden  Jack, zou jij dat moeten weten.
Oh hemels, zou het niet prachtig zijn als wij hier zouden vast vriezen en naar het Polar bekken zouden drijven, de jongens droom van Nansen.
Dat overtuigde de Schipper dat ik gek was en dat het bijna onmogelijk was in andere omstandigheden en op zijn minst iets gevaarlijks was.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-12-2017, 08:19:49

Wij waren omgeven door mist en in gezelschap van drie Noorse trawlers en vijf Russen.
De Russische trawlers waren groter, veel groter dan wij.
En er was opwindend commentaar onder de dek knechten, want de Russen hadden vrouwen aan boord als bemanning, en wij moesten proberen bij de Russen aan boord te komen en dat zou een geweldige gebeurtenis zijn.
Maar de Russische trawlers waren bewapend en wij waren nu eenmaal geen Zee Havik met Errol Flynn als kapitein , zoals in de film werd vertoond..
Maar nu was het enige commentaar van de bemanning. .... als  alleen maar. onze  f .."king Regering onze oorlog  bewapening aan boord had gelaten, hadden wij er heen kunnen gaan en dat betekende ook een zes pond kanon op het voorschip en als zij er een hadden gehad, was ik er van overtuigd, dat zij het hadden gebruikt.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-12-2017, 08:10:49
s.t. Barnett     deel 9

Wat de Russen betrof, waren zij er klaar voor om ons te ontvangen.
Zij waren beslist niet te vriendelijk en gedroegen zich onoplettend wat de Internationale Scheepvaart conventies betrof.
Voor een trawler, met de lange trawl met vislijnen achter zich, waren sommige van deze conventie instellingen zeer belangrijk.
Bijvoorbeeld, dat een trawler die aan het vissen was altijd voorrang had, omdat hij moeilijk manoeuvreerbaar was.
Als twee schepen elkaar naderen en de koersen elkaar kruisten, moet de gene aan SB  uit de weg gaan als zij beiden even bezwaard waren of onbezwaard.. en een trawler of schip van welk soort ook, zal nooit vlak achter langs de achtersteven van een vissende trawler varen.
En om de boel nog onoverzichtelijk te maken, zou  Schipper Phillipson vervloekt worden , voor hij zich wat aan trok van een  .... Rus, en speciaal overwegend, dat hij goed geïnformeerd was, door de verschrikkelijke konvooien rond de Noorse kust op de route naar Moermansk en Archangel, tijdens de oorlog, als zijnde "niet gewaardeerde zeikers "
En niet lang er na, bevonden wij ons op een aanvaringskoers met een Russische trawler en wij hadden het recht van door vaart  en aan welke kant stond dan eigenlijk Engeland..
En zo bleven wij koers houden,  tot het bijna te laat was. Wij hadden bijna de Rus te grazen, toen de Schipper het roer omgooide en de boeg van het schip naar BB draaide.
De Russische bemanning bespotte ons en  zwaaide met hun armen als een teken van spot, ook de vrouwen bij hen aan boord..
Wij waren erg dicht bij geweest en waren op het nippertje van koers veranderd.
Toen wij nog maar nauwelijks  buiten gevaar waren, schreeuwde de Schipper door de megafoon........ Ik zal jullie ........allemaal  voor de rechter in Den Haag laten brengen. en dit werd vervolgd met een serie scheldwoorden in het Russisch.. Maar onze mensen reageerden met gelijkwaardige energie.
Ik stond te dansen van verwondering. Ik had gedacht, dat de schipper de Russische trawler zou rammen, hij was zo kwaad, zijn gezicht  vuurrood en sidderend..
Onze dekknechten schenen meer onder de indruk te zijn van de gezichten van de Russische vrouwen, nu zij zo dicht bij waren.
De Russische trawler  had nog steeds een kanon op het voorschip staan en een rek vol geweren in het stuurhuis. , goed zichtbaar door de stuurhuis ramen..

Ondanks  al deze opwinding, was de visserij levendig, maar bereikte niet de hoogte van de gigantische schaal van onze vorige woeste aanval, met negen pak vis in een trek bij het Hope eiland..
Echter, wij hadden werk , wat ons 24 per dag goed bezig hield.
Daarna hadden wij een Rus, die vlak langs  ons achter schip viste. Hoe zij het voor elkaar gekregen hadden om onze trawl niet te beschadigen, zal altijd een vraag blijven..
Op dat punt was er een serieuze vertegenwoordiging door het Beest en drie dekknechten, dat wij  bij hen aan boord zouden gaan en ze te lijf zouden gaan met onze strip messen, Wij hadden zeker op die manier wat vlug werk kunnen verrichten, als wij hun per verrassing hadden bezocht.

Wij zette de visserij voort  in een  onprettige  vrede..
Het weer bleef mistig, koud en onguur met tussen pozen van lichte regen en een ochtend met lichte sneeuwval en wat licht drijfijs rondom het schip.
Het was fascinerend om op het voorschip te staan en te horen hoe de ijsschotsen  tegen de boeg aan klotsten. Dit was echt  mooi. Toen ik verzekerd was dat het ijs er was, met een zicht van 200 yards, zou ik nooit het Franz Josef Land  te zien krijgen , wat een  echte teleurstelling was voor een aankomend aardrijkskundige,
Gedurende de dagen in de wateren van Franz Josef Land, werd mij geleerd, hoe ik een kabeljauw moest ontkoppen en te strippen..
Mijn eerste ervaring werd voorbereid door het Beest. Hij bracht mij een kabeljauw, wat een reuze kabeljauw moet zijn geweest, bijna net zo groot als ikzelf en nog goed levend..
Ik moest naast de vis knielen, hem vast klampen met mijn dijen, voor ik mijn mes in zijn kieuwen en buik kon zetten.
Toen ik dat klaar had, was de vis te zwaar voor mij om hem over het dek te gooien. Veel gelach leverde  deze mislukking op, vervolgd door een bons tegen mijn hoofd, toen ik getroffen werd door de directe treffer van een kabeljauw's kop., naar mij toegesmeten door een  van mijn liefhebbende  mede scheepsgenoten.
Dit was een deel van hun tijdverdrijf.. Het was veel leuker om te kijken, als zij de kabeljauw's koppen gebruikten, om de ratten die over het potdeksel van de verschansing liepen, de zee in te kogelen..
Wij vingen ook wel eens een andere soort vis dan kabeljauw en dat werd meestal apart gehouden voor de kok., maar dat was vaak maar een heel klein onderdeel van de vangst.
Meestal was dat  schelvis, rog, roodbaars en soms vreemde  soort creaties van de zeebodem, zoals grote krabben, schelpdieren, een kleine octopus  en vaak een soort  haai, die steevast in de mast werd gehesen, zodat het Beest in het want kon klimmen , waar de haai vrij hing,  om met één klap de staart af te hakken, met een ontkopping mes voor de kabeljauw.. Zij waren soms wel 12 voet lang. Er werd verteld dat zij zich  te goed deden aan de kabeljauw en daarom moesten zij dood gemaakt worden.
Als deze haaien aan dek lagen, waren zij over het algemeen futloos, maar vaak werden zij niet gezien door de zee van vis aan dek tot de hoogte van de middel. en als je zonder te weten dat er een haai onder lag en je voet in de bek van de haai zou komen, je waarschijnlijk een voet zou missen.
De roggen waren een andere bezienswaardigheid, soms erg groot met akelig grote vinnen.
Maar zij waren natuurlijk smakelijk om te eten en ik wil de rest aan jullie levende verbeelding overlaten
Rog is altijd een van mijn speciale delicatessen geweest.

Tijdens de reis, als eenmaal de trawl voor de eerste maal werd uitgezet en scheep gehaald werd na de eerste trek, aten wij driemaal per dag vis, klaargemaakt op veel denkbare verschillende manieren. Ik vond het prachtig, maar met vis vrijwel iedere maaltijd, kon een goede kok het kritieke verschil tot het succes van een reis maken...
Dolf was onverslaanbaar, en dat wist hij.
Maar op deze reis echter was zijn zoon Harry  een grote handicap voor hem en de onderliggende stroom van slecht humeur, kwam bij hem boven op een uitzonderlijke manier.
Eens per reis, was het Dolf zijn gewoonte om een grote niervet dril pudding te maken., gevuld met bosbessen jam en gestoofde appels en overgoten met gecondenseerde melk, wat een grote favoriete  maaltijd voor de bemanning was en één van de kleine traditionele gewoontes waren, op de ruwe zee.
Deze speciale avond was aangebroken en de gigantische niervet pudding  werd ceremonieel op de tafel van de officieren gepresenteerd.
De trawler slingerde licht en  voor het eerste stuk werd afgesneden, begon de pudding te wiebelen.
Dolf keek er naar met grote  consternatie. De zijkant van de pudding begon te breken en de hele constructie zakte in elkaar op de tafel en stroomde over het bord heen..
Er was gebrul van smakeloos gelach.
Visserlui kunnen uitermate onbarmhartig zijn en Dolf's trotse kok professie ( misschien wel te trotse kok zijn ) van de Arctische  vissers vloot, werd meteen veranderd in  "Slordige Niervet Dolf ".
Deze naam werd hen gegeven door het Beest en werd onmiddellijk overgenomen  door de diverse dekhulpen, die altijd de stuurman  volgden. Het was wel schandalig en de bespotting eindigde  erg treurig.
Ondanks de vele reizen met elkaar, was het de laatste reis die Dolf bij Shad maakte.
Het was.... of de rotzak Beest , Shad....... of mij.
Maar de Schipper koos voor het Beest.
Ik veronderstel dat het  een gewone zaak van leiderschap  en logistiek was.  Een man alleen kan onmisbaar zijn, maar de Schipper draagt de absolute autoriteit . De meest onmisbare was de opmerkelijke stuurman, echter beestachtig.
En de kok  monsterde af en nam zijn bijnaam mee , nu   "Slordige Niervet Dolf " en die naam heeft hij behouden tot aan zijn pensionering.
Ik ontmoette Dolf nog wel eens, na mijn jeugdige visserij avontuur. Hij had altijd een vriendelijk woord en een praatje.
Sinds mijn eerste zeereis, zou ik steeds  wel  verse vis uit de Barentszee kunnen eten en ik vroeg altijd om meer  gefrituurde, gebakken of gekookte  vis cakes, kibbeling en de variaties aan andere gerechten.
Dolf kon alles  maken was mogelijk was,  wat iemand kon maken met vis en een kombuis..
En tot op vandaag, waar ik ook vis eet, wat vaak het geval is, kan ik steeds de smaak en de superieure kwaliteit van de Barentszee  proeven en Dolf zijn kookkunst.

Maar weer terug naar de reis..
Weer was de vis verdwenen en wij keerden terug ZW waarts tot wij ten zuiden van Hope eiland waren en in het zicht van de laag uitgestrekt stuk land.,  waarvan ik later leerde, dat het omhoog gestuwde zee beddingen waren, als gevolg van isostatische opstuwing van het Barents platform als gevolg van het smelten van de laatste  grote ijs lagen van het IJs Tijdperk.
Maar terug te komen op 1947, was het echter ten zuiden van Hope Eiland, dat wij alle beschikbare ruimten met vis vulden, met een jubelende en vermoeide bemanning,
De Schipper vertelde ons, dat we er klaar voor waren, om de reis naar huis te beginnen..
Toen kwam  het hoogste compliment van de Schipper........ Sedert jij een Aardrijkskundige  wilt worden en wij jou voldoende hebben geleerd over de navigatie van de Barnett, zal jij nu moeten fungeren als Schipper en moet jij het schip terug brengen naar Noorwegen, zodat ik wat kan gaan slapen.
Hier is de koers, ......Zuid bij twee graden West , de eerste 260 mijl met een koers correctie na ongeveer 180 mijl en als wij niet de vuurtoren van Fugloya morgen avond zien, zitten wij in de problemen en zullen wij waarschijnlijk jou over boord smijten.
En geen Beethoven muziek en dat is een absolute order.,

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-12-2017, 09:13:58
s.t. Barnett   deel 10

Dolf zou er voor zorgen, dat mijn eten naar het stuurhuis zou worden gebracht en Charlie, de derde Hand zou af en toe eens komen kijken of alles goed verliep en ik de gelegenheid kreeg, om vier uur te gaan slapen. Dan loste Charlie mij af en kon ik zijn kooi gebruiken en zou ik de slaap van de Schipper niet verstoren.
Ik had de mogelijkheid om met de hoofd machinist of de 2e machinist te praten, via de spreekbuis,
En de Schipper waarschuwde me nog dat ik niets aan moest varen, wat drijvende was.
Ik stond nu alleen in het stuurhuis van de 500 tons stoomtrawler en ik straalde van opwinding..
Na een uur of zo, werd ik gecontroleerd door Charlie en hij leerde mij hoe in een rechte koers kon houden met een wind dwars in en dan was ik weer voor meer dan een uur alleen.
Ik moet de positie van het schip wel een dozijn keren hebben gecontroleerd, ik bediende het echolood en de richting zoeker en riep de hoofd machinist door de spreekbuis en vroeg hem of hij de trawler nog een halve knoop meer snelheid kon geven. en het antwoord kwam terug ,,, , Ay , Ay , jonge schipper en zo bleef de verwondering door duren..
Het was fantastisch.
Ik zag nog drie trawlers in de verte en noteerden hun bestek en hun koersen..
Ik ben er heilig van overtuigd , dat de Eerste Machinist en Charlie, zorgvuldig mijn  activiteiten volgden, maar op dat moment moet ik wel gedacht hebben, dat alle levens aan boord van mij afhankelijk waren..
Daar in de stuurhut was ik de Vliegende Hollander, de Rode Zeerover Erik  of Nansen., de pool reiziger.
Ik was er nu van overtuigd, dat ik naar zee zou gaan  met Shad, als ik mijn Clee Grammatica School achter mij had gelaten. Dit was het ware leven !
En ik veronderstelde , dat er bij Shad meer vaderlijke vriendschap was, dat hij dit voor mij deed.. misschien wat berekenbaarheid, als dat er al was, maar hij slaagde er bijna in !.
De volgende dag, toen het daglicht verzwakte, ontworstelde  de Schipper zich uit zijn lange en wel verdiende slaap.
Hij controleerde onze positie, zocht de zuidelijke horizon af en vertelde mij, dat ik het goed had gedaan en dat hij  het licht van de vuurtoren van Flugloya verkende.
Het licht was minder dan vijf mijl  dwars van ons en de koers correctie was gemakkelijk,
Een normale situatie,
En nu kon ik gaan slapen

Ik  ontwaakte de volgende morgen in een door mist omgeven Tromso haven.. De Noorse dekknechten hadden hun loon ontvangen en waren van boord gegaan.
De hut van de Schipper was overdekt met allerlei soorten koopwaar..... Chocolade, sigaretten. lappen stof voor heren kostuums, stoffen voor dames kleding, whisky, rum, grote  8 ponds stolpen met abrikozen jam, suiker en boter..
Wat was hier in Hemelsnaam gaande ? En het was hetzelfde, maar op kleinere schaal over het gehele schip.
Een benzine tankauto parkeerde op de kade en pompte benzine in de derde levertraan tank en nu begon ik mij te realiseren, wat er achter zat, dat mij verteld werd dat de levers weg gegooid moesten worden, ofschoon de derde tank nog leeg was..
De Schipper nam met een grijns op zijn gezicht, apart. Wel Jack,  nu zie je, dat ik ook en wij allemaal, eerlijke kooplui zijn.!
De autoriteiten in Grimsby zouden het smokkelen noemen,
En het brengt mij meer op dan wat ik krijg van het actuele vissen..
Maar spreek er met geen mens over, als je hier van boord gaat..
Aan het meeste van de handel,  zat  wel "een luchtje aan ".
De benzine was nog steeds streng gerationaliseerd  in Engeland en was daar roze gekleurd, zodat de politie makkelijk niet gerationaliseerde benzine kon opspeuren.
Het arme noorden van Noorwegen had een tekort aan praktisch alles, behalve aan benzine dat waarschijnlijk gestolen was en de trawler's kasten vol  "bonded stores "waren een echte goudmijn.
De vlugge handels onderneming  was tegen de middag afgelopen en rond die tijd had de mist zich praktisch opgelost.
We vertrokken op het vlakke water van de fjord , onder het toeziende oog van een Noorse loods, die ons door de fjorden naar Lodingen zou brengen en op deze tocht, zouden wij de opstaande kiel van de Duitse slagkruiser Tirpitz zien, het resultaat van een grote  Engelse marine  overwinning, net te zuiden van het Tromso eiland..
Wij stoomden met volle kracht, want Shad wilde nog voor het weekend  in Grimsby binnen lopen, want de kabeljauw moest  de eerste trein halen van Zaterdag morgen, voor de  Londonse vismarkt.
Even later naderden wij het wrak van de Tirpitz.
De Schipper scheen plotseling van gedachten veranderd te zijn..
Hij nam het stuurwiel over van de loods en stuurde het schip in de richting het wrak,van het gigantische oorlogsschip..
De loods protesteerden, maar Shad snoeide hem de mond en als de loods niet ophield met zijn klachten, hij hem beneden zou opsluiten.. Wij naderden het wrak tot op 100 yards van de enorme romp..
Ik was verwonderd en sprakeloos,  toen Shad orders gaf om een reddingsboot te water te laten.
Hij en Charlie hielpen mij  om in de reddingboot te klimmen en wij roeiden naar de Tirpitz.
Ik moest tegen de oplopende metalen romp omhoog klimmen en op dat verdoemde Nazi schip gaan stampen.. Het blijft mij nog steeds verwonderen dat de loods deze situatie  accepteerde, ofschoon ik  zag, dat hij een paar grote  kartonnen dozen met zich mee droeg, toen hij in Lodingen van boord ging en dat waren dozen die hij zeker niet met zich mee had gebracht , toen hij in Tromso aan boord kwam.

De tijd van aankomst in de haven en voor de veiling,  is bijna net zo belangrijk als de grootte van de vangst.
De vis werd gekocht door de handelaars, zodat de totale aantal  trawlers aan de afslag op hetzelfde moment, de tijd van aankomst, de totale vangst, de ouderdom van de vis, dat is het aantal dagen dat de vis onder het ijs heeft gelegen, alles mee zou tellen voor de afslag. *
Zouden wij nog een dag in de koude noordelijke wateren wachten   of zouden wij de vuren op onder de ketels opstoken op tot het uiterste , om een bepaalde  dag van verkoop te halen ?
 De "grote "schippers moeten wel het geluk mee hebben, in al de fases van het spel en het gehele spel, op ieder moment, was opwindend en het gokken brengt mij bij het derde ``zaakje ` van Shad, n.l. visserij, smokkelen en gokken.
En hiermee bedoel ik het kaartspel.
Gedurende de vier dagen dat wij zuidwaarts stoomden, heb ik uren in het stuurhuis doorgebracht met het kijken, hoe Shad de bemanning `uitkleedde ` met het kaartspel, van hun verdienste, voor zij het zelfs nog niet eens ontvangen hadden..
Soms als het spel te hevig werd, werd ik als zijn assistent benoemd. Hij gaf mij dan een grote leren tas met een handvat wat ik om mijn nek kon hangen.
Hierin verzamelde hij zijn gewonnen geld, Engelse ponden, Noorse kronen, Duitse marken, franken en alles wat maar vergokt werd..
 Het was verbazing wekkend..
Na een bepaalde tijd ledigde ik deze tas in Shad zijn kooi en scheidde ik de verschillende bank biljetten en streek ik de bank biljetten glad met het kleine strijkijzer van Shad.
Daarna sorteerde ik de biljetten soort bij soort en telde het geld.
In die dagen was  het loon van mijn vader 5 pond en 10 shilling en  6 penny's per week.,
Op de thuisreis vanaf Tromso, verdiende Shad  50 Engelse ponden, alleen al bij het gokken.

Wij verlieten Lodingen bij zons opkomst en voeren zuidwaarts door de Vestfjord met prachtig weer, De wind was gunstig,
De Schipper had orders gegeven, dat er zeilen moesten worden gehesen, wat ons wat meer vaart zou geven op de thuis reis.
Wij waren laat in de middag ter hoogte van Treanoya.
Maar  de prachtige start voor de thuis reis,  mislukte de volgende morgen..
De wind was veranderd tot een onstuimige  ZZW bijna storm,  halverwege de morgen en Charlie en Snowy hadden moeite om het fok te bergen, toen een snijdende windvlaag  hen bijna in zee wiep,. Uiteindelijk werd het zeil veilig geborgen en tegen die tijd hadden we regen en braken er golven over de buiskap..
Dat kostte ons de mogelijkheid om de Zaterdag ochtend  vis trein naar London te halen, binnen de ons nog resterende 36 uur.
Vervolgens kwamen wij weer in wat kalmer water terecht en vlug verbeterend weer,.
Uiteindelijk  waren wij op de hoogte van Flamborough Head, terwijl de gehele bemanning  het schip schoonmaakte, de netten repareerden en opborgen en het schip klaar maakten voor een sprankelende aankomst in het Grimsby dok..
Mijn bijdrage aan de schoonmaak was een pijnlijke algemene schoonmaak van de Schipper zijn hut, waarbij de houten panelen stevig in de was werden gezet, tot Shad het zo wel genoeg vond, want hij kon zijn haar er in kammen.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-12-2017, 09:15:26
Tegen de tijd dat wij Spurn Point vuurtoren verkende, was het een donkere zaterdag avond,.
Het leek er op, of wij als een geest  de rivier de Humber in dreven, met twinkelende lichtjes rondom ons.
Ik bleef verwonderlijk kijken naar de navigatie en in het bijzonder hoe in het stuurhuis de serie kust verlichting en de bebakening in de rivier kon worden gevonden, die ons veilig naar binnen zouden leiden.
Nu realiseerde ik hoe kleuren blindheid mijn vaders familie hadden beïnvloed........ mijn grootvader en verschillende ooms konden geen groen van rood onderscheiden, zodat zij de rang van stuurman of schipper nooit konden bereiken.
Nog voor ik het mij realiseerde, waren wij door de sluis en meerden wij aan de Noord Kade.
Mijn verbazing kende geen einde.
Wat een verhaal had ik nu te vertellen , nu wij weer thuis waren, of bijna thuis,  want er moesten nog wat kleine zaken worden geregeld.
De douane kwam direct al aan boord, voor wij nog maar half gemeerd lagen,in gezelschap van de dok politie,  vlak achter hen.
Shad stond voor hen klaar met kisten whisky, samen met wat kleine in elkaar gefrommelde pakjes, die vlug van persoon verwisselden.
Ik kon niet zien wat het was..


* Bestond er op Scheveningen, onder de visserlui niet het gezegde,.......... Een schip vis vangen is
 geen kunst, maar de markt mee varen,.....  dat ik de kunst.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-12-2017, 09:22:25
s.t. Barnett    deel 11

De benodigde papieren werden vlug getekend, te midden van zacht gelach en alles was in orde.
Toen de douane en politie officieren vertrokken, met veel handen schudden en schouder klopjes en daarna, werd ik uitgenodigd om in de hut van de Schipper, te komen, voor een laatste instructie met Shad.
 Jack, jij hebt het uitstekend gedaan. De hele bemanning wilt, dat jij Maandagmorgen naar het betaal kantoor komt.
Het zal een pracht reis worden, ondanks wij de zaterdag vis trein naar London hebben gemist en zij willen jou wat geld geven als fooi., ofschoon jij het zeker hebt verdiend.. Het zal veel geld voor jou zijn, maar ik denk niet, dat jij, als een Grammatica  School jongen, je aangenaam zult voelen door een fooi aan te nemen.
Hoe denk jij er zelf over ?.Ik was het met hem eens, dat ik mij er niet aangenaam bij zou voelen.
Hij grinnikte over mijn antwoord en gaf mij een envelop.
Hier is je loon als reserve man en ook voor wat andere taken, wat ook jouw deel is van het lever geld. Normaal wordt dit per lid van de bemanning verrekend en uitbetaald bij het loon van de bemanning.
Jij krijg ook je deel, omdat jij er ook veel werk voor hebt verricht..
Oh, en hier is nog een cadeautje, wat je nodig hebt voor je moeder ( het was een duur zijde turquoise tafelkleed ).
En nu kan je naar huis gaan en maakt de Clee Grammatica school af, haal je universiteit graad en kom dan met mij mee. als stuurman. Wij zullen jou dan hebben als de enige Grimsby schipper, met een B.A graad., tegen de tijd, dat jij 23 of 24 jaar oud bent. en zal jij meer verdienen tegen de tijd dat je dertig jaar oud bent, dan in je leven als aardrijkskundige.
Jij hebt dan al een grote voorsprong  op je stuurman papieren en na volgende zomers bij mij als stuurman, zal je goed voorbereid zijn..
Ik nam de envelop in ontvangst, het pakje met zijde en de vier shillings, wat mijn loon was als reserve man en zei mijn laatste Aye Aye Schipper en nog heel veel dank en ik rende naar de dok uitgang.. waar mijn vader stond te wachten..
Mijn God, wat ben jij gegroeid, bijna meer dan een voet., waren de eerste woorden van mijn vader. Wij namen nu weer een taxi, want het was al middernacht geweest.
Ik gaf het cadeautje aan mijn moeder, haar ogen glinsterden en zij bloosde.
Ik gaf haar de nog steeds ongeopende enveloppe aan mijn vader,
Toen zocht ik mijn bed op en bleek in slaap te vallen in een kamer, die zachtjes heen en weer wiegelde.

De volgende morgen bij het ontbijt, vertelde mijn vader, dat de envelop 50 stuks pond bankbiljetten had bevat, vergezeld van een briefje, die ik jammer genoeg ben kwijt geraakt, wat was geschreven door Shad en was geadresseerd aan  "de jonge schipper ", met dank voor de  goede reis en het uitstekende gedrag..
De vijftig pond waren een schok,
Het stond gelijk met acht weeklonen van mijn vader en het was mijn eerste bijdrage aan ons tamelijk eenvoudige huishouden.
Mijn vader vroeg mij of ik op  Maandag, nog naar het uitbetaal kantoor wilde gaan.
Ik antwoordde van niet en hij zei...... dat is goed, het is wat ik hoopte wat jij zou zeggen, maar het was aan jou om te beslissen, speciaal sedert veel van de bemanning hun teleurstelling willen uitdrukken.
De vangst was 2800 kits geweest, waarvan 1200 kits ontkopte kabeljauw * was.
De totale besomming was £ 7.800 !

Na een lang Zondag ontbijt, waar ik probeerde mijn belevenissen te vertellen, vond ik, dat ik nu lang genoeg thuis had gezeten en pakte mijn fiets om naar Cleethorpes te rijden, om Marjorie te ontmoeten.
Een eigenaardig voorval onderweg er heen, demonstreerde, dat de reis nog niet helemaal over was..
Toen ik op de Columbiaweg fietste, leek het er op. dat de rij huizen aan weerskanten van mij, heen en weer  schommelden.
Daar het Zondag ochtend was, was er weinig verkeer op straat en was de straat praktisch leeg, waarbij ik geluk had., De hoek om rijdend, de Carrlaan in, leek het er op dat er een golf door de straat spoelde en ik reed tegen een lantaarnpaal aan met mijn linker schouder en viel ik op straat..... en weet ik nu wat zeebenen in omgekeerde volgorde zijn.
Ik had een behoorlijke kneuzing, maar ik bereikte Majorie's huis., zonder verdere schade op te lopen..
Ik was nu groter als zij. Waarschijnlijk was ik ook sterker dan zij, want een stevige knuffel veroorzaakte een kreet van pijn en ik moest haar wel over mijn schouder vertellen !
En zo eindigde de grote zeereis in de armen van een vrouw ( of toch maar liever een meisje ). Het was nu eenmaal zo.
Deze ervaring echter, gaf mij meer dan alleen het toegevoegde gewicht, de groei en spieren. Het was veel om over na te denken..
Ruwe, vulgaire manschappen, ijzeren discipline, de Schipper als uitnemende gezagvoerder op het schip.
Een succesvolle  visreis hangt erg veel af van de kwaliteit van één man, soms glipt het tussen je vingers door, zonder te kijken of je wel de kwaliteiten hebt.
Je gebruik een verkeerd woord,  je doet het verkeerde ding op een kritiek moment of je doet het juiste ding en de rest volgt je en gebruikelijk voor het welzijn van iedereen.
Vertrouwelijkheid met kwaliteit geeft leiderschap, autoriteit  de verontwoordelijkheid en de plicht.
Of is dat niet zo ?

Ik kwam een paar dagen nadat  de Barnett in de haven had gelegen er achter, hoe de illegale benzine gedistribueerd werd.
De haven politie, verdwaasd door meer dan een bevredigende hoeveelheid whisky en misschien nog wel door iets anders, gaven toestemming aan de tankauto om op het haven terrein te komen, zodat de derde levertraan tank, kon worden leeg gepompt.
Hierna werd de benzine, aan van te voren gewaarschuwde klanten in kleine hoeveelheden afgeleverd.
Even zoveel keren, werd er ook een schipper "gesnapt "en beboet met straf van £ 200. Zij accepteerden hun boetes in volgorde, vervolgden natuurlijk hun activiteiten en hielden zo Grimsby stad netjes en eerlijk..
Misschien dat het gedrag, dat ik hier heb beschreven , zo kort na de verschrikkelijke oorlogsjaren van ontbering, gebeurde en wat ongebruikelijk was en verontschuldigd kan worden.
Nu, na minstens  zeventig jaar later , zijn deze overtredingen een deel van een ver verleden  en ik twijfel er aan, of er nog van deze "sublieme onverlaten " nog in leven zijn.

Ik ging nog een keer met de Barnett naar zee en dat was in Augustus van het volgende jaar.
Bij die gelegenheid, werd de tocht naar Tromso herhaald, door de noordelijke fjorden en stoomden wij langs de kust van Moermansk naar Kaap Kanin.
Op die reis, voelde ik mij een echt lid van de bemanning. Ofschoon wij een nieuwe kok hadden en een koksmaat Ken, waren de anderen mijn oude bekende scheeps maten van het voorgaande jaar,
In veel opzichten was het een meer ontspannen reis, daar de bemanning het niet nodig vond om mij weer eens een moeilijke tijd te geven om te zien, wat ik verdragen kon..
De muziek van Beethoven werd weer op de Vrijdag avonden geïntroduceerd, onder veel gelach en grappen en ik werkte meer intensief aan dek.
Echter , de ervaring was niet vergelijkbaar met de opwinding van de eerste reis, toen alles nieuw was en niet meer zo overweldigend.
Maar het werd weer een goede reis en ik veronderstel in herinnering aan Shad´s doorlopende successen , dat laat in 1948 de rederij Crampins hem als Schipper benoemde van de nieuwe stoom trawler Bradman ( schijnbaar hield deze rederij van cricket speler  in Grimsby ) .
De Bradman was een oliestoker en was luxer ingericht dan de Barnett.
Het nieuwe schip arriveerden en paar weken voor het Kerstfeest in Grimsby en Shad nodigde mij uit om de proefvaart  bij de Spurns mee te maken.
Ik herinner het me nog als een kille en winderige dag, maar na een paar uur werd ik op een motor  sloep gezet en aan wal gebracht, terwijl Shad en zijn glimmende nieuwe trawler de reis vervolgde naar het noorden van Noorwegen en voor een erg stormachtige en ijzige eerste reis.
Een paar jaar later legde Shad uit, dat het veel luxer was op de Bradman, maar haar lopende kosten waren belangrijk meer en hij bleef er bij, dat hij nooit meer geld had verdiend dan op de reis , toen ik mee ging op de Barnett in 1947..

En natuurlijk werd ik nooit stuurman bij Shad, nog Schipper Jack, met een B.A. graad, maar mijn relatie met de "mannen van de noordelijke trawl visserij ", beïnvloedde mijn leven en werklust, een proces dat mijn vriendschap beïnvloedde met Schipper Sigurdur Thorsteinsson van de trawler Lifeguard..
In feiten leidde dit samen gaan, tot mijn eerste studenten expeditie van de Universiteit van Nottingham.
In de Kerst vakantie, volgend op mijn eerste periode als een student, zagen zij mij in de visserij haven van Grimsby om toestemming te krijgen van Albert Buuts voor twee van ons,   om met de Lifeguard mee naar Lodingen te varen tijdens de komende zomer van 1951.
Dit was het begin van mijn carriére in  onderzoekingen van het  Arctische gebied en de bergen.
Dhr. Butts begroette mij met enthousiasme en gaf mij  twee koppels ganzen met roze poten als geschenk voor mijn moeder.
Shad stemde er graag in toe om twee andere studenten mee te nemen naar Lodingen op de trawler Bratman.
Schipper Siggi Thorsteinsson en de  Lifeguard gingen het spel meespelen met de  verder reikende consequenties van drie opeen volgende expedities naar IJsland en mijn doctorale graad in 1956. Maar dat is een ander verhaal
Maar een ding is zeker. de connectie met IJsland duurde mijn verdere leven..
Nu voel ik niet alleen dankbaarheid en nostalgie, maar ook droefheid.
In feiten een persoonlijk gevoel van verlies.


*
Weet iemand of er ooit in Nederland ontkopte kabeljauw werd aangevoerd ?
Ik vermoed, dat dit gebeurde bij de vangst van grote kabeljauw, om meer opslag ruimte te creëren.


Wordt vervolgd






Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-12-2017, 09:24:43
s.t. Barnett  deel 12


De visserij van Great  Grimsby stortte in een, kort na de kabeljauw oorlogen met IJsland, wat de directe reden er van was.
IJsland breidde zijn  visserij limieten eenzijdig uit.
De echte reden was  de beginselloze over bevissing.
En de "mannen van de noordelijke trawl ", waren verdwenen........ echt verdwenen.

Shad is in de Barentszee achter de wolken, Siggi runt zijn hemelse trawler zoals gewoonlijk als  een gentleman Schipper, een Shakespeare of een de Sagas, geen alcohol op zee, geen smokkel , cultuur en de Arctische luchten.
Je kunt het op twee manieren doen,

Nu nog een paar woorden over het Beest  om dit verhaal te gaan afsluiten.
Het Beest, een reus en waarschijnlijk een onmenselijk monster, maar niet tegenstaande, een product van zijn tijd en van de Noordelijke Trawl visserij, van het harde werken, de meedogenloze omstandigheden en zelfs, al wordt het vaak verkeerd begrepen, de echte helden daden..
En ik ken  de verhalen van andere beroemde schippers en  van de trawlers, die op zee gebleven zijn of die vaak  verloren zijn gegaan door wat stompzinnige acties, door een paar dappere mannen, zoals Urrican Utch, Ambone Alf, Nig Rogers, het Beest ( Bunny Newton ) Siggi, Shad en vele anderen.
Vast geketend aan de mast, de vis verwerking,  als een storm het zeewater over het dek spoelt. Het verlies van de Golden Deeps in een Noorse fjord. De zwarte vorst benoorden IJslands in Januari, wat veroorzaakten dat de trawlers kapseisden en allen aan boord verdwenen.
En een gebeurtenis waarbij het Beest, toen hij schipper was op de trawler Sletness in de vroege vijftiger jaren, terecht kwam in de zwarte vorst dwars van Grimsby en ten Noorden van de Pool cirkel, hij de bemanning dwong, om non stop door te blijven werken gedurende drie dagen met het weghakken van de ijsafzetting van de opbouw van het schip en hierbij een vreselijke redding te werk stelde.
Bij een terugkeer in Grimsby, werd hij voor het gerecht gedaagd door twee leden van de bemanning voor onmenselijke behandeling.
Hij had deze twee manschappen gedwongen om op het voorschip de ankerkluis te cementeren , tijdens een storm, waarbij beiden gewond raakten en een van hen zijn heup had gebroken.
En dan ook nog het verhaal dat Bubby veroordeeld werd voor piraterij door de IJslandse Regering, maar dat moet maar in een volgend verhaal worden verteld.,
Deze brute afrekening werd getemperd door een meer vriendelijk persoonlijk voorval..

Jaren later na ik was getrouwd en naar Canada was geëmigreerd, ik mijn ouders bezocht in de Robertstraat 267, toen er op de achterdeur werd geklopt.
Mijn moeder deed de deur open en daar ontstond een soort ruzie. Uiteindelijk keerde mijn moeder terug in de huiskamer, met vrijwel Charlie achter zich aanslepend..
Hij was toen al met pensioen van de  zeevaart en werkte nu als nacht wachtman in de visserij haven.
Hij had van het bezoek aan mijn ouders gehoord en herinnerde zicht mijn verknochtheid ( obsessie is een beter woord ) voor kibbeling en hij bracht een zak vol mee.
Hij had geweigerd binnen te komen, want hij verweerde zich met de woorden..... de professor zal mij wel ondertussen vergeten zijn en in geen geval nog met een oud visserman , enige tijd wilde doorbrengen.
Ik moest bijna huilen, toen ik hem omhelsde. Hoe kon hij ooit zoiets van mij denken, en vooral omdat wij oude scheep makkers van elkaar waren geweest..
Dat was een andere les die ik moest leren, sommige van ons, ongelukkigerwijs, hebben zich zelf aangeleerd om veel te ootmoedig te zijn.
Het was reuze fijn om over het verleden te praten met Charlie, zelfs niet bij de gedachte dat ik hem borrel rum kon presenteren, die tot de rand toe gevuld was...
En mijn moeder slaagde er in, om op die avond een geweldige maaltijd van kibbeling op tafel te brengen.

Shad en Siggi, de trawlers Bradman en Lifeguard, speelden een belangrijke rol in de vorming van mijn karakter en in mijn carrière..
Maar ik denk dat het meest belangrijkste voor mij waren,  de lessen die ik leerde, menselijk en onmenselijk., mijn zin naar avontuur was ten volle ontwaakt, de realisatie dat "elan " veroorzaakte in de boks ring nodig was om verzorgd te worden door het met de zee te toetsen en wanneer iets verkeerd ging, er iets anders voor mij in de plaats kwam, n.l. de dichtkunst en vooral van de Lincolnshire dichter  Laureate  en wat mij vooral heeft aangesproken in zijn gedichten
o.a. de gedichten.....
Voor zij die komen en voor hen die vertrekken !
Maar ik blijf altijd door gaan. !    en
Te streven, te zoeken, te vinden ...... niet vragen waarom !

Dit alles maakt het mogelijk tot een kolderieke menging en nu lijkt het mij dat het samen gesmolten is om een onuitwisbaar mentale conditie te vormen.
De indrukken blijven en worden verscherpt als ik kijk vanaf mijn bureau naar de waterverf schilderijen in mijn studeerkamer van de trawlers Barnett, Bradman en de Lifeguard.
In mijn gedachten zullen deze meedogenloze, groot hartige schurken, ja zelfs piraten en stropers. altijd naar zee gaan  in de meest mooie schepen die ooit zijn ontworpen,  na de zeiltijd.

Slotwoord.

In zekere zin is deze vertelling een oprechte dank aan Grimsby en Cleethorpes, aan de vissersvloot, de Schippers Shad Phillipson  en Siggi Thorsteinsson en de bemanningen van de trawlers Barnett, Bradman en de Lifeguard..
Voor mij, was de samenstelling van de Clee Grammatica School met het krachtige voorbeeld van Kolonel Thomas en het robuuste voorbeeld van Schipper Shad en het leven aan boord van de trawler Barnett, mijn eerste treden op mijn levenspad.

Hare Majesteit Koningin Elizabeth 2 verleende mij de prijs van de Paron medaille van de Koninklijke Geografische Societeit ter herinnering aan mijn Pool en berg inspanningen.
Als deel van mijn antwoord, toen mij in Juni 2006 ,de medaille in Londen werd toegekend, ik heb uitgelegd, dat mijn carrière begonnen was op het dek van vistrawler uit Grimsby ,toen  ik 15 jaar oud was.
In het eerste gedeelte van mijn carrière in Canada, bracht mij in het noorden van Labrador en Baffin Eiland.
In die tijd had ik de gelegenheid  om een van de meest prachtige bergen van de Noord Oostelijke Baffin Eiland een naam te geven, ik noemde haar Schaduw Berg  ( daar ik toen in het bestuur van het Canadese Permanente Comité van Geografische Namen zat en ik het devies moest gebruiken, dat geografische kenmerken niet vernoemd mochten worden naar levende personen of aan personen die niet direct verbonden waren met het gebied in kwestie.
Daarom gebruikte ik deze naam als een soort acroniem voor mijn favoriete  Schipper..
Dit werd later in de Grimsby Evening Telegraph krant bekend gemaakt, onder de kop.......
Berg in Baffin Eiland genoemd naar Schipper Shad Phillipson...... Een rots van een kerel !.

De laatste 40 jaar had ik het privilege om in de Himalaya te werken, het Andes gebergte, de Alpen, de Rocky Mountains en de Pamirs, onder de sponsoring van de United Nations Universiteit.
Ik heb ook steeds mijn connecties  met IJsland bewaard en speciaal  met het plaatsje Skaftafell en haar omgevende ijskap en gletsjers en ook haar bewoners, van oorsprong schapen herders met een duizend jarige geschiedenis.

Desondanks, iedere keer als ik "THUIS " kom, ik bewogen wacht op de eerste blikken op de Dok Toren, vanuit het raam van mijn trein rijtuig.

Dank  ......  Grimsby en Cleethorpes en dank aan jullie...... geesten van de mannen van de noordelijke trawl visserij.

Einde.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 23-12-2017, 10:18:13
Cor om op je vraag terug te komen ,zo ik weet niet.
Het werdt wel in kaapstad gedaan bij irving en jonson ,maar dat was ook meer een engelse maatschappij.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-12-2017, 15:23:14
Zier,
Ik ben het nu diverse keren tegen gekomen in de vertaalde verhalen.
Ook werd de gevangen schol uit de Witte zee van kop ontdaan en zo aangevoerd.
Ik heb nergens er iets over gelezen of dat invloed had op de prijzen, die de visserman voor de vis kreeg.
Of schol met of zonder kop wat uit maakt qua opslag ruimte, denk ik, dat het weinig uit zal maken,, maar ik zou toch liever schol met kop kopen.
Prettige dagen.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 23-12-2017, 17:22:30
ik ook want dan kan ik nog een beetje de versheid zien.
maar voor rondvis was het meer voor ruimte en ten gunste van de viskoper
in kaapstad werden de koppen bewaard.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-12-2017, 07:15:47
                                                         Christmas Crackers Crew                             
                                                      (  Leipe Kerst bemanningen )

Rond Kerstfeest was het altijd de tijd van conflicten in de trawler bedrijfstak van de plaats Hull.
Het was een kwestie tussen liefde en geld.
Menig trawlerman hield er van om thuis te zijn met familie en vrienden.... de tijd van ontspanning
De trawler eigenaars echter wilde dat hun schepen op zee waren, om vroeg in Januari weer terug te keren.
Een schip wat in de haven ligt, brengt geen geld in het laadje.
Hun denken was puur commercieel.
En de prijs van de vis was in het algemeen, elk jaar hoog, rond de eerste dagen van Januari.

De enige reden hiervoor was dat alle verkoop punten in de Schotse havens gesloten waren voor de viering van Hogmaney ( Nieuwjaar ), wat gevierd  werd benoorden de grens.van Engeland
De aanvoer van vis was dan minder en de verkoop prijzen hoger.

De aannemer van schepelingen, had het het zwaarst tijdens deze belangen conflicten.
Zijn taak bestond er uit, om de schepen te bemannen ( iedere rederij had zijn eigen aannemer).
Het was over het algemeen een moeilijke taak, maar zeker in de periode ,voorafgaande aan Yuletide.( Kersttijd ).   
Hij kon zijn werk op een eerlijke manier doen of met geniepige bedoelingen.

Verschillende soorten van beleid werden er gevoerd ,om de schepen bemand in zee te krijgen.
Een er van was, om mannen te monsteren ,die maar wat rond zwierven of die door de reder  op de zwarte lijst waren geplaatst.
Een man die disciplinair gestraft was door de reder, was er happig op, om op deze manier weer te kunnen aanmonsteren en om zo zijn weg terug kon vinden in deze bedrijfstak.
Rond de Kerstdagen had je de beste kans van slagen.
Een andere onbetrouwbare methode was, om kosthuizen te bezoeken, zoals de Flying Angel Club, ( waar koopvaardij mannen in de kost lagen, als zij zonder schip waren ) of het William Booth tehuis van het Leger des Heils ( voor thuisloze vrijgezellen mannen, beter bekend als zwervers ).  Dus de kwaliteit van de mannen die dan voor de schepen werden aangenomen, liet nog wel eens wat te wensen over.
Een derde groep van bemanning bestond uit vrijwilligers, mensen die nog nooit van hun leven naar zee waren geweest.... zij hadden de trawler rederijen gevraagd om een reis mee te mogen maken.
Een schipper beaamde het.
Zij waren afkomstig uit het gehele land, van verschillende nationaliteiten en rassen.
De echte trawlerlui  herinneren zich dit  onregelmatige zootje als “vuilnisbakken ras “, bestaande uit mijnwerkers, Londense taxi chauffeurs, kolenboeren, een leeuwentemmer en een assistent van een begrafenis ondernemer, afkomstig uit Perth in Schotland.
Sommigen waren dan erg zeeziek, zodat het voor altijd wel hun eerste reis zou blijven, terwijl anderen weer weigerden om vis te strippen, omdat zij dat wreed vonden.( strippen is de ingewanden verwijderen van de vis, wat de bewaartijd verlengd )
Menig komische feit gebeurde er dan,  omdat zij niet van de werkzaamheden op de hoogte waren. Deze situaties werd in de volksmond  een “ Leipe Kerst bemanning” genoemd.
De vierde methode was om bemanningsleden promotie te laten maken naar een betere positie, als zij de Kerst reis mee wilden maken.
Een stuurman bijvoorbeeld, kreeg zijn eerste aanstelling als schipper gedurende deze periode.
Dat gebeurde ook in het geval met Jan Stephenson in 1934.
Aan hem werd plotseling het zeggenschap over de trawler Edgar Wallace gegeven voor een Kerst reis, om bij Beren eiland te gaan vissen.
Niemand van de bemanning van de Edgar Wallace had eerder bij elkaar gevaren, het was een groep vreemdelingen voor elkaar.
Het resultaat was dat de bemanningsleden zo als gewoonlijk, nooit eerder met elkaar samen hadden gewerkt.
Teamwerk is nu eenmaal nodig aan boord van een trawler en veel van hen waren niet in staat de werkzaamheden uit te voeren zoals het behoorde te zijn.

Een speciaal verhaal is dat van de Hull trawler Orsino, die in 1948 gedurende de Kerst dagen in de Witte zee viste.
Aan boord was ook een echt “ Christmas Cracker Crew “en de hele reis was van begin tot het einde, een compleet fiasco.
Eén van de dek jongens beschrijft het als “een reis die een mensenleven duurde “.
Hij bracht zijn tijd door aan boord van trawlers  tot dat hij zich in Maart van het volgende jaar, kon aanmelden voor de Marine.
De Orsino vertrok uit de St.Andrew visserij haven in Hull, op de 1e December 1948.
De verwachtingen waren hoog gespannen, omdat zij waarschijnlijk wel terug zouden zijn ,voor dat de feestdagen zouden beginnen. De gemiddelde reisduur was ongeveer 21 dagen.
Toch werd de Kerst kalkoen en de verdere benodigdheden met het proviand aan boord gebracht....... in het geval dat ?

De nieuwe bemanning kwam al in de problemen voor zij op de visgronden waren.
Bij Noorwegen kregen zij problemen met de stoompijpen in de stoomketel. Er kon geen snelheid meer worden gemaakt en het schip dreef stuurloos rond.
Twee vismanden werden aan het stag van de voormast gehesen, als teken voor andere schepen in de nabijheid, dat het schip op drift en stuurloos was.
s' Nachts werden de vismanden vervangen door 2 rode olie lampen.
Het losse eind van de lijn naar de lampen aan het maststag, hadden moeten worden vastgemaakt aan een “ kikker “. In plaats hiervan wikkelde een onervaren bemanningslid de lijn rond de trommel van de winch.
Toegevoegd aan deze blunder, was dat de stoomafsluiter voor de aandrijving van de winch, door een fout,  niet goed afgesloten was.
Toen de stoompijpen in de ketel uiteindelijk waren gerepareerd, en weer stoom vervaardigd kon worden, ging de onbewaakte winch uit zich zelf draaien. De lijn naar de olielampen kwam strak te staan.
De kracht was zo sterk dat de mast bijna in tweeën werd getrokken en in plaats hiervan kwamen de twee lampen naar beneden vallen en maakte een grote “rotzooi “aan dek.

Het was alleen nog maar de inleiding van de heksenketel die nog voor ons  lag.
Dit was het begin van een te gekke Kerstreis.
Echter er volgde een stilte voor de storm.
Met de Orsino weer onder stoom, was deze trawler uit 1931 al gauw vissende op de visgronden in de Witte zee, voor de Russische kust.
Toen kregen we een buitenkans met betrekking tot de weersomstandigheden.
Ofschoon Engeland in de greep van de strenge winter lag met Arctische stormvlagen, stoomde de Orsino in een sprookje van glorieuze zonnenschijn.
Het was zo warm dat de dekbemanning de vis stond te strippen met op gestroopte mouwen. Het was een rare gril van de natuur.
Binnen 4 dagen hadden we rond de 1200 kits vis aan boord.
Deze voormalige Grimsby trawler was geen groot schip.... haar totale capaciteit was ongeveer 2000 kits.
De bemanning was in een jubel stemming, wetende dat het visruim spoedig vol zou zijn.
Ze werken hard... bij de gedachten dat zij voor de Kerstdagen thuis zouden zijn en met een goed gevulde portemonnee..
De verwachtingen waren zo hoog gespannen,dat de Kerst lekkernijen al op voorhand werden opgegeten.

De schipper meldde per radio telefonie aan de reder, Hellyer Brothers in Hull,  over de prachtige vangsten.
Hij stelde voor met de gevangen vis  naar Grimsby te komen voor de verkoop.
Maar de strenge orders van de reder  luidde.... Nee, blijf waar je bent en vist het schip vol.
De reder handelde waarschijnlijk uit winst object, gewoonlijk toe te wijten aan hebzucht.
De manschappen waren echter met deze opdracht niet erg blij.
Maar de schipper was niet in een positie om de reder uit te dagen.
Hij zou misschien wel eens geen commando over een ander schip kunnen krijgen.
De trawler reders chanteerde vaak zelfs hun top schippers, als zij niet naar hun smaak handelden
Niet eerder dan hun was verteld om te blijven vissen, was het ook gedaan met het mooie weer.
De weersomstandigheden  werden in zwakke termen door de trawlerlui aangeduid als .. net maar een briesje.
Maar in werkelijkheid werden zij getroffen door een orkaan met een windkracht 11 of 12. B.F.
Alle trawlers in de buurt haalden de netten scheep en gingen liggen “steken“
Zij lagen met de kop in de wind om de storm uit te rijden.
Maar niet de Orsino.
Zij bleef vissen.
Bij de teleurstelling om niet huiswaarts te stomen voor de Kerstdagen en dan ook nog werden opgedragen om het vistuig in gevaarlijke omstandigheden uit te zetten, weigerden zij te werken en gingen naar hun verblijfplaats, in het voorschip.
De Orsino bemanning was in staking.

Met de dekbemanning in staking, ging de dekjongen vrijwillig op wacht met stuurman Allenby... een goede vriend van de familie van de dekjongen.
Het vergde van hen beide hun volle krachten , om het schip op koers te houden, als zij met veel moeite de trawler met de kop in de wind wilden houden.
Tot een stortzee...een reus van een golf, zoals het in hun termen werd gezegd... het schip met volle kracht trof.
De dekjongen beschreef het als een tram die tegen een gemetselde muur aan botste.
Alles schudde.. zelfs de schoorsteen schommelde een beetje.
De “Ouwe “, de gebruikelijke naam voor een schipper, lag in zijn kooi, toen de golf zich op het schip stortte en hij kwam als een bliksemschicht het stuurhuis ingestormd.
Hij was des duivels, toen hij zag dat de last planken op het werkdek kapot waren geslagen door de tonnen water die aan dek waren gestort..
Het waren dikke houten planken van 8 bij 1 voet, die in klampen vast aan het dek stonden, om te verhoeden dat de vis zich over het dek zou uitspreiden bij de verwerking.
Sommige van de last planken waren door de spuigaten al, de razende zee in gespoeld.
De schipper keerde zich tot de stuurman en zei.... Oh Joe, kan je niet naar het dek gaan,  om te proberen nog wat van die planken van de ondergang te redden.?

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-12-2017, 07:17:56




Christmas Crackers Crew   deel 2

De stuurman was bang om te weigeren en misschien hierdoor zijn baan zou verliezen.
De dekjongen ging uit eigen wil met hem mee.
Op het slingerende dek slaagde hij er in een plank te pakken om het naar voorschip te brengen, om de plank onder de buiskap op te slaan. Toen John rond keek, zag hij de stuurman wanhopig worstelen met onder elke arm een zware plank.
En op dat moment stortte zich  weer een enorme golf op de trawler.
John schreeuwde nog een waarschuwing,  toen de stuurman naar de beschutting van de buiskap wilde rennen. en tonnen ijskoud zeewater, zich over het hele dek. spoelde
De stuurman verdween onder de oorverdovende stortvloed van kolkend water.
Toen het buiswater en de waternevels opklaarden, zag de dekjongen de stuurman zich vastklemmen aan een bolder. Maar hij had nog steeds de beide planken onder zijn armen gekneld.

Tijdens de storm was de kleine schoorsteen van het voorin, het bemannings verblijf, compleet weggeslagen en het zeewater stroomde de ruimte in.
Beneden was het alsof er een binnenzee was ontstaan in het verblijf van de bemanning.
De muiters moesten naar het mess dek op het achterschip, om op stoelen of wat dan ook, te kunnen slapen tot het water in het voorin weer was verdwenen.

Toen het weer beter werd, besloot de schipper om de orders van de reder ... vis haar vol.... op te volgen, ondanks dat de bemanning weigerden te werken.
In hun plaats werd de trawl uitgezet door de stuurman, bootsman, marconist, kok en twee machinisten.
De dekjongen was in het stuurhuis op wacht met de schipper

Na enkele uren vissen, werd de trawl scheep gehaald.
En het was ook nog eens een goede vangst.!
De kuil werd opgehieuwd en werd tegen gehouden door de veiligheid kabel, om de kuil op zijn plaats te houden, als de Orsino heen en weer geslingerd werd door de ruwe zee.
De schipper ging naar het dek om de waardevolle vangst eens te bekijken.
Toen hij orders gaf om het net leeg te storten, brak plotseling de veiligheid kabel.
De zware kuil zwaaide over het dek en trof de schipper met volle kracht.
Hij werd weg geslingerd en hij moest blij zijn, dat hij niet werd gedood.
Zijn gezicht was bont en blauw.
Hij werd genoodzaakt, om de rest van deze “eindeloze”reis in zijn kooi te blijven. Hij drong er wel op aan om door te blijven vissen.

Kerstmis kwam en ging voorbij, terwijl de inval “dekbemanning “ trachtte vis te vangen,  als er een onderbreking was in het slechte weer.
Maar buiten dat, de netten werden beschadigd en de stuurman was niet altijd in staat om de netten goed te repareren.
Met het traditionele Yeletide Diner ( Kerst diner ) reeds opgegeten, was alles wat nog overgebleven was voor de Kerstdagen, was droog brood en aardappelen.
Bijna de hele bemanning had last van diarree.

Het was wel een zware inspanning, maar de schipper was in staat om met de Orsino naar Hull terug te keren met een vol visruim... zelfs nadat de reismeer dan  vier weken had geduurd.
De mannen liepen zelfs de Nieuwjaar vieringen mis en het schip liep pas op de 1st Januari 1949 de haven binnen.
De wreedste ironie was , dat het grootste gedeelte van de vangst werd afgekeurd als zijnde ....ongeschikt voor menselijk gebruik.
Het werd afgevoerd naar de Hull's vismeel fabriek aan de zuidzijde van de St.Andrew haven.
Zou de Orsino binnen gelopen zijn, na het eerste verzoek van de schipper, dan zou haar vangst vers zijn geweest en zou het een goede prijs hebben opgebracht.
En de bemanning zou de Kerstdagen thuis hebben doorgebracht.
Het was nu ook nog zo,  dat de reis net genoeg opbracht om de kosten van de reis te kunnen dekken., maar er was geen behoorlijke betaling voor de bemanning.
Al de bemanningsleden, die aan de muiterij hadden meegedaan , werden voor het gerecht gedaagd en werden gestraft voor hun daden.

Maar de Orsino was niet het enige schip met CCC problemen. Op zijn minst vier andere trawlers hadden moeilijkheden met de  bemanning of het schip zelf, in de winter van 1948-1949.
De eerste was de Kingston Amber die uit Hull was vertrokken op de 8st December 1948.
Twee dagen later liep het schip Lerwick op de Shetland eilanden binnen, met een kapotte stoomketel.
Droevig genoeg stierf een jonge dekhulp door een brand in de bemanning verblijven.
Negen van de bemanningsleden stapten van de trawler af en er werd al gauw gezegd ... dat zij van mening waren, dat het een ongeluk schip was.
Vier van haar bemanningsleden werden voor het gerecht gedaagd  en veroordeelde hen voor.... moedwillige ongehoorzaamheid tegen een wettelijk bevel van de schipper.

Hierna kwam de St.Elstan die op 2e Kerstdag aan de grond liep op de Noorse kust
Haar roer was los geslagen en het schip werd vanuit Bergen naar Hull gesleept met haar grote roer aan dek.

De Westhope was nog maar 50 mijl buiten Hull, toen het schip slagzij kreeg.
Een van de bemanningsleden had nog maar kort geleden het verlies van de in Hull gestationeerde trawler Sargon overleefd , toen zij strandde bij IJsland op de 1st December 1948.
Met het oog op de grote  angst die er aan boord  heerste, besloot de schipper terug te keren naar Hull.
Eenmaal terug in Hull, weigerde 3 leden van de bemanning weer mee te gaan met het schip.
Zij geloofden, dat het schip niet zeewaardig genoeg was om uit te varen.
Een scheep surveyor werd er bijgehaald, om zijn toestemming te verkrijgen tot vertrek en tonnen ijs werden overboord gezet om het schip lichter te maken..
Maar zij weigerden nog steeds om met het schip naar zee te gaan.
Een rechter vond dat zij schuldig waren en veroordeelden elk van hen tot een boete van 1/10/6  pond.

Tenslotte, de Bardia, die brand aan boord kreeg, toen zij vissende was in de Witte zee.
De marconist zond het volgende dringende bericht uit.... stomen naar Namsos ,omdat de bunker kolen in brand staan .........en de trawler werd geëscorteerd door de trawler Bizerta.
Beide trawlers behoorden toe aan Hull Merchants Amalgamated Trawlers Limited..
Er was echter geen grote schade en de trawler kon haar visserij in de Witte zee, voortzetten..

Al met al was het echt een jaar van “Christmas Crackers Crews. !


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-12-2017, 07:20:59
Spookgolf

Na onze laatste reis naar de Witte zee vermaakten wij ons goed in de periode dat het schip in het dok lag..
En bijzonder was het uitje  die een paar leden van onze bemanning organiseerden, toen wij binnen kwamen en in de Clee Park pub belandden
Wij maakten ook nog een reisje naar de pub de Zwarte Stier in het binnenland bij Horncastle, waar wij een buffet en speciale muziek voorgeschoteld kregen.

Maar nu, met alles achter ons, vinden wij ons zelf weer terug op de koude en winterige Noordwal van de haven, gereed om weer naar zee te gaan.
De sneeuw dwarrelde langs de lantaarnpalen, versterkt door een sterke wind die vanaf de zee binnen waaide, en ons het gevoel gaf, dat het er op leek de gehele wereld  in IJsland was veranderd..
Wij zouden later op de reis  er wel achter komen, dat de koude wind op de Noordwal niets was in vergelijking met de vriezende ijskoude temperatuur, die wij te verwachten hadden bij de Russische kust en al de moeilijkheden wat het met zich mee bracht..
Uiteindelijk stoomden wij de Noordzee op, waar een stormkracht 8 al op ons lag te wachten, met een deining die recht van voren op ons af kwam, wat de  trawler Wolverhampton Wanderers  , de
( GY 31 ), met haar neus in de golven deed ploegen, wat een grote golf van buiswater de lucht in stuurde en over de buiskap.
Deze storm hield aan toen wij de Noordzee overstaken, tot wij de Ling Bank bereikten, op zo'n 260 mijl van de reis en ongeveer 90 mijl ten westen van de Noorse kustlijn.
 
Een dag later verbeterde het weer, wat betekende dat de Wolverhampton Wanderers meer snelheid begon te maken naar de Noorse West Fjord en naar onze eind bestemming, het Noord Diep, waar wij de voorgaande reis grote kabeljauw hadden gevangen..
De reis door West Fjord verliep zonder problemen, met de fjorden zelf hun schoonheid tonend, zoals gewoonlijk, of het nu winter was of niet, maar weer eens opnieuw zou de Barents Zee hen verbazen met haar eigen persoonlijke weersgesteldheid.
Toen wij koers veranderden naar een  oostelijker richting, ontmoetten wij een noord oostelijke storm met windkracht acht, wat op BB boeg in kwam en wat deze grote zijtrawler in de deining deed duiken, wat een bevriezend  buiswater over de buiskap zond, nadat zij de golfbreker op de buiskap had ontmoet.
De temperatuur  begon toen dramatisch lager te zakken en tot minus 30 graden vorst, wat betekende dat de opbouw van het schip te maken kreeg met ijs afzetting, toen wij met het over komende buiswater te maken kregen..

Peter Durham, een matroos. stond achter het stuurwiel tijdens zijn wacht..
Hij zei: Wil je wel geloven Sparkey, dat ik begin te wensen dat wij weer op de thuisreis zijn van deze reis, dan op de uitreis.
Wat denk jij er van ?.
Ik zou ook graag op de thuisreis zijn Percey, maar niet met een leeg visruim.
Als het ruim nu vol zou zijn met top kwaliteit vis, zou het wat anders zijn, antwoordde ik , wat optimistisch klonk ten op zichtte van de poverheid, wat nog voor ons lag.
Sparkey, daar hebt jij helemaal gelijk in, merkte de schipper op  toen hij  de kaartenkamer uit kwam en die zonder twijfels alles had gehoord.
Plotseling ramde een massieve, bizarre golf de BB boeg, wat een donderende siddering door de gehele lengte van het schip zond.

De bevroren Russische kust.
De Wolverhampton Wanderers helde gewelddadig over naar SB en de gehele midscheeps werd tot aan de reling vol gezet met ijskoud zeewater.
De schipper zijn hete pot thee, die in de houten pot houder bij een der brug ramen stond, maakte een luchtreis en sloeg te pletter in de deur opening naar de kaarttafel hut en brak in duizend stukjes en stomende vloeibare inhoud ,stroomde rond de scherven van de theepot.
Waar uit de hel komt deze golf vandaan ? klaagde de schipper.
"Weet ik niet ", antwoordde ik,  toen ik probeerde weer op te staan van de vloer van het stuurhuis.
"Dat soort komt zomaar uit de blauwe hemel vallen en raakt je als een kanon, voor je het weet "
Gelukkig dat er niemand aan dek werkzaam was, want dan hadden zij het wel geweten ! kwetterde Percy, die nog steeds aan het stuurwiel hing, om zijn leven te redden.

Wat wij toen niet wisten, was, dat het niet de laatste spookgolf zou zijn, die ons deze reis zou belopen., vooral nadar wij in het Noord Diep waren aangekomen, ten oosten van de Skolpen Bank.
Uiteindelijk kwamen wij  op onze bestemming aan, met een donkere lucht, dreigend en onheilspellend, met orders vanuit het stuurhuis, om onmiddellijk de trawl uit te zetten.
Dit deden wij  op een water diepte van 120 vadem boven de zeebodem, waarvan op de kaart vermeld stond, dat het bestond uit fijn zand, modder en grint, ofschoon ik nooit naar deze informatie op de kaart kijkt,  als een waar woord uit de Bijbel, want vaak kom je dan een wrak tegen of zal het een of twee rotsblokken zijn, wat de trawl kon beschadigen.
En vaak nog ernstig ook !
Onze eerste trek bracht ons 70 manden goede kwaliteit vis op, toen ik het kuiltouw open trok.
:"Hoe is de kwaliteit van de vis" , .....was alles , wat de schipper angstig schreeuwde vanuit het raam..van het stuurhut,

Een vroegere diepzee visserman onthuld de zware, fundamentele  en gedisciplineerde leven, die hij op zee had.

Mijn benen en voeten waren zo erg verstijfd van de kou, dat het voelde, dat beide benen afgestorven waren en gereed waren voor amputatie.
Uiteindelijk loosde het schip het ijskoude water door de lenspoorten en wij controleerde of er zichtbare schade op het dek was aangericht.
Hierna schreeuwde de schipper naar beneden, Wel,  heeft die golf nog schade aangericht.?
Ik schreeuwde terug........ "Niet het schip, schipper, maar de kok zijn vers gekookte rijst pudding heeft nu de wanden van de kombuis versierd en hij gebruikt nu een taal, wat jou haar zou doen krullen.".
"Dan is het beter dat ik eerst maar mijn hoofd gaat scheren " antwoordde de schipper sarcastisch, met een glimlach.,
En zo met de wind en de zee inkomend op onze BB boeg, begonnen wij aan een de 12 durende stoom naar de Kolguev Bank, maar met de zee die het schip van achteren in kwam en het schip voorwaarts stuwde, slaagden wij er in,  de tocht in tien uur te maken en begonnen wij meteen met vissen..
Uiteindelijk zwakte de sterke wind af en het volgende wat wij de voortduren kregen. was de  dikke zwarte vorst, die neerdaalde op de oceaan in de vorm van mist.
Het was niet zoals mist, zoals wij soms op de rivier de Humber hadden meegemaakt, zoals een  grijze deken die over het water hing, in plaats hiervan was het meer als een vriezende, dodelijke witte dood sluier , wat alles dik bevroor als het iets aanraakte..
Het leek er op, dat hoe dichter je bij de min nul Russische kustlijn kwam, hoe meer je last kreeg van deze conditie.
De temperatuur zakte tot minus 40 graden onder nul. wat het werken aan dek een pure hel maakte om  je te verplaatsen en de matige wind die er stond voelde aan als een scherp mes in de huid van ons gezicht..
Dit maakte dat het onmogelijk was  om bevriezing te voorkomen en al spoedig begon gezicht, neus en lippen af te schilferen, wat pijn veroorzaakte, wat wij te verduren kregen bij de lange werkuren aan dek.
De volgende vijf dagen, bleef het weer redelijk, behalve de bijtende zwarte vorst , wat alles bevroor waar het mee in aanraking kwam..
Aan de goede kant van het geheel, vingen wij veel schol, wat te vangen was op een smalle strook grond., die tussen de Kolguev en Kanin Banken lag , op een diepte van 70 vadem.
En zo , met een totale vangst van 1250 kits vis, stoomden wij terug naar huis en stoomden weg van de harde en bevroren wereld  van de Russische kust, tot grote opluchting van het scheepsvolk.
Er was geen twijfel over dat dit de koudste reis was, die wij ooit op zee meegemaakt hadden en alle manschappen die aan dek gewerkt hadden, konden met hun gezichten dit bewijzen.
Na terug keer thuis en het dok binnen varend op een namiddag tij, stapte ik bij mij thuis binnen, waar ik iedereen  liet schrikken bij mijn vertoning.
"Lieve God, mijn jongen, het lijkt er op, dat je vanuit de hel bent terug gekeerd "zei mijn moeder, met wijd geopende ogen van de schrik.
"Ik zal je wat vertellen "antwoordde ik en liet mijn tong zachtjes over mijn ontvelde en schrale lippen glijden, om de pijn wat te verlichten, "Ik heb nooit geloofd in een hel  op aarde, maar ik geloof er nu wel in, mam, want ik ben er zelf geweest."

"Reken er maar op dat veel meisjes "niet zulke lippen willen kussen, tijdens de periode dat jullie in de haven liggen , grapte mijn vader, die de volgend dag met de trawler Osaka naar zee zou vertrekken., die bij de Faroer Eilanden zou gaan vissen.
"Wat jij nodig hebt is een grote slok rum in de pub van Billy Cairns , wat denk jij er van "vroeg hij.
"Amen is mijn antwoord hierop "was mijn bevestiging, zonder zelfs mijn jas uit te trekken om te gaan zitten.
En natuurlijk hielp dit helemaal niets, maar de realiteit was, dat je de pijn vergat, tijdens de tijd dat je ergens anders was.

Einde




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-12-2017, 07:23:19
Spookgolf deel 2

 1
In de periode vanaf 3 Juni 2009 dat ik op de deze site mijn verhalen heb geplaatst, ben ik diverse keren in de verhalen over trawlers in Noordelijke wateren, verhalen en ontmoetingen met "spook golven " tegen gekomen..

 2
In September 1944 , tijdens de oorlogs handelingen bij de slag om Arnhem, werd door een terug trekkend  Duits SS gevechts groep, in Doetinchem in kwartiering geëisd bij burgers in de buurt waar wij toen woonden en wij zelf ook hiervan de hinder moesten ondervinden.
Na enige dagen trok deze gevechtsgroep zich verder terug richting  Duitsland en lieten zij wat buitgemaakte en overtollige artikelen achter..
Hierbij was een boekwerk over geologische waarnemingen  in vredestijd, door Duitse oorlogs schepen, in de Noordelijke Arctische wateren..
In dit boekwerk stond ook een foto van een Duitse kruiser, in gebruik bij deze geologische waarnemingen, die een heldere foto toonde, van het zicht op zo'n spook golf., in de verte , vanaf het schip.
 3
Zelf heb ik zo'n golf ontmoet in de Kara zee.
De Kara zee bevindt zich te oosten van het eiland Nova Zembla  en te westen van het vaste land van Siberie.
In deze  zee monden twee grote rivieren uit, de Ob en de Jenissey rivier
Dat was  rond medio  maand Augustus 1959., want in mijn monsterboekje  staat 12 Augustus 1959 met Russische letters de naam Igarka.

Rond 12 Augustus 1959  kwamen wij met het s.s,. Iberia aan in de haven van Igarka, gelegen op 673 km van de monding van de Jenissey rivier in Siberie.
Deze datum staat als stempel in mijn monsterboekje. in gezelschap van andere Russische haven, zoals Archangel, Leningrad en Riga.
Deze haven was toen maar ongeveer 7 weken per jaar ijsvrij en in die periode konden schepen daar hout laden, wat in de ijsvrije periode werd aangevoerd vanuit het zuiden van de rivier. In deze periode werd er dag en nacht gewerkt om dat het ook langer licht was en er gewerkt kon worden.
Bij het invallen van de vorst, moesten de aanwezige schepen in de haven direct vertrekken, of zij nu  beladen of ledig waren.
Ons werd verteld, dat het wel 63 graden kon vriezen.
Waarschijnlijk zal dit ook wel veroorzaakt zijn, door het uitmonden van twee grote rivieren in de Kara zee, waardoor het zout gehalte van het zeewater verlaagd werd.

Dat wij zo ver noordelijk zaten, was na de fjorden van Noorwegen niets van de merken in de Barentszee.
Het was volop zomer, met zomerse temperaturen.en ik weet mij nog te herinneren dat ik op 7 Augustes ( mijn verjaardag ), ik in mijn korte broek en in een wit overhemd mijn wachten liep.
Maar toen wij op die dag tussen de vaste wal van Rusland en de eilanden groep Nova Zembla doorvoeren en in de Kara zee kwamen, wij in het drijfijs terecht kwamen, wat door de toen heersende Noordelijke wind,  naar het zuiden van de Kara zee was gestuwd.
Maar wij konden wel door blijven varen, ondanks de herrie, die de ijsschotsen maakten na het intact komen met de boeg van het schip.
De rivier loodsen voor de Jenissey vertelden mij later, dat een paar dagen eerder de ijsvorming in de Kara zee zo heftig was, dat de schepen met bestemming Igarka, door ijsbrekers moesten worden geholpen, om door de ijsmassa te komen.

Na drie of vier dagen laden, kon weer worden vertrokken en daar wij zeker nog bijna 2 dagen op de Jenessey moesten varen, alvorens wij weer de zee bereikten, hadden wij voldoende tijd om onze uiterste zorg aan de deklast te besteden..
Nooit eerder hadden wij zo'n zware deklast vervoerd en wij wilden ook de deklast in goede staat afleveren.

Na enkele zeewachten op zee nam ik mijn wacht over om 04.00 in de morgen.
Het schip bevond zich nog steeds in de Kara zee. Het was prachtig weer met een goed zicht en  een kalme zee , met een zwakke wind uit een zuidelijke richting.
Het schip lag een westerlijke koers voor.
In tegenstelling met de heen reis naar Igarka, was het drijfijs in de Kara zee, door de zuidelijke wind naar het Noorden verplaatst en hadden wij geen last van drijfijs.
De Iberia was nog een stoomschip, met haar machine kamer in de midscheeps en in  tegenstelling tot een motor schip, was het heel rustig qua geluid, in en rond het stuurhuis.
Mede door het prachtige weer en de goede temperatuur, stonden de deuren van het stuurhuis open.
Steeds meer hoorden ik een bepaald geluid. eerst heel zwak, maar gaandeweg steeds luider.
Ik  verplaatste mij naar de brug vleugel en luisterde buiten het stuurhuis en ontdekte dat het geluid uit een noordelijke richting kwam.
Ik kon toen het geluid niet definiëren, maar het geluid werd wel langzamerhand steeds luider..
En plotseling wist ik wat het waarschijnlijk kon wezen.
Het geluid was gelijk aan het geluid als je met een schip door de ijsveld vaart. Maar rond om het schip, al was het nog donker. kon ik geen ijschotsen ontdekken..
De enige manier waarbij schotsen onderling met elkaar in botsing konden komen, moest dan door de zee, dus door golven worden veroorzaakt.
Maar rond ons schip waren geen golven en plotseling was het geluid afgelopen. met wat nog wat licht geluid van botsende schotsen..
Denkend , aan wat ik in mijn jeugd in dat Duitse boekwerk had gezien, vreesde ik voor zo'n golf.
Ik liet de uitkijk met haast van het voorschip af komen en veranderde van koers in de richting van het geluid , daar ik bang was voor de deklast. als de golf  het schip dwarszee zou treffen..

En na enige ogenblikken kwam daar de golf.
Het schip nam de golf zonder zelfs water over te nemen en een tel later passeerde de golf majestueus het stuurhuis en de boven kant van de golf  was hoger dan het stuurhuis.
Gelukkig had deze golf geen omkrullende top, want anders zou zeker een deel van de deklast zijn weggespoeld.
Het was meer een hoge deining en het was slechts één golf.
Het drijfijs moest dan ook niet zo ver benoorden ons zijn geweest en ik kan mij wel voorstellen dat zo'n golf een hoop herrie veroorzaakt in een ijsveld.

Hierna weer terug op de oude koers en richting Barentszee, de Noorse fjorden en haar verdere eindbestemming.

Einde



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 25-12-2017, 09:56:49
Zo adje we hebben wat te LEZEN.

Bedankt cor en een paar gelukige dagen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 25-12-2017, 13:16:02
Zo adje we hebben wat te LEZEN.

Bedankt cor en een paar gelukige dagen.
Ja Zier dat waren weer een paar prachtige verhalen,en niet alleen wij hebben ze gelezenmaar andere ook,om 13.13 uurzaten er 41 gasten op dit forem dus zijn er meer loners zoals ik :D.
Cor Bedankt voor de tijd en moeite namens allen die je verhalen volgen.
All the Best.
Hg Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-12-2017, 13:46:22
Adje,
Graag gedaan.
Als oud ex zeevarende, heb ik genoeg eenzame kerstdagen op zee moeten door maken.
Ik denk daar nog vaak aan, wat je in feiten je gezin hebt te kort gedaan.
Dank voor de reactie.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-12-2017, 09:04:22
1
UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN
3 NOVEMBER 2017 (NR. 10 VAN 2017)
IN DE ZAAK 2017.V2 NOORDERLICHT
Op het verzoek van:
de Minister van Infrastructuur en Milieu, te Den Haag,
verzoeker,
gemachtigde: ing. M. Schipper,
inspecteur ILT/Scheepvaart,
tegen
G.A. R.,
betrokkene.
1. Het verloop van de procedure
Op 5 april 2017 heeft het Tuchtcollege een schriftelijk verzoek tot
tuchtrechtelijke behandeling ontvangen van ing. M. Schipper, senior
inspecteur bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (afgekort:
ILT)/Scheepvaart te Zwijndrecht, gericht tegen betrokkene als kapitein van
het Nederlandse zeilpassagiersschip Noorderlicht. Bij het verzoekschrift zijn
10 bijlagen gevoegd.
Hierop heeft het Tuchtcollege aan betrokkene bij brief van 5 april 2017
(zowel aangetekend als per gewone post verzonden) kennisgegeven van het
verzoekschrift, met de mededeling dat hij de mogelijkheid heeft een
verweerschrift in te dienen.
Op 27 april 2017 is van betrokkene een verweerschrift ontvangen.
De inspecteur heeft afgezien van repliek.
De voorzitter heeft bepaald dat de mondelinge behandeling van de zaak zal
plaatsvinden op 22 september 2017 om 10.30 uur in de lokalen van het
Tuchtcollege te Amsterdam.
De inspecteur en betrokkene zijn opgeroepen om dan op de zitting van het
Tuchtcollege te verschijnen.
De zitting heeft op voornoemd tijdstip plaatsgevonden. Voor verzoeker is ter
zitting verschenen ing. M. Schipper voornoemd. Betrokkene is verschenen.
2. Het verzoek
Aan het verzoek is - verkort weergegeven - het navolgende ten grondslag
gelegd.
Op maandag 19 september 2016 ontving de ILT bericht van het
Sjøfartsdirektoratet van de Norwegian Maritime Authority dat het
zeilpassagierschip Noorderlicht op zondag 18 september 2016 een gronding
heeft gehad in Trygghamna te Svalbard en na te zijn vlot gekomen is verder
gevaren. Voor dat verder varen zou toestemming zijn verleend door de
Nederlandse autoriteiten (ILT), aldus het bericht, waarin om een bevestiging
hiervan wordt verzocht. ILT was op dat moment echter nog niet op de hoogte
van de gronding.
Betrokkene was ten tijde van de gronding en het verder varen kapitein en
wachtdoend officier op de Noorderlicht.
Betrokkene wordt verweten dat hij (i) de gronding niet heeft voorkomen, (ii)
na afloop van de gronding - zonder grondige inspectie van het
onderwaterschip aan de buitenzijde - de reis (cruise) heeft voortgezet en (iii)
niet de ILT zo spoedig mogelijk op de hoogte heeft gesteld van het voorval,
en dat hij aldus heeft gehandeld in strijd met de volgende voorschriften:
• Wet zeevarenden, artikel 4, lid 4 en artikel 55a;
• Schepenbesluit 2004, artikel 67 lid 1.
3. Het standpunt van betrokkene
Betrokkene heeft - samengevat - aangevoerd (i) dat hij de navigatiefout, met
de gronding als gevolg, erkent, (ii) dat hij vrij zeker wist dat alleen de
versterkte bodem van de kiel op een rif was gevaren, reden waarom hij - na
herhaalde inwendige inspectie van het schip, waarbij geen lekkages waren
vastgesteld - verder varen veilig en verantwoord vond en (iii) dat hij niet wist
dat de ILT moest worden geïnformeerd en bovendien meende dat de - door
hem als autoriteit en afgezand van de Gouverneur van Svalbard beschouwde
- kapitein van het te hulp gekomen overheidsvaartuig Polarsyssel instemde
met het doorvaren.
4. De beoordeling van het verzoek
A. Uit de bij het verzoek gevoegde scheepsgegevens blijkt het volgende.
Het zeilpassagiersschip Noorderlicht is in Nederland te boek gesteld in het
scheepsregister onder nummer 5713 Z G 1989. Het behoorde toe aan Ribro
Boot B.V. De romp van het in 1910 gebouwde schip is van staal. Het heeft
een dekhuis, twee stalen masten met twee aluminium stengen en een ruim
voor passagiers. Het vermogen is 250 kW. De bruto tonnage is 140.
B.1 Bij het verzoek is een e-mailbericht van 19 september 2016 (15:20
uur) gevoegd, afkomstig van het Sjøfartsdirektoratet en gericht aan
ribro@telfort.nl, met cc aan onder andere de ILT, met onderwerp-aanduiding:
‘Ship accident (grounding) – Noorderlicht [..]’, waarin staat: ‘The Norwegian
Maritime Authority has been trying to get in contact with the vessel master
regarding the vessel grounding 18.09.2016 at Svalbard, Norway. Please
contact the undersigned immediately. [..] The NMA was in contact with the
vessel master, and according to him he had been advised by the Netherland
Authority that they could continue their voyage (cruise). Please forward the
confirmation from the Netherland Authority to the Norwegian Maritime
Authority as soon as possible.’

B.2 Bij het verzoek is tevens gevoegd een e-mailbericht van betrokkene
van 20 september 2016 (12:57 uur) aan het Klassebureau/Register Holland
B.V., waarin hij schrijft:
‘Op zondag 18 september ben ik met de Noorderlicht aan de grond gelopen.
Dit was om 21.30 uur. Omdat de weersvoorspelling slecht was, heb ik
contact gezocht met de Sysselman (autoriteiten Spitsbergen). Toevallig was
het schip de Polarsyssel van die autoriteiten in mijn buurt, op 7 mijl afstand.
Zij zijn naar ons toegekomen en hebben met een kleine “sloep” ons los
getrokken. Dit was om 23.30 uur. Mede dankzij opkomend water duurde dit
ongeveer 1 minuut. Na overleg gaven zij mij toestemming om mijn tocht te
vervolgen. [..].’
C. In een bij het verzoek gevoegd e-mailbericht van 24 september 2016,
gericht aan de ILT, schrijft betrokkene o.a.: ‘[..] Bij het binnenlopen [..] stond
er buiten de fjord vrij veel wind (ZW6-7 Bft) en golven van 2 tot 3 meter. In
Trygghamna was het veel rustiger en [waren] in ieder geval geen golven
meer. Daarom [heb ik] pas in de fjord de twee zeilen die opstonden,
schoenerzeil en fok, laten zakken. Helaas ging het laten zakken van het
schoenerzeil niet helemaal goed, omdat er een lazyjack achter de klauw zat.
Doordat ik mij daar teveel mee bemoeide, had ik niet door dat het schip wat
van koers veranderde en daardoor op de ondiepte vastliep. [..] Dit gebeurde
tussen halftien en kwart voor tien in de avond, in schemer en regen. Eerst
geprobeerd zelf weer los te komen, maar omdat dit niet lukte besloten om
assistentie te vragen, zeker gezien het feit, dat het weerbericht weer veel
wind doorgaf voor die nacht (ZW draaiend naar W 8-9 Bft). [..] Het schip van
de Govenor of Svalbard, de Polarsyssel, bleek toevallig ongeveer 7 mijl van
ons af te zijn en kwam naar ons toe voor assistentie. [..] Omstreeks 23.15
uur lag de Polarsyssel ongeveer 1 kabel bij ons vandaan en zij lieten een
aluminium “sloep” te water. Die heeft de Noorderlicht binnen 1 minuut
losgetrokken. [..] De bemanning aan boord bestond uit: [zes
bemanningsleden en zeventien passagiers.]’

D. Een bij het verzoek gevoegd onderzoeksdossier van de autoriteiten
van Svalbard – uit naam van de Govenor of Svalbard toegestuurd aan de
inspecteur – bevat onder andere (vertaald in het Nederlands):
(i) als verslag van onderzoeksbevindingen van hoofdinspecteur van
politie Bjørn Georg Pedersen (verbonden aan de griffie van de Govenor of
Svalbard):
‘Op 18 september 2016 had ik met hoofdinspecteur Trond Olsen dienst ten
behoeve van de politie te Svalbard. Om 21:35 uur [..] kreeg ik een telefoon
van het schip de Noorderlicht [..]. Degene met wie ik sprak vertelde dat hij
kapitein was op het schip en gaf een naam op die ik verstond als R. [..] Nadat
[..] doorgevraagd was begreep ik dat het schip aan de grond was geraakt in
de fjord ‘Trygghavna’ te Svalbard. [..] Ik heb informatie gekregen dat het om
een passagiersschip ging met in totaal 23 personen aan boord. [..] R. vertelde
dat er geen gevaar was voor de mensen op het moment dat hij belde, omdat
het schip geen water maakte. Hij was bezorgd en had hulp nodig omdat er in
dat gebied veel wind was. [..] Onmiddellijk nadat ik met R. gesproken had [..]
heb ik naar het Reddingscoördinatiecentrum voor Noord Noorwegen
(Hovedredningssentralen for Nord Norge: HRS) gebeld en verteld wat er aan
de hand was. Zij lieten onmiddellijk weten dat zij vanaf dat moment de
leiding [..] op zich namen. Ik kreeg te horen dat het schip van de Gouverneur,
de Polarsyssel, toevallig onderweg was, de Isfjord uit, in de richting van
Trygghavna. [..] Er werd met HRS afgesproken dat ik en Olsen onmiddellijk
naar de griffie van de Gouverneur zouden gaan. [..] Olsen onderzocht hotels
in Longyearbyen of er indien nodig de mogelijkheid was om ongeveer 20
personen onder te brengen, en dat was mogelijk. [..] HRS [werd] op de
hoogte gebracht dat de Gouverneur zo nodig twee helikopters ter
beschikking stelde. [..] Om 23:08 uur een telefoon van HRS dat de Polarsyssel
met een kleiner schip van de Polarsyssel zou proberen het schip met
schipbreuk van de grond te trekken. Er werd verteld dat het vloed aan het
worden was en dat de zee [..] veel rustiger was [..] Om 23:38 een bericht van
HRS dat het schip vlot getrokken was, waarna het voor anker zou gaan liggen
in Trygghavna zonder dat de passagiers overgebracht hoefden te worden [..].

Er werd geen schade ontdekt aan het schip, maar het schip [..] zou zorgen
voor nader onderzoek wanneer het de volgende dag licht was. [..] Maandag
19 september 2016 [..] heb ik gesproken met de manager [..] van het Noors
Directoraat-Generaal van de Scheepvaart [..]. Hij vertelde dat het schip
verplicht is een inspectie van de onderkant te laten uitvoeren voordat [het]
toestemming [..] krijgt om verder te varen. [..] Op [..] 19 september 2016 [..]
ontdekte ik dat [..] de Noorderlicht hotel ‘Isfjord Radio’ had gepasseerd [..]
en dat het eruit zag dat hij koers zette naar het zuiden. Ik probeerde het
schip te bellen, maar kreeg geen contact.
(ii) een proces-verbaal van verhoor van betrokkene op 30 september
2016 door hoofdinspecteur Pedersen voornoemd, met bijstand van een tolk,
waarin onder meer staat:

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-12-2017, 09:10:17

Wordt vervolgd

Vervolg.
‘[Vraag] Heeft er, nadat het schip aan de grond geraakt was, enige vorm van
inspectie van de onderkant van het schip plaatsgevonden?
[Reactie] De stuurman heeft het schip aan de binnenkant geïnspecteerd nadat
het aan de grond was gelopen. Vorige week had verdachte een duiker, die
het schip geïnspecteerd heeft en ook onder het schip gefilmd heeft. Aan de
binnenkant van het schip is geen schade. [..]’
Verdachte verklaart dat de kapitein van de Polarsyssel gevraagd heeft of
verdachte terug wilde gaan naar Longyearbyen. [..] Verdachte antwoordde dat
hij voor anker wilde gaan in Trygghamna en vervolgens de volgende dag naar
Bellsund wilde reizen. Dat vond degene op de Polarsyssel met wie hij sprak
goed. Ze hebben via VHF gesproken en hebben elkaar niet gezien.’
(iii) een proces-verbaal van een op 3 oktober 2016 gevoerd
telefoongesprek van hoofdinspecteur Pedersen voornoemd met kapitein Kent
Solhaug van het schip Polarsyssel, inhoudende onder meer:
‘[..] Solhaug [..] vertelde dat hij kapitein was aan boord van [..] de Polarsyssel
toen ze op 18 september 2016 in Trygghamna te Svalbard bijstand
verleenden om [..] de Noorderlicht vlot te trekken [..] Solhaug vertelde dat er
alleen van een vrij klein schip van de Polarsyssel gebruik is gemaakt om de
Noorderlicht vlot te trekken. Reden hiervoor was dat het vloed aan het
worden was. [..] Het vlot trekken van de Noorderlicht ging heel snel. Solhaug
had via de radio contact met de kapitein aan boord van de Noorderlicht.
Namens de [..] HRS vroeg Solhaug de kapitein wat hij van plan was verder te
doen nadat het schip vlot was getrokken. De kapitein antwoordde dat hij
voor anker wilde gaan liggen en de volgende dag het schip nader wilde
inspecteren. [Hij] vertelde dat als het onderzoek uit zou wijzen dat er geen
schade aan het schip was ze de volgende dag hun zeiltocht zouden
voortzetten. Desgevraagd vertelde Solhaug mij dat hij de kapitein van de
Noorderlicht op geen enkele wijze toestemming heeft gegeven om de
zeiltocht de volgende dag voor te zetten. Naar de opvatting van Solhaug
heeft hij die bevoegdheid niet. Solhaug gaf als toelichting dat hij fungeerde
als liaison/link tussen HRS en de kapitein op de Noorderlicht. [..]’
E.1 Artikel 4 lid 4 van de Wet zeevarenden bepaalt:
‘De kapitein en de scheepsofficieren gedragen zich aan boord ten opzichte
van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu en het
scheepvaartverkeer zoals het een goed zeeman betaamt.’
E.2 Artikel 67 lid 1 van het Schepenbesluit 2004 bepaalt (als onderdeel
van Hoofdstuk 5 over de verplichtingen van de kapitein):
‘Indien een schip schade heeft opgelopen of zich een voorval heeft
voorgedaan waardoor het vermoeden rijst dat schade of een gebrek is
ontstaan waardoor de veiligheid van het schip kan zijn beïnvloed, licht de
kapitein zo spoedig mogelijk het Hoofd van de Scheepvaartinspectie in.
Indien de schade of het voorval betrekking heeft op de romp [..], licht de
kapitein tevens de in artikel 37 bedoelde instantie in. Voorts licht hij, indien
het schip zich in een haven buiten het Koninkrijk bevindt, de ter plaatse
bevoegde autoriteiten in.’
F. Betrokkene heeft ter zitting van het Tuchtcollege – deels in aanvulling
op zijn hiervoor weergegeven verklaringen - onder meer het volgende
verklaard (in lijn met zijn verweerschrift):
‘Ik voer al 23 jaar als kapitein op Spitsbergen en kende het gebied dus
redelijk goed. De Noorderlicht is een oud zeilschip, gebouwd in 1910. Vanaf
1994 is het als zeilschip in de vaart. Daarvoor heb ik het schip samen met
mijn compagnon in 2,5 jaar opgebouwd van casco tot zeilend
bedrijfsvaartuig. Samen met mijn compagnon was ik - via de door ons
gehouden vennootschap: Ribro Boot B.V., de rederij – eigenaar van het schip.
Inmiddels niet meer. Want we hebben we de aandelen in Ribro Boot B.V.
verkocht en werken thans als aannemers/klusbedrijf aan wal. De aspirantkoper
was trouwens aan boord van de Noorderschip tijdens het incident.
Op 18 september 2016 besloot ik vanwege het slechte weer naar
Trygghamna te gaan, een fjord dat meer beschutting geeft, in ieder geval wat
golven betreft (Trygghamna betekent: veilige haven). In Trygghamna was het
inderdaad veel rustiger, maar er stond wel een erg vlagerige wind. Ik was al
minstens 100 keer in Trygghamna geweest en ging dan voor anker vlak bij
de plaats waar ik nu aan de grond raakte. Door een stommiteit van mij ging
het ditmaal mis. Toen ik op 18 september 2016 Trygghamna binnenvoer was
het slecht weer; zeker 30 knopen. In Trygghamna liet ik beide zeilen vieren.
Met het ene zeil, het schoenerzeil was iets aan de hand. De bemanning
probeerde het te herstellen en ik ben er zelf ook naartoe gegaan. Toen ze
daarmee bezig waren, veranderde het schip van koers. Toen ik terugkwam bij
het roer en op het scherm/de elektronische kaart keek, zag ik dat we ons in
ondiep water bevonden. Ik probeerde het schip met volle kracht achteruit te
laten slaan, maar we zaten te dicht op de bodem en liepen daarop vast. Toen
het schip de grond raakte hadden we een snelheid van ca. 3 knopen.
Eerst heb ik gedurende 10 minuten geprobeerd los te komen op
motorkracht. Toen dat niet lukte heb ik bij de Noorse kustwacht om hulp
gevraagd. Dit vanwege de veiligheid van mijn passagiers en gezien de slechte
weervoorspelling voor de komende nacht. Na het loskomen ben ik rond
middernacht voor anker gegaan. Gedurende de nacht en ook in de ochtend
zijn alle ruimen en bilge-alarmen in de gaten gehouden. Niets wees erop dat
het schip water maakte. Omdat ik wist hoe sterk mijn schip gebouwd is, en
ook dat alleen de zeer sterke kielbalk op de rots had gelegen, heb ik de
volgende dag aan het einde van de ochtend besloten mijn tocht in zuidelijke
richting voort te zetten. Uiteraard kon ik niet kijken aan de buiten-
/onderkant van het schip en wist ik dus niet of het 100% in orde was. Ik had
echter het volste vertrouwen in het schip. Ik had bovendien wel vaker
vastgezeten en ben ook door ijs gevaren. Er zit een 15 centimeter dikke
kielbalk onder het schip.
Ik wist niet dat ik de ILT moest informeren over de gronding en heb dit dan
ook niet gedaan. Bij de nadien gehouden duikersinspectie bleek de
versterking onder de kiel enkele krassen te vertonen; van schade van
betekenis was echter geen sprake. Bij de jaarlijkse inspectie had de kielboog
wat schade. Er zat een deukje en daar is een plaatje van 30 bij 30 cm op
gezet.
Ik heb niet gezegd dat ik van de Nederlandse autoriteiten toestemming had
om mijn reis voort te zetten. Ik heb gezegd dat ik van de Govenor van
Svalbard toestemming had gekregen. Een schip van die Gouverneur, de
Polarsyssel, had geassisteerd bij het loskomen. De kapitein van dat schip kon
dus het beste beoordelen of doorvaren verantwoord was. Ik beschouwde hem
als vertegenwoordiger van de Gouverneur. Hij heeft mij op geen enkele
manier duidelijk gemaakt dat ik mijn tocht niet mocht voortzetten.
Mijn conclusie is dus dat ik alle reden had om de Noorderlicht na de
gronding nog steeds als zeewaardig schip te beschouwen. Zowel de
onderwaterbeelden die de duikers hebben gemaakt als de dokbeurt in
december 2016 bevestigen de juistheid van die zienswijze. Ik heb dus zeker
niet de passagiers in gevaar heb gebracht.’
5. Het oordeel van het Tuchtcollege
A. Op grond van de inhoud van de hiervoor weergegeven stukken en de
verklaring van betrokkene ter zitting is in deze zaak het navolgende
gebleken.
Op 18 september 2016 omstreeks 21:30 uur heeft het zeilpassagiersschip de
Noorderlicht een gronding gehad in Trygghamna, een baai in het
noordwesten van het Isfjord, welk fjord ligt aan de westkust van het Noorse
eiland Spitsbergen, Svalbard. Betrokkene was op dat moment de
dienstdoende kapitein. Naast hem waren er 22 personen aan boord,
waaronder 17 passagiers, die een cruise met de Noorderlicht maakten.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-12-2017, 09:12:36

vervolg

Betrokkene is Trygghamna ingevaren vanwege het slechte weer (harde wind);
in Trygghamna stond minder wind en waren geen of weinig golven. Na het
binnenvaren heeft betrokkene de twee opstaande zeilen, schoenerzeil en fok,
laten zakken. Bij het schoenerzeil lukte dat niet helemaal, omdat (de lijnen
van) een lazyjack vasthaakte(n). Daardoor moest of het zeil weer omhoog
worden gehesen, of de lazyjack worden losgeknoopt, geen van beide een
eenvoudige opgave. De bemanning probeerde dit probleem op te lossen.
Betrokkene is zelf ook gaan helpen. Daarbij heeft hij zijn plaats achter het
roer verlaten, zonder een ander de roerstand te laten overnemen. Toen hij
terugkwam bleek het schip van koers te zijn veranderd en zich boven een
ondiepte te bevinden. Achteruitslaan mocht niet meer baten; het schip zat te
dicht op de bodem en kwam met ongeveer twee derde van de romp vast te
zitten. Loskomen op eigen motorkracht lukte niet. Vanwege het
aangekondigde slechte weer (veel wind; zuidwest draaiend naar west 8-9 Bft)
en de aanwezigheid van de passagiers heeft betrokkene besloten om
assistentie aan de Noorse kustwacht te vragen. Het overheidsschip
Polarsyssel, dat zich ten tijde van de oproep op ongeveer 7 mijl afstand
bevond, is daarop te hulp geschoten. Met een - door de Polarsyssel ingezet -
klein bootje is de Noorderlicht losgetrokken. Doordat er opkomend water
was, ging dat vrij vlot. Aan land had men een crisisorganisatie opgeschaald
en waren inmiddels de nodige voorzieningen getroffen om helikopters te
kunnen inzetten en de (daarmee) van boord te halen schepelingen onderdak
te bieden. Van die voorzieningen behoefde geen gebruik te worden gemaakt,
omdat er uiteindelijk niemand van boord hoefde. De Noorderlicht, die tot dan
toe geen lekkage vertoonde, is rond middernacht vlakbij de grondingsplaats
voor anker gegaan. Gedurende de nacht en de volgende ochtend zijn de
ruimen en bilge-alarmen in de gaten gehouden. Omdat de Noorderlicht
daarna nog steeds geen water maakte heeft betrokkene de reis voortgezet. In
dat verband heeft betrokkene verklaard dat hij wist hoe sterk het door hem,
samen met zijn compagnon, in de jaren 90 verbouwde schip uit 1902 was en
dat hij vrijwel zeker wist dat alleen de versterkte kielbalk op de rots was
gelopen. Naar zijn mening was de Noorderlicht na de gronding nog steeds
zeewaardig en is de veiligheid van de passagiers niet in gevaar geweest. Ten
bewijze daarvan beroept hij zich onder andere op een op 23 september 2016
uitgevoerde duikersinspectie en op de jaarlijkse onderhoudsbeurt in
december 2016, waarbij is vastgesteld dat slechts sprake was van een
geringe beschadiging.
Betrokkene geeft toe dat hij de ILT/Scheepvaart niet op de hoogte heeft
gesteld van het incident. Als excuus heeft hij aangevoerd dat hij niet wist dat
dit moest en voorts dat hij erop vertrouwd heeft dat de kapitein van de
Polarsyssel, die hij beschouwde als vertegenwoordiger van de Govenor van
Svalbard, geen bezwaar had tegen het verder varen. Wel heeft hij het ongeval
op 20 september 2016 bij Register Holland gemeld.
B. Uit hetgeen aldus is komen vast te staan blijkt dat aan betrokkene te
wijten is dat het zeilpassagiersschip Noorderlicht een gronding heeft
gemaakt. Ten onrechte heeft hij zijn positie achter het roer verlaten, zonder
zich ervan te vergewissen dat dit op dat moment veilig kon. Hierdoor heeft
hij gehandeld in strijd met goed zeemanschap. Te meer nu er aardig wat
opvarenden aan boord waren, waaronder 17 passagiers, is sprake van een
ernstige fout. Vervolgens heeft betrokkene de volgende dag de reis
voortgezet, zonder dat een deugdelijk onderzoek aan de buitenzijde van het
onderwaterschip had plaatsgevonden. Hoezeer ook betrokkene – op basis
van zijn bekendheid met de constructie van het schip - meende dat de
gronding de zeewaardigheid ervan niet had aangetast en hij daar achteraf
gelijk in heeft gekregen, verdient zijn unilaterale beslissing om - zonder
grondige inspectie van de buitenzijde van het onderwaterschip - de reis, met
aan boord 22 andere opvarenden, voort te zetten stellige afkeuring. Zoals
door hem ter zitting is erkend, kon hij niet voor 100% weten hoe de
onderzijde van het schip er na de gronding en het lostrekken aan toe was. Hij
had dan ook het zekere voor het onzekere moeten nemen en ofwel zelf voor
een onderwaterinspectie moeten zorgdragen ofwel in overleg moeten treden
met de bevoegde instanties over hoe verder te handelen. Ook op dit punt
heeft hij gehandeld in strijd met goed zeemanschap. Dat geldt ook voor het
niet naleven van de informatieplicht; nu zich een voorval had voorgedaan
waardoor een vermoeden kon rijzen dat schade of een gebrek aan het
onderwaterschip was ontstaan, waardoor de veiligheid van het schip kon zijn
beïnvloed, had betrokkene de Nederlandse scheepvaartinspectie (ILT) moeten
informeren; door dit na te laten heeft hij de mogelijkheid van een
overheidsingrijpen gefrustreerd. De door betrokkene gestelde onbekendheid
met de informatieverplichting, is geen voldoende excuus. Dat er wel
toestemming van de Noorse autoriteiten was verkregen - voor het zonder
inspectie van het onderwaterschip doorvaren - is niet aannemelijk geworden.
Een dergelijke (stilzwijgend verleende) toestemming kon in redelijkheid ook
niet worden afgeleid uit de door betrokkene gestelde omstandigheid dat de
kapitein van het hulpschip, de Polarsyssel, niet had geprotesteerd tegen het
voorgenomen doorvaren. Betrokkene mocht deze kapitein bovendien niet
zien als een ter zake beslissingsbevoegde autoriteit. Minst genomen had
betrokkene dit dienen te verifiëren, in welk geval, naar moet worden
aangenomen, de kapitein van de Polarsyssel hem naar de HRS zou hebben
verwezen, althans zou hebben meegedeeld dat hij daar niet over ging.
C. Geconcludeerd moet worden dat het handelen en nalaten van
betrokken een overtreding vormt van het voorschrift van artikel 55a van de
Wet zeevarenden in verbinding met het hiervoor weergegeven artikel 4 lid 4
van die wet. Het niet op juiste wijze nakomen van de informatieplicht wordt
daarnaast gekwalificeerd als een overtreding van het eveneens hiervoor
weergegeven artikel 67 lid 1 van het Schepenbesluit 2004. Beide
overtredingen zijn toerekenbaar.
6. De tuchtmaatregel
Het Tuchtcollege is van oordeel dat betrokkene is tekortgeschoten in zijn
verantwoordelijkheden als kapitein. Dat geldt in de eerste plaats voor het -
door een, in de woorden van betrokkene: stommiteit - aan de grond (laten)
lopen van de Noorderlicht en daarnaast evenzeer voor het, zonder grondige
inspectie van het onderwaterschip, verder varen nadat het schip weer was
vlotgetrokken en het niet nakomen van de informatieverplichting. Betrokkene
heeft op al deze punten niet gehandeld zoals een verantwoordelijk
kapitein/officier van de wacht betaamt, waardoor de veiligheid van de
opvarenden, het schip met haar lading en de omgeving in gevaar is gebracht.
Eens te meer vanwege de aanwezigheid van een groot aantal opvarenden,
waaronder passagiers, mocht van betrokkene een stipte naleving van
bedoelde voorschriften worden verlangd.
Gezien de ernst van de gebleken gedragingen is een schorsing van de
vaarbevoegdheid voor een duur als door de inspecteur voorgesteld op
zichzelf genomen op zijn plaats. Niettemin wordt daar iets ten gunste van
betrokkene van afgeweken. Hierbij hebben onder meer de volgende
omstandigheden een rol gespeeld: (i) betrokkene is niet eerder wegens
vaarovertredingen tucht- of strafrechtelijk veroordeeld; (ii) betrokkene heeft
er blijk van heeft gegeven het verkeerde van zijn handelen en nalaten in te
zien en van het gebeuren te hebben geleerd, (iii) betrokkene vaart thans niet
meer en (iv) de nadelige gevolgen van de gronding zijn relatief beperkt zijn
gebleven. Alles afwegend wordt in dit geval een (deels onvoorwaardelijke)
schorsing van na te melden duur passend en geboden geoordeeld.
7. De beslissing
Het Tuchtcollege:
• verklaart de tegen betrokkene aangevoerde bezwaren gegrond zoals
hiervoor aangegeven onder 5;
• legt betrokkene een schorsing van de vaarbevoegdheid op voor een
periode van 4 (vier) maanden;
• bepaalt dat van deze schorsing een gedeelte van 3 (drie) maanden niet
ten uitvoer zal worden gelegd, tenzij het Tuchtcollege bij een latere
beslissing anders zal bepalen op grond van het feit dat betrokkene zich
voor het einde van een proeftijd, welke het Tuchtcollege bepaalt op
twee jaar, zich weer heeft gedragen in strijd met de zorg die hij als
goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de
opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer;
• bepaalt dat de proeftijd van de schorsing ingaat op de dag, 6 weken na
de dag van verzending van deze uitspraak.
Aldus gewezen door mr. J.M. van der Klooster, plv. voorzitter, R.J. Gutteling
en D. Roest, leden, in aanwezigheid van mr. D.P.M. Bos als plv. secretaris
J.M. van der Klooster D.P.M. Bos
voorzitter secretaris
en uitgesproken door mr. J.M. van der Klooster ter openbare zitting van
3 november 2017 in aanwezigheid van mr. E.H.G. Kleingeld als secretaris.
J.M. van der Klooster E.H.G. Kleingeld
voorzitter secretaris

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-12-2017, 09:20:23
UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART
VAN 12 JULI 2017 (NR. 8 VAN 2017)
IN DE ZAAK 2016.V10-STELLA POLARIS UK 22
Op het verzoek van:
de Minister van Infrastructuur en Milieu, te Den Haag,
verzoeker,
gemachtigde: ing. M. Schipper,
inspecteur ILT/Scheepvaart,
tegen
P. R.,
betrokkene.
1. Het verloop van de procedure
Op 22 december 2016 heeft het Tuchtcollege een schriftelijk verzoek tot
tuchtrechtelijke behandeling ontvangen van ing. M. Schipper, inspecteur
ILT/Scheepvaart, gericht tegen betrokkene als schipper van het Nederlandse
zeevissersvaartuig Stella Polaris UK 22. Bij het verzoekschrift waren elf
bijlagen gevoegd.
Hierop heeft het Tuchtcollege aan betrokkene bij brief (zowel aangetekend
als per gewone post) kennis gegeven van het verzoekschrift met bijgevoegd
een afschrift van het verzoekschrift met bijlagen en met de mededeling aan
betrokkene dat deze de mogelijkheid had een verweerschrift in te dienen.
Op 20 februari 2017 is van betrokkene een verweerschrift ontvangen.
2
De voorzitter heeft bepaald dat de mondelinge behandeling van de zaak zou
plaatsvinden op 16 juni 2017 om 14:00 uur in de lokalen van het
Tuchtcollege te Amsterdam.
De ILT alsmede betrokkene - laatstgenoemde zowel bij aangetekende brief
als per gewone post - zijn opgeroepen om dan op de zitting van het
Tuchtcollege te verschijnen.
De zitting heeft plaatsgevonden op 16 juni 2017. Voor verzoeker is ter
zitting verschenen ing. M. Schipper, inspecteur ILT/Scheepvaart. Betrokkene
is eveneens verschenen.
2. Het verzoek
Aan het verzoek is - in het kort beschreven - het navolgende ten grondslag
gelegd.
Op woensdag 9 november 2016 ontving ILT/Scheepvaart - Handhaving
Zeevaart van de betrokkene telefonisch melding dat het Nederlandse
zeevissersvaartuig Stella Polaris UK 22 op donderdag 3 november 2016 bij
binnenkomst in IJmuiden in aanvaring was gekomen met de wal. Uit de
melding bleek dat men aanvankelijk niet dacht dat er schade was, maar dat,
toen men in de nacht van zondag 6 op maandag 7 november 2016 naar zee
wilde vertrekken, de voorpiek en het nettenruim vol water bleken te staan.
Men heeft vervolgens getracht in IJmuiden droog te gaan maar dat is niet
gelukt. Uiteindelijk is het schip op woensdag 9 november 2016 uitgevaren
naar Stellendam. Kort na aankomst is men daar droog gegaan en heeft
betrokkene de ILT op de hoogte gesteld.
Betrokkene was tijdens de reis van IJmuiden naar Stellendam de schipper van
de Stella Polaris UK 22.
Betrokkene wordt ten eerste verweten dat hij met het schip een reis heeft
ondernomen terwijl hij had moeten vermoeden dat van het schip niet meer
aangenomen mocht worden dat het zeewaardig was. Hij heeft zich daarbij


kennelijk geen rekenschap gegeven van het feit dat het schip op veel meer
plaatsen ernstig beschadigd zou kunnen zijn. Deze schades hoefden niet per
se direct hebben geleid tot nieuwe lekkages maar konden wel zo kritisch zijn
geweest dat door bijvoorbeeld beweging van het schip alsnog nieuwe
lekkages zouden ontstaan. Ook de invloed op de sterkte van de constructie
kon niet zonder uitgebreid schadeonderzoek worden bepaald.
Ten tweede wordt betrokkene verweten dat hij niet de ILT zo spoedig
mogelijk op de hoogte heeft gesteld van de schade en daarmee art. 17 lid 1
van het Vissersvaartuigenbesluit heeft overtreden. Daardoor werd het schip
aan het bevoegde gezag onttrokken en daarmee tevens de mogelijkheid om
van overheidswege in te grijpen.
Aldus heeft betrokkene telkens gehandeld in strijd met de norm van goed
zeemanschap als bedoeld in artikel 55a van de Wet zeevarenden.
3. Het standpunt van betrokkene
Betrokkene heeft in zijn verweerschrift - verkort en zakelijk weergegeven -
het navolgende aangevoerd.
De schipper die ten tijde van het ongeval (de aanvaring van de UK 22 met de
wal) op de brug stond heeft verklaard dat hij met een geringe snelheid een
stalen damwand heeft geschampt. De ruw afgewerkte stalen damwand heeft
het schip bij de voorpiek en het nettenruim opengereten. De schade aan het
schip kwam alleen voort uit de bovenkant van de damwand, die loodrecht 30
cm boven het water uitstak. Stalen damwanden hebben doorgaans geen
uitstekende delen aan de buitenkant.
Meteen buiten de wal was er ruim voldoende diep water voor de UK 22.
Het lag niet voor de hand dat er onder de waterlijn ook schade was.
Op de constructietekeningen van het schip - diverse dwarsdoorsnedes en het
zijaanzicht met daarop het visruim, het nettenruim en de voorpiek - is
aangegeven waar de waterlijn liep, waar de damwand het schip had geraakt,
waar de scheur zat en waar een deuk was. De eigenlijke scheur in het
nettenruim stopte op ongeveer een meter vóór het schot tussen visruim en
nettenruim.
Het lek zat niet onder de waterlijn. In de haven liggend konden we de
voorpiek en het nettenruim gewoon leeg lenzen en deze liepen daarna niet
meer vol. Pas wanneer een boeggolf ontstond en/of bij zeegang kwam er
water in beide compartimenten.
Het nettenruim is een kleine ruimte van 9 m², waarvan de bodem 55 cm
onder de waterlijn ligt. Als het nettenruim volledig vol met water zou komen
te staan, dan zou het drijfvermogen met hooguit 9 m² afnemen.
De voorpiek is weer een stuk kleiner. Deze ruimte is altijd al gevuld met
water. We gebruiken deze als trimtank om het schip voorover te trimmen.
Toen we er op de bewuste maandagnacht achter kwamen dat we lek waren
en we weer op onze ligplaats in IJmuiden afmeerden, had ik de gedachte om
ILT te informeren zo gauw we droog stonden op de helling in IJmuiden. Het
liep anders. Er moest eerst een ander schip droog. Wij zouden dan
maandagavond op de helling kunnen. Dinsdag werd het mij echter duidelijk
dat dit weer twee dagen werd opgeschoven.
Op maandag heb ik samen met de werfbaas met een vlet een inspectie van
de buitenkant van het schip gedaan. Dinsdag heb ik, om alle twijfel weg te
nemen, mijn duikerspak aangetrokken en het onderwaterschip op eventuele
schade geïnspecteerd. Onder water was zo goed ik na kon gaan geen verdere
schade.
Ik vind niet dat ik onverantwoord heb gehandeld. Ik heb mijn best gedaan
om na te gaan of er meer schade was dan boven water zichtbaar was. Het
volgelopen nettenruim was zo klein dat dit geen invloed op het schip of de
veiligheid had en de voorpiek was normaal ook al gevuld met water. Ik wist
wat de oorzaak van de schade was en het was niet aannemelijk dat er onder
water meer schade was. De kleine deuk in het visruim (boven de waterlijn)
gaf verder ook geen aanleiding om aan de veiligheid te twijfelen.
Tijdens de reis van IJmuiden naar Stellendam was het, geheel volgens de
vooruitzichten, heel mooi weer. Het bij het verzoekschrift gevoegde kaartje
met de route van de UK 22 laat zien dat, wanneer er iets zou gebeuren, we
mogelijk nog een geforceerde stranding hadden kunnen overwegen.
Volgens mij hoefde ik deze schade niet eens te melden aan ILT. In art. 17 van
het Vissersvaartuigenbesluit staat niet wanneer schade moet worden gemeld.
Er is een grijs gebied, waarbij de schipper de verantwoording heeft.
Ik ben me er wel van bewust dat het ongeval gemeld moest worden. Dat heb
ik dan ook gedaan, weliswaar laat, maar ikzelf was ook pas na bijna vier
dagen op de hoogte gesteld. Indien zich weer zoiets voordoet, zal ik zeker
ILT eerder inlichten.
4. De beoordeling van het verzoek
A. In een bij het verzoek gevoegde e-mail (bijlage 3 bij het
verzoekschrift, p. 15) van woensdag 9 november 2016 13:08 van betrokkene
als schipper/eigenaar van de Stella Polaris UK 22 aan Port State Controle
staat het volgende.
Hierbij een beknopte verklaring aangaande de schade aan het vissersschip
UK 22.
De reserveschipper J.S.M. R. voer afgelopen donderdagmorgen de haven van
IJmuiden binnen. Ter hoogte van de nieuwe jachthaven ging het schip
plotseling hard stuurboord. Schipper heeft nog geprobeerd hard achteruit te
slaan maar kon niet voorkomen dat hij de wal raakte.
Aanvankelijk leek er geen schade te zijn, maar toen we in de nacht van
zondag op maandag naar zee wilden, bleek er water in het nettenruim en de
voorpiek te staan.
Het was eerst de bedoeling om maandag op de helling bij Van Laar te gaan
voor inspectie en reparatie, maar dat werd tweemaal opgeschoven, vandaar
dat ik contact met Maaskant Stellendam heb gezocht alwaar we meteen in
het dok konden.
We zijn woensdagmorgen om 2 uur uit IJmuiden vertrokken en in de ochtend
rond 10 uur in Stellendam aangekomen.
Toen het schip droog stond was duidelijk te zien dat er behalve een scheur
ook een lange vrij diepe deuk in het schip zat die doorliep tot in het visruim.
Het gescheurde gedeelte zat dus in het nettenruim en de voorpiek.
De oorzaak van de schade ligt volgens mij in een vastgebrand relais van de
schuurmachine [kennelijk: stuurmachine]. De schipper stuurde met de
handbediening.
B. In een e-mail (bijlage 4 bij het verzoekschrift, p. 21/22) van 28
november 2016 13:14 van betrokkene aan ing. M. Schipper - ILT staat onder
meer het volgende.
Aanvankelijk is er geen melding van schade gedaan omdat de bemanning
dacht dat er alleen wat verfschade was. 9 November is voor het eerst melding
gemaakt van schade aan ILT nadat de omvang van de schade duidelijk werd.
Ik heb dit eerst telefonisch gemeld en daarna per mail. Ik weet niet wie ik via
de telefoon heb gesproken omdat de juffrouw slecht te verstaan was.
Zover ik weet was het mij niet verboden om de reis naar Stellendam te
maken.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-12-2017, 09:27:12
Vervolg.
Het schip lag weliswaar wat diep van voren, maar met een vol visruim met vis
ligt het schip veel dieper. Verder was er geen lekkage in het visruim. Ook was
er geen sprake van vrije vloeistofoppervlakken omdat beide lekke
compartimenten volledig gevuld waren met zeewater. Verder was het heel
mooi weer tijdens de reis IJmuiden Stellendam; dit kwam overeen met de
weersvoorspelling.
C. In een e-mail (bijlage 4 bij het verzoekschrift, p. 20) van 28 november
2016 14:56 van betrokkene aan ing. M. Schipper - ILT staat onder meer het
volgende.
Na aankomst in Stellendam zijn we meteen droog gezet. Meteen daarna heb
ik ILT visserij gebeld. De juffrouw die mij te woord stond heeft mij gevraagd
een en ander omtrent de oorzaak op de mail te zetten en dat heb ik
omstreeks een half uur nadien gedaan.
D. Betrokkene heeft ter zitting op 16 juni 2017 - samengevat en zakelijk
weergegeven en in aanvulling op het verweerschrift en de hiervoor genoemde
e-mailberichten - onder meer het navolgende verklaard.
Bij de aanvaring op donderdag 3 november 2016 in IJmuiden was ik niet aan
boord van de Stella Polaris. Mijn zoon, J.S.M. R., was toen aan boord als
schipper.
Ik hoorde pas zondagavond 6 november 2016 van de aanvaring. Mijn zoon
had dat niet doorgegeven. We zijn op maandagmorgen 7 november 2016 om
ongeveer één uur, half twee gaan varen om naar zee te gaan. Toen we net
tussen de pieren van IJmuiden zaten, kwam iemand naar boven die meldde
dat er een lek was. Het bilge-alarm ging af (het alarm van het nettenruim).
We zagen water naar boven komen in het nettenruim.
We hadden toen ongeveer één mijl gevaren vanaf onze ligplaats. We zijn
meteen omgekeerd en weer terug de haven ingevaren.
Ik heb op die maandag naar de schade aan het schip gekeken. Er zat een
horizontale scheur bij de voorpiek en het nettenruim, boven de waterlijn.
Meer naar achteren, in het verlengde van de scheur, zat een deuk. De scheur
liep over in de deuk, 30 cm boven de waterlijn.
Mijn zoon was op die maandag ook weer aan boord. Mijn zoon vertelde dat
het schip in aanvaring was gekomen met een damwand. Ik heb toen samen
met mijn zoon naar de bewuste damwand gekeken. De bovenkant van deze
damwand was niet afgewerkt maar scherp en ruw. De damwand stak
ongeveer 30 centimeter boven het water uit. Dat klopte met de plaats van de
scheur en de deuk in het schip. Dat klopte ook met het getij ten tijde van de
aanvaring. Dat heeft mijn zoon me verteld.
Ik ben met de werfbaas om het schip gevaren (het schip was afgemeerd). Ik
heb ook met een duikerspak aan onder water gekeken. Behalve die scheur en
die deuk boven de waterlijn was er geen schade aan het schip te zien.
We hebben het nettenruim en de voorpiek op maandag leeggepompt. Toen
stroomde er geen nieuw water naar binnen.
We hadden al vis gelost in Thyborøn (Denemarken). Toen mijn zoon met het
schip de haven van IJmuiden binnenvoer, was het visruim leeg. Dat is zo
gebleven. Er is alleen 15 ton gasolie geladen in de gasolietank die onder het
visruim zit. Maar desondanks liep het nettenruim niet vol in de haven, nadat
we het hadden leeggepompt.
Ik heb op de originele tekeningen van het schip die ik aan het Tuchtcollege
heb toegestuurd, aangegeven waar de scheur en de deuk, de waterlijn en de
plaats waar de damwand het schip heeft geraakt zich bevonden.
In mijn verweerschrift is ten aanzien van het nettenruim sprake van 9m²; ik
bedoelde 9 m³. De voorpiek staat normaal ook vaak vol water. Het schip lag
door het water in het voorschip weliswaar wat naar voren, maar met een ruim
vol vis buigen we nog verder voorover.
Het schot achter het nettenruim ter afscheiding met het visruim is dicht. Daar
lopen een dikke gasolieleiding en een lensleiding door. De
elektriciteitsleiding vanuit het nettenruim loopt naar boven, via het dek. De
boegschroef zit onder het nettenruim. De leidingen daarvan komen vanaf het
dek. In het nettenruim is een lamp, maar die was stuk. Er was water
bijgekomen en de zekering was doorgeslagen. De elektriciteitsleiding
daarvoor liep over het dek. Die verbinding kun je ook uitzetten.
De stuurmachine is 24 volt. De hydraulische kleppen daarvan zitten niet op
het gewone boordstroomnet. Er is sprake van een eigen stroomvoorziening.
De ankerlier is hydraulisch. Die konden we eventueel gebruiken. De pomp
voor het lenzen van de ruimtes op het voorschip is elektrisch en deze staat in
de machinekamer. De lensleiding loopt door het schot heen.
Ik heb inderdaad niet meteen aan de ILT gemeld dat het ongeval had
plaatsgevonden. Ik wist wel dat ik het moest melden maar een paar dagen
later maakte volgens mij niet uit. Terwijl het schip in IJmuiden in het water
lag, was er niet zoveel te zien. Ik was er niet bang voor dat de ILT of de
verzekering mij zou zeggen dat ik niet mocht uitvaren.
Als een soortgelijke kwestie zich weer zou voordoen, dan zal ik de ILT eerder
inlichten.
De twee beschadigde ruimtes op het voorschip waren leeg toen we op
woensdag uitvoeren. Die zijn bij het varen weer vol geraakt, naar ik denk
door de boeggolf. Voor de stabiliteit en het drijfvermogen van het schip
maakt dat niets uit, want het zijn kleine ruimtes. Het water stond toen net
onder het luik van die ruimtes op het voorschip.
Ik vind niet dat ik gevaarlijk de zee ben opgegaan. Ik had ook nog met een
duikerspak gekeken of er schade onder water was; die was er niet. Ik vind
niet dat ik onverantwoord heb gehandeld door uit te varen, met mooi weer.
Ik geloof er niets van dat een scheur groter wordt tijdens het varen.
Op de werf in Stellendam is ook geen andere schade gebleken. Er moesten
een stuk of zes nieuwe spanten in. Dat is gebeurd. Verder is geen schade
gebleken.
E. Op de bij het verweerschrift van betrokkene toegezonden
constructietekeningen van het schip zijn de horizontale scheur en
aansluitende deuk in de romp van het schip aangegeven, evenals de waterlijn
en de plaats van raken van de wal (damwand). De ongeveer 1,5 m lange
scheur bevindt zich ter hoogte van de voorpiek en het nettenruim en loopt
tot ongeveer 1 m vóór het schot tussen nettenruim en visruim.
F. Uit een lijst met AIS-posities en een kaart waarop deze posities zijn
ingetekend (bijlagen 6 en 7 bij het verzoekschrift, p. 27/28) blijkt dat de
Stella Polaris op 9 november 2016 (tussen ca. 4 uur UTC + 1 en ca. 9:30 uur
UTC + 1) van IJmuiden over zee naar Stellendam is gevaren en daarbij onder
de kust is gebleven.
G. Ingevolge art. 4 lid 1 van de Schepenwet is de kapitein [t.w. de
gezagvoerder van een schip] verplicht, alvorens met zijn schip een reis
[buitengaats] te ondernemen, te zorgen dat het schip volkomen zeewaardig
is en alle daarvoor in aanmerking komende openingen binnen en
buitenboord afdoende zijn gesloten.
H. Artikel 17 van het Vissersvaartuigenbesluit (Wijze van handelen bij
schade) bepaalt in het eerste lid:
Indien een vaartuig schade heeft opgelopen of zich iets heeft voorgedaan
waardoor het vermoeden rijst dat schade dan wel een gebrek is ontstaan,
waardoor de veiligheid van het vaartuig of de deugdelijkheid of volledigheid
van de reddingsmiddelen of van de andere uitrusting kan zijn beïnvloed,
dient de kapitein de Scheepvaartinspectie zo spoedig mogelijk in te lichten.
5. Het oordeel van het Tuchtcollege
A. Op grond van de inhoud van de hiervoor weergegeven stukken en de
verklaring van betrokkene is in deze zaak met een voldoende mate van
zekerheid het navolgende gebleken.
Op donderdag 3 november 2016 is het Nederlandse vissersschip Stella
Polaris UK 22 in de haven van IJmuiden in aanvaring gekomen met de wal.
Betrokkene was toen niet aan boord.
In de nacht van zondag 5 op maandag 6 november 2016 bleek dat het
nettenruim en de voorpiek van het schip vol water stonden. Betrokkene was
toen aan boord als schipper. Bij onderzoek bleek dat zich in de romp van het
voorschip een scheur bevond, met in het verlengde daarvan een deuk.
Zonder dat de schade was gerepareerd en zonder dat deze was gemeld aan
de ILT is het schip onder het gezag van betrokkene op woensdag 9 november
2016 uitgevaren en over zee van IJmuiden naar Stellendam gegaan. Na
aankomst aldaar heeft betrokkene, eerst rond het middaguur telefonisch en
die middag per e-mail, contact opgenomen met Port State Control/ILT en
deze op de hoogte gesteld van de schade en de lekkage.
B. Betrokkene heeft op maandag 6 november 2016 in IJmuiden verder
onderzoek gedaan naar schade aan het schip.
In het voorschip liep ter hoogte van de voorpiek en het nettenruim een grote
horizontale scheur van ca. 1,5 lang. De scheur eindigde ca. 1 m vóór de
plaats van het schot tussen het nettenruim en het visruim. In het verlengde
van de scheur, in de richting van het achterschip, liep een diepe deuk, ten
dele ter hoogte van het visruim. De scheur en de deuk bevonden zich ca. 30
cm boven de waterlijn. Behalve de scheur en de deuk was er boven water
geen andere schade in de scheepsromp zichtbaar. Bij een duikonderzoek
heeft betrokkene onder water geen schade gezien.
De waargenomen schade kon worden verklaard door de aanvaring op
donderdag 3 november 2016 van het schip met de bovenzijde een zich in de
haven van IJmuiden bevindende damwand die boven water uitstak.
Nadat op maandag 6 november 2016 het nettenruim en de voorpiek van het
in de haven liggende schip waren leeggepompt, stroomden deze ruimtes niet
opnieuw vol

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-12-2017, 09:28:54
Vervolg
Niet is gebleken of aannemelijk geworden dat er door de aanvaring, behalve
de scheur en de deuk in de scheepsromp boven de waterlijn en enige
beschadigde spanten, nog andere schade aan de constructie van het schip
was ontstaan.
Dit vindt bevestiging in het feit dat er achteraf op de werf in Stellendam ook
geen andere schade aan de scheepsconstructie is geconstateerd.
C. De integriteit van de scheepconstructie, in het bijzonder die van de
ruimtes die zich (deels) onder het buitenwaterniveau bevonden en die
moesten zorgen voor het drijfvermogen van het schip, was door de schade
aangetast. Betrokkene was zich er kennelijk van bewust dat wanneer het
schip weer zou gaan varen, door de forse scheur het nettenruim en de
voorpiek snel weer (grotendeels) zouden volstromen met water, dit als
gevolg van de boeggolf en aanwezige zeegang. Aanvankelijk zou daarbij ook
sprake zijn van enige vrije vloeistofoppervlakken, wat de stabiliteit van het
schip niet ten goede zou komen.
Het nettenruim en de voorpiek waren echter relatief kleine compartimenten:
het nettenruim mat ca. 9 m³ en de voorpiek was nog kleiner. De Stella Polaris
UK 22 is (volgens openbare gegevens) een kotter van 224 BRT, grootste
lengte 29,80 m, breedte 7,90 m en holte 6,25 m.
Als de twee genoemde ruimtes vol stonden met water, was dat naar schatting
13 ton extra gewicht. In een tank op het voorschip was 15 ton gasolie
geladen.
D. Voor de zeewaardigheid van het schip was cruciaal te achten dat het
schot tussen het nettenruim en het visruim het niet zou begeven. Gelet ook
op de constructietekening was dit schot naar schatting 7 mm dik en zat het
aan de zijden vast op een spant (43). Er zijn geen concrete aanwijzingen
gebleken dat het gevaar bestond dat dit schot het zou begeven.
In dit schot bevonden zich enkele doorvoeren (brandstofleiding, lensleiding),
die normaal waterdicht zijn. Niet is gebleken dat dit na de aanvaring in
IJmuiden niet meer het geval was, zodat ervan kan worden uitgegaan dat er
geen gevaar was dat langs die doorvoeren water in het visruim zou kunnen
stromen.
Het Tuchtcollege acht het evenmin aannemelijk dat de scheur/deuk verder
zou uitscheuren bij het varen al dan niet over zee.
Kennelijk was het op woensdag 9 november 2016 rustig weer.
E. Aangenomen kan worden dat de stuurautomaat niet kon worden
gebruikt, maar dat wel kon worden gestuurd op handbediening.
De elektriciteit op het voorschip was afgesneden van die op de rest van het
schip. Daarom valt aan te nemen dat er geen risico was dat, als gevolg van de
schade op het voorschip, elders op het schip kortsluiting zou kunnen
ontstaan.
De essentiële functies waren kennelijk niet in gevaar: het gebruik van de
voortstuwing, het sturen en het ankeren (door de ankerketting te laten
uitlopen). Blijkbaar was het schip volledig manoeuvreerbaar met
handbesturing. De boegschroef wordt bij het varen op zee niet gebruikt.
F. Het Tuchtcollege concludeert dat het niet aannemelijk is geworden dat
het uit het oogpunt van zeewaardigheid en veiligheid niet verantwoord was
om op woensdag 9 november 2016 met het schip de reis over zee van
IJmuiden naar Stellendam te maken, in het bijzonder varend dicht onder de
kust met - conform de weersvoorspellingen - kalm weer, een traject van 5 à
6 uur varen.
Dat betekent dat niet is gebleken dat het onder gezag van betrokkene maken
van deze reis in strijd was met zijn verplichtingen als schipper op grond van
goed zeemanschap ten aanzien van de opvarenden, het schip, het milieu en
het overige scheepvaartverkeer.
Het eerste verwijt van verzoeker wordt derhalve niet gegrond geacht.
G. Het Tuchtcollege ziet wel aanleiding op te merken dat betrokkene er
goed aan zou hebben gedaan om in IJmuiden een noodreparatie uit te laten
voeren door het aanbrengen van een plaat op de scheur en de deuk, waarna
het schip de reis had kunnen maken met een leeg (droog) nettenruim en een
lege voorpiek.
H. Het tweede verwijt is wel gegrond: Hier was onmiskenbaar sprake van
door het vaartuig opgelopen schade waardoor het vermoeden rees dat er
schade was ontstaan waardoor de veiligheid van het vaartuig kon zijn
beïnvloed.
Ingevolge art. 17 lid 1 van het Vissersvaartuigenbesluit was betrokkene als
schipper verplicht zo spoedig mogelijk de ILT in te lichten over deze
schadevaring. Hij had daarvoor in de haven van IJmuiden ook ruimschoots
gelegenheid.
Betrokkene heeft - naar valt aan te nemen bewust - gehandeld in strijd met
deze regel. Deze regel is er niet voor niets: er kan na de melding door de ILT
onderzoek naar de schade en de zeewaardigheid worden gedaan voordat het
schip weer naar zee vertrekt. Het gaat hier om het primaire belang van de
veiligheid bij het varen op zee, in de eerste plaats de veiligheid van de
opvarenden.
Het overtreden van deze regel levert ook een handelen van betrokkene op
dat in strijd was met zijn verplichtingen als schipper op grond van goed
zeemanschap als bedoeld in art. 55a van de Wet zeevarenden.
I. Aan het voorgaande doet niet af dat in dit specifieke geval niet is
gebleken dat het schip onzeewaardig was om de reis van IJmuiden naar
Stellendam te maken. Die omstandigheid gaf betrokkene geenszins een
vrijbrief om dit voorschrift niet na te leven. Zoals het Tuchtcollege al in
eerdere uitspraken heeft overwogen, is het niet aan de individuele schipper
van een vissersvaartuig om te bepalen of en wanneer hij zich aan de regels
houdt.
6. De tuchtmaatregel
Het Tuchtcollege is van oordeel dat betrokkene is tekortgeschoten in zijn
verplichtingen als schipper, zoals hiervoor vermeld.
Betrokkene heeft ter zitting erkend dat hij de ILT al in IJmuiden had moeten
inlichten en hij heeft aangegeven dit bij een mogelijk volgend incident wel
meteen te zullen doen.
Gelet hierop en op het feit dat deze nalatigheid van betrokkene heeft geleid
tot een tuchtrechtelijke behandeling, zal het Tuchtcollege als tuchtmaatregel
volstaan met het opleggen van een geheel voorwaardelijke geldboete zoals
hierna is vermeld, in de verwachting dat betrokkene zijn les heeft geleerd.
7. De beslissing
Het Tuchtcollege:
∙ verklaart het tegen betrokkene aangevoerde eerste verwijt
ongegrond;
∙ verklaart het tegen betrokkene aangevoerde tweede verwijt gegrond
zoals hiervoor aangegeven onder 5;
∙ legt betrokkene een geldboete op van € 2.500;
∙ bepaalt dat deze geldboete niet ten uitvoer zal worden gelegd, tenzij
het Tuchtcollege bij een latere beslissing anders zal bepalen op grond
van het feit dat betrokkene zich voor het einde van een proeftijd,
welke het Tuchtcollege bepaalt op twee jaar, zich weer heeft gedragen
in strijd met de zorg die hij als goed zeeman in acht behoort te nemen
ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het
scheepvaartverkeer;
∙ bepaalt dat deze proeftijd ingaat op de dag, 6 weken na de dag van
verzending van deze uitspraak.
Aldus gewezen door mr. A.N. van Zelm van Eldik, voorzitter, W. Toering en
J.L. Schot, leden,
in aanwezigheid van mr. D.P.M. Bos als secretaris,
A.N. van Zelm van Eldik D.P.M. Bos
voorzitter secretaris
en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van 12 juli 2017 in
aanwezigheid van mr. E.H.G. Kleingeld als secretaris.
A.N. van Zelm van Eldik E.H.G. Kleingeld
voorzitter secretaris
Tegen deze beslissing kan binnen zes weken na de dag van verzending
hoger beroep worden ingesteld bij het College van beroep voor het
bedrijfsleven, Prins Clauslaan 60, 2595 AJ Den Haag (Postbus 20021, 2500
EA Den Haag), Nederland.

einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-12-2017, 09:38:47




Raad voor de Scheepvaart: verslag
aanvaring HD 36 / Sandettie
UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring op
9 januari 2005 van het Nederlandse vrachtschip Sandettie varende op de
Noordzee, met het vissersvaartuig Volharding HD 36, waarbij beide
schepen schade hebben opgelopen.
 
Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid,
van de Schepenwet, besliste op 27 mei 2005 dat de Raad een onderzoek zou instellen
naar de oorzaak van deze scheepsramp.
1. Gang van het gehouden onderzoek:
De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer
omvattende:
1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vrachtschip Sandettie;
2. een ambtsedig poces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie,
houdende een verhoor van kapitein G.J.B. Kolkman;
3. een kopie A-A kaart;
4. een rapport van stuurman F. Cobianu;
5. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vissersvaartuig
’’Volharding’’ HD 36;
6. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie,
houdende een verhoor van stuurman T. Zijlstra;
7. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie,
houdende een verhoor van kapitein R.L. Zijlstra;
8. een compleet ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door de KLPD, met alle
betrokkenen;
9. track foto’s B-B;
10. een serie reparatiefoto’s van beide schepen;
11. een overzicht van de crewlist;
12. een overzicht van de schade aan de ’’Volharding’’ HD 36.
Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 10 maart 2006.
Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur
voor de Scheepvaart, de heer E. Van Leeuwen. Tijdens de zitting werd stuurman
F. Cobianu bijgestaan door een Roemeems/Nederlandse tolk.
De Raad hoorde stuurman F. Cobianu, kapitein R.L. Zijlstra en stuurman T. Zijlstra
als betrokkenen. Kapitein G.J.B. Kolkman werd opgeroepen als getuige, maar heeft
twee dagen voor de zitting afgebeld in verband met onoverkomelijke omstandigheden.
 
De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing van 27 mei 2005
was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hen de
gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren, hetgeen zij dienstig achtten.
De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.
Aan de betrokkenen is het recht gelaten het laatst te spreken.
2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:
 
A. Het schip
De ’’Sandettie’’ is een Nederlands vrachtschip, toebehorend aan G.J.B. Kolkman, te
Harlingen. Het schip is 88.95 meter lang en meet bruto 2088 registerton. De
diepgang was voor 4,20 meter en achter 4,40 meter, de lading bestond uit 2750 ton
kunstmest.
De ’’Volharding’’ HD 36 is een Nederlands vissersvaartuig, toebehorend aan
gebroeders L. en R. Zijlstra te Den Helder. Het schip is 39,9 meter lang en meet
371 registerton. Voorts waren op dat tijdstip aan boord 5 leden der bemanning, de
diepgang was voor 3.4 meter en achter 5 meter.
 
B. Het ongeval
Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard:
Kapitein G.J.B. Kolkman
Ik ben kapitein/eigenaar van de ’’Sandettie’’. In Delfzijl heb ik de middelbare
zeevaartschool gedaan, waar ik het diploma Stuurman Kustvaart heb behaald.
Voordat ik naar school ging heb ik nog op de binnenvaart en de Denemarkenvaart
gevaren als matroos en bestman. In 1989 ben ik als stuurman in de kustvaart gaan
varen. Sinds 1991 vaar ik als eigenaar. De ’’Sandettie’’ vaart onder commanditaire
Vennootschap en ik ben de enige beherend vennoot. Op 12 december 2004 ben ik
opnieuw aan boord gekomen van de ’’Sandettie’’, waarmee ik zeer goed bekend ben.
Vanaf de nieuwbouw, augustus 2004, vaar ik op dit schip. Op woensdag 5 januari
2005 waren wij geladen te Porsgrun, Noorwegen met 2750 ton kunstmest voor
Navplion, Griekenland. In Porsgrun hebben we anderhalve dag binnen gelegen.
’s Nachts werd er niet geladen. De stuurman en ik hadden voldoende gerust, zaterdag
voor de aanvaring hebben we veel slecht weer gehad, windkracht elf. De stuurman
heeft tegen mij verklaard dat hij toch goed geslapen had, en dat hij uitgerust was.
Zondagochtend, 9 januari, heb ik zelf van 6.00 tot 12.00 uur de wacht gelopen. De
wind was afgenomen tot zuidwest 5 à 6 bft. Er stond nog een zuidwestelijke deining
van 3 tot 4 meter, zee was matig, en het zicht was goed, minimaal 20 mijl. We
volgden het ’’Nabij Texel’’ verkeersscheidingsstelsel in zuidwestelijke richting met
een snelheid van ongeveer 6 knopen. Tijdens mijn wacht voeren we op de
stuurautomaat, de zeeradar stond bij, het bereik was, naar ik mij herinner, 6 mijl. De
rivier radar stond af. Er was geen uitkijk op de brug aanwezig, aangezien het zicht
goed was. De navigatieverlichting was helder brandend en alle brugapparatuur werkte
naar behoren. Om twaalf uur heb ik de wacht overgedragen aan de stuurman. Hij
kwam op mij normaal over en zag er niet vermoeid uit. Het was rustig met
scheepvaartverkeer in de zuidwest gaande lane, er waren geen bijzonderheden. Op
dat moment waren er geen visserschepen in de buurt. Hierna ben ik rond 12.25 uur
naar beneden gegaan om te eten. Na het eten ben ik in de messroom gaan zitten om
schaatsen te kijken, er was geen reden om weer terug te gaan naar de brug. Rond
13.50 uur voelde ik een schok door het schip gaan. Ik ben direct naar de brug
gegaan. De rest van de bemanning kwam ook direct boven. De stuurman stond bij de
telegraaf en had de schroef op stop gezet. Er lag een vissersschip aan bakboord. Op
de bak was de boeiing aan bakboord ingezet. De machinist is de voorpiek gaan
peilen en de matrozen hebben gekeken of er schade was in de bak. Volgens de
machinist waren er geen lekkages. De stuurman was door de gebeurtenis totaal
overrompeld. Voor de aanvaring heb ik geen geluidseinen gehoord. Aangezien
iedereen al op de brug was heb ik geen alarm gegeven. De positie van de aanvaring
was 53°-01,4 N 004°-08,6 O. Na de aanvaring heb ik via de VHF contact
opgenomen met het vissersschip, wat de HD 36 bleek te zijn. Ik heb gevraagd hoe
de situatie aan boord was, de visserman verklaarde dat een van zijn bomen in het
water lag. Hij was aan het vissen. Ik heb, voor ik contact op nam, niemand horen
roepen op de VHF. De VHF stond op kanaal 16 met normaal volume. Hierna heb ik
contact opgenomen met de kustwacht te Den Helder en gemeld dat er een aanvaring
had plaatsgevonden. Ik heb de schroef weer in zijn werk gezet, heb het verkeersscheidingstelsel
gekruist en ben richting Harlingen gevaren voor reparaties. De
stuurman verklaarde dat hij op de brug stond, niet lag te slapen, maar de visserman
niet had gezien. Hij zei wel dat hij bezig was geweest met ISM-papierwerk en was
zelf ook verbaasd dat hij het vissersschip niet had gezien. De stuurman is op
dezelfde dag als ik, 12 december 2004, aan boord gekomen. In zijn monsterboekje
stonden al meer Nederlandse schepen, en hij was in dienst via Wagenborg. Hij had al
eerder bij een collega van mij gevaren, en deze had gezegd dat ik de stuurman met
laden en lossen in de gaten moest houden, aangezien hij niet zo handig was met de
luikenwagen. Met wachtlopen heb ik niets bijzonders aan de stuurman gemerkt. Hij
was bekend met de brugapparatuur en de radars, hij had al eerder met dit type radar
met elektronische zeekaarten gevaren. De stuurman is een nette man, hij had niet
gedronken en rook ook niet naar alcohol. Ik heb geen problemen met hem. Na
binnenkomst te Harlingen heeft de stuurman ontslag gekregen. Na de aanvaring kon
ik hem niet meer aan boord houden. In Harlingen zijn reparaties uitgevoerd onder
toezicht van Bureau Veritas. Na de goedgekeurde reparaties door de klasse is de reis
naar Griekenland vervolgd.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-12-2017, 09:47:54

vervolg
 
Schipper R.L. Zijlstra
Ik ben schipper aan boord van de HD 36 en vaar al vanaf 1986. Ik ben in het bezit
van het diploma SWV en vaar sinds 1987 hier aan boord, eerst als matroos. Ik ben
tevens in het bezit van de diploma’s Radarnavigator, behaald in 2004 en Marcom A,
behaald in 1996. Ik vaar vanaf 1990 als aflosschipper en sinds 1994 als schipper.
Gisteren, zondag 9 januari 2005, zijn we om 10.20 uur, naar zee vertrokken voor een
visreis. We hadden een week stil gelegen en hebben een storm afgewacht. We zijn
via het Schulpengat en via het verkeersscheidingsstelsel naar onze visgronden
vertrokken. Ik heb de noordoost-gaande baan gekruist en heb de netten gezet in de
scheidingszone. Na het eten gaf ik de wacht over aan mijn broer Tjarko. Tijdens het
overboord zetten van de tuigen en wekkers heb ik de plot in de plotter gezet. Deze
trek liet ik aan Tjarko zien en zei dat hij deze moest volgen. De trek liep dwars door
de zuidwest-gaande baan van het verkeersstelsel. Eén marifoon stond op kanaal 16
en de anderen weet ik niet, het wachtalarm stond ook aan. De radars stonden op 6 en
12 mijl. Het zicht was plusminus 2 à 3 mijl, zeegang plusminus 2 meter. Toen ik de
wacht overgaf waren er geen bijzonderheden te melden. Na het overgeven van de
wacht ben ik te kooi gegaan, in de hut achter de brug. Ik werd wakker van een
rotklap en dacht dat we met een tuig vast waren gelopen, omdat het schip naar
bakboord trok. Ik ging meteen naar de brug en zag mijn broer voorbij het raam bij
de gashendel. Ik keek naar buiten en zag een schip aan stuurboordzijde zowat langs
ons liggen. Onze stuurboordgiek lag op de railing. Op dat moment lagen wij al
gestopt, er waren geen toeren op de as. Toen het schip langszij lag kon ik in de brug
kijken en zag dat er niemand aanwezig was. Mijn broer probeerde via kanaal 16
contact te maken met het andere schip tot vier keer toe, hij kreeg geen antwoord.
Vlak voor het oproepen zag ik wel iemand met een wit shirt op de bakboord
brugvleugel. Ik weet niet waar hij vandaan kwam. Tevens stond er iemand met
zwarte krullen op het achterdek. Toen het schip bij ons wegraakte zag ik dat het
schip ’’Sandettie’’ heette en uit Harlingen kwam. Kort daarna kwam er een
Nederlands sprekende man op kanaal 16. Hij vroeg wat er gebeurd was, waarop mijn
broer antwoordde dat hij dat zelf wel kon zien of zoiets dergelijks. Hierop zei hij dat
de boeiing bij hem binnen lag. Tjarko zei dat hij al vier keer had opgeroepen en dat
hij geen antwoord kreeg en dat er waarschijnlijk niemand op de brug was. Die man
zei toen dat er een Roemeen op de brug stond die geen Nederlands sprak en waar
moeilijk mee te communiceren was. Vervolgens hebben we nog wat gegevens
uitgewisseld. Tjarko is een goede wachtsman, was goed uitgerust en had geen
alcohol gebruikt. We hebben de tuigen binnen gehaald en zijn naar Den Helder terug
gevaren. Tijdens het binnenhalen heb ik nog even contact gehad met de kustwacht en
toen gemeld dat we terug gingen stomen.
 
Stuurman T. Zijlstra
Ik vaar als stuurman/schipper vanaf 1992 hier aan boord. Ik heb de Visserijschool
hier in Den Helder gevolgd, waar ik het diploma SW V heb gehaald. Vanaf ongeveer
1993 vaar ik al als zelfstandig stuurman. In 2004 heb ik het diploma Radarnavigator
gehaald en ik ben tevens in het bezit van Marcom A. Gisteren, 9 januari 2004,
omstreeks 10.20 uur, zijn wij naar zee vertrokken om te gaan vissen. Het was
zondagmorgen maar normaal gaan wij niet zo vroeg weg. We hadden echter een
week stil gelegen door, onder andere, problemen met de motor. We gingen naar zee
via het Schulpengat. Er stond nog een hoge zee omdat het de dag ervoor gestormd
had. Mijn broer Rick voer het schip naar de scheidingszone van het verkeersscheidingsstelsel
’’Nabij Texel’’, om daar te gaan vissen. In die zone hebben wij
omstreeks 12.45 uur de netten gezet en zijn begonnen met vissen. Vervolgens zijn we
gaan eten en omstreeks 13.00 uur ging ik op wacht op de brug. Mijn broer had een
lijn in de plotter gezet waarlangs ik moest vissen. Die lijn liep ook met een
noordwestelijke koers haaks door de zuidwest gaande verkeersbaan van het
verkeersscheidingsstelsels ’’Nabij Texel’’. Bij het oversteken van die verkeersbaan
moeten wij haaks oversteken, dat is mij bekend. Toen ik die verkeersbaan haaks en
vissend overstak zat ik in de stuurstoel op de brug. Het zicht was zo’n 5 mijl, het
was droog en de wind was zuidwest ongeveer 7 bft. Ik had twee radars aan staan,
een op een bereik van 12 mijl en één op een bereik van 6 mijl. GM marifoon stond
op kanaal 16 en de anderen weet ik niet meer. Af en toe keek ik op de radars en naar
buiten. Ik was niet vermoeid en had geen alcohol gebruikt. Op een gegeven moment
keek ik naar buiten en zag toen plotseling een schip aan mijn stuurboordzijde. Ik
schat de afstand op zo’n 40 tot 50 meter. Ik schrok daar hevig van en heb direct de
regulateur naar ’’stop’’ gehaald. Meer kon ik op dat moment niet meer doen. We
waren ten slotte ook vissende. Dus draaien doe je niet zo snel met die tuigen in het
water. Ik had dat schip helemaal niet gezien, Ik kon een aanvaring niet meer
voorkomen. Het andere schip, dat later de ’’Sandettie’’ bleek te zijn, raakte ons met
zijn kop. Wij lagen ook direct gestrekt naast elkaar, ons schip werd naar bakboord
weg gezet. De voortui van de stuurboordgiek brak direct af en ving eigenlijk de
grootste klap op. Direct na de aanvaring kwam ook mijn broer, de schipper op de
brug. Wij keken beiden in de brug van de ’’Sandettie’’ en zagen dat daar niemand
aanwezig was. Ik heb toen op kanaal 16 van de marifoon geroepen naar de
’’Sandettie’’. Tot drie of vier keer toe kreeg ik geen antwoord. Op dat moment
dreven we uit elkaar. Even daarna kwam de kapitein van de ’’Sandettie’’ op kanaal
16. Hij sprak Nederlands en zei dat hij net uit zijn bed kwam en wakker was
geschrokken door de klap. Ik zei tegen hem dat ik al drie of vier keer had geroepen
op kanaal 16 en geen antwoord kreeg. We zijn toen verder gaan communiceren op
kanaal 77. Hij zei dat hij net wakker was geschrokken. Ik zei toen dat er niemand in
de brug stond van de ’’Sandettie’’ maar daar gaf hij geen antwoord op. Die kapitein
vroeg toen aan mij hoe die aanvaring eigenlijk was ontstaan. Ik vond die vraag
eigenlijk vreemd, dat vraag je toch aan je eigen stuurman. De kapitein zei toen de
woorden ’’ja, het is een Roemeen, u weet het dan wel’’ of woorden van gelijke
strekking. We hebben toen vervolgens nog telefoonnummers uitgewisseld en hebben
beiden onze weg vervolgd. Wij zijn druk bezig geweest om het stuurboordtuig te
bergen en we zijn later terug gestoomd naar Den Helder. Uiteraard laat ik het nooit
tot een aanvaring komen en wijk ik altijd op tijd uit. Ik heb dit schip echter nooit
gezien, ik weet echt niet hoe dat kan. De aanvaring was omstreeks 13.45 uur lokale
tijd.
 
Aan het KLPD heeft – zakelijk weergegeven – verklaard:
Stuurman F. Cobianu
Ik vaar als stuurman op dit schip. Ten aanzien van de aanvaring van gisteren kan ik
u het volgende verklaren: In 1978 ben ik in Roemenië van de zeevaartschool
gekomen. Ik volgde daar de opleiding tot derde stuurman. Ik ben toen gaan varen als
derde, tweede en later als eerste stuurman. Sinds 2001 vaar ik voor Wagenborg. Ik
heb op diverse schepen gevaren, waaronder de ’’Vissersbank’’, ongeveer eenzelfde
schip als deze. Op 21 december 2004 kwam ik in Bordeaux hier aan boord. Dit schip
vaart met één stuurman en de kapitein. We lopen wachten van 6 uur op en 6 uur af.
Afgelopen woensdag vertrokken we, geladen met kunstmest, uit Zuid-Noorwegen. De
bestemming was ergens in Griekenland. Zaterdag voeren we in het noordelijk gebied
van de Duitse Bocht. We hadden vreselijk slecht weer. Zuidwesten wind, tot kracht
11 bft. Die wind hadden we ook ’s nachts. Ik slaap van 06.00 tot 12.00 en van 18.00
tot 24.00 uur. Door dat slechte weer sliep ik niet zo goed die nacht van zaterdag op
zondag. Gisteren, zondag 9 januari, om 12.00 uur, kwam ik voor mijn wacht op de
brug. Daarvoor had ik al gegeten. Tevens had ik geslapen. Ik voelde me goed en was
niet ziek. Ik had geen alcohol gedronken. Dat is ook absoluut tegen mijn principes.
Ik drink nooit voordat ik op wacht moet. Ik had ook geen drugs of medicijnen
geslikt of ingenomen. Toen ik op de brug kwam keek ik meteen naar buiten, naar
stuurboord. Ik doe dat altijd want dat is de belangrijkste zijde voor ons. Vervolgens
gaf de kapitein de wacht aan mij over. Hij gaf aan welke koers we voorlagen en
welke snelheid we voeren. We voeren op een voor die verkeersbaan meeliggende
koers van 231 graden met een snelheid van 6 knopen in de zuid-west gaande
verkeersbaan van het Verkeersscheidingsstelsel ’’Nabij Texel’’. Voor ons voer een
meeligger en verder waren er geen schepen in de buurt. Het zicht was goed, 5 tot
6 mijl. Misschien wel meer. De zeeradar stond aan en ingesteld op een bereik van
12 mijl. De rivierradar stond uit. De beide marifoons stonden aan, één op kanaal 16
en één schakelde ik naar diverse kanalen voor de weerberichten. Op de zeeradar had
ik twee ringen ingesteld. Eén op 3 mijl en één op 5 mijl. Als er contacten binnen die
ringen komen ben ik extra alert. De elektronische zeekaarten stonden aan. Wij varen
met dit schip alleen op die kaarten. Er staan een master en een slave op de brug. Ik
zag op de kaart dat we in de zuid-west gaande baan van dat verkeersscheidingsstelsel
voeren. Ongeveer om 13.30 uur zag ik een klein contact op de radar. Dat bevond
zich op ongeveer 30 tot 40 graden over bakboord, op een afstand van ongeveer
3 mijl. Ik maakte geen elektronisch plot van dat contact want het leverde voor mij
geen gevaar op.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-12-2017, 08:05:08

vervolg
 Ik had de richting en afstand van dat schip en zag dat het heel langzaam veranderde. Het leverde dus geen gevaar op. Ik dacht dat het een stand-by schip van een booreiland was. Het contact was zo klein dat het steeds weer verdween vanaf mijn scherm. Omdat het steeds verdween dacht ik dat het stand-by schip weeraan het draaien was of iets dergelijks.
Daar dat contact steeds verdween ben ik verder gegaan met de navigatie. Ik keek regelmatig in de radar en naar buiten. Ik keek ook op het scherm van de elektronische kaart en schakelde ook diverse malen naar een andere schaal. Zo kon ik dan de waterdiepte of andere bijzonderheden
bekijken. Toen ik omstreeks 13.50 uur opkeek vanaf het scherm van de elektronische
kaart aan bakboord zag ik opeens een vissersboot voor ons schip. Ik zag dat schip in
zijn geheel en het bevond zich nog een heel klein beetje aan bakboord. De afstand
was ongeveer 100 meter. Ik heb direct de gashandle naar achteren getrokken om de
snelheid uit ons schip te halen. Eén hand had ik op het stuurpookje. Ik heb geen
koerscorrectie naar stuurboord gegeven omdat die vissersboot al te dichtbij was. Ik
heb ook niet achteruit geslagen. Als ik namelijk achteruit sla gaat het voorschip door
de schroefwerking naar bakboord en zou ik die vissersboot mogelijk tot zinken
brengen.
We raakten die vissersboot aan zijn stuurboordvoorzijde. Ik zag direct dat
de schade wel meeviel en dat er in ieder geval geen gewonden waren op beide
schepen. Even later dreven de schepen uit elkaar. Toen de kapitein op de brug kwam
nam hij het schip over en communiceerde hij met dat vissersvaartuig. Voordat de
kapitein op de brug kwam heb ik geen oproepen via de VHF kanaal 16, gehoord van
dat vissersvaartuig. De volumeknop van de VHF stond tussen de 12 en 14. Ik heb
deze altijd boven de 10 staan. Het maximum is 15. Omdat de kapitein zo snel op de
brug was heb ik mij verder niet met de communicatie bemoeid. Ik kreeg van de
kapitein opdracht om in het voorschip te kijken of we geen water maakten. Per
portofoon heb ik even daarna gemeld dat er geen lekkage was in het voorschip. Na
de aanvaring heb ik geen wacht meer gelopen. De kapitein heeft het schip naar
Harlingen gevaren. Ik moest een verklaring opmaken en stand-by blijven. Die
verklaring geef ik u hierbij en die mag u gebruiken voor uw onderzoek.
On date of 9 January 2005 I had taken over the watch at 12.00 hours with the ship
making gyro course 231, RPM 850, speed about 6 knots, wind 5-6 southwest. Then I
fixed on the radar screen one ring 3 n miles and one 5 n miles and also two bearings
on both sides of the heading line (R.M./COURSE UP), vessel proceeding general
direction of traffic and at that time I had not seen targets with constant bearing.
Meantime I made look out forward of the beam and I checked on radar the distances
of targets ahead of me. Also before collision I watched in my port side a small target
position northwest of ’’Logger’’ platform(drill), distance than 3 n miles. The compass
bearing easy changing, target moving to abaft of my portside. At about 13.55 hours
ship’s time position latitude 53° 03’5 north, longitude 004° 12’ east, I had seen the
fishing vessel coming from portside closed to my vessel bow, than I stopped engine
and reverse it (astern), collision happening ’’Sandettie’’ knocking with bulwark the
starboard side surface from middle toward bow of fishing vessel HD 36. After this
the vessels moving away.
 
3. Het onderzoek ter zitting
Ter zitting van de Raad op 10 maart 2006 heeft aanvullend verklaard:
Stuurman F. Cobianu
De totale bemanning van de ’’Sandettie’’ bestond uit zes personen. Als u mij vraagt
of ik de motor van de ’’Sandettie’’ in zijn achteruit zette toen ik de viskotter iets
bakboord van onze boeg waarnam, antwoord ik bevestigend. Ik heb geen
stuurboordroer gegeven, mede omdat ik, gezien het weer, niet wist hoe het schip
daarop zou reageren. Het schip heeft een boegschroef die gemakkelijk in werking
gezet kan worden. Ook achteraf meen ik dat mijn handelwijze na waarneming van de
viskotter voor de boeg, de juiste geweest is. Als u mij voorhoudt dat ik in mijn
verklaring voor de KLPD zeg dat ik niet achteruit sloeg, dan moet er een misverstand
zijn. Mogelijk heeft dat te maken met het feit dat de ondervraging door de
KLPD in het Engels plaatsvond. Ik heb de bedieningshandel van de motor in z’n
achteruit gezet. Toen ik op de brug kwam, besteedde ik aanvankelijk meer aandacht
aan de stuurboordzijde, maar ik heb als stuurman het gehele zicht in de gaten
gehouden. Ik was niet moe, maar eerder gestrest door het weer. Voorafgaand aan de
aanvaring en ook al op de dag ervoor, was er een vals brandalarm afgegaan, hetgeen
mijn gevoel van stress beter verklaart. Het weer was betrekkelijk goed (afwisselend
ook minder goed) en meteen na de aanvaring werd het zicht zelfs beter. Of er veel
buiswater overkwam ten tijde van het ongeval weet ik niet meer precies, maar dat
moet haast wel gezien de weersomstandigheden en de afmetingen van het schip. Er
is een sproei-installatie op de ramen van de brug om de ramen te wassen. De
objecten die u mij op de kaart aanwijst (booreilanden en dergelijke) heb ik op de
radar zeker gezien, maar ik denk niet op het oog. Uiteraard is er een kijker op de
brug. Ik weet niet meer zeker of het wachtalarm aanstond, maar het schip had er wel
een. Als het wachtalarm aanstaat en ik zou gezeten hebben, dan moest ik uit mijn
stoel komen om het alarm uit te zetten. Ik deed de navigatie op de elektronische
zeekaart. Het leek alsof de echo, die ik op een gegeven moment waarnam achter de
’’Sandettie’’, zou passeren. Gezien de recente storm en het feit dat er juist feestdagen
geweest waren, nam ik niet aan dat de echo die ik op de radar zag van een
visserschip was. Bovendien zou een dergelijk schip ook niet de vaarweg mogen
doorkruisen. Nadat ik de echo op de radar waarnam, heb ik geprobeerd om visueel
contact te maken, maar ik nam met het oog niets waar, ook met de kijker niet. Wij
voeren inderdaad zoals eerder verklaard met de radar ingesteld op ’’koers boven’’.
De radar heeft ringen en een hoorbaar alarm, maar ik weet niet of die aanstond. Het
specifieke type radar herinner ik me niet. De radar die bijstond had ook een
arpa-functie maar ik maakte daarvan, op dat moment, geen gebruik. Of er een blinde
sector was op deze radar weet ik niet zeker en ook niet of er veel zee-echo zichtbaar
was op de radar. Bij het wegvallen van de eerder genoemde echo, heb ik geprobeerd
om de radar wat fijner af te stellen. De navigatieverlichting moet bij slecht weer aan
zijn, maar ik weet niet meer zeker of ze op die dag aan was. Tussen het moment van
de eerste waarneming van de echo op de radar en de aanvaring ben ik niet van de
brug geweest. Misschien heb ik wel terloops naar op de brug aanwezige papieren
gekeken tijdens de navigatie, deze papieren bevonden zich in mijn absolute
nabijheid. Tussen 13.30 en 13.50 uur heb ik uiteraard ook naar buiten gekeken, maar
ik heb toen niets gezien. De marifoon stond bij op kanaal 16. Vóór de aanvaring
hoorde ik daarover niemand iets roepen. Na de aanvaring was de kapitein meteen op
de brug en voerde gesprekken met het andere schip in het Nederlands. Voorafgaand
aan dat moment, hoorde ik geen oproepen van dat andere schip. Ik zag na de
aanvaring twee à drie personen op de brug van de viskotter. U laat mij zien dat de
positie die ik aangaf ik mijn eigen verklaring als de plek van de aanvaring, een
andere is dan die uit het scheepsjournaal blijkt. Ik weet niet meer met zekerheid te
zeggen hoe ik aan de positie kwam die ik noteerde. Misschien noteerde ik die iets
nadat het ongeval plaats had. Bij aankomst in Harlingen sprak ik met de heer
Kolkman, die mij vroeg wat ik van de situatie dacht. Ik heb toen aangegeven dat ik
ontslag wilde nemen en dat was volgens hem ook verstandig. Ik heb een Nederlands
vaarbevoegdheidsbewijs en ik denk dat dat nog steeds geldt. Na het ongeval heb ik
niet meer voor Wagenborg gewerkt en ben ik ongeveer zes maanden na het ongeval
en na raadpleging van voormalige leraren van de zeevaartschool verder gaan werken
als freelancer bij niet Nederlandse firma’s, ook als stuurman en zonder problemen.
Kapitein R.L. Zijlstra
Haaks door de verkeersbaan heen mag er volgens ons gevist worden. Anderen doen
dat ook. Daarbij mogen anderen schepen niet gehinderd worden, dat weet ik. Wij zijn
bewust niet in de noord gaande baan gestart met vissen. Dat is vanwege de 12 mijl
grens. Eerder dan waar wij de netten uitzetten konden wij dat dus niet doen. Het
wachtalarm kan bij ons niet worden uitgezet. Om het wachtalarm te accepteren kan
men in de stoel blijven zitten, maar je moet er wel behoorlijk voor in beweging
komen. Bij één van onze radars is er zeker geen blinde sector, want die zit in de top
van de mast. Onze kleinere radar heeft vast wel een blinde sector maar daar hebben
wij geen last van.
 
Stuurman T. Zijlstra
Ik was ook van mening dat je vissend haaks de verkeersbaan mocht oversteken. De
’’Sandettie’’ is een grijs schip en lag vrij laag. Wij lagen dwarszee te vissen met veel
zeegang in grauw weer. Het zicht vanaf de brug was in principe goed, maar wordt
door de slingering wel belemmerd. De guard-rings van de radar waren ingesteld, één
op 12 mijl en één op 6 mijl, met een werkend alarm. Maar ook de radar heeft de
’’Sandettie’’ gewoon niet gezien. De radar en de plotter zijn gekoppeld. Wat na de
verkeersbaan de koers was die wij gepland hadden weet ik niet meer exact, maar in
elk geval door in de richting van noordwest. U laat mij de pijpleiding zien die ter
plekke in de kaart staat. Daar vissen wij normaal overheen. Als dat niet mag dan ligt
er een wachtboot bij.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-12-2017, 14:21:50
4. Het standpunt van de Inspecteur
Op 9 januari 2005 raken het vrachtschip ’’Sandettie’’ en het vissersvaartuig
’’Volharding’’ HD 36 met elkaar in aanvaring in het verkeersscheidingsstelsel
’’Nabij Texel’’.
De ’’Sandettie’’ volgde de zuidwest gaande verkeersbaan. De stuurman kwam om
12.00 uur ’s middags uitgerust op wacht. Het was overdag en het zicht was redelijk
tot goed, 2 tot 3 mijl. Er was wel veel deining. De HD 36 begon deze dag aan haar
visweek. De netten waren uitgezet en daar had rond één uur die middag de stuurman
de wacht overgenomen van de schipper. Zij was bezig met het kruisen van de
verkeersbaan onder een rechte hoek. Er werd gevist volgens ’’het lijntje’’ in de
plotter. Beide schepen hadden een radar bij, VHF op 16 en voeren op de stuurautomaat.
Beide schepen behielden koers en vaart en waren koerskruisers van elkaar
met een niet of nagenoeg niet veranderende peiling. Onder deze omstandigheden
behoort de HD 36 niet de doorvaart van de ’’Sandettie’’ te belemmeren, zoals
voorgeschreven in voorschrift 10(i) van de Bepalingen ter voorkoming van
aanvaringen op zee. De HD 36 handelde niet hiernaar waardoor er gevaar voor
aanvaring ontstond. De stuurman van de ’’Sandettie’’ had daaropvolgend moeten
handelen volgens voorschrift 17(b). Deze schrijft voor dat hij maatregelen dient te
nemen om een aanvaring te voorkomen. Ook hieraan werd geen gehoor gegeven.
Deze situatie kon ontstaan doordat beide stuurlieden geen goede uitkijk hielden.
Tevens werd de radar niet voldoende gebruikt. Ze hadden elkaar simpelweg niet
gezien. Bij het opmerken van het gevaar voor aanvaring was het te laat om nog
afdoende maatregelen te treffen. Kort daarna raakten de schepen met elkaar in
aanvaring. Het belemmeren van de doorvaart van de ’’Sandettie’’ en de daardoor
ontstane situatie, maakt de stuurman van de HD 36 schuldig aan de aanvaring.
Daarnaast is de stuurman van de ’’Sandettie’’ schuldig omdat hij niet heeft voldaan
aan zijn plicht tot het nemen van maatregelen bij gevaar voor aanvaring. Beide
stuurlieden hebben zich schuldig gemaakt aan het niet houden van een goede uitkijk.
De schipper van de HD 36 heeft geen direct aandeel in de aanvaring. Echter om
belemmering van doorvaart in de verkeersbaan onder de heersende omstandigheden
en toestanden te voorkomen is het vissend kruisen geen verstandige keuze. De
schipper had er beter aan gedaan door in de richting van de verkeersstroom te gaan
vissen of te wachten met vissen tot na het kruisen. Toch acht ik hem niet schuldig
aan de aanvaring. Ik stel de Raad voor zowel van de stuurman van de ’’Sandettie’’
als van de HD 36 hun vaarbevoegdheid te ontnemen voor de periode van één week.
 
5. Het oordeel van de Raad
Toedracht
De ’’Sandettie’’, een kruiplijn coaster, vertrok op 5 januari 2005 uit Posgrun,
Noorwegen met een volle lading kunstmest voor Navplion, Griekenland. Het schip
had anderhalve dag in Posgrun binnen gelegen en er werd alleen overdag geladen.
De bemanning bestond uit een Nederlandse kapitein, een Roemeense eerste stuurman
en hoofdwerktuigkundige en twee Portugese gezellen. De kapitein en de eerste
stuurman liepen op zee een wachtschema van zes uur op zes uur af. In het noordelijk
deel van de Duitse Bocht werd slecht weer ondervonden maar hoe zuidelijker men
kwam des te beter werd het weer. Op 9 januari 2005 had de kapitein van 6.00 tot
12.00 uur de wacht. Om 12.00 uur bevond men zich in het verkeersscheidingsstelsel
’’Nabij Texel’’. Het weer was nu vrij goed, er stond nog een zuidwestelijke wind met
een kracht van 5 à 6 Bft en het zicht was redelijk tot goed. Er stond echter nog wel
een flinke zeegang en deining waardoor er veel buiswater overkwam. Alle
brugapparatuur werkte naar behoren en de navigatieverlichting brandde helder. Om
12.00 uur gaf de kapitein de wacht over aan de stuurman. Er was weinig scheepvaartverkeer
en op dat moment waren er geen vissersschepen in de buurt. De
kapitein ging om 12.25 uur van de brug om te gaan eten en keek, na het eten,
televisie in de messroom. Om 13.50 uur voelde hij een schok door het schip gaan en
ging direct naar de brug. De overige bemanningsleden kwamen ook naar de brug. Op
de brug gekomen zag de kapitein de stuurman bij de manoeuvreerstand staan. De
schroef stond op dat moment in de nulstand. Er lag een vissersvaartuig tegen
bakboordzijde van de boeg aan. Op de bak was de boeiing aan bakboord ingezet. De
positie van de aanvaring was 53°-01,4 N en 004°-08,6 O, circa 20 mijl bewesten
Texel. De stuurman nam om 12.00 uur de wacht van de kapitein over. Men volgde
de verkeersbaan in een koers van 231° en de vaart bedroeg 6 knopen. Gezien de
zeegang en de deining liep men nog geen volle kracht. Behalve een meeligger voor
hem was er geen scheepvaart in de onmiddellijke nabijheid aanwezig. De radar stond
ingesteld op koers boven en op een bereik van 12 mijl. De VHF stond op kanaal 16.
De stuurman weet niet of het wachtalarm ingeschakeld stond. Men voer op een
elektronische kaart en op die kaart kon de stuurman zien dat hij in het verkeersstelsel
voer. Op de radar had hij twee ringen aangebracht, één op 3 mijl en de andere op
een bereik van 5 mijl. Indien er contacten binnen beide ringen kwamen was hij extra
alert, maar een alarm had hij daar niet aan gekoppeld. Omstreeks 13.30 uur zag hij
een klein contact op de radar. Het contact zat op een afstand van 3 mijl op circa
3 streken over bakboord. Omdat de peiling langzaam naar achteren veranderde vond
de stuurman het niet nodig om het contact te plotten. Hij maakte dus geen gebruik
van de ARPA-functie op de radar. Het contact was echter zo klein dat het steeds van
het scherm verdween en de stuurman was van mening dat hij met een stand-by schip
van een booreiland van doen had. Hij probeerde nog door de instellingen en het
bereik van de radar te veranderen het contact beter waar te nemen, maar boekte
daarbij geen succes. Het contact was ook visueel niet te zien, gezien het slechte weer
van de afgelopen dagen verwachtte hij echter geen vissersschepen. Hij verdiepte zich
verder in de navigatie en schakelde diverse keren over op een andere schaal van de
elektronische kaart. Ook las hij enige ISM-procedures door. Toen hij, omstreeks
13.50 uur, opkeek van de elektronische kaart zag hij even over bakboordboeg, op
circa 100 meter voor hem, een vissersvaartuig. Hij zette onmiddellijk de schroef op
nul om de vaart uit het schip te halen en zette daarna de schroef even op achteruit.
Omdat het vissersschip al zo dichtbij zat had het geven van een koersverandering,
volgens hem, geen zin meer. Hij raakte het vissersschip aan stuurboord en na de
aanvaring dreven beide schepen uit elkaar. De stuurman heeft tot het moment van de
aanvaring niets over de VHF op kanaal 16 gehoord. Na de aanvaring nam de
kapitein contact op met het vissersvaartuig, dat de HD 36 bleek te zijn. Ook stelde
de kapitein zich in verbinding met de Kustwacht te Den Helder. Het visserschip
meldde dat het aan het vissen was en dat door de aanvaring één van zijn gieken
beschadigd was. Gewonden waren er door de aanvaring niet gevallen. Nadat de
hoofdwerktuigkundige van de ’’Sandettie’’ de voorpiek had gepeild en geen lekkage
had geconstateerd besloot de kapitein toch Harlingen aan te doen om het voorschip
te laten repareren. De ’’Sandettie’’ liep door de aanvaring een schade op van
€ 30.000.–. Bij aankomst in Harlingen werd de stuurman ontslag aangezegd. Dit
werd in goed overleg met de stuurman gedaan. In juli 2005 besloot de stuurman, na
zorgvuldig beraad, weer bij een buitenlandse rederij te gaan varen. De stuurman is in
het bezit van een Nederlands vaarbevoegdheidsbewijs.
De HD 36 vertrok op 9 januari 2005 omstreeks 10.20 uur uit Den Helder om op de
Noordzee te gaan vissen. Om 12.45 uur zette men de netten uit in de scheidingszone
tussen de noordoost gaande en zuidwest gaande baan van het verkeerscheidingsstelsel
’’Nabij Texel’’. Daarna is men gaan eten. Om 13.00 uur nam stuurman T. Zijlstra de
wacht op de brug over. De schipper had in de plotter het lijntje uitgezet waarover
gevist moest worden. Het lijntje liep in een noordwestelijke richting, haaks op, door
de zuidwest gaande verkeersbaan. Er werd op de automaat gestuurd waardoor
automatisch het wachtalarm was ingeschakeld. Met enige moeite is dit alarm vanuit
de stuurstoel te resetten. Terwijl de stuurman, al vissend, de verkeersbaan haaks
overstak zat hij in de stuurstoel. Het zicht was circa 5 mijl en er stond een
zuidwesten wind met een kracht van 7 Bft. Er stonden twee radars bij op de
respectievelijke bereiken van 6 en 12 mijl en één van de marifoons stond op kanaal
16. Op één van de radars waren de guard-rings ingesteld op 12 en 6 mijl. Ook de
alarmering van de ringen was geactiveerd. Deze instelling gebruikte de stuurman
altijd in de buurt van een ’’botenlijn’’. Door de zeegang en de deining slingerde de
kotter hevig. De stuurman keek regelmatig naar buiten en op het radarscherm. De
echo’s waren goed te zien en men had weinig last van hinderlijke sea-clutter. Ook
had men, zeker op de grote radar, geen last van een blinde sector. Op een gegeven
moment, omstreeks 13.45 uur, zag hij plotseling een schip over stuurboord op een
afstand van circa 50 meter. Hij schrok hevig en zette de regulateur op stop. Omdat
de tuigen waren uitgezet was het niet mogelijk om met een snelle koerscorrectie de
aanvaring nog te voorkomen. De stuurman had noch op de radar noch visueel de
ander gezien. Door de aanvaring brak de voortui van de giek aan stuurboord af.
Volgens de schipper en de stuurman van de HD 36 was er niemand te zien op de
brug van de ’’Sandettie’’ en duurde het lang voordat men contact kreeg met het
schip. Na het uitwissen van gegevens met de ’’Sandettie’’en het inhalen van de
tuigen stoomde men op naar Den Helder. De schade aan de HD 36 bedroeg ruim
€ 50.000,–.

wordt vervolgd

vervolg


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-12-2017, 14:27:42
vervolg

Beschouwing

De aanvaring
De directe oorzaak van de aanvaring is het, op beide schepen, volledig verzuimen
van het houden van ’’goede uitkijk’’. Op de ’’Sandettie’’ heeft de stuurman de HD 36
nog wel op het radarscherm gezien doch heeft het radarcontact verder genegeerd
omdat hij dacht dat het een stand-by schip van een booreiland was. Hij heeft zich
verder verdiept in de navigatie via de elektronische kaart en wat ISM-documentatie
doorgelezen. Hij heeft noch visueel noch op de radar voldoende uitkijk gehouden.
Hij heeft het contact op de radar, dat steeds van het scherm verdween, niet
voldoende geprobeerd visueel te traceren. Aan het zicht kan het niet gelegen hebben
want dat was zeker 3 mijl. Hij zag de HD 36 pas toen het schip op zeer korte
afstand, circa 100 meter, over bakboordboeg zat. Het enige wat de stuurman heeft
gedaan, om de aanvaring te voorkomen, dan wel de impact van de aanvaring zo
klein mogelijk te houden, is het in de nulstand zetten van de schroef en het even op
achteruit zetten van de schroef. Een roermanoeuvre naar stuurboord had de
aanvaringshoek zeker nog kunnen verkleinen. Een geluk bij dit ongeluk was dat de
tui van stuurboordgiek van de HD 36 de klap grotendeels heeft opgevangen en erger
heeft voorkomen. Had de ’’Sandettie’’ de kotter vol in de zij geraakt dan was de
schade zeker veel groter geweest en had de kotter zelfs kunnen kapseizen met alle
gevolgen van dien. Ook het feit dat de ’’Sandettie’’ nog geen volle kracht liep was
een gelukkige bijkomstigheid. De stuurman op de HD 36 heeft de ’’Sandettie’’ voor
het eerst gezien toen het schip slechts op een afstand van circa 50 meter was. Mede
omdat het schip zijn tuigen uit had staan en daardoor beperkt was in zijn manoeuvreerbaarheid,
had een roermanoeuvre geen zin meer om. Hij heeft nog wel de
regulateur op stop gezet om de vaart uit het schip te halen. Op 9 januari 2005 had
men om 12.45 uur de netten uitgezet nadat men de noordoost gaande baan van het
verkeersscheidingsstelsel ’’Nabij Texel’’ gepasseerd was. Men bevindt zich dan in de
scheidingszone tussen de beide banen. De schipper zette zijn vislijntje uit in een
noordwestelijke richting, dwars door de zuidwest gaande verkeersbaan. De stuurman
die om 13.00 uur de wacht op de brug overnam vervolgde al vissend de aangegeven
noordwestelijke koers tot hij in aanvaring kwam met de ’’Sandettie’’. Door de
zeegang en de deining slingerde de kotter hevig. In een dergelijke zeegang is een
zwaar beladen kruiplijn coaster, die in het algemeen een kleine en lage accommodatie
heeft, moeilijk waar te nemen. Reden te meer dat men in een verkeersbaan
extra alert moet zijn. De stuurman heeft echter het schip in het geheel niet gezien.
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-12-2017, 14:31:52

Vervolg
Verkeersscheidingsstelsels en de visserij
In het verleden heeft de Raad zich meerdere malen uitgesproken over het gedrag
waaraan vissersschepen zich moeten houden als zij verkeersbanen vissend kruisen of
in deze banen de visserij beoefenen. In de uitspraken 15/2001 en 9/2004 beschouwt
de Raad deze gedragingen. In uitspraak 15/2001 stelt de Raad onder meer dat het
kruisen van een verkeersbaan zo snel mogelijk dient te gebeuren, dus loodrecht en
men moet naar een bepaalde positie onderweg zijn. Het kruisend heen en weer
vissen, ook al is dat loodrecht, is niet toegestaan.
Voorschrift 10 (b) van de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee
schrijft voor dat schepen die gebruik maken van een verkeersbaan alleen in de
algemene richting van de verkeersstroom mogen varen. Vist men in een verkeersbaan
dan moet men dus de algemene richting van de verkeersbaan aanhouden.
Voorschrift 10 (c) schrijft voor dat het kruisen van verkeersbanen voor zover
mogelijk vermeden moet worden, doch indien men daartoe verplicht is dient het
zulks te doen met een voorliggende koers die zoveel mogelijk een rechte hoek maakt
ten opzichte van de algemene richting van de verkeersstroom. Dus haaks op de
verkeersbaan, teneinde deze zo snel mogelijk met een veilige vaart te verlaten. Dit
geldt te allen tijde, of er nu scheepvaart in de verkeersbaan vaart of niet.
Voorschrift 10 (i) schrijft voor dat een schip dat bezig is met de uitoefening van de
visserij de doorvaart van een schip dat de verkeersbaan volgt niet mag belemmeren.
In het leerboek ’’Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee’’ geschreven
door Van Rheenen en Van Dokkum, beiden docenten zeevaartonderwijs, wordt in de
toelichting op Voorschrift 10 vermeld dat één van de bedoelingen van het kruisen
van een verkeersbaan onder een rechte hoek is om de verkeersbaan zo snel mogelijk
te verlaten.
Een vissersvaartuig dat zijn tuigen uit heeft staan boet aanzienlijk in wat betreft de
snelheid en het is dus, naar het oordeel van de Raad, niet verstandig om al vissend
de baan te kruisen. Er varen tegenwoordig veel snelle containerschepen op de routes
in de Noordzee en dan is het kruisen met een lage snelheid vragen om moeilijkheden,
temeer omdat het visserschip de ander niet in de doorvaart mag belemmeren.
Omdat het visserschip de doorvaart niet mag belemmeren komt de manoeuvreerbaarheid
ook nog om de hoek kijken. Een vissersvaartuig dat zijn tuigen uit heeft
staan is ook nog eens beperkt in zijn manoeuvreerbaarheid. Beperking in snelheid en
manoeuvreerbaarheid kunnen voor een vissersvaartuig ten aanzien van het
belemmeren een grote rol spelen, zeker als er zeer snelle schepen in het geding zijn.
De Raad is daarom van oordeel dat het vissend kruisen van een verkeersbaan geen
verstandige keuze is, zeker niet in situaties waarbij ook de weersomstandigheden een
rol spelen, zoals beperkt zicht en zware zeegang.
In bovengenoemd leerboek geven de beide docenten tevens aan dat ’’niet belemmeren’’
wil zeggen dat de in Voorschrift 10 (i) genoemde schepen op voorhand
maatregelen moeten nemen om te voorkomen dat er gevaar voor aanvaring ontstaat
met schepen, varend in die verkeersbaan. Zij verwijzen daarbij naar voorschrift 8 (f),
lid (i t/m iii).
Voorschrift 8 (f) lid (i) schrijft ook voor dat een schip dat op grond van de
Voorschriften van de Bepalingen de doorvaart of de veilige doorvaart van een ander
schip niet mag belemmeren bijtijds maatregelen moet nemen om voldoende ruimte te
laten voor de veilige doorvaart van het andere schip. Het is dus de plicht van de
visser om bij het voornemen om een verkeersbaan vissend te kruisen, speciale
aandacht aan de scheepvaart in die verkeersbaan te schenken. Dit heeft de stuurman
van de HD 36 niet gedaan en heeft daarom medeschuld aan de aanvaring.
Voor de ’’Sandettie’’ geldt in de onderhavige aanvaring hetgeen is voorgeschreven in
Voorschrift 8 (f) lid (iii); Een schip waarvan de doorvaart niet mag worden
belemmerd blijft ten volle verplicht de voorschriften van de Bepalingen na te leven,
wanneer het een ander schip zodanig nadert dat gevaar voor aanvaring ontstaat.
Dit schip dient dan te handelen zoals is voorgeschreven in Voorschrift 17 (a)(ii) of
17 (b).
Voorschrift 17 (a) (ii);
Het schip dat koers en vaart moet houden mag maatregelen nemen ter vermijding
van aanvaring door zelf een manoeuvre uit te voeren zodra hem duidelijk wordt dat
het schip dat verplicht is uit te wijken niet de passende maatregelen neemt die
involge deze Voorschriften zijn voorgeschreven
Onder (b);
Indien ten gevolge van enige oorzaak het schip dat verplicht is zijn koers en vaart te
behouden zich zo dicht bij de ander bevindt, dat aanvaring door een handeling van
het schip dat moet uitwijken alléén niet kan worden vermeden, dient het maatregelen
te nemen, die het beste kunnen bijdragen tot het vermijden van de aanvaring.
De stuurman van de ’’Sandettie’’ had wellicht met een roermanoeuvre naar
stuurboord de aanvaring nog kunnen voorkomen, in ieder geval de aanvaringshoek
kunnen verkleinen.
Voor de stuurman van de HD 36 was er geen andere keuze meer dan de vaart uit het
schip te halen. Voor een roermanoeuvre was zijn wendbaarheid, door de uitstaande
tuigen, te beperkt.
Het vissen in de buurt van en over pijpleidingen heen
Na het uitzetten van de tuigen in de scheidingszone is de ’’HD 36’’ in een
noordwestelijke koers opgestoomd, richting de zuidwest gaande verkeersbaan. Hierbij
ging de ’’HD 36’’ over een pijpleiding heen. Op de kaart staat in de aanhef een
waarschuwing, te weten;
GAS or OIL PIPELINES
Mariners risk prosecution if they anchor or trawl near an OIL or GASPIPELINE and
so damage it. Gas from a damaged pipeline could cause a fire or loss of a vessel’s
buoyancy.
 
Behalve dat men bij het beschadigen van een pijpleiding gerechtelijk vervolgd kan
worden bestaat er tevens gevaar voor schip en opvarenden indien men een gasleiding
beschadigd.
Het is dus niet aan te raden in de buurt van en over pijpleidingen heen met
sleepnetten te vissen. Zowel op de Britse als de Nederlandse zeekaarten staat deze
waarschuwing aangegeven.
 
Conclusie van de Raad
De Raad moet concluderen dat de aanvaring is ontstaan door het geen goede uitkijk
houden door zowel de stuurman van de ’’Sandettie’’ als door de stuurman van de HD
36. Beide stuurlieden hebben zich niet gehouden aan Voorschrift 5 van de
Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee. Zij hebben noch visueel noch
op de radar ’’goede uitkijk’’ gehouden. De stuurman van de HD 36 heeft helemaal
niets gezien. Het niet goed afstellen van de sea-clutter kan hier debet aan zijn. De
stuurman van de ’’Sandettie’’ had het waargenomen contact moeten plotten. Gezien
voorschrift 10 (i) had de HD 36 de doorvaart van de ’’Sandettie’’ niet mogen
belemmeren. In het onderhavige geval diende de ’’Sandettie’’ volgens voorschrift
17 (a) (i) zijn koers en vaart te behouden. Echter volgens hetzelfde voorschrift onder
(b) had de stuurman van de ’’Sandettie’’ ook maatregelen moeten nemen om de
aanvaring te vermijden. Hij had, door een roermanoeuvre, zeker de aanvaringshoek
kunnen verkleinen. De Raad is van oordeel dat beide stuurlieden schuld hebben aan
de aanvaring en een maatregel van tucht voor beiden gepast en geboden is. Dat deze
ramp nog zo goed is afgelopen komt doordat de in goede staat zijnde tuidraad van de
stuurboordgiek van de HD 36 de grootste klap heeft opgevangen en dat de
’’Sandettie’’, vanwege de zeegang, nog geen volle kracht liep.
De schipper van de HD 36 heeft het ’’lijntje’’ door de zuidwest gaande verkeersbaan
in de plotter gezet. Dit is, zeker onder de heersende omstandigheden van veel wind
en flinke zeegang, niet verstandig geweest. Het feit dat de HD 36 die koers heeft
gevaren is echter op zich niet de oorzaak van de aanvaring geweest. Die is gelegen
in het, op beide schepen, onvoldoende uitkijk houden. Op dat punt heeft de schipper
van de HD 36, die op het moment van de aanvaring geen wacht had en niet op de
brug was, geen schuld. Een maatregel van tucht ten aanzien van de schipper is dan
ook niet aan de orde.
 
Beslissing
De Raad is van oordeel dat schipper R.L. Zijlstra, geboren 24 september 1967 te
Velsen, geen schuld heeft aan de aanvaring en een maatregel van tucht niet aan de
orde is.
 
De Raad straft stuurman T. Zijlstra, geboren 12 oktober 1972 te Velsen, wegens zijn
medeschuld aan de aanvaring door hem zijn bevoegdheid om als wachtdoend
stuurman op vissersschepen te varen te ontnemen voor een periode van één week.
 
De Raad straft stuurman F. Cobianu, geboren 26 maart 1955 te Patroaia Vale
(Roemenië) wegens zijn medeschuld aan de aanvaring door hem zijn bevoegdheid te
ontnemen om als stuurman te varen op schepen als bedoeld in Artikel 2 van de
Schepenwet voor een periode van één week.
 
Lering
1. Het kruisen van verkeersbanen blijft onder alle omstandigheden een moeilijke
onderneming. De intensiteit van de scheepvaart in de verkeersbanen langs de
Nederlandse kust is groot en bevat steeds meer grote en snelle containerschepen.
Indien men beperkt wordt in snelheid en wendbaarheid wordt het kruisen, zonder
te belemmeren, nog moeilijker. De Raad is van oordeel dat het al vissend kruisen
van een verkeersbaan niet verstandig is. Van het vissersschip wordt namelijk
verwacht dat het geen enkel schip dat de verkeersbaan volgt, ’’belemmert’’.
2. Bij zware zeegang is het afstellen van de sea-clutter zeer belangrijk. Ook het
regelmatig overschakelen van de radar naar een korter bereik dient te geschieden.
Aldus gedaan door, mr. U.W. Bentinck voorzitter, R.M. Heezius, N.J. Pronk,
A.J. Both, J.F. Jongbloed, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads secretaris
mr. C.J.R. Eijsbouts, en uitgesproken door voorzitter mr. U.W. Bentinck, ter openbare
zitting van de Raad van 10 maart 2006.
mr. U.W. Bentinck, voorzitter
mr. C.J.R. Eijsbouts, secretaris

Einde.
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-12-2017, 14:51:03
Dit laatste stuk als toegift voor de "loners "
Vanaf medio Januari hoop ik weer wat verslagen of  verhalen te plaatsen.
Allen een goede jaarwisseling.
Ook Maarten en Jan in Schotland.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: ex visserman op 30-12-2017, 15:20:42
Dank je wel cor,voor al dat moois.
Ik laat me eigen bijna nooit horen,maar ik lees wel mee.
Ik wens je een goeie jaarwisseling en ook vooral een gezond 2018.
Al et nodige,  groetjes  jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 14-01-2018, 10:58:29
Dit laatste stuk als toegift voor de "loners "
Vanaf medio Januari hoop ik weer wat verslagen of  verhalen te plaatsen.
Allen een goede jaarwisseling.
Ook Maarten en Jan in Schotland.
Cor.
Goeie murrege Cor bedankt voor je wensen  ,bij deze wens ik de hele site ook een goed en gezond nieuw jaar toe


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-01-2018, 08:59:20
Aanvaring kotter "Jacoba Alijda" en tanker "Shinoussa".

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van
woensdag 2 augustus 2006, nr. 148
Nr. 16
UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de scheepsramp van
9 augustus 2005 waarbij het Nederlandse vissersvaartuig ’’Jacoba Alijda’’
UK 268 in aanvaring is gekomen met de Griekse tanker ’’Shinoussa’’ en
daarbij is gezonken.
Betrokkenen: schipper Albert Romkes
matroos Andrzej Mandziuk
Op 9 augustus 2005 is het Nederlandse vissersvaartuig ’’Jacoba Alijda’’ UK 268
gezonken, als gevolg van een aanvaring met de Griekse tanker ’’Shinoussa’’. Een
commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van
de Schepenwet, besliste op 2 februari 2006 dat de Raad een onderzoek zou instellen
naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over
de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de schipper van het
Nederlandse vissersvaartuig ’’Jacoba Alijda’’ UK 268, Albert Romkes, wonende te
Urk en/of van matroos Andrzej Mandziuk, wonende te Gdynia, Polen.
1. Gang van het gehouden onderzoek:
De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer
omvattende:
1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vissersvaartuig
’’Jacoba Alijda’’ UK 268;
2. een melding van aanvaring bij het kustwachtcentrum;
3. een fax van het kustwachtcentrum aan de Scheepvaartinspectie betreffende de
aanvaring;
4. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie,
houdende een verhoor van de schipper van de UK 268 en zijn
NAW gegevens;
5. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie,
houdende een verhoor van matroos A. Mandziuk, opgenomen met
behulp van een Poolse tolk;
6. een verslag van de LT 1005 die de bemanning van de UK 268 heeft afgezet;
7. bevindingen van de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie, de heer R.H. Pap en
M.W. Winkelman;
8. een deel zeekaart BA 1480;
URS461 Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 2006
ISSN 0921 - 7479
1
9. een verslag van de heer P.H. den Heyer, senior Expert aan boord van de
’’Shinoussa’’;
10. het Certificaat van Deugdelijkheid UK 268 met verleningen;
11. het bemanningscertificaat UK 268;
12. kopieën van de bemanningspapieren;
13. diversen brief/fax/e-mail wisselingen;
14. een nautische apparatuurlijst van IVW van de UK 268 inclusief voorlichtingsmateriaal
beide Furuno radars;
15. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de KLPD
nr. 2005018962;
16. diversen aanvullende verklaringen aangevuld door de heer H.W. ten Katen,
advocaat van de schipper van de UK 268;
17. brief van Inspectie Verkeer en Waterstaat, de heer C. Kleijn met diversen
antwoorden op vragen van Raad;
18. brief van Inspectie Verkeer en Waterstaat, de heer C. Kleijn naar aanleiding van
de aanvullende verklaringen genoemd in punt 16.
Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad op 2 juni 2006.
Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur
voor de Scheepvaart de heer E. Van Leeuwen.
De Raad hoorde de schipper van de UK 268, de heer A. Romkes, als betrokkene.
Matroos A. Mandziuk was naar behoren opgeroepen maar verscheen niet ter zitting.
De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 2 februari 2006
was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem de
gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij dienstig achtte.
De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.
Aan de betrokkene is het recht gelaten het laatst te spreken.
2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:
A. Het schip
De ’’Jacoba Alijda’’ UK 268 is een Nederlands vissersvaartuig, toebehorend aan
Jacoba Alijda UK 268 BV te Urk. Het schip is 42,44 meter lang en meet bruto
429 registerton. Op de dag van het ongeval waren zes personen aan boord. De lading
bestond uit vers gevangen vis.
B. Het ongeval
Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard:
Schipper A. Romkes:
Ten tijde van de ramp was ik als schipper aan boord van het Nederlandse vissersvaartuig
UK 268. Voorts waren op dat tijdstip aan boord vijf leden der bemanning en geen passagiers, de diepgang was voor n.b. en achter 5,0 meter, de lading bestond uit
vers gevangen vis. Ik vaar al zo’n acht jaar, altijd aan boord van de UK 268. Sinds
2000 vaar ik continu als schipper. Ik ben in het bezit van de volgende diploma’s; SW
V, radarwaarnemer, radarnavigator, Marcom A en certificaten van ’’Prea Sea’’ en een
EHBO cursus. Wij waren maandagmorgen 8 augustus omstreeks 03.00 uur
vertrokken naar de visgronden rond de ’’Leman’’ gronden. Tijdens het stomen heeft
de bemanning rust gehad. ’s Middags rond een uur of één kwamen wij aan op de
visgronden. Ik vaar al zo’n 3,5 jaar met Poolse bemanningsleden, naar volle
tevredenheid. Met het Poolse bemanningslid Andrzej Mandziuk vaar ik al circa
2,5 jaar. In de afgelopen jaren zijn zowel door de Scheepvaartinspectie als door de
waterpolitie en de ’’Barend Biesheuvel’’ op zee de bemanningspapieren gecontroleerd.
De aan mij getoonde diploma’s, deze zijn tijdens de ramp verloren gegaan, van
de heer Andrzej Mandziuk en zijn jarenlange ervaring waren voor mij een goede
reden om hem zelfstandig wacht te laten lopen. Wanneer een Poolse wachtsman
nieuw aan boord kwam liep deze minstens twee weken met een, al aan boord
bekende, Poolse wachtsman mee. Dit was altijd de heer Jan Sikoskie. Deze vaart al
zo’n 3,5 jaar bij mij aan boord. ’s Middags waren wij zoekende geweest naar goede
visgronden. Rond middernacht heeft Andrzej Mandziuk (00.30 uur) de wacht van mij
overgenomen. Ik had een vislijn van circa 4 mijl Oost-West en visa versa uitgezet in
de kaartplotter. (Quotefish 16) net bezuiden de rood-witte boei ten oosten van het
’’Yare’’ gasveld. Deze vislijn liep haaks door de diepwater route en de keerpunten
lagen er net buiten.
Er stonden twee radars bij. Bakboordradar stond op 8 mijl Center position, North up,
true vectors en geen guardrings. Stuurboordradar stond op 3 mijl bereik met dezelfde
instellingen als bakboordradar. Beide radars hebben een plotmogelijkheid. De
instellingen van de CPA en TCPA stonden op nul vanwege het feit dat de LT 1005
op hetzelfde lijntje viste en ik deze in plot gezet had. Eén VHF stond op een
visserijkanaal, P1 of 68, hier ben ik niet meer zeker van. VHF nummer twee stond
op kanaal 16 en de derde VHF stond uit vanwege onderlinge storing. Het wachtalarm
stond niet bij, deze zet ik vaak later bij tijdens drukte of tijdens het stomen. Wij
hadden geen AIS-systeem aan boord maar waren wel van plan dit aan te schaffen.
Op het brugconsole, via de indicatielampjes, was zichtbaar dat de navigatieverlichting
en de visverlichting bij stonden. Er stond een windkracht 4 beaufort uit
het Noordwesten. Af en toe viel er wat regen en het was bewolkt. Ik schatte het zicht
op een mijl of zes. Er stond een matige zeegang. Mijn standaard wachtinstructies
waren om mij te roepen bij gevaarlijke situaties en ruim bijtijds. Dit geldt zowel
voor overig verkeer, als we opgeroepen werden of als er zich iets voordeed tijdens
de visserij. Tijdens mijn wachtoverdracht rond 00.30 uur aan de heer Andrzej
Mandziuk heb ik deze wachtorders ook doorgegeven. Ik weet niet meer of we tijdens
de wachtwisseling Oost of West voorlagen. Er was op de LT 1005 na geen ander
verkeer in de omgeving aanwezig. Ik heb Andrzej Mandziuk op de LT 1005
gewezen. Het was aan het begin van de visweek dus iedereen was fit en uitgerust. Ik
ben rond 00.00 uur, na de wachtoverdracht, te kooi gegaan in de schippershut achter
de brug. Ik weet niet hoe laat het was maar ik werd op een gegeven moment wakker
van een harde klap. Alles was donker. Ik ben zo goed als kwaad als het kon de brug
opgerend en ik heb de hoofdmotor stop gezet. Door de zware slagzij over
stuurboordzijde stond het water tot in de brug. Alle verlichting en navigatie-
apparatuur waren uitgevallen, behalve de noodverlichting beneden. Per portofoon heb
ik direct de LT 1005 opgeroepen. Ik heb nog vuurpijlen afgestoken. De machinist
kwam vertellen dat de machinekamer volliep en ik ben zelf ook nog gaan kijken. De
exacte volgorde van handelen weet ik niet meer. Van tijdstippen ben ik mij ook niet
bewust. Ik heb een reddingsvest en een jas aangereikt gekregen door een Pools
bemanningslid. Er waren gelukkig geen gewonden. De twee vlotten waren door de
aanvaring overboord geslagen en automatisch opgeblazen. We zijn met drie personen
per vlot van boord gegaan. Mijn mening is dat door het accurate handelen én het
goede zeemanschap van de Poolse bemanning er geen persoonlijke ongevallen te
betreuren zijn geweest. Na circa 15 minuten werden we opgepikt door de LT 1005.
Pas toen ik in het vlot zat zag ik een zwarte tanker. Deze was gestopt en zoekende.
Ik heb zelf geen contact gehad met de olietanker, wat later de ’’Shinoussa’’ bleek te
zijn, alleen per portofoon met Klaas van Duin van de LT 1005.
Door de getoonde papieren van de heer Andrzej Mandziuk, maar vooral zijn ervaring
hebben mij doen besluiten om hem zelfstandig te laten wachtlopen. De inhoud van
de Poolse diploma’s zijn door mij niet te beoordelen.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-01-2018, 09:11:05

Vervolg J.A. no.2


Matroos A. Mandziuk:
Algemene opmerkingen:
Het interview/verhoor verliep soms, door heftige reacties van de kant van de
gehoorde persoon, vrij chaotisch. Soms zijn daardoor bepaalde zaken niet vertaald.
Dit is in de onderstaande uitwerking altijd tussen haakjes aangegeven. Ook eventueel
ander commentaar van de kant van de tolk wordt op dezelfde manier aangegeven.
Het is mogelijk dat de spelling van bepaalde eigennamen anders is dan in de
onderstaande uitwerking. Een groot aantal vragen zijn in het Nederlands in de derde
persoon enkelvoud gesteld. Dit is gehandhaafd in de Nederlandse versie. In de
Poolse vertaling werd de gangbare beleefdheidsvorm gebruikt.
– Als die meneer eerst zijn naam, adres, geboortedatum en geboorteplaats wilt
doorgeven:
Andrzej Mandziuk, geboren op 2 oktober 1952 in Gdynia.
– En het adres dat hij heeft doorgegeven, dat is zijn huidige adres?
Welk adres? Het Poolse? En als ik in Denemarken zit, wat dan?
– En waar woont hij nu?Weet ik niet. Misschien ga ik in Rusland wonen.
– Waar woont hij nu?
Weet ik niet. Schrijf maar op: Wejherowo, Rogaczewskiego 62.
– Dan wil ik graag weten wat zijn ervaring is aan boord van zeeschepen en ik wil
graag weten wat zijn functie aan boord was en welke opleidingen hij heeft
doorlopen.
1975 PLO: 10 jaar. 1985 KOGA: 6 jaar.
– Als wat, als matroos, stuurman, kok?
Matroos
(het antwoord werd in het Nederlands gegeven)
– Heeft meneer ook nog stuurman- of machinistendiploma’s? (een deel van de vraag
is niet vertaald, aangezien de gehoorde persoon de vraag blijkbaar in het Nederlands
begrepen heeft en meteen het onderstaande antwoord gegeven heeft).
Nee, geen diploma’s.
– Hoe lang vaart meneer al aan boord van UK-268? (deze vraag is niet vertaald,
aangezien de gehoorde persoon de vraag blijkbaar in het Nederlands begrepen heeft
en meteen het onderstaande antwoord gegeven heeft).
Twee en een half jaar op de Jacoba Alijda.
– En wat was zijn functie op de Jacoba Alijda?
Matroos
– Liep hij wel vaker alleen wacht op de brug?
Zo vaak het nodig was, dus de hele tijd.
– Wist de schipper van UK 268 dat meneer geen bevoegdheid had om als stuurman
te varen of wacht te lopen op de brug?
Ik begrijp de vraag niet.
– Meneer loopt wacht, dus loopt hij wacht als stuurman of officier, daar heb je
diploma’s voor nodig. Maar hij zegt net dat hij geen diploma’s heeft. Wist de
schipper dit?
Waarschijnlijk wel. Dat moet u aan hem vragen.
– Toen u op wacht kwam, hoe lang had u toen geslapen. Was u moe of was u goed
uitgerust?
Ik was uitgerust.
– Hoe laat kwam meneer op wacht?
Weet ik niet, 12.30 uur.
– Dat was boordtijd? De tijd aan boord van het schip?
Middernacht ja.
– Toen meneer op de brug kwam, hoe was toen het zicht?
Gemiddeld.
– 5 mijl? 10 mijl?
5 mijl?
– Hoe was het weer? Was het bewolkt en hoe stond de wind, welke richting, hoe
hard?
4 op de beaufortschaal.
– En de richting?
Weet ik niet. Ik heb mijn vinger niet nat gemaakt.
– Was het bewolkt?
Ja bewolkt.
– En hoe was de zee: kalm of golvend of ...?
4 op beaufortschaal, dat kunt u in het logboek lezen.
– En stond er nog stroom door het water? (Deze vraag is niet vertaald, aangezien de
gehoorde persoon zei ’ik weet waar het over gaat’ in het Nederlands begrepen heeft
en meteen het onderstaande antwoord gegeven heeft).
1,5 knoop.
– Noord, oost, zuid, west?
Ik weet niet. Ik heb mijn voeten niet natgemaakt.
– Toen u op wacht kwam, was er toen veel verkeer?
Boortorens waren rondom. (antwoord werd aangevuld door het Nederlandse woord:
Pijpgas).
– Boortorens, maar geen andere schepen?
Alleen maar sleepboten.
– Ik heb begrepen dat hij de wacht overgenomen heeft van de schipper. Is dat zo?
Ja, klopt.
– En heeft de schipper bijzondere instructies gegeven, toen hij van de brug af ging?
Dat wat gewoonlijk doorgegeven wordt. Positie van de torens, van de boeien. Positie
van de boten die er niet waren. En de koers op de plotter waar ik moest vissen, dat
werd doorgegeven.
– Maar niet bijvoorbeeld dat hij moest roepen als het weer slechter wordt of is dat
standaard?
Hij noemde wel dat soort dingen, als de bijzondere omstandigheden die zich
voordeden maar dat was nu niet geval.
– Kan hij mij vertellen wat de radarinstellingen waren, toen hij op de brug kwam?
Wat bedoeld u?
– 8 mijl, 6 mijl of 12 mijl?
8 mijl.
– En de andere radar?
Ik weet dat niet. Ik kan me niet herinneren.
– Als hij iets niet weet, dan is dat geen probleem dan kan hij dat gewoon zeggen en
dat is dat voor mij verder goed.
Misschien dat ik het niet meer weet. Stelt u maar de verdere vragen.
– Ok, dat is ook goed (rest niet te verstaan). Waar zat de radar waar u op keek?
Stuurboord, bakboord, recht voor u?
Eentje rechts, eentje links.
– En hij keek op?
Ik heb op de linkse gewerkt.
– En die linkse radar. Kun je daar ook mee plotten?
Ik begrijp de vraag niet. Nee ik herstel, ik weet het niet. Dan moet u de instructie
lezen, want ik weet niet of daarop geplot kan worden. Ik heb daar geen verstand van.
– Weet hij dan wel of de radar stond op true motion of relative motion.
True motion.
– Had u ook vectoren op het scherm?
(Het antwoord is non-verbaal begrepen en bevestigd door:) Ja, ok, prima.
– Dan wil ik graag even weten, op welke kanalen (woorden niet te verstaan)
stonden? (op de radio’s?)
Op twee radio’s, kanaal 16.
– Had hij het volumeknopje ook openstaan?
Ja, beide.
– Dan wil ik graag vragen, welke navigatieverlichting er brandde?
Toplicht wit, twee groene, rechts groen en links rood en bakboord.
(een paar opmerkingen, veroorzaakt door irritatie).
– Dan heb ik een vraag over de visverlichting? De dubbele groene. (Deze vraag is
niet vertaald, aangezien de gehoorde persoon de vraag blijkbaar in het Nederlands
begrepen heeft en meteen het onderstaande antwoord gegeven heeft).
Twee branden er.
– En branden de twee witte ook? (opname is niet duidelijk te verstaan).
Geen van de twee witte lichten branden. Alleen een witte op de top en boven of
onder twee groene of één als men aan trawlen is. Dat kun je op het informatiebord
over navigatielichten zien. Dat kun je trouwens op het informatiebord zien met de
aangestoken navigatieverlichting.
– Heeft meneer visueel nog gecontroleerd of de lichten brandden? (een paar
onduidelijke opmerkingen)
Ik heb dat altijd gecontroleerd. Anders had ik niet geweten dat er twee lichten
brandden.
– Ok, dat is prima, dat kan meneer dan gewoon zeggen. Toen meneer op wacht
kwam, was toen het andere schip al in zicht?
Nee.
– Wanneer zag meneer het schip voor het eerst? Weet hij misschien het tijdstip of de
afstand, richting? (antwoord werd gegeven, zonder te wachten op de rest van de
vertaling).
Ik weet het niet. Later was het zichtbaar aan de rechterkant, op de hoogte van 5 mijl
en 25 graden van de brug, stuurboord, maar de rest kan ik met niet herinneren.
– Weet meneer wat de koers en de vaart van zijn schip was op dat moment?
6,5 knopen.
– En ging hij oost of west?
Verschillend. Van oost naar west.
– Toen hij hem zag ging hij van oost naar west?
Ja.
– Wat was op dat moment de koers en vaart van dat andere schip? Weet meneer dat?
16,5 knopen, dat was de snelheid.
– En de koers?
Ik kan me niet herinneren.
– Hoe weet meneer de snelheid van dat andere schip?
Ik heb op de radar vector ingesteld en ik heb gezien hoe snel die zich voortbewoog.
– Op welk moment of op welke afstand zag meneer de navigatieverlichting van dat
andere schip? En welke lichten zag hij toen?
Ik heb gezegd: 5 mijl.
– En welke lichten zag hij toen?
Twee witte en rode. Hij voer parallel aan mij.
– Op welk moment dacht u dat er gevaar voor een aanvaring was? Weet u misschien
de afstand?
Er was geen moment van aanvaring, omdat het schip koers veranderde.
– Dus er was geen gevaar voor aanvaring, op dat moment?
Nee.
– Op een gegeven moment veranderde dat schip van richting, zegt meneer net.
Welke kant op: stuurboord of bakboord?
Hij voer langs mijn (roef) achterschip langs.
– Dus dat zou in principe verder geen probleem zijn?
Nee.
– En hoe komt het dan ... wat heeft het andere schip gedaan of wat heeft meneer
gedaan, waarom ze uiteindelijk elkaar toch hebben geraakt? Wat is er dan precies
gebeurd?
Hij kwam te dicht bij mijn schip.
– Maar hij lag achter u langs?
Ja. Ik was aan het vissen. Ik had twee groene lichten aan.
En dat andere schip was leeg en hij was veel te hoog dus hij kon waarschijnlijk die
lichten niet zien omdat die te laag waren ten opzichte van hem. Op een gegeven
moment zie je dan niets meer. Dan zit je te dicht bij mijn schip dus dan kun je niets
zien.
– Maar meneer zegt: eerst lag hij gelijk, toen ging hij van koers veranderen, zou hij
achter hem langs gaan?
– Maar toen veranderde hij van koers. Toen kwam hij te dichtbij?
Ja.
– En wat was te dichtbij?
Misschien 200 meter.

– Maar wel dichtbij. (Hier geeft de gehoorde persoon zijn versie in het Engels
weer). Hij ging van koers veranderen en ging te dicht achter hem langs. Wat deed
meneer toen om bij hem weg te komen? Ik neem aan, want hij vind zelf een kabel te
kort, en daar heeft hij natuurlijk gelijk in. Wat heeft meneer toen voor actie
ondernomen of heeft meneer geen actie ondernomen om die afstand wat groter te
maken? (De bovenstaande vraag is samenvattend vertaald).
(Het antwoord is samenvattend vertaald). Ik ging naar links. Op de plotter kun je
zien, welke koers je mag aanhouden en het is geen passagierschip, zoals meneer
zegt, maar gewoon een visserijschip en dan zijn de mogelijkheden ook beperkt.
– Maar had hij een wrak op de bodem dat hij naar bakboord ging? (antwoord werd
gegeven, zonder te wachten op de rest van de vertaling).
Nee. Ik kreeg de opdracht van de schipper dat ik moest keren.

wordt vervolgd

\


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-01-2018, 09:14:58
JA no,3


– Als meneer wat had moeten doen om de aanvaring te voorkomen, op welke
afstand had hij dat dan al moeten doen? Vanwege het feit dat hij zelf zegt: wij
kunnen maar heel moeilijk manoeuvreren. Op welke afstand tot het andere schip had
hij dan moeten zeggen: ’’nu ga ik maar wat doen want jij doet niets’’? (antwoord
werd gegeven, zonder te wachten op de rest van de vertaling).
Als ik zou weten dat ik morgen dood zou gaan, dan zou ik vandaag op bed gaan
liggen en niet meer naar buiten gaan.
– Zou hij het misschien wat kunnen concretiseren?
Ik kan geen antwoord op deze vraag geven.
– Als meneer vissend met 6 mijl rond wil gaan, een rondje wil draaien; hoe groot is
dan zijn draaicirkel met dat schip
2,5 kabel.
– Heeft meneer nog geprobeerd om het andere schip op te roepen over de radio?
Ik heb het niet meer kunnen doen.
– Heeft meneer nog op de luchtfluit geblazen?
Nee. Was geen tijd meer voor om die mogelijkheid te gebruiken. Hij zou het
waarschijnlijk toch niet gehoord hebben.
– Heeft meneer overwogen om de schipper (kapitein) eerder uit bed te roepen voor
de aanvaring. Omdat het schip te dichtbij kwam?
Het was toen al te laat. Dat is de waarheid.
– Ik heb via uw advocaat een verklaring gekregen die ik bij uw statement van
vandaag wil voegen.
Van van der Wiel?
– Ja. Daar zegt u op een gegeven moment dat u ’’fearing danger of collission’’;
omdat u net wel de vectoren gezien heeft ...
Toen ik die verklaring aflegde was ik in shocktoestand. Omdat we na het ongeluk
niet vervoerd zijn naar het ziekenhuis ... (een deel van de opname is niet te horen).
Ik zou best willen weten, wat voor een behandeling er zou zijn, als er een
Nederlandse bemanning was.
(Door emotie en het snelle praten van de gehoorde persoon, was een vertaling van
het geheel onmogelijk). (een korte pauze)
Ik verzoek u om de verklaring van de advocaat Van der Wiel niet bij te voegen bij
het dossier. De volgende vraag.
– Paar vragen over hoe het gaat op de brug met de apparatuur. Kan meneer kort
zeggen hoe je overschakelt van automatisch sturen naar op de hand sturen?
Alles is automatisch en er is opgeschreven ’’hand’’ en ’’autopilot’’. Het is begrijpelijk
voor iedereen die daar werkt. Tijdens de aanvaring was het automatisch sturen uit en
ik heb met de hand gestuurd.
– Als u wacht loopt, onder normale omstandigheden gebruikt hij dan de radar veel,
om van afstand te veranderen? Dus van 6 mijl naar 12 mijl en weer terug?
De radar wordt door de schipper ingesteld, en zo wordt dus de observatie gedaan,
afhankelijk van de situatie. De radar wordt veranderd na 4 mijlen in 2 mijlen. Verder
is er nog de draaicirkel van het schip.
2,5 mijl.
– De radar; die nacht stond die gecentreerd op het middelpunt of was hij ’’off
center’’; ’’on center’’ of ’’off center’’?
On center.
– Het andere schip, voer dat in de diepwater route?
Diepte was 34 m.
– Heeft dat andere schip nog geluidssignalen gegeven; nog de luchthoorn gebruikt?
Nee. Alleen lichten maar dan onmiddellijk voor de aanvaring.
– Kan meneer in zijn eigen woorden vertellen wat er gebeurde van vlak voor de
aanvaring tot aan de aanvaring? Een kort verhaaltje, wat hij zich nog herinnert.
Na de aanvaring heb ik niets kunnen doen. Maar vlak voor de aanvaring heb ik een
deel onder water gezien dat aan de linkerkant tegen onze rode lichten sloeg. Het was
dus groen. Het was namelijk een lege tanker. Na de aanvaring werden wij, als het
ware het water ingedrukt. Vanaf dat moment kan ik me niets meer herinneren. Ik zat
tot aan mijn nek in het water.
– Weet meneer nog of de schipper op de brug geweest is?
Op welk moment bedoelt u?
– Ergens. Ik neem aan dat de schipper wakker geworden is van de aanvaring?
Onmiddellijk. (uitleg in het Engels).
– Wat gebeurde er na de aanvaring?
(uitleg in het Engels)
Nu wil ik nog een klein beetje weten van wat er na de aanvaring gebeurd is, dus in
het reddingsvlot, opgepikt door het andere schip en afgeleverd in IJmuiden. (de
bovenstaande inleidende zin is samengevat vertaald). Een klein kort verhaaltje om
een eind te maken aan...
Na de aanvaring, toen we het water ingedrukt werden en heel veel water door de
deuren die kapotgeslagen waren, binnenkwam ging het schip recht opstaan. En de
tanker is weggegaan. Ik was de hele tijd op de brug. De schipper is samen met de
mechanicus naar beneden gegaan om te kijken wat er precies is gebeurd. Toen kwam
hij naar boven, nam hij een zaklantaarn, vuurpijlen en handradio mee en toen zijn
we naar beneden gegaan, en we hebben toen alles nog een keer gecheckt. Het water
steeg met de snelheid van 1,5m per 5 min. Toen heeft de schipper bevolen dat we het
schip moesten verlaten. Wij verzamelden ons op de roef. Twee reddingsboten vielen
naar beneden en waren dus klaar om gebruikt te worden. Twee matrozen gingen met
messen zodat we alles konden lossnijden. We waren gekleed zoals het in de
voorschriften staat. Drie personen gingen per vlot. We hebben de lijn opgesneden en
gingen weg van het vrachtschip. LT-1005 heeft ons na een uur opgepikt. En dat is
alles.
(pauze)
Het is 15.05 uur. Er komt een aanvulling op de verklaring met betrekking tot de
diploma’s. (interne mededeling, niet bestemd voor vertaling).
Ik heb een certificaat, op grond waarvan ik bevoegd ben om een boot van 9 meter te
besturen. Dit is geen diploma.
Dan willen wij daar graag een kopie van.
Wordt naar de heer Visser gestuurd.
Aan de KLPD heeft – zakelijk weergegeven – verklaard:
Matroos A. Mandziuk:
Wij vertrokken in de nacht zondag 7 augustus 2005 uit de haven van IJmuiden. Wij
kwamen zondag 7 augustus 2005 om 20.00 uur aan boord, we kwamen met z’n allen
in een auto uit Polen. Dat is een tocht van ongeveer 1400 kilometer, we reden om de
beurt. Wij waren dan ook helemaal niet moe. We vertrokken om middernacht naar
zee. Ik vaar al ruim twee jaar op dit schip en ik ben er goed mee bekend. Ik vaar
geregeld sinds 1975 op verschillende schepen, zowel handelsschepen als op
vissersschepen. Ik ben gediplomeerd als a/b-matroos en ik weet precies hoe het
toegaat op de brug. De anderen vragen mij wel eens wat ze moeten doen. Op het
schip hebben we wel een wachtalarm, die gebruiken we als we naar de visgronden
varen, niet als we vissen. Ik was helemaal niet moe.
Vannacht, 9 augustus 2005 om 00.15 uur kwam ik op wacht, ik nam het over van de
schipper. Hij heeft mij een gebied aangewezen waar ik moest vissen. Wij visten
steeds heen en weer over een track van ongeveer 5 of 6 mijl. Ik was van de plaats
waar ik op wacht kwam al naar het eind van het visgebied gevaren en rondgegaan.
Dat was om ongeveer 01.00 uur. Ik voer op tegengestelde koers weer naar de plaats
waar ik begonnen was, met een oostelijke koers. (abusievelijk was ’’westelijke’’,
koers in pv opgenomen – gewijzigd verbalisant Parlevliet). De track loopt ongeveer
van oost naar west. Ik had toen gezien dat op ongeveer 2,5 mijl een ander schip
voer. Deze bevond zich iets achterlijker dan dwars aan mijn stuurboordzijde. Ik had
de radar op 8 mijl. Het is mij niet helemaal duidelijk wat u bedoelt, niet of de radar
op North-up of heading-up staat. De echo’s op het scherm hebben geen vectoren. De
marifoon stond op kanaal 16. We hebben twee marifoons en de andere stond op een
ander kanaal. Op de radar had ik gezien dat aan stuurboord schuin van achteren een
groot schip naderde. Ik voer met een snelheid van ongeveer 6,5 knopen. Ik dacht dat
de snelheid van dit contact ongeveer 14 of 15 knopen was. Ik zag van dat andere
schip alleen de toplichten en een rood boordlicht. Dat was om ongeveer 01.00 uur.

Het was goed zicht. Ik zag dat het andere schip geen rode lichten voerde, dus nam
aan dat hij leeg was. Ik voerde mijn navigatieverlichting en mijn visverlichting. Ik
controleer regelmatig of de lampen nog branden, dat doe ik aan de hand van de
verklikkerlichten op het dashbord. Aan beide kanten van de mast hebben we een
groen vislicht, en beiden werkten. Het andere schip voer ongeveer dezelfde koers als
ik. Op de radar kwam de echo heel langzaam dichterbij. Er was uiteraard wel een
snelheidsverschil. Omstreeks 01.30 uur was ik weer ongeveer op de plaats waar ik
begonnen was en bedacht dat we wel erg dicht bij elkaar zouden komen en besloot
over bakboord te gaan draaien. Op die manier zouden we elkaar mooi missen, want
ik vind het niet prettig als we te dicht bij elkaar kwamen. Ik houd voor mezelf steeds
ongeveer 1 mijl afstand aan. Toen ik bezig was met het draaien zag ik dat het andere
schip kennelijk ook bakboord uit gegaan was en het schip raakte mij aan bakboord
ter hoogte van het achterste raam op de brug. Ik had dat helemaal niet verwacht.
Vlak voor de aanvaring ben ik nog hard stuurboorduit gegaan, anders had hij ons
midscheeps gepakt en dan waren we zeker om gegaan. Ik heb ook helemaal geen
geluidssignaal gehoord. Een paar seconden voor de aanvaring zag ik een wit
zoeklicht van het schip schijnen. Vlak voor het schip mij raakte zag ik alleen maar
groene menie van het schip. Ik ben er van overtuigd dat het schip leeg was. De bulb
van het schip raakte mij ter hoogte van de machinekamer. Daardoor werd ik over
stuurboord op z’n kant geduwd. ’s Nachts zijn altijd alle deuren gesloten, dat is voor
onze eigen veiligheid. Alle mannen, behalve de schipper, slapen beneden. De
schipper direct achter de brug. Direct na de aanvaring was de schipper al op de brug.
Ook na de aanvaring hebben we geen radiocontact met het andere schip gehad. Door
de aanvaring maakte het schip zoveel slagzij dat de dinghy’s overboord vielen. Voor
mijn gevoel heeft het schip ons geschampt en kwam hij even later weer van voren
op ons af.

wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-01-2018, 09:16:40
Vervolg J.A. no.4

– Ik vind het vervelend voor meneer, maar ik ga het toch nog een keer vragen: dat
andere schip lag achter hem langs, heel kort bij; meneer ging naar bakboord; hoeveel
graden is meneer naar bakboord gegaan?
Niet veel, ik haalde het niet meer.
– 10 Graden, 15 graden, 20, of was toen dat andere schip al tegen hem aan?
(Antwoord werd gegeven, zonder te wachten op de rest van de vertaling).
Zelfs geen 5 graden. De stroming is 1,5 knopen en we kunnen dus niet snel een
wending maken als we dat willen.
– Het andere schip lag achter hem langs, kort achter hem langs, heeft meneer nog
het stuurboordlicht, het groene licht, van het andere schip gezien?
Niets. Ik heb beide kanten op gekeken. Het was donker. Hij was te hoog en dat was
het probleem.
(hier geeft de gehoorde persoon uitleg in het Engels
De meeste schade aan ons vaartuig zal dan ook aan bakboord zitten. Meteen na de
aanvaring kwam iedereen naar boven gerend. Schipper Albert gaf ons opdracht om
identiteitspapieren en reddingsvesten te pakken en ons gereed te maken om van
boord te gaan. Ik schat dat we ongeveer een kwartier of minder hadden om van
boord te gaan. Er was geen paniek, alles is echt erg geordend gegaan. We waren
allemaal alvast in de reddingsvlotten gegaan. Albert had twee draagbare marifoons
meegenomen en heeft zijn vrienden in de buurt opgeroepen. Albert had ook
vuurpijlen meegenomen en heeft er drie afgeschoten. De reddingsvlotten werden
losgesneden toen het schip zonk. We hebben de twee vlotten aan elkaar geknoopt en
werden zo’n half uur later opgepikt door de LT 1005. Daarmee zijn we naar
IJmuiden gevaren’’

In het bijzijn van zijn advocaat, mr. H. van der Wiel, heeft matroos A. Mandziuk de
volgende verklaring afgelegd:
My name is Andrzej Mandziuk. I was born on 02-10-1952 in Gdynia, Poland and I
have the Polish nationality. My address is Wejherowo 84 200 (City) in Poland,
Rogachewskiega 62 (street), telephone number 0485-58 6722979. I went to sea in
1975 as sailor with a Polish certificate, as AB. I now sail two years on board of the
’’Jacoba Alijda’’. I am cook.
Today, 9 august 2005 at 00.15 hours I started my duty on the bridge. The skipper,
Albert Romkes, was sleeping very near to the bridge. We were with six persons on
board. Except for me, everybody was sleeping.
The ’’Jacoba Alijda’’ was fishing with all normal light on, which were all working
properly and we had the prescribed two green lights which were indicating that we
were fishing and consequently could manoeuvre only in a very limited way. Visibility
was good, about 5 miles. The weather was fair. No rain. The wind was North West
4 Beaufort. The waves on the sea were moderate.
I make a sketch of the movements of my vessel. We were sailing from East to West
and then from West to East. We had a course of about 90° around 01.00 hours when
we sailed to the East again. I do not remember the position. It was on the North Sea
between England and the Netherlands. Since the ’’Jacoba Alijda’’ UK 268 sank, the
crew could not save any documents, apart from some personal papers.
We were sailing about 6.5 knots. I saw another vessel sailing on my starboard side
with a course of about 45° and a speed of about 15 knots. See the sketch. I assumed
that this vessel would change course somewhat to starboard to sail free from us
without danger. The other vessel could see that we were fishing and that our speed
was much lower than her speed, so that we could not do much to avoid a collision.
However, I saw that the other vessel kept speed and course. I started fearing danger
of collision. Therefore I decided to turn round earlier than planned. I reasoned that
thereby the distance between the vessels would remain safe. The UK 268 would then
probably not have crossed the course line of the other vessel, if that vessel would not
have changed course. I saw around 01.25 hours that the other vessel was still
keeping speed and course. I was then starting to turn round to port. I could see the
other vessel by eye and I had watched her earlier also by eye and on the radar,
which was on the 8 miles range with rings of four times two miles.
But on 01.30 hours (here and everywhere else Dutch summer time GMT +2) the UK
268 was hit by the other vessel, which must have changed her course to port
meanwhile. She hit the UK 268 at the port side of the last mentioned vessel with an
angle of about 6°. The UK 268 made water and the engine room flooded, within five
minutes there was 1.5m water in it. A few seconds before the collision I saw that it
was imminent and unavoidable. To reduce the impact, I gave hard starboard rudder,
also to avoid that the UK 268 would be overrun or break, what we probably would
not have survived. How the UK 268 was pushed away to starboard, got a list of 35°,
but the other vessel got free from the UK 268 and she lost, her list. Before that,
probably by the shock of the collision, the life boat. (dinghy) on the starboard side
fell into the sea.
The skipper, Albert Romkes, was on the bridge very soon after the collision. He shot
three red flares. He told everybody to leave the ship what we did. The other vessel
did not stop and sailed on. We went into the dinghies, three persons in each dinghy.
We were saved about 45 minutes later by a fishing boat with Dutch crew, the
LT 1005. She brought us to IJmuiden. Prior to the collision, there has not been any
VHF contact between the two vessels, which collided. Two minutes before the
collision I saw a white flash light, on and out alternating into our direction. When we
were in the dinghies, the colliding vessel asked via the small radio in the dinghy,
how we were. I could not understand their English very well. Later I was told that
the colliding vessel is called ’’Shinoussa’’. I could not see her name before, during or
after the collision.
This statement, has been made by me at IJmuiden on 9-8-2005, has been signed by
me and by mister H. van der Wiel, the advocate of the underwriter of the UK 268,
who took this statement. I add that I was listening all the time to VHF channel 16.

Rapport opgemaakt door Senior Surveyor IVW-DS, P.H. den Heyer, aan de
hand van de verklaringen van de betrokken stuurlieden van de ’’Shinoussa’’.
The tanker ’’Shinoussa’’, Greek flag was in the North Sea, underway from the port
Whitegate in Ireland to Teesport in the United Kingdom, on the 8th of August 2005,
the vessel was in a Northern course in the North sea. The Philippine second officer
was on duty on the bridge on the 8th August 2005 from 20.00 hours to 24.00 hours.
The master was not on the bridge the whole time of his watch and he went to his
cabin in the evening.
There were several ships in the North Sea area, in the last hour of his duty time on
the bridge the second officer saw a boat on the radar on the port side at a distance
of 6 miles, he noticed that the vessel is passing forward. There were more ships
around, but especially this boat he was taking care off. There were no fishing lights
seen on that vessel. He kept on bearings from that ship and saw it passing forward at
a distance of 0,2 miles.
After the boat had crossed the tanker he saw it turning to port side, when the ship
was 10 to 15 degrees on starboard side, it turned to port side again. The second
officer told that the fishing boat changed course to the tankers bow, after that he
could not see that fishing vessel.
The other second officer, the Greek Sfestos Charalampos who is normally on duty
from midnight to 04.00 hours in the morning, came on the bridge 9th august at
00.10 hours. He did not take over a direct watch on the bridge. The course of the
ship was around 358°. He looked on the radar and outside he saw with his binocular
a green starboard light. Although there was no clearly indication that he should take
over the duty on the bridge, he gave port side rudder, slowed down the ship, gave
then midships rudder, the fishing boat started port side parallel with the ship, turned
the vessel to starboard, and was collided with the fishing boat. The ’’Shinoussa’’ hit
probably the fishing boat first with their starboard bulb and a mast of the fishing
vessel probably hit the port side railing of the Greek ship.
The master was called and came fast on the bridge, he saw a boat 200m aft on
starboard side and saw more fishing vessels around. Tried a hand flare, had no
contact in the beginning. He was calling the ships by VHF, first no answer, he
switched on a searchlight. A bit later contact by VHF with ships, the fishing boat
told that they were sinking. Other fishing vessels helped the sinking vessel and asked
the captain to remove enough. In the dark time is it was difficult to see much about
all the ships. The revolution was 5-10 min. reduced. Around 01.00 hours the speed
was around 11 knots, they were manoeuvring around, going S direction, slowing
down and stopped the ship. Around 04.00 hours he saw oil spill.
The vessel stayed in the area to help, around 04.30-05.00 hours they found out that
the fishing boat had sunk and all the crew was rescued.
The chief officer went forward, he saw a boat on port side, and he could not see
what kind of damage the fishing boat had. It was from the fore ship not much to be
checked because of the dark outside. The chief officer was difficult to talk with
because he was busy in the port for the cargo. The port side railing of the Greek ship
was damaged; it was done by the mast of the fishing boat. The fishing boat was hit
by the bulb.
Our MCA colleague did a PSC inspection on board and made some photos of
forecastle and the forepeak tank.

wordt vervolgd





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-01-2018, 09:22:17
Ja No.5

3. Het onderzoek ter zitting
Ter zitting van de Raad op 2 juni 2006 heeft aanvullend verklaard:
De schipper van de UK 268:
Achteraf bleek dat de Poolse bemanningsleden matroospapieren hadden. Ik heb nooit
aan de Nederlandse autoriteiten gevraagd of zij wacht mochten lopen. Wel besprak ik
dat met de Polen zelf en het bemanningsbureau. Naar aanleiding daarvan en ook na
controles op zee en door wat ik waarnam aan ervaring, had ik voor mezelf geen
reden om te twijfelen aan het feit dat ze konden en mochten wachtlopen. Als tijdens
inspecties op zee gecontroleerd werd of de bemanning behoorlijk was samengesteld,
dan was wel altijd mijn broer aan boord. De Polen stonden op zo’n moment niet op
de brug als wachtsman, maar hun papieren waren blijkbaar wel voldoende voor de
inspecterende instantie om te concluderen dat er een derde diploma aan boord was
naast die van mezelf en mijn broer. Op het moment van de ramp was ik niet bekend
met de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart over de geldigheid van Poolse
diploma’s. Meestal lees ik die uitspraken wel. Wij zijn in 2002 met Polen begonnen.
Ik werd toen door het bemanningsbureau geïnformeerd dat die lieden wacht mochten
lopen. Als ik geweten had of als mij gezegd zou zijn dat zij daarvoor eerst hun
papieren in Nederland zouden moeten laten erkennen, dan zou ik dat zeker gedaan
hebben. Wij hebben ook geen brieven ontvangen van Scheepvaartinspectie met het
verzoek om op dit punt aanpassingen te maken om aan de eisen voor de juiste
bemanningssamenstelling te voldoen. Andere aanpassingen (mijn eigen papieren
betreffende) kreeg ik wel en die heb ik direct opgevolgd. Bij de jaarlijkse controles
komen altijd alle papieren op tafel. Ook die van de Polen. Daar is nooit een
opmerking over gemaakt. Ook niet door Scheepvaartinspectie. Ik vaar nog steeds als
plaatsvervangend schipper en op ons huidige schip vaart ook een Pool. Aan het
keerpunt van de trek werd niet steeds over dezelfde boeg gekeerd. De omstandigheden
bepalen over welke boeg er gekeerd wordt. Wij waren ons bewust van het feit
dat onze treklijn de diepwater route doorkruiste. Ik heb de wachtsman gewezen op de
mogelijkheid van grote scheepvaart op die route. Er is discussie in het dossier over
de vraag of de radar aan boord op 8 mijl kon worden ingesteld zoals ik verklaarde
voor de Scheepvaartinspectie. Ik blijf bij die verklaring. Als je Radartype 2110 op de
videoplot op stand 6 instelt en dan een stand hoger gaat, dan staat hij op 8 mijl.
Volgens mij heeft de Scheepvaartinspectie het verkeerde type radar getest. Ik wil één
en ander wel aan de hand van de radar op de visserijschool in Urk aantonen. Daar
staat dezelfde radar als wij aan boord hadden. Voor de vislichten hadden wij een
controlepaneel op de brug dat aangaf als een van de vislichten niet functioneerde.
Met één schakelaar gaan alle vislichten branden. Twee groen, twee wit. Dubbel
uitgevoerd vanwege het dodehoek-effect. Tijdens het vissen hadden wij geen
dekverlichting aan. Die ging alleen aan tijdens het halen. Er staan mijns inziens wel
wat onnauwkeurigheden in de rapporten van de KLPD en van de Scheepvaartinspectie.
Het uitgewerkte proces-verbaal van de KLPD vermeldt ten onrechte dat ik
gezegd zou hebben dat onze radar altijd ’noord boven’ zou staan. Dat was niet het
geval. En aan het slot van het proces-verbaal van de Scheepvaartinspectie staat dat ik
verklaar de inhoud van de Poolse diploma’s niet te kunnen beoordelen. Die
verklaring kan worden opgevat als aanwijzing dat ik onzorgvuldig met deze materie
zou zijn omgegaan, maar ik maak bezwaar tegen die opvatting. Mandziuk kon naar
mijn mening goed met alle apparatuur op de brug omspringen. Hij mocht pas
zelfstandig op de brug nadat wij ons daarvan hadden overtuigd. Hij kan plotten. De
radar werd door mij ingesteld. Het bereik van de radar werd vervolgens door de
Poolse bemanningsleden zelfstandig bediend, maar instellingen zoals ’noord boven’
lieten zij ongemoeid. De Poolse wachtlui zitten en lopen afwisselend op hun wacht.
Mandziuk spreekt erg goed Engels en gebruikte geregeld de VHF zonder daarmee
een taalprobleem te hebben. Ik denk dat Mandziuk geen tijd meer gehad heeft om
mij te roepen toen hij besefte dat het mis zou lopen. Stil gaan liggen was in dit geval
wellicht ook een goede maatregel geweest, maar Mandziuk koos om rond te gaan.
De tekeningen die Mandziuk maakte van de gang van zaken en die op bladzijden
176 en 187 van het dossier zijn opgenomen, geven ook naar mijn indruk een juiste
weergave. Toen de tanker te dicht bij kwam en niet week, besloot Mandziuk
bakboord uit te gaan om vrij te blijven. Maar de tanker gaf toen ook bakboord roer
en raakte de ’’Jacoba Alijda’’ achterlijk aan bakboordzijde. Zo is het volgens mij
gegaan. Ik merk daarbij op dat de ware koers van de ’’Shinoussa’’ wellicht niet
overeenkomt met die op de tekening. De verklaringen van de twee wachtslieden van
de ’’Shinoussa’’ (althans zoals weergegeven in het document getekend door de heer
Den Heyer) zijn ook tegenstrijdig. Als de ’’Jacoba Alijda’’ zo dicht bij de
’’Shinoussa’’ zou zijn overgelopen als de verklaring zegt, dan zou de aanvaring
gezien de grote snelheid van de tanker nooit hebben kunnen plaatsvinden zoals zij
plaatsvond. Als ik eerder verklaarde dat Mandziuk aan het eind van de treklijn was,
dan is dat een vergissing. Ik ben er van overtuigd dat hij is gaan draaien omdat hij
de tanker te dicht naderde.
Inspecteur R.H. Pap (IVW/DS):
Onder omstandigheden kan een Pools koopvaardijdiploma in Nederland worden
erkend. Het Poolse diploma wordt omgezet naar (dat wil zeggen vergeleken met) een
Nederlands diploma dat gelijkwaardig is. Mogelijk dat er dan nog een enkele cursus
gevolgd zou moeten worden, met name op de visserij gericht. Wij weten dat er
Poolse zeevarende op de Nederlandse schepen varen, maar veronderstellen dat die
varen als matroos. Wij hebben geen tellingen van deze materie, want krijgen geen
bemanningslijsten meer. Tot dusver is er ná de brief die wij over deze materie
hebben gepubliceerd geen actie genomen om soortgelijke ongelukken in de toekomst
te voorkomen. De brief met uitleg over wat wel en niet mag op dit punt is ons
inziens voldoende ruim verspreid. Of het ook in Visserijnieuws is medegedeeld kon
ik op zo korte termijn niet achterhalen. Deze brief is niet verzonden naar individuele
schippers of reders. Als juist is dat er ten tijde van controles op zee slechts twee
Nederlandse bemanningsleden aan boord waren, dan zouden er opmerkingen moeten
zijn gemaakt over de juistheid van de bemanning.
4. Het standpunt van de Inspecteur
Op 9 augustus 2005 kwam de ’’Jacoba Alijda’’ UK 268, op de Noordzee nabij
Engeland in aanvaring met de Griekse tanker ’’Shinoussa’’ waarbij de UK 268 korte
tijd later zonk.
Van de UK 268 was enkel de schipper in bezit van een diploma zoals vereist op het
Safe Manning Document. De overige bemanningsleden hadden Poolse certificaten.
De schipper viste volgens een lijntje uitgezet in de kaartplotter dwars op de
diepwater route van west naar oost en terug. Rond middernacht gaf hij de wacht over
aan de wachtsman. Deze was niet gekwalificeerd om zelfstandig wacht te lopen op
de brug. Het weer was goed, het zicht was 5 mijl en de zeegang was matig. Er
stonden twee radars bij en twee VHF’s waarvan één op kanaal 16. Verklaard is dat
de voorgeschreven navigatieverlichting brandde inclusief de visverlichting. De
’’Shinoussa’’ volgde de diepwater route met een noordelijke koers. Ten tijde van de
aanvaring waren daar twee man op de brug. Toen de wachtsman van de UK 268 een
oostelijke koers voor lag nam hij de ’’Shinoussa’’ achterlijker dan dwars waar aan
zijn toplichten en rode boordlicht. Hij constateerde dat het schip hem zou passeren
op een, naar zijn menig, te korte afstand. Hij besloot daarop de rondtorn over
bakboord, om het vislijntje in de westelijke richting te gaan volgen, vervroegd in te
zetten. Hij dacht zo meer afstand te creëren tot dat schip. Volgens de rapportage van
de Inspecteur van Inspectie Verkeer en Waterstaat TEZ die aan boord is geweest van
de ’’Shinoussa’’ hebben de officieren die op de brug stonden geen visverlichting
waargenomen. Ook zagen ze de UK 268 voorlangs hun schip gaan. Daarna zagen ze
het schip een draai maken naar bakboord richting hun schip. Uitwijken naar
bakboord door hun mocht niet baten en de UK 268 werd geramd door de
’’Shinoussa’’. De UK 268 maakte direct water en de bemanning kon zich ternauwernood
nog in veiligheid brengen door van boord te gaan in de vlotten.
Uit de verklaringen van de wachtsman van de UK 268 komt naar voren dat de
schepen niet op aanvaringskoers lagen met elkaar, maar elkaar op een korte afstand
zouden passeren. Dit komt overeen met de constatering van de wachtofficier op de
’’Shinoussa’’. Dat er later toch gevaar voor aanvaring ontstond kon alleen doordat de
UK 268 een rondtorn maakte en niet koers en vaart behield. De aanvaring vond
plaats aan bakboordzijde. Het is hierdoor aannemelijk om te zeggen dat de UK 268
voorlangs de ’’Shinoussa’’ gevaren was en daarna pas de draai naar bakboord inzette
die hem op aanvaringskoers bracht. Het niet houden van een goede uitkijk zoals
voorgeschreven in de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee
voorschrift 5, heeft hem de situatie verkeerd doen inschatten. Had hij gebruik
gemaakt van de beschikbare middelen zoals plotten en peilen had hij een beter
oordeel van de situatie kunnen maken. Ik concludeer dan ook dat de wachtsman van
de UK 268 schuldig is aan de aanvaring. De mate van schuld van de ’’Shinoussa’’ is
op dit moment niet te bepalen met de beschikbare gegevens. Ervan uitgaande dat de
visverlichting brandde heeft de uitwijkplichtige ’’Shinoussa’’ waarschijnlijk
aangestuurd op een te korte naderingsafstand en hiermee de wachtsman van de
UK 268 in een lastige situatie gebracht.

wordt vervolgd,




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-01-2018, 09:24:58
J.A. No.6

Verder concludeer ik dat de wachtsman onbevoegd en onbekwaam was om
zelfstandig wacht te lopen op de brug. Het vertrouwen wat de schipper in hem had
was ongegrond. Na bestudering van zijn Poolse papieren en praktische vaardigheden
bij het wachtlopen had hij tot de conclusie kunnen komen dat hij ongeschikt was om
zelfstandig wacht te lopen. Uit de verklaringen wordt duidelijk dat hij niet voldoende
bekend was met de instellingen van de radar. Hij wist niet hoe te plotten en
interpreteerde informatie verkeerd aangezien hij veronderstelde dat de ’’Shinoussa’’
een noordoostelijke koers voorlag. De schipper die hem alleen wacht liet lopen op de
brug is dan ook ernstig tekort geschoten in het veilig bemannen van de brug zoals
voorgeschreven in de Bekendmaking aan de Zeevisvaart nr.61/1989. Hij bracht
hiermee zijn schip en bemanning in gevaar. Hij neemt dan nog een extra risico door
een lijntje uit te zetten dwars door de diepwater route.
Gezien het bovenstaande concludeer ik dat er een verband is tussen de keuze van de
schipper om deze wachtsman zelfstandig wacht te laten lopen en de aanvaring. Ik
acht de schipper dan ook medeschuldig aan de aanvaring. Ik stel de Raad voor zijn
vaarbevoegdheid te ontnemen voor de periode van vier weken. Voor de wachtsman
die geen Nederlandse vaarbevoegdheid bezit is een disciplinaire maatregel niet van
toepassing. Verder is het opmerkelijk te noemen dat er nog steeds onduidelijkheid
blijkt te bestaan op de visserij en bij controlerende instanties omtrent de bevoegdheden
van buitenlandse opvarenden.
5. Het pleidooi van de advocaat van de schipper mr. H.W. ten Katen
Inleiding
1. Hier is aan de ramp waarbij de ’’Jacoba Alijda’’ is aangevaren door de
’’Shinoussa’’.
2. Mijn betoog is opgebouwd in twee delen aangezien er in hoofdlijnen twee
aspecten zijn aan deze zaak. Enerzijds de bemanning en anderzijds de aanvaring
zelf. Na behandeling van deze twee aspecten zal ik komen tot mijn conclusie.
Bemanning van de ’’Jacoba Alijda’’
Minimum Safe Manning Certificate
3. Het is de scheepsbeheerder, maar ook Albert Romkes, altijd van groot belang
geweest om met een bemanning naar zee te gaan in overeenstemming met het
minimum ’’Minimum Safe Manning Certificate’’.
4. Zij hebben ook altijd gemeend daaraan te hebben voldaan. Diverse malen op zee
zijn door diverse instanties de papieren gecontroleerd en akkoord bevonden. In
december 2004 is de heer Kleijn van de Scheepvaartinspectie nog met de
’’Jacoba Alijda’’ naar zee geweest. Ook hij heeft toen de papieren van de
bemanning gecontroleerd en in grote lijnen in orde bevonden. Hij heeft slechts
twee opmerkingen geplaatst met betrekking tot de kwalificaties van de bemanning.
Ik verwijs naar de brief van Leenstra van 7 december 2004, zoals gehecht aan de
verklaring van Reijn Romkes. Deze brief is opgesteld naar aanleiding van het
meevaren van Kleijn aan boord van de ’’Jacoba Alijda’’. Albert en Jelle Romkes
dienden radarnavigatiecertificaten te overleggen om aan het ’’Minimum Safe
Manning Certificate’’ te voldoen. Zij hebben hieraan gehoor gegeven en de
opleidingen gevolgd en/of de certificaten overgelegd.
5. Tijdens het meevaren van Kleijn waren aan boord naast, Jelle en Albert Romkes,
vier Polen. Door Kleijn en Leenstra, werden ten aanzien van de Polen en hun
diploma’s geen opmerkingen gemaakt. ’’Jacoba Alijda’’ en ook Albert Romkes
mochten in het algemeen, maar ook in dit geval, er derhalve op vertrouwen –
tengevolge van deze veelvuldige controles – maar zeker ook de controle van
Kleijn – dat haar bemanning voldeed aan de eisen gesteld in het ’’Minimum Safe
Manning Certificate’’.
Samenstelling bemanning
6. Ten tijde van de aanvaring waren 6 bemanningsleden aan boord, conform het
’’Minimum Safe Manning Certificate’’. Het plan was zelfs om met 7 man naar zee
te gaan. Jelle Romkes, die normaal gesproken altijd mee naar zee gaat, werd, ik
verwijs naar zijn verklaring, onderweg naar het schip ziek en kon die dag op het
laatste moment niet mee naar zee. Hij heeft nog wel het schip uitgeleide gedaan
en geconstateerd dat alle verlichting goed functioneerde, de visverlichting daarbij
inbegrepen.
7. Ten tijde van de ramp waren aan boord, naast Albert Romkes, de heren Konkel,
Dunajko, Jeremicz, Zblewksi en Mandziuk.
8. Albert Romkes heeft de kwalificatie SW5+. Konkel heeft papieren die overeenkomen
met SW6+ en kwalificeert materieel als plaatsvervangend schipper.
Zeblewski heeft ook papieren die materieel overeenstemmen met SW6+ en
kwalificeert als mate/engineer. De overige bemanningsleden hadden papieren die
te vergelijken zijn met het Nederlandse S7 (wat nu is overgezet naar SW6).
9. Ter zake wordt ook verwezen naar de verklaring van Albert Romkes. Dit alles
maakt dat er, tezamen met de verder aanwezige bemanningsleden, materieel een
ruim voldoende gekwalificeerde en zeewaardige bemanning aan boord was.
10. Op grond van de intensieve controles van SI en in het bijzonder door de heer
Kleijn maakt ook dat de ’’Jacoba Alijda’’ er op mocht vertrouwen te voldoen aan
het ’’Minimum Safe Manning Certificate’’. De heer Kleijn is de expert van SI.
Hij constateert en meldt de onvolkomenheden niet, maar deze vissermannen
moeten het wel weten?
11. Ten aanzien van Mandziuk geldt dat hij in Polen gekwalificeerd is als een
schipper van vissersschepen met een lengte van maximaal 9 meter. Ik verwijs
naar de Engelse verklaring van Mandziuk, gehecht aan de verklaring van Reijn
Romkes en afgenomen nadat door de Scheepvaartinspectie een verklaring is
afgenomen op de Visserijcoöperatie.
12. Mandziuk kan worden aangemerkt als gekwalificeerd ’’to perform duties of a
rating forming part of a navigational watch as per STCW-78 Convention Reg
II/6 Requirements’’, zoals ook stond aangegeven op zijn documenten die helaas
verloren zijn gegaan tijdens de ramp.
13. Het was Mandziuk naar Poolse maatstaven toegestaan op te treden als officier in
charge of navigational watch zoals aangeduid in de brief van het Poolse
ministerie van 9 november 2005 aan Philip Gregson (bijlage 13 van uw dossier).
Dat die kwalificatie mogelijk niet is opgenomen in de brief van 9 november
2005 aan Kleijn van hetzelfde ministerie, maakt dat niet anders.
14. De betreffende brief is namelijk ook bij andere opvarenden aantoonbaar
onvolledig. Ik verwijs naar de kwalificaties en de papieren van Dunajko.
Dunajko had dezelfde kwalificatie als Mandziuk, maar ook die staat in die brief
niet vermeld. Dunajko beschikt nog wel over zijn diploma’s (zie bijlage 12),
maar de Poolse overheid heeft deze niet allemaal vermeld. Juist de kwalificatie,
om wacht te mogen lopen op de brug van een Pools schip ontbreekt. Dat geldt
ook voor Mandziuk. Overduidelijk is de opgave van de Poolse overheid
onvolledig is.
15. Een en ander maakt overigens dat Mandziuk tenminste gelijk gekwalificeerd is
als P.S. Wall, de Poolse opvarende van de GO20, als bedoeld in de uitspraak
nummer 3 van de Raad voor de Scheepvaart van 25 februari 2005. Ik vertrouw u
daarmee bekend.
Verklaringen Mandziuk
16. ’’Jacoba Alijda’’ heeft echter niet vertrouwd op de documenten die Mandziuk
heeft gepresenteerd. Alvorens de wacht te mogen nemen is hij twee weken
begeleid en is vastgesteld dat hij ter zake kundig was, in alle aspecten van de
functie. Hij was bekend met de aanvaringsregels en het gebruik van de radar.
17. Onjuist is ook de stelling van Winkelman en Pap dat Mandziuk geen kennis
heeft van de internationale Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee.
Mandziuk heeft daarvoor een opleiding genoten. De conclusie van Winkelman en
Pap in bijlage 7 van uw dossier wordt dan ook niet door feiten gedragen. Zij
verwijzen naar het zogenoemde proces-verbaal, uw bijlage 5 waaruit die
conclusie niet kan worden getrokken.
18. Het document dat proces-verbaal wordt genoemd kan overigens niet als zodanig
worden gekwalificeerd. Immers, geen ambtseed, niet ter goedkeuring voorgelezen,
etc. Feit is dat het een verklaring is van een overspannen man, een
verklaring waar bovendien niet de conclusies kunnen worden getrokken die Pap
en Winkelman trekken.
19. Mandziuk zou geen kennis hebben van de radar en niet kunnen plotten. Hij
verklaart dat niet in bijlage 7 of het proces-verbaal van de KLPD. In bijlage 7
meldt hij de snelheid van de ’’Shinoussa’’, die hij heeft bepaald aan de hand van
een plot. Hij spreekt over vectoren. Duidelijk is dat Mandziuk met de radar over
weg kon. Dit blijkt ook overduidelijk uit de verklaring in de Engelse taal
afgegeven aan Gregson, gehecht aan de brief van Reijn Romkes.
20. Overigens dient te worden opgemerkt dat de radar (de Furuno 2110) wel kan
worden ingesteld op 8 mijl. Pap en Winkelman hebben, ik verwijs naar hun
bevindingen en de als bijlage overgelegde gebruiksaanwijzing, echter de Furuno
2115 onderzocht, terwijl uit het ’’Inspectierapport Maritieme Apparatuur’’,
bijlage 15, blijkt dat dat type niet aan boord was.

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-01-2018, 09:21:59
J.A. No. 7

21. Het epistel van Pap en Winkelman rammelt aan alle kanten. Gesproken wordt
over een westelijke koers terwijl uit de verklaringen van Mandziuk en de
processen-verbaal anders blijkt. In het PV 2005018962 (opgemaakt en afgesloten
twee weken na de ramp) staat nota bene expliciet vermeld dat eerder abusievelijk
west is opgenomen. Toch gaan Pap en Winkelman erop door.
22. In punt 5 van de bevindingen van Pap en Winkelman maken zij het helemaal
bont. Mandziuk zou niet weten ’’vrij geïnterpreteerd’’ hoe te reageren indien een
uitwijkplichtig schip niet uitwijkt. Dat volgt niet uit zijn handelen (daarop kom
ik nog uitgebreid terug). Op de vraag die hem tijdens het verhoor is gesteld
komt de overspannen reactie: ’’Als ik zou weten dat ik morgen dood zou gaan,
dan zou ik vandaag op bed gaan liggen niet meer naar buiten gaan.’’. Hieruit kan
niet worden afgeleid dat Mandziuk het niet weet. Ook hier wordt de conclusie
niet gedragen door de feiten.
23. Bij het beoordelen wat er uit de verklaringen van Mandziuk, afgelegd bij de
politie en SI kan worden afgeleid, moet bovendien rekening worden gehouden
met het feit Mandziuk nogal in de war was en is naar aanleiding van de ramp.
De Engelse verklaring van Mandziuk geeft een beter beeld.
24. Mandziuk was ten tijde van de aanvaring een volwaardige kracht, waarop
volledig kon worden vertrouwd. Hij is onder meer door Albert Romkes als zeer
kundig ervaren. Albert Romkes heeft bovendien geruime tijd met Mandziuk
gevaren en niet maar een uurtje gesproken. Door de ramp, het scheelde een haar
of de ’’Jacoba Alijda’’ zou met haar bemanning zijn gezonken, is Mandziuk
ernstig in de war geraakt. Dat volgt ook uit de verklaring zelf (ik verwijs naar
bijlage 5) en de toelichting van Pap die de verklaringen heeft afgenomen.
25. Feit is echter, dat als Mandziuk op een meer behoorlijke wijze zou zijn
benaderd, door hem een totaal andere verklaring zou zijn afgegeven. Na Pap
heeft Gregson de eerdergenoemde verklaring afgenomen en hij heeft op een
normale wijze met hem kunnen communiceren. Tijdens ’’het verhoor’’ door Pap
heeft deze kennelijk Mandziuk zo onder druk gezet dat Mandziuk volledig in
paniek raakte en zijn geduld volledig verloor.
Medische keuring
26. Ten aanzien van de keuring van de opvarenden van de ’’Jacoba Alijda’’ kan het
volgende worden opgemerkt. Alle opvarenden van de ’’Jacoba Alijda’’ waren in
het bezit van een geldige medische keuring zoals bedoeld in het ’’Minimum Safe
Manning Certificate’’.
27. Dat daarvan de papieren niet meer voorhanden zijn, is niet vreemd, aangezien
die voor een deel bij de aanvaring voor een deel verloren zijn gegaan.
28. Het enige document dat nog voorhanden is, betreft het document van Dunajko.
Dit document maakt onderdeel uit van uw bijlage 12. Ik moet hierbij opmerken
dat Dunajko gekeurd is op 30.8.04 en dat op het moment van de aanvaring zijn
keuring nog geldig was. Ik verwijs naar bijlage 12 van uw dossier. In het
proces-verbaal van de aanvaring staat onjuist vermeld dat alleen Dunajko
gekeurd was en wel op 06.01.2003 en dat de betreffende keuring zou zijn
verlopen.
29. Dat de opvarenden zijn gekeurd volgt ook uit het feit dat de opvarenden zijn
aangemeld bij het Sociaal Fonds voor de Maatschappij Visserij (SFM). Zonder
geldige keuring worden zij niet geaccepteerd. Uit het feit dat SFM een uitkering
aan Mandziuk heeft toegekend volgt dat ook hij gekeurd was.
30. Ik verwijs ook naar mijn fax van afgelopen maandag aan de Arbo-dienst Den
Helder. Deze Arbo-dienst verklaart tegelijk met Dunajko twee andere opvarenden
van de ’’Jacoba Alijda’’ te hebben gekeurd. Zij zijn net als Dunajko goedgekeurd,
voor dezelfde periode. Van de niet genoemde opvarenden is helaas niet
meer te achterhalen wanneer en door wie zij zijn gekeurd.
31. Ter zake staat dus vast dat de bemanning voldoende gekeurd was en zijn de
constateringen in het proces-verbaal aantoonbaar onjuis
Visverlichting
32. Wordt nog gesproken over de visverlichting. Daarover is twijfel gerezen door
opmerkingen van Mandziuk. De ’’Jacoba Alijda’’ is uitgerust met dubbele
vislichten. Naast elkaar twee groene en daaronder twee witte. Deze branden
tegelijk. Tot vijftig meter afstand zijn het twee groene en twee witte lichten. Bij
een grotere afstand smelten ze samen en worden ze waargenomen als één wit en
één groen licht..
33. Van dek af konden, door de constructie van de mast, alleen de groene lichten
worden waargenomen. Niet de witte. Daarom heeft men ook een controlesysteem
op de brug. Mogelijk heeft Mandziuk vanaf dek alleen de groene lichten gezien.
Het betekent niet dat de witte niet hebben gebrand. Vandaar de opmerking: de
twee groene branden
34. Albert Romkes heeft die avond de vislichten ontstoken en geconstateerd aan de
hand van de controlelamp dat deze branden. Mandziuk heeft dat ook vastgesteld.
Ik verwijs naar zijn Engelse verklaring. Daarmee staat vast dat de vislichten
branden ten tijde van de aanvaring. Dat ’’Shinoussa’’ het anders wil laten
voorkomen is begrijpelijk. Overigens zijn de verklaringen van de ’’Shinoussa’’
niet onder ede afgenomen.

Aanvaring
35. De aanvaring die heeft geleid tot de ramp, daarover het volgende.
36. Uit de feiten volgt dat Mandziuk volgens de regels van goed zeemanschap heeft
gehandeld.
37. In het kort komt het erop neer dat de ’’Jacoba Alijda’’ van oost naar west en vice
versa aan het vissen was. De ’’Jacoba Alijda’’ voerde haar vislichten. Dat volgt
uit de verklaring van Mandziuk en dat volgt ook uit de verklaring van
Albert Romkes.
38. Enige tijd vóór de aanvaring lag de ’’Jacoba Alijda’’ oost voor. Op dat moment
was zij nog steeds aan het vissen.
39. Mandziuk constateert dat er mogelijk gevaar voor aanvaring bestaat met een op
dat moment onbekend schip, dat later de ’’Shinoussa’’ bleek te zijn. Hij komt tot
die conclusie aan de hand van de radar en later op zicht. Aangezien de
’’Jacoba Alijda’’ vist, besluit Mandziuk te doen wat hij moet doen op grond van
voorschrift 17 en 18 van de bepaling ter voorkoming van aanvaringen op zee,
namelijk, koers en vaart behouden.
40. Als vervolgens blijkt dat het uitwijkplichtige schip, de ’’Shinoussa’’, te dichtbij
komt en niet in overeenstemming met voorschrift 16 handelt, namelijk bijtijds
ruim voldoende maatregelen te nemen om goed vrij te blijven van de
’’Jacoba Alijda’’, besluit hij in overeenstemming met voorschrift 2 maatregelen
te nemen om een aanvaring te voorkomen. Hij besluit over bakboord te draaien.
Bij het draaien kruist de ’’Jacoba Alijda’’ niet de koerslijn van de ’’Shinoussa’’.
41. Aan boord van de ’’Shinoussa’’, ik kom daar nog op terug, besluit men op het
laatste moment eveneens van koers te veranderen en gaat bakboord uit.
42. Mandziuk constateert dit, ziet de aanvaring naderen en zet snel de autopiloot uit
en gaat over op handbesturing om nogmaals te proberen een aanvaring te
voorkomen door naar stuurboord uit te wijken.
43. Hij slaagt daar niet meer in. De ’’Shinoussa’’ raakt de ’’Jacoba Alijda’’ aan haar
bakboordzijde, waarna de ’’Jacoba Alijda’’ enige tijd later zinkt.
Mandziuk heeft met zijn handelen wel voorkomen dat de ’’Jacoba Alijda’’ zo
wordt geraakt dat zij direct zou zijn gezonken en weet daarmee de levens van de
opvarenden van de ’’Jacoba Alijda’’ te redden.
’’Shinoussa’’
44. Als nu wordt gekeken naar het handelen van ’’Shinoussa’’, dan geldt dat aan
boord van dat schip van goed zeemanschap geen sprake was. Ik pak het verslag
van expert Den Heijer er even bij.
45. Ik lees de relevante passage nagenoeg letterlijk voor. ’’
The other second offıcer is normally on duty from midnight to 04.00 hrs in the
morning, he came on the bridge on 9 August at 10 past midnight. He did not
take over a direct watch on the bridge. He looked on the radar and outside he
saw with his binocular a green starboard light. Although there was no clearly
indication that he should take over the duty on the bridge. He gave portside
rudder, slowed down the ship, etc.,’’.
46. De Filippijnse 2e stuurman had wacht tot 12.00 uur. De Griekse 2e stuurman is
om 12.10 uur op de brug gekomen. Hij komt 10 minuten te laat op de brug. De
wacht is nog niet aan hem overgedragen. Hij kijkt op de radar en pakt zijn
verrekijker en ziet een groen stuurboordlicht en geeft vervolgens, alhoewel hij
nog niet de wacht heeft, bakboordroer en veroorzaakt de aanvaring.
47. De omstandigheden op de brug van de ’’Shinoussa’’ zijn bedenkelijk,
evenzogoed als de uitwijkmanoeuvre van de Griekse tweede stuurman. In eerste
instantie verwachtte ze het schip aan de achterzijde te passeren op 0,2 zeemijl,
een onverantwoord korte afstand. Vervolgens reageren ze door bakboordroer te
geven terwijl het gaan mee liggen met de ’’Jacoba Alijda’’ en het geven van
stuurboordroer een aangewezen manoeuvre was. De ’’Shinoussa’’ had bovendien
andere maatregelen kunnen nemen. Wat zij in ieder niet had moeten doen was
bakboordroer geven. Zoals gezegd, van goed zeemanschap aan boord van de
’’Shinoussa’’ was geen sprake.
48. Aangezien de ’’Jacoba Alijda’’ vislichten voerde, diende de ’’Shinoussa’’ uit te
wijken. De ’’Shinoussa’’ had bovendien nooit zo dichtbij de ’’Jacoba Alijda’’
mogen komen. De beslissing om 0,2 zeemijl achter de ’’Jacoba Alijda’’ langs te
passeren is dan ook volstrekt onverantwoord. Een vissersschip heeft niet voor
niets voorrang op grond van de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op
Zee.

Wordt  vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-01-2018, 09:30:49
J.A.   No..8

49. Los van de onnauwkeurigheid van de ARPA, aan de hand waarvan de CPA van
0,2 mijl is bepaald, geldt dat 0,2 mijl onvoldoende is voor een veilige
passeerafstand. Dat handelen alleen al is zeker in strijd met de voorschrift 6. De
’’Jacoba Alijda’’ was aan het vissen. Had zij vast komen te zitten met haar
netten, was haar motor uitgevallen, dan zou, als beide schepen koers en vaart
zouden hebben behouden, een aanvaring onvermijdelijk zijn geweest.
50. De ’’Shinoussa’’ had niet op 0,2 mijl maar op een afstand van 2 tot 4 mijl de
’’Jacoba Alijda’’ dienen te passeren. Zij heeft dat niet gedaan.
51. Waarom niet? Omdat de ’’Shinoussa’’ de ’’Jacoba Alijda’’ gewoon niet heeft
gezien. De ’’Shinoussa’’ probeert dat nog recht te breien, door te stellen dat geen
vislichten werd gevoerd.
52. Zij meldde, zie de verklaringen van Den Heijer, dat zij alleen een groen
stuurboordlicht zien. Zou dat juist zijn, de ’’Jacoba Alijda’’ betwist dat, dan was
blijkens de geconstateerde verlichting de ’’Jacoba Alijda’’ een zeilschip en had
de ’’Shinoussa’’ ook dienen uit te wijken. Ik verwijs naar voorschrift 25.
53. Feit is dat de ’’Shinoussa’’ uitwijkplichtig was en heeft verzuimd uit te wijken en
de aanvaring heeft veroorzaakt.


Handelen Mandziuk
54. Het handelen van Mandziuk kunnen we nogmaals beoordelen om zijn
bekwaamheid en zijn goede zeemanschap te kunnen beoordelen. Allereerst
verwijs ik nogmaals naar zijn Engelse verklaring. Mandziuk weet van de hoed
en de rand.
55. Wat heeft Mandziuk fout gedaan of wat had hij anders moeten doen? Achteraf is
het makkelijk om een wijs man te zijn.
56. Ten tijde van de aanvaring heeft Mandziuk echter gedaan wat hij moest doen,
koers en vaart behouden. Toen hem duidelijk werd dat de ’’Shinoussa’’ toch wel
erg dichtbij zou komen heeft hij maatregelen genomen om dat te voorkomen en
is hij rondgegaan over bakboord. Dat vervolgens de ’’Shinoussa’’ de onzalige
beslissing heeft genomen om bakboord uit te gaan heeft Mandziuk nogmaal
geprobeerd een aanvaring te voorkomen door stuurboordroer te geven. Hij heeft
alles gedaan om de aanvaring te voorkomen, conform de Bepalingen ter
Voorkoming van Aanvaringen op Zee. Ter zake kan dan ook worden verwezen
naar het proces-verbaal met betrekking tot de aanvaring. De verbalisanten komen
naar aanleiding van besturing van de feiten en omstandigheden tot de conclusie
dat ten aanzien van de naleving van de voorschriften uit de Bepalingen ter
Voorkoming van Aanvaringen op Zee zij geen duidelijke overtredingen hebben
kunnen vaststellen en derhalve de betrokken wachtsman en schipper niets ten
laste kunnen leggen.
Conclusie
57. Aan de hand van de stukken die zich bevinden in het dossier en de verklaringen
van Mandziuk en de familie Romkes kan men een aantal conclusies trekken.
58. De ’’Jacoba Alijda’’ heeft altijd de bedoeling gehad om naar zee te gaan met een
zeewaardige bemanning die voldoet aan het ’’Minimum Safe Manning
Certificate’’. Zij heeft daarop vertrouwd. Zij mocht daarop ook vertrouwen aan
de hand van de diploma’s van de bemanningsleden van de ’’Jacoba Alijda’’ en de
visie van de Scheepvaartinspectie daarop.
59. Instructies van de Scheepvaartinspectie ter zake van de kwalificaties van de
bemanning zijn altijd opgevolgd. Toen de brief van Liemstra kwam dat er
aanvullende cursussen dienden te worden genoten, is daaraan voldaan.
60. Had de Scheepvaartinspectie vermeld dat de diploma’s van haar Poolse
opvarenden in Nederland dienden te worden goedgekeurd, dan had zij daaraan
opvolging kunnen geven en daaraan kunnen voldoen. De Scheepvaartinspectie
vond het echter zelf allemaal voldoende en maakte geen melding van enige
onvolkomenheid ter zake.
61. Aan de ’’Jacoba Alijda’’ en aan Albert Romkes kan eigenlijk geen verwijt
worden gemaakt voor zover er op formele gronden de bemanning onvoldoende
was. Hoe dan ook is Albert Romkes met een materieel zeer kundige bemanning
naar zee gegaan.
62. Een ander feit is ook dat het lopen van wacht van Mandziuk op de brug, of hij
nu wel of niet gekwalificeerd was, niet van invloed is geweest op de aanvaring.
Mandziuk heeft gedaan wat hij moest doen op grond van de Bepalingen ter
Voorkoming van Aanvaringen op Zee en op grond van goed zeemanschap, koers
en vaart behouden en toen dat onvoldoende bleek te zijn, alsnog uitwijken. Dat
de ’’Shinoussa’’ daarna naar bakboord is uitgeweken, in plaats van het nemen
van een passende maatregel, heeft gemaakt dat de aanvaring heeft plaatsgevonden.
63. Er is geen enkel causaal verband tussen de aanvaring en de positie van
Mandziuk op het schip.
64. De onderhavige ramp is derhalve niet te wijten aan schuld van de betrokkenen:
Mandziuk en Romkes.
65. Ik verzoek u derhalve dan ook de zake dienovereenkomstig te beslissen.
6. Het oordeel van de Raad
Toedracht
Op 9 augustus 2005, omstreeks 01.30 uur (GMT+2 uur), is het Nederlandse
vissersvaartuig ’’Jacoba Alijda’’ UK 268 na een aanvaring met de Griekse tanker
’’Shinoussa’’ op de Noordzee gezonken. De positie van de aanvaring was 53° 03 N
en 002° 42 O. De gehele bemanning werd gered door de Britse kotter LT 1005. Deze
kotter is omgevlagd en heeft een Nederlandse bemanning. Omstreeks 13.00 uur
meerde de LT 1005, met aan boord de bemanning van de UK 268, in IJmuiden af.
De UK 268 was op 8 augustus 2005 omstreeks 03.00 uur uit IJmuiden vertrokken
met bestemming het visgebied rond het ’’Leman’’ Field en het ’’Yare’’ Field.
Omstreeks 13.00 uur kwam men op de visgronden aan en begon men aan de
visvangst. De bemanning van de UK 268 bestond uit een Nederlandse schipper en 5
Poolse bemanningsleden. Geen van de Poolse bemanningsleden was in het bezit van
een Nederlands vaarbevoegdheidsbewijs of een Nederlandse erkenning van een
eventueel Pools diploma. Zij bedienden zich van Poolse monsterboeken.
Op 9 augustus 2005 nam de Poolse opvarende Mandziuk de wacht op de brug over
van de schipper. Manziuk voer al 2,5 jaar op de UK 268, was in het bezit van de
Poolse certificaten ’’Able Seaman’’, ’’Basic Safety Training’’ en ’’Survival Craft and
Rescue Boats’’.
De schipper had in de plotter een vislijntje van circa 4 mijl gezet. Dit lijntje liep in
een oost-west richting, iets bezuiden de rood-witte boei (DR-1) ten oosten van het
’Yare’ gasveld.
Het vislijntje liep haaks door de Deep Water Route en de draaipunten waren bewust
buiten de route gekozen. De navigatielichten en de vislichten waren ontstoken, wat te
zien was op het controlepaneel door middel van een controlelamp. Er stonden twee
radars bij. De bakboordradar stond ingesteld op een bereik van 8 mijl,
gyro-gestabiliseerd. De radar aan stuurboord stond op 3 mijl. Beide radars hebben
mogelijkheden om te plotten. Alleen de LT 1005, de Britse kotter die over hetzelfde
lijntje viste, was in de plot gezet. Het wachtalarm stond niet bij. Er stonden wel twee
VHF’s bij op de respectievelijke kanalen 68 en 16.
Het weer was redelijk. Er stond een noordwesten wind met een kracht van 4 Bft en
af en toe viel er wat regen. Het zicht bedroeg circa 6 mijl. Bij het overdragen van de
wacht wees de schipper de matroos op de wachtorders en op het enige schip dat in
de buurt zat, de LT 1005. Om 00.30 uur verliet de schipper de brug en ging te kooi
in de schippershut achter de brug. Omstreeks 01.30 uur werd hij door een harde klap
wakker. Hij schoot zijn kooi uit maar had moeite om uit zijn hut te komen omdat de
kotter zware slagzij over stuurboord maakte. Tevens constateerde hij dat er water zijn
hut in liep. Op de brug gekomen werd hem duidelijk dat er een aanvaring had
plaatsgevonden en stopte hij eerst de hoofdmotor. Alle verlichting en brugapparatuur
waren intussen al uitgevallen. Ook de machinekamer maakte water. Door de klap van
de aanvaring waren de vlotten overboord geslagen en hadden zichzelf opgeblazen. Ze
dreven, met de vanglijn nog vast aan de kotter, in het water naast het schip.
De gieken stonden krom en de netten hingen onder het schip door. Met een
portofoon maakte de schipper contact met de LT 1005 en verzocht om hulp. Tevens
schoot hij vanaf het achterdek een aantal vuurpijlen af en zond een mayday bericht
uit.
Vervolgens ging men in de vlotten en werden zij na een half uur opgepikt door de
LT 1005.
De schipper van de LT 1005 heeft nog overwogen om een sleepverbinding aan te
leggen met de zinkende kotter maar zag daar toch maar vanaf. Het was donker en
ook het feit dat de netten niet binnenboord waren, deed hem besluiten dit niet te
doen.
Toen de UK 268 gezonken was zette de LT 1005 koers naar IJmuiden, waar de
bemanningsleden van de gezonken kotter aan wal werden gezet.
Volgens wachtsman Mandziuk van de UK 268 stuurde hij omstreeks 01.00 uur een
koers van 090°. De vaart bedroeg 6,5 knoop. Hij zag op circa 2,5 mijl over
stuurboord een schip dat een koers voorlag van circa 045° en een vaart liep van
15 knopen. Het schip zat even achterlijker dan dwars van hem. Hij zag van het
andere schip de toplichten en het rode boordlicht. Hij was in de veronderstelling dat
het schip wel wat meer naar stuurboord zou gaan om van hen vrij te varen. In een
andere verklaring zegt hij dat hij dacht dat de ander achter hem langs zou gaan. De
UK 268 voerde zijn vislichten en het zicht was redelijk tot goed. Volgens de
wachtsman bedoelt hij met de vislichten het groene licht aan weerszijde van de mast.
Omdat de ander niets deed, werd de wachtsman van de UK 268, volgens zijn
zeggen, bang en besloot, omstreeks 01.25 uur, eerder te draaien dan op het, in de
plotter aangegeven, keerpunt om zo te proberen een aanvaring te vermijden. Hiervoor
was volgens hem nog voldoende ruimte tussen beide schepen aanwezig. De afstand
tussen beide schepen bedroeg circa een halve mijl. Hij besloot over bakboord rond te
gaan. Tegenover de schipper verklaarde de wachtsman dat hij over bakboord rond
ging omdat hij aan het eind van het lijntje gekomen was.


wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Leen op 23-01-2018, 17:31:00
Goedemiddag vreemdeling als ik jou was zou ik van al deze materie een boek maken, en het daarna proberen uit te geven. En je kan het ook in eigen beheer doen dan kan je laten we zeggen, eerst 10 boeken laten drukken. Dan heb je het zelf in de hand want ik denk dat voor veel mensen, deze goede vertelling een beetje te zware kost is. En in eigen beheer kan je het aantal boeken zelf bij de des betreffende drukker aan geven. Ik heb dat ook gedaan met mijn zelf geschreven boek Kapt Farben En als het goed aanslaat kan je er weer bij laten drukken. Maar rijk worden word je daar niet van, maar die eerste tien boeken vond ik al mooi zat. Alleen heb ik ze tot het laatste boek toe aan kennissen weg gegeven maar ja het was leuk om te doen. Vr groetjes Leen B   


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-01-2018, 09:25:48
JA No.9

Volgens de wachtsman van de UK 268 brandden de groene vislichten wel degelijk,
aan iedere kant van de mast een groen licht. Ook de schipper verklaart dat hij zelf de
vislichten ontstoken had. De wachtsman is echter erg vaag over de witte lichten die
onder de groene lichten moeten branden. De UK 268 heeft aan iedere kant van de
mast een groen en een wit vislicht.
Deze set lichten wordt op het controlepaneel ontstoken door 1 schakelaar. Een
controlelamp op het console geeft aan dat alle lichten branden. Volgens de schipper
en de wachtsman was dit ook het geval.
Tegenover de KLPD verklaarde de wachtsman van de UK 268 dat hij rond is gegaan
omdat hij vond dat hij te dicht bij de tanker kwam. Dit doe je niet als je al zover
voor de ander overloopt, zoals de stuurman van de ’’Shinoussa beweert.
De conclusie van de Raad
Als vissend vaartuig diende de UK 268, volgens Voorschrift 17 (a) (i) zijn koers en
vaart te behouden. Volgens Voorschrift 17 (b) dient het schip dat koers en vaart moet
houden maatregelen te nemen, die het beste kunnen bijdragen tot het vermijden van
de aanvaring, indien men zich zo dicht bij de ander bevindt dat een aanvaring door
een handeling van het schip dat moet uitwijken alléén niet kan worden vermeden.
De Raad is van oordeel dat de wachtsman van de UK 268 deze laatstgenoemde
handeling heeft uitgevoerd. Zijn koersverandering naar bakboord is niet onlogisch
omdat de ’’Shinoussa’’ op het laatst nog naar stuurboord zou kunnen komen.
Ofschoon de wachtsman van de UK 268, naar het oordeel van de Raad, gehandeld
heeft volgens de Voorschriften is de Raad wel van oordeel dat de wachtsman in een
eerder stadium contact had moeten opnemen met de ’’Shinoussa’’ en ook de schipper
had moeten waarschuwen.
De stuurman die aan boord van de ’’Shinoussa’’ de wacht had tot 24.00 uur
(01.00 uur) heeft niet onderkend dat hij met een vissend vaartuig van doen had. In
het geval dat de UK 268 inderdaad niet de volledige vislichten zou hebben gevoerd
en voor een werktuiglijk voortbewogen vaartuig aangezien zou zijn, en dus
uitwijkplichtig was, dan had de stuurman van de ’’Shinoussa’’ een passeerafstand van
2 kabels nooit mogen aanvaarden en in een vroegtijdig stadium contact moeten
opnemen met de ander en om zijn intenties moeten verzoeken. Hij was er dan ook
achter gekomen dat de ander vissende was.
Gezien de verklaring van de schipper dat de vislichten ontstoken waren en het feit
dat men op de visserij deze lichten, tijdens de visweek, nooit uitschakelt, neemt de
Raad aan dat de vislichten gebrand hebben. Ook het feit dat de aflosstuurman een
groen licht zag terwijl men op dat moment nooit het groene boordlicht van de
UK 268 kon zien, staaft deze aanname van de Raad. Dat de UK 268 al flink aan
stuurboord van de tanker zat en vlak voor de aanvaring over bakboord omdraaide,
zoals de stuurman van de tanker verklaarde, is naar het oordeel van de Raad niet
aannemelijk. Het rondgaan van een kotter met zijn vistuigen uit gaat zodanig traag
dat de tanker dan allang gepasseerd zou moeten zijn.
De stuurman van de ’’Shinoussa’’ had moeten onderkennen dat de UK 268 vissende
was en had volgens Voorschrift 18 (iii) uit moeten wijken. Hij had deze handeling
ruim en bijtijds moeten uitvoeren. De Raad is van oordeel dat de stuurman van de
20-24 uur wacht schuld heeft aan de aanvaring. Hij is degene die het schip in deze
netelige positie gebracht heeft.
De schipper van de UK 268
De Raad kan niet vaststellen of er een oorzakelijk verband bestaat tussen het beleid
van de schipper ten aanzien van de wachtindeling met een, voor de Nederlandse
wetgeving, onbevoegde wachtsman, en de aanvaring.
Dit wil niet zeggen dat de Raad het eens is met het beleid van de schipper.
De Raad is van oordeel dat, ofschoon het niet verboden is, het vissen in een
aanbevolen route en voor diepstekende schepen de enige route, extra alertheid en
gedegen kennis vereist van degene die de wacht op de brug heeft.
Een schipper dient zich vooral te bekommeren om de veiligheid van schip,
opvarenden en anderen. Een veilige brugwacht is daarvoor een eerste vereiste.
Bekendmaking aan de Zeevisvaart 61/1989 schrijft voor dat een schipper er voor
moet zorgen dat de wachtindeling op zee zo geregeld is dat een veilige brugwacht
kan worden gehouden. Geldige bevoegdheden zijn de eerste vereisten hiervoor.
Hij dient er tevens zorg voor te dragen dat zijn schip voldoet aan de eisen die gesteld
worden in het ’’Safe Manning Document’’ en de brug door personen met deze
kwalificaties bemand wordt. Dat is in dit geval niet gebeurd. De aanvaring is echter
niet daardoor veroorzaakt.
Aan boord van de UK 268 moeten volgens het ’’Safe Manning Document’’
6 personen aan boord zijn, te weten; een schipper met een SW5 diploma, 2
opvarenden met een SW6 diploma, 2 gezellen met ogen- en oren keuringspapieren en
1 gezel. Allen dienen in het bezit te zijn geldige medische keuringspapieren. De
wetgeving is gemaakt om de bekwaamheid van de bemanning die de brug bemand te
waarborgen.
Matroos Mandziuk die de wacht op de brug waarnam is slechts in het bezit van
enkele Poolse certificaten. Eén van deze certificaten is het certificaat ’’Able
Seamen’’. Volgens de Poolse autoriteiten geeft dit certificaat recht om;
• Op ieder vissersvaartuig als visserman te varen.
• Schipper te zijn op een vissersvaartuig tot 15 meter en een vermogen tot 200 Kw.
• Stuurman van de wacht op een vissersvaartuig in ’’near coastal waters’’.
• Het certificaat is een non-STCW certificaat.
Zoals de Raad in uitspraak 3/2005 al heeft weergegeven, en nog steeds geldend, is
een systematiek van wederzijdse erkenning betreffende zeevisvaartbevoegdheden nog
niet van kracht, anders dan de mogelijkheid om door middel van een EG-verklaring
een vergelijkend onderzoek plaats te laten vinden. Omdat de zeevisvaart geen
onderdeel uitmaakt van het STCW-95 verdrag is het niet mogelijk om internationaal
visvaartbevoegdheden te vergelijken.
Het vergelijk dient plaats te vinden op niveau van onderwijs en in de Nederlandse
Zeevisvaart Bemanningswetgeving zijn bovengenoemde kleine schepen en
beperkingen in vaargebied niet opgenomen.
Volgens IVW/divisie Scheepvaart/afd. visserij is men bezig met een overgangs-
regeling die loopt tot 1 oktober 2007 om alle zeevissers van een vaarbevoegdheid te
voorzien. Wanneer een vaarbevoegdheid voor een bemanningslid met een andere
nationaliteit wordt aangevraagd kan, aan de hand van die buitenlandse diploma’s,
bezien worden of de betrokken persoon een Nederlandse erkenning voor een
buitenlandse bevoegdheid kan krijgen.
Uitspraak 3/2005, waarin het varen met onbevoegde buitenlandse bemanningsleden
uitgebreid aan de orde kwam, werd in mei 2005 gepubliceerd en het bovenstaande
had dus bij de schipper van de UK 268, ten tijde van het ongeval, bekend kunnen
zijn. Ook hier was een Poolse wachtsman betrokken bij een aanvaring en ook hier
was de wachtsman niet bevoegd volgens de Nederlandse regelgeving. Op de
openbare zitting van de Raad verklaarde de schipper dat hij over het algemeen de
uitspraken wel leest maar uitspraak 3/2005 niet onder ogen heeft gehad.
In november 2001 heeft de heer C. Kleijn, account manager IVW-Visserij, de gang
van zaken ten aanzien van buitenlandse bemanningsleden onder de aandacht gebracht
van twee recruteringsbureau’s te weten; Sanpol Poland en het bureau Weij.
Hierin wordt onder andere vermeld dat voor iedere buitenlandse gediplomeerde een
ontheffing bij IVW moet worden aangevraagd. Een overeenkomst met Polen over
opleidingen en diploma’s ligt wel in het verschiet maar het is nog onduidelijk
wanneer die zijn beslag zal krijgen. Dit houdt in dat, zolang er geen overkomst met
Polen gesloten is, individuele dispensaties bij IVW aangevraagd dienen te worden.
De schipper verklaarde tijdens de zitting dat hij in het begin zijn personeel betrok
van bureau Weij maar later zelf een contract met zijn Poolse bemanningsleden sloot.
Van het genoemde bureau had hij nooit iets over het gestelde in de brief van de heer
Kleijn vernomen.

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-01-2018, 09:27:11

JA, no.10


De schipper vaart sinds enkele jaren met een aantal Poolse bemanningsleden. Meestal
twee Nederlanders, de schipper en zijn broer, en vier Polen.
Gedurende die tijd werd de kotter een aantal keren bezocht door medewerkers van
IVW/DS afd. Visserij en ambtenaren van de KLPD. Al deze mensen zijn experts wat
betreft de visserij en aanverwante zaken.
Aan boord van de kotter moesten ten minste drie visserijdiploma’s zijn.
Het bevreemdt de Raad dat bij het aantreffen van twee Nederlanders (de schipper en
zijn broer) geen van deze experts zich afgevraagd heeft wie van de Polen verantwoordelijk
was voor het derde diploma.
Na de aanvaring heeft justitie wel ingegrepen en werd de schipper een boete
opgelegd.
Zowel op de koopvaardij als in de visserij neemt het aantal buitenlandse bemanningsleden
toe. Op de koopvaardij zijn hierover duidelijke richtlijnen, voorschriften
en afspraken.
De Raad beveelt de bevoegde instantie aan dit ook voor de visserij op korte termijn
te verwezenlijken en de doelgroep hierover duidelijk voor te lichten.
Publicatie in vakliteratuur is hiervoor een van de middelen.
De koopvaardij bestaat over het algemeen uit een aantal grote rederijen, de visserij
uit een groot aantal reders.
Omdat een aantal reders in de visserij de vakliteratuur niet altijd op de voet volgt
zou een schrijven aan alle reders een goede optie zijn. Hiervoor is natuurlijk ook een
taak weggelegd voor de overkoepelende organisaties in de visserijsector zelf. In
overleg met IVW/DS moet een goede communicatie met alle reders in de visserij
mogelijk zijn.
Beslissing
Gezien het bovenstaande is de Raad van oordeel dat de betrokkene, schipper
A. Romkes, geboren 3 juli 1978 te Urk, geen schuld heeft aan de aanvaring en
daarom een tuchtrechtelijke maatregel te zijnen aanzien niet aan de orde is.
Ook matroos A. Mandziuk, geboren 2 oktober 1952 te Gdynia, heeft geen schuld aan
de ramp.
Voor de matroos, die geen Nederlandse vaarbevoegdheid of een Nederlandse
erkenning van zijn diploma bezit, zou een disciplinaire maatregel overigens niet
kunnen worden opgelegd.
Aanbeveling
• De Raad beveelt de bevoegde instantie aan de vaarbevoegdheden in de visserij zo
snel mogelijk verplicht te stellen en duidelijkheid te scheppen in het erkennen van
bepaalde buitenlandse diploma’s en certificaten.
• Communicatie met de reders in de visserij, in overleg met de overkoepelende
organisaties, op dit punt te verbeteren.
• Uitgebreide informatie te verzorgen middels vakliteratuur.
• Controles aan boord van de vissersschepen, in overleg met de KLPD, te
verbeteren.
Aldus gedaan door , mr. U.W. Bentinck voorzitter, R.M. Heezius, J.F. Jongbloed,
J. van Urk, F. Karmelk, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads plaatsvervangend
secretaris C.J.R. Eijsbouts, en uitgesproken door de voorzitter mr. U.W. Bentinck, ter
openbare zitting van de Raad van 2 juni 2006.
U.W. Bentinck, voorzitter
C.J.R. Eijsbouts, plaatsvervangend secretaris

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-01-2018, 11:02:11
Leen,
PB verstuurd.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-01-2018, 07:57:22
De Stoomtrawler Silanion.             1933         No, 1

De Silanion, met haar officiële nummer 160.992, was een stalen schroef trawler met een ketch tuig en was gebouwd door Cook,Welton en Gemmel Ltd uit Beverley in het jaar 1930.
Haar tonnage was 348,96 Bruto,
143,55 Netto ton
en was uitgerust met een stoom triple expansie machine van 98 PK, wat haar een snelheid gaf van 10½ mijl.
Haar geregistreerde afmetingen waren
Lengte 140,3 voet
Breedte  24,6 voet
Diepte   13,5 voet
Zij was gebouwd met vier schotten en had een bemanning van 13 koppen, met inbegrip van de schipper,George Frederick Smith, die een certificaat had met No. 7039.
De Silanion had een redding uitrusting aan boord zoals het gewoonlijk was, voor een schip van haar klasse en was goed uitgerust.
Zij had een volledig stel zeekaarten aan boord , benodigd voor de vaart in de IJslandse wateren en ook  een kaart op grote schaal van de Pentland Firth.
Haar stuur kompas was aangebracht in het plafond van het stuurhuis en zij voerde ook een staand kompas aan de voorzijde van het stuurhuis en had nog een derde reserve kompas in de kaartenkamer..
De Silanion was uitgerust met een stoom stuur gerei en had een patent diepte meter aan boord en twee zee diepte loden met voldoende lijnen en twee stuks patent loggen.
Het stuur en het staande kompas in het stuurhuis waren het laatst gecompenseerd op de 26e Januari 1933 door de heer H.A. Johannessen uit Grimsby, een kompas compenseerder  en een kaart met de deviatie veranderingen  werd uitgereikt aan het schip en uitgevoerd op de kompassen van het schip, wat aantoonde dat er geen deviatie was op de Noord Westelijke koersen.
De schipper verklaarde dat op de voorgaande reis een stel stalen bobines verloren waren geraakt toen zij overboord waren geslagen, maar hij niet gevraagd had voor de kompassen,  om en bijgesteld te worden voor vertrek op de voorgaande reis en de Raad is van mening, na de koersen te hebben ingezien op de scheepsreis naar het Noorden, dat het verlies van de twee bobines, geen materialistische  verschillen veroorzaakten voor de kompassen.

De Silanion  verliet de visserij haven in Grimsby om ongeveer 7.30 uur v.m. op de 24e Februari 1933 en ging voor anker in de rivier de Humber voor een periode  van twee of drie uur, wachtend op de kleding van de schipper en voor de reparatie aan de navigatie verlichting..
De Raad heeft wat problemen,  om het tijdstip van vertrek vanaf de rivier de Humber vast te stellen, ten gevolge van tegenstrijdige verklaringen van getuigen, waarvan de tijden van vertrek aanzienlijk verschilden.
De Raad constateert dat in de voormiddag van de 24e Februari 1933, de Silanion de rivier de Humber heeft verlaten en naar het Noorden stoomde.
Een koers Noord ( magnetisch ) werd uitgezet naar het Newsand vuurschip en deze koers werd gestuurd tot het schip dwars was van Buchaness om ongeveer  7 uur v.m. op de 25e Februari 1933.
De Raad vraagt naar het tijdstip dat het schip dwars van Buchaness was, daar de tijden , die worden opgegeven door de getuigen als zijnde de tijd van vertrek van de rivier de Humber en de tijd van aankomst bij Buchaness, niet in overeenstemming waren met de afgelegde afstanden..

Toen het schip dwars van Buchaness was, werd er van koers veranderd naar NNW, welke koers werd gestuurd gedurende ongeveer 30 mijl,  een periode van drie uur,,welke benodigd was om deze afstand af te leggen, de verloop tijd wat de Silanion nodig had om dit stuk af te leggen, volgens het bewijs van de schipper, was ongeveer acht mijl dwars van Rattrat Head.
De koers werd toen veranderd naar Noord ten Westen en een 1/2 streek West., welke koers werd gestuurd gedurende zeven uur tot 5 uur n.m.. waarbij de Silanion in een positie was van zeven tot acht mijl van Duncansby Head, wat in een NNW richting werd gepeild.

De koers werd hierna veranderd naar Noord ten Westen, wat de schipper bevestigde, wat gestuurd werd tot ongeveer 5,45 uur v.m. op de 25e Februari 1933., waarop dit tijdstip het schip dwars van Duncansby Head was, wat ongeveer dwarsscheeps was.
 
Het gegeven bewijs over de gestuurde koersen tussen de tijdstippen dat het schip dwars was van  Duncansby Head was en de tijd dat zij de positie bereikte  ongeveer 1½ a  2  mijl van  Stroma,  in de peiling van de vuurtoren van Stroma in het ZW om ongeveer 8.45 uur n.m, was zo tegenstrijdig dat de Raad grote moeite had met een bevrediging die overeenstemde met de  verschillende koersen en tijden,  die door getuigen werden gegeven en het daardoor  het onmogelijk was om de tocht van het schip te volgen, volgens het bewijs tussen de laaatste gegeven punten..

Er waren geen gegevens bijgehouden en het bewijs gegeven door de getuigen was alleen uit herinnering en de verklaringen veranderden regelmatig.
Het bleek echter,  dat door het bewijs gegeven door de schipper voor de Raad, dat omstreeks 8.45 uur n.m. op de 25e Februari 1933 en de peiling van de vuurtoren van Stroma in het ZW was en de koers werd veranderd naar NW ten W.
De schipper verklaarde dat deze koers werd gestuurd tot 9.15 uur n.m, toen Stroma in het Zuiden werd gepeild. en hij de koers veranderde naar WNW en dat hij deze koers vervolgde, tot het schip strandde..
De derde hand en de dekknecht die beiden het stuurwiel bedienden tussen de tijd van het verlaten van Stroma en de stranding, verklaarden, dat de koers niet was veranderd naar WNW, tot 10 uur n.m.
De snelheid van de Silanion was 108 omwentelingen, maar om 7.30 uur n.m. gaf de schipper orders  aan de machinisten om alle beschikbare snelheid te geven, die mogelijk was, om door de Firth te komen en de machine omwentelingen werden opgevoerd tot 114 en dit bleef zo, tot de stranding.

Kort nadat het schip de Pentland Firth binnen liep met een vloed tij, een Z.O lijke storm en zware zeegang ontmoette, wat gieren van het schip veroorzaakte en moeilijke besturing, gaf de schipper orders aan de derde hand om de dekknecht te helpen met de besturing van het schip.
De schipper  besloot toen om het stoom stuurgerei te gaan gebruiken en gaf de derde hand orders om naar de machine kamer te gaan, die direct achter en aangebouwd was aan het stuurhuis, om op stoom stuurgerei over te stappen..
En dit kon de derde hand onmogelijk uitvoeren, want hij kon alleen niet de stop knop omzetten. en zo rapporteerde hij het aan de schipper, die orders aan de derde hand gaf en de dekknecht, om door te gaan met hand besturing.
De schipper verklaarde dat hij geen orders had gegeven aan de machinisten, om naar de stoom stop knop te kijken, daar hij het te gevaarlijk achtte, dat zij aan dek moesten komen, terwijl het schip veel water over nam..
Om ongeveer 9,30 uur n.m. werd de zee wat kalmer en was het voor één persoon mogelijk om de besturing van het schip efficiënt te bedienen.

Om ongeveer dit moment verliet de dekknecht het stuurhuis en ging naar de kombuis en na een poosje van ongeveer 10 minuten, keerde hij in het stuurhuis terug met twee mokken thee, Een voor hem zelf en een voor de derde hand.

Op ongeveer deze tijd ging de schipper ook naar beneden voor ongeveer 10 minuten, daar hij verklaarde , dat hij ziek was..

Er was wat onenigheid over een bewijs of de dek knecht nog eens 10 minuten weg ging uit het stuurhuis tijdens de afwezigheid van de schipper en er een periode was dat de derde hand alleen in het stuurhuis was en er dus geen uitkijk was.

Toen de schipper weer in het stuurhuis terug keerde, zag hij, dat het schip NW bij W voor lag en gaf de derde man een berisping en vertelde hem, dat de koers WNW moest zijn.
De derde man en de dekknecht  ontkenden dat de koers WNW moest zijn en gaven te kennen dat de koers  van NW bij W gestuurd was vanaf Stroma en dat was niet tot 10 uur n.m. dat de koers WNW was opgegeven.
Ofschoon in een getuigen verklaring die door de derde man werd gegeven in het Douane huis in Grimsby op  20 Maart 1933,  hij verklaard..had........ Op 9.20 uur n.m. veranderde de schippers van koers naar WNW op het kompas.. Hij bleef in de getuigen bank volhouden dat deze verklaring niet correct was..
Over het geheel van de getuigen verklaringen, vormde de Raad een mening dat het niet tot 10 uur.n.m.  was, dat de koers WNW werd gestuurd.. Gedurende de verhoring ervoer de Raad moeilijkheden bij het overeen stemmen van de bewijzen aan hen gegeven, met de getuigen verklaring van de Kamer van Koophandel en de rapporten gemaakt bij de verzekeraars van het vaartuig.

De schipper verklaarde,  dat kort nadat hij in het stuurhuis terugkeerde om ongeveer 10 uur. n.m., hij hoge kust, bedekt met sneeuw waar nam op vijf streken op SB boeg en schatte deze afstand op ongeveer twee mijl.

De nacht was donker, maar wel helder en de voor ramen van het stuurhuis waren geopend
De schipper veranderde niet van koers bij het waarnemen van deze hoge kust, daar hij veronderstelde dat het niet nodig was, daar hij dicht bij de wal wilde blijven en hij vertrouwde op zijn eigen waarnemingen, dat hij vrij van de wal zou blijven..
He verklaarde ook dat ongeveer rond dit tijdstip, hij verschillende lichten waar nam en dat hij een morse signaal van Dunnet Head om ongeveer 10.05 uur n.m. ontving, wat informeerde naar de naam van het schip.
De schipper verklaarde, dat op dit moment Dunnet Head gepeild werd op Z W bij Z, maar dit was onmogelijk, daar als Dunnet Head  op deze peiling op dat tijdstip zou zijn waargenomen, de Silanion vrij gevaren zou hebben van Tor Ness.
Tussen Stroma en de plaats van stranding, waren er twee andere schepen te zien, waarvan één de Vidalesia was, die gezien werd door de dek knecht , die de koers achter de Silanion kruiste aan BB zijde en haar reis vervolgde op een meer westelijke koers en de schipper er over sprak dat ook hij een trawler zou hebben gezien, wat later bleek de Vindalesia te zijn, op ongeveer twee mijl afstand en gepeild werd op twee streken over BB boeg.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-01-2018, 07:58:42
De Stoomtrawler Silanion              No. 2.

De schipper verklaarde dat hij om 10,10 uur n.m, .brekers had waargenomen op SB boeg en gaf de derde hand orders, die op dat moment aan het roer stond, om met het stuurwiel hard BB te geven, maar voor het schip naar het roer luisterde, strandde het schip..
Volgens de schipper, gebeurde dat om 10.15 uur n.m. , maar in de mening van de Raad was de periode tussen het zien van de brekers en de stranding minder dan vijf minuten, volgens het getuigenis, dat het stuurwiel hard over BB moest worden gegooid bij het zien van de brekers en de bijna onmiddellijke stranding van het schip hierna..
Het schip begon onmiddellijk op de rotsen te stampen en slingerde zwaar en maakte slagzij over SB. De schipper belde onmiddellijk de machine om volle kracht achteruit, in een poging het schip vlot te krijgen, maar het schip weigerde het commando op te volgen en de machinist, die aangesproken werd door de spreekbuis, was van mening dat de schroef door afstripping verloren was geraakt en de machine werd hierdoor op stop gezet.


De machinist rapporteerde eerst, dat er geen water werd gemaakt, maar tien minuten later rapporteerde hij dat water de stookplaat binnen stroomde en de schipper vuurde toen vier noodseinen af en gaf een morde signaal naar de stoomtrawler Vindalesia uit Grimsby, die zich op dat moment op twee streken voorwaarts op BB boeg bevond, om assistentie.
De Vindalesia keerde terug, maar kon geen assistentie verlenen, daar zij niet dicht genoeg bij de gestrande trawler kon komen, met het oog op de heersende weersgesteldheid, waarna de schipper aan Dunnet Head om assistentie verzocht..
Het schip werd onderzocht en zover het bevestigd kon worden, maakte het schip alleen water in haar bunker ruimten.

De lenspompen werden gestart en de scheepsreddingsboot werd klaar gemaakt voor de tewaterlating, maar om 12.30 uur n.m. op de 26e Februari, arriveerde de reddingsboot van de plaats Longhope en met het uitzicht op de weersgesteldheid, besloot de schipper dat het veiliger was om het schip te verlaten en de reddingsboot nam de schipper en de bemanning aan boord en bracht hen aan wal in Landhope om omstreeks 02.45 uur v.m. op de 26e Februari. 1933.
 
Op de 28e Februari 1933, nadat het weer wat verbeterd was, keerden de schipper en de hoofdmachinist terug op het schip,  met de reddingsboot van de plaats Longhope en vonden dat de machine kamer half onder water stond en na redding van wat uitrusting en wat andere belangrijke zaken, keerden zij terug naar Longhope.
Op de 29e Februari 1933 arriveerde het stoom bergingsschip Ironack uit Aberdeen bij het wrak en de taxateurs van de verzekering maatschappij namen de werkzaamheden over..

Er werd ook voor de Raad getuigd, dat, toen het schip Grimsby verliet, er 31 flessen met alcohol houdende drank aan boord van de Silanion waren, wat het eigendom was van de schipper, een hoeveelheid wat goed  binnen de toestemming van de Douane was, voor een schip met 13 personen aan boord., voor een reishuur van ongeveer 3 weken.
De Raad vond geen bewijs dat de alcohol iets te maken had met de stranding van het schip en het verlies er van..
Tijdens de gehele tocht, deed de schipper geen enkele poging de positie te bepalen door kruispeilingen of met andere middelen, maar vertrouwde hij louter op zijn lokale kennis en het gezichtsvermogen, bij het  schatten van de afstanden en de posities  van de verschillende vuurtorens..

De Raad, zorgvuldig besloten hebbend na al deze bewijzen welke voor de Raad werden opgevoerd en de tot zover goede verslaggeving van George Frederick Smith als schipper tijdens een periode van 28 jaar, is van mening dat zijn handelswijze vraagt naar ernstige censuur en voor de reden verklaard in de antwoorden op de vragen, gesteld door de Kamer van Koophandel, vinden zij,dat de stranding en het hierop volgend verlies van het schip de Silanion ,veroorzaakt werden door fouten  van de schipper George Frederick Smith.

Einde
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-01-2018, 09:30:48
De stoomtrawler St.Sebastian.          1938         No.1

De stoomtrawler St.Sebastian had het officiële nummer 160805 en was een enkel schroef trawler, gebouwd van staal door Messrs Cook,Welton & Gemmel Ltd. te Beverley, in 1928, onder Lloyd's Register Survey Klasse met kruis, 100  A 1

Haar eigenaars waren Messrs Thomas Hamling & Co, Ltd, St. Adrew's Dock in de stad en land van Kingston -upon- Hull en haar geregistreerde manager was Mr. Harold Watson Hall van Molecroft House , Beverley Oost Yorks.

De afmetingen van het schip waren
Lengte 140,4 voet
Breedte   24   voet
en diepte 14, 9 voet volgens de mal.
Haar tonnage was onderdeks 317,46 ton, bruto 356,97 ton en 154,45 ton netto.

Haar machine was een wederkerige stoom triple expansie  machine met een multipolaire ketel met een werkdruk van 200 pond per vierkante inch en wat  het schip een snelheid gaf van 11 mijl.
Er waren vier verplaatsbare waterdichte schotten, in het schip geplaatst.
De uitrusting van het schip was dat van een gebruikelijke trawler van haar type en bevatte ook een reddingsboot volgens de voorschriften van de Kamer van Koophandel en was op klampen geplaatst op het achterschip.. Het schip was uitgerust met draadloze telegraaf en telefoon verbindingen, richtingzoeker uitrusting , deugdelijke signaal raketten en seinen, een Schermuly lijnwerp toestel, zwemvesten en boeien, patent loggen en lijnen, een Marconie diepte meter, loodlijnen met loden en de benodigde kaarten en navigatie boekwerken voor de visserij op de visgronden van Beren eiland.

De St.Sebastian had haar 2e en laatste speciale onderzoek op de 25e April 1936  gehad en behield haar klassering in het Lloyd's Register  met klasse 100 A 1.
Sedert dit tijdstip had zij geen schade opgelopen. en  haar uitrusting en algemene conditie werd regelmatig gecontroleerd door de verzekeraars en voor het laatst was dat op de 15e Juni 1938.
Haar eigenaars hadden haar voor iedere reis gecontroleerd en repareerde alle opgegeven schade of ontdekkingen en hadden voor aanvang van de reis twee reddingsboeien en zeven zwemvesten vervangen, wat het aantal op vier en zeventien bracht, respectievelijk op de 9e Juni 1938.
De reddingsboot was zorgvuldig gecontroleerd voor aanvang van de laatste reis en werd bij deze keuring in een uitstekende staat bevonden en in een zeewaardige positie, maar opstoppingen op de ligplaats van de trawler, verhinderden iedere test of de reddingsboot wel drijvende was en werden er  verder geen testen uitgevoerd.
Het schip was in alle opzichten goed uitgerust en voldoende bemand.

De St.Sebastian vertrok op de 15e September 1938 uit Hull met bestemming de visgronden bij de Beren Eilanden  en had haar volledige bemanning aan boord van welgeteld 16 koppen, met 6 zwemvesten opgeslagen in de hut op het achterschip, 2 zwemvesten in de kaarten kamer en 9 zwemvesten in het bemanning verblijf in het voorschip..
De gegevens over haar tocht naar de visgronden van Beren Eilanden, zijn niet bekend, maar de stoomtrawler St.Nidan, die dienst deed als reportage schip voor dezelfde eigenaars, noteerde haar per telegrafisch contact, dat zij, dus de St.Sebastian, rond de 28e  September, zich op een positie bevond van ongeveer 20 mijl benoorden Kaap Duner, met 1000 kits vis en 500 kits schelvis aan boord en met deze lading zou haar diepgang voor 10 voet en 6 inch zijn geweest en achter 15 voet en 6 inch tot 16 voet..

De opvolgende verplaatsingen van de St.Sebastian zijn niet helder., maar om 08.05 uur n.m. op de 29e September pikten de stoom trawlers Kingston Cairngorm en Le Tigre een radio boodschap op, gericht aan alle schepen, waarin onmiddellijke hulp gevraagd werd, omdat de St.Sebastian aan de grond was gelopen bij Kaap Duner.
Om 08.40 uur n.m. seinde de St.Sebastian aan de trawler Le Tigre.... Wij voeren ZW bij Z en een 1/2 streek Zuid vanaf het einde van de Noord West Gully Way en aan de stoomtrawler Milderen seinde zij ( wat ook opgepikt werd door de stoomtrawler Loch Oskaig ).....  wij voeren naar Kaap Duner op een koers ZW bij Z en een 1/2 streek Zuid vanaf het einde van de Noord West Gully Way
De plaats verwijst naar het einde van de Noord West Gully Way en ligt ongeveer 15 mijl en een 1/2 streek West van Kaap Duner en wij denken,  dat de juiste gevolgtrekking wat uit deze berichten moest worden getrokken, dat de St.Sebastian,rond de 29e September op 06.00 uur n.m. in en ongeveer in positie was,waarop zij vertrouwde te hebben gevist op de 28e September en zij vervolgens een koers heeft gestuurd van ZW bij Z en een 1/2 streek Zuid, denkende dat het haar ten westen van Kaap Duner zou brengen op haar thuis reis..

In werkelijkheid liep het schip aan de grond op ongeveer 700 yards ZW en een 1/2 streek West van Kaap Kjellstrom ( Beren Eiland )

Als resultaat van de radio signalen gingen de trawlers Kingston Cairngorm, de Loch Oskaid, de Cape  Duner, de Davy ,de Tigre en de Mildenhall van af hun oorspronkelijke posities, op weg naar de St.Sebastian, om hulp te bieden.

Toen de Kingston Cairngorm de St.Sebastian bereikte om ongeveer 09.15 uur n.m., kort hierna gevolgd door de Loch Oskaig en de Cape Duner, stond er een sterke WZW wind en een ruwe zee.
Het was toen niet mogelijk een boot te water te laten, nog had een reddingsboot, voortbewogen door riemen, de bemanning van de St.Sebastian aan wal kunnen brengen of op één van de wachtende trawlers kunnen brengen, zelfs als er een reddingsboot er in geslaagd zou zijn, de St.Sebastian te bereiken..

De Tigre en de Davy arriveerden vervolgens.
De wind was toen westelijk, uitschietend naar NW en uiteindelijk NNW en de Mildenhall arriveerde bij daglicht op de 30e September.
Na telefonisch overleg tussen de schippers en het Beren Eiland Radio Station, werd er besloten te proberen een landing te maken op de oostzijde van het eiland, om te proberen assistentie te verlenen met het lijnwerp toestel, ( wat geleverd zou worden door het radio station,) vanaf de wal zijde, daar andere hulp pogingen niet mogelijk waren.

Om 09,45 uur n.m. van de 29e September stuurde de St.Sebastian een radio boodschap naar de Loch Oskaig......Kan je bij ons in de buurt komen en assistentie verlenen. Het schip beukt zwaar op de rotsen en wij weten niet, wat voor schade zij hierbij oploopt.
Om 09.45 uur n.m.  vroeg de Loch Oskaig of het mogelijk was voor de St.Sebastian om haar reddingsboot te water te laten.
Om 09,49 antwoordde de St.Sebastian, dat dit niet mogelijk was..
Om 10.43 uur n.m. rapporteerde de St.Sebastian, dat alles wel in orde leek, tot de volgende morgen..
Om 11.40 uur n.m. seinde zij... Wij beuken zwaar op de rotsen en hebben veel lekkage.
In het voorschip staat 3 voet water.
Om 12,20 uur v. m. seinde zij....... De wind staat dwars op het schip. Het schip is in slechte staat.
Wij zijn bang dat het brughuis weg spoelt, Wij hebben onmiddellijk hulp nodig. en weer.... Verlichting uit gevallen, kompassen onbetrouwbaar, doe geen poging om dichter bij te komen. Wij hebben onze zwemvesten aan en de bemanning probeert het schip te verlaten.
Om 12.22 v.m.... Iedereen aan dek maakt zich klaar, De kompassen werken niet meer.
Om 12.25 uur v.m. Vier bemanningsleden zonder zwemvest. Schip wordt zwaar geteisterd.
Geen verlichting.
Om 12.31 uur v.m. reddingsboot klaar gemaakt voor gebruik.
Om 01.55 uur v.m. Stuurhuis verwoest. Een voet water in de kaartenkamer en het water stijgt vlug.
Zijn bang dat de motor het af laat weten en hebben dan geen radio verbinding meer.
En vervolgens...Moeten het schip verlaten, Stuurhuis verwoest. Water in de kaartenkamer en de motor bijna overspoeld.

Toen het daglicht werd op de 30e September werd van de St.Sebastian waargenomen, dat zij slagzij maakte  over BB, wat veroorzaakt werd door de golven.
Het schip werd zorgvuldig in ogenschouw genomen, maar er was geen teken van leven merkbaar en de mening van al deze ervaren schippers die daar aanwezig waren en hun mening gaven, dat het vrijwel onmogelijk was dat enig levende persoon aan boord van het schip had kunnen blijven,..
Tijdens de namiddag van de 30e September werd waargenomen, dat het schip in twee gedeelten was gebroken., Het deel van het schip vanaf de voormast tot de steven, viel naar BB en het overblijfsel van het schip, helde over naar stuurboord.

Gedurende de periode dat er signalen werden uitgewisseld, waren de trawlers Cape Duner, de Davy en de Kingston Cairngorm door gevaren naar de beschutte oostzijde van het eiland,
Een landing op de noordzijde van het eiland was onmogelijk geweest en na veel moeilijkheden na twee opeenvolgende pogingen, zetten zij een ploeg aan de wal op een punt 2½ mijl ten zuiden van het Radio Station om ongeveer 01.30 n.m. op de 30e September.
Schipper James Myers met vijf bemanningsleden van de Cape Duner en schipper Albert Wilson, met drie van zijn bemanningsleden van de Davy , vervolgden hun tocht naar het Radio Station, haalden daar het lijnwerp toestel op en onder begeleiding van het Radio Station, vervolgden zij hun  weg over de barre, met rotsen bestrooide gedeelte van het eiland, wat bereikt werd om 05.30 uur n.m. van die dag.
De St,Sebastian werd toen waargenomen als zijnde in tweeën gebroken en het erg duidelijk voor deze kust hulp groep was, dat er geen teken van leven op het schip was waar te nemen.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-01-2018, 09:32:08
De stoomtrawler St.Sebastian             No.2

Naar aanleiding van een rapport afkomstig van de bemanning van de trawler Mildenhall,  dat zij een man op de vaste wal hadden gezien, werd er een zoektocht georganiseerd, maar er werd geen spoor gevonden van een overlevende.

De zoekploegen keerden terug op hun schepen om ongeveer 6.00 uur v.m. op de 1e Oktober, na een vermoeiende tocht van ongeveer  20 mijl over moeilijk begaanbaar land, in hun zee werkkleding, wat zwaar was, in ongeveer 17 uur zonder enig voedsel of te stoppen, om op voedsel te wachten , wat een poging van moed en uithoudingsvermogen was. wat de hoogste dank verdiende en als dit mogelijk zou zijn, dit bij de autoriteiten in het thuis land, in herinnering te brengen..

Op zondag de 2e Oktober werd het weer beter en het wrak van de St Sebastian werd bezocht door de schipper van de trawler Davy, die twee lichamen vond in het stuurhuis, die zwemvesten droegen en één er van zich had vast gebonden aan de telegraaf standaard.
En dat de stand van de patent log, die schijnbaar bij het naar huis stomen was uitgezet en op stand nul was gezet, nu het getal 12 toonde, waarbij dus geacht kon worden dat het schip, na het vissen beëindigd te hebben, twaalf mijl afgelegd had, van haar thuis reis.

Dit zijn de feiten en kijken wij naar de positie waarop het schip aan de grond is gelopen en de koers die zij voor lag, zoals gerapporteerd is door de schipper van de St.Sebastiaan, dan denken wij dat hij te weinig rekening heeft gehouden met de abnormale oostelijke drift onder de huidige omstandigheden of hij is veel verder  oostwaarts geweest dan hij dacht, voor hij aan de thuisreis begon..
Andere geroutineerde schippers die commentaar hebben gegeven, verklaarden, dat zij niet zouden geprobeerd hebben om langs de weer kant van het eiland te passeren onder de huidige weersgesteldheid en speciale aandacht  zouden hebben gehad naar de wel bekende magnetische variaties op het kompas, die in dit gebied voorkomen.
In ieder geval had de schipper zijn echolood moeten gebruiken of als deze niet bruikbaar was, de handloden moeten gebruiken en zou hij in korte tijd gewaarschuwd zijn, dat hij in gevaar was en had hij het ongeval kunnen worden voorkomen..
Het spijt ons dat wij tot een conclusie van dit soort moeten komen, maar geen andere verklaring van dit ongeval lijkt ons mogelijk, daar zijn zend apparatuur helder was en goed werkend en hij zich geen zorgen maakte, over de verdere scheepsuitrusting.

Als resultaat van deze bewijzen, zijn wij er vast van overtuigd van de opinie, dat het ongeval voorkomen had kunnen worden, als er een  vuurtoren op Cape Duner of op het noordelijkste einde van  Bereneiland was geweest, daar dit gedeelte van het eiland moeilijk te onderscheiden is op een donkere nacht en wij hopen dat representatie voor het plaatsen van een vuurtoren,  de autoriteiten zich er mee willen bemoeien, tot groot voordeel voor de zeevarenden./

Van het Beer Eiland Radio Station, verklaarde rond deze zaak, dat het mogelijk is, dat de gewone peiling signalen uitgezonden zullen worden met lange tussen pozen en het laatste signaal, voor het ongeval, was om 05.55 uur n.m tot 06,30 uur n.m. uitgezonden..

Het is klaarblijkelijk dat latere signalen van groot nut zijn geweest voor de St.Sebastian en wij vertrouwen dat aanbevelingen gemaakt zullen worden, wat zal leiden, dat deze signalen ieder uur zullen worden uitgezonden, als bescherming van schepen die in deze wateren werkzaam zijn.

De Raad wenst te willen goedkeuren, de efficiënte wijze waarop deze zaak werd aangeboden aan de Kamer van Koophandel. en de zorgvuldige manier waarop alle bekende feiten werden verzameld en beoordeeld.
De Raad wenst ook haar diepste sympathie uit te drukken aan de nabestaanden van deze ongelukkige mannen, die hun leven hebben gelaten en haar erkentelijkheid ,van grote toewijding voor zijn plicht
, getoond door de marconist Frederick William Keates.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-01-2018, 08:07:45
Stoomtrawler Grimsby Town                  1946

De stoomtrawler Grimsby Town was een stalen, enkel schroef en één dek vissersvaartuig, gebouwd in 1934 door Messr.Smith's Dock Co.Ltd. in Middlesborough.
Haar eigenaar was de Hull Ice Company Ltd. gevestigd in St.Andrew's Dock in Kingston-upon -Hull en werd beheerd door de Concolidated Fisheries Limited in Grimsby.
De Grimsby Town was bruto 422 ton. en 157 voet lang, 26,7 voet breed en 12,7 voet diep.
Zij was uitgerust met vier waterdichte schotten en het gebruikelijke voorschip en het verhoogd achter dek..
Zij was uitgerust met een hand en stoom stuur gerei en voortbewogen door een triple expansie machine.
Zij was uitgerust met een reddingsboot voor 21sonen en de voorgeschreven reddingsmiddelen..
Zij had een bemanning van 20 personen./
De Grimsby Town vertrok op de 15e April 1946 voor een IJsland visreis.
Zij begon met vissen op de 19e April.
Op de20e April werd de koksmaat op de Westmann Eilanden  ziek aan wal gebracht..
Op de 21e April werd een merk boei uitgezet op ongeveer 4 mijl ZW  van de Portland vuurtoren.
Na rond deze merk boei te hebben gevist op de namiddag van de 22e April, viste zij in een oostelijke richting en om ongeveer 02.30 uur v.m. op de 23e April, werd de trawl scheep gehaald.. Een peiling van het Nieuwe Licht, wat nu werd gezien, werd op dit tijdstip genomen en was NO bij  N per kompas.
De kompassen van het schip waren op 20 Maart 1946 gecompenseerd en deviatie afwijking kaart werd uitgereikt, wat aantoonde dat niet meer dan een kwart van een streek deviatie op welke koers dan ook was..
De afstand naar het Nieuwe Licht werd door de schipper en Winter, een dekknecht geschat op tussen  vijf en zeven mijl te zijn..
Een peiling met de Hughes diepte meter werd uitgevoerd en geregistreerd op 53 vadem water.
Zonder enige naslag op welke zeekaart dan ook, ging de schipper, met het voornemen om naar Portland Vuurtoren terug te keren en de merkboei op te pikken naar de telegraaf en zette de machine op volle kracht vooruit,
En met dekknecht Winters aan het stuurwiel, zette hij een koers uit in NW bij W richting, welke koers binnen vijf minuten veranderde werd in WNW richting.
Het was donker weer en een bedekte lucht, met af en toe ijzel en sneeuw.
Terwijl in westelijke richting stomend, was de bemanning bezig met de vangst te verwerken en het vistuig voor te bereiden voor de volgende trek en om dit te kunnen doen, was de elektrische verlichting aan dek ingeschakeld, wat ook sterk het uitzicht in het stuurhuis verminderde en zeker bij de heersende weer conditie..
Na een half uur in het stuurhuis te hebben doorgebracht, ging de schipper naar zijn hut beneden om te  rusten en liet de orders achter, dat hij door de roerganger om 03.45 uur v.m. moest worden geroepen of wanneer Portland Vuurtoren werd waargenomen..
Het werk dek werd hierdoor nu alleen gelaten voor de verantwoordelijkheid van de dekknecht Winter, die sturend met  de stoom stuur inrichting, zijn best deed om ook uitkijk te houden, door het geopende stuurhuis raam. aan de SB voorzijde van het stuurhuis.
Op het moment dat de schipper naar zijn hut ging, was de ijzel en sneeuwval  wat verminderd, maar kort hierna begon de ijzel en de sneeuw weer opnieuw te vallen en zonder enige waarschuwing te hebben bemerkt, liep de Grimsby Town plotseling aan de grond,. met een enorme kracht..
Bijna onmiddellijk hierna, zag de roerganger schuim aan de BB boeg en een  zware golf stortte zich op het dek, nam vier bemanningsleden met zich mee en spoelde hen overboord aan SB..
Een van deze bemanningsleden had geluk om met hulp van anderen, terug te komen aan boord van het trawler..maar de drie anderen drenkelingen verdronken.
De schipper, die door het aan de grond lopen uit zijn kooi was gesmeten, kwam onmiddellijk naar het stuurhuis, de marconist werd gewaarschuwd en SOS seinen werden  op regelmatige tussen pozen uitgezonden, waarop, na drie uur, een antwoord kwam en rond 01.30 uur n.m., werden de overblijvende bemanningsleden gered, door middel van een broek boei.
De Grimsby Town werd total loss verklaard..

De aandacht van de Raad werd gevraagd door een gedrukte waarschuwing, die van tijd tot tijd ter informatie aan de visserlui, hen waarschuwde voor de gevaren van het niet houden van een goede uitkijk. en verwijzing werd gemaakt met de Olson Visserlui Nautische Almanak,, waarin eveneens een waarschuwing verscheen voor de praktijk, om dit toe te staan op schepen,wanneer zij onderweg zijn met alleen één persoon op wacht..
Een kopie van deze Almanak was ook aan boord van de Grimsby Town, maar de schipper had deze waarschuwing niet gezien.
Hij was er wel bij bekend dat de plaats in kwestie, waar het schip was gestrand, een gevaarlijke kust was en dat er al verschillende schepen daar waren verloren gegaan..
Hij wist wel dat daar de kompassen verstoord konden worden, zelfs zoveel als 30 graden en hij was het er mee eens dat vertrouwen op slechts één peiling, gevaarlijk was.

Na zorgvuldig de bewijzen te hebben overwogen en rekening hebben gehouden dat de schipper niet  kon varen als schipper sedert het ongeval, meer dan een jaar geleden, hij hierdoor een som geld had verloren van rond de £ 2.000 en de  Raad desondanks van de mening was, dat het haar plicht was om schipper Camburn te beïnvloeden en op vissende schippers in het algemeen., het zwaartepunt van de praktijk zo ernstig zorgeloos zijnde in geval van navigatie en van de noodzaak hun te beïnvloeden op hun doorslaggevende plicht om het feit in gedachten te houden, dat waardevolle levenden, vertrouwden op hun vakbekwaamheid en zorg, maar ook waardevol eigendom  hadden om over te waken..
Niet alleen brengen onzorgvuldige uitkijken de levens van allen aan boord van een trawler,in gevaar, maar creëren bijna hetzelfde gevaar voor de andere schepen die in dezelfde wateren werkzaam en varende zijn..
Het is met spijt, in gedachten de moed van dhr. Camburn dragend op zee en zijn oprechtheid in de getuigen bank, dat de Raad voelt dat het zal tekortkomen in haar plicht om  de grove onzorgvuldigheid  te zien van dhr. Camburn, anders dan zijn certificaat in te houden vanaf de datum van het ongeval en hem te beboeten voor een bedrag van £ 100, bijdragend in de kosten van het onderzoek.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-02-2018, 08:03:28
Stoomtrawler Red Gauntlet                     1947         No.1

De stoomtrawler Red Gauntlet, met het officiële nummer 163160, was een enkel schroef trawler met één dek en gebouwd van staal in 1933 bij Beverley.
The Iago Steam trawler Company  Ltd. uit Fleetwood,.was de eigenaar van het schip
Haar tonnage was 410,03 Bruto, haar lengte was 154,6 voet.
Zij was uitgerust met een hand en een stoom stuur inrichting en ten allen tijden was het een hand bediening.
Haar machine  was een triple expansie machine, die gevoed werd door een met olie gestookte ketel.
Zij had de benodigde nodige reddingsmiddelen aan boord met inbegrip van een reddingsboot, waarvan alles geschikt was voor een schip van haar grootte en klasse en waren in goede order en in overeenstemming met de voorschriften.
Zij was uitgerust met een telegrafie installatie, een richting zoeker en radio telefonie.
Zij was ook uitgerust met twee diepte meters, in elke hoek aan de voorkant van het stuurhuis en zij waren in uitstekende staat van gebruik..

Zij vertrok op de 26e Juli 1947 vanuit Fleetwood, bemand met een bemanning van twintig koppen. maar voor haar stranding had zij twee Noorse strippers aan boord genomen, zodat er op het moment van het ongeval 22 personen aan boord waren.
Op de morgen van de 10e Augustus 1947, was de Red Gauntlet vissende aan de west kant van het zuidelijke einde van Spitsbergen en was daar vissende geweest, gedurende vier of vijf dagen..
Gedurende de morgen van de 10e Augustus, besloot haar schipper van visgrond te veranderen en verplaatste zich naar een gebied, wat gelegen was tussen Bear Island en Hope Island..
De trawl was rond 11.45 uur v.m. scheep gehaald en rond het middag uur of kort er na. werd het middag eten opgediend voor een eerste groep bemanningsleden.
Het aantal opvarenden aan boord maakte het nodig dat er twee groepen werden geformeerd...

De procedure aan boord van de Red Gauntlet was, dat wanneer het schip vissende was de schipper zich altijd in het stuurhuis bevond. en de rest van de bemanning in vijf wachten werd verdeeld, waarvan er vier wachten hun plichten vervulden en een ploeg rust had en als het schip stomende was, waren er drie wachten om de plichten te vervullen en waren er twee ploegen die rust hadden., respectievelijk onder leiding van de 2e man, die een schippers certificaat had,, de bootsman, die ook een schippers certificaat had en één van de dek knechten met de naam  Pook, die aangemerkt werd als een ervaren visserman..
De tweede man, de bootsman en Pook waren allemaal ingedeeld bij de eerste groep voor het middag maal en alvorens zij hun maaltijd hadden beëindigd, werden zij vergezeld door de schipper.
Net voor te gaan eten had de twee man één van de dekknechten met de naam Hudson orders gegeven, naar het stuurhuis te gaan, om de schipper af te lossen. Toen hij in het stuurhuis kwam ging Hudson naar het stuurwiel en kreeg de orders de koers te sturen van ZO bij O en een halve streek O, niets zuidelijker.
De schipper keek hoe Hudson het schip op die koers bracht en verzekerde zich dat het schip op koers lag, alvorens hij naar beneden ging om zijn middag maal te nuttigen.
De machine werkte op dat moment op volle kracht vooruit.

Om ongeveer 12.50 uur n.m. keerde de schipper terug in het stuurhuis, verzekerde zich dat het schip nog steeds de opgegeven koers volgde die hij had opgegeven. en daar het helder weer was met goed zicht en weinig wind en vlakke zee, vertelde de schipper aan Hudson om aan de twee hand te vertellen , wanneer hij in het stuurhuis zou komen, dat hij, de schipper in bed was gedoken en hem ook de opgegeven koers mede te delen..Terwijl zij gezamenlijk het middag maal nuttigden, vertelde de schipper aan de tweede hand dat hij de trawl moest gaan nakijken tijdens die middag en als hij het middagmaal beëindigd had deelde de tweede hand een dekknecht mee, genaamd  Stables , naar het stuurhuis te gaan en om Hudson af te lossen en de tweede hand met wat andere dekknechten, zouden door gaan met het vistuig te overhalen..
De tweede hand was in feiten op het voorschip voor het stuurhuis aan het werk en niet ver van het stuurhuis en in gemakkelijke aanroep afstand van het stuurhuis verwijderd..
Het werk om de trawl te overhalen duurde tot 02.30 uur n.m. of iets later en de tweede hand ging hierna zijn handen wassen, alvorens naar het stuurhuis te gaan.,
Ongeveer die tijd kwam Stables, die vervangen was aan het stuurwiel door Hudson, kwam bij de twee hand en vertelde hem dat er een rots zichtbaar was scherp op BB boeg op ongeveer 8 mijl afstand.
Hudson's verklaring was, dat toen hij naar het stuurhuis ging om Stables af te lossen, hij hem aan trof., uitkijkend met een verrekijker door een van de ramen, naar de rots en dat was de tijd dat het stuurwiel niet werd bediend en het schip in een Oost bij Zuidelijke richting zich voort bewoog.
Hudson bracht daarop het schip terug op haar oorspronkelijke koers en bleef deze koers sturen tot een kort moment voor de stranding, zo als later zou blijken.

In het stuurhuis komend, zag de tweede hand de rots welke Stables aan hem had gerapporteerd en hij schatte dat het schip er zonder gevaren voorbij kon varen..
Het land was nog zichtbaar aan BB zijde van recht achter tot ongeveer vier streken aan BB zijde, maar er lag een mistbank voor het schip.
De tweede hand nam wat lodingen, die 15 en 17 vadem aangaven en ging naar beneden naar de hut van de schipper, om hem te roepen..
De verklaring van de tweede hand was, dat hij tot de deur van de schippers hut ging en hem riep en de schipper mompelde iets wat klonk als "Hallo ".
De tweede man rapporteerde hem over de lodingen die hij had verricht en dat het weer erg mistig was.
De schipper antwoordde "All right " en de tweede hand keerde naar het stuurhuis terug, verwachtende dat de schipper hen wel vlug zou volgen.

Na zijn terug keer in het stuurhuis gaf de tweede hand een lange blaas op de stoom fluit,  nam nog een loding en kreeg 20 vadem water en daar de schipper zich nog niet had laten zien, ging hij naar zijn hut terug, om hem opnieuw te wekken..
Dit maal was de schipper goed wakker en ongeveer dezelfde tijd riep de roerganger naar de tweede hand,  om vlug naar het stuurhuis terug te komen en in het stuurhuis terug kerend, zag de tweede hand een rots dichtbij, voorwaarts op BB boeg en vond Hudson, de man aan het stuurwiel, het stuurwiel hard over naar SB trekken.
De tweede man stopte de machine.
Erg kort hierna schreeuwde de schipper naar hem om de machine  op volle kracht achteruit te zetten., maar voor hij dit kon doen , strandde het schip..
Zij liep één maal vast op de rots en een paar seconden later liep zij weer vast en bleef vast zitten, rond draaiend, zodanig dat zij ongeveer ZW voor lag.
Een SOS  sein werd uitgezonden per radio telefoon en werd beantwoord door de trawler Northern Spray, die in de buurt was.
De Red Gauntlet stootte op de rotsen en kort hierna ging iedereen aan boord in de reddingsboot en na in de buurt van het schip te zijn gebleven voor korte tijd, was de mist opgetrokken en roeiden zij naar de Northern Spray, die niet in staat was om dichter in de buurt te komen van het gestrande schip, door de oorzaak van de rots..
Een poging werd kort hierna nog uitgevoerd door een deel van de bemanning van de Red Gauntlet,  om weer aan boord te gaan, maar deze poging had geen succes.
De Red Gauntlet werd total loss verklaard.

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-02-2018, 09:16:51


Stoomtrawler Red Gauntlet         No.2

De schipper van de Red Gauntlet gaf een positie op, waarvan hij zei, dat het schip op dat moment daar was dat haar koers van  ZO bij O en een ½ streek O werd uitgezet en niets zuidelijker was uitgezet.
Hij gaf als positie op 76.28 Noord en 14.45 Oost en bevestigde  dat hij de positie gedeeltelijk vaststelde met bewijs van de bank waar hij op de rand had gevist en gedeeltelijk met een peiling, waarvan hij bevestigde dat deze peiling O bij ½ streek Z was, van de uiterlijke rand van  het hoofdland van Spitsbergen.
De Raad was niet tevreden gesteld, dat de positie die door de schipper was  opgegeven, correct was..
Inderdaad, zijn wij er van verzekerd dat deze positie fout was..
De peilingen waar hij over sprak kloppen niet met de positie die hij heeft opgegeven en de Raad is tevreden dat in feiten het schip veel verder noordwaarts was, dan de schipper verklaarde, toen hij de koers uitzette..
Het  is onwaarschijnlijk dat hij in staat was om het zuidelijke einde van het hoofdland te verkennen of dat hij de zeekaart voldoende had bestudeert om te bepalen waar het einde van het  hoofdland was,  van de hoge grond,  die hij zag.
In ieder geval, moet deze peiling in zijn gedachten zijn opgerezen als twijfel aan de juistheid van de positie die hij had geschat.
De Raad is tevreden dat van dit punt van vertrek, de opgegeven koers beduidend goed werd gestuurd en dat de fout van de schipper, om zich te verzekeren van zijn punt van vertrek en zijn fout te luisteren naar de waarschuwing, welke zijn eigen peiling hem gaf, resulteerde  in, dat het schip aan kwam op de plaats van de stranding, in plaats van vrij te varen van de rotsen bij Sorkapp met ongeveer een afstand van 10 mijl, wat de schipper ook van plan was om te doen.

Van de bewijzen, verkregen in dit Onderzoek, is het duidelijk, dat op de Red Gauntlet, onvoldoende oplettendheid  was gegeven aan de navigatie en dat het iets is, wat te maken heeft met het vangen van vis, of de opslag en de verzorging er van, na gevangen te zijn, wat voorrang kreeg boven de vraag van een veilige navigatie.
De tweede hand gaf zo nu en dan toe, dat het zo was en de Raad is er tevreden mee, dat de schipper , op de hoogte was van dit feit..
Zijn actie om de wacht van het schip over te geven aan een dekknecht, aan wie de koers was opgegeven en was verteld dit ook door te geven aan de tweede hand, toen hij in het stuurhuis kwam, is zeer afkeuring waardig.
De Red Gauntlet was goed uitgerust met zeekaarten, maar zij werden allemaal in de hut van de schipper bewaard en ofschoon beschikbaar om in te zien, is het vrij duidelijk, dat ieder lid van de bemanning, met inbegrip van de tweede hand, wel tot tien zouden tellen, eer zij de hut van de schipper  zouden willen binnen komen, als hij bezig was om wat nodige rust te vinden.
Bij dit geval heeft de schipper nooit iemand verteld, wat zijn punt van vertrek was of maakte elke informatie beschikbaar ,om hen in staat te stellen om te controleren of het schip wel de juiste koers volgde, die door hem opgegeven was of niet.

Naar de mening van de Raad, gaf de tweede hand zijn getuigen verklaring goed doordacht en met oprechtheid. Hij was ernstig op fouten ondanks het ontbreken van informatie, die hem mochten hebben gegeven door de schipper bij het niet waarderen dat de aanwezigheid van een rots, scherp op BB boeg een indicatie was, niet alleen voor hem zelf, maar van de mogelijkheid van andere rotsen in de directe nabijheid en het feit dat het schip een positie had bereikt die niet bedoeld was door haar schipper, toen hij de koers uitzette.
Naar de mening van de Raad was de twee hand langzaam om de gevolgen te overzien van de kennis die tot zijn beschikking stond en zijn verantwoordelijkheid om actie te ondernemen..
In feiten werden geen effectieve acties ondernomen, voor het schip vast liep en terwijl voelend met wat sympathie voor  de tweede hand door het gemis aan kennis, wat is gevoeld, dat hij dit behoorde te hebben en de Raad voelt dat deze fout door de tweede hand om te handelen, wat ongetwijfeld meegewerkt heeft aan de stranding, wat onvergeeflijk is en afkeurenswaardig.
Redelijk apart van elke actie wat nodig was als gevolg van de waarnemingen van de rots, om door te gaan met varen, een mist bank in met vol vermogen, was extreem onvoorzichtig..
De Raad is ook tevreden dat de tweede hand wist op of voor de middag, dat het schip stomende was naar een nieuwe visgrond, ofschoon hij niet wist hoe lang deze tocht zou duren of nauwkeurig wist waar zij heen zou gaan en naar de mening van de Raad hij ook wist dat de schipper waarschijnlijk zijn kooi in zou duiken..
De fout om naar het stuurhuis te gaan tot ongeveer 02.45 uur n.m. in deze omstandigheden, lijkt voor de Raad ook verwijtbaar.

Zoals reeds hierboven was vastgesteld, was de Raad tevreden dat de koers, die was opgegeven door de schipper, goed werd behouden.
Het bewijs, gegeven door de dekknecht Hudson,  als tot aan wat hij vond bij zij terugkeer in het stuurhuis, niet lang voor het schip vast liep,  is geaccepteerd, maar de Raad heeft geen  twijfels, dat wat er gebeurde,  was , dat Stables de rotsen ziende toen hij aan het roer stond en de verrekijker nam om de rots beter te kunnen zien en uit het raam van het stuurhuis keek, een actie was, waarin hij het stuurwiel los moest laten voor een korte periode, waarin het schip anderhalve streek van haar koers af week in de richting van de kust..
Dit was één van de gevaren, samengaand in een man,die alleen gelaten is in het stuurhuis om zijn plichten uit te oefenen, van roerganger en uitkijk.

Terwijl, tot op een zekere hoogte  sympathiserend met zowel de schipper en de tweede hand, is de Raad helder met de mening, dat  zij zou falen in haar plichten, tot het uitbeelden van de sterkste teleurstelling van de praktijk, om een enkele man alleen in het stuurhuis te laten, met alle  verantwoordelijkheid, een praktijk wat klaarblijkelijk  de voorrang heeft op de belangrijke plicht om een veilige navigatie te verzekeren, dan visserij zaken de voorrang te geven.
Er kan niet genoeg op gewezen worden dat in de gedachten van alle schippers en wachthouders, dat zij de verantwoording hebben, afhankelijk van hun bekwaamheid en zorg hebben over een aantal waardevolle levens en een waardevolle eigendom.
In deze zaak is de Raad tevreden,  dat de fout om een goede wacht te organiseren tijdens het verstomen, op zijn minst één van de oorzaken van de stranding was en dat voor deze fout nooit de schipper nog de tweede hand kunnen worden vrijgesteld van hun verantwoordelijkheid.
Na zorgvuldig beraad heeft de Raad besloten dat de minste straf, die kan worden toegepast ,  het innemen is van het schippers certificaat van de schipper William  Henry Hicks voor een periode van zes maanden en voor de tweede man, Richard Wright, de inname van zijn schippers certificaat voor een periode van drie maanden, beide straffen  met ingang van de datum van de stranding..

De Raad ziet ook in , dat het niet onmogelijk moet zijn, dat er een zeekaart beschikbaar is voor de persoon die de leiding heeft van de zeewacht., zonder zich naar de schippers hut te moeten begeven, om de zeekaart te raadplegen en dat het wenselijk moet zijn, dat de persoon die de leiding heeft van de zeewacht, ook moet weten wanneer hij de wacht over neemt, waar het schip geacht wordt te zijn en ook de koers moet weten, welke gevolgd moet worden.

De Raad veroordeelt de schipper William Henry Hicks tot een boete van  £100 en de tweede hand, Richard Wright, tot een boete van £ 25, in de bijdrage van de kosten van dit onderzoek.

Einde.

De " tweede hand  "is hier de rang stuurman, en is een ouderwetse benaming voor deze rang.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-02-2018, 08:15:11
Stoomtrawler Thomas Altoft            1947

De stoomtrawler Thomas Altoft, was een enkele schroef trawler van 248 ton bruto, met een lengte van 125 voet en een breedte van 23 voet en uitgerust  met een machine van 480 I.H.P. en met een bemanning van 15 personen en uit Fleetwood  vertrok op de 6e November 1947, op een vis reis.
Zij deed twee trekken bij Barra Head in de Hebriden, toen, door een ZW storm en slecht zicht, de visserij werd gestopt om ongeveer 1.00 uur n.m. op de 8e November en hierna de trawler Noordwaarts stoomde door de Minch, naar andere visgronden.
De stuurman ging naar zijn kooi en de derde hand en een dekknecht hielden de wacht tot  zij om 06.30 uur werden afgelost door  Hennessy, een dekknecht, die als bootsman had gewerkt, op zijn minst op een andere trawler, waar hij ook zeewachten liep en door nog een dekknecht., genaamd Robinson.
De schipper had de positie van het schip vast gesteld om ongeveer 04.00 uur n.m., zijnde 5 tot 6 mijl ZO van Muldonish, toen de patent log werd uitgezet en een koers van NO werd gestuurd.

Kort na 06.30 uur n.m., voorafgaande aan Ushinish dwars te hebben gepasseerd en toen Nesi Point in zicht kwam, de schipper zich voorbereidde om een rust pauze te nemen, die hij hard nodig had en Hennessy  verdere instructies gaf, die op dat moment roerganger was, om Neist Point op 2 of 3 mijl afstand te passeren en tot dat moment NO bij N  moest sturen, de log opnieuw uit te zetten en hem te roepen als zij Glas Eiland naderden en vertrouwen hebbend in Hennessy en denkend dat zijn instructies begrepen waren, ging de schipper om 07.00 uur n.m. naar beneden..
Op dat moment was het weer helder en stond er een lichte wind.
Hennessy en Robertson namen onderlinge  perioden van een uur aan het stuurwiel en bleven NO sturen.
Neist Point werd kort na 08.00 uur v.m. gepasseerd  Hierna werd er een koers van NO bij N gestuurd en de log werd opnieuw uitgezet
Tot iedere volgende verandering was er een sterk conflict van bewijs.
Hennessy zei dat de koers van NO bij N werd aangehouden tot het schip strandde om ongeveer 10.20 uur n.m..
Hij zei dat Glas Island vuurtoren goed te zien was op BB boeg en dat bij dezelfde koers sturend , de vuurtoren geleidelijk op SB boeg kwam,
Hij kon er zich geen rekenschap van geven zo te doen, daar hij verklaarde  dat ten gevolg van een black out hij van gedachte was dat de vuurtoren op SB boeg moest worden gepasseerd en daarom niets deed dan de koers NO bij N aan te houden.

Robertson's verklaring was, dat bij de laatste wisseling van roerganger, de trawler een koers voor lag van NO bij N en een ½ streek N en dat het de koers was, die hij van Hennessy had opgekregen.. Zijn geheugen was soms niet goed, maar hij verklaarde dat enige tijd voor de stranding de vuurtoren van Glas Island aan SB boeg was, dat hij Hennessy liet weten...... Wij hebben nu de vuurtoren op SB boeg en dat Hennessy aangaf, dat dit goed was..
Hij verklaarde dat hij wist dat deze vuurtoren aan BB zijde gepasseerd moest worden, maar blijkbaar was hij tevreden om de verantwoording om full speed door te stomen met de vuurtoren op SB boeg, voor de verantwoording van Hennessy. te laten.
Robinson verklaarde dat Hennessy hem vertelde dat de schipper geroepen wilde worden als de trawler dwars van Glas Island vuurtoren was.

Nadat het schip was gestrand,werd er een noodsein uitgezonden en werden er twee nood raketten afgevuurd en er werd een vuur ontstoken op de buiskap van het voorschip.
De trawler liep snel vol water en haar achterschip kwam dieper in het water te liggen, tot de scheep reddingsboot van het dek afspoelde.

Er werd bericht ontvangen, dat een in de buurt zijnde trawler, de Flanders, haar te hulp kwam en ook de reddingsboot van Stornoway.
Dit alles overdacht hebbend,besloot de schipper aan boord van het wrak te blijven en de bemanning verzamelde zich op de buiskap op het voordek. Zij werden rond 03.00 uur n.m. op de 9e November door de trawler Flanders gered, die op verscheidene pogingen haar voorsteven langs de boeg van de Thomas Altoft zette en de bemanning van de Thomas Altoft er in slaagde aan boord van het voorschip van de Flanders te klauteren..

De Raad is van mening, dat de schipper niet de navigatie van het schip had moeten overlaten in de handen van een dekknecht zonder certificaat en verder zo gedaan te hebben, zou hij op zijn minst de volgende stappen hebben moeten nemen.
a. Hij had hen een zeekaart moeten tonen en het punt, waar het schip zich bevond en het te verwachte traject.
b, Orders had moeten geven om te worden geroepen op een definitief tijdstip berekend met de aankomst bij Glas Island vuurtoren  en
c. Definitieve orders te geven dat hij moest worden geroepen bij een zaak van de minste twijfels.
De Raad is ook van mening dat beide dekknechten faalden in hun plicht om de schipper te roepen, toen het leek dat er overduidelijk voor hen, een positie van gevaar was ontstaan.

De Raad adviseert, dat op deze klasse van vissers vaartuigen in overeenstemming met de schippers, twee dek officieren met een certificaat, aan boord moeten zijn, zodat altijd, wanneer zij in de kustwateren zijnde een zeekaart beschikbaar moest zijn in het stuurhuis en dat het schip varende zijnde, het stuurhuis niet zal worden overgelaten aan niet gecertificeerde bemanningsleden.

Door deze stranding was de schipper volledig werkloos geweest gedurende een periode van negen maanden, maar is nu weer werkzaam als schipper bij dezelfde eigenaars.
De Raad echter, zich de bestraffing die reeds is geleden herinnerend, bekijkt zijn actie, door ongecertificeerde manschappen de wacht te geven., maar vindt deze zo ernstig dat het zijn certificaat af neemt voor een periode van negen maanden, vanaf de datum van de stranding.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-02-2018, 08:18:01
Stoomtrawler St.Amandus           1947

De stoomtrawler St. Amandus was een enkel schroef trawler van 442,63 Bruto ton, met een lengte van 162,1 voet en een breedte van 26,7 voet.
Haar eigenaars waren de Firth Steam Trawling Company Ltd. uit Hull.
Op 19 December 1947 verliet de St.Amandus Hull, op een visreis naar de visgronden in de Witte zee en werd bemand met een 24 koppige bemanning en onder commando van schipper R.K. Weightman
Het schip was uitgerust met een draadloze zender, twee richting zoekers en twee diepte meters.
De diepte meters waren respectievelijk van de firma Hughes en Marconi type en beide toestellen waren overhaald toen het schip op de Humber lag, maar toen de Hughes  diepte meter voor het eerst werd getest, kort nadat het schip vertrok, werd er geconstateerd dat het geen aantekeningen gaf en ongeveer drie dagen later werd het onmogelijk, enige informatie van de Marconi diepte meter  te krijgen voor het personeel aan boord van de trawler, ondanks de gepoogde reparaties van de marconist..
De schipper besloot vervolgens Harstad binnen te lopen voor reparaties aan de diepte meters en stuurde een radio boodschap aan de eigenaars van het schip, over dit effect.

Vanaf het Spurn Lichtschip,werd een koers uitgezet,  om het schip naar Svino aan de Noorse kust te brengen, maar toen het schip Svino naderde, ontdekte de schipper dat het schip  naar het westen van de uitgedachte koers was verzet en hierna werd er een koers uitgezet met de bedoeling om bij Skomvoer aan de Noorse kust uit te komen, op het zuidelijke punt van de Lofoten eilanden.
In feiten, werd van het schip bevonden, na zo'n 360 mijl te hebben afgelegd, dat  zij ten westen van de Lofoten eilanden was gekomen en na terug varen op een ZO koers, gedurende 4 uur, er land in zicht kwam en Skomvoer kon worden gerond en vanaf dit punt, werd een koers uitgezet, de Vestfjord in.

De verklaringen van degenen die aan boord waren van de St.Amandus waren was, dat het schip de fjord instoomde  Noordwaarts en Oostwaarts, tot ongeveer 10.30 uur n. m. op de 24e December 1947, toen zij door verminderd zicht, door sneeuwbuien, voor anker ging aan de NW kant van Flatoy.
De schipper getuigd in een verklaring, dat hij  Tenholmen Vuurtoren, Maloy Scarholmen en Flatoy Vuurtoren had gezien en had geïdentificeerd en op dat moment schatte hij zijn positie van de ankerplaats als zijnde zo'n zes tot zeven mijl van Flatoy Vuurtoren en het bewijs hier van. voor de trawler was, dat zij ankerde met ongeveer 240 vadem kabel en vislijn, in ongeveer 200 vadem diep water.
Terwijl het schip voor anker lag, klaarde het weer op en werd er een licht waargenomen wat twee flashes gaf op een peiling O bij N en ½ streek N. Van dit licht werd aangenomen dat het Tranoy Vuurtoren was en volgens het bewijs van de trawler werd er een koers ONO magnetisch uitgezet en kort  hierna werd de koers veranderd met een kwart streek naar SB om vlak langs,wat gedacht was Tranoy Vuurtoren te zijn, te passeren.
Volgens de verklaring, was het ongeveer 11.15 uur of 11.30 uur n.m. toen het schip weer onderweg ging vanaf haar anker plaats en ongeveer een uur later liep zij aan de grond op een rots. ongeveer een mijl W bij N of W bij ½ N van Skraaven Vuurtoren.

Voor de Raad is het onmogelijk een feit te vinden welke koer er was gestuurd op de St.Amandus voor de uren voorafgaande aan de stranding.
Het geheel van het bewijs van hen die aan boord waren t.a.v. de gestuurde koers van de trawler, was behoorlijk van hetzelfde effect, namelijk dat het of ONO was of binnen een kwart punt daarvan..
Als dit bewijs accuraat zou zijn, was het helder dat de ankerplaats, welke geschat was door de  schipper,   behoorlijk fout was en dat het schip in feiten veel meer naar het Noorden of Wester van de  kust van de fjord was, dan hij had geschat. Als deze koers feitelijk vanaf de ankerplaats tot aan de plaats van de stranding was gestuurd, was de Raad van mening dat de lichten of althans enkele van deze lichten op de noordelijke en westerlijke  kust van de fjord, geacht werden te zijn gezien door de schipper, die dan weer in  of buiten het stuurhuis  was op de vereiste tijd en door de Raad werd geacht dat aan hem verdere informatie zouden worden overgedragen , dat hij veel verder naar het Noorden en Westen was dan hij gedacht had.

Geen van de getuigen die waren opgeroepen voor het Onderzoek , geven toe dat zij geen enkele lichten hebben gezien op de BB boeg van het schip op de betreffende tijd..maar volgens de verklaring van de uitkijk, had hij lichten  gezien aan de BB zijde van het schip, maar had deze lichten niet doorgegeven..
En enige tijd voor de stranding waren de schipper, de stuurman en twee dekknechten, waarvan een aan het stuurwiel en een als uitkijk, in het stuurhuis en de Raad is van mening dat de schipper niet de benodigde assistentie kreeg, nog van de stuurman of nog van de uitkijk, die hij wel behoorde te krijgen..

In onze mening was de schipper ernstig fout, toen bij rapportage aan hem van de verkenning van het licht met de twee flitsen, terwijl het schip voor anker lag in een positie die hij had genomen, zonder enige juistheid, hij veronderstelde dat de twee flitsen afkomstig waren van de vuurtoren van Tranoy, ondanks het feit dat een vluchtige bestudering van de zeekaart hem in staat zou hebben gesteld om hem te verzekeren dat de afstand naar Tronoy zodanig was,dat het licht nog niet gezien kon worden..
Bovendien, hij negeerde om stappen te ondernemen gedurende de hele 24 e December 1947, om zijn juiste positie te bepalen, door het nemen van kruis peilingen of een vierpunts peiling en in de fout ging om zijn positie te bepalen, door een diepte peiling te nemen met de diepte meters.
Met andere woorden, hij ten onrechte en klakkeloos er vanuit ging dat het twee flitsen licht welke hij zag en welke hij ook hoopte te zien en dat was wenselijk denken ,  gecombineerd met een bijna wenselijke blindheid naar de aanwijzingen die hem in zijn gezicht staarde, de oorzaak was  van de stranding en het verlies van het schip.

Beide lichten van Skraaven en Tranoy geven twee flitsen, maar de tussenpozen zijn  vijftien en zes seconden respectievelijk en naar de mening van de Raad zijn er geen excuses voor, dat het ene licht voor de ander  werd gehouden.

Het bewijs van het gebruik van de patent log was onvoldoende en onvolledig en voor de Raad is het onmogelijk te zeggen of er enige regelmatige aflezingen van de log werden genomen.

Eerlijk gezegd van de schipper, wat verklaard had moeten worden, dat hij meer of min , meer dan dertig uur in het stuurhuis was geweest en dat, echter misleidt door zijn acties, het verlies van het schip niet ten gevolge was van een opzettelijke fout van zijn kant, nog te wijten was aan een gebrek om zijn verantwoordelijkheid te realiseren, maar door een fout om niet te aanvaarden de informaties die hem in zijn gezicht staarde.
Zijn fout, echtere aan het deel van verantwoordelijk te zijn voor een waardevol  eigendom, met een aantal mensen aan boord, is helder een ernstige zaak en het is inderdaad gelukkig dat de gehele bemanning van de St.Amandus ontsnapte, zonder verlies aan mensen levens of verwondingen en de meest milde behandeling wat de Raad voelt dat het mogelijk is om tot een akkoord  te komen, dat schipper Weightman moet veroordeelt worden tot inname van zijn certificaat voor een periode van twaalf maanden, ingaande op de datum van het verlies.

Wij hebben ook zorgvuldig overwogen, of wij  nog  toestemming geven tot het certificaat van de stuurman na vandaag en zijn tot de conclusie gekomen dat zo'n actie van onze kant niet verdedigbaar is.

Naar onze mening is het rampzalig dat op een trawler van deze grootte, geen voorzieningen waren getroffen, voor hen die verantwoordelijk waren voor de navigatie van het schip en niet de mogelijkheid hadden om een zeekaart te gebruiken in het stuurhuis en het zou zeker een stuk makkelijker zijn geweest voor de schipper en degenen aan boord van de St.Amandus, er voorzieningen waren getroffen voor het gebruik van een kaart in het stuurhuis,
Op moderne trawlers geloven wij dat in zulke voorzieningen kan worden voorzien, maar naar onze mening  moet het niet zijn buiten de wil van mensen gaan, om iets uit te denken in de vorm van een opklapbare tafel, wat gebruikt kan worden voor het gebruik van kaart werk op alle trawlers. en wij willen dit respectvol aanbevelen , dat deze manier de overweging mag ontvangen van het Ministerie van Transport maar ook van de verzekering maatschappijen,

Einde

n.b. Ook moet in ogenschouw worden genomen, dat op de positie van de Vest Fjord  in Noord Noorwegen rond de datum van 25 December, het 24 uur donker is.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-02-2018, 08:03:45
Stoomtrawler Epire          1948        No.1

De stoomtrawler Epire was een enkel dek trawler, gebouw van staal in 1929.
Haar eigenaar was de Premier Steam Fishing Compant Ltd. uit Grimsby.
Het schip  had een bruto tonnage van 357,55 ton en had een lengte van 140,3 voet.
Zij had de benodigde reddings middelen aan boord, met inbegripo van een reddingsboot en alles wat nodig was op een schip van haar grootte en klasse en alles was in goede staat en in overeenstemming met de voorschriften.
Zij was verder uitgerust met een radio telefoon en telegrafie uitrusting met inbegrip van een richting zoeker en een Marconi diepte meter.

Het schip vertrok uit Grimsby op de 1e Maart 1948, voor een visreis naar de IJslandse visgronden, uitgerust met een bemanning van 19 personen, alles geteld.
Haar visreis werd wat onderbroken door het weer, maar op de 13e Maart was zij vissende op zo'n 40 mijl of meer in het Westen van Hvalsnes aan de westkust van IJsland, vissende op een diepte van 90 vadem.
De visserij was slecht en haar schipper besloot de Keflavik Baai binnen te lopen en vervolgens werd om ongeveer 05.30 uur n.m.  een koers uitgezet van OZO en het schip stoomde naar de wal met bijna volle snelheid van ongeveer 9 mijl per uur.
Rond 06.50 uur n.m. werd de machine gestopt en had de schipper een gesprek per radio telefonie, met de schipper van de  stoomtrawler Hargood.
De Hargood, die vissende was bij Adalvik, rapporteerde beter weer en een goede visserij.

De schipper van de Epire besloot vervolgens op te stomen naar de visgronden bij Alalvik en om ongeveer 07,25 uur n.m. zette hij een koers uit van N bij O en een ½ streek O, sturend op het kompas en het schip voltooide gemakkelijk met een bijna volledige snelheid, makend een snelheid van 9½ mijl knopen , door het water.

De zeewacht , die op dat moment werd uitgevoerd bestond uit de stuurman en een dekknecht.
Er stond een frisse ZW wind en het zicht was ongeveer 5 mijl.
Kort hierna vertelde de schipper aan de stuurman dat hij ging slapen en gaf de stuurman instructies, dat hij moest worden gepord als het weer verslechterde, als er sneeuwstormen waren, als er schepen of lichten werden gezien of als de log het getal 40 aan wees.
De log was uitgezet en op nul gezet, rond 07.25 uur n.m.

De stuurman herinnerde de schipper er aan dat  hij van wacht af zou gaan om 08.30 uur n.m. en de schipper gaf de stuurman instructies, hem te waarschuwen, als hij van wacht af ging..
Om 08.30 uur n.m. werd de wacht afgelost, de nieuwe wacht aan dek bestond uit twee dekknechten, met de namen Yates en Maul..
De instructies om de schipper te roepen werden deuglijk door gegeven, behalve dat aan Yates werd verteld dat de schipper geroepen moest worden als de log het getal 39 aan wees en niet 40.
De stuurman had een aflezing van de log genomen om 08.45 uur n.m. en het werd vastgesteld dat er elf en een halve mijl waren afgelegd in het laatste uur en twintig minuten..
De stuurman vertelde Yates dart hij schatte, dat de log het getal 39 zou aangeven om ongeveer 11.30 uur n.m.
De stuurman vertelde de schipper dat de wacht was afgelost en de schipper vertelde hem dat hij zijn kooi in kon duiken en zei hem, dat hij binnen een paar minuten op zou staan.
Voor van wacht af te gaan, had de stuurman twee peiklingen genomen met de diepte meter en bij  iedere peiling, toonde de diepte meter een diepte van net over de zeventig vadem.

De stuurman dook om ongeveer 09.10 uur n.m. zijn kooi in, maar de schipper kwam niet in het stuurhuis en het schip was overgelaten aan het toezicht van de beide dekknechten..
De stuurman verklaarde later, dat, toen hij de schipper riep, de laatsgenoemde zittende was in zijn kooi en een boek aan het lezen was..
Kort na 09.30 uur n.m.schreeuwde de schipper naar het stuurhuis en vroeg hoe het met het weer stond en hem werd verteld , dat het helder weer was..
Yates rapporteerde  ook, dat hij een schip had gezien op BB boeg,
Hij verklaarde bij een getuigen verklaring, dat hij ook een schip op een paar streken aan SB had gezien..
Volgens Yates werd de koers N bij O en een ½ streek O gestuurd en het enige andere voorval gedurende het eerdere deel van de wacht, was een poging door Yates om een diepte meting uit te voeren..
Yates verklaarde in een getuigen verklaring, dat hij de diepte meter inschakelde, maar geen aflezing van de diepte kreeg.
Hij was hierdoor niet kwaad, daar hij dacht dat hij de diepte meter had aangezet..

Het bewijs blijkt negatief t.o.v. de echometer dat deze  zou hebben aangestaan en waarom het instrument echt faalde, wat voor de Raad een kwestie van twijfel is.. Zij accepteerden het bewijs dat de diepte meter goed functioneerde  tot 08.30 uur n.m..

Om ongeveer 10.45 uur n.m. kregen de twee dekknechten een glimp van een licht te zien op 2 ½  streek aan SB boeg, maar waren niet in staat om vast te stellen of het een verlichting was van een schip, een licht van een boei of een kust licht.
Het zicht was beperkt. Er waren soms sneeuw buien en het licht werd niet op dat moment gerapporteerd, omdat de dekknechten niet wisten wat het was..
Om 11.35 uur n.m. werd de stand van de log op 39 afgelezen en dit werd aan de schipper medegedeeld, die vervolgens kort hierna, in het stuurhuis kwam..

Bij de aankomst van de schipper in het stuurhuis, werd hem verteld over het licht op SB boeg en de schipper probeerde het licht te lokaliseren met behulp van een verrekijker, maar blijkbaar zonder succes..
Om ongeveer 11.50 uur n.m. liep de Epine op een rots , iets ten westen van Malariff Vuurtoren, zonder dat iemand aan boord van het schip zich realiseerd, dat zij in een gevaarlijke nabijheid ten opzichte  het land.waren.

Op het moment van de stranding was de kracht van de wind een matige storm met een ruwe zee en het schip stootte zwaar op de rotsen en maakte een zware slagzij over SB.
Water begon het schip  in grote hoeveelheden  binnen te stromen en in minder dan 10 minuten nadat zij vast liep, bereikte het water in de machine kamer de dynamo en doofde alle verlichting..
De bemanning verzamelde zich aan dek en met één uitzondering, droegen zij allemaal een zwemvest..
De schipper gaf die persoon zijn eigen zwemvest,
Zeeën zwiepten over het dek en van de reddingboot werd geconstateerd dat zij in elkaar was geslagen.
Naar de mening van de Raad is het bijna zeker, dat het mogelijk was geweest om de reddingsboot te water te laten, daar zij  onmiddelijk op de rotsen te pletter zou zijn geslagen. en geen poging vanuit zee was uitvoerbaar..
Sommige leden van de bemanning werden overboord geslagen, maar anderen slaagden er in om in het want te klimmen en na zes noodsignalen te hebben afgevuurd en een vuur maakten op de top van het stuurhuis en een ander vuur op de buiskap..
De marconist, waarvan bleek dat hij op zijn post was gebleven en zijn plicht had gedaan met prijzenwaardige standvastigheid, kwam  per radio telefoon in gesprek met de stoomtrawler Spurs en zond ook een nood signaal uit.
Kort nadat het schip was vastgelopen, werd de vuurtoren van Malariff met tussenpozen gezien ongeveer op SB boeg.
De plaats waar het schip strandde was rotsachtig met hoge kliffen maar met een klein strandje aan de voet. ervan.
Na enige tijd werd er een licht op de kust waargenomen, eerst op de top van de kliffen en later op het strand.
Pogingen om verbinding te verkrijgen met de wal per morse lamp waren zonder succes en het leek dat zij die aan boord van de Epire waren, beslote hadden, dat het het beste was om daglicht af te wachten..
Ondertussen was de wind toegenomen tot ongeveer kracht 9 met een corresponderende  toename van de zee en sommigen van de bemanning, die in het want waren geklommen, werden oververmoeid van uitputting..
Kort nadat het dag was geworden slaagde de IJslandse reddingsploeg aan de wal er in een raket met lijn er aan verbonden , op het schip af te vuren, die uiteindelijk werd vast gezet aan boord van de trawler en vier leden van de bemanning werden naar de wal gehaald door middel van een broek boei..
Een ander lid van de bemanning van de Epire kwam aan de wal door overboord te springen en om zwemmend aan de wal gespoeld te worden, maar de overige 14 bemanningleden waren al reeds bezweken of door verdrinking of uitputting.

Het  bewijs getuigt, dat het geheel van de navigatie van de Epire in handen was van haar schipper en dat hij alleen toegang had tot de zeekaarten, die aan boord van het schip waren.
In deze omstandigheden .er geen ander was dan de schipper waarvan normaal mogelijk gezegd kon worden waar het schip zich bevond en daar de schipper ongelukkigerwijs zijn leven verloor, is het voor de Raad onmogelijk uit te vinden waar het schip zich bevond, toen de koers van  N bij O en een ½streek O werd uitgezet..
Deze houding als deel van de schipper, wat veel te frequent wordt gevreesd aan boord van trawlers, is iets waar de Raad voelt dat het moet worden afgeschaft en het kan niet te sterk worden afgekeurd.
Echter, veel gecertificeerde officieren die aan boord van trawlers mochten zijn en echt bekwaam en geinteresseerd zijn in hun plichten, waarschijnlijk  zij niet in een positie zijn om zich goed met de navigatie van een schip te bemoeien gedurende hun wacht,  tot zij zijn voorzien van de nodige informatie en voorzieningen, zoals zeekaarten en zeilaanwijzingen.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-02-2018, 01:21:36
H-132-Thomas Altoft


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-02-2018, 01:22:53
H-132-Thomas Altoft


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-02-2018, 01:23:51
Gy-007-Epine-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-02-2018, 01:35:48
Lo-033-Red Gauntlet


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-02-2018, 01:36:49
Lo-33-Red Gauntlet


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-02-2018, 01:39:23
Lo-33-Red Gauntlet


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-02-2018, 12:42:11
Gy-246-Silanion


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-02-2018, 08:12:56
Stoomtrawler Epire          1948        No.1

De stoomtrawler Epire was een enkel dek trawler, gebouw van staal in 1929.
Haar eigenaar was de Premier Steam Fishing Compant Ltd. uit Grimsby.
Het schip  had een bruto tonnage van 357,55 ton en had een lengte van 140,3 voet.
Zij had de benodigde reddings middelen aan boord, met inbegripo van een reddingsboot en alles wat nodig was op een schip van haar grootte en klasse en alles was in goede staat en in overeenstemming met de voorschriften.
Zij was verder uitgerust met een radio telefoon en telegrafie uitrusting met inbegrip van een richting zoeker en een Marconi diepte meter.

Het schip vertrok uit Grimsby op de 1e Maart 1948, voor een visreis naar de IJslandse visgronden, uitgerust met een bemanning van 19 personen, alles geteld.
Haar visreis werd wat onderbroken door het weer, maar op de 13e Maart was zij vissende op zo'n 40 mijl of meer in het Westen van Hvalsnes aan de westkust van IJsland, vissende op een diepte van 90 vadem.
De visserij was slecht en haar schipper besloot de Keflavik Baai binnen te lopen en vervolgens werd om ongeveer 05.30 uur n.m.  een koers uitgezet van OZO en het schip stoomde naar de wal met bijna volle snelheid van ongeveer 9 mijl per uur.
Rond 06.50 uur n.m. werd de machine gestopt en had de schipper een gesprek per radio telefonie, met de schipper van de  stoomtrawler Hargood.
De Hargood, die vissende was bij Adalvik, rapporteerde beter weer en een goede visserij.

De schipper van de Epire besloot vervolgens op te stomen naar de visgronden bij Alalvik en om ongeveer 07,25 uur n.m. zette hij een koers uit van N bij O en een ½ streek O, sturend op het kompas en het schip voltooide gemakkelijk met een bijna volledige snelheid, makend een snelheid van 9½ mijl knopen , door het water.

De zeewacht , die op dat moment werd uitgevoerd bestond uit de stuurman en een dekknecht.
Er stond een frisse ZW wind en het zicht was ongeveer 5 mijl.
Kort hierna vertelde de schipper aan de stuurman dat hij ging slapen en gaf de stuurman instructies, dat hij moest worden gepord als het weer verslechterde, als er sneeuwstormen waren, als er schepen of lichten werden gezien of als de log het getal 40 aan wees.
De log was uitgezet en op nul gezet, rond 07.25 uur n.m.

De stuurman herinnerde de schipper er aan dat  hij van wacht af zou gaan om 08.30 uur n.m. en de schipper gaf de stuurman instructies, hem te waarschuwen, als hij van wacht af ging..
Om 08.30 uur n.m. werd de wacht afgelost, de nieuwe wacht aan dek bestond uit twee dekknechten, met de namen Yates en Maul..
De instructies om de schipper te roepen werden deuglijk door gegeven, behalve dat aan Yates werd verteld dat de schipper geroepen moest worden als de log het getal 39 aan wees en niet 40.
De stuurman had een aflezing van de log genomen om 08.45 uur n.m. en het werd vastgesteld dat er elf en een halve mijl waren afgelegd in het laatste uur en twintig minuten..
De stuurman vertelde Yates dart hij schatte, dat de log het getal 39 zou aangeven om ongeveer 11.30 uur n.m.
De stuurman vertelde de schipper dat de wacht was afgelost en de schipper vertelde hem dat hij zijn kooi in kon duiken en zei hem, dat hij binnen een paar minuten op zou staan.
Voor van wacht af te gaan, had de stuurman twee peiklingen genomen met de diepte meter en bij  iedere peiling, toonde de diepte meter een diepte van net over de zeventig vadem.

De stuurman dook om ongeveer 09.10 uur n.m. zijn kooi in, maar de schipper kwam niet in het stuurhuis en het schip was overgelaten aan het toezicht van de beide dekknechten..
De stuurman verklaarde later, dat, toen hij de schipper riep, de laatsgenoemde zittende was in zijn kooi en een boek aan het lezen was..
Kort na 09.30 uur n.m.schreeuwde de schipper naar het stuurhuis en vroeg hoe het met het weer stond en hem werd verteld , dat het helder weer was..
Yates rapporteerde  ook, dat hij een schip had gezien op BB boeg,
Hij verklaarde bij een getuigen verklaring, dat hij ook een schip op een paar streken aan SB had gezien..
Volgens Yates werd de koers N bij O en een ½ streek O gestuurd en het enige andere voorval gedurende het eerdere deel van de wacht, was een poging door Yates om een diepte meting uit te voeren..
Yates verklaarde in een getuigen verklaring, dat hij de diepte meter inschakelde, maar geen aflezing van de diepte kreeg.
Hij was hierdoor niet kwaad, daar hij dacht dat hij de diepte meter had aangezet..

Het bewijs blijkt negatief t.o.v. de echometer dat deze  zou hebben aangestaan en waarom het instrument echt faalde, wat voor de Raad een kwestie van twijfel is.. Zij accepteerden het bewijs dat de diepte meter goed functioneerde  tot 08.30 uur n.m..

Om ongeveer 10.45 uur n.m. kregen de twee dekknechten een glimp van een licht te zien op 2 ½  streek aan SB boeg, maar waren niet in staat om vast te stellen of het een verlichting was van een schip, een licht van een boei of een kust licht.
Het zicht was beperkt. Er waren soms sneeuw buien en het licht werd niet op dat moment gerapporteerd, omdat de dekknechten niet wisten wat het was..
Om 11.35 uur n.m. werd de stand van de log op 39 afgelezen en dit werd aan de schipper medegedeeld, die vervolgens kort hierna, in het stuurhuis kwam..

Bij de aankomst van de schipper in het stuurhuis, werd hem verteld over het licht op SB boeg en de schipper probeerde het licht te lokaliseren met behulp van een verrekijker, maar blijkbaar zonder succes..
Om ongeveer 11.50 uur n.m. liep de Epine op een rots , iets ten westen van Malariff Vuurtoren, zonder dat iemand aan boord van het schip zich realiseerd, dat zij in een gevaarlijke nabijheid ten opzichte  het land.waren.

Op het moment van de stranding was de kracht van de wind een matige storm met een ruwe zee en het schip stootte zwaar op de rotsen en maakte een zware slagzij over SB.
Water begon het schip  in grote hoeveelheden  binnen te stromen en in minder dan 10 minuten nadat zij vast liep, bereikte het water in de machine kamer de dynamo en doofde alle verlichting..
De bemanning verzamelde zich aan dek en met één uitzondering, droegen zij allemaal een zwemvest..
De schipper gaf die persoon zijn eigen zwemvest,
Zeeën zwiepten over het dek en van de reddingboot werd geconstateerd dat zij in elkaar was geslagen.
Naar de mening van de Raad is het bijna zeker, dat het mogelijk was geweest om de reddingsboot te water te laten, daar zij  onmiddelijk op de rotsen te pletter zou zijn geslagen. en geen poging vanuit zee was uitvoerbaar..
Sommige leden van de bemanning werden overboord geslagen, maar anderen slaagden er in om in het want te klimmen en na zes noodsignalen te hebben afgevuurd en een vuur maakten op de top van het stuurhuis en een ander vuur op de buiskap..
De marconist, waarvan bleek dat hij op zijn post was gebleven en zijn plicht had gedaan met prijzenwaardige standvastigheid, kwam  per radio telefoon in gesprek met de stoomtrawler Spurs en zond ook een nood signaal uit.
Kort nadat het schip was vastgelopen, werd de vuurtoren van Malariff met tussenpozen gezien ongeveer op SB boeg.
De plaats waar het schip strandde was rotsachtig met hoge kliffen maar met een klein strandje aan de voet. ervan.
Na enige tijd werd er een licht op de kust waargenomen, eerst op de top van de kliffen en later op het strand.
Pogingen om verbinding te verkrijgen met de wal per morse lamp waren zonder succes en het leek dat zij die aan boord van de Epire waren, beslote hadden, dat het het beste was om daglicht af te wachten..
Ondertussen was de wind toegenomen tot ongeveer kracht 9 met een corresponderende  toename van de zee en sommigen van de bemanning, die in het want waren geklommen, werden oververmoeid van uitputting..
Kort nadat het dag was geworden slaagde de IJslandse reddingsploeg aan de wal er in een raket met lijn er aan verbonden , op het schip af te vuren, die uiteindelijk werd vast gezet aan boord van de trawler en vier leden van de bemanning werden naar de wal gehaald door middel van een broek boei..
Een ander lid van de bemanning van de Epire kwam aan de wal door overboord te springen en om zwemmend aan de wal gespoeld te worden, maar de overige 14 bemanningleden waren al reeds bezweken of door verdrinking of uitputting.

Het  bewijs getuigt, dat het geheel van de navigatie van de Epire in handen was van haar schipper en dat hij alleen toegang had tot de zeekaarten, die aan boord van het schip waren.
In deze omstandigheden .er geen ander was dan de schipper waarvan normaal mogelijk gezegd kon worden waar het schip zich bevond en daar de schipper ongelukkigerwijs zijn leven verloor, is het voor de Raad onmogelijk uit te vinden waar het schip zich bevond, toen de koers van  N bij O en een ½streek O werd uitgezet..
Deze houding als deel van de schipper, wat veel te frequent wordt gevreesd aan boord van trawlers, is iets waar de Raad voelt dat het moet worden afgeschaft en het kan niet te sterk worden afgekeurd.
Echter, veel gecertificeerde officieren die aan boord van trawlers mochten zijn en echt bekwaam en geinteresseerd zijn in hun plichten, waarschijnlijk  zij niet in een positie zijn om zich goed met de navigatie van een schip te bemoeien gedurende hun wacht,  tot zij zijn voorzien van de nodige informatie en voorzieningen, zoals zeekaarten en zeilaanwijzingen.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-02-2018, 08:14:17
Stoomtrawler Epire           1948          No. 2

De praktijk om de verantwoordelijkheid van de zeewacht in handen van dekknechten te leggen is iets wat reeds opgelopen is tot de sterkste afkeuring  van de Raad van Onderzoek en in de opinie van deze Raad is het een ernstig plicht verzuim.
Het is de hoogste tijd dat de vissers gemeenschap het ernstige risico erkent waarin mensen levens en eigendom geplaatst zijn,  in de gevolgen  van de voortzetting van deze praktijk.
Deze zaak is een ongelukkig exemplaar welke slechts te helder benadrukt, de benodigheid van een gekwalificeerd officier, uitgerust met de volledige informatie en voorzieningen van de navigatie..

De schipper was ongelukkig één van de mensen, die het leven verloren als het resultaat van het ongeval en de Raad is natuurlijk aarzelend om de insinueren dat de verwijten van hem afkomstig zijn, wanneer hij niet geen mogelijkheid heeft gehad een bewijs te  geven  van de feiten of zijn uitleg in zijn eigen verdediging te geven... Wij zijn echter aarzalend gedreven door de conclusie, dat de oorzaak van de stranding een fout in de navigatie van het schip was , waarvoor de schipper alleen verantwoordelijk was en dat deze fout  het meest mogelijk was  geworden, door de samenstelling van zijn vertrek positie van het schip.

Het gebied van de plaats van de stranding is een gebied, waarvan heel goed bekend is dat daar veel abnormale magnetische storingen voorkomen..
Hoever, als het zo is, hadden de kompassen van de Epire er mee te maken en de Raad kan het ook niet zeggen, maar de geweten mogelijkheid van deze magnetische storingen, maakte het zelfs meer nodig, dat de scheeps navigatie niet aan een dekknecht werd overgelaten, zelfs als hij zou zijn geinstrueerd over de positie van het schip en de beschikking zou hebben gehad van een zeekaart..

De Epire was uitgerust met een veerekijker van een type, waarmee gewoonlijk trawler mee werden uitgerust en ook vaak de koopvaardij schepen..
Het was door dhr. Terrell,. lid van de Raad, met veel uitgeoefende druk, dat het schip uitgerust had moeten worden met een prisma nachtkijker en de fout om het zo te doen, een kwestie was van onachtzaamheid van de kant van de eigenaars. Hij gaf ook toe dat de voorziening van deze soort nacht verrekijker, de stranding had kunnen voorkomen.
De verrekijker die aan boord van de Epire werd gebruikt, was een kijker voor dag en nacht en naar de mening van de Raad , werd zonder twijfel gedacht dat nacht kijkers beter geschikt zijn voor nachtwerk. Het kan niet gezegd worden dat het een verontachtsaming was, om het schip er niet mee uit te rusten.
Bovendien, naar de mening van de Raad, was het zicht veel slechter, dan zij aan boord van de Epitre zich realiseerde en het gebruik van nachtkijkers, het ongeval niet zou hebben voorkomem..
Naar de mening van de Raad, was de Epire in alle respect goed gebouwd en de fout van een lid van de bemanning om aan dek te verschijnen zonder zwemvest, was niet door een tekort  aan zwemvesten veroorzaakt.
Er waren aan boord van de Epire meer zwemvesten als bemanningsleden.

Deze stranding was er ook één van een Brits schip, waarbij ook  landeigenaars het voelen, dat het goed is om te zeggen, dat alle getuigenissen over  de feiten van de stranding. hun bewijs materiaal  goed hebben afgegeven en dat het vastgestelde bewijs materiaal van de gedragswijze van niet alleen  de schipper en de marconist, afkomstig was, maar van alle leden van de bemanning , die accoord gingen  met de hoogste traditie van hun roepen.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-02-2018, 07:39:48
De St.Agnes No.1                                            1948

De St.Agnes No.1 was een enkel schroef en enkel dek trawler van 205,45 bruto ton en 78,84netto ton, 117,2 voet lang,21,65 voet breed en haar eigenaars waren dhr. R Hastle en Zn. Ltd, verblijf houdend op de Fish Quai in North Shields.

Het schip vertrok op haar laatste reis van Aberdeen, op de 1e Juli 1948, met bestemming de visgronden aangrenzende aan de Faroer Eilanden.
Het schip was bemand met 11 koppen en stond onder commando van schipper John Mair.
Het schip was uitgerust met een Marconi type diepte meter, richting zoeker, Marconi radio telefonie installatie, verre visserij type hand loden en lijnen, alles wat al gebruikt was tot op de 28e Juni 1948.

Na Aberdeen verlaten te hebben, voer het schip naar Fugelfjord voor machine reparatie, waar zij bleef van de 3e tot de 5e Juli.
Van Fugelfjord ging zij naar Klaksvig, waar op de volgende dag een ziek bemanningslid aan de wal werd gebracht.

Op de 7e Juli liet de stoker R.McPherson weten dat hij zijn been verbrand had en op de volgende dag bleek de verwonding te zijn ontstoken en wat de schipper deed besluiten, om naar Soervang te gaan om stoker McPherson naar een ziekenhuis te brengen.
Toen tot deze beslissing was besloten op de trawler, bevond zich de trawler ongeveer 8 mijl ZW van Soervang en de koers werd verlegd naar Dragasund.
Maar de tweede man aan boord, die opdat moment aan het roer stond, vertelde hem dat hij verschillende keren door deze passage had gevaren..
De schipper ging toen naar beneden om de enige kaart  van de omgeving die hij tot zijn beschikking stond., te raadplegen.
Dat was de Blue Back zeekaart van de Faoer, No.016, met een schaal van 3 mijl voor een inch ( 2½ cm ).
Schipper Mair keerde terug naar het stuurhuis en nam het stuurwiel over, terwijl  Patterson naar beneden ging om de wacht te roepen.
Op dat moment was het weer stormachtig, maar met goed zicht en een noordelijke wind.
Het schip voer toen met vol vermogen van 8 of 9 mijl door het water, maar het was niet zeker hoe dicht zij was bij het nauwe kanaal, daar er een verschil van mening was over de juiste positie, maar het is mogelijk dat zij op dat moment  niet meer dan een ½ mijl  van de plaats verwijderd was, waar het schip strandde.

Om 12.35 uur n.m.  stootte her schip hevig op een onderwater rots en de machine werd onmiddellijk op volle kracht achteruit gezet.
Het schip echter  bleef vast zitten en begon water te maken .
Op dat moment van aan de grond lopen, was de tweede man in de hut van de stuurman, met het doel hem te roepen en beiden gingen aan dek..
Een noodoproep per radio telefonie, werd onmiddellijk uitgezonden, wat beantwoord werd door de stoomtrawler Jean Stephen, die dichter bij kwam en voor anker ging op een ½ mijl afstand van de St.Agnes No.1.
Onsuccesvolle pogingen werden door de trawler Jean Stephen ondernomen, om het gestrande schip los te trekken, waarbij de sleepkabel werd over gebracht naar de gestrande trawler, door Faroer sloepen, die van Soervag waren gekomen.

Voorafgaande aan de komst van de trawler Jean Stephen, werden er pogingen ondernomen door de bemanning van de St.Agnes No.1, om hun reddingsboot te water te laten, maar na  45 minuten hard gewerkt te hebben, werd bevonden dat het onmogelijk was, ten gevolge van het feit dat een keg volledig vast geroest was.. Een takel werd  toen vast gemaakt aan de top van de hoofdmast en hiermee werd de achterzijde van de reddingsboot gelicht. maar toen werd ook geconstateerd dat de laadboom aan de bazaanmast ook volledig zat vast geroest., zodat deze laadboom ook niet gebruikt kon worden.
Er was wat twijfel over het wel of niet,  of de bemanning  wel even hard werkte  als zij gewend waren te doen, maar het is behoorlijk duidelijk,  dat iedere poging die gedaan werd , was,  om de boot  buiten boord te zetten..
Terwijl  hij assisteerde  bij de eerdere pogingen,  had de stuurman wat verwondingen opgelopen  aan zijn borst.

De Sherif van Soervaag kwam kort na de stranding aan boord en om ongeveer 06.30 uur n.m. adviseerde de Sherif de schipper om het schip te verlaten , daar de toestand hopeloos was.
Dit advies werd aangenomen en de gehele bemanning ging naar de wal in een boot van de Faroer bewoners, daar er al een aanzienlijke hoeveelheid water in de machine kamer van de trawler stond.

Om 09.00 uur n.m. keerde de schipper met de stuurman en de hoofd machinist terug naar de plaats van de stranding en de schipper ging aan boord van de St.Agnes No.1 en vond dat de machine kamer geheel overstroomd was en het dek gelijk lag met het water, buiten boord
Het was nog al duidelijk,  dat het niet veilig zou zijn om aan boord te blijven, en de schipper verliet het schip en kort hierna viel de trawler op haar zij, over BB

De Raad is er volledig tevreden mee, toen de St.Agnes No.1  uit Aberdeen vertrok, zij volledig was uitgerust met de vereiste reddingsmiddelen en in een zeewaardige conditie was, maar met de volgende uitzonderingen.

Het was onmogelijk om de reddingsboot te water te laten ten gevolge van een  draaibare keg, die  niet te bewegen was ten gevolge van grove nalatigheid in het onderhoud.
Ook kon een laadboom aan de achtermast niet opgetakeld worden om de reddingsboot op te lichten van uit haar klampen. Het lijkt verder, dat zonder enige redelijke twijfel, deze zaken al een aanzienlijke tijd, niet in goede conditie waren.

Het schip was ook niet uitgerust met goede zeekaarten of met het deel 1 van de Noordzee Pilot of met een verrekijker.
De Raad  was geïnformeerd, dat de trawler onder het beheer stond van Dhr. Simon, een toezichthoudende machinist, wiens taak het was, om toe te zien, dat het schip in een zeewaardige conditie was en in de opinie van de Raad had hij er van op de hoogte moeten zijn, dat het onmogelijk was om de reddingsboot te water te laten, volgens de fouten die werden geconstateerd..
De Raad echter is van mening dat deze verantwoordelijkheid ook gedeeld moet worden met de schipper, die zich er van op de hoogte had moeten stellen van deze fouten, alvorens met de trawlers op zijn laatste reis, naar zee te gaan..
Hij voerde het commando over de St.Agnes No.1 sedert de voorgaande maand April.
De Raad heeft de stellige overtuiging dat veel meer toezicht uitgeoefend had moeten worden aan de zorg en aandacht van alle reddingsmiddelen..

Zover als het gebruik van de zeekaarten betreft het volgende.
Het was vastgesteld,  dat de enige beschikbare zeekaart, waarmee de schipper zijn koers kon controleren naar Soervaag, de Bleu Back kaart No.016 was.
Deze kaart was alleen bruikbaar voor visserij en route doeleinden.
Met slechts één kaart tot zijn beschikking, zou een voorzichtige navigator geen poging hebben gewaagd de passage van de Storesund te nemen, maar zou volgens de westkant van Gaasholm zijn gegaan, wat slecht een afstand van 1½ mijl meer was dan via de Storesund, zelfs als deze koers een praktische route was geweest.
Het te kort van de benodigde zeekaarten is hoofdzakelijk de fout van de schipper, die, als hij de  eigenaars had gevraagd om deze kaarten te verstrekken, ze aan hem zouden hebben verstrekt.

Het bewijs verklaart wel het feit, dat nooit, sedert schipper Mair het commando over nam,  boot oefeningen heeft gehouden..
Het is echter, zo blijkt de praktijk te zijn , voor elke  trawler die uit Aberdeen vertrekt, om geen van dit  soort oefeningen aan boord te houden..
Deze oefeningen worden zeer juist  benadrukt, in de brochure Redding Middelen 1948 No.1007 en de Verzamelde Regelgeving  1948 No.1011, welke brochures zijn uitgegeven door het Ministerie van Transport in de maand Mei 1948, maar waar van geregistreerd was, dat niets van deze brochures waren ontvanger door de reders van de trawlers of door schipper Mair.
Het is geen vraag, maar de brochures  hadden in zijn bezit  moeten zijn en het wordt gevoeld als een eerste verantwoordelijkheid van deze nalatigheid,  wat bij de eigenaar had moeten  liggen.

Zorgvuldige overweging zijn gegeven op de vraag,  wat er moest gebeuren met het schippers certificaat van schipper Mair.
Daar hij zijn schip  navigeerde op een ondoordachte  manier, bij het proberen de doorgang van de Storesund te nemen, met een totaal ontoereikende zeekaart, die echter aangaf dat dit kanaal gevaarlijk was voor de navigatie, een daad was, waar voor zijn deel bij de komst bij de Faroer visserij schepen, wel  had kunnen bijdragen  in het verlies aan mensen levens en de Raad van mening is, dat er geen ander alternatief is,  dan zijn schippers certificaat , in te vorderen.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 16-02-2018, 11:42:30
Dat van die zeekaarten komt me bekent voor,heriner me enkeld nog kaarten A en B van ik denk 2150 als ik me heriner,en van een sloep buiten zetten hadden we nog nooit van gehoord dus laten we maar zwijgen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 16-02-2018, 13:35:23
SN-88-St. Agnes no 1


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 16-02-2018, 15:48:41
A-420-Jean Stephen, in 1957 gestrand in Sinclairs Bay, total loss


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-02-2018, 08:48:37
Stoomtrawler Mildenhall.                          1948

De trawler Mildenhall, was een enkel schroef en een enkel dek trawler, gebouwd in Selby in 1934, door Cochrane en Zn en  was eigendom van H.Croft Baker en Zn Ltd uit Grimsby.
Zij was 433 bruto ton groot, 156 voet lang, 26 voet breed en 14 voet diep, uitgerust met vijf waterdichte schotten en een triple expansie machine, die met kolen werd gestookt..
Zij vertrok uit Grimsby op een visreis op de 18e Oktober 1948.
Het schip was uitgerust met een moderne radio en echolood installatie, de gebruikelijke magnetische kompassen en de verplichte redding uitrustingen..
Het schip en haar bemanning waren in een goede conditie en het schip was kort geleden in onderhoud geweest en haar kompassen waren voor het vertrek gecompenseerd.

Tijdens haar reis naar Beren Eiland visgronden, werd de schipper bezig gehouden door een telegram van haar eigenaars, om in de Witte zee te gaan vissen, waar zij ook viste tot de 1e November, waar na hij verstoomde naar een nieuwe visgrond.
Op die datum, kort voor 07.00 uur. passeerde hij op een westelijke koers Kaap Nyemetski op een geschatte afstand van ongeveer vijf mijl en met de peiling van deze vuurtoren in het  ZO en een ½ streek O, op een geschatte afstand van 5 mijl, en  begon daar te vissen om ongeveer 07.00 uur..
Na te hebben gevist in een ZW en NO richting, zette hij een visboei uit om ongeveer 11.00 uur..
Aan de boei was een anker van 25 pond, enkele vadems ketting en drie stukken van 50 vadem lengte,  boeien staaldraad gemonteerd. Dit  werd uitgezet  met een peiling van Kaap Nyemetski  op ZO en een ½ streek Z , op een geschatte afstand van 3¾ mijl, in 52 vadem water..
Volgens de verklaring van  schipper Brennan was het tij op dat moment stromend naar het ZO en de Raad is tevreden dat in de 10 uren voor het schip strandde het tij ZO stroomde, gedurende zes uren en in een tegengestelde richting stroomde, gedurende vier uren,  met een kracht , die waarschijnlijk minder was dan was opgegeven in de getuigen verklaring..
De Mildenhall zette de visserij voort in een ZW en NO richting .
Er waren wat onderbrekingen in de visserij door een kapot trawl net en door het feit dat bij. twee  gebeurtenissen, de visborden bleven drijven..

De duisternis viel in rond 13.00 uur Britse Zomer tijd, wat de tijd was, die op het schip werd aangehouden..
Geen enkele  waarneming of herkenning van een deel van het land schijnt te zijn gemaakt nadat de vis boei was uitgezet.
Geen pogingen werden gedaan om kompas peilingen te nemen en vanzelfsprekend was de  schipper, opgegaan  in zijn visserij en tevreden was, zolang hij  maar voldoende diep  water peilde, bij de af en toe genomen diepte metingen.
Geen lichten voor het gebruik van de navigatie  werden op de Mildenhall waargenomen. Volgens de Russische autoriteiten en de commandant van H,.M. S. Romula, werd er een licht getoond vanaf kaap Nyemetsky, echter helder gedurende enige tijd, voorafgaande aan de stranding van de Mildenhall, wat aan de zuidkant van haar boog van zichtbaarheid van het licht was.

Een schip, waarvan gedacht werd, dat het een Russisch schip was, werd  voor anker waargenomen bij Kervanto en haar lichten werden waargenomen op een aanzienlijke tijd voor het schip strandde.
Na een laatste oponthoud door verkeerd geplaatste visborden, werd het trawlen hervat met  volle kracht,  kort voor 21.00 uur,  in een NO lijke  richting..
Rond deze tijd ging de schipper naar beneden, niemand van de bemanning aan dek latend, dan de man aan het roer..
Zijn verklaring was, dat dit was om de zeekaart te bekijken in samenwerking met de diepte meting van ongeveer 60 vadem, wat hij beweerde, dat hij die juist had verkregen en na terugkeer in het stuurhuis, op een tijdstip waarvan hij zegt dat de visboei op een afstand van een mijl was of anderhalve mijl op zijn BB boeg, hij van koers veranderde naar NO bij N en dacht dat hij te dicht bij de wal kwam en de koers verder veranderde naar N, maar ongeveer rond deze tijd werden brekers waargenomen op een peiling NO bij een ½ streek O op zijn SB boeg en ofschoon de machine werd gestopt, strandde het schip om ongeveer 21.18 uur, op een punt op de Laassar Reef, wat niet goed is aangegeven op de zeekaart.

Volgens de verklaring van de schipper. moet de vis boei van positie zijn verzet, ongeveer zes mijl naar het zuiden,maar  de Raad  echter, deelt deze mening niet ofschoon  zij toegeven dat het mogelijk is dat de boei iets naar het zuiden is verzet .

Passende  stappen werden genomen om te trachten de trawler weer vlot te brengen, maar het werd al gauw duidelijk dat haar romp zodanig was beschadigd door de rotsen, dat het schip total loss was.
Een SOS  werd uitgezonden en radiografisch contact werd  onderhouden  tussen H.M.S. Romula en andere schepen, door het toegewijde en kundige werk van de  marconist, die het lukte om de H.M.S. Romula ter plaatse te brengen om ongeveer 03.00 uur in de morgen van de 2e November., toen een motorboot, prachtig gemanoeuvreerd door de officier van de wacht en bekwaam geassisteerd door de stuurman van de Mildenhall, succes hadden bij de redding van de bemanning, waarvan de meeste van hen ondergebracht werden in de motor boot en sommigen in de stuurboord reddingsboot van Mildenhall, waarvan de BB reddingsboot   stuk geslagen was door de zee.

De schipper van de Mildenhall, die zijn dhan boei te pakken kreeg op een positie die goed geschat was, ofschoon hij wist van de mogelijkheid dat de boei zich kon verplaatsen, was hij blij dat hij kon blijven in haar nabijheid zonder haar positie te bepalen of zonder de positie van zijn eigen schip te bepalen. en ofschoon hij niet verwachtte om enig navigatie licht te zien, is de Raad tevreden dat van tijd tot tijd, zelf toen de duisternis in viel, hij zijn positie had kunnen bepalen door observatie van hoog land en indien nodig, door een lijn van diepte metingen te nemen en deze te gebruiken op een kaart van voldoende grote schaal..
Het schip was uitgerust met zo'n zeekaart, maar hij gebruikte deze zeekaart niet en de zeekaart in gebruik was hoofdzakelijk voor het doel voor de verschaffing van visserij informatie.   
Kort voor de stranding ging de schipper nog naar beneden , zonder iemand achter te laten op de uitkijk en het was slechts erg kort naar zijn terug keer in de stuurhut en na weer gewend te zijn aan de duisternis, werden dicht bij het schip de brekende golven waar genomen.

De Raad kan niet  te nadrukkelijk genoeg aanbevelen dat de schepen, voor de veiligheid van de visserlui en de vissersschepen, zij  met gepaste zorg genavigeerd moeten worden voor hun veiligheid en  nog eens de te veel voorkomende praktijk te veroordelen, van het trawler stuurhuis te verlaten en de verantwoordelijkheid voor het schip, over te laten aan de roerganger..

Einde           


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 19-02-2018, 11:58:01
Cor weet jij of dat kaap nyewetski is als je de witte zee uitkomt aan SB die punt zogezegd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-02-2018, 16:42:59
Zier,

Het is te lang geleden dat ik die richting uit ben geweest.
Mijn laatste reis daar heen was in 1959.
Ik monsterde van de Iberia af in November 1959 en de laatste haven in Rusland was toen Riga * in de Oostzee en daar voor maakten wij nog een reis uit Archangel ( Witte Zee ).in eind September
Dit volgens mijn monsterboekje en de Russische stempels in het boekje.
Ik ken de naam Nyemetsky niet, maar wij zaten nooit zo dicht op de Russische kust om de vuren te zien en de landkaarten die er op na slaat  zijn niet vergelijkbaar met de werkelijk heid., want de bolvormige aarde is daar vlak.op  geprojecteerd.

In het verhaal staat ...
.... passeerde zij op een Westelijke koers Kaap Nyemetsky op een geschatte afstand van 5 mijl en peilden het licht in het Zuid Oosten en een  ½ streek Oost.

Een westelijke koers geeft dus aan dat het een gedeelte is ten westen van de Witte zee

Ik heb Google er op nagekeken, maar dat geeft ook geen uitsluitsel,
Wel kom ik de naam Nemetsky tegen, wat vroeger een deel van Finland was en in 1945 door de Russen is geanexeerd ( 1939-1945 oorlog Rusland  Finland )
Het ligt in het kust gedeelte tussen de Noorse grens en de Witte zee., dus nog westelijk van de Russische haven stad Moermansk.

Nije zou misschien "nieuwe " kunnen betekenen, maar ik ken geen Russisch., want het werd voor de Russen een nieuw gebied.

* Riga was toen nog Russisch.

Graag gedaan Zier als trouwe lezer en de groeten.

Cor.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-02-2018, 23:58:04
Gy-126-Drangey-1935, in 1947-Gy-280-Middenhall


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-02-2018, 00:45:28
Russische Vuurtoren Aniva, deze atoom torens zijn gebouwd na Vreemdeling zijn tropische reizen naar Siberië


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-02-2018, 09:36:20
Prachtig Jan
Met dank.
Vertaling volgt.

Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-02-2018, 11:14:08
 
De Russische Noordelijke kust is een uitgestrekt gebied, wat zich uitstrekt over een paar duizend mijl en deze gehele  kustlijn ligt binnen de Poolcirkel.
De lange Pool winters betekenen helemaal geen daglicht en de ene dag veranderd in een andere dag zonder enig teken van de zon, die boven de horizon uit moet komen.
Daar is alleen maar een Pool nacht, van 100 dagen per jaar.

Maar langs deze Noordelijke kust zijn er altijd korte routes voor vrachtschepen, die van het Oostelijk deel van Rusland naar het Westelijke deel varen.
Nu zijn deze reizen een stuk gemakkelijker geworden door de komst van de satelliet navigatie uitrustingen zoals GPS en anderen ,
Maar  tijdens het Sovjet periode, hadden zij zo iets niet.

Zodoende, besloot de Communistische Partij van de Sovjet Unie, om een ketting van vuurtorens te bouwen, om de schepen te begeleiden , om hun weg te vinden in de duisternis van de Pool nacht,  langs de onbewoonde kusten van het Sovjet Russische Imperium..
En dat werd gedaan en een serie van zulke vuurtorens werden geconstrueerd.
Deze vuurtorens moesten geheel automatisch zijn, omdat zij honderden  en honderden mijlen ver  werden opgericht van bewoonde gebieden..
Na diverse ideeën te hebben onderzocht, hoe ze gemaakt moesten worden zodat zij jaren konden werken zonder  onderhoud en enige stroom voorziening van buiten af, besloten de Sovjet ingenieurs om  atoom energie toe te passen, om deze constructies van energie te voorzien.
Zo, werden er speciale lichtgewicht kleine automatische  atoom reactoren geproduceerd in kleine series, om te worden afgeleverd in het Pool cirkel land en om te worden geplaatst in de vuurtorens..
Deze kleine reactoren konden  op een onafhankelijke manier jaren aaneen werken en hadden geen menselijke bemoeienis nodig, zodoende was het erg handig in een situatie  als deze.
Het waren een soort robot vuurtorens, die zelf de tijd berekenden van het jaar en de lengte van het daglicht, zette de verlichting aan wanneer het nodig was en zond radio signalen uit naar de dichtstbijzijnde schepen , om hen op hun reis te waarschuwen.
Het leek allemaal of het zo een bladzijde was uit een sciencefiction boekwerk, maar zo waren zij nu eenmaal.

Daarna, na het instorten van de Sovjet Unie, deden de onbewaakte automatische vuurtorens hun werk voor een bepaalde tijd, maar na enige tijd , stortten ook zij  in.
Meestal was dat het resultaat van de jacht op metalen, zoals koper en andere soort stoffen, wat werd uitgevoerd door plunderaars
Het kon hun niet schelen of misschien wisten zij het niet wat het betekende "RADIO  ACTIEF GEVAAR " en negeerde de waarschuwingen, door in te breken in de installatie en ze te verwoesten.
Het klinkt misschien iets beangstigend, maar zij braken zelfs in,  bij de reactoren en veroorzaakten zo dat alle bouwwerken radioactief vervuild werden.

Deze foto is van een reis naar één van deze bouwwerken van het  dichts bijzijnde bewoond gebied van het Sovjet Verre Oosten..
Nu zijn er opschriften aangebracht met grote letter  "RADIO ACTIEF GEVAAR  ", op de toegangswegen naar het gebouw, maar het stopt de "verlaten exoten liefhebbers "niet !

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 20-02-2018, 14:51:28
Bedankt cor en jan,ja en als ze der dan ook nog namen in het russies zetten dan wordt het helemaal een peen en uien zooi,maar wel leuk dat houd je bezig.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-02-2018, 21:12:55
Is het niets voor je Zier,als de zon eens schijnt dan het hengeltje uit het raam, mooie heilbot of kabeljauw vangen,wel ff  uitkijken dat hij geen licht geeft in het donker. Als je naar 'Aniva Light House " googled dan kan je zien hoe ze er hebben huisgehouden en dat het onderhoud wat achterstallig is.
gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-02-2018, 08:16:01
Stoomtrawler Goth                         1948

De Goth was een stalen, enkel schroef stoom trawler, gebouwd in 1925 te Beverley en haar eigenaars waren de Wyre Steam Trawling Company Ltd. uit Fleetwood.
Haar beheerder was dhr. J.W. Robinson.
Haar tonnage was 394,48 ton bruto, haar lengte  tussen de loodlijnen 147 voet, haar breedte 25 voet en diepgang 14 voet en zes inch.
Zij had vier stalen verplaatsbare water dichte schotten , die de volgende  compartimenten van elkaar scheidde.
Voorpiek tank,
Bemanning hut,opslag ruimte en ketting bak.
Visruim
Bunker ruimte, machine kamer en zij bunkers.
Bemanningsruimte en de achter piek..

Er was nog een waterdichte deur  aan de achterkant van een waterdichte tunnel van het visruim door de bunker naar de stookplaat.

De Goth had een verhoogd voorschip van ongeveer 25 voet lang en 6 voet hoog en een verhoogd achter dek van 78 voet lang en 1 voet hoog en er was een opbouw midscheeps, wat een stalen kaarten kamer bevatte met daarboven een stuurhuis, gedeeltelijk vervaardigd van staal en gedeeltelijk van hout..
De machine kamer opbouw was ongeveer 4 tot 6 voet hoog en aan de achterzijde van de machinekamer opbouw was een stalen constructie, waarin een de kombuis was gevestigd en de ingang naar de bemanningshutten. beneden deks..
Aan het achter einde van het schip waren er kleine stalen compartimenten voor de lever ketels en de toiletten.

De bunker kolen  werden vervoerd in een kruis bunker aan de voorzijde van de machine kamer en in de zij bunkers aan beide zijden van de stookplaat.
Beide kruis en zij bunkers werden met bunker kolen gevuld vanaf afsluitbare openingen in het dek.
Kleinere openingen in het dek, gaven toegang tot het visruim en er waren bovenlichten op het dek boven de bemanning verblijven en de machine kamer opbouw.
Een stalen verschansing was aangebracht rond het hoofddek en het verhoogde achterdek..

Het schip werd voortbewogen door een heen en weer bewegende stoom triple expansie machine van 700 IHP, met een ketel waarvan de werkdruk 200 lbs per vierkant inch was..

De Goth was uitgerust met twee vulling pompen, aangesloten op de hoofdmachine, een donkey pomp, een Duplex pomp, een vulling injectie, een vulling injector en er waren acht handpompen voor de verschillende compartimenten..
Het schip was uitgerust met een stoom en hand besturingsinrichting.
De stoom stuur inrichting was aan de achterzijde van het stuurhuis en de stuurkettingen liepen door kanalen langs de zijkanten van de machinekamer opbouw.
Er was een reddingsboot aan boord, plaatsbiedend aan 24 personen ( meer dan de totale bemanning ), die opgesteld stond op de center lijn van het verhoogde bootdek,op het achterschip en kon te water worden gelaten, aan beide zijden van het schip.
Zij had ook een Carley reddingsvlot aan boord en een voldoend aantal zwemvesten, reddingboeien, nood signalen en een lijn werp toestel.
De reddingsmiddelen waren op de 29e November 1948 gecontroleerd en in goede staat bevonden.

De Goth was uitgerust met een omvormer van het type Marconi TGYI/C, die gebruikt kon worden voor zowel de telegrafie als de telefonie en met twee ontvangers en een richting zoeker..
Zij was ook uitgerust met twee diepte meters, een Marconi type 421 A/B en een Hughes, type M.S. XX en met twee hand loden..
Het radio telegrafie apparaat en de diepte meters werden in dienst gesteld en gecontroleerd te Fleetwood tussen de 11 November en de 1e December 1948. en waren in orde bevonden..

De Goth was met drie magnetische kompassen uitgerust, een standaard kompas, een kompas in het plafond van het stuurhuis en een reserve kompas..
Het standaard  en de stuurhuis kompassen waren gecompenseerd, voorafgaande aan haar laatste reis en deviatie kaarten werden verstrekt, die een kleine afwijking van deviatie aantoonden..

De Goth  was geklasseerd als + 100 A 1 stoomtrawler bij Lloyd's en haar survey positie was als volgt.
Speciaal onderhoud  twee no.2 was uitgevoerd van  Maart tot Juni 1945 en een dok beurt was uitgevoerd te Fleetwood  in November 1948, onmiddellijk voorafgaande aan haar vertrek van haar laatste reis.

De Goth was gecontroleerd voor haar stabiliteit in Juni 1945, met bevredigende resultaten en haar stabiliteit was voldoende voor alle stages van een normale vis reis, zonder enige voorziening van ballast.

De Goth vertrok uit Fleetwood op de 4e December 1949 voor een visreis bij de IJslandse visgronden, bemand met 21 koppen.
Zij had een voorspoedige uitreis en bereikte de visgronden na een reis van ongeveer vier en een halve dag..
Nadat zij 24 uur had gevist,  verslechterde het weer snel en werd de wind krachtig.
De Goth moest hierdoor de visserij staken, zoals alle trawlers in deze omgeving deden en stoomde naar de Adalvik Baai op IJsland,  voor opperte.
Het bewijs van het laatste moment dat de Goth was gezien, was bij het geval, dat op de 11e December  zij werd gezien, toen zij stomende was naar Alalvik Baai, na de visserij gestaakt te hebben, zoals is verteld in de vorige paragraaf..
Bij daglicht op de 12e December was het weer erg slecht. De wind, volgens een ervaren getuige , bereikte  orkaan kracht.
Het weer op de 13e en 14e December  bleef bijna gelijk hieraan, maar hierna op de 15e  verbeterde het weer iets, maar de wind op de 16e December bereikte weer de kracht van 9 a 10.Bf.

De laatste officiële communicatie met de Goth was de erkenning van het ontvangst bewijs van een telegrafische mededeling, die werd verstuurd om 23.00 uur,  op de 10e December, maar hierna, waren haar marconist en op minstens op één moment haar schipper, in verbinding,  per radio telefonie, met andere trawlers.
Een enorme hoeveelheid van bewijs over deze conversaties, waarvan alle onofficieel waren en geen er van was vastgelegd op dat moment, werd voor de Raad aangevoerd.,
Daar het natuurlijk was in deze omstandigheden, waren er enorme tegenstellingen in dit bewijs, maar wij zijn van mening dar het een betrouwbaar bewijs was,  dat in de nacht van de 13e December de Goth  nog steeds met andere trawler converseerde door middel van haar radio telefonie,.

De marconist van de Goth maakte zijn eerste reis in dit beroep en in het eerdere deel van de reis had hij wat problemen met de radio telefonie installatie en één van de diepte meters..
Hij kreeg advies van op zijn minst twee marconisten aan boord van andere trawlers, wat resulteerde in wat verbetering. De omvang van zijn moeilijkheden en of zij nu voortkwamen alleen uit zijn onervarenheid of gedeeltelijk van mechanische defecten in zijn apparaten,  kan niet worden bevestigd., maar het is helder dat gedurende enkele dagen hij in staat was om met andere schepen te communiceren,  met schepen op behoorlijke afstand en er geen indicaties werden gegeven door hem van zijn moeilijkheden,  die hij zou hebben gehad met de radio telegrafie installatie, en de Raad ziet geen reden te veronderstellen dat enige fout door de Goth voor verdere  draadloze informatie werd veroorzaakt door enige  onbekwaamheid van de marconist of een mechanisch defect in de draadloze apparaten, ofschoon er een onverhulde mogelijkheid bestaat, dat de weners condities haar antenne   had doen sneuvelen en de mogelijkheid dat zout water de accu's hadden bereikt, wat niet moet worden uitgesloten.

Er is geen betrouwbaar bewijs van wat er  op de Goth is gebeurd na de avond van de 13e December. Bij het onderzoek waren er wat informaties over wat frequente reparaties aan het roer. maar wij zijn gerustgesteld dat ofschoon wat frequente  reparaties aan deze delen van het schip zijn uitgevoerd, zij niet de zwakheid van het roer aantasten of de zeewaardigheid van het schip.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-02-2018, 08:17:06
stoomtrawler Goth                                No. 2

De verklaring van een eerdere schipper, die 9 maanden dienst had gedaan en in November 1948 was
geëindigd, was van mening dat het schip een goed zeeschip was en hij gaf geen indicaties dat hij ooit last had gehad van het stuurgerei van het schip, gedurende die periode.
Tussen zijn periode van verantwoordelijkheid en het vertrek op haar laatste reis, had het schip  een dok beurt ondergaan en was er een survey uitgevoerd onder toezicht van  een Lloyd's surveilleer en de surveyor van de Fleetwood  Onderlinge Assurantie Maatschappij  en haar besturings machine was overhaald en zo nodig gerepareerd...
In deze omstandigheden moet de oorzaak van het verlies van de Goth een zaak zijn van speculatie, maar in ons inzicht is de meest mogelijke oorzaak van het verlies,, het slechte weer.
Een paar mijl noordelijker van Adalvik, was ooit een mijnenveld, die op het moment van het ongeval nog niet vrij van mijnen was verklaard en naar onze opinie is het onmogelijk om samen uit te sluiten, dat de mogelijkheid kan bestaan, dat de Goth verloren was geraakt door een mijn, of wel wanneer onder weg of mogelijk terwijl zij viste, nadat het weer  wat verbeterde en zij in staat was om de visserij te hervatten, als  zij dit ooit heeft gedaan.
Wij hebben ook de mogelijkheid van een ketel explosie overwogen, maar aangezien dat de ketels juist waren nagekeken en veiligheid  kleppen waren geplaatst onder toezicht van een Lloyd's surveyor, het ons lijkt, dat de mogelijkheid van een ketel explosie is te verwaarlozen.
Het is zelfs minder waarschijnlijk  dat er een plotselinge  ontploffing in haar bunkers heeft plaatsgevonden, ofschoon er wel degelijk de mogelijkheid bestaat van een ontploffing in de bunkers ,wat ontstoken kon worden door onafgeschermd vuur..
In het gebied, waar de Goth voor het laatst is gezien, waren er verschillende  sterke getij stromingen, die in combinatie met het slechte weer de moeilijkheden van een schip, die zich daar bevindt verhogen en extreem gevaarlijk zijn en zoals reeds eerder is verklaard, zijn wij van mening dat de meest waarschijnlijke oorzaak wat het verlies heeft veroorzaakt,  het slechte weer was.

Systematische zoektochten op zee en vanuit de lucht rond de IJslandse kust, hebben niets opgeleverd om een spoor van de Goth te vinden en er is nooit wrakhout van haar gevonden of gerapporteerd.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-02-2018, 21:19:57
Fd-52-Goth, ex H-211-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-02-2018, 21:20:58
Fd-52-Goth,ex H-211,  pijp opgevist door IJslandse trawler Helga in 1997


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-02-2018, 07:32:04
Geschiedenis van de stoomtrawler Goth FD 52

Op 8 Juni 1925
Te water lating bij Cook,Welton & Gemmell Ltd. Beverley ( Yard no. 408 ) voor Hellyer Bros Ltd. gevestigd in Hull als Goth.
12 Augustus 1925
Geregistreerd  te Hull  visserij No. H 211
20 Augustus 1925.
Schip voltooid ( Frank O. Hellyer & Owen S.Hellyer ) directeuren.
September 1925.
Vertrokken naar de Groenlandse kust op een exploratie reis in een poging om nieuwe visgronden te
vinden.
9 Oktober 1925 .
Binnen gelopen in Hull. gelost 260 kits vis, hoofdzakelijk kabeljauw en gullen. en de reis wordt succesvol beschouwd.
1929 Transport schip voor de heilbot visserij in de Davis Strait, Groenland.
3 Januari 1930.
Voor de Noorse kust, gestrand bij Narvik, los gekomen op eigen kracht, maar met lekkage en vervolgens  Lodingen binnen gelopen, waar duikers de lekkages plugden..
5 Februari 1930..
In aanvaring te Saltend met stoomtrawler Marconi H.488. Beide schepen op sleeptouw naar Hull.
16 April 1931
Gearresteerd in de IJslandse wateren door het IJslandse kustwacht schip Aegir, samen met de Hull trawler Cape Delgado H. 47 en de Cape Trafalgar  H 918 en opgebracht naar Reykjavik.
Elk schip werd beboet met een boete van 10 Kronen, omdat zij hun visgerei incorrect hadden opgeslagen. Later zijn deze boetes kwijt gescholden en de schippers vermaand.
12 Oktober 1933.
Op een reis naar de Barentszee met schipper Herbert Brown . Visten daar in gezelschap  met de stoomtrawlers Kingston Pearl H.296 met schipper  William Hornby en de  Larwood GY 49 met schipper S.Cantwell.
Om ongeveer 03.00 uur n.m, beantwoordde zij op een noodsein van het Noorse stoom vrachtschip Haugland, onklaar voor de Moermans kust met een gebroken schroefas en drijvend naar de lij zijde van de kust in een Noordoostelijke storm, gevolgd door het verlies van haar ankers..
Om ongeveer 06,30 uur n.m. was de trawler Kingston Pearl, gebruikmakend van haar richting zoeker, het eerst bij het slachtoffer.
In zware ijzel en grond zeeën was het niet voor 10.00 uur n.m. dat een poging werd gemaakt,  om met een Schermuly lijnwerptoestel,  verbinding te maken met het slachtoffer, maar de lijn brak regelmatig.. De trawler schipper bracht zijn schip dichter bij het Noorse vrachtschip en slaagde er in een werplijn aan boord te krijgen en een vislijn werd met grote moeite vast gemaakt op  het Noorse schip, daar haar ankerspil beschadigd was, toen de beide ankers werden verspeeld.
13 Oktober 1933
Twee maal brak de vislijn en het was niet tot 05.00 uur v.m. dat de de Goth op het toneel verscheen  en er in slaagde met een Schermuli lijnwerptoestel, een lijn en een vislijn over te brengen, wat het Noorse vrachtschip van de kust afhield,. Weer na ongeveer een uur braken de vislijnen en tegen die tijd, was ook  de derde trawler, de Larwood gearriveerd en die er in slaagde een lijn aan boord te krijgen en hield het schip in bedwang voor nog eens twee uur.. Kort na 12.00 uur werd een poging  uitgevoerd om het schip van de kust weg te slepen, maar het slachtoffer was onhandelbaar.
De Kingston Pearl slaagde er in  weer een lijn over te brengen, maar kort hierna, braken de beide vislijnen.
De Kingston Pearl en de Goth maakten weer vast, maar ook dit keer braken de lijnen en de Goth was tijdelijk uitgeschakeld met een vislijn rond haar schroef. Met het weer  toenemend en het schip dicht bij de kust, verzocht de kapitein van het Noorse schip om de bemanning van boord te halen.
De trawlers kwamen dichter naar het vrachtschip, pompte olie op de zee en de Goth slaagde er in de gehele bemanning van 29 koppen, van boord te halen en bracht deze later in Vardo  in Noorwegen aan wal.
De Haugland werd vervolgens vlot getrokken, gerepareerd en weer in dienst gesteld.
25 Juli 1939

Verzekerde waarde  £ 13,700
5 Augustus 1939
Vertrok vanuit Hull met bestemming de Witte Zee, Laatste reis voor haar vordering door  de Marine. ( Schipper J.W..Ellis )
29 Augustus 1939.
Binnenkomst in Hull. Gelost 1461 kits vis. Besomming  £ 1.664
29 Augustus 1939  Gevorderd voor oorlogsdienst als een mijnenveger, ( No. FY 649 )
Huur £ 152.13.6 d per maand.
November 1945
Terug gegeven aan de eigenaars.
30 November  1945
Verzekerde waarde £ 30.000 en voor 1946 voorgesteld £ 33.000
December 1945
Verkocht  aan de Wyre Steam Trawling Co. Ltd. in Fleetwood . ( Ondernemers  Fleetwood ) LTd. managers.
Januari 1946
Hull visserij registratie beëindigd.
1946.
Geregistreerd in Fleetwood Visserij No. FD 52
4 December 1948
Vertrok uit Fleetwood met bestemming de visgronden bij IJsland ( schipper  Wilfred Elliott )
21 bemanningsleden aan boord.
10 December 1948
Vissend NW van Straumnaes aan de NW kust van IJsland in gezelschap van de stoomtrawlers St.Melante ( GY 80 )
11 December 1948.
Storm. Haalden de trawl en zochten opperte in de Adalvik Baai
13 December 1948
Betrouwbaar bewijs, dat het schip verbinding had per radio telefonie met andere trawlers.
Positie op 13 December 1948.
Verondersteld te zijn vergaan NNW van Halo, 43 mijl NW van Straumnaes IJsland in positie 66.59,8 N en 24.28,9  W.. Alle 21 bemanningsleden vonden hierbij de dood.
23 Februari 1949
Vermissing geboekt. Fleetwood visserij registratie gesloten.
14 April 1950
Formeel Onderzoek No. S.416. De Raad veronderstelt  dat de ramp waarschijnlijk was veroorzaakt door slecht weer, maar andere mogelijkheden, zoals een mijn explosie, ketel ontploffing of bunker ontploffing, kunnen niet worden uitgesloten.
15 November 1997.
De IJslandse trawler Helga  ( RE 49 ) met schipper Vidar Benediktsson ) vissende op de  NW  IJslandse visgronden, haalden een schoorsteen op met haar trawl net, wat in Reykjavik werd geïdentificeerd als behorend tot de trawler Goth.
Schoorsteen terug gebracht naar Fleetwood.
December 2006.
Na opnieuw geschilderd te zijn, als een herdenking van verdronken  visserlui,  geplaatst naast de Asda, op de hoek van de Dokstraat en de Stationstraat.
Het schip zou bij haar terugkeer in Fleetwood, van naam veranderen en zou dan voortaan Wyre Gallant ( FD 52 ) heten.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-02-2018, 07:52:23
Stoomtrawler William Mannell                         1949

De William Mannell was een enkel schroef stalen trawler, welke gebouwd was in 1917 bij Smith's Dock Company Ltd..
Haar eigenaars waren Dhr. J.Marr en Zn,Ltd. uit Fleetwood.
Zij had een tonnage van 275 ton, was 125 voet en 6 inches lang, 23 voet breed en 13 voet diep, uitgerust met drie waterdichte schotten, een triple  expansie machine en een cilindrische ketel, die met kolen werd gestookt.
Zij had een hand stuur inrichting en was uitgerust met twee stokloze ankers, een werp anker met 105 vadem anker kabel..

De William Mannell was ook uitgerust met radio telefonie, een richting zoeker, twee diepte meters en de gebruikelijke hand loden..
Zij had een standaard kompas en kompas in het plafond van het stuurhuis om op te sturen en een hangend kompas in  de kooi van de schipper..
De twee eerder genoemde kompassen hadden bijna geen deviatie.
Zij was uitgerust met de benodigde redding middelen en de gebruikelijke pompen opstelling.

De William Mannell vertrok  op 9 Februari 1949 uit Fleetwood voor een visreis, met de benodigde zeekaarten en navigatie uitrusting aan boord en met een bemanning van 13  koppen.
Op de 21e Februari,  na gevist te hebben op de St.Kilda gronden, zij opperte zocht op 200 yards afstand van de wal in 7 vadem diep water in de Culdaff Baai in het zuiden van Glengad Head.
Op 3 of 4 gelegenheden, terwijl zij vissende was bij de St.Kilda  gronden,  haar stuurgerei vast liep, maar wat snel kom  worden opgelost  door het stuurwiel en kleine slag in tegengestelde richting te geven.
Om ongeveer 4.00 uur v.m. op de 22e Februari, toonde het weer tekens van verbetering, het anker werd opgehieuwd,  met het oog,  om de visserij te gaan voortzetten.
De schipper was in het stuurhuis en de stuurman en twee matrozen waren bezig met het anker te hieuwen.
Bij het horen dat het anker scheep was, vermeerderde de schipper haar snelheid van langzaam vooruit naar halve kracht vooruit en zoals hij dacht, gaf hij het stuurwiel hard bakboord en zette vervolgens het stuurwiel in deze stand vast.
Op bijna hetzelfde moment verminderde een zware sneeuwbui het zicht tot bijna nul..

Na het stuurwiel te hebben vast gezet, keek de schipper naar buiten en terugkerend keek hij op het kompas en constateerde dat het schip slechts pas ongeveer drie streken naar BB was gedraaid, een veel mindere  draai dan hij had verwacht  met hard BB roer. en bezig zijnde  om de machine op stop te zetten, liep het schip op de rotsen, maakte een slagzij over BB en bleef in deze omstandigheid op de rotsen vast zitten..
De machine werd op volle kracht achteruit  gezet gedurende enkele minuten, maar zonder resultaat en stappen werden ondernomen om een reddingsboot  te water te laten.
Dit werd met moeite gedaan..
Een voor anker liggende trawler in de buurt, de Gava, de SOS signalen op de stoomfluit horend van de William Mannell,.liet haar reddingsboot te water, die naar haar toe ging en de schipper en de bemanning van de William Mannell verlieten hun schip en gingen op weg naar Gava, in de twee reddingsboten..
Er werden geen stappen ondernomen om peilingen te nemen in de compartimenten van de trawler of om de lens pompen te starten. Er werd verteld over de pompen, dat het dan nodig was geweest om naar de voorkant van de stookplaat te gaan, wat niet gedaan kon worden door de slagzij over BB, die nog steeds toenam.

Ongeveer twee uur na  de stranding, gingen de schipper en de hoofd machinist naar de William Mannell  terug, in een kleine boot van de wal, die naar buiten was gekomen.
De hoofd machinist, die leniger was, was instaat om aan boord te klauteren, door middel van een overhangende laadboom. Hij maakte een ronde over het schip en vond dat de machine kamer nog vrij droog was en er geen water in de bunkers stond, maar het water in het visruim stond op zee niveau en er was geen water te zien in de voorpiek en in het voor ruim en de dynamo  was nog steeds langzaam werkend..

Ondertussen  had de wal boot de schipper terug gebracht naar de trawler Gava en terugkerend naar de William Mannell, weigerde zij langer in de buurt te blijven en ging naar de wal met de hoofd machinist. Om ongeveer 12.15 uur n.m. kwam de William Mannell weer drijvende,omhoog gebracht door het rijzende tij.
Het schip was op half eb gestrand en weer drijvend geworden op half vloed..
Na vlot gekomen te zijn, behield de William Mannell wat  BB slagzij, maar had meer kop last en het water bleef binnen stromen.
De Gava kwam langs zij de William Mennell en tijdelijk omarmde zij haar, terwijl haar sleeptros op het voorschip werd vast gemaakt. op het zinkende schip.
De Gava trachtte haar naar het dichtsbijzijnde strand van Culdaff Baai te slepen.
Eén van de sleeptrossen brak en werd vervangen, maar er werd weinig voortgang gemaakt en om ongeveer 02.30 n.m werd aan de personen aan boord van de William Mannell geadviseerd,  om terug te keren aan boord van de Gava, wat zij dan ook deden.
De sleepreis werd voortgezet, maar rond 03.00 n.m. maakte de William Mannell meer slagzij over BB en zonk met het voorschip,  op een positie van ongeveer twee en een halve mijl ten oosten van Dunmore Head,  in ongeveer 14 vadem water.

De Raad is van mening , bekeken hebbend de omgeving van de kust en het feit het  het stuurgerei op deze reis problemen had gegeven en dat hij ,de schipper,  geen  uitkijkende man met hem in het stuurhuis had, zodat de schipper geen zeemanschappelijke  zorg besteedde aan de navigatie,door minder als halve kracht vooruit en hard bakboord roer te gegeven, toen het zicht bijna nul was.
De Raad is ook  van mening dat hij weer voor anker had moeten gaan en gewacht had tot het beter zicht was, in het bijzonder, daar hij niemand bij hem in het stuurhuis had om hem te assisteren bij de navigatie.
Als hij daar een uitkijk had gehad, zou hij eerder opgemerkt hebben dat het schip niet snel genoeg naar BB draaide als was verwacht en dat zij nu in groot gevaar was.

De Raad is van mening dat, na de stranding. stappen hadden moeten ondernomen worden, om stoom in de ketel te houden en dat de pompen in werking waren gesteld. Echter, tevreden als dit zou zijn gebeurd , het schip toch gezonken zou zijn binnen drie of vier uren na weer drijvend te zijn geworden en geen fout kan gevonden worden met de prijzenswaardige pogingen, ,die door de  Gava waren uitgevoerd, om haar op het strand te zetten.

De Raad  beveelt, dat het certificaat van de schipper moet worden ingehouden,  gedurende een periode van zes maanden, vanaf de datum van het ongeval en er geen kosten behoeven te worden bijgedragen, in de proces kosten.

Einde





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-02-2018, 11:15:22
Lo-370-William Mannell


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-02-2018, 07:02:45
Stoomtrawler Pintail                  1949

De stoomtrawler Pintail, een stalen enkel schroef en enkel dek vissersvaartuig  was in 1908 gebouwd in Goole en van een machine voorzien door Earle's Shipbuilding and Engeneering Company , Ltd. uit Hull.
Zij had een tonnage van 198 ton bruto, was 110 voet lang en 21.6 voet breed en had een diepgang van 11,67 voet.
Haar eigenaars waren de Brixham Trawlers Ltd. uit Fleetwood
De Pintail was een schip van het flush dek type met een dekhuis, waarin de kooi van de schipper was in het stuurhuis en op het achterschip  een kleine machine ruimte en kombuis..
Het schip had 4 waterdichte schotten en een hand stuurgerei.
Haar kompassen waren een kompas in het plafond van het stuurhuis en een hangend kompas in de kooi van de schipper..
De kompassen waren voor het laatst gecompenseerd in Fleetwood op de 15e Oktober 1948 en zij waren praktisch zonder deviatie.
Het schip was ook uitgerust met een Marconi diepte meter van het type 424, die nagekeken was op de 12e Januari 1949, maar die niet meer werkte, een paar dagen voor het ongeval.
Zij was ook uitgerust met de gebruikelijke diepte loden en lijnen en de reddingsmiddelen waren volgens de Ministeriële eisen

De Pintail verliet Fleetwood voor een visreis in de Donegal Baai op de 15e Februari 1949 en was bemand met 12 personen.

Op de 25e Februari om ongeveer 01.30 uur n.m. kreeg zij problemen met haar trawlwinch die weigerde en het schip aanvaarde haar thuisreis.. Om ongeveer tussen 8 en 9 uur in de n.m., passeerde zij Tory Eiland Vuurtoren op een afstand van geschat 5 mijl en stuurde een koers  Oost magnetisch en passeerde Garvan Eilanden op een geschatte afstand van ongeveer 1 a 2 mijl..

Op dat moment was het tij begonnen te stromen.
Toen zij ongeveer 2 mijl WZW van Inistrahull Vuurtoren was om 01.10 uur v.m op de 26e Februari, werd de koers veranderd naar OZO en werd de log uitgezet. en de schipper markeerde de positie van het schip op de zeekaart.
Op dat moment stond er een WZW storm met zware zeegang en regen en hagel buien van  variërende duur. Om ongeveer 01.45 uur v.m. ging de schipper naar beneden, orders achterlatend  voor de stuurman die na de wacht had, dat hij om 04.30 geroepen moest worden.
Om 02.30 uur v.m. werd de stuurman afgelost door de bootsman, die,  zo al was voorgeschreven, de schipper om 04.30 uur riep en hem informeerde dat hij Bull Point Vuurtoren in zicht had op ongeveer anderhalve streek op SB boeg..
De schipper kwam onmiddellijk in het stuurhuis en zag het licht.
De bootsman loste de dekknecht af aan het roer en daarna hielden de schipper en de dekknecht samen de uitkijk.
De schipper schatte de afstand naar Bull Point Vuurtoren op 7 mijl en de bootsman ging akkoord met deze schatting.

De schipper stuurde de bootsman naar het achterschip om de log te gaan aflezen en deze kwam tot de ontdekking dat de loglijn was gebroken. De koers van het schip werd veranderd naar ZO.
Zuidelijker om Rathlin Sound aan te lopen, met het oog om de zware stroming te ontwijken bij Altacarry Head en de snelheid werd behouden en geschat op 7 knopen door het water en 7,6 knopen over de grond.

Volgend de schipper dimde het licht  van Bull Point Vuurtoren, tijdens de eerste rukwinden nadat hij in het stuurhuis was gekomen en bij de tweede rukwind was het licht volkomen verduisterd om ongeveer 5 uur en werd vervolgens niet meer gezien.
Hij verklaarde dat het licht zich een halve streek had verwijd in een half uur tot een peiling van ongeveer OZO
De schipper verminderde de snelheid van het schip  tot gemiddelde  van 3 tot 3½ knoop en ging weer naar beneden om de kaart te raadplegen..
Hij deed dit niet, vergat de peiling van de vuurtoren noch zijn  geschatte koerslijn. en had hij dit wel gedaan, zou hij gezien hebben dat het die lijn kruiste op veel  minder dan zijn geschatte 7 mijl vanaf het licht en dat, als deze schatting ongeveer correct was, hij goed naar het noorden was verzet van deze aangenomen lijn en als de Pintail zou door gaan om naar het noorden verzet te worden, zoals het al was gebeurd, zij zeker zou stranden op de west kant van Rathlin Eiland, zelfs op haar nieuwe koers van ZO en een ½ streek Z.

Navigerend puur op giswerk of geschat op basis van ervaring, zette de schipper een koers uit van ZO ½ Z om een  koers te maken midden door de Tathlin Sound..
Hierna werd niets werd meer gezien of gehoord, tot het schip strandde op ongeveer 300 yards  ten zuiden van Bull Point Vuurtoren om ongeveer 05.30 uur v.m. op de 26e Februari..
Bij de stranding  werd de machine volle kracht op achteruit gezet gedurende  een paar minuten, maar zonder resultaat en daar de machinekamer snel water maakte, kregen de machinisten orders om aan dek te komen..
Raketten werden afgevuurd en de trawler´s stoomfluit werd gebruikt zolang er nog stoom was.
Bij het ochtend gloren werden twee mannen van de vuurtoren op de kust gezien en een lijn werd  naar hen overgebracht per Schermuly raket pistool..
Zij haalde het einde van een 3 inch lijn aan de wal en verzekerde deze aan een rots en één van de trawler manschappen bereikte met veel  gevaarlijk de wal, langs deze lijn.
De reddingsboot van de plaats Portrush kwam naar buiten, maar kon niets doen voor de Pintail en eindelijk  om ongeveer 10.30 uur v.m. werden de overgebleven 11 leden van de bemanning veilig aan land gebracht door de Rathlin Eiland  Redding. Maatschappij.

Het schip was de gehele tijd voor de stranding onder controle van haar  roer en machine geweest, de schipper zag en herkende het licht van Bull Point Vuurtoren, wat in zicht bleef gedurende ongeveer een half uur, maar binnen , na ongeveer een half uur van haar verduistering,  strandde de Pintail binnen een paar honderd yards van de vuurtoren.
Deze feiten vragen overduidelijk  voor een uitleg aan de betreffende persoon..
In de loop van zijn verklaring was zijn enige uitleg van de oorzaak van de stranding,  het slechte weer en het slechte zicht en geen betere  verklaring werd er van zijn kant gegeven..

De Raad is van mening dat de schipper  in goede zeemanschappelijke zorg faalde
a. om verdere en betere  maatregels te nemen  over de trawler's positie en in het bijzonder door niet de peilingen op de zeekaart te zetten en
b. zijn schip verder van het gevaar af te voeren, wat hij het laatst zag , slechts een half uur voor de stranding.

Een goede getuigenis hebbend als schipper, maar ook het dat het feit bestaat, dat hij niet zijn baan verloor  door de oorzaak van de stranding, de Raad aanbeveelt, dat zijn schippers certificaat wordt ingenomen voor een periode  van 6 maanden vanaf de datum van nu en dat hem opgedragen wordt om een bedrag van £ 100 te betalen,  in de kosten van het onderzoek.

De Raad wil hieraan toevoegen dat volgens haar mening het een belangrijke verbetering voor trawlers zou zijn als zij werden voorzien van zeekaarten van de Admiraliteit en dat de schippers werden geadviseerd, deze kaarten te gebruiken.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-02-2018, 12:54:29
H-982-Pintail


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-02-2018, 12:55:15
H_982-Pintail
Painting by Steve Farrow-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-02-2018, 12:57:26
H-982-Pintail


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-03-2018, 09:14:41
stoomtrawler Pintail.

Vertaling van het kranten artikel

De Pintail was in 1908 in Goole gebouwd en haar machine  werd geleverd en geïnstalleerd door Eurle's Shipbuilding en Engeneering Company, Ltd. uit Hull.
Op het moment van haar verlies, was de Brixham Trawler Ltd uit Fleetwood haar eigenaar.
Zij was een stalen enkel deks en enkel schroefs stalen stoomtrawler van 198 bruto tonnage, 110 voet lang, 21.6 voet breed en 11.67 voet diep.

De Pintail vertrok op 15 Februari 1949 uit Fleetwood , voor een visreis in de Donegal Baai, met een bemanning  van 12 personen.
Haar schipper was Robert Staffard.

Op 25 Februari, rond 01.30 uur v.m. verliet zij de visgronden en zette zij koers naar huis.
Tussen 8 en 9 uur n.m. passeerde zij Tory Island op een geschatte afstand van 5 mijl en stuurde verder in een Oostlijke richting en passeerde Garvan Islands op een geschatte afstand van 2 mijl..
Toen, na ongeveer 2 mijl WZW van Inistrahull Vuurtoren om 11 uur n.m.  op de 26e  Februari, werd de koers veranderd naar OZO, de log werd uitgezet en de schipper zette de positie van het schip op de zeekaart..

Op dat moment stond er een WZWlijke storm met een hoge zeegang en met periodieke regen en hagel buien, wat het zicht verminderd.
Om ongeveer 01.45 uur v.m. ging de schipper naar beneden, orders achter latend, dat hij om 04.30 uur v.m.  geroepen moest worden.
De bootsman, die de wacht had, riep de schipper om 04.30 uur v.m. zoals er gevraagd was en deelde hem mee dat hij het licht van de Bull Point Vuurtoren had waargenomen op ongeveer 1½ streek op SB boeg.
De schipper kwam onmiddellijk naar het stuurhuis, zag het licht en schatte  haar afstand op zeven mijl.
Om ongeveer 05.00 uur v.m. verduisterde een bui het licht en het licht werd verder niet meer gezien.

Navigerend hoofdzakelijk op gis werk of op  schatting en ervaring gebaseerd, zette de schipper een koers uit naar ZO ten Z, met het doel om midden door de Rathlin Sound te varen.

Van toen af aan, werd er niets meer gezien of gehoord, tot het moment dat het schip aan de grond liep op ongeveer 300 yards zuidwaarts van Bull Point Vuurtoren, om 05.30 uur v.m.

Bij de stranding werd de machine op volle kracht achteruit gezet, echter zonder resultaat en toen de machinekamer snel vol met water liep, kregen de machinisten de orders om aan dek te komen.
Vuurpijlen werden  afgevuurd en de stoomfluit werd gebruikt, zolang er nog stoom beschikbaar was..

Bij daglicht werden twee mannen van de vuurtoren op de wal gezien en er werd een lijn naar het schip geschoten per lijnwerp pistool.
Zij haalden het einde van een  drie inch tros naar de kust en zette deze op een rots vast en één van de bemanningsleden van de trawler bereikte de wal via deze lijn.

De reddingsboot van Portrust kwam ook ter plaatse, maar kon verder niets doen en omstreeks 10.30 uur v.m. werden de resterende 11 bemanningsleden veilig aan wal gebracht, door de Tathlin Island Reddingsdienst.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-03-2018, 08:10:47
Stoomtrawler St.Romanus         No.1                      1968

De stoomtrawler St.Romanus was een een enkel schroef stoom trawler met een geklonken stalen constructie.
Zij was in 1950 bij Cook, Welten en Gemmell Ltd. in Beverley gebouwd  voor een Belgische eigenaar, van waar zij gekocht werd door Thomas Hamling en Co.Ltd in Hull. die haar onderwierp aan een grondig overhaal en haar in dienst stelde in Maart 1964.
Haar bruto tonnage was 600,47 ton en haar geregistreerde afmetingen waren..... lengte, 170,25 voet, breedte 29,20 voet en diepgang 14,50 voet.
Het schip had 5 complete waterdichte schotten die zich uitstrekte tot aan het hoofddek.
Een schot  achter de voorpiek tank.,
een aan de voorzijde en een aan de achterzijde van het visruim
een schot aan het achter einde  van de kofferdam achter het visruim
en een schot aan de achterkant van de oliebunkers.

Het schip had vaste ballast aan boord, bestaande uit 38 ton beton, onder de vloer van het visruim en 2 ton staal in de achterpiek ruimte.

De reddingsmiddelen van het schip, bestonden uit.
Een 18 voet klasse C reddingsboot voor 15 personen, die geplaatst was op de middellijn van het schip,  boven op het bootdek op het achterschip en die bediend kon worden met een Schat enkel arm davit.
Twee Elliot opblaasbare 12 persoons reddings vlotten ( geplaatst op het bootdek )
Twee Beaufort opblaasbare 10 persoons redding vlotten ( geplaatst op het bootdek )
Vier cirkelvormige kurken reddings boeien ( Twee stuks op de stuurhuis veranda en twee stuks op het bootdek.
Twintig stuks Victory en drie stuks Standard kapok zwemvesten, welke waren opgeslagen in de diverse hutten.
Een Schermuly lijnwerp toestel.
Twaalf stuurhuis noodsein  raketten.
Een Aldis signaal lamp en
bij haar radio apparatuur uitrusting,  behoorde ook een richtingzoeker.

De  reddingsmiddelen van de St.Romanus, waren allemaal in een goede staat bevonden.

De St.Romanus vertrok op de  vroege morgen van de 10e Januari 1968 uit het St. Andrew Dok in Hull, met bestemming  de visgronden bij de Noorse kust en het schip was bemand met 20 personen...
Bij deze bezetting van het schip , was geen marconist, maar de schipper had een Radio Telefonie Certificaat.

Om 19.30 uur GMT op dezelfde dag, rapporteerde  de schipper dat het schip, toen zij op zo'n 120 mijl NNO van de Humber was en ongeveer op hetzelfde moment had hij een telefoon gesprek met zijn vrouw. waarin hij vertelde dat hij een paar uur bezig was geweest om de  radio telefonie op gang te krijgen.
Hij zei ook, dat hij de volgende morgen nog eens zou bellen, maar dat deed hij niet.
Het enige spoor van enige communicatie van de St.Romanus, was een rapport van de 1e stuurman van de IJslandse trawler  Vikingur 3, die rapporteerde,   dat hij omstreeks 18.30 GMT op de 11e Januari  een MAYDAY oproep hoorde, waarvan hij vertelde  dat de oproep ongeveer zo was....
MAYDAY MAYDAY MAYDAY, dit is de  Britse trawler St.Romanus uit Hull.. Wij hebben Hull om 06.35 verlaten en gaf een positie op van 63,5 of 64,5 Noorder Breedte en 0.4  Wester Lengte.
Hij zei, dat dit bericht ook was herhaald., maar er ontstond wat twijfel of het nu 0.4 of 4.0 Wester Lengte was.. Deze getuige  zei toen ook, dat hij een trawler had gehoord, waarvan hij dacht dat het een Britse trawler was, die de St.Romanus opriep, maar geen antwoord hoorde.

De enige sporen welke van de St.Romanus werden  gevonden, waren een reddings vlot, die gevonden werd, geheel opgeblazen en aan St.Romanus toebehoorde,  in een positie 57 .57 N en 01.35 Oost..
Dit vlot werd omstreeks 04.00 uur op de 13e Januari gevonden door een Deens vissersschip. maar dit werd niet eerder gerapporteerd,  dan bij terug keer in Esbjerg van het schip op de 20e Januari.
Op de 21e Februari werd een reddingsboei van de St.Romanus gevonden op het strand  in de buurt van Hirthals, in het Noorden van Denemarken.

Toen het schip in de vaart was, was zij geklasseerd als een 100 A 1 trawler bij Lloyds en zij had kort geleden een survey beurt ondergaan.
Zij was ook geïnspecteerd door een controleur van de Hull's Onderlinge Verzekering Sociëteit, waarin zij was toegetreden en het bewijs wat was verstrekt gaf aan, dat het schip, in alle opzichten zeewaardig was,  zover het de conditie en de constructie van het schip betrof.
Er was tevens een bewijs van een senior controleur op het Hoofdkwartier van de  Kamer van Koophandel, met betrekking  tot haar stabiliteit, dat op het moment van haar  verlies, de stabiliteit van het schip bevredigend  was .

Op de avond van de 10e Januari, kreeg het schip waarschijnlijk te maken met wind met een kracht van 8 Bf, soms met kracht 9 Bf en waarschijnlijk ook kracht 10 Bf in buien en met een  gelijksoortige wind zal het schip ook te maken hebben gehad op de 11e Januari.
Maar gedurende de namiddag, nam de wind snel af en de wind ruimde geleidelijk en werd NNO met een kracht van 5 of 6 Bf rond 18.00 uur en hierna nam de wind verder af,
Rond 18.00 uur op de 11e Januari was de wind NNO met een kracht van 5 tot 6 Bf., misschien wat buiig en het zicht was goed, behalve in sneeuwbuien, wanneer het zicht erg verminderd kon zijn.
Op de 12e Januari verbeterde het weer belangrijk.

Het rapport van het IJslandse vissersvaartuig, zoals reeds eerder was vermeld, geeft aanleiding aan zekere twijfels. Al de leden van de Raad krijgen de indruk dat de 1e stuurman van het schip, wat bewijs leverde in het onderzoek, van plan was de waarheid te vertellen., maar zijn herinneringen in het geheel , kunnen niet correct zijn..
In de eerste plaats, was het onmogelijk voor de St.Romanus om ergens in de buurt te zijn geweest van deze positie, welke door hem werd opgegeven en ofschoon het niet buiten de grenzen van de mogelijkheid was, dat daar wat vreemde atmosferische condities zijn geweest en daar veel kust stations waren, die permanent bemand waren op de nood frequentie en een groot aantal andere schepen, die veel dichter bij de positie van de St.Romanus moeten zijn geweest dan de Vikingur 111 Eb geen enkel spoor is gevonden van enig zo'n station of schip die een MAYDAY bericht heeft ontvangen rond dat tijdstip of inderdaad op enige tijd er na,  van de St.Romanus en het blijkt erg  onmogelijk dat als enige van zulke trawlers het bericht hadden  opgepikt,  het verlies van de St.Romanus vervolgens niet geweten zou zijn. en dat schijnt wat verward.
Wat ooit  de verklaring mag zijn geweest, is de Raad tevreden dat de St.Romanus nooit ergens anders kan zijn geweest dan op de positie, die rond die tijd werd verklaard..

De positie waar het reddingsvlot  werd gevonden is erg dicht bij de positie waar de St.Romanus had kunnen zijn op de avond van de 11e Januari en de reddingsboei die aangespoeld was op de Deense kust en op de 21e Februari werd gevonden, kan heel gemakkelijk verloren zijn geraakt in de zelfde positie.

Er was echt geen bewijs, waarbij de Raad  de oorzaak van het verlies van het schip en de levens van de personen aan boord , kon bepalen..
Verscheidene  mogelijke theorieën werden in overweging genomen, geen van hen in het licht van het bewijs anders dan onwaarschijnlijk en de Raad is daardoor niet in staat te bepalen, wat de oorzaak van het verlies zou kunnen zijn.

In alle waarschijnlijkheid is de St.Romanus verloren gegaan op een tijdstip op de 11e Januari , op een positie niet ver van de plaats, waar het reddingsvlot werd gevonden.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-03-2018, 20:01:00
H-223-St. Romanus
1950-Gebouwd als O-298-Van Dyck eign. NV. Motorvisserij.
1964 -H-223-St. Romanus, eign. Thomas Hamling.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-03-2018, 20:02:35
O-298-Van Dyck, r.n. H-223-St.Romanus


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-03-2018, 20:04:30
H-223-St.Romanus, ex O-298-Van Dyck-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-03-2018, 20:05:59
H-223-St-Romanus, ex O-298-Van Dyck-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-03-2018, 20:07:18
H-223-St.Romanus, ex O-298-Van Dyck-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 04-03-2018, 10:22:11
Fd-52-Goth,ex H-211,  pijp opgevist door IJslandse trawler Helga in 1997
Jan mag ik die foto van je pikke

Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 04-03-2018, 11:57:19
Hallo Maart, je pikt maar een end weg.
Heb je nog  sneeuw dan in Oban ?
Vr gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-03-2018, 09:13:42
Stoomtrawler St.Romanus      No.2

De eigenaars van de St.Romanus hadden een systeem waarbij elk van hun schepen verondersteld werden, dat zij zich iedere dag meldden en hun positie en de vangst van het schip rapporteerden..
In feiten, op de 9e Januari vertrok er ook een andere trawler van deze maatschappij,.de St.Andronicus,  vanuit Hull met bestemming de IJslandse visgronden en dit schip maakte  ook geen rapporten  gedurende ongeveer de eerste vijf dagen..
Op de 12e Januari ,na geen rapport te hebben ontvangen van de Sat. Roumans, werd er een telegram naar haar gestuurd via Wick radio, met orders, om haar positie te melden.
Wick Radio was niet in staat  verbinding te maken met de St.Romanus, maar herhaalde het telegram gedurende ongeveer vier meer dagen, maar nog steeds werd er geen contact gemaakt..
Op dat moment was de wetenschap van de eigenaars als volgt: 
a. Zij hadden geen  communicatie met het schip gehad sinds zij was vertrokken,
B. Zij wisten niet, dat er een reddingsvlot was gevonden
c. En wisten niets over het  rapport van de MAYDAY oproep, waarover gesproken was door de 1e stuurman van de IJslandse trawler Viking 111
s. Of van het rapport.  dat de St,Romanus had gesproken met een andere trawler van hun maatschappij ( de ST.Matthew ), wat later werd ontdekt foutief te zijn en dat de trawler, waarmee de St.Matthew had gesproken, de St.Andronicus was.
Op de 13e  Januari had de Cromer Kustwacht een signaal ontvangen van de Deense Zee Redding Coördinatie Centrum, waarin zij details gaf van het reddingsvlot  wat gevonden was, met inbegrip van het nummer van het reddingsvlot en op de 26e Januari ontving de Wick kustwacht, dezelfde gegevens..
Het nummer van het reddingsvlot werd doorgestuurd  naar de Hull's  Onderlinge Verzekering Sociëteit en het werd snel bevestigd dat het reddingsvlot, afkomstig was van de St.Romanus..
Op de 20e Januari werd een dringend telegram door de eigenaars verstuurd, geadresseerd aan de St,Romanus, welke ook weer niet kon worden afgeleverd. en op de 24e Januari  werd de Hull Onderlinge Verzekering Sociëteit  geïnformeerd over het ontbreken van informatie over het schip.
Zij stuurde deze informatie door naar de Inspecteur van de Visserij, die orders gaf aan de Kustwacht van Flamborough , om deze informatie door te sturen naar alle stations, om informatie te vragen  over de St.Romanus..
Op de 26e Januari  werd er een lucht zoektocht uitgevoerd in het Lofoten gebied en op de 27e in het gebied, waar het reddingsvlot werd gevonden .*
Geen rapporten over wrakhout  werden ontvangen .
Volgens de opinie van de Raad, is het niet goed om een systeem te hebben voor de rapportage van de trawlers, tenzij dat systeem strikt wordt uitgevoerd en wanneer er toezicht op wordt gehouden en er was ongepast oponthoud in de beoordeling, dat er iets gebeurd kon zijn met de St.Romanus..
Naar de mening van de Raad, toen er geen antwoord was ontvangen op het telegram van de 12e Januari, was het tijd geweest om serieus te gaan denken over de mogelijkheid dat er een ongeval zou hebben plaats gevonden.
Het is echter eerlijk om te zeggen, dat de eigenaars geen kennis hadden van de conversatie op de avond van de 10e Januari, tussen de schipper en zijn vrouw en  zij wisten, dat op dat moment de St.Romanus nog steeds onderweg was naar de visgronden en dat het weer , heersende tijdens de duur van de reis, in geen geval exceptioneel was.
Naar de mening van de Raad,is de waarschijnlijkheid dat het einde van de St.Romanus, van wat  voor rede ook, plotseling was en er  geen reden is te veronderstellen dat als de eigenaars actie hadden ondernomen op de 12e  of zelfs op de 11e Januari,  iets gedaan had kunnen worden, om de St.Romanus te redden of de levens van de bemanning bij haar aan boord.

Voor deze reden,  verklaard in de laatste pagina, waren de zoektochten laat,  alvorens zij werden uitgevoerd, maar eenmaal vastgesteld, werden zij vlug en efficiënt uitgevoerd.

Het was de gewoonte van de eigenaars van de St.Romanus om de trawlers te voorzien van een gediplomeerde marconist, waar dat mogelijk was.
Het bewijs, vastgesteld dat op het moment, toen de St.Romanus vertrok, niet zo'n  officier beschikbaar was.
En in overeenstemming met   de toestemming met de vakbonden, werd er voor het schip, een dekknecht meer gemonsterd.
Het bewijst  helder de waarde van een een marconist aan boord..
Het stuurhuis  en de radio hut van een verre visserij trawler op dat moment,  bevatte een aantal elektronische instrumenten,  zowel voor de navigatie als voor de verbinding doeleinden en alle getuigen, die werden gevraagd over de monstering van een marconist, waren  van mening , dat zo'n officier moest worden toegevoegd aan de bemanning en in de mening  van de Raad, zal er een marconist aan boord zijn, wanneer dat  mogelijk is  en in overweging mag wel worden gegeven aan het probleem, hoe het verbeterd moet worden, zodat de hoeveelheid beschikbare marconisten , die aan boord van trawlers dienst willen doen, voldoende is.

In December 1964, bij het Formele Onderzoek naar het verlies van de trawler Sareva, de Raad heeft aanbevolen, dat in overweging moest worden genomen, op de vraag  of er geen betere 
identificatie van redding vlotten kan worden gevonden.
Als resultaat van deze aanbeveling zijn verschillende methoden van identificatie besproken tussen de Raad en de  vertegenwoordigers van de trawler eigenaars, maar van een tevreden oplossing is nog tot  zover, niet  overeen gekomen. en zover als kan worden vastgesteld, is deze zaak geseponeerd.
Naar de mening van de Raad is er echt geen excuus voor zo'n uitstel.
Sedert het verlies van de St.Romanus, heeft de Hull Onderlinge Verzekering Sociëteit een regeling ingang gezet , waarbij ieder reddingsvlot in gebruik, voorzien moet zijn van een nummer, en ook moet het de woorden........HULL ENGELAND....... tonen..
In dat geval,, als eenmaal het nummer van het reddingsvlot bekend is in Hull, het  slechts een kwestie van minuten moet zijn, voor het geïdentificeerd zou zijn en als afkomstig  van de St.Romanus .te zijn.
Het is ook gewaardeerd,  dat het merken van de reddingsvlotten , op het reddingsvlot zelf moet zijn aangebracht en niet op het uitwendige omhulsel. want het omhulsel gaat verloren, als het vlot wordt te water gelaten en dat de merken op het vlot zelf wordt aangebracht,
Door het omhulsel te verwijderen.., blaast het vlot zich zelf op en moet vervolgens weer worden ontlucht om opnieuw ingepakt te worden..
De Raad vindt nog, dat verdere overweging moeten worden gegeven aan deze zaak, maar de boven genoemde geadopteerde methode, is een goede tussentijdse oplossing.

Er is eveneens aangeraden dat het voor de aandacht van alle trawler schippers en haar stuurlui moet worden gebracht , dat als er een MAYDAY  sein wordt ontvangen, dit sein direct, indien mogelijk,  gerapporteerd moet worden aan het dichts bijzijnde kust station en wanneer dit niet mogelijk is, het door tussenkomst van wat andere schepen gedaan moet worden, die in staat zijn de informatie door te geven aan de kust stations, om zo mogelijk snel de autoriteiten aan de wal  te bereiken.

Einde

* Deze zoektochten van uit de lucht zullen van zeer korte duur zijn geweest, daar daglicht rond deze tijd van het jaar, op deze Noorder Breedte  zeer beperkt was.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-03-2018, 09:16:08
Maart,
Leuk weer eens iets van je te horen.
Wij hopen meer van je te horen.
groeten.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-03-2018, 08:06:39
Stoomtrawler Corena  FD 195

Op 8 Mei 1934  besloot de Directie van de Kingston Stoom Trawler Co. Ltd, om twee nieuwe trawlers te bouwen voor de IJsland visserij.
Contract werd getekend met Cook,Welton & Gemmell om de schepen te bouwen voor £ 7.500 per stuk en met C,D, Holmes om de machine  en de ketels te bouwen voor £ 6.125 per stuk..
Totale kosten per schip £ 13.625 ..
De namen gekozen voor deze schepen waren Andaluside en Alalite.


De technische gegevens van de schepen.
Officieel No. 148401       Werf No. 461    Opgeleverd 1924
Bruto tonnage 352          Netto tonnage 144
Lengte  140,3 voet   Breedte 24,0 voet   Diepte  12,9 voet.
Machine     96 npk   T 3 -cyl. en ketel  door Amos & Smith Ltd. te Hull
Snelheid 11 Mijl
Gebouwd door Cook, Welton & Gemmell Ltd. te Beverley

De totale kosten voor de Andaluside, met aanvullende voorstellen, certificaten, belasting, visserij uitrusting en andere uitrusting,waren £ 15.548,4. 10 d.

16 September 1924 te water gelaten bij Cook,Welton & Gemmell Ltd te Beverley met werf No.461 voor de Kingston Trawling Co. Ltd. te Hull en kreeg de naam Andalusine.
1 November 1924
Schip geregistreerd te Hull. Visserij No. H.90
10 November 1924
Proef vaarten en geaccepteerd ( manager Walter Scott. )
24 Maart  1925
John Lown aangewezen als manager. 
13 November 1924
Vertrokken op haar eerste reis naar de IJslandse visgronden
1 December 1924
Binnen in Hull. met 1032 kits vis. Besomming £ 2740
13 September 1933
Schip verkocht aan J.Marr & Zn te Fleetwood voor £ 7600  ( Geoffrey Edwards Marr , Manager.)
13 September  1933
Het Hull register gesloten.
15 September 1933
Geregistreerd te Fleetwood. Visserij No. FD 195
14 December 1933 
Geregistreerd als Corena FD 195 te Fleetwood.
10 Juli 1934.
Schip overgebracht naar Hull. Van bemanning voorzien en beheerd door The City Steam Fishing Co. Ltd. te Hull op de bedrijf acquisitie ( Geoffrey Edward Marr te Fleetwood,  manager )
9 September 1937
Schip overgeplaatst naar Fleetwood.
Augustus 1939
Verkocht aan de Admiraliteit voor £ 9.500
9 Augustus 1939
Fleetwood register gesloten.. Omgebouwd als mijnenveger met No. FY 709 uitgerust met een 12 ponds kanon..Het schip kreeg Harwich als basis met de Mijnenveeg  groep  4
24 juli 1940
In de Noordzee ( Schipper  A. .E. Fisher  reserve officier Koninklijke Marine )  Pikte overlevenden op  van H.M. Trawler Fleming H.3,  die ten onder ging na een aanval van een Duits vliegtuig.
Maart 1946
Omgebouwd en her geklasseerd in Hull.
April 1946
Verkocht aan  Craig Fishing (  Aberdeen ) Ltd. ( Manager  Joseph Craig ) Geregistreerd te Aberdeen
Visserij No.  A.198
September 1948..
Opgenomen in de Groenland Visserij ( schipper C.H. Winter ) met  een veertien koppige bemanning.. Kwam in de mist en tussen ijsbergen .terecht. Strandde 6 mijl ten noorden van Frederikshaab op Groenland. Gat in de machine kamer en het schip maakte water.
De bemanning nam de reddingsboot en een paar uur later arriveerde er een motorboot met een reddingsgroep van lokale visserlui en sleepte de sloep naar Frederikshaab.
Van hier, pikte een Deense  kustwacht boot  hen op en bracht hen naar  Feringhavn.
Smacks van de Faroer eilanden liepen daar negen dagen later binnen en namen hen mee naar Torshavn op de Faroer eilanden, waar zij vervoer naar Aberdeen kregen..
Het gestrande schip Corena werd geborgen en vervolgens gesloopt.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-03-2018, 10:44:53
A-198-Corena


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-03-2018, 10:46:10
Fd-195-Corena-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-03-2018, 10:56:02
H-3-Fleming-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 07-03-2018, 15:34:30
Hallo Maart, je pikt maar een end weg.
Heb je nog  sneeuw dan in Oban ?
Vr gr.
Jan.
Hier in Oban geen sneeuw Gehad Jan maar de de oostkust was een puinzooi ik lag daar in het ziekehuis verlede week de verpleegsters konne niet komme dus gien staf eten was ook schaars blij ik weer thuis ben
En bedankt Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-03-2018, 16:46:55
Hallo Maart, nou welkom thuis maar weer, nee ,dat is zeker geen pretje in het ziekenhuis liggen zonder een lieve zuster en matig eten .Ik had net me hielen gelicht toen het in de Noord dicht viel, dus had nog goed weertje tijdens de rit naar North Shields, s'winters blijf ik meestal overnachten in Perth dat is zo'n beetje halfweg.
Vr.gr.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 08-03-2018, 13:55:05
Maart is er jou iets bekent over het slechte weer bij is dat holy head ze spreken niet over miljoenen maar biljoenen schade.
Die hele jacht haven is verwoest niet enkeld jachten maar ook patrol boten niks meer van over.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-03-2018, 16:21:29
Ja Zier, Woeste Emma is even langs geweest het resultaat is dat er zijn  80 boten gezonken of beschadigd.
Google maar naar Bad Weather at Holyhead voor meer nieuws.
Vr.gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-03-2018, 08:18:33
Stoomtrawler Sargon      GY 858

Haar officiele no was 134776        Werf no. 146    Schip gereed 1913
Bruto tonnage 296    Netto  121
Lengte 130voet     Breedte 23 voet   Diepte 12,2 voet
Machine T. 3 cyl door Amos & Smith Ltd. in Hull
Gebouwd bij Cook, Welton, & Gemmell Ltd. te Beverley.

8 April 1913
Te water lating door Cook, Welton & Gemmell Ltd in Beverley, voor de Standard Steam Fishing Co, Ltd. in Grimsby en kreeg de naam Sargon
4 Juni 1913
Geregistreerd in Grimdby als GY 858
Juni 1913
Schip gereed.
Februari 1914
Schip gevorderd voor oorlogs doeleinden  als mijnen veger, uitgerust met  een kanon van 6 pond.
No. Ad. No.702
1919
Terug gave aan de eigenaars.
5 Januari 1923.
Vertrokken uit Grimsby met bestemming de Witte zee gronden met schipper John Paton en twaalf bemanningleden.
6 Januari 1923.
Op de Noordzee zijnde, krijgen zij  de stoomtrawler  Ethel Nutten GN 59 uit Granton in zicht, die in nood verkeert en water maakt..
Met veel moeilijkheden in slecht weer conditie,  de trawler op sleeptouw genomen en de reis voortgezet naar Granton.
7 Januari 1923
Na 90 mijl gesleept te hebben en ter hoogte van May Island zijnde werd het gesleep beëindigd en de Ethel Nutten begon te zinken. De Bemanning werd gered.
8 Januari 1923.
De bemanning in Leeds aan wal gebracht en met hen een eigen dek knecht, die gewond was geraakt bij het afkoppelen van de sleep..
Hij werd vervangen door John Bell uit Granton.
3 Februari 1923.
Thuisstomend vanaf de Lofoten eilanden.
4 Februari 1923.
Krijgen te kampen met weer met storm kracht.
6 Februari  1923
Storm verhevigd zich. Worden van de koers afgezet en verliezen onze positie..
8 Februari 1923
Bunkers en provisie laag.. Hijsen een noodsein.
20 Februari 1923
Het schip word als vermist opgegeven.
27 Februari 1923.
Na  zestien dagen rond gedreven te hebben in de Noord Atlantic, worden wij gezien door de Duitse trawler Schleeswig Holstein.
28 Februari 1923.
Worden op sleeptouw genomen en beginnen aan de sleepreis naar IJsland.
2 Maart 1923
Na een sleepreis van 200 mijl, worden wij in Ingoldsfolde op IJsland binnen gesleep.
Reders en familie worden geïnformeerd over onze aankomst.Worden van Ingoldsfolde naar Reykjavik gesleept. Bunkeren 70 ton kolen, provisie en scheeps benodigdheden.
5 Maart 1923
Vertrekken naar Grimsby via Aberdeen om de bunkers te vullen.
9 Maart 1923
Aankomst Aberdeen.
11 Maart 1923
Aankomst Grimsby.
Augustus 1939
Schip gevorderd voor oorlog diensten als mijnen veger met no. FY 572.
De huur wat betaald moet worden voor het schip is £ 76.14.6 d per maand.
20 Januari 1942.
Schip verkocht aan de Andrew's Stean  Fishing Co. Ltd. in Hull ( B.A. Parkes, Cleveleys , Managers )
6 December 1944  Schip vrerkocht asan Adam Steam Fishing Co. Ltd.  in London ( B.A. Parkes, Cleveleys Managers )
3 Juli 1945.
Terug gekeerd naar de  eigenaar
24 November 1948
Vertrokken uit Hull mret bestemming de IJslandse visgronden ( Schipper Alfred Jenner )  17 bemanningsleden.
30 November 1948.
Vertrokken uit Reykjavik, na de diepte meter te hebben gerepareerd.
1 December 1948
Vissende bij Staalbjerg Huk naar het zuiden van Rodsands Baai.
Om ongeveer 10.00 uur n.m. in verslechterende  weers gesteldheden en besluiten opperte te zoeken in de Patrefjorder. Om 05.30 uur n.m. in Stormachtige wind en ruwe zee in de buurt van Sraumness.
Rond 06.00 uur  n.m. het weer verslechterend naar  ONO lijke storm met windkracht 10 en het zicht verminderd tot nul, door een sneeuwstorm.Om 07.00 uur n.m.  anker gepresenteerd, maar het anker houdt niet..Rond dobberend in de ingang en in de fjord.
Om 10.00 uur n.m. gestrand bij Hafnarmuli. Patrefjorder.
2 December 1948
De lokale bevolking reageerde met lichtkogels en door middel van een broek boei slagen zij er in zes bemanningsleden te redden.Elf bemanningsleden verdrinken.
De Grimsby registratie  sluit af met  "Total Loss "
10 Mei 1949.
Bij het Formele Onderzoek gehouden te Grimsby, vindt de Raad dat het verlies te wijten was aan zeer slecht weer conditie, waarin het zich verminderd was tot nul.\Hulde werd gebracht door de overlevenden aan de schipper voor zijn houding en rekening houdend met beiden voor en na de stranding.
De Raad toont haar bewondering voor het ononderbroken werk, wat verricht werd door de reddings groep aan de wal.

Einde.




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-03-2018, 10:44:12
Cor, foto's staan ergen anders op een van de sites
gr.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 11-03-2018, 10:33:43
Maart,
Leuk weer eens iets van je te horen.
Wij hopen meer van je te horen.
groeten.
Cor.
Goeie murrege Cor ik kik af en toe mee hier op de site en lees je stikjes ,mot toch op de hoogte blijve wat ter loos is
Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 11-03-2018, 10:37:45
Hallo Maart, nou welkom thuis maar weer, nee ,dat is zeker geen pretje in het ziekenhuis liggen zonder een lieve zuster en matig eten .Ik had net me hielen gelicht toen het in de Noord dicht viel, dus had nog goed weertje tijdens de rit naar North Shields, s'winters blijf ik meestal overnachten in Perth dat is zo'n beetje halfweg.
Vr.gr.
Jan
Goeie murrege Jan waar weun je tegewoordig , kom je nog wel is naar de westkust?


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 11-03-2018, 10:45:35
Maart is er jou iets bekent over het slechte weer bij is dat holy head ze spreken niet over miljoenen maar biljoenen schade.
Die hele jacht haven is verwoest niet enkeld jachten maar ook patrol boten niks meer van over.
[/quote Goeie murrege Zier net as Jan zegtEmma had een rot bui was weinig op het nieuws hier maar het was een ravage daar zag ik op een Engelse site ,hier mos ik allien me tv aerial weer opnieuw richte dus had er weinig last an
Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-03-2018, 17:24:44
Hallo Maart.
Ja aan de westkust kom ik ook wel. Ullapool, Lochinver ,Kinlochbervie,  dat kan je ook in 1 dag doen, de rest is te ver, ben je verplicht te overnachten,
 We zijn 2 jaar terug (augustus)  nog in Oban geweest voor een dag of 8 , in  de Albany Apartments, in Albany Street no-15, als je eenmaal boven was dan zat je goed  maar voor je daar was moest je eerst een trap of 8 op , mooi uitzicht over de haven en vlakbij de restaurants aan de haven. Goeie tijd gehad, alleen het parkeren was hopeloos, s' morgen vroeg me nest uit om die meter op te vullen, anders kreeg je een prent en het regent daar nogal eens, dus was ik gelijk klaar wakker,  ik liet de auto ook vaak bij Tesco staan maar daar kon je ook weggesleept worden, het ging niet om die paar pound maar ik moest naar buiten en daar had ik weinig trek in, al die trappen, regen., je kan niet winnen maar we hebben het overleefd.
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-03-2018, 17:26:51
Oban, Albany str.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-03-2018, 17:28:06
Oban-aug.2016


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-03-2018, 17:31:45
Oban


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-03-2018, 17:38:16
Oban


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-03-2018, 17:52:35
Het zijn mooie , schone appartementen, echt aan te bevelen, dus als er iemand is die daar een paar dagen door wil brengen, Google naar "Albany Apartment Oban, Scotland ",Oban Scotland hoort erbij want anders krijg je een appartement ergens in Tirana, Albanië." ;D
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-03-2018, 18:15:46
Albany str-
Misschien dat ik wat overdreef met 8 trappen op,  laten het er 5 zijn geweest. &*
Vroeger zei iemand : Moeder ik zag 100 honden, joy 100 is wel erg veul, nou misschien waren het er  50,  joy 50 is nog erg veul , nou ja moe een stuk of 10 waren het er wel.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-03-2018, 07:54:15
Stoomtrawler  Sargon  GY 858

De Sargon was een stalen enkel schroef trawler, die in 1913 was gebouwd bij Cook, Welton & Gemmell Limited in Berverley , Yorks.
Haar eigenaars waren Adam Steam Fishing Company, LTd. gevestigd in de 238 Dock Street in Fleetwood, Lancashire,
Het schip werd beheerd door de  Saint Andrew Sream Fishing Company Ltd  in de St.Andrew Dock in Hull,  Yorkshire.

Haar geregistreerde maten waren..
Lengte 130,2 voet,  Breedte 23 voet , Diepte 12,2 voet.
Bruto tonnage 236,35 ton, Netto tonnage 120,64 ton.
Het schip was gebouwd met vier waterdichte stalen schotten, wat de volgende compartimenten deed ontstaan.
Voorpiek /  Bemanning ruimte.
Visruim / Machine kamer ruimte.
Bunker / Schroefas tunnel
Accommodatie / Achter piek..

De verhogingen op het dek bestonden uit het voorschip en de midscheeps.
De midscheeps verhoging bevatte de hut van de schipper, het stuurhuis, machinekamer ombouw en  kombuis en een klein dekhuis op het achter schip..
Het schip had een triple expansie machine en een stoomketel, die gestookt werd met kolen.
De machine en ketel werden door Amos en Smith, Limited in Hull, Yorkshire  gebouwd in 1913..
Het stuurgerei was van het staaf en ketting type en had een handmatige bediening en een stoom bediening vanuit het stuurhuis.

Het schip was uitgerust met een stokloos anker (van het zgn, trawler patroon )  met 105 vadem anker ketting  ( 7 lengten van 15 vadem  ).

Het schip was uitgerust de volgende radio telegrafische voorzieningen.
Marconi  International Marine Comm. Co Ltd T 727  Radio Telefoon  zender.
Marconi  International Marine Comm. Co Ltd T 950 Radio  Telefonie ontvanger
552/537 A  Richting zoeker.
Loding apparatuur.
28 lbs. diepzee handlood met ongeveer 100 vadem lijn
14 lbs  handlood met lijn,
  7 lbs  handlood met lijn..
Drie magnetische  kompassen.
1  In plafond stuurhuis
1  Op standaard in het voorgedeelte van het stuurhuis.
1  In de hut van de schipper.

Reddingsmiddelen
Klasse I. A houten reddingsboot  met een certificaat  voor 17  personen accommodatie  en stond opgeslagen op klampen op het achterschip , onder een  laadboom aan de achtermast..
18 zwemvesten, die onder de bemanning waren verdeeld.
6 reddingsboeien die opgeslagen waren bij het stuurhuis en aan het hekwerk van de buiskap en het hekwerk  van de opbouw van het achterschip.
2 reddingsvlotten met certificaat  voor een totaal van 40 personen.
1 lijnwerp toestel maat 3 type B..

Deze uitrusting was geïnspecteerd en was voldoende bevonden door het Ministerie van Transport  Onderzoekers  in Hull,  op 17 Maart 1948..
Zoals verklaard is  bij de vragen en antwoorden  door de Onderzoek Raad, verliet het schip Hull , met bestemming de IJslandse visserij gronden, op de 24e November 1948 , met een bemanning  van 17 koppen.
Het schip was zeewaardig toen zij de haven verliet en haar redding middelen waren  voldoende  en volgens de wettelijke voorschriften.,

Het schip liep Reykjavik binnen  met het doel de reparatie van de diepte meter, maar er is geen bewijs van, dat de echometer  niet goed was.
De reparatie werd in Reykjavik uitgevoerd en het schip vertrok op de 30e  November 1948 naar de visserij gronden en van de diepte meter werd  gerapporteerd, dat zij  goed werkte gedurende die periode. 
Om ongeveer 10.00 uur v.m.  toen zij in ZW lijke richting aan het vissen was bij de Radsands Baai, werd het weer zo slecht en zo'n omvang kreeg, dat de schipper besloot om opperte te gaan zoeken.
De wind kwam op dat moment uit het OZO lijke richting, waar door de Radsand Baai zich aan bood als een armzalige uitwijk plaats.
De schipper besloot overeenkomstig, om naar de Patrix Fjord  te stomen, wat ongeveer 30 mijl  noordwaarts lag en wat de beste uitwijk plaats van de omgeving zou zijn geweest.

Na de trawl gehaald te hebben vervolgde de schipper zijn reis overeenkomstig en kwam dwars van Straumness, aan de ingang van de fjord, omstreeks 05.30 uur n.m..
Op dat moment had de wind  de kracht van een Oostlijke storm kracht en was nog toenemend, met een ruwe zee, maar het zicht was nog steeds normaal.

Ongeveer een half uur later begon het de sneeuwen en de sneeuwval was zo dik, dat het zicht verminderd werd  tot niets en om ongeveer 07.uur n.m. werd het anker gepresenteerd met 4½ skackles ankerketting ( 67 vadem ), maar daar het anker niet krabde, werd het anker weer op gehieuwd..

Daarna, stuurde de schipper diverse koersen met een lage snelheid, in de hoop dat de sneeuwval zou afnemen.
Om ongeveer dezelfde tijd echter dat het anker werd gepresenteerd, informeerde de schipper aan de stuurman dat de diepte meter niet goed functioneerde en  vervolgens  begon de stuurman diepte metingen uit te voeren met het hand lood,  met tussen pozen  van ongeveer een half uur..

De Onderzoek Raad is van mening dat de schipper niets verweten kan worden om te beslissen om de fjord binnen te lopen, nadat het sneeuwen begon, met de bedoeling  van opperte te zoeken, wat de bovenkant van de fjord zou hebben kunnen geven..
Nog kan het hem kwalijk worden genomen, om bijgedraaid te gaan liggen op diverse koersen, toen hij constateerde dat het anker niet hield.

De lodingen met het handlood gaven steeds diepten van ongeveer 37 vadem, tot ongeveer 10.00 uur n.m., toen op het schip gevoeld werd, dat de bodem van het schip over de bodem van de fjord schuurde.
Het zicht was nog steeds nihil en de mensen aan boord konden niet zien, waar zij gestrand waren., maar dat werd later bekend,  dat het Hafnarmuli was, wat aan de zuid zijde van de fjord ligt, ongeveer 8 mijl van de ingang van de fjord verwijderd.
Muli betekent een  punt of plaats met steile kliffen.

Na de stranding, werden drie vuurpijlen afgevuurd met tussenpozen van ongeveer 10 minuten en er werden matrassen verbrand.
Het weer echter, was zo slecht,  dat er grote moeilijkheden werden verwacht, maar één van de vuren en op zijn minst één van de vuurpijlen, werden feitelijk aan de wal gezien..

Hierdoor werden een reddingspoging in gang gezet en om ongeveer 02.00 uur v.m.  op de 2e December 1948, werd er een raket afgevuurd over het schip heen, tussen het stuurhuis en de voormast.
Dit werd echter niet gezien door de bemanning, die beschutting had gezocht, sommige in het voorin en anderen in het stuurhuis.. maar het zeer slechte weer zou hen behoed hebben , om er gebruik van te maken, zelfs al zou deze lijnverbinding zijn gezien
En na verloop van enige tijd, brak ook deze lijn verbinding.

Nog meer vuurpijlen werden vanaf het schip de lucht in geschoten.. de laatste om ongeveer 05.00 uur v.m..
Tussen 10 v.m en 12 uur, rond het tijdstip dat de sneeuwval was opgehouden en het weer iets beter was, werd er een andere lijn met de raketwerper van de wal naar het schip geschoten en dit maal werd er met succes een broekboei aan opgetuigd. en zes bemanning leden bereikte de wal door dit hulp middel.
Vier van deze manschappen hadden de gehele nacht geschuild in het voorin en bij hen in het voorin voegden zich de stuurman en een ander bemanningslid vanuit het stuurhuis, rond 05.30 uur in de ochtend..

De toestand in het stuurhuis was op dat ogenblik inderdaad zeer slecht.
Al de aanwezige daar, behalve één, waren gestorven van de koude en van uitputting en de elfde was in zo'n conditie, dat het voor de stuurman onmogelijk was om de handen van die persoon los te wrikken van de leuning, waaraan hij zich had vast geklampt.
Deze man moet op het punt hebben gestaan van de dood.

De conditie aan boord na de stranding moet verschrikkelijk zijn geweest.
Eerbetoon werd getoond door de overlevenden aan de schipper voor zijn houding  en zijn optreden voor en  na de stranding.

De Raad onderschrijft dit eerbetoon en verruimt  het naar de overlevenden en de overblijvenden  van hen die omkwamen, die, wat  te beschouwen is, dat zij zich moedig hadden gedragen bij de bewonderenswaardige spanning, die zij te verduren hadden gekregen.

De Raad wenst ook haar bewondering te uiten, over het ononderbroken werk, wat gedaan is door de redding groep van  de wal, die een lange afstand moesten afleggen over moeilijk begaanbaar terrein, in de Poolnacht, in zeer slecht weer en het redding apparatuur dragend.
De Raad was in kennis gesteld over het feit, dat dit niet de enige zaak was , waarin een dergelijk soort reddingswerk was uitgevoerd door bewoners van IJsland.

Einde



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-03-2018, 09:42:42
St. Romanus    N.3

Enkele aanvullingen bij het verhaal  antwoord 519 d.d. 2/3/18 en antwoord 527 d.d. 5/3/18

In deel 1 wordt vermeld dat de trawler zich niet rapporteerde bij de reders, maar op 10 Januari 1968, heeft het schip om 19.30 GMT zich wel gerapporteerd, dat het schip 120 mijl NNO van de Humber was.,
Deze rapportage zal dan waarschijnlijk aan een kust station zijn geweest, die de scheeps berichten verzorgde, zoals vroeger ook door Scheveningen radio werd gedaan.
De vaart van het schip staat vermeldt als 12 mijl per uur, dus het schip was op dat moment 10 uur onderweg.vanaf de Humber.

In de beschrijving van het schip, wat ik in het verhaal heb weg gelaten, staat een zin, die ik wel in het verhaal heb opgenomen, omdat ik van mening was, dat het om iets belangrijks ging.
De zin luidde.... De Permanente ballast was als volgt.....
38 ton beton onder de vloer van het visruim  en
2 ton staal in de ruimten van de achter piek.

Ook in het verhaal staat een verklaring van dhr. Thomson, senior scheeps controleur van het hoofdkantoor van de Kamer van Koophandel , wat als volgt luidt...........
....dat haar stabiliteit op het moment van haar verlies bevredigend was.

Deze aantekeningen vragen om een antwoord.
Waarom heeft de oorspronkelijke Belgische reder dit schip van de hand gedaan ?
Had dat schip toen al nukken of was het om de kabeljauw oorlogen ?
En welke reder heeft deze vaste ballast geplaatst ?
En hadden zich al eerder problemen voor gedaan met betrekking tot de stabiliteit, omdat de controleur van de Kamer van Koophandel hier van weet. ?

Ik heb verder eens de afmetingen van het schip bekeken..
Lengte schip                                          170 voet
Lengte voorschip                                     30 voet
Dekhuis                                                    72 voet
Achterdek                                                 23 voet   
                                         ___________________
Blijft over voor werkdek                          45  voet

Lengte werkdek 45 voet    x 0,305 meter                                                        =   13, 725 meter
Breedte schip     29  voet   x 0,305 meter                                                        =      8,845 meter

Verschansing van het schip was op het voordek 4 voet en 3 inch hoog en op het achterschip  3 voet en 3 inches hoog      Gemiddelde hoogte 45 inch x 0,025 meter                      =     1,125  meter.

De inhoud van het werkdek 13,725 x 8,845 x 1,125 meter                                     =  136  kubiek meter of 136 ton aan gewicht.aan water

De verschansing had aan weerskanten 7 stuks lenspoorten . Deze lenspoorten waren 0,6 meter bij 0,3 meter groot.
De voorste lenspoorten hadden vertikale glij schuiven en de overige lenspoorten scharnierende stalen kleppen.
Het lijkt mij, dat bij een klap water, het water echt niet vlug zal wegstromen en zeker niet als aan deze lenspoorten geen  aandacht wordt besteed bij het onderhoud van het schip..

Ik ben erg benieuwd wat de stabiliteit van het schip zal doen met 136 ton extra gewicht aan dek, terwijl er nog niet is gevist, dus er geen tegen gewicht in het ruim van het schip is.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-03-2018, 14:51:14

Van middag om kwart voor drie, meerde de driemaster "Abel Tasman " voor onze flat in Gouda..
Weer eens iets  anders als binnenvaart schepen met zand of grint of met containers..

Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-03-2018, 08:47:56
De aanvaring tussen de trawlers St.Delphine en de trawler Aquamarine.                       No.1.

De St.Delphine was een enkel schroef stoom trawler, officieel genummerd 160096,  eigendom van Thomas Hamling en Co. Ltd.gevestigd in St.Andrew's Dock , Kingston- on - Hull.
Haar geregistreerde tonnage was 155,96 ton en haar bruto  tonnage was 358,51  ton.
Haar lengte was 140,4 voet, breedte  24 voet.
Zij was gebouwd  bij Cook,Welton & Gemmell. en was uitgerust met een triple expansie machine van 96 PK nominaal, wat haar een snelheid gaf van 11 knopen.

De St.Delphine had vier waterdichte schotten en zij had een reddingsboot en de gebruikelijke reddings middelen  voor een schip van haar klasse en er was een toegevoegd een Charley vlot aan boord, capabel voor 20 man.
Haar bemanning was 15 koppen, met in begrip  van Luitenany  Commandant van de Koninklijke Marine en deed dienst als Onder Officier voor de Koninklijke Marine, die aan boord waren als dienstplichtigen van de Admiraliteit.

De Aquamarine  was een enkel schroef stoom trawler, officieel genummerd 160098, eigendom van
de Kingston Steam Trawling Co.Ltd. ook gevestigd aan het St.Andrew's Dok in Hull.
Zij was ook gebouwd  door Cook,Welton & Gemmell Ltd. in Beverley in 1928
Haargeregistreerde tonnage was 150,81 ton en haar bruto tonnage 357,47 ton.
Haar lengte was  151,5 voet, breedte 24 voet.
Zij was uitgerust met een triple expansie machine van 96 PK en was voorzien van de gebruikelijke reddingsmiddelen voor een schip van haar klasse..

Voorafgaande  aan het varen op haar laatste reis, wat voor de doelstelling van proef vaarten  was voor de Admiraliteit, voorafgaande aan haar vordering door de Koninklijke Marine, behield de St.Delphine haar normale machinekamer staf, was door de Admiraliteit voorzien van een schipper van de Royal Navy Reserve ( die onbekend was met de rivier de Humber ) en met zes matrozen van de Royal Navy Reserve uit de Marine barakken..
Op het verzoek van de Marine Officier, belast met de proef vaarten, werd een lokale trawler schipper  Thomas Thorpe, aangemonsterd, om als tweede man ( stuurman ) dienst te doen  en belast werd met de navigatie..
Hij was geinformeerd, dat geen van de matrozen ervaring had met het stoom stuurgerei en bijgevolg, toen de St.Delphine vertrok uit Hull om ongeveer 07.30 uur v.m. op de  9e Maart ,om een proef vaart te maken, hij het schip stuurde en praktisch de gehele dag aan het stuurwiel bleef..
Het achterschip van de  trawler was ongeveer 8 voet getrimd  en het uitzicht vanuit het stuurhuis was hierdoor wat  belemmerd , door de bovenkant van de voorsteven en hierdoor was de oppervlakte van het water voor het schip onzichtbaar vanuit het stuurhuis, voor de afstand  van iets meer als een kabellengte...
Gedurende de dag, werden de proefnemingen uitgevoerd en op de terug vaart om ongeveer 06.40 uur n.m. , ongeveer ter hoogte van Salt End en de inkomende Hull scheepvaart route naderend, bij goed zicht, maar snel verduisterde, stond schipper Thorpe nog steeds aan het stuurwiel  en  hij maakte aan de Luitenant  Commandant bekend, die ook in het stuurhuis vertegenwoordigd was, dat hij niet goed meer vooruit kon zien..
De Luitenant Commander stelde voor dat één van de matrozen aan het stuurwiel moest komen, zodat schipper Thorpe naar de top van het stuurhuis kon gaan en van daar uit de navigatie kon regelen..
Thorpe had echter nog nooit op zo'n manier een trawler zo genavigeerd en na zijn informatie dat geen van de matrozen gewend waren aan een  stoom stuurgerei, was hij, volgens de mening van de Onderzoek Raad gerechtvaardigd om te weigeren wat hij deed, om deze suggestie te aanvaarden.
De Luitenant  Commander gaf schipper Tucker orders, die op het voordek was, om twee mannen te sturen voor de uitkijk, wat werd gedaan.. Wat voor training deze matrozen op zee hadden gehad, deed niet terzake., ongelukkigerwijs, één  van de matrozen die als uitkijk werden gestuurd, Matheson,  verdronk, maar de andere uitlijk  Mc.Donald, die opgeroepen werd als een getuige voor de Onderzoek Raad, verklaarde dat hij nog nooit naar zee was geweest in een schip, wat groter was dan een 20 voets boot en had nog nooit van te voren een nacht op zee doorgebracht..
Van de St.Delphine, die de rivier opkomend was, met een sterk vloed tij en met vol machine vermogen, werd de snelheid terug gebracht door schipper Thorpe, tot halve kracht, enkele minuten voor de aanvaring.
Er lagen verscheidene vrachtschepen en vissersschepen  voor anker op de rivier.
Wachtende trawlers zouden bijna het dok binnen mogen varen en een van deze trawlers, de Aquamarine, was bezig haar anker te hieuwen..
Haar voorste ankerlicht werd gezien door de uitkijk Mc,Donald, op een afstand die hij schatte als 4 of 5 trawler lengten.
Hij verwonderde  zich, wat dit licht wel was en na overleg met de andere uitkijk, rapporteerde hij. ...
 "Licht vooruit."
Het was in feiten iets op BB boeg.
Horende dit rapport, Thorpe, denkend dat er geen schepen aan BB  zijde van hem waren, onmiddelijk en nog voor hij zelf het licht had gezien hard  BB roer. gaf.
Kort hierna, zag hij de Aquamarine erg dichtbij, op SB boeg en ofschoon er een poging werd gedaan om van haar vrij te varen, door tegengesteld roer te geven en ofschoon zij aan boord van de Aquamarine  stopten met het anker hieuwen en haar machine volle kracht achteruit zette, toen zij zich realisserde, dat er gevaar van aanvaring was., de St.Delphine met haar SB zijde ongeveer midscheeps,  de steven van de Aquamarine raakte met een hoek van ongeveer 45 graden en gleed naar achteren van de St.Delphine..
De St. Delphine , waarvan de machine  nog steeds halve kracht vooruit werkte, kwam paralel aan de Aquamarine te liggen en terwijl zij zo langs gleed, sprong schipper Thorpe en een der matrozen, over op de Aquamarine.
Ds Luitenant Commander gooide prompt het Carley vlot van de St.Delphine  vrij van het schip, waarop hij en vier andere matrozen aan boord klommen, juist voordat de trawler zonk, binnen een paar minuten na de aanvaring. Van de overblijvende matrozen, verdronken de schipper en twee matrozen  en vijf anderen leden van de bemanning, werden opgepikt door andere schepen..

In deze omstandigheden, is de Raad van mening dat de twee hoofd oorzaken van de aanvaring was
a, een slechte uit kijk
b. het hard BB roer geven van schipper Thorpe, voor hij zelf het licht had gezien, wat hem werd gerapporteerd
De Raad is ook van mening dat het een onfortuinlijke gebrek was ,dat Thorpe werd voorzien van tenminste één roerganger, die voorgaande ervaring had  met het sturen met stoom stuurgerei en met op z'n minsr één ervaren uitkijk..
Verder is de Raad van mening dat de schipper van een trawler in het stuurhuis hoort te zijn, wanneer het schip de aanloop routes nadert, om te assisteren bij de navigatie.
Onfortuinlijk, door de oorzaak van zijn dood, was er geen verklaring over zijn afwezigheid, maar het kan best zo zijn geweest, dat hij vertrouwde op zijn senior officier, de Luitenant Commander, voor orders, als wat hij moest doen.

De Raad bekritiseert Thomas Thorpe voor zijn hierboven genoemde aktie en voor de nalatigheid om de machine te stoppen na de aanvaring. Zij beveelt aan, dat deze verantwoordelijkheid om een trawler te bemannen  in soort gelijke omstandigheden, of het nu een trawler is van een eigenaar  of van de Marine Authoriteiten, hij verzekerd moet zij voor de veiligheid van het leven, waarmee zij  is bemand met een voldoende aantal  mannen voor de posten van uitkijk en besturing en dat de officier die haar navigeert, een volledige rondom uitzicht heeft en niet belast is  met het sturen van het schip, als zij een drukke havenplaats nadert.

De Raad, na zorgvuldig de oorzaken onderzocht te hebben, van het hierboven genoemde  scheeps ongeval, vindt dat de oorzaak van het ongeval een gebrekkige uitkijk was aan boord van de St.Delphine, gekoppelt aan het niet nodige hard BB roer, voor het licht van de Aquamarine werd gezien door de man die belast was  met de navigatie van de St.Delphine.


Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 15-03-2018, 16:39:30
Hallo Maart.
Ja aan de westkust kom ik ook wel. Ullapool, Lochinver ,Kinlochbervie,  dat kan je ook in 1 dag doen, de rest is te ver, ben je verplicht te overnachten,
 We zijn 2 jaar terug (augustus)  nog in Oban geweest voor een dag of 8 , in  de Albany Apartments, in Albany Street no-15, als je eenmaal boven was dan zat je goed  maar voor je daar was moest je eerst een trap of 8 op , mooi uitzicht over de haven en vlakbij de restaurants aan de haven. Goeie tijd gehad, alleen het parkeren was hopeloos, s' morgen vroeg me nest uit om die meter op te vullen, anders kreeg je een prent en het regent daar nogal eens, dus was ik gelijk klaar wakker,  ik liet de auto ook vaak bij Tesco staan maar daar kon je ook weggesleept worden, het ging niet om die paar pound maar ik moest naar buiten en daar had ik weinig trek in, al die trappen, regen., je kan niet winnen maar we hebben het overleefd.
Gr.
Jan.
Goeie middag Jan jammer dat ik je gemist heb ,je heb vlak bij Tesco een vrij parkeerplaats ,ik weet van die trappen daar was er ook een paar keer binnen geweest
Ullapool en die konterije komme we ook vaak met de camper prachtig vertoeven daar ,jammer van het weer Jan de voorzomers zijn hier over het algemeen vrij goed al hoewel het de laatste paar dagen hier naatje is zijn de voorjaars hier goed vooral April en Mei
Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-03-2018, 07:09:37

De aanvaring tussen de trawlers  St.Delphine en de  trawler Aquamarine.        No.2

De antwoorden van de Raad van Onderzoek, op de vragen,   die gesteld werden door Kamer van Koophandel , zijn als volgt

Vr. 1. Wie was de eigenaar van de stoomtrawler Delphine in Maart 1939 ?

Antw. Thomas Hamling en Co.Ltd. gevestigd in St.Andrew's Dock te Kingston-upon -Hull.

Vr. 2. Uit welke personen bestond de bemanning van de St.Delphine op de 9e Maart 1939 ?

Antw. Volgens de bemanning lijst, welke hierbij wordt toegevoegd  en  Luitenant-Commander Frank Clutton Husband - Clutton van de Marine Reserve  en  dienstdoende Onder Officier Botwood, eveneens van de Marine reserve en waren aan boord in opdracht van de Admiraliteit.

Vr. 3. Hoe laat  passeerde het schip Spurn Lichtschip op haar terug reis naar Hull, op de 9e Maart 1939. ?

Antw. Deze tijd kan niet met zekerheid worden vermeld. Het was waarschijnlijk rond 5 uur in de namiddag.

Vr. 4.Toen  het schip de rivier de Humber op voer
a, Wie was er belast met de navigatie van het schip.
b. Welke personen waren er in het stuurhuis.
c. Wie was de roerganger.
Waren er enige veranderingen in a, b. of c, tussen deze tijd en de tijd van het ongeval. ?
Zo ja, wat waren de veranderingen ?

Antw.
a. Thomas Thorpe
b. Thomas Thorpe, Luitenant-Commander  Husband -Clutton  van de Marine Reserve en dienstdoende Onder Officier Botwood van de Marine Reserve.
c. Thomas Thorpe
Voor de vragen  a en c  geen en voor vraag b, de dienstdoend Onder Officier, die het stuurhuis verliet , op de reis de rivier op.

Vr. 5. Hoe was de toestand van
a. Het weer.
b. Het tij
c. Het zicht op het moment  van vraag 4.
Hoe, als er veranderingen waren in a, b. of c tussen die tijd en de tijd van het ongeval.

Antw.
a. Mooi weer, bedekte lucht en een zwakke Noord Oostelijke wind.
b. Vloed
c. Matig helder. Op het moment van het ongeval  bleef het weer ongeveer gelijk, De vloed tij was ongeveer  4 knopen sterk en er was wat lichte mist tengevolge van rook rond de haven.

Vr. 6
Wat was de diepgang van het schip op het voor en achterschip ?

Antw.
Opgenomen diepgang voor  was 7 voet en 3 inches.
Berekende diepgang achter  was 15 voet en 2 inches
Haar trim op het achterschip veroorzaakte een beperkt uitzicht naar voren, vanuit het stuurhuis.

Vr.7. Tussen de tijd toen het schip de rivier op voer en de tijd van het ongeval, was er toen iemand als uitkijk op het voorschip geplaa6tst ?
Indien ja, wie werd daar geplaatst en wanneer werd hij daar geplaatst.
 
Antw. Ja, Matroos Matheson van de Marine Reserve en matroos McDonald van de Marine Reserve, .werden daar geplaatst op het voorschip rond 10 minuten voo het ongeval.

Vr.8. Hoe groot was de snelheid toen het schip de rivier op voer. Werd deze snelheid nog weleens verminderd ? Indien ja, hoe groot was de vermindering van de snalheid en wanneer werd dit gedaan. Was het voldoende  ?

Antw. Volle kracht  met een snelheid van 10 knopen.. Ja, de machine werd gereduceerd tot halve kracht, kort voor de aanvaring. De vemindering  zou voldoende zijn geweest, als er een goede uitkijk was gehouden.

Vr.9. Onmiddelijk voorafgaande aan het ongeval, welke snelheid maakte de St.Delphine over de grond. ?

Antw. Ongeveer negen tot tien knopen.

Vr.10. Wie was de eigenaar van de Aquamariine op het moment van het ongeval ?

Antw. Kingston Steam  Trawling Co.Ltd. gevestigd  St.Adrew's Dock in Hull.

Vr.11. Wat was haar positie in de rivier,  kort voor het ongeval plaats vond ?

Antw. In positie met de Klok Toren  gepeild Noord bij West en een ½ West. magnetisch en de Upper West Middle Boei gepeild in Oost. magnetisch

Vr.12. Wat was het schip aan het doen, voor het ongeval plaats vond.

Antw. Aan het anker hieuwen, voorafgaande aan het Dok binnen te varen.

VR.13. Was daar iemand, en zo ja, wie, op wacht stond, kort voor de tijd van het ongeval ?

Antw. Ja. de schipper was in het stuurhuis en de stuurman, bootsman  en een matroos waren op het voorschip.

Vr.14. Wat voor lichten toonde het schip kort voor en op het moment van het ongeval ?

Antw. Een rondomschijnend wit vis licht, vast gemaakt aan de  BB zijde van de voormast en gebruikt als een ankerlicht op het voorschip . Ook een rondomschijnende brandende olie lamp in het BB want van de achter mast.

Vr.15. Hoe ver waren de schepen van elkaar verwijderd, toen de mannen aan boord van de St.Delphine voor het eerst de Aqaumarine zagen; en hoe ver waren de schepen van elkaar verwijders, toen de Aquamarine voor het eerst de St.Delphine zag. Hoe waren de peilingen van elkaar op die momenten.?

Antw. Ongeveer een kabel lengte of iets meer., Ongeveer dezelfde afstand.
Elk schip had elkaar goed op de BB boeg, t.o.v. de ander.

Vr. 16. Welke pogingen werden aan boord van de St.Delphine aangewend, om een ongeval te voorkomen ?
Waren deze pogingen gerechtvaardigd en goed, met het oog op de omstandigheden ?

Antw.Toen het voorste licht van de Aquamarine werd waargenomen, werd het roer van de St.Delphine hard BB gegeven, Erg kort voor de aanvaring,werd het roer midscheeps gelegd.
Neen.

Vr.17. Welke pogingen werden aan boord van de Aquamarine  aangewend om een ongeval te voorkomen ?
Waren deze pogingen gerechtvaardigd en goed met het oog op de omstandigheden, ?

Antw. Toen de St.Delphine werd gezien dat zij naar BB van koers veranderde, veroorzaakte zij een gevaar van aanvaring., de Aquamarine stopte het anker hieuwen en zette haar machine op volle kracht achter uit
Ja.

Vr.18. Hoe was de onderlinge peiling van elkaar ten opzichte van de ander op het moment van de aanvaring en welk deel van het schip kwam in contact met de ander.?

Antw. De SB zijde van de St.Delphine ongeveer midscheeps stootte tegen het achterschip van de Aquamarine met een hoekvan 45 graden leidend naar achteren op de St.Delphine.

Vr.19. Hoelang na de aanvaring bleef de St.Delphine nog drijven.

Antw. Belangrijk minder dan vijf minuten.

Vr.20. Na de aanvaring, werd toen de machine van de St. Delphine gestopt.?
Indien niet, zou de machine dan niet gestopt moeten zijn ?

Antw. Ze hadden gestopt moeten worden.

Vr.21 Waren alle goede pogingen aangewend, om verlies van mensen levens tegen te gaan door degene die de leiding hadden op (a ) de St.Delphine en ( b ) de Aquamarine, na de aanvaring ?

Antw,     ( a )   Ja      ( b )   Ja.

Vr.22. Werd er een goede en zorgvuldige uitlijk gehouden aan boord van de ( a)  St.Delphine en  ( b ) de Aquamarine

Antw. (a) Neen    (b )  Ja.

Vr.23. Wat was de oorzaak van het ongeval ?

Vr,23. De oorzaak van het ongeval was een onvoldoende uitkijk aan boord van de St.Delphine, gekoppelt met een verkeerd BB roer te geven ,voor het licht van de Aquamarine werd gezien door de man die belast was met de navigatie aan boord van de St.Delphine.

Vr.24. Hoeveel leden van de bemanning van de St.Delphine verloren het leven bij dit ongeval ?

Antw. Drie., schipper Oliver George Tucker, Marine Reserve, en matrozen Alfred Hoskin en Angus Matheson, beiden ook van de Marine Reserve.



Bemanninglijst van de St.Delphine

Thomas Thorpe    stuurman.
Thomas D Joyce  marconist
Wm.Henry Weston  eerste machinist
Leonard Hunter     tweede machinist
Charles Kenneth   stoker-tremmer.
Harry Sayle           stoker tremmer.

Koninklijke Marine Reserve lijst
Oliver Geo Tucker  schipper
Alfred Hoskin         matroos
George Thomson    matroos
Augus Matheson     matroos
George Cardus        matroos
Andrew McDonald matroos
James Lowden Stephen matroos

Einde.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 16-03-2018, 14:50:15
Ik denk toch dat thorpe geen BB roer gegeven had als die een goede waarneming had gehoord,inplaats van een licht recht vooruit.
Maar dat heb je als je een schip heb waar je vanaf de brug niet over de kop kan kijken,dat is een ramp.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-03-2018, 15:55:32
Hallo Maart.
Ja aan de westkust kom ik ook wel. Ullapool, Lochinver ,Kinlochbervie,  dat kan je ook in 1 dag doen, de rest is te ver, ben je verplicht te overnachten,
 We zijn 2 jaar terug (augustus)  nog in Oban geweest voor een dag of 8 , in  de Albany Apartments, in Albany Street no-15, als je eenmaal boven was dan zat je goed  maar voor je daar was moest je eerst een trap of 8 op , mooi uitzicht over de haven en vlakbij de restaurants aan de haven. Goeie tijd gehad, alleen het parkeren was hopeloos, s' morgen vroeg me nest uit om die meter op te vullen, anders kreeg je een prent en het regent daar nogal eens, dus was ik gelijk klaar wakker,  ik liet de auto ook vaak bij Tesco staan maar daar kon je ook weggesleept worden, het ging niet om die paar pound maar ik moest naar buiten en daar had ik weinig trek in, al die trappen, regen., je kan niet winnen maar we hebben het overleefd.
Gr.
Jan.
Goeie middag Jan jammer dat ik je gemist heb ,je heb vlak bij Tesco een vrij parkeerplaats ,ik weet van die trappen daar was er ook een paar keer binnen geweest
Ullapool en die konterije komme we ook vaak met de camper prachtig vertoeven daar ,jammer van het weer Jan de voorzomers zijn hier over het algemeen vrij goed al hoewel het de laatste paar dagen hier naatje is zijn de voorjaars hier goed vooral April en Mei
Gr Maart

Hallo Maart,
Ja, dat Ullapool is altijd leuk, van Wick langs de Pentland naar Ullapool en dan over Lairg en A-9 weer terug, dit duurt wel even langer dan over Dingwal maar is een mooiere weg, we hebben de tijd niettan, en als ze nog open zijn dan altijd even stoppen in Helmsdale bij de La Mirage, excellente maaltijden, een fish & chips dat kan haast niet op je bord en eet je ook niet allemaal op, het zijn de 2 zijde van een grote schelvis.  Als alles meezit dan ga ik eind mei weer naar Wick, waarschijnlijk met een stop in Buckie voor een 2-3 dagen, tijdje niet geweest. Kom je ook iedereen tegen, een paar jaar geleden raak ik aan de praat met een ex marconist van trawlers, die gaf in zijn tijd fototoestellen en filmrolletjes mee aan trawlers en moesten die mannen  dan uiteraard foto's maken , schiet maar een end weg was het motto, en zodoende had die man een enorme collectie opgebouwd maar wat wil nou het verhaal hij vroeg mij of ik ook die foto's had , ik zei nee die heb ik natuurlijk niet , hij zei ik ook niet, :o hij had die hele handel met z'n dronken kop :-) weggegeven maar hij wist niet meer aan wie, moet een  sterk borreltje zijn geweest, misschien niet zo voor de kwaliteit maar toch zeker voor de kwantiteit ,  hij gaf me 3  boeken , Fishing Industrie Handbook For Britain & Ireland,1-2-3,  had hij zelf geschreven.
Vr.gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-03-2018, 16:25:38
Fd-173-Corena.

Dit zijn foto's van bovengenoemde marconist.
Na deze foto's moest het schip het dok in om te worden gerepareerd, had het onderwaterschip behoorlijk gekreukeld.
De Reder zal wel dolgelukkig zijn geweest met die mooie foto's, schipper de volgende keer nog harder, laathem kraken.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-03-2018, 07:47:00
Stranding in oorlogstijd.                      No.1

De Louis Botha, was een stalen enkel schroef trawler die in 1916 was gebouwd . Zij was 226 bruto ton, 117 voet lang  en 22 voet breed.
Haar eigenaars waren Hull Merchants Amalgamated Trawlers Lts. in Hull

De Limeslade , was eveneens een stalen enkel schroef trawler die in 1919 was gebouwd. Zij was 290 bruto ton., 125 voet lang en 23½ voet breed
Haar eigenaars waren  Messrs. A en M Smith Ltd uit Aberdeen en bestuurd  door Mr. Archibald Hudson uit Hesle.

De War Grey, was ook een stalen enkel schroef trawler die in 1917 was gebouwd. Zij was 246 bruto ton, 117 voet lang  een 22 voet breed.
Haar eigenaars waren Messrs. Hudson Bros Trawlers Ltd. uit Hull en werd ook bestuurd  door Mr. Archibald Hudson uit Hesle.

Deze drie trawlers vertrokken vanaf de rivier de Humber op de 29e Februari 1944, op een visreis naar de IJslandse wateren.
Voorafgaande aan het vertrek, werden de kompassen gecompenseerd door een professionele compenseerder en de deviatie kaarten van de kompassen werden aan  de respectievelijke schippers uitgereikt..

In de havenplaats Hull werden door  het Haven Visserij Comité, de trawlers in groepen naar zee gestuurd en voorafgaande aan het vertrek,  hadden de drie schippers geschreven instructies ontvangen van de namen  van de drie trawlers in hun groep en dat de trawler War Grey als  leider van de groep werd aangewezen.
Ook werden  de plaatsnamen van het begrenzende gebied bekend gemaakt, wat ook werd aangewezen als het visserij gebied ( Scrabster in het noorden van Schotland, Reykjavik in het ZW van IJsland  en Utskalar.op de noord punt van IJsland en de rendez-vous plaatsen Hafnarfjordr ten zuiden van Reykjavik  en Scrabster in Schotland voor de terug reis..
Deze instructies  omvatte ook  onder het opschrift "opmerkingen" ,.het volgende....... Indien afgescheiden  van de leider en de onmogelijkheid  de terugreis ontmoeting te maken, zoals was afgesproken,  moet de schipper  contact opnemen  met de Grimsby sectie of met een ander konvooi, voor de thuis reis.

Hun tocht vanaf Hull naar het ontmoeting punt Scrabster in Noord Schotland over de Noordzee, verliep zonder problemen  en de groep onder leiding van de trawler War Grey, kwamen op de morgen van de 4e Maart aan in Scrabster.

Op de 25e Februari 1944, had een inspecteur van de firma Marconi, de vervaardiger  en leverancier van de echoloden waarmee iedere trawler was uitgerust, de drie  trawler bezocht en de echoloden nagekeken en was tevreden dat hij elke trawler achter liet  met een efficiënt werkend echolood.
De echoloden op de Limeslade en de War Grey, bleven de gehele reis goed werken maar, kort nadat Hull was verlaten, bleek het echolood van de Louis Botha geen accuzuur in een van de lage spanningsvelden te hebben en ofschoon het met accuzuur werd gevuld in Scrabster en het echolood weer was opgeladen, het echolood nog steeds niet functioneerde
Nog functioneerde zij niet,  toen de lage spanning velden  vervangen werden door lichtbatterijen van het merk Dahn en er geen gebruik kon worden gemaakt van het echolood,  gedurende  de reis.

De groep vertrok vanuit Scrabster  om ongeveer 08.00 uur n.m.  op de 4e Maart.
Het weer was goed, met een matige wind en het zicht was goed.
Gedurende de reis was de lucht bedekt en op de avond van de 6e Maart begon het te regenen met een verfrissende ZW lijke wind en met verminderend zicht.

De bedoeling van schipper Agerskow van de War Grey was,  om naar een  punt te sturen twintig mijl zuidwaarts van de plaats Portland , met het oog om vrij te lopen van de Vesmann eilanden groep , 12 mijl bezuiden de zuid kust van IJsland..
Op geen enkel moment gaf hij  zijn bedoelingen prijs aan de andere schippers..Bij de groeps- hoorzitting tekende hij op een kaart  de koers die hij dacht te volgen en alle schippers gaven in een verklaring de koers op, die zij dachten te zullen sturen en de benaderende afstand met de patent log waarop deze koersen betrekking hadden.
Het logboek van de Louis Botha en de War Grey werden niet veilig gesteld na het ongeval, maar de schipper van de Limeslade produceerde zijn persoonlijke logboek,waarin hij de koersen noteerde, die hij afgelegd had.
Het is eerlijk  om te zeggen, dat de schippers onderlinge afspraak hadden, dat de eerste en de laatste koersen die gestuurd  zouden worden, hun berekeningen  verschilden van de andere twee of drie tussenliggende koersen, die besproken waren met de  War Grey.
Als in feiten deze koersen gestuurd waren en de afstanden, die afgesproken waren, afgelegd zouden zijn, de tocht veel mijlen oostwaarts van Portland  zou zijn aangekomen en niet  zo ongeveer twintig mijl naar het zuid westen er van...
Zo als later zou blijken, strandde de schepen bij Veidios, wat ongeveer 45 mijl ten oosten van Portland ligt.
Er is geen bewijs van enig buitengewoon  tij of stroming die de navigatie beïnvloed zou hebben nadat de schepen de Schotse kust hadden verlaten..
De Raad is niet tevreden met het feit, dat de trawlers de koersen stuurden die zij in de bewijslast opgegeven hebben.
Ook met betrekking tot de afstanden die gezegd zijn te zijn afgelegd, was geen verklaring van het feit dat ofschoon zij in werkelijkheid 540 mijl hadden afgelegd nadat zij Scrabster verlaten hadden en de stranding, hun log gegevens die opgegeven zijn na de stranding , respectievelijk aangeven, dat er  504, 496 en 514 mijl waren afgelegd.

Na vertrokken te zijn uit Scrabster, passeerden de schepen  Kaap Wrath op een afstand van minstens 12 mijl en doorgevaren te zijn tot de  hoek van de 100 vadem bank was bereikt, bleek dat zij goed op koers lagen van NW bij N ½ N voor de rest van de reis..
Op de avond van de 6e Maart zakte de Louis Botha in een staart-  en zeewaartse  positie van de rest  van de groep, omdat zij  geen gebruik kon maken van het echolood en de schipper wat angstig was om de kust van IJsland te naderen..
Hij melde echter niet aan de War Grey, dat zijn echolood niet functioneerde en ook maakte hij geen  gebruik van zijn diep zee hand lood.
Beiden, hij en de schipper van de Limeslade, bleken blij te zijn om de navigatie in handen te geven van de War Grey, ofschoon de schipper van de Limeslade verklaarde, dat hij van plan was om lodingen  te gaan doen, als er 500 mijl waren afgelegd op zijn patent log,. maar ongelukkigerwijs gaf de log slecht 496 aan, op het moment van de stranding,.

Op de morgen van de 7e Maart was de regen op bepaalde momenten hevig. de wind was toenemend vanaf het ZW en het zicht was  waarschijnlijk niet meer dan een mijl..
De klokken op de trawlers werden gelijk gezet op 07.30 v.m., geen der schippers was in zijn stuurhuis en de schipper van de War Grey had orders gegeven dat er een loding moest worden verricht, wanneer de patent log  op stand 510 stond, maar kort na 07.30 v.m., ofschoon hij de stuurman bezig hoorde met het echolood, bleef hij beneden deks.
De  stuurman rapporteerde hem, dat de log stand 510 was, hij probeerde nog om de diepte meting te krijgen, maar er werd slechts een grillige flits gezien op het scherm van de echometer., Denkend dat het klokwerk afgelopen was, wond hij dit weer op en probeerde nogmaals een loding te krijgen en op dat moment strandde  het schip..

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-03-2018, 12:39:10
GY-516-War Grey & SA-10-Limeslade, de linkse , de H-300-Louis Botha is niet op de foto, deze  was een beetje verder geparkeerd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-03-2018, 07:44:05

Standing in Oorlogstijd  No.2

Niemand op de trawlers, bleken brekende golven te hebben gezien of iets van de kustlijn, voor één van de drie trawlers vast liepen..*
Om ongeveer  de tijd van de stranding, kwam de  schipper van de War Grey in het stuurhuis en liet een lange fluittoon horen op de scheepsfluit, als een soort waarschuwing voor de andere trawlers., maar het was te laat voor elk van de andere trawlers om effectieve stappen te  ondernemen en zij strandde ook. binnen een zeer korte tijd,
Ongelukkigerwijs bij het aan wal proberen te komen of in de  poging naderhand,  om naar een onbewoonde plaats te lopen, vonden vier leden van de bemanning van de Louis Botha de dood..
De Louis Botha en de Limeslade werden elk total loss verklaard, maar de War Grey werd  vervolgens geborgen en gerepareerd.

De Raad is van mening dat de actie van de schippers van de Louis Botha en de Limeslade wel beïnvloed hadden kunnen worden door hun uiting of wijzen op  de instructies,  om de War Grey te volgen en het feit dat de Hull Haven Visserij Comité  haar krachten   heeft gebruikt, om een visserij vergunning  in te trekken van trawler schippers , als een disciplinaire maatregel.
De Raad is sterk van mening  dat zo lang als de huidige  praktijk blijft bestaan om trawlers naar zee te sturen in groepsverband, onder een aangewezen leider, de volgende stappen genomen moeten worden.

1. Het moet worden ingeprent bij iedere schipper, dat hij altijd onafhankelijk verantwoordelijk is voor de navigatie van zijn eigen schip en dat zo'n verantwoordelijkheid in geen geval beïnvloedt kan worden  door algemene plicht, om in gezelschap  te blijven met de aangewezen leider.

2. Alvorens een reis wordt gemaakt en speciaal een reis, waarin de navigatie moeilijk kan zijn, de leider aan de schippers van de overblijvende  trawlers, heldere en doorslaggevende informatie moet verstrekken, zoals de punten die  hij voorstelt waar hij naar toe wilt en de koersen die hij voorstelt om te volgen..

3 Het moet bij de schippers ingeprent worden , dat, wanneer zij aan het varen zijn als onderdeel van een groep, zij niet moeten , wanneer er zich moeilijkheden voor doen, zij niet aarzelen  om de leider van de groep  te informeren van  elke belangrijke  moeilijkheid of over defecten op hun eigen schip, zoals een niet functionerende van een diepte meter.

4. Alvorens te gaan varen, er  wat heldere en simpele  afspraken moeten worden gemaakt over de communicatie onderling tijdens de reis, in elk soort weer, tussen de leider  en de andere schepen van zijn groep.

De schipper van de War Grey was niet tevreden, tijdens de reis, dat zijn kompassen betrouwbaar waren, maar de Raad is niet tevreden dat zij niet accuraat functioneerden.
De schipper's twijfel over de kompassen, hadden hem echter wel veel alerte moeten maken, bij het naderen van de bekendstaande gevaarlijke zuid kust van IJsland met meer voorzichtigheid, bij een gelegenheid, als het niet mogelijk was geweest om een goede plaatsbepaling te kunnen maken  gedurende  de vaart van  verscheidene honderd mijlen en speciaal als hij  die kust naderde in uren dat het nog donker was. en tijdens slecht zicht, met de bijkomende verantwoordelijkheid van groepsleider zijnde.
In mindere maten zijn deze opmerkingen van kracht voor de  andere twee schippers en de Raad is van mening dat de schipper van de Louis Botha op zijn minst, toen hij bang werd over zijn plaats bepaling , hij contact had moeten zoeken met de leider van de groep en hem op de hoogte had moeten stellen dat hij zijn eigen echolood niet kon gebruiken. en zich had vergewist, of de leider van de groep wel peilingen nam.
En als alternatief had hij van tijd tot tijd  gebruik kunnen maken van zijn eigen hand  dieptelood na de leider geïnformeerd te hebben dat hij zijn schip ging stoppen, om deze handmatige loding te kunnen uitvoeren.

En ook  voor de Limeslade, waarvan genoteerd moet worden, dat haar echolood in goede werkstaat verkeerde en haar schipper en ook de schipper van de War Grey, het nalieten om het echolood te gaan gebruiken, ofschoon zij  al meer dan drie uur voor de stranding, de trawlers in het gebied waren, waar het echolood kon worden gebruikt.

Met het oog op het uitkijk houden, heeft de Raad geen kritiek, maar dat ofschoon het redelijk is voor een trawler schipper om voldoende rust te nemen voor zij begint met vissen en alle drie de schippers zoals in de bovenstaande omstandigheden is omschreven, zij persoonlijk hadden de zorg
van de navigatie van hun schepen op zich hadden moeten nemen, een paar uur voor de schepen vast liepen..


* Waarschijnlijk zal de kust verlichting gedoofd zijn geweest i.v.m de oorlog  en rond het tijdstip van 07.30 v.m., zal het op deze Noorder Breedte  nog donker zijn geweest.

N.b. De gehele reis vanaf de Schotse kust, heeft er een ZW wind geheerst.
Mogelijkerwijs hebben deze trawler hiervan het nadeel gehad, dat zij enkele mijlen verder waren, dan de log aan gaf en dichter bij de kust waren, dan zij zelf hadden verwacht..

Een der schippers vertrouwde de kompassen niet, maar als IJsland schipper, moet hij toch op zijn voorgaande reizen, hier ook al  last van hebben gehad, maar daar praat hij niet over.

Wordt vervolgd.




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-03-2018, 07:48:25




Stranding in oorlogstijd         No.3

Vragen en Antwoorden betreffende de stoomtrawler War Grey.

De antwoorden van de Raad van Onderzoek op de vragen, die zijn gesteld door het Ministerie van Oorlog Transport

V.1   
Wie was de eigenaar van de trawler War Grey. ?

A.
Hudson Bros Trawlers Ltd. uit Hull.

V.2
Met hoeveel kompassen was het schip uitgerust en waar waren de kompassen geplaatst.?
Wanneer werden deze kompassen  professioneel gecompenseerd ?
Waren de correcte deviaties ter hand gesteld aan degene die ze nodig had aan boord ?

A.
Twee kompassen in een standaard  en een stuur kompas..
Het stuurkompas in het stuurhuis en het andere kompas op een standaard in het voorste deel van het stuurhuis.
29 Februari 1944
De correcte deviatie van de kompassen werd gegeven aan hen aan boord, die het behoorden te weten.

V.3
Welke lodings middelen waren aan boord van het schip op haar laatste  reis.?
Waren zij in goede en efficiënte staat ?

A.
Een echometer en een diepte meter .
Een diepzee handlood  en een normaal handlood.
De diepte meter functioneerde niet.

V.4
Had het schip een draadloze zender  aan boord, zo ja. welk type ?

A.
Een reddingsboot set.

V.5
Met wat voor zeekaarten  en  publicaties  was het schip uitgerust voor de reis ?

A.
Een voldoende aantal zeekaarten voor de reis en de Arctic Pilot.

V.6.
Op welke  dag en om hoe laat vertrok het schip  uit Scrabster, op weg naar de IJslandse visgronden ?

A.
4 Maart 1944 om ongeveer 08.00 uur n.m.

V.7.
Op het moment dat het schip vertrok, was zij, met inbegrip van haar uitrusting, in een bevredigende conditie ?

A.
Dezelfde staat als in antwoord 3.
Ja.

V.8.
Hoe was  ( a ) het weer, ( b ) de wind; en ( c ) het zicht op het moment dat het schip Scrabster  verliet ?
Was er iets, en zo ja wat, een verandering in iets en indien zo,  welke van deze condities tussen dat tijdstip en het moment van de stranding. ?

A
(a ) Mooi (b ) Matig ( c ) Goed.
Gedurende de reis was de lucht bedekt.
Op de avond van de 6e Maart begon het te regenen.
Toenemende ZW lijke wind en verminderend zicht.

V.9.
Was de plaatsbepaling van het schip correct vastgesteld op ieder moment tijdens de reis en zo ja, wanneer en met welk resultaat. ?
A.
Benaderde positie  werd vastgesteld van Cape Wrath. om ongeveer 01.00 uur v.m. op de 5e Maart  en op de 100 vadem lijn ongeveer 82 mijl te westen om ongeveer 10.30 uur v.m. op de 5e Maart.

V.10
Welke koers was er uitgezet en door wie was deze uitgezet, toen het schip Scrabster verliet.
Welke veranderingen werden toegepast in de koers en wanneer en door wie werd dit gedaan ?

A.
NW bij W en ½ streek W magnetisch,  door de schipper.
Om ongeveer 10.30 uur n.m. op de 5e Maart  werd de koers vastgesteld om te worden veranderd naar NW bij N en ¼ streek N door de schipper van de War Grey en om 05.00 uur n.m. op de 6e Maart  naar NW bij Noord en ½ streek N.
De Raad  is van mening dat in feiten de koers van het schip, doorgaande vanaf 10.30 uur v.m. op de 5e Maart  ongeveer NW bij N en een ½ streek N was.

V.11.
Waren de koersen die uitgezet werden de goede koersen voor de reis..?
Waren deze koersen goed uitgezet ?.
Toen de koersen werden uitgezet, werd er toen voldoende aandacht  besteed aan  de mogelijke afwijking van de koers ten gevolge van wind en tij.?

A.
De schipper verklaarde , dat er aandacht besteed  werd aan de Vestmann Eilanden groep,
De koersen waren niet juist.
Ze waren bijna goed uitgezet, zodat op het moment van de stranding het schip slechts  acht mijl naar het oosten  van haar koerslijn was terecht gekomen,
Geen correctie's  werd toegepast voor wind en getij.

V.12.
Met welke snelheid of snelheden voer het  schip op haar reis ?

A.
Lichtelijk iets onder de negen mijl.

V.13
Werd er een goede uitkijk gehouden op de schepen ?

A.
Ja, tot ongeveer 07.30 uur n.m. op de 7e Maart. Daarna niet.

V.14
Werd het schip  bestuurd in een goede en op een zeeman's achtige manier ?

A.
Neen, op deze tocht van ongeveer 400 mijl met bewolkt weer, was er geen plaatsbepaling mogelijk.
Volgens de mening van de schipper was het gedrag van de kompassen twijfelachtig en een  gevaarlijke kust werd genaderd met volle kracht.
En terwijl de trawler al drie uur  haar diepe meter had kunnen gebruiken, voorafgaande aan de stranding, er geen gebruik werd gemaakt van de diepte meters, tot juist voor de stranding.

V.15
Wanneer en waar strandde het schip ?

A.
Ongeveer om 07.50 uur v.m. op de 7e Maart 1944 bij Veidios aan de zuidkust van IJsland.

V.16 
Wat was de oorzaak van de stranding ?.

A.
Nalatig navigeren door de schipper,

V.17.
Was de stranding van de War Grey veroorzaakt door, of heeft de verkeerde actie of een fout van haar schipper, Christian Agerskow, hiertoe bijgedragen ?

A.   
Ja.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-03-2018, 13:55:15
Hallo Cor, aangezien ze met die rampen nogal met koersen bezig zijn, zijn deze gegevens misschien wel handig.
Vr.gr.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-03-2018, 13:57:09
Kompasstreken en graden, Engels


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-03-2018, 21:04:15
Jan,
 Hartstikke goed.
Ik heb er af en toe ook nog moeite mee.
Altijd met graden gewerkt.
Kan mij niet herinneren dat ik met streken heb gewerkt.
Misschien bij het sturen op een logger of trawl logger.
Maandag a.s.  eerste deel Cornwall.
Kan je afbeeldingen plaatsen ?
gr.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-03-2018, 07:27:12

Stranding in Oorlogstijd          No.4

Vragen en Antwoorden betreffende de stoomtrawler Limeslade

De Antwoorden van de Raad van Onderzoek op de vragen die zijn gesteld door het Ministerie van Oorlog Transport

V.1.
Wie is de eigenaar van de stoomtrawler Limeslade. ?

A.
 A en M. Smith, Ltd. uit Aberdeen.

V.2.
Met hoeveel kompassen was het schip uitgerust en waar waren deze geplaatst ?
Wanneer waren deze kompassen voor het laatst professioneel gecompenseerd ?
Waren de correcte deviaties ter hand gesteld aan degene, die ze nodig had aan boord ?

A.
Twee standaard  en een stuur kompas op de gebruikelijke plaatsen aan boord.
De 29e Februari  1944.
Ja..

V.3. 
Welke diepte peiling  meters had het schip aan boord op haar laatste reis.?
Waren zij  in een goede en efficiente  staat ?

A.
Marconi diepte meter. en een diep zee lood en handlood.
Ja.

V.4
Had het schip een zender toestel aan boord en zo ja, welk type van zend apparatuur ?

A.
Ja
Marconi.

V.5 
Met welke zeekaarten en publicaties was het schip uitgerust voor de reis ?
?

A.
Een voldoende hoeveelheid zeekaarten  voor de reis en de Artic Pilot.

V.6
 Op welke dag en  op welke tijd verliet het schip Scrabster voor de IJslandse visgronden ?

A.
Op de 4e Maart 1944 om ongeveer 08.00 uur n.m.

V.7
Op het moment dat het schip  zo vertrok, was zij, met inbegrip van haar  uitrusting, in een geruststellende staat ?

A.
Ja

V.8
Hoe was de staat van het ( a ) weer. ( b ) de wind en ( c ) het zicht, op het tijdstip dat het schip Scrabster verliet ?
Was er iets, en zo ja, wat, verandering in iets en  indien zo,wat, van deze  condities, tussen dat moment en het tijdstip van de stranding ?

A.
(a ) Mooi, (b ) Matig, ( c ) Goed..
De gehele zeereis was de lucht bedekt.
Op de avond van de  6e Maart begon het te regenen,
Aanwakkerende ZW lijke wind. Afnemend zicht.

V.9.
Heeft de schipper  instructie ontvangen voor het feit, dat hij de stoomtrawler War Grey  moest volgen.?
Zo ja, wat waren deze instructies en wie gaf ze en wanneer ?


A.
Vooraf gaande aan het vertrek in Hull, overhandigde Dhr. Charters van de firma Hellyers, de schipper de vaar instructies, dat de War Grey de leider was van de groep , waarin de Limeslade  was ingedeeld.
Het was algemeen begrepen, dat tijdens de reis,de Limeslade , bij de leider moest blijven.

V.1-0
Gaf de schipper een opdracht of instructies voor zijn schip om de trawler War Grey te volgen ?
Zo ja, was het geven van zo'n order  of instructies goed en was het in zeemans stijl  ?
Zo nee, welke koers werd er uitgezet, toen het schip Scrabster verliet ?
Welke verandering  werden er gemaakt in de koers ?
Wanneer en door wie werden zij gemaakt en waren het goede koersen, die er uitgezet werden voor de reis. ?
Waren zij goed uitgezet ?
Als zulke koersen waren uitgezet, werd er een goede overweging aan gegeven van een mogelijke verplaatsing van de koers door stroming of wind ?

A.
Ja, er waren verbale orders om de War Grey te volgen.
Deze waren goed en in zeemans stijl, mits  zij vergezeld werden met de waarschuwing, dat zij op de Limeslade  verantwoordelijk bleven, voor de veilige navigatie van hun eigen schip..

V.11.
Met welke snelheid of snelheden voer het schip op haar reis ?

A.
Bijna negen knopen.

V.12.
Werd er aan boord van het schip een goede uitkijk gehouden ?

A.
Ja.

V.13.
Werd het schip op de juiste wijze genavigeerd en volgens zeemans gewoonte ?

A.
Neen,
In de nadering van een gevaarlijke kust, bij afnemend zicht en met een wind naar de kust, maakte hij de fout om geen diepte metingen te nemen of zich er van te verzekeren of de leider van de groep zijn eigen bestek had gecontroleerd..

V.14.
Wanneer en waar strandde het schip ?

A.
Om ongeveer 07.50 uur op de 7e Maart 1944 bij Veidios aan de zuidkust van IJsland.

V.15.
Wat was de oorzaak van de stranding. ?

A.
De slechte navigatie van de War Grey en het falen van de schipper van de Limeslade om actieve stappen te ondernemen om haar positie te verzekeren door diepte lodingen of door communicatie met de andere schepen.

V.16
Was de stranding van de Limeslade veroorzaakt of heeft zij er toe bijgedragen door de foutieve actie of fout van haar schipper, Alexander Stoner ?

A.
Ja, zie de antwoorden op de vragen 13 en 15.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-03-2018, 07:29:10
Standing in oorlogstijd                     No.5

Vragen en Antwoorden betreffende de stoomtrawler Louis Botha.

De Antwoorden van de Raad van Onderzoek op de vragen die gesteld zijn door het Ministerie van Oorlog Transport.

V.1
Wie was de eigenaar van de s.t. Louis Botha ?

A.
Hull Merchants Amalgamated Trawlers Ltd.

V.2
Met hoeveel kompassen was het schip uitgerust en waar waren zij geplaatst ?
Wanneer waren zij voor het laatst professioneel gecompenseerd ?
Waren de juiste deviatie correcties  doorgegeven aan de persoon aan boord , die ze nodig had ?

A.
Twee kompassen. Een Standaard kompas en een stuur kompas..
Het stuurkompas in het plafond van het stuurhuis en het standaard kompas in het voor gedeelte van het stuurhuis.
Op de 29e Februari 1944 .
De deviatie correctie waren aan boord bekend bij de personen, die hier mee te maken hadden.

V.3
Welke loding toestellen had het schip aan boord op haar laatste reis ?
Waren zij in een goede en effectieve staat ?

A.
Een Marconi echometer., een diepzee lood en een hand lood.
Het Marconi echolood was nagekeken door de Marconi  maatschappij controleur op de 25e Februari 1944 en hiervan werd verklaard. dat het toestel in orde was..
Kort na vertrek testte de schipper het apparaat en constateerde een fout van een tekort aan accuzuur in een van de accu 's..
In Scrabster werd naar een oplossing gezocht van de fout door de accu met zuur te vullen, maar na 24 uur opladen bleef het apparaat niet bruikbaar. en wilde ook niet werken na vervanging van de accu's door Dahn batterijen.

V.4.
Had het schip een zend installatie aan boord en zo ja, wat voor soort installatie.

A.
Een Marconi ontvanger en oplader.

V.5.
Met welke zeekaarten en publicatie was het schip uitgerust.

A.
Een voldoende aantal zeekaarten en een kopie van de Arctic Pilot.


V.6.
Op welke dag en hoe laat vertrok het schip uit Scrabster toen zij naar de visgronden bij IJsland vertrok ?

A.
Op de 4e Maart 1944  om ongeveer 08.00 uur n.m.

V.7.
Op het moment van vertrek van het schip, was zij, met inbegrip van haar uitrusting, in een bevredigende staat ?

A.
Zoals verklaard is in vraag 3. Ja.

V.8
Hoe was de staat (a ) van het weer ,( b ) de wind en ( c ) het zicht op het moment dat het schip uit Scrabster vertrok ?
Waren er veranderingen, en indien zo, welke veranderingen in iets en indien zo, welke van de omstandigheden tussen dat tijdstip  en de tijd van de stranding ?\

A.
(a ) Mooi, ( b ) Matig  en ( c ) Goed.
Gedurende de reis was de lucht bedekt.
Op de avond van de 6e Maart, begon het te regenen en wakkerde de wind aan, vanuit het ZW en verminderde het zicht.

V.9
Had de schipper instructies gehad, dat hij de War Grey moest volgen.?
Indien ja, wat waren die instructies, wie gaf ze en wanneer werden zij gegeven. ?

A.
Voorafgaande aan het vertrek uit Hull overhandigde dhr, Charters van de firma Hellyers aan de schipper, de vaar orders, waarbij hij de instructie kreeg, dat de War Grey de leider van de groep was en waar de Louis Botha aan toegevoegd was.
Algemeen was begrepen, dat  gedurende de reis, de Louis Botha bij de War Grey moest blijven.

V.10
Gaf de schipper  orders of instructies voor zijn schip,  om de War Grey  te volgen. ?
Zo ja, was het geven van zulke orders of instructies  goed en op een zeemansmanier ?
Zo niet, welke koers werd er uitgezet en door wie werd dat uitgezet, toen het schip Scrabster verliet .?
Welke veranderingen in de koers werden er gemaakt, wanneer en door wie werden zij gemaakt en waren dat goede koersen voor de reis ?
Werden zij goed uitgezet ?
Als zo'n koers was uitgezet, werd er dan rekening mee gehouden van verplaatsing vanaf de koerslijn, door wind en of  tij ?

A.
Ja,
Verbale order werden gegeven aan de wachtlui om de War Grey te volgen.
De order waren goed en op de manier van zeelui, als het werd begeleid met de waarschuwing, dat zij aan boord van de Louis Botha, verantwoordelijk bleven voor de veilige navigatie van hun eigen schip.

V.11
Met welke snelheid of snelheden vervolgde het schip zijn reis. ?

A.
Met bijna negen knopen.

V.12
Werd er een goede uitkijk gehouden aan boord van het schip ?

A.
Ja.

V.13
Werd het schip genavigeerd op een goede en lezenswaardige manier ?

A.
Nee.
De  schipper faalde om de leider van de groep, niet op de hoogte te stellen, dat het echo lood niet werkte.
Ook bij de nadering van de gevaarlijke kust met afnemend zicht en toenemende wind richting de kust, na meer dan twee dagen gevaren te hebben op alleen maar gegist bestek, faalde hij, om zich te verzekeren, dat de leider van de groep peilingen had genomen of dat hij gebruik had gemaakt van zijn eigen diep zee lood.

V.14.
Wanneer en waar strandde het schip ?

A.
Ongeveer om 07.50 uur  v.m. op de 7e Maart 1944 bij Veidios, op de zuidkust van IJsland.

V.15.
Wat was de oorzaak van de standing van het vaartuig ?

A.
De slechte navigatie van de War Grey en het falen van de schipper van de Louis Botha om geen actieve stappen  te nemen, om zijn positie te verzekeren door lodingen te nemen of door communicatie met de andere schepen.

V.16
Was de stranding van de Louis Botha veroorzaakt of   heeft het bijgedragen tot de foutieve actie of fout van haar schipper, Thomas William Ellis.

A.
Ja zie antwoorden 13 en 15.

Einde.
 






Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2018, 21:36:49
Gy-1037-War Duke, zusterschip van Gy-1033-War Grey


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2018, 22:01:28
SA-10-Limeslade-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-03-2018, 08:05:43
De Geschiedenis van de Visserij in Cornwall.

Pilchards ( Sardine ).
Deze visserij is altijd onmisbaar geweest voor het voortbestaan van Cornwall.
De oudste, op grote schaal beoefende  en goed gedocumenteerde visserij in Cornwall is de pilchard visserij..
De pilchards werden door de bewoners van Cornwall  in de recente jaren ook wel de Cornwallse sardines genoemd., maar het zijn dezelfde visjes, ......klein, smakelijk en rijk aan Omega 3 olie.

In de pilchard visserij, gebruikte men overal langs de kustlijn van Cornwall.de seine netten.
De seine netten, die gebruikt werden, waren groot en erg duur, zodat ze gebruikelijk werden beheerd door welgestelde edellieden, waarvan sommigen meerdere netten beheerden..
Erg productieve baaien, zoals de St.Ives Baai, waren de thuis haven voor verscheidene seine netten eigenaars. Iedere eigenaar had zijn eigen stuk kust en baai, waar zij een "stem "hadden ( het recht om te vissen. ).
De visserij rekende op de late zomer en na-jaars scholen  pilchards, die zich noordwaarts verplaatsten in de wateren rond Cornwall, de warme golf stroom volgend en het plankton voedsel.
De scholen waren vaak zo groot , dat zij konden worden waargenomen vanaf  de toppen van de kliffen langs de kust..
Deze wachtlui ( huers genaamd ) werden gebruikt om uitkijk te houden op de terugkeer van de scholen sardines..
Aan de kust bij Newquay's Towan Headland, staat nog steeds zo'n "huers "hut, nog steeds origineel, ofschoon de  hut in de 14e Eeuw  werd gebouwd..

De pilchards seine netten, waren grote katoenen netten met een kleine maaswijdte en deze werden uitgezet in een hoefijzer vorm, als een muur van netwerk, rond de school pilchards, op dezelfde manier als de methode die nu nog steeds gebruikt wordt door de kust visserlui vanaf het strand, voor de visserij op zeebaars en harders.
De grondpees van het net was verzwaard om het net op de zeebodem te houden en de boven pees had een drijfvermogen van kurken, om het net drijvende te houden en staande in het water ...
Een traditioneel seine net kon alleen in ondiep water worden gebruikt, bij de kust en alleen op een zandige of een vlakke bodem.
Stevig geconstrueerde  boten , waarvan het  voorschip en achterschip hetzelfde waren, werden gebruikt om de netten uit te zetten. Deze boten waren zelfs tot 40 voet in lengte en werden geroeid door vier roeiers en een bootsman..
Als eenmaal het net was uitgezet, werd een kleinere muur van netten (ook wel het stopnet genoemd ) , voor  de opening van het hoefijzer vormige seine net, uitgezet.
De school pilchards  zat nu gevangen in ondiep water.
Kaapstanders aan de wal trokken door middel van de eind tros, het seine net naar zich toe, waardoor de school pilchards meer samen werd gepakt in het seine net..
Een team mannen, gebruik makend van vier seine boten, verplaatste zich daarna , naar het centrum van het seine net en verkleinde het seine net, ook wel het "tuck "net genoemd, met touwen , die verbonden waren aan de grond pees, waardoor de pilchards meer naar de oppervlakte van het water werd geduwd.
De vis werd hierdoor in het "tuck "net gedreven, die dan vast werd gehouden tussen alle vier de roeiboten en bracht zo de pilchards dichter naar de oppervlak van het water, waar door dan de pilchards, met manden uit het water konden worden geschept.

Het gehele proces van de seine visserij op pilchards  was arbeid intensief en hiervoor waren grote aantallen visserlui., jongens en huisvrouwen nodig.
De pilchards werden verwerkt in de pilchards kelders, waar de vis werd samen geperst, om de waardevolle  visolie te verkrijgen, of werd gezouten en verpakt in vaten voor opslag of export,
Deze methode van visserij was de steun pilaar van de Cornwallse visserij gemeenschappen en gezouten pilchards werden geëxporteerd, zelfs zo ver als Rome, waar deze pilchard nog steeds als een lekkernij worden beschouwd..

De seine net visserij  werden honderden jaren met succes uitgeoefend, maar rond de late jaren van 1890 begon de visserij af te nemen..
De grote seine netten waren erg duur, zo, als een visserman voor zich zelf wilde werken, moest hij kleinere drijfnetten gaan gebruiken..
Deze netten waren lange rechthoekige netten, die een vleet vormde van verschillende aan elkaar  verbonden netten, wat zo een gordijn in het water vormde.
Deze netten werden uitgezet in de avond schemering en dreven met het tij mee, met het vissersschip aan het einde van de netten verbonden,,
Rond de zestiende eeuw werden er drifters voor deze visserij gebruikt, die door zeilen werden voort bewogen en afkomstig waren uit de meeste havens van Cornwall.

Uiteindelijk werd de drijfnet visserij de steunpilaar van de pilchard visserij en het gebruik van het seine net voor de pilchard visserij, stierf uiteindelijk uit..
De seine net vissers argumenteerden, dat de drijfnet vissers de pilchards uit de baaien hadden verdreven, maar gedurende vele jaren bleven deze twee methoden van visserij, naast elkaar bestaan..

Een beroemd verhaal werd rond 1896 verteld, toen de drifters uit Lowestoft ( uit Suffolk ) in conflict kwamen met de visserlui uit Mounts Baai..
De Cormwallse visserlui waren vol afschuw, dat de visserlui van de Oost Kust, op de Sabbath visten en een groep  visserlui uit Newlyn,  roeiden de zee op en verwoeste de vangst van de Lowestoftse zeil drifters.
Visserlui van overal vandaan uit Cornwall, werden bij de rel betrokken en het eindigde met het feit, dat het leger tussen beiden kwam.

Tijdens de Eerste Wereld Oorlog werd er een begin gemaakt, om de pilchards drifters te voorzien van motoren, wat de visserij veel meer  praktischer  maakte en veel veiliger, dan alleen van de wind
afhankelijk te zijn.
Je kunt er een documentaire over bekijken, over de pilchard drijfnet visserij en het vissersleven in de plaats Mousehole, tijdens  de Grote Wereld Oorlog op.....

http://film.britischcounsil.org/coastal-village

Gedurende de jaren rond 1920  en 1930, overvoerde de vloot de markt en als gevolg hiervan, kelderden de prijzen..
Op hetzelfde  moment was er een concurrentie van de conserven fabrieken in Brits Columbia, die ook de markten overvoerden..
De piek van de pilchards visserij was in de jaren rond 1920 en tegen 1960 was deze visserij geheel vervaagd.
Dat was veelal het gevolg van de marketing,met teveel concurrentie van overzee..
De mid-water trawl visserij op pilchards begon in de jaren rond 1970, met wat schepen, die grote hoeveelheden pilchards aan wal brachten, maar deze hoeveelheden waren te groot voor de voorzieningen aan de wal, om deze hoeveelheden te verwerken..
De pilchard visserij stopte rond 1970 en bleef gesloten tot ongeveer 1990 toen de schipper Martin Ellis uit de plaats  Cadgwith ging experimenteren met de ringnet visserij  op pilchards.
Verschillende andere schippers volgden en nu hebben wij weer een bloeiende pilchards industrie gebaseerd op de pilchard visserij...... of omdat zij er een mooiere naam voor hebben gevonden..... Cornwallse sardines., gevangen,  af en toe, door gebruikmaking van drijfnetten,  maar gewoonlijk veel vaker, door gebruik te maken van de ring-net visserij., uitgevoerd door, voor dit doel gebouwde schepen, kleiner dan 10 meter.
Nu zijn er ongeveer 13 stuks van dit soort schepen, die vanuit de diverse havens in Cornwall, deze visserij beoefenen..

De Haring Visserij voor de Noord Kust van Cornwall..

De haring was traditioneel een zeer belangrijk deel van de Cornwallse drijfnet visserij.
De haring werd gevangen tijdens het najaar en in de winter en vanaf 1890 tot de jaren rond 1930 was de visserij op  haring, de meest belangrijkste visserij  bij de Noord kust.
De haring werd met drijfnetten gevangen en werd aangevoerd in grote hoeveelheden om te worden gezouten , om te worden verstuurd , per spoorlijn, naar de markten . De haring werd ook gerookt en veranderde dan van naam in Corwallse kippers en rokerijen werden opgericht in zowel de plaatsen  St. Ives en Padstow, om de vangsten. te kunnen bewerken
De haring netten waren gelijkwaa5rdig aan de pilchard netten, maar waren iets dieper een de maas wijdte was groter.
De haring visserij was buitengewoon belangrijk tijdens de Eerste Wereld Oorlog, toen grotere schepen werden gevorderd voor dienst te doen bij de Koninklijke Marine en de kleinere  Cornwallse drifters vitaal  waren om de natie te voorzien van voedsel..
Rond dat moment werd het grootste deel van de vloot van motoren voorzien, dank zij de hulp van de Regering.

Jammer genoeg kwamen deze .bumper jaren tot een einde rond 1930, reeds spoedig nadat de stoomtrawlers uit de Franse kustplaats Boulogne, de trawl visserij gingen uitoefenden op de paaigronden van The Smalls .( bij de kust van Pembrokeshire kust in West Wales. ).
Dit had een grote beïnvloeding op de  Noord Cornwallse haring visserij, daar haring kuit op de bodem lag en erg kwetsbaar is om te worden beschadigd door de trawl visserij ( wat sinds ook voorgekomen is op veel andere gebieden ).
Rond 1940 was de haring visserij bij de Noord kust volledig uitgestorven..Enkele van de St.Ives schepen visten nog  voor de kust van Plymouth, maar dar hield op den duur ook op, om een volwaardige visserij te zijn.
De vissers van Cornwall gaven de schuld  aan de trawl visserij , die in Bigbury Baai visten, waar de haring paaide.

De haring maakt nu een herleving door en de voorraden van haring in de Ierse zee zijn nu zoals gedacht wordt, op een verantwoord niveau.
De Trevose Box afsluiting zal de haring helpen bij het kuitschieten, ofschoon een recent rapport van de CEFAS machteloos was om nu een bewijs te vinden van kuitschieten door haring in de Cornwallse wateren.
Er wordt beweerd  dat de haring de paai gebieden zal herkoloniseren, zodra de voorraden zich zullen herstellen.
Visserlui , werkzaam net over de grens bij Clovelly in Devon, zijn succesvol gestart met de uitoefening  van de drijfnet visserij op haring.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-03-2018, 09:06:50
Old St.Ives Pilchard Seine net


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-03-2018, 09:19:21
Leeg halen van het net


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-03-2018, 09:20:00
Aan de wal brengen van de Pilchards,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-03-2018, 09:45:56
Cornwall luggers, ca.1907


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-03-2018, 14:06:37
Jan,
Geweldig.
Dank
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-03-2018, 14:07:33
Dekzwabber Adje.

Ik heb je een PB gestuurd.

Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-03-2018, 16:26:28
Haringafslag te St.Ives


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-03-2018, 16:27:31
St.Ives


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-03-2018, 16:28:07
St.Ives


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-03-2018, 16:28:50
Cornish visverkoopster


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 26-03-2018, 16:34:50
Dekzwabber Adje.

Ik heb je een PB gestuurd.

Cor.
Pb terug gestuurd Cor.
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-03-2018, 08:14:02
De Makreel  Visserij in Cornwall.

Al honderden jaren visten de bewoners van Cornwall op makreel.
Volgens de Cornwallse geschiedenis schrijvers, werd de makreel drijfnet visserij in de kustplaats
St. Ives, geïntroduceerd door Franse visserlui uit Bretagne..
Gebruik makend van dezelfde methode als de pilchard drijfnet visserij, visten de vissers uit Cornwall  met logger getuigde zeilschepen., met drijfnetten op makreel.
Dit bleef zo, tot  in de vroege jaren na 1900,  de stoomdrifters in gebruik werden genomen en uiteindelijk de drifters van motoren werden voorzien, rond de jaren van 1920..
De schepen uit Cornwall, waren te  langzaam om dit soort technieken te adopteren en stoomdrifters die in Oost Anglia waren gebouwd, domineerden de visserij vanaf 1900 en zette veel Cornwallse vissers met hun zeilboten zonder werk uit deze bedrijvigheid.
In 1905, bij het voorjaar visserij seizoen, waren er nog 500 zeil drifters in de visserij werkzaam. maar veel stoom drifters hadden zich al bij hen gevoegd.
En enkele jaren later waren er geen  zeil drifters meer.

De makreel visserij bereikte rond 1970 haar hoogtepunt, toen een zogenaamde "makreel bonanza" , werd gezien, dat hand lijn visserlui groot geld verdiende met de overvloedige winter makreel scholen, langs de zuid kust van Cornwall..
Dat kon niet zolang geheim gehouden worden.
In 1976 arriveerden daar de eerste purse sein net visser vanuit Schotland en begonnen aan de  makreel visserij op een industriële manier..
Mid-water  spanvissers begonnen ook in het gezelschap van de Schotse vissers, op makreel te vissen. Veel van deze vissers brachten direct hun vangsten naar Russische, Poolse, Roemeense, Bulgaarse en Hollandse  vries trawlers, beter bekend als fabriek schepen, die je bezig zag, langs de gehele Cornwallse zuid kust.
Deze hausse verschafte  werk aan veel lokale visserlui, maar vernielden wel de lokale makreel voorraad.
Toen de aanvoer te groot werd voor de vraag, stortte de prijzen in en  grote hoeveelheden  goede vis werd overboord gegooid of geloosd en  ter rotting gelaten op de zeebodem..
In 1970 schatten de ICES  visserij wetenschappers, dat de voorraad makreel in de Noord Oost Atlantische Oceaan was meer dan 30 miljoen.
Rond 1995 was deze voorraad geslonken volgens schatting,  tot maar net 2 miljoen.

In het midden van de tachtiger jaren, stortte de Cornwallse visserij in elkaar.
Sommigen dachten dat de scholen makreel zich verplaatst hadden, maar allemaal waren  zij er mee eens, dat de visserij inspanning in onze wateren, te hoog waren geweest.
In 1989 introduceerde de Europese Economische Gemeenschap de "Makreel box ", een gebied van 67000 km2, waarin een verbod was  om op makreel te vissen met trawlers en purse sein vissers en waar hand lijn vissers mochten vissen met een afzonderlijk quota.
Deze permanente sluiting was een succesvolle en langdurige beperking , wat heeft geresulteerd in  een grootse toename van makreel voorraden rond de hedendaagse Cornwallse kust.

De hand matige visserij op makreel, een traditionele lage impact methode van visserij, is dus een hoofd methode geworden voor de visserij op makreel in de wateren van Cornwall..
Deze lage kosten methode heeft er toe bijgedragen dat visserij op kleine schaal kon blijven bestaan rond onze kusten en produceert een hoge kwaliteit en een houdbare bron van makreel, tot nu toe.

De Trawl visserij in Cornwall.
De trawl visserij in Cornwall werd traditioneel  uitgevoerd door zeilschepen, die een boom kor voort sleepten.
Zeil trawlers waren relatief onrendabel. en het was een gevaarlijke bezigheid, die alleen uitgeoefend kon worden in een bekend gebied, wat vrij was van wrakken en rotsen..
Zonder de moderne navigatie systemen en overgelaten  aan de genade van de elementen, was de trawl visserij met een zeilschip, erg moeilijk.
Als een net was vastgelopen op de bodem, kon het schip omgetrokken worden en zou het vergaan..
Het grootste gedeelte van de trawlers, vissende in de wateren rond  Cornwall in de vroege jaren  ( rond 1900 ), waren schepen uit Brixham, Lowestoft en Ramsgate .
Rond 1910 waren er 138 zeil smack's  en twee stoomtrawlers vissende vanuit de havens in Cornwall,., maar geen enkele van deze schepen werd er  beheerd , door mensen uit Cornwall..
Beugvisser waren niet erg gesteld op trawlers, daar zij vaak over hun vistuig  visten en de beug kapot trokken.

De komst van de stoom machine betekende, dat trawlvisserij veel efficiënter werd en met de tijd groeide ook haar populariteit..
De impact op de zeebodem door boom trawlers in deze vroegere dagen, moet belangrijk zijn geweest en in de gebieden waar haring paaiden (op de zeebodem ), bracht het schade toe aan de  eitjes, veroorzaakt  door het trawl net, wat geacht werd dat het verantwoordelijk was voor de instorting van sommige van de haring voorraden van het Britse Koninkrijk..
In de dertiger jaren van de twintigste eeuw begonnen Belgische trawler , uitgerust met diesel motoren, te vissen in de  wateren van Cornwall  en brachten grote hoeveelheden vis binnen in de haven van Newlyn.

De Stevenson familie  uit Newlyn begon toen grotere schepen te kopen en veranderden de schepen voor de trawl visserij.
In de late jaren rond 1960 waren de schepen van de Stevensons, de eerste schepen in Cornwall, die het Hollandse systeem van het "bokken tuig " toepasten..
Dit werd als zeer effectief bevonden voor de visserij voor de kust van Cornwall en de Western Approaches..
Ketting matten aan de ingang van het net, beschermde het net, om grote stenen niet op te vissen..
Dit systeem was erg succesvol en rond de late jaren van 1980, opereerde er een grote vloot vanuit de haven van Newlyn
Deze vloot echter  is voor een groot deel gereduceerd, gedurende de jaren van de door de Europese Unie gefinancierde ontmanteling en nu vissen er nog op een relatief laag niveau, door gebruikmaking van schepen,  die veel kleiner zijn dan de trawlers, die in andere delen van Europa worden gevonden...

De borden trawl moderniseerde ook in die periode en veel schepen  gebruiken nu deze methode van visserij.
De twin rig borden trawl is een relatief recente ontwikkeling, die het eerst door de Denen werd gebruikt in de jaren rond 1980.
Deze methode heeft aangetoond dat het efficiënter was dan een groter enkel net
In Cornwall werd de twin rig borden trawl visserij ontwikkeld door de familie Stevens  uit St, Ives en hun schip, de Crystal Sea en ook  door schipper Gary Leach van de Wayfarer SS.252,  die twin rigging uitprobeerde  voor de visserij op garnalen op The Smalls visgronden

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-03-2018, 14:03:09
Ss-095-Sweet Promise-1952, eign Ernest Stevens, St Ives


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-03-2018, 14:04:29
Ss-95-Sweet Promise-1952-eign.Ernest Stevens. St. Ives-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-03-2018, 14:09:02
SS-95-Sweet Promise-1952, op de boot rechts opa Ernest Stevens,rest is bemanning en familie Stevens, St.Ives


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-03-2018, 14:21:40
Ss-118-Rose of Sharon (1), Eign. Stevens, St. Ives


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-03-2018, 14:22:24
Fr-23-Rose of Sharon (2) , Eign. Stevens, St. Ives


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-03-2018, 00:22:45
SS-118-Crystal Sea ( 1), Eign. Stevens, St Ives


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-03-2018, 00:24:46
SS-118-Crystal Sea ( 1 ),
Eign. Stevens, St. Ives, verbouwd, o.a. het stuurhuis verhoogd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-03-2018, 00:30:30
Ss-118-Crystal Sea (2) , Eign. Stevens, St. Ives.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-03-2018, 00:37:13
SS-118-Crystal Sea (3), Eign. Stevens, St. Ives.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-03-2018, 00:45:15
SS-252-Wayfarer, Eign-Gary Leach, St.Ives-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-03-2018, 09:31:04
Mrs.Elizabeth Stevenson,eigenares van W.Stevenson & Sons, Newlyn,
Haar ene overgrootvader was William Sampson Stevenson, haar andere overgrootvader was James Richard Harvey een bekende vishandelaar en reder uit Great Yarmouth en later Penzance.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-03-2018, 09:34:43
PZ-331-Anthony Stevenson


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-03-2018, 09:40:04
PZ-195-William Stevenson


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-03-2018, 09:41:42
PZ-195-William Stevenson-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-03-2018, 08:16:58
Visserij Cornwall            Beug en Staande Want Visserij.

De beug visserij is een methode  die eeuwen werd  uitgeoefend vanuit de visserij havens van Cornwall..
Het gebruik van geaasde haken, bevestigd aan een lange lijn en wat op zee achter gelaten werd,  stond  de visserlui toe, om te kunnen werken, ondanks de weersgesteldheid.
Dit bewees zelfs, dat het een zeer efficiënte methode was van de visserij op grotere soorten, zoals
tarbot ,leng, heek en rog.

De introductie  van de relatief goedkope  en duurzame nylon monofilament  staande want  netten, rond 1970, was een meer efficiënte methode voor de visserij van grotere  hoeveelheden vis,  die op de zeebodem. leven.
Dat betekende dat de beug visserij  in Cornwall uiteindelijk iets werd,  vanuit het verleden..
De schepen werden gemoderniseerd,.om de staande want visserij  te maken tot  de voornaamste methode van visserij..
Tegenwoordig  hebben de de staande want vissers vaak een  overdekt werk gedeelte aan boord van de schepen , zodat zij de netten kunnen binnen halen en uitzetten, zelfs bij  erge condities van de zee.
Moderne hydraulische netten halers en automatische netten schoonmakers, hebben betekend,  dat het aantal netten wat gebruikt kan worden, geweldig is gegroeid..
Een gemiddelde staande want visser  kan nu verscheidene kilometers netten per dag uitzetten..
De meest eenvoudige  type van een staande want net, in gebruik bij de Cornwallse vissers-schepen , zijn de zgn. warnetten.
De op de bodem uitgezette staande want net heeft een grote maaswijdte en zijn ruim neergezet zodat passerende vis word verstrikt in plaats van, dat zij worden ingeklemd door de mazen van het net..
De staande want visserij heeft weinig beïnvloeding op het maritieme milieu,  dan de  beweegbare visserij, maar de netten kunnen zeer efficiënt  zijn bij de vangst van vis en er zijn kwesties met ongewilde  bij vangst van haaien en roggen..

Deze netten worden overal langs de kust van Cornwall gebruikt en worden  voor veel verschillende  soorten vis, gebruikt.
Verder op zee worden zij gebruikt voor de vangst van zeeduivel, heek. leng, rog en krabben en dichter bij de kust worden zij gebruikt voor de vangst van zeebaars, tong, harders en krabben.

De Korf visserij in Cornwall..

Korven voor  krabben, kreeften en langoustines, waren erg verschillend in de begin dagen, toen de visserman de traditionele inktpot stijl  korven gebruikte, die van wilgen twijgen was gemaakt.
De vaardigheid die je nodig had om een korven visserman te zijn, was erg groot..
Veel van de twijgen die er nodig waren voor het maken van zo'n korf, werden vanuit Somerset aangevoerd en de  vorming van de korven was een echt stuk vak werk..
Er zijn nu nog steeds  een aantal mensen, die de traditionele korven van wilgen twijgen kunnen maken, maar  de kunst er van, sterft uit..
Het gebruik van staal, plastic en nylon netwerk betekende, dat deze visserij methode  ouderwets werd en nu is krabben vangst heel anders.
De korven zijn groter en zwaarder en het gebruik van een hydraulische  installatie voor het ophalen van de korven, betekende, dat ieder schip per dag, meer korven kon uitzetten en ophalen, dan dat zij eerder konden verwerken.
Deze visserij methode is echter nog steeds even duurzaam, daar ondermaatse schaaldieren ongedeerd konden worden terug gezet en het vistuig heeft een minimale inwerking op de zeebodem van de wateren rond Cornwall..
De korven visserij is nu de meest voorkomende methode van visserij,  in de wateren van Cornwall

Het dreggen van St.Jacobs schelpen.

De visserij op St.Jacobs schelpen is een relatief nieuwe visserij.
Het werd eerst uitgeoefend rond 1960 aan de zuid kust van Cornwall,,
De techniek was ontwikkeld in Schotland en de bezoekende schepen uit Schotland en van het eiland Man, waren tussen de eerste schepen, die de potentiële St.Jacob schelp visserij  in de wateren van Cornwall realiseerden.
Veel trawlers van eerdere bokken vissers en kleinere visserij vaartuigen, werden omgebouwd voor het St.Jacob schelp dreggen, wat nu een zeer gunstig bedrijfstak is voor de visserman uit Cornwall en maakt nu een groot deel uit van de totale  waarde van de Cornwallse visserij industrie.
.
Het risico verbonden aan de inwerking van de getande schelp dreggen op de zeebodem,  heeft geleid tot veel beperkingen van deze methode, voor bevissing van de wateren van Cornwall.
De St.Jacobs schelp visserij  werd al verbannen van de Fal en Helford gebieden , van speciaal belangstelling, nadat  er problemen werden opgeworpen door natuurbeschermers, over de schade die was aangericht aan kwetsbare kalkwier bedden en kweek voorraden van St.Jacobs schelpen,  in de riviermond en baai in 2009..

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-03-2018, 13:47:58
Dekzwapper,

Misschien dat J.H. de oorspronkelijke tekst kan laten zien, wat waarschijnlijk verhelderend zal werken.

gr. Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2018, 14:17:35
PZ-190-Matthew Harvey


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2018, 14:18:51
PZ-75-William Harvey


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2018, 14:19:27
PZ-75-William Harvey-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-03-2018, 16:44:50
Dekzwabber Adje.

Trawler Butterfly verwijderd.
Vanmiddag aanvullende gegevens ontvangen van J.H.
Ga nu het verhaal completeren.
Dus even geduld.

Met veel dank aan J.H.
gr
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 30-03-2018, 21:23:39
Ok Cor,ik heb m,n  ;D verwijderd,gezien het vreemde einde onder het artikel,dacht ik dat we al aan het Paas avontuur begonnen waren :D.
 Hg.
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-03-2018, 09:19:27
Maar in Cornwall werd er ook wel eens vals gespeeld !

Elizabeth  Stevenson's bedrijf vervalste veiling bestanden. !
Kabeljauw werd  geregistreerd als laag waardige vis, niet behorend bij een quota  !
En haar visserij firma werd  in April 2007 veroordeeld tot een boete van £ 141.000  !

Een firma,, wat een bedrijf runde, waarvan gedacht werd dat het het grootste visserij bedrijf van Engeland was, had een boete gekregen van £ 141.000,  voor visquota bedrog.

De in Cornwall gevestigde firma  W..Stevenson en Zonen, die 35 schepen beheerden, hadden 37 beschuldigingen gekregen over  valse bestanden van vis verkoop gegevens..

Dit familie bedrijf werd gerund door Elizabeth Stevenson, die ook de voorzitster was van de Nationale Federatie  van Visserij Organisaties.

Het betrof hier zes vissersvaartuigen uit Newlyn, die meer dan hun quota's aan waardevolle vis opvisten , maar de vangst klasseerde als soorten, niet behorend tot de quota's, zoals het Exeter Kroon Gerechtshof had gehoord.

Een totaal van 13 schippers of eigenaars van de zes trawlers, de Carol H ,Girl Patricia, Ajax, CKS, Ben Loyal, en Ben Macrea werden allen schuldig bevonden of hadden er in toegestemd, dat hun vangsten foutief werden opgegeven.

Kabeljauw, heek en zeeduivel werden foutief opgegeven als  zijnde geen quota vis en was dus minder in waarde, zoals leng, tarbot en zeebaars.

De firma Stevenson, die ook vis veilingen beheerden, waar de gevangen vis verkocht werd, vervalsten ook  de veiling opbrengsten, om zich veilig te stellen, dat zij in overeenstemming waren met de verdoezelde cijfers, die door de schippers.waren verstrekt..

Dat stelde hen in staat om de Europese  regels te ontduiken, die waren ingesteld,  om de bestaande vis voorraden te redden.

De Newlyn veilingmeester, Julian Bick werd veroordeeld voor  vier bewijzen van medeplichtigheid met de Stevenson firma.

De Stevenson firma werd schuldig bevonden aan acht voorbeeld samenstellingen van verkoop  rekeningen, welke niet goed de hoeveelheid aantoonden ,van elke aanlanding van vis, in Oktober 2006.

Zij moesten nu rekening houden met een  hoorzitting, over activa inbeslagname.

Mevrouw Stevenson verliet het Gerechtsgebouw, zonder commentaar te geven..

Paul Trebilcock van de Cornish Visverwerking  Organisatie zei,  dat deze zaak weleens ver strekkende gevolgen kon hebben voor de havenplaats Newlyn.

Een derde tot de helft van de aangevoerde vis in Newlyn, kwam van de schepen van de Stevenson firma.
Zij traden op als agenten, als leveranciers van brandstof en als gastheer van andere diensten in de haven.

Zo U nu de Stevenson firma er uit zou pikken, of U nu op hen gesteld was of dat U hen verafschuwde, zou grote moeilijkheden veroorzaakt hebben, voor de plaats Newlyn, als vissers haven.

Hij zei ook, dat het Departement van Milieu, Voedsel en Plattelands zaken ( DEFRA ), die deze beschuldigingen onthulde, "zwaar teleurgesteld "was.

Ook zei hij.... Er bestonden een hoop onnodige vertoningen.!

Misschien was het juist een demonstratie tegen Europa, zodat zij hun eigen vloot konden beschermen, maar wij zien het als een discriminatie regiem, wat wij vijf jaar lang hadden moeten verduren..

Hij voegde er nog aan toe.... Er was geen argument over legaal zijn, maar er was een argument over de praktijk en de algemene toepassing van de verordeningen.
.
Een DEFRA zegsman zei...  dit soort sterke quota overtredingen....zullen altijd door blijven gaan

Het is noodzakelijk dat de visserij bedrijfstak voldoet aan de regels, die  ingesteld zijn om de vis voorraden duurzaam te houden..

Dit soort veroordelingen  waren nodig om het leven van de visserman te kunnen beschermen.

Schuldig aan de overtreding van de vis quota waren

Phillip Mitchell,Barney Thomas, Cynthia Thomas  van het vaartuig Carol H.
Arthur Williams en Leonard Williams van het vaartuig Girl Patricia.
Drew Davies van het vaartuig CKS.
Barney Thomas van het vaartuig  Cynthia.
Thomas en Raymond Knight van het vaartuig  Ajax.
John Turtle, Donald Turtle en John Turtle van het vaartuig  Ben Loyal.
James Hicks, Jonathan Hicks en Doreen Hicks van het vaartuig Ben Macrea.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-03-2018, 11:20:35
Zes trawlers gingen verloren tijdens de Noordzee storm in 1900.

De trawlerman uit Hull, William Reminisces, moest nu maar zien om aan een plaats te komen aan boord van een trawler en scheepte nu in als kok op de trawler Queensland, een schip wat toebehoorde  aan de Rode Kruis vloot. ( Boxing vloot rederij )
Ik maakte maar één reis met dat schip en dat was voor mij het einde aan de "boxing visserij ".
In November 1898 werd ik dekjongen op een mooie trawler, de Duke of Wellington, behorend bij de nu niet meer bestaande rederij Nationale Stoom Trawler Maatschappij.
Wij brachten een geweldige reis vis binnen, uit de wateren rond de Faroer eilanden, alleen maar schol.
Ik weet dat het vreemd klinkt, dat zij bij Colta op Faroer eilanden waren gevangen, maar ik geloof dat er nooit weer zo'n grote hoeveelheid schol daar in dat gebied werd gevangen.
Mijn vader berustte zich er in , dat ik in die periode naar zee ging..
In 1899 gingen er steeds meer schepen naar IJsland en nieuwe type trawlers werden ontworpen..
Tot dan, waren de machine kamer en de stookplaat in een ruimte ( achterbakse werkzaamheden noemden wij het ), maar nu werd er een type trawler gebouwd met de stookplaat aan de voorzijde  van de ketel en gescheiden van de machine kamer , met een doorgang naast de ketel.
Dit zorgde er voor, dat de machinekamer schoner bleef. en  zorgde er voor , dat er geen kolen gruis in de machine kwam.
De City of Carlisle, Lord Kitchener, Fulmar, Grecian,  Persian,  Edison, Vulture , Paragon,  Mayfly,  Spaniel en de Puritan, waren wat van die trawlers die vanuit Hull  visten in die tijd.
Ik besloot me te concentreren op de IJsland reizen en op  mijn 15 jarige leeftijd was ik dekjongen van de trawler Sylvia,  een mooi type trawler, gecommandeerd door  Tom Clarkson, een van de voornaamste schippers in zijn dagen.
Op mijn eerste reis op de Sylvia maakten wij een record reis van alle schepen uit Hull.
Wij losten onze vangst in Grimsby, want wij misten het tij in Hull en de besomming was geloof ik
£ 847   .
En weer was de vangst alleen maar schol.
In die dagen,voeren wij niet op provisie, maar wij ontvingen 10 shilling aan loon  en 1 shilling en 10 pennies aan lever geld voor de weinige kabeljauwen die wij die reis hadden gestript..
Maar de 1shilling en de 10 pennies, werd weer van ons afgenomen om het schrobben en schoonmaken van de kee planken te betalen..
Trawlers mochten alleen maar in die dagen bij IJsland vissen van de Verzekerings Maatschappijen tussen de maanden Februari en Oktober.
Gewoonlijk gooiden wij de kabeljauw en de schelvis overboord en concentreerden wij ons alleen maar op schol en zo was onze vistijd vaak erg lang. Deze schepen verbrandde alleen al  ongeveer 5 ton kolen per dag en waren in staat  op meer dan drie weken op zee te blijven.
 Ik ging met de vaart en visserij door op IJsland  met verschillende schepen. en bleef nooit lang op een bepaald schip..

De Schipper en de stuurman van de trawler Butterfly  verdronken in zwaar weer, toen zij probeerden het stuurgerei te repareren.

Rond de eeuw wisseling, waren veel van de grote type  schepen gewend bij de Shetland eilanden te vissen, als de IJsland visserij gesloten was.
Daar was genoeg vis, maar de weer omstandigheden konden erg onplezierig zijn, in het bijzonder als de wind uit een Zuidelijke richting kwam.
Ik herinner mij de verschrikkelijke Februari storm van 1900.. toen zes trawlers uit Hull verloren gingen..
Zover als ik mij kan herinneren waren dat de trawlers Falcon ( P& H Co.), de Deerhound ( Humber Steam Trawling Co.Ltd.) , de Emperor ( Rippon & Blades en later  East Coast Co ) de Indian Empire  ( Gargills ) Cyprus and Bermuda ( Red Cross )
Alle opvarenden verdronken..
Ik zelf onderging zelf een grimmige ervaring.
Op 16 Februari 1900 , voer ik op de trawler Butterfly ( British Steam Trawling Co. ) als 3e man, onder schipper William Platten.
In de volle laag bij een der Shetland stormen, begaf een der roer kettingen het en brak van de roer arm af, zodat het schip onbestuurbaar werd.

Vroeg in de ochtend, had de bootsman al verwondingen opgelopen, toen hij de trawl in de zij van het schip had vast gesjord voor het slechte weer en hij lag nu voor dood in zijn hut.
Ik kreeg orders om naar het stuurhuis te gaan om het stuurwiel zover mogelijk aan boord te draaien, zodat er wat speling  zou ontstaan in de roerketting en de schipper en de stuurman de roer ketting met een schakel weer vast konden zetten aan de roer arm, die geheel ongecontroleerd, rond knalde.
Op het moment dat ik in het stuurhuis was aangekomen, stortte er zich een zware golf aan boord van het achterschip., juist op het moment dat zij de schakel probeerden vast te zetten op de roer arm en beiden werden door de kracht van de golf meegesleurd, overboord.
Geen van beiden zagen wij ooit terug..
In mijn herinnering,kan ik mij beiden personen  nog voor mijn geest halen, als ik dit verhaal aan het opschrijven ben.,
De stuurman, de slap hangende ketting vast houdend en de schipper net bezig zijnde met de sluitbout van de schakel aan te brengen, beiden in elkaar gedoken onder het rooster op het achterdek, onder de scheep reddingboot..
En zo stonden wij er nu voor., nadat de schipper en de stuurman waren verdwenen en de bootsman gewond in zijn kooi en ik, een jongen van 16 jaar, de volgende in senioriteit en het roer nog steeds   heen en weer slaande met harde klappen alsof er een groot kanon werd afgevuurd, in een verschrikkelijke storm, aanstormend vanuit het Zuid Oosten.
Mijn gedachten mochten dan wel ingebeeld zijn, toen ik later het werk moest zien te klaren, wat het leven had gekost van onze schipper en zijn broer, de stuurman.
Het stuurwiel was nu hard aan boord gedraaid, vastgezet en ik en de dekjongen moesten dan de ketting nog zien vast te zetten.
De machine was gestopt en ik  melde me bij de bootsman en ik vroeg hem, wat ik nu moest gaan doen.
Hij zei mij, dat ik terug moest gaan naar het stuurhuis en ik het schip op de wind moest zien te krijgen. en dat verder zo te houden.
Ik belde naar de machine  kamer voor langzaam vooruit, daarna halve kracht en vervolgens volle kracht. maar het weigerde om naar het roer  te luisteren.
Ik stopte de machine en ging terug naar beneden, weer naar de bootsman. Hij slaagde er in, met grote moeite, om aan dek te komen en wij wachtten op onze kans om het roer te inspecteren.. Maar toen wij aan het roer arm schudde, viel de arm op het dek.. ........de roer arm was compleet afgebroken.
En zo moesten wij dwars zee, tijdens de rest van de storm,  blijven drijven en hoe de oude Butterfly dit overleefd heeft, weet ik tot op heden niet., maar het schip moet goed gebouwd zijn geweest, want zij bleef ondanks alle moeilijkheden, drijven.
Wij werden uiteindelijk opgepikt door een trawler uit Milford, die vanuit Aberdeen viste, de Zeearend genaamd en die ons naar Aberdeen sleepte..
Maar onze moeilijkheden waren nog niet helemaal voorbij, want toen wij gesleept werden over de haven drempel, brak er een van de vislijnen, die als sleeptros werden gebruikt, over de boeg van het schip..
Er stond nog steeds een zware zeegang en als de andere vislijn ook zou zijn gebroken, had niets ons kunnen stoppen van een stranding en waarschijnlijk zou dan het schip zijn gebroken..
Gelukkig hield de andere vislijn het en wij meerden veilig af in de haven.

Na deze ervaring,, nam ik mij voor, om nooit meer naar zee te gaan.
Veel schepen langs de gehele Engelse  kust liepen schade op in deze storm en verschillende Aberdeense trawlers waren vergaan en honderden visserlui, verloren hierbij hun leven.
Toen wij op een dag nog in de haven lagen ( het schip werd voorzien van een nieuw roer ), was er een luid geblaas op de stoomfluiten van alle schepen in de haven.
Wij dachten dat er één van de vermiste trawlers was terug gekeerd, maar in feiten, kwam het door het nieuws dat, op 28 Februari, Ladysmith  was bevrijd.
Wij bleven nog drie weken  in Aberdeen liggen en keerden daarna naar Hull terug met de Butterfly, maar na een paar dagen thuis te zijn geweest, gingen wij weer naar zee..

Ik bleef mee gaan op de IJsland reizen en voer bij de overleden Charles Turner, een zeer bekende en succesvolle schipper in die dagen, tot ik verplicht werd om aan de wal te blijven om naar London te gaan als een getuige voor de Hull Onderlinge Trawlers Verzekering Co., in de berging zaak betreffende de trawlers Zeearend en de Butterfly.
Deze zaak  was spoedig weerlegt en de eigenaars van de Zeearend werden beloond met een bedrag van £1.500  aan bergingsloon, een bedrag dat, zo ik geloofde, op dat moment het hoogste bedrag was, wat ooit was uitgekeerd aan een trawler, die een andere trawler sleepte.
Bemanningen van trawler werden op dat ogenblik op provisie basis uitbetaald en een nieuwe wetgeving kwam er uit voort, zoals ik geloofde, uit deze  Butterfly zaak..
Bootsmannen werden in de toekomst verplicht, door voorschriften van de Verzekering Maatschappij, om het certificaat  als bootsman te gaan halen en dit systeem is natuurlijk nog steeds van kracht.

N.B.
Ik heb mij wel eens afgevraagd of langer door te blijven vissen op schol en om niet de kabeljauw en schelvis te bewaren, wel tegen elkaar opwegen.
Door langer te vissen wordt de eerder gevangen schol minder waard, door waarschijnlijke kwaliteit afname.
Het bewaren van kabeljauw en schelvis had een compensatie kunnen zijn, voor de minder te vangen schol en zou de kwaliteit afname van de eerder gevangen schol voor een gedeelte hebben voorkomen.

Ladysmith was geen vrouw persoon.
Het was de naam van een plaats in Natal in Zuid Afrika., dat na een beleg van vier maanden door de Engelse troepen werd bevrijd op de Boeren van Zuid Afrika  tijdens de 2e Boeren Oorlog.

Einde       




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-03-2018, 11:43:22
Hier nu twee verslagen over de trawler Arctic Viking, wat reeds enige jaren geleden werd geplaatst op de site Verhalen over Scheveningen.

De Trawler Arctic Viking.   No, 1

Bij het uitbreken van W.O. 2 in 1939, werd de trawler Arctic Viking gevorderd om werk uit te voeren voor de Engels Marine Patrouille Diensten. Gedurende de oorlog, in Mei 1942, . werd zij tot zinken gebracht bij vijandelijke acties in het Engelse Kanaal. Later werd zij gelicht en in 1947 herbouwd in West Hartlepol, door de firma William Gray en Co. Gedurende haar hele carrière was zij het eigendom en viste zij voor de Boyd Line Ltd. uit Hull
De dag dat het geluk van de Viking ophield.
De Arctic Viking verliet het St,Andrew dok in Hull op 27 September 1961, voor wat haar laatste reis zou zijn . Zij stond onder commando van schipper Philips Garner, wat een ervaren zeeman was. Zij stoomden naar de noord kust van Noorwegen en had een bemanning van 20 koppen aan boord. Op de 12e Oktober 1961 vertrok de Boyd Line trawler Arctic Viking van de visgronden bij de noord kust van Noorwegen ,om aan haar terug reis te beginnen naar de thuishaven Hull. Zij had een behoorlijke vangst aan boord van ongeveer 95 ton of 1500 kits, van hoofdzakelijk los gestorte vis in de keeën. De derde hand,* J Kiel was in Hammerfest in Noorwegen aan wal gezet met hoofd letsels, opgelopen bij een ongeluk op zee. In de vroege uren van de 18e Oktober 1961, toen her schip thuis stomend was., passeerde zij Flamborough Head en er was niets bijzonders aan de hand. De trim of de stabiliteit van het schip was het enige, wat zorg kon veroorzaken voor de bemanning op wacht.. Terwijl zij een koers ZZW stuurde met de wind uit NNW, helde het schip zo zwaar over bakboord, dat zij het bakboord gedeelte van het dek onder water zette. Het schip had op dat moment een slagzij van 20 graden tot het water weer wegspoelde door de lens poorten. De snelheid van het schip werd verminderd en correctie in de roer behandelingen werden uitgevoerd en het schip keerde bijna op hetzelfde moment terug naar haar oorspronkelijke staat. Tussen 04.00 u en 08.00 u. terwijl zij een Z ten W koers voor lag en de zee in kwam van een meer noordelijke richting, helde het schip op een of twee ogenblikken, over bakboord . De schipper die op wacht was op de brug bij deze opvolgende voorvallen verminderde de snelheid van vol vooruit naar halve kracht en draaide het schip 3 of 4 streken in de wind. Bij iedere gelegenheid richtte zij zich zelf weer op en stoomde zij normaal door, als zij weer terug gebracht werd naar haar oorspronkelijke koers van Zuid ten Westen.
Net voor 08.30 uur stopte de schipper het schip gedurende een paar minuten. om een pijp vast te zetten, wat de mogelijkheid gaf om zeewater als ballast in de stuurboord brandstof tank te pompen, om de lichte slagzij die her schip had, over stuurboord te corrigeren en die was toegenomen omdat brandstof was gebruikt uit de stuurboord tank, waar al de resterende brandstof in was opgeslagen. Toen dit was gebeurd, belde de schipper voor volle kracht en bracht het schip weer terug op de koers Zuid ten Westen.
Korte tijd later werd de Arctic Viking getroffen door twee stortzeeën die het schip juist achter de brug troffen, de een na de ander en de trawler kreeg slagzij wat zich steeds vermeerderde, totdat zij kapseisde.
Er werd een verhaal verteld dat er huizen hoge golven waren.
David Cressey stond aan het roer toen het schip werd getroffen door de eerste golf. De trawler draaide langzaam van haar koers af en ik bracht haar weer terug op koers. Toen trof een tweede stortzee de Arctic Viking net achter de brug. Zij begon slagzij over bakboord te maken en kort hierna weigerde het schip naar haar roer te luisteren. De schipper verklaarde dat hij een enorme hoeveelheid water zag , wat steeds van de bakboord zijde over kwam. En er kwam steeds meer water over en iedere keer als dat gebeurde, ging het schip meer overhellen. Ik voelde helemaal geen schok en onze schoorsteen en mast verdwenen plotseling in het water. De stuurman en een van de bemanningsleden maakten het enige opblaasbare vlot los, wat we los konden krijgen. Enige leden van de bemanning hadden de mogelijkheid om in het vlot klimmen, maar de anderen hadden geen kans. De stuurman en ik sprongen in de zee zonder zwemvest , vanaf de zijkant van de brug, toen de trawler kapseisde. Ik zwom meteen naar het vlot en had geluk dat ik ongeveer 20 yards van het vlot boven kwam en ik klom samen met de stuurman aan boord van het vlot Schipper Garner voegde er aan toe dat drie man nog beneden in de hutten op het achterschip waren en nog een in het voorin. Zij vonden de dood, samen met een ander lid van de bemanning die voor onze ogen verdronk, toen hij probeerde te ontsnappen aan de zinkende trawler.. Het kapseizen duurde slechts twee minuten, nadat het schip door deze twee hoge stortzeeën was getroffen. Zij bleef nog drijven, al hoewel enige tijd onderste boven. Het was toen rond 08.30 uur.
Gered door een Poolse logger
De kwelling voor de overlevenden was nog niet over. De overlevenden van de schipbreuk konden de gekapseisde trawler bij hen in de omgeving zien drijven, toen zij zorgwekkend rond dobberden op het open reddingvlot, in de huizen hoge golven. Na ongeveer een uur te hebben rond gedreven, werden hun nood signalen opgemerkt door de Poolse logger Derkacz...., onder commando van schipper Ryszard Sleska, die lag te steken voor het stormachtige weer.
Eerbewijs aan hun redders.
Schipper Garner vertelde, ...De Poolse schipper toonde een staaltje van uitnemende zeemanschap. De Derkacz leek rechtstreeks het vlot te overvaren en haar boeg kwam zo dicht bij ons, dat ik dacht dat wij het met de dood moesten bekopen. Maar toen de logger slecht enkele meters van ons verwijderd was, draaide het schip naar stuurboord en ons vlot dobberde langszij van de logger. De drenkelingen werden een voor een van het vlot afgehaald, ondanks de huizen hoge golven, Toen de laatste man aan boord van de Derkacz was gehaald, tilde een hoge golf het rubberen vlot op en zette het op het voorschip van de Poolse logger. Het was vier uur later voor de redding ten einde was en gedurende deze tijd zagen zij de laatste momenten van de Arctic Viking. Om rond 12.30 uur tilde de Arctic Viking haar boeg in de lucht en slipte zij weg onder de golven, voor de tweede en laatste keer. De laatste rustplaats van de Arctic Viking en haar vijf bemanningsleden is ongeveer op 54. Noord en 00.10 Oost. Schipper Garner vertelt verder...... Toen wij eenmaal aan boord waren, konden de Polen niet genoeg doen om ons tevreden te stellen. Zij stelden voor dat wij hun kooien zouden gebruiken en sommige van hen sliepen op de vloer van het dagverblijf, zodat wij konden rusten. En zij brachten ons hun beste kleding waarmee zij de wal opgingen en wij moesten deze kleding aantrekken. De storm woedde nog steeds voort en de Derkacz moest weer gaan liggen steken, Omdat het Poolse redding schip in het midden van de storm was aanbeland, was het onmogelijk om van koers te veranderen en naar een opperte te stomen. Hierdoor ontstond een kwellend oponthoud voor de nabestaanden van de Arctic Viking om informatie te horen over overlevenden. In feiten was het niet eerder, dan tot dat de Derkacz de Humber binnen liep, bijna twee dagen na de tragedie, dat er bevestiging kon worden verkregen over wie gered was en wie het leven hadden gelaten, bij de ondergang van de Arctic Viking. Uiteindelijk, overtuigden enkele van de minder vermoeide mannen van de Arctic Viking bemanning hun redders, om hen te helpen, terwijl zij hun hun slaap wachten hadden. De Derlacz had een bemanning van 17 koppen aan boord en met de 14 overlevenden zaten zij wel op elkaar gepakt. Het 158 ton Poolse vissersvaartuig Derkacz, waarvan de schipper en bemanning de 14 overlevenden van de Arctic Viking redde, viste op haring en had als thuishaven Stettin en op het moment van de redding was zij al twee maanden op zee. Haar vangst en dat van andere soort gelijke schepen, werden overgebracht naar een moeder schip. Op vrijdag 20 Oktober 1961, stoomde de Poolse Derkacz langzaam de Humber op en bereikte Hull rond de middag, met haar nationale vlag halfstok op het achterschip. De Derklacz ankerde eerst op de Humber bij de Minerva Pier en stoomde vervolgens langzaam naar een positie dwars van Riversite Quay, waar de loodskotter A.J.E. Snowdon naar buiten kwam en in twee tochten, 7 mensen van de overlevenden aan wal bracht. Zij waren allemaal gezond en voelden zich goed, ofschoon zij nog steeds te lijden hadden van de gevolgen van de doorstane beproeving. Aan boord van de Poolse Derkacz, toen zij eenmaal in Hull was, besteedde Dhr, Tom Boyd, DSC. directeur van het eigen visserij bedrijf en voorzitter van de Hullse Rederijen Vereniging, eerbetoon aan de redders. Tegen de geredde mensen zei hij........ Deze Poolse visserlui hebben aan jullie de broederschap van de zee getoond. Het is jammer dat de politici in de wereld, zich niet kunnen verenigen in een soort gelijke broederschap. Op verzoek van Dhr, Boyd werd een minuut stilte betracht als eerbewijs aan de overledenen van de ramp. Dhr. Boyd sprak vervolgens tot de Polen. Uit naam van de Boyd Lijn, wil ik jullie danken voor het redden van de levens van deze mannen.
Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-03-2018, 11:45:19

De Trawler Arctic Viking. deel 2
Vervolgens overhandigde hij Schipper Ryszard Sleska van de Derkacz een verrekijker en vroeg om drie hoera's voor de Poolse schipper. Zijn laatste woorden tegen Polen waren.... U en Uw bemanningsleden zijn verdomd goede kerels. De Polen konden maar gebrekkig Engels spreken, maar bij de interviews werden zij bijgestaan door een trawlerman uit Fleetwood, Joe Dobson, die van Poolse afkomst was en die een deel van zijn wal verlof tussen de twee reizen opofferde,om als tolk te fungeren. De schipper en de andere officieren werden een receptie aangeboden namens de gemeente Hull in het stadhuis, op zaterdag 21 Oktober, waar de burgemeester aan schipper Sleska een plaquette overhandigde met het wapenschild van de stad en hem een cadeau voor zijn vrouw overhandigde. Dhr. Boyd op zijn beurt gaf de schipper en de stuurman van de Derkacz een gouden horloge en ieder lid van de Poolse bemanning en zilveren sigaretten koker. 

De verliezen op deze fatale dag waren: 2e Machinist Edward Kent 38 jaar Bootsman Arthur Waddy 47 jaar Matroos Dennis Lound 29 jaar Matroos J. Robinson 22 jaar Tremmer D.A. Craft
Zoals altijd, waren er ook trieste opmerkingen bij deze tragedie. Edward Kent had een paar dagen eerder de zesde verjaardag gevierd van zijn huwelijk en had zijn vrouw een groot boeket chrysanten gestuurd met een kaart waarop geschreven stond.... Maak je geen zorgen, we toosten er op, als ik thuis ben. Arthur Waddy had reeds 26 jaar op zee doorgebracht, waarin hij drie torpedo aanvallen had overleefd tijdens de oorlog en had 10 dagen doorgebracht in een open boot, alvorens te worden gered. Hij had 5 kinderen van 15 tot 3 jaar oud en hij zorgde er altijd voor dat er doos met fruit werd bezorgd op hun verjaardagen. Mevr. Craft hoorde eerst het nieuws van de tragedie op het middag nieuwsbericht van de BBC en vijf uur later hoorde zij dat haar man een van de vermisten was. Het echtpaar had drie kinderen, een tweeling van 11 jaar en een zoon van 5 jaar oud. En op de laatste en fatale reis had matroos Dennis Lound zich de verjaardag herinnerd van zijn vier jarige dochter en had haar een telegram gestuurd.
* functie van volmatroos die de wacht had tijdens het vissen van het schip of als verantwoord persoon tijdens normale zeewachten, zoals de stuurman en de 2e man.
Een eerbetoon van de Missie voor Zeevarenden.
Een eerbetoon aan de vijf slachtoffers van de ramp , werd gegeven tijdens een herdenking dienst, die gehouden werd in de visserman kerk Bethel in Hull, op 30 Oktober 1961, toen dominee T,O, Chappell een eerbetoon uitsprak aan de bemanning van de Poolse logger Derlacz. Deze mensen hebben hun eigen comfort opgeofferd ,zo dat hun broeders van de de zee, waarmee zei niet konden praten, en door hen werden gered. Hij voegde er aan toe dat Hull in de schuld stond bij deze mannen, die hun leven op zee geriskeerd hadden. Ook waren een groot aantal eerbetoningen ontvangen en werd het eerbetoon door een groot aantal mensen bijgewoond.. Het was wel heel klaar, dat aan de vissers gemeenschap van Hull groot respect werd toegekend, door haar mede stadsgenoten. De burgerlijke autoriteiten in Kingston upon Hull, dankte de schipper en bemanning van de logger Derlacz, zoals het behoorde voor het degelijke werk wat zij gedaan hadden bij de redding van de Viking bemanning en de bijbehorende zorg die zij verleend hadden.
Het er op volgend Onderzoek.
In de klauwen van de storm, met het schip onder hen zinkend, sprongen veertien man, om hun leven te redden, bij Flamborough, in het ijskoude water van de Noordzee. Er moet wel hierbij aan herinnerd worden, dat vijf man niet zo gelukkig waren en hierbij de dood vonden. Het was inderdaad een wonder, dat er nog mensen waren, die het konden na vertellen. Het verhaal van deze tragische dag is hier terug gevoerd, samen met informaties van het Officiële Rapport en de verslagen van de overlevenden. Het Ministerie van Transport hield een onderzoek in het stadhuis van Hull en werd voorgezeten door dhr. J.Roland Adam, wrakken commissaris.. Dhr. T.W. Boyd DSO, directeur van de Boyd Line Ltd., vertelde de onderzoek commissie dat hij nooit twijfels had gehad over de stabiliteit van het verloren gegane schip en hij had het volste vertrouwen in haar Schipper Garner. De schipper had onder ede verklaard dat, toen het schip ten onder ging, hij ongeveer vijf uur varen van Hull verwijderd was en genoeg brandstof aan boord had voor minstens 12 uur varen. Dhr, Boyd zei dat hij dacht, dat in de toekomst de schippers geïnstrueerd moesten worden, om aan het einde van de reis, genoeg brandstof over te houden voor twee of drie dagen varen. Bemanningsleden van het vergane schip vertelden van de thuisreis in de storm en hoe de Arctic Viking slingerde,.Matroos David Cressey ( 25 jaar oud ) vertelde hoe, toen hij sliep, om 04.00 uur, een slingering hem lichamelijk uit zijn boven kooi smeet. Ik kwam gelukkig op mijn voeten terecht en het schip kwam gelukkig weer normaal te liggen. Het was de ergste slingering die ik ooit heb meegemaakt. Hij voegde er nog aan toe, toen hij vervolgens werd geroepen voor de wacht, hij zich bewust was dat het schip een slagzij had van 2 of 3 graden. Cressey zei dat hij aan het roer stond, toen de volgende slingering kwam. De schipper schreeuwde ... Hard Stuurboord, maar het schip luisterde niet naar het roer.. De schipper en de marconist trokken hem uit het stuurhuis en hij ging naar het achterschip., waar hij in zee werd gesmeten en naar het redding vlot moest zwemmen. Toen de schipper een getuigen verklaring aflegde werd hem door Dhr, Barry Sheen van het Ministerie van Transport gevraagd....Stoomde U zo vlug naar huis omdat U haast had ? De schipper antwoordde... Nee mijnheer, ik had mijn vrouw al ingelicht dat het nog wel twaalf uur zou duren voor ik in de haven zou zijn. Schipper Garner verklaarde, dat het weer op de thuisreis niet slecht genoeg was, dat hij bang zou zijn voor gevaar of te worden belopen door golven op het achterschip. Hij had er ook niet over gepeinsd om te gaan liggen steken, want hij had in het verleden bij veel slechter weer, voor de zee uitgelopen met de Viking Er werd hem ook gevraagd om de bemanning bang was bij deze weer conditie en hij bevestigde dat twee leden van de bemanning bang waren. Hij voegde hier nog aan toe dat op zee, je altijd wel mensen zult vinden, die banger zijn dan anderen. Dhr, Sheen had aangegeven dat het doel van het onderzoek was, om iets te leren over de stabiliteit van kleine schepen. Er waren, zo voegde hij er aan toe, sommige aspecten van het doen en laten van de schipper, wat meer onderzoek nodig had. Dat waren,...... waarom hij niet was gaan liggen steken bij deze heersende weer conditie in plaats van voor de zee uit te lopen ..... en waarom, met onvoldoende olie voorraad, hij niet eerder naar huis was gegaan. Ook de fout,,waarom het voorste luik niet goed verzekerd was, wat waarschijnlijk de stabiliteit van het schip heeft beïnvloed , was een andere kwestie van onderzoek. De schipper verklaarde dat er geen vaste regels waren, om de luiken te verzekeren met presenningen. Het laatste wat de doorslag gaf waren de woorden van de schipper.... Ik dacht de weersgesteldheid redelijk geschikt was om te stomen. Ik verwachtte geen moeilijkheden. Ik was niet meer zo verwonderd in mijn leven, dan op het moment, wat er toen gebeurde. Toen de eerste stortzee zich op de trawler stortte, veroorzaakte het een slagzij over bakboord en kwam haar bakboord verschansing onder water te liggen. De schipper gaf de machine kamer orders om te stoppen en vervolgens langzaam vooruit te stomen. Deze manoeuvres waren verscheidene keren succesvol, om het water van het schip te laten vloeien. Maar een tweede en mogelijk een derde stortzee die volgde en de voortdurende slagzij over bakboord die steeds toenam. bleef gedurende 30 seconden de slagzij constant met de stuurboord zijde omhoog, alvorens het schip kapseisde.. De officiële bevindingen over de oorzaak van het kapseizen en het zinken van de Arctic Viking, toonde aan dat het verlies was veroorzaakt door een toevallige golf formatie van onvoorspelbaar en onbepaalde proporties, die op dat moment de trawler in haar stabiliteit beïnvloedde.
Einde



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-03-2018, 11:50:06
Nu volgen er vier verslagen over de hoorzitting van de Kamer van Koophandel over de Arctic Viking,Stoomtrawler Arctic Viking           No.1


De Arctic Viking was een een enkel schroef , olie gestookte stoom trawler, van een geklonken stalen constructie.
De Arctic Viking was in 1937 gebouwd als een kolen stoker door Messrs Cochrane & Sons Limited uit Selby.
Zij heette oorspronkelijk de Arctic Pioneer..
Haar eigenaars , sedert zij gebouwd was, waren de Boyd Line Limited uit het St.Andrew's dok in Hull, behalve tussen 1939 en 1947, toen het schip  was gevorderd door de Admiraliteit..
Het beheer over het schip  werd door de eigenaar maatschappij uitgevoerd tot  het einde van 1960, waarna het schip werd beheerd door de dochter maatschappij Hamling Boyd Management Ltd.
De bouw afmetingen waren....
Lengte165,5 voet, breedte 27,5 voet en de diepte 15 voet.
Bruto tonnage was 532,56 ton.  Netto tonnage 203,48 ton.
Het schip was uitgerust met kim kielen aan beide zijden van het schip van 50 voet lengte en een breedte van 10 inches..
Haar hoofd machine was een triple expansie machine, gebouwd in 1946 door Amos en Smith Limited in Hull. De stoomketel had 3 vuurgangen en werd met olie gestookt en was in 1937 gebouwd door C.D.Holmes Ltd in Hull.
Het schip had een bunker capaciteit van 224 ton. De ontwerp snelheid van het schip was 12 knopen..
Het schip had een stoom stuur gerei.

Een houten reddingsboot  van 21 voet was op het midden van het achterschip geplaatst onder een laadboom, ten behoeve van de te waterlading. Verder was zij uitgerust met twee opblaasbare redding vlotten, elk voor 10 man en de  vlotten lagen opgeslagen op het achterdak aan weerszijde van de mast.
Er waren 24 zwemvesten aan boord en zes reddingsboeien.

Het schip was geklasseerd bij Lloyd's  + 100 A 1  Trawler voor haar romp en + LMC voor de machine.
Het laatste certificaat van klassering was uitgegeven  op 2 December 1960 en haar romp was voor het laatst gekeurd  in  September 1961..
Het schip was uitgerust met drie kompassen, een standaard,. een stuur en een reserve kompas.
Zij had een zender en ontvanger aan boord, radio telefonie gewoon en VHF. 2 diepte meters en 2 richting zoekers.

Op de 12e Oktober 1961 verliet de stoomtrawler Arctic Viking de visgronden bij de Noord Oost kust van Noorwegen  op haar  terug reis naar Hull,  aan het einde van 10 of 11 visdagen, waarin zij 1500 kits vis had gevangen  en opgeslagen in het visruim,, wat ongeveer een gewicht van 95 ton vertegenwoordigde.
Gedurende haar reis naar Flamborough Head  verontrustte niets, de verantwoordelijke personen aan boord m.b. t.de trim van het schip of haar gedragingen,

In de vroege morgen van de  18e Oktober echter, toe zij een ZZWlijke koers voorlag ( of Zuid ten Westen. hiervan is de getuigen verklaring niet erg duidelijk ) met een NNWlijke wind, maakte het schip  een zware slinger over BB en vulde zich de BB zijde van het dek met water,
Tot het water weg stroomde door de lenspoorten, gaf het het schip een slagzij van ongeveer 20 graden.,
De vaart van het schip werd verminderd en een roer correctie werd toegepast en het schip herstelde zich zelf onmiddellijk..
Het schip  maakte nog een of twee van zulke slingeringen over BB tussen  4 en 8 uur in de morgen toen het schip een koers voorlag van Z ten Westen, met de zee inkomende, uit een meer Noordelijke richting dan het eerder was geweest..
De schipper die toen op wacht was in het stuurhuis,  verminderde de vaart van het schip van vol vooruit  naar halve kracht, bij elk van deze voorvallen en trok daarna het schip  drie of vier streken in de wind..
Toen het water weer weggelopen was, stoomde zij op de nogal normale wijze verder, toen zij op haar koers was terug gebracht. van Zuid ten Westen.
Kort na 08.30 uur werd het schip stil gelegd voor een paar minuten, om reparaties aan de nodige vlampijpen te kunnen uitvoeren en ook  om in staat te zijn, om ballast water in een van de SB  brandstof tanks te pompen , om de lichte slagzij over BB te corrigeren., die het schip al had en die vermeerderde, als er olie werd verbruikt uit de SB tank, waarin alles was verzameld, wat nog over was van de voorraad olie.
Toen dit werk was gedaan, belde de schipper voor volle kracht vooruit en het schip werd weer op de oorspronkelijke koers, Zuid bij West, terug gebracht.

Kort hierna, om de woorden van de schipper te gebruiken, hij een kolossale hoeveelheid  van water te zien kreeg, wat er op leek, dat het steeds vanuit BB richting kwam en het stortte en stortte en stortte steeds maar meer en al die tijd dat het water maar neerstortte, helde zij steeds verder over.......
Ik voelde zelfs geen schok en wij lagen opeens  met de mast en de schoorsteen in het water.
Kort hierna, richtte de trawler zich weer op en dreef zij  met de bodem omhoog..

Het was het werk van de Onderzoek Raad om te ontdekken, indien het mogelijk was, wat deze catastrofale gebeurtenis veroorzaakte aan het schip, waarvan de ervaren schipper en stuurman ( die later ook op dat moment in het stuurhuis was ) op geen enkele wijze gealarmeerd waren door haar gedrag of  iets abnormaals hadden gezien in de  conditie waarin zij stoomden, tot op het moment dat de trawler met haar bodem omhoog rond dreef.

Er zijn in deze zaak twee zeer sterk constrasterende feiten.
De eerste was, dat de Arctic Viking de zee bevaren had sedert 1937 in verschillende  staten van trim, maar altijd met dezelfde romp formatie en dat niet alleen de schipper en de stuurman, die op het moment van het verlies van het schip  aan boord waren, maar ook, een eerdere en meer ervaren schipper, die meer op een gelijkwaardig  zuster schip gediend had, heel tevreden waren over de schepen..
Schipper Philip William Garner, die wat nerveus was,  maar wel een betrouwbare getuige, stelde de Raad tevreden,  dat hij nooit enige reden had gehad om  voor de veiligheid van het schip te vrezen, ten gevolge van een tekort aan stabiliteit in wat voor trim ook van het schip en bij elke weergesteldheid,  wat hij had meegemaakt..

De volgende antwoorden resumeren zijn standpunt bepaling.
Vraag.
Bij deze gelegenheid, zoals ik begrepen heb wat U tot nu toe hebt gezegd, dat het schip  neigingen vertoonde om over te hellen naar BB, veel meer dan u had geweten ,wat zij gedaan had, bij andere gelegenheden. ?
Antwoord
Ja, maar, dit was voor mij de eerste keer, dat ik ooit daadwerkelijk  met het schip te hebben  gevaren in dit soort weersomstandigheden . Ik heb eerder voor de wind gevaren, maar nooit in de staat van deze reis.
Vraag
Ik tracht te ontdekken waarom het U niet overkwam, als U bijgedraaid ging liggen , als het schip zich zo slecht gedroeg als U zegt?
Antwoord.
Ik wil niet, dat U denkt. dat zij zich niet zo slecht gedroeg als dat,  Mijnheer.
Ik maakte er mij helemaal  geen zorgen over, op de manier zoals zij zich gedroeg.
Vraag
Het was anders, maar U maakte er zich geen zorgen over ?
Antwoord.
Het was geen verschil om zich zorgen over te maken.

De stuurman Ronald Dodsley, die een meer bedaarde en evenwichtige openhartige  getuige was, gaf de volgende getuigenverklaring.

Vraag.
Hoe gedroeg zich  het schip in deze zee, bij  deze wind en  in deze weer omstandigheden ?
Antwoorden.
Vrij goed. Er was beslist geen reden, om zich ergens zorgen over te maken.
Vraag.
Naam het schip water over tijdens Uw wacht
Antwoord
Zij nam  gewoon de gebruikelijke hoeveel water over door de  lenspoorten en over de verschansing van het kuil dek, zoals gebruikelijk was.
Er was helemaal geen reden om zich zorgen te maken over dat overkomende water.

En later op de dag ?

Vraag .
Had U  niet het minste notie van gevaar ?
Antwoord.
In geen geval, Mijnheer.

Richard Walter Hugh Sackville -Bryant, een eerdere schipper van de Arctic Viking, die schipper was geweest op trawlers sedert 1947 en gevaren had op een gelijkwaardig zusterschip, gaf de volgende verklaring.

Vraag.
Hoe was het gedrag van de Arctic Viking,  in vergelijking met dat van haar zuster schip waarop U voer ?
Antwoord.
Er is echt niets wat ik kan zeggen, wat verschil maakte tussen dit schip  van de andere twee schepen,
Vraag.
Ik heb er geen twijfels over dat U in alle soort condities van de zee hebt gevaren ,tijdens uw
vaartijd ?
Antwoord.
Oh, Ja alle soorten van omstandigheden.
Vraag.
Slingerde het schip zwaar ?
Antwoord
 Er was geen verschil met een andere trawler.. Alle trawler slingeren erg, erg  zwaar, vooral bij een oplopende zee van achteren slingeren ze hevig.
Vraag.
Nam het schip veel water over ?
Antwoord
Oh Ja. Alle trawlers nemen veel water over.
Vraag.
Nam U meer water over  aan boord van de Arctic Viking dan op andere trawlers ?
Antwoord
Nee ,Nee , Nee. Precies hetzelfde.
Vraag.
Heeft U een idee hoe hevig  het schip slingerde ? En onder welke hoek ?
Antwoord.
Wel, maar niet uitgedrukt in graden, Mijnheer, maar ik zou zeggen, af en toe waarschijnlijk meer dan  30 of 40 graden . Weet U, wanneer je van die hoge opzwepende  golven  van achteruit te verwerken krijgt,  tillen zij het schip helemaal op en  is zij absoluut overgeleverd in de handen van de  golf,  op dat moment..
Vraag.
Had U ooit twijfels over haar stabiliteit ?
Antwoord
Oh. Nee.

De tweede van deze opbouwende  feiten was, dat het schip op die fatale morgen. te maken kreeg  met weergesteldheden die haar stabiliteit overmeesterde.

Wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-03-2018, 11:52:56
stoomtrawler Arctic Viking         No.2.

Het is nu nodig om de details te overwegen van de getuigen verklaringen over  de weer gesteldheden waarin de Arctic Viking ten onder ging..
Tussen 11 uur n.m op de 17e Oktober en 3 uur v.m op de 18e Oktober, tijdens de wacht van de stuurman, was de koers van het schip, volgens de verklaring van de stuurman Z bij W en de wind was recht van achteren, wat dan een richting aan geeft van  de wind uit het  N bij O., met een geschatte kracht van 6 of 7 BF..
Er waren toen, wat de stuurman aangaf, "behoorlijk hoge golven "
Het is mogelijk dat de stuurman, die geen buitengewone redenen had om de weer gesteldheid te herinneren tijdens die wacht, waarschijnlijk een verdwaling had in zijn geheugen, omdat de schipper, die door de bootsman was geroepen om naar het stuurhuis te komen, om ongeveer  4 uur v.m, zegt, dat de wind NNW was toen hij in het stuurhuis kwam en de wind stond op SB  kwart  van de trawler, waarvan de koers ZZW was.
De latere en vaststaande koers van Z bij W waar naar al was verwezen en toen de stuurman weer terug kwam op wacht om 07.30 uur n.m.. werd hem deze koers opgegeven en nam hij waar dat de wind bijna recht van achteren kwam en toegenomen was van 7 naar 8 BF..
De beide getuigen  zeiden dat na 7,30 uur v.m. de golven zich sneller verplaatsten dan het schip, met haar machine op volle kracht vooruit, makende een snelheid van 11 ½ knoop ,door het water.
Wat verder meer opvallend is, dat deze beiden getuigen de indruk hadden, dat er op een bepaald moment nooit minder dan twee golf kruinen onder het schip waren.
Geen van deze getuigen was in staat om een betrouwbare schatting te maken van de hoogte van de golven , tussen hun kruin en het golf dal.
Een bewijs van theoretisch karakter werd gegeven door een Onderzoek Officier van het Meteorologisch Bureau in Bracknell, wat moeilijk is te prefereren dan de mannen, die ter plekke waren..
Sommige bruikbare conclusies mochten echter, gemaakt worden  van het overzicht materiaal wat beschikbaar was bij het  Meteorologisch Bureau..
In overeenstemming met dat bewijs,  was de aanzienlijke golf hoogte in het gebied en op het moment van het ongeval, ongeveer 17 voet , maar het golf ritme kon hier niet van afgeleid worden.
Deze getuige  somde het  resultaat van zijn werk op als volgt....

Vraag.
Nu je deze informatie samen  voegt, wat weet je dan over de kracht van de wind en de stand van de isobaren
Kunt u dan ook iets zeggen over de deining die er ongetwijfeld gestaan heeft in dat gebied ?

Antwoord
Ja. Er zal inderdaad daar een onstuimige zee hebben gestaan en de hoofd deining zal ongeveer uit de richting NNW hebben gelopen..
De hoogte er van zal ongeveer 17 voet zijn geweest, zoals wij het inschatten van een aanzienlijke hoogte van een golf. en een maximum hoge golf, die er af en toe ook bij verschijnt, zal ongeveer 27 voet hoog zijn geweest..
Dit bijgevoegd  met de deining uit de NNW lijke richting, waren er ook  andere deiningen, komend uit verschillende richtingen tussen NNW en  ongeveer ONO.
Maar deze laatste deiningen waren naar verhouding laag omdat de wind in het gebied waar zij vandaan kwamen,  naar verhouding  licht was in vergelijking  met het lokale gebied.

Vraag
Wat voor lengten verwacht u te vinden tussen  twee  golf kruinen ?

Antwoord
De golf lengte, de deining, de langste zal, denken wij, ongeveer 400 voet zijn, die zich met een snelheid van 27 knopen verplaatst, Maar er waren golven van allerlei lengten.
Vraag.
Allerlei soort lengten zegt U ?
Antwoord.
Ja,  vermengd in het spectrum.

Vraag
Is dit eerlijk, bij Uw bewijsvoering ?  Je zou een opvallende golf van ongeveer 400 voet verwachten
en in het dal, om het zomaar te zeggen, en er tussen in,  je andere golven zult vinden die veel kleiner zijn, die gevormd zijn door de wind.
Antwoord.
Ja, dat is erg moeilijk om een juist en precies antwoord hierop te geven.
Er was deining van allerlei hoogten, lengten , periodes en tijden, twee golf kruinen  zullen zich samen voegen omdat zij met verschillende snelheden zich voort bewegen.
De ene deining vloeit over in een andere en je krijgt dan een kruin verhoging van de twee deiningen.. waardoor deze extra hoge golven ontstaan. En op een ander ogenblik ontstaan er lagere deiningen,
Dat is , wat er gebeurde en je kreeg dan allerlei soorten van golf lengten en veel verschillende hoogten.

Vraag.
Wij hebben getuigen verklaringen ontvangen dat er over de scheepslengte er soms twee of drie golf kruinen waren op een bepaald moment.?
Antwoord
Ja, daar ben ik het mee eens. Het schijnt dus helder en klaar te zijn, dat er een hevig tuimelende en verwarde zee stond, waar zich elk ogenblik een andere golf kon vormen van geweldige omvang, waarvan de eigenschappen onontdekt zullen blijven
Maar het zal altijd een toevalligheid blijven met de kans van  veel miljoenen ten opzichte tegen één, van de  aanwezigheid  van een schip gedurende een korte periode van het bestaan van dit verschijnsel.

Een ervaren senior scheepscontroleur van het Hoofd kwartier van de Hoofd Staf Controleurs van het Ministerie van Transport, maakte een zorgvuldige studie over de conditie van de Arctic Viking op het moment van haar vergaan en produceerde  curven van de statische stabiliteit van geschatte omstandigheden van het schip, op het moment van haar vergaan.
Het is wel nodig, om hier te besluiten, dat de gegevens waarop deze getuigen verklaring is gebaseerd, niet zullen worden gebruikt voor een kruis verhoor met hem, om te suggereren dat zijn veronderstelling ergens niet goed onderbouwd waren..
Hij was in staat om diverse berekeningen te tonen over de verschillende condities, waarin het schip verkeerde,.ten aanzien van haar stabiliteit.
Het bleek dus dat deze technische bewijs aanvullingen reeds verwijzen en in het bijzonder naar het antwoord van schipper Sackville / Bryant, waarin hij verklaarde.............
Je ziet , als je deze hoge zwiepende zee hebt, van achteren inkomend, zij het schip heen en weer schudden en is zij absoluut overgeleverd in de handen van de golf op dat moment..
Schipper Garner zei ook nog.... De golven waren over het algemeen, volgens mijn mening, kleiner, bij de gedachte dat er drie golven op de lengte van het schip waren.
In plaats van dat het schip op de top van een golf was waardoor je kon omrollen of iets dergelijks, had je er nu met drie golven te maken..
Dit belangrijke woord gebeurde in het midden van het onderzoek.

Het blijkt dus, dat het mogelijk is om te stellen, ofschoon moeilijk  om een situatie te realiseren, waarin bijna elk schip van geen grotere lengte dan de langste bekende golf, onstabiel is.
Als een merkwaardige situatie van deze aard gemaakt is, wat ongeveer grafisch omschreven wordt door de hoofdmachinist van de Arctic Viking, dhr. Joseph Thomas Bartle, toen hij vertelde.....

Het leek er op, dat de zee aan  één zijde van het schip  was opgebouwd en weggezakt was aan de andere zijde en het schip om zou gooien·.

Het is moeilijk om te zien hoe ieder conventioneel ontworpen schip  , klein genoeg om dit te worden aangedaan op deze manier door golven binnen vastgelegde ervaring  , dan worden beschouwd als absoluut niet te kunnen kapseizen.
De eerdere scheepscontroleur verklaarde ronduit dat hij niet in een positie was om te zeggen wat de stabiliteit van de Arctic Viking had moeten zijn.
Dat moet een zaak zijn van grote overweging en studie voor de scheepsbouw industrie.
Onder de zaken waarover besloten moet worden zijn, een grotere breedte in verhouding met de lengte van het schip en de voorziening op trawlers van een dubbele bodem water ballast tanks.,
Dit is de meest belangrijkste conclusie die boven kwam drijven uit het onderzoek.

Eerdere verwijzingen waren er gemaakt over de lichte slagzij over BB, die de Arctic Viking had, op het moment van haar ondergang..
Het bewijs  waar deze slagzij door veroorzaakt wordt is onvoldoende.,
Het was blijkbaar een gewone ervaring voor deze trawler, om Hull  uit te varen met een lichte slagzij over BB, misschien slechts niet meer dan 3 graden en het was gebruikelijk, dat deze slagzij werd  gecorrigeerd door het gebruik van brandstof olie uit de BB olietank als het schip onderweg was naar de visgronden. en niemand scheen er ongerust over te zijn over zo'n slagzij , als dit gebeurd zou zijn, tijdens het vissen..
Nog de schipper, nog de stuurman waren bezorgd over de slagzij van 2 of 3 graden, waarmee het schip de thuisreis aanvaarde en het was ook geen factor in hun eigen oordeel over de situatie..
Het is bijna onmogelijk  om het aantal van deze opvallende slagzij correct te schatten bij een trawler in een roerige zeegang, maar er is een goed bewijs dat zo'n slagzij als de Arctic Viking  had,  kort voor haar kapseizing, overtuigend werd veroorzaakt toen zij slingerde  naar SB, ofschoon er geen twijfels over bestaan, dat zij  terug zou vallen naar haar BB slingers..
Het idee dat er stappen moesten worden ondernomen om de BB slagzij te corrigeren, waarover werd gesproken in het begin van dit verhaal, ontsprong in de machine kamer met het voorstel dat twee ton water ballast gepompt moest worden in de nu lege  stuurboord olie tanks..
Zo'n hoeveelheid water was waarschijnlijk in feiten niet nuttig om de slagzij te corrigeren en slechts ongeveer een kwart ton water was in feiten in de tank gepompt, toen de ramp gebeurde, zodat haar ballast toename aan de credit  zijde  en haar toevoeging van het vrije oppervlakte van het  water in het schip aan de debet zijde, beiden veilig  kunnen worden genegeerd..
Het zal waarschijnlijk volstaan om te zeggen dat de slagzij van het schip een minieme bijdragende factor was aan haar kwetsbaarheid,  in de conditie van de overheersende  zeegang.

wordt vervolgd

 



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-03-2018, 11:54:10
Stoomtrawler Arctic Viking            No.3

Op het moment dat de Arctic Viking haar fatale slagzij over BB maakte,  was een van de bemanningsleden een bad aan het nemen in de badkamer aan de BB zijde van het schip, op het voorschip, onder de buiskap..
Deze man gaf een bijna grafische beschrijving over het effect, dat toen de trawler overhelde naar BB en water aan dek kreeg, het glas van de patrijspoort aan de BB zijde van de badkamer werd ingeslagen en bijna onmiddellijk er na, de gehele badkamer vol met water stond..
Alleen een klap water van de zee kan het glas van de patrijspoort  ingeslagen hebben, zodat het moet plaats gevonden hebben, voor het schip kapseizde.
De instroom en het vasthouden van het water in dit  compartiment, moet bijgedragen hebben aan de krachten, die het hebben verhinderd tot het herstel van de zware slagzij van het schip over BB.

Er was een bewijs van verscheidene getuigen, dat de "geweldige hoeveelheid water " die de schipper steeds maar weer aan dek zag spoelen aan BB, recht naar voren stroomde,  onder de buiskap, wat nog nooit eerder door iemand van te voren was gezien.
Het is natuurlijk moeilijk om er zeker van te zijn van het  moment waarover zij spreken, maar zonder twijfels moest er water onder de buiskap hebben gestaan, toen het schip kapseizde..
Als er een aanzienlijke hoeveelheden water onder de buiskap stond, terwijl het schip er geen kans toe zag, om er wat van te lozen, bestond ook het feit, dat daar een  klein ruim voor de netten opslag was , wat slechts beschermd werd door twee losse luiken, wat al genoeg betekende.
Deze luiken konden erg gemakkelijk uit het luikhoofd spoelen en als dat al zo was , kon een behoorlijke hoeveelheid water hun weg het ruim in vinden.
Als dit wel of niet gebeurde, zou het meegewerkt hebben aan de kapseizing van het schip.
De Raad kan daar niet over beslissen,  maar stelt voor, dat er in overweging moet worden genomen,  tot de  voorziening van een  scharnierend metalen luik, wat gesloten kan worden vanaf de buiten kant , voor de huidige in aanbouw zijnde trawlers. van dit type.

Deze trawler, had, op het moment van haar ondergang, minder dan de helft van haar capaciteit  aan vis in het visruim en vragen werden daar over gesteld, over de mogelijkheid of een verschuiving van vis en ijs zouden hebben meegewerkt aan de kapseizing van het schip.
De Raad was wel onder de indruk met de bewijs voering van de stuurman over dit aspect van de zaak.
Hij werd over deze kwestie  ondervraagd......... Denkt U, dat er een mogelijkheid bestaat, dat de vis zich kon verplaatsen ?
Hij antwoordde daar op......Nee, dat denk ik niet, mijnheer.
Iedere viskee was in drieën verdeeld, vanaf de bodem van het schip tot aan de onderkant van het dek. Het zou dan betekenen dat er 3 sets van kee planken hadden moeten breken, om de vis te kunnen verschuiven..
De Raad was tevreden met dit antwoord, in betrekking van de enige conditie die hij kon bedenken.
Stuurman Dodsley had gelijk met zijn antwoord.
Op hetzelfde ogenblik, moest er een moment komen dat het schip slagzij maakte van verticaal naar horizontaal, als vis en ijs zouden gaan verschuiven, maar het is onmogelijk om enige nuttige afwegingen te maken over het effect en de oorzaak in deze overweging.

Een aantal ondergeschikte zaken ontstonden tijdens het verloop van het  Formele Onderzoek, wat ook aandacht verdient in dit rapport.
Op het  moment  van het ongeval, bedroeg de bunker capaciteit,  wat nog aan boord  was van de Arctic Viking ,  ongeveer 6 ton brandstof olie of genoeg brandstof voor ongeveer vijftien uur  varen.
Het werd aangeraden,  na de ervaring dat  het schip slagzij maakte, waar al eerder over werd gesproken, dat de schipper had moeten besluiten om bijgedraaid te gaan liggen en dat  het zijn  fout was,zelfs te overwegen of zo'n koers mocht hebben bijgedragen,  tot zo'n omvangrijke situatie door zijn wetenschap, dat hij  krap kwam te zitten in zijn hulpmiddelen van brandstof olie..
De Raad, na  het bewijs van de schipper gehoord te hebben, kwam tot de conclusie, dat zijn gedrag zelfs niet onderbewust beinvloed was, door zijn kennis.. Het volgende stuk  uit de bewijs voering, bewijst deze ondersteuning.
Vraag.
Nu, op de morgen van het ongeval, dacht U er toen over om bijgedraaid te gaan liggen ?
Antwoord
Nee Mijnheer.
Vraag.
Was het weer zo slecht dat na een beschouwing U dacht, was ik toch maar bijgedraaid gaan liggen ?
Antwoord.
Nee Mijnheer Ik bedoel, wetende wat ik nu weet dat het schip zou omslaan, maar ik wilde niet bijgedraaid gaan liggen. ( interruptie door de Gevolmachtigde ). U bedoeld, met terugblik U zou kunnen zeggen, Wel, als ik bijgedraaid had gelegen, was het schip er waarschijnlijk nog steeds geweest., maar de omstandigheden waren niet zo als dat U zou zeggen.... Wij hadden beter bijgedraaid kunnen gaan liggen..
Antwoord.
Nee, Mijnheer
Vraag,
Heeft U het ooit overwogen ?
Antwoord.
Daar heb ik zelfs nooit over nagedacht .

Het is voor de Raad erg moeilijk met het oog op de terug blik over de conditie waarin de schipper zijn beoordeling ontwikkelde, om op deze koers door te blijven varen en om niet bijgedraaid te gaan liggen.
Het kan echter zover gaan, door te zeggen dat  na de waarschuwing van de hellingen over BB, zoals eerder was omschreven, had het misschien wijs geweest om wat overstag te gaan naar de lij   zijde,,dan voor de wind en de zee te blijven varen
De schipper ging gedeeltelijk mee in deze  gedachten gang, toen hij zei....
Hieraan voorafgaande, toen zij mij voor de eerste keer riepen, had ik het schip een paar streken in de wind gedraaid, om te bekijken hoe de toestand van het weer en de zee nu werkelijk waren.
Als je met de wind van achteren varende bent, krijg je echt geen goed  idee over de wind, echt niet.
Ik bracht haar 3 tot 4 streken in de wind en zij reageerde normaal en zoals gebruikelijk, zo als zij altijd reageerde.

Ofschoon de Raad had  vastgesteld, dat de schipper niet was beinvloed door de kennis van de beperkte  hoeveelheid brandstof olie wat nog aan boord was, had het onderzoek de Raad er toe geleidt, om te veronderstellen dat de relatie tussen de hoofd machinist en de schipper met het oog op de bunkers die op trawlers nog waren, willekeurig was..
Trawlers zijn belangrijk en een waardevol bezit, met een belangrijk aantal mensenlevens aan boord en er mag geen ruimte zijn voor wat voor misrekening, ook zoals voor de hulpmiddelen van beschikbare brandstof, voor de thuis reis..
Er is geen reden voor, waarom op trawlers, zoals  op de koopvaardij schepen, over het algemeen de hoofd machinist niet dagelijks rond de middag zou  mededelen en rapporteren aan de schipper, de gebruikte hoeveelheid brandstof olie  over de afgelopen 24 uur en de overblijvende hoeveelheid brandstof.. Dit legt geen aanzienlijke last op voor iemand en zal de sfeer verminderen van een mogelijke misrekening.

De Raad werd naar een speciale kwestie gevraagd.
Het betreft vraag 10a,
Was de Arctic Viking in alle opzichten zeewaardig, toen zij terugkeerde van de visgronden , op haar laatste reis =
en ook vraag 10 b
Zo niet, in welk opzicht was zij dan niet zeewaardig ?
en ook vraag 15 a
Indien de Arctic Viking  onzeewaardig was tijdens haar terugkeer  van de visgronden op haar laatste reis, werkte zo'n onzeewaardigheid mee of droeg het bij,  aan haar ondergang =
De Raad vindt het  onmogelijk, om deze vragen met beknoptheid te kunnen beantwoorden .
De Engelse wet heeft te  beslissen  over de uitdrukking `zeewaardig ` en  `zeewaardigheid. `, in veel  verschillende tekst verbanden, zodat er zorg moet worden besteed aan het gebruik van elk woord .
In de betekenis dat het schip kapseizde in samenhang van het weer en de zeegang, die over het in algemene termen niet ongebruikelijk waren, kan er gezegd worden dat zij onzeewaardig was, maar de Raad wenst te benadrukken dat zo ver als de rubrieken 457 en 458 van de Koopvaardij Scheepvaart  Akte, betrekking hebbende  op schuldig of fout,  kan mogelijk  verweten worden aan iedereen met het oog op de staat van de Arctic Viking,  tijdens haar laatste reis.

De veertien leden van de bemanning van de Arctic Viking, die gered werden bij dit ongeval, hebben hun leven te danken aan de vlotte        tewaterlating en de efficientie van een of twee opblaasbare redding vlotten, die op het schip aan boord waren
Van deze twee vlotten,was het vlot aan de BB zijde,  onbereikbaar,  met het schip in haar slagzij..
Het vlot aan de SB zijde werd succesvol te water gelaten en herbergde zonder moeilijkheden, veertien man...
Het is bijna onmogelijk om te zeggen hoe en waarom de personen die de dood vonden, aan het einde zijn gekomen., behalve van één persoon, waarvan werd gezien, dat hij in het water lag en herkend werd , maar niet bereikt kon worden door het reddingsvlot.
Het kan daarom met enige zekerheid worden gezegd, dat de reddingsvlotten anders of beter verdeeld, waren geweest, als hulp middelen hadden kunnen dienen,, voor  hen, die nu de dood hadden gevonden..
De Raad had de mogelijkheid om het zusterschip van de Arctic Viking te inspecteren en was tevreden om te bemerken, dat dit schip meer ruimhartig van reddingsvlotten was voorzien, dan het geval was op de  Arctic Viking en dat deze vlotten beter en strategisch  waren geplaatst,  over het gehele schip,.
Dit is een  zaak, waarvan iedere dag lessen geleerd kunnen worden en de Raad is tevreden, dat de bedrijfstak levend is, om over de belangen goed na te denken.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-03-2018, 11:55:27
Arctic Viking no.4

De Raad wenst in het bijzonder de schipper Ryszard Sleska en de bemanning  van de Poolse motor trawler Derkacz te bedanken voor het prachtige stuk werk wat zij uitgevoerd hadden, bij de redding van de bemanning  van de Arctic Viking en hun verzorging, met complete negering van hun eigen comfort, gedurende de tijd dat zij de bemanning van de Arctic Viking aan boord van hun schip hadden.
De Raad was tevreden gesteld om te horen, dat dit voorbeeld van de broederschap van de zee, reeds was opgemerkt door de civiele autoriteiten van  Kingston-upon-Hull, maar riskeert het feit, te veronderstellen dat de Minister van Transport zou willen  wensen,  dat deze een tegengesteld aantal in Polen wil bereiken, door het brengen van dit rapport in de media..

De Raad  is  blij mee, om in staat te zijn om hier een paar woorden te richten, die waren geuit door de advocaat van het Ministerie van Transport,  tijdens de opening van deze zaak..... : ik denk niet, zei hij, dat er enige kritiek is,  die kan of moet worden gemaakt over de eigenaars, in deze
omstandigheden..
Het is even goed de functie van deze Raad, om mensen gerust te stellen, zoals bij een echte zaak, als er  kritiek wordt geleverd of als er veroordeelt wordt...
De Raad in deze huidige zaak was goed onder de indruk van de getuigen verklaring van Thomas Boyd, de voorzitter en de managing directeur van de Maatschappij, waar de Arctic Viking toebehoorde en is tevreden, dat hij even goed bang was de waarheid te constateren van dit ongeval en de lessen te moeten leren, zoals iedere toehoorder uit het publiek..
Het is een van de  grootste sterke punten van de visserij vloot van Hull, dat de overgrote meerderheid, zo niet allen van de vissende schepen, die uit de haven vertrekken, verzekerd zijn bij de Hull  Stoom Trawlers  Onderlinge Verzekering  en Bescherming Maatschappij N.V..
Deze organisatie  is boven al meer dan een Verzekering Maatschappij en neemt actief deel, om veiligheid maatregels op te stellen voor alle schepen van de vloot, die in hun boeken staan.
Het is een organisatie die waarschijnlijk best de inspanningen kan coördineren van de trawlers eigenaars en trawler bouwers,  in de ontwikkeling van  altijd verbeterde ontwerpen, zoals is gesuggereerd bij een paar punten in dit rapport...

De advocaat van de Minister was eveneens schappelijk en mild over de schipper.
Hij zei... In deze zaak zijn er bepaalde aspecten over  zijn handelswijze, wat om opheldering vraagt en het is mogelijk, dat, wanneer de getuigen verklaring is gehoord, de raad van mening is, dat zijn handelswijze moet worden bekritiseerd..
Het kan ook zo zijn, dat, wanneer de Raad de bewijsvoering heeft gehoord, zij anders denkt..
Het moet al helder zijn vanaf het voorafgaande,  dat de Raad niet van mening is, om de schipper te bekritiseren en simpel de hoop  uitdrukt, dat zijn tragische ervaring bij dit geval van het  onderzoek,  hij een les heeft geleerd,  wat zijn waarde zal verhogen in de belangrijke nationale bedrijfstak waaraan hij zijn leven heeft toegewijd..

De volgende getuigen werden door  Raad opgeroepen

Philip William Garner, de schipper van de Arctic Viking.
Ronald Dodley, stuurman.
Joseph Thomas Bartle, hoofd machinist.
William Campbell Marshall, marconist.
Harry Cooke, machinist
David Cressey, vis verwerker
Raymond Dodsworth, vis verwerker.
Alan Bailey, vis verwerker.
Dennis Petrini , matroos
Charles Kirk, matroos
Richard Walter Hugh Sackville- Bryant, ex-schipper van de Arctic Viking.
Lindon Ingleby, van de Humber St.Andrew's Scheepstechniek  Maatschappij
Kapitein Archibald Thomas George Burge, Marine Taxateur van het Ministerie van Transport in Hull.
George Matthew Rattray. ervaren  officier Meteorologisch Bureau.
Thomas Wilson Boyd. Voorzitter en managing directeur van de Boyd Line Ltd.
Angus Lewis Finlayson, senior scheeps controleur van het Ministerie van Transport.
en
De beëdigde verklaring  van Ryszard Sleska, schipper  van de Poolse motor trawler Derkacz, wat werd voorgelezen.

Vragen en Antwoorden., die gesteld werden tijdens het onderzoek naar de ramp van de Arctic Viking.

Vraag 1
Wie was de eigenaar van de Arctic Viking en wie was haar managers op het moment van haar vergaan en wie was haar aangewezen manager ?
Antwoord
Boyd Line Ltd. van het St. Andrew's Dock, in Hull.
De eigenaars waren, Hamling Boyd Management Company Ltd. in Hull.
Managers waren, Tom Boyd, wonende Southside, St.Andrew's Dovk in Hull. als aangewezen manager.

Vraag 2.
Wanneer en waar en door wie werd het schip gebouwd. ?
Antwoord.
In 1937.
Selby
Cochane & Sons Ltd.  Herbouwd in 1947 in West Hartlepool door William Gray en Co. Ltd.

Vraag 3
Was de Arctic Viking... a.Speciaal onderzocht in November 1960 voor een doorlopend certificaat van classificatie van  romp en machinerie ?
b. Onderzocht in een droogdok voor een jaarlijkse classificatie in November  1960 ?
Antwoord.
a. Ja
b.Ja.

Vraag 4
Wie voerde het commando over de Arctic Viking op haar laatste reis en hoeveel bemanningsleden waren er aan boord. ?
Antwoord.
Schipper Philip William Darner. Bij elkaar geteld, totaal 20 personen op het moment van vertrek uit Hull.

Vraag 5
Waren de reddingsmiddelen van de Arctic Viking op haar laatste reis in overeenstemming met de reglementen  op dat moment van kracht zijnde en waren zij behoorlijk gecontroleerd en onderhouden ?
Antwoord.
Niet volledig, maar de niet naleving was onbelangrijk.

Vraag 6
a .Wanneer vertrok de Arctic Viking uit Hull op haar laatste reis.?
b. Wat was haar bestemming ?
Antwoord.
a.27 September 1961
b.De visgronden  bij de noord kust van Noorwegen.

Vraag 7
a. Wanneer eindigde  de Arctic Viking  haar visserij  en begon zij aan haar thuisreis vanaf de visgronden  ?
b.Hoeveel vis had zij toen aan boord en hoe was de vis opgeslagen ?
c.Hoeveel bemanningsleden had het schip aan boord ?
Antwoord.
a. 12 Oktober 1961.
b.Ongeveer 1500 kits vis , of ongeveer 95 ton.
De opslag van de vis was zoals gewoonlijk, los gestorte vis en schelpdieren, verdeeld over de viskeeën op de normale manier
c. 19

Vraag 8.
Tijdens de terug reis vanaf de visgronden,  hoe waren haar ruimen afgedekt en was deze gebruikte  methode naar tevredenheid ?
Antwoord.
De vier visruim luikhoofden  hadden elk twee of drie dekzeilen met stalen latten en drie keggen voor iedere kant van het luikhoofd.
Een koeien huid werd over elk  van de vier luikhoofden vast gesjord..
Het kleinere luik, toegang gevend  naar de netten opslagruim op het voorschip, onder de buiskap, had twee houten  luiken , die los in het luikhoofd werden geplaatst en hadden geen dekzeilen.. Zover als het de visruim luiken betreft, was de gebruikelijke methode naar tevredenheid.
Kijkend naar het kleine luik toegang gevend naar de netten opslagplaats, correspondeert de gang van zaken met deze steevaste onveranderlijkheid, wat aan boord van trawlers van dit type en ouderdom, zal worden geconstateerd.

Vraag 9.
Vanaf 03.00 tot 08.00 GMT op de 18e Oktober 1961 wat was
a. de windrichting en de kracht van de wind ?
b. de weersgesteldheid ?
c. de gesteldheid en de richting van de zee ?
Antwoord.
a. Ongeveer Noord bij Oost, toenemend van kracht 7 naar kracht 8.
b.Licht heiig.
c.Ruw., met een wanordelijke zeegang. een oplopende zee, soms wat meer over BB achterschip.

Vraag 10
a. Was de Arctic Viking  in alle opzichten zeewaardig toen zij van de visgronden terug keerde , op haar laatste reis ?
b. Zo niet, in welk opzicht was zij dan onzeewaardig =
Antwoord.
a. Zie de Annex
b. Zie de Annex

Vraag 11
Ongeveer waar en wanneer ging de Arctic Viking ten onder?
Antwoord.
Zij kapseizde kort na 08.30 v.m. op de 18e Oktober 1961 en zonk ongeveer vier uur later op ongeveer 54. 15 Noord en 00.10 Oost.

Vraag 12.
a Hoeveel bemanningsleden verloren bij de ramp het leven en hoe ?
b.Hoeveel  bemanningsleden werden er gered  , op welke wijze en door wie ?
Antwoord.
a. Vijf, waarschijnlijk door verdrinking.
b.Veertien, door het opblaasbare reddingsvlot te nemen, waar na zij vervolgens werden opgepikt door de Poolse trawler "Derkacz."

Vraag 13.
Was het vergaan  van de Arctic Viking veroorzaakt of heeft een verkeerde daad of een fout, er toe bijgedragen door  enig persoon of personen ?
Antwoord.
Neen.

Vraag 14.
Wat was de waarschijnlijke oorzaak van het vergaan van de Arctic Viking ?
Antwoord.
Een gelijktijdige  golf formaties van onvoorspelbare en onbepaalbare  afmetingen, die de stabiliteit van het schip beïnvloedde in haar ligging.

Vraag 15.
a.. Als de Arctic Viking onzeewaardig was tijdens haar terug reis vanaf de vis gronden op haar laatste reis, veroorzaakte  deze onzeewaardigheid of werkte het er aan mee, tot haar verlies ?
b. Indien zo, was er een persoon of waren er meerdere personen , die voor deze onzeewaardigheid konden worden beschuldigd ?
Antwoord.
a. zie Annex

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-03-2018, 22:04:24
H-452-Arctic Viking, ex H-462-Arctic Pioneer


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-03-2018, 22:05:10
H-383-Butterfly-1898
1912-IJM-74-Poseidon, N.V. Stoomvisscherij Mij "Praxis IV", IJmuiden
1936-gesloopt.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-03-2018, 22:53:05
H-58-City of Carlisle


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-03-2018, 23:03:17
H-56-Paragon


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-03-2018, 23:11:34
H-476-Persian Empire-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-04-2018, 02:11:50
H-479-Grecian Empire


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-04-2018, 02:24:20
H-957-Indian Empire-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 01-04-2018, 10:19:10
Hallo Maart.
Ja aan de westkust kom ik ook wel. Ullapool, Lochinver ,Kinlochbervie,  dat kan je ook in 1 dag doen, de rest is te ver, ben je verplicht te overnachten,
 We zijn 2 jaar terug (augustus)  nog in Oban geweest voor een dag of 8 , in  de Albany Apartments, in Albany Street no-15, als je eenmaal boven was dan zat je goed  maar voor je daar was moest je eerst een trap of 8 op , mooi uitzicht over de haven en vlakbij de restaurants aan de haven. Goeie tijd gehad, alleen het parkeren was hopeloos, s' morgen vroeg me nest uit om die meter op te vullen, anders kreeg je een prent en het regent daar nogal eens, dus was ik gelijk klaar wakker,  ik liet de auto ook vaak bij Tesco staan maar daar kon je ook weggesleept worden, het ging niet om die paar pound maar ik moest naar buiten en daar had ik weinig trek in, al die trappen, regen., je kan niet winnen maar we hebben het overleefd.
Gr.
Jan.
Goeie middag Jan jammer dat ik je gemist heb ,je heb vlak bij Tesco een vrij parkeerplaats ,ik weet van die trappen daar was er ook een paar keer binnen geweest
Ullapool en die konterije komme we ook vaak met de camper prachtig vertoeven daar ,jammer van het weer Jan de voorzomers zijn hier over het algemeen vrij goed al hoewel het de laatste paar dagen hier naatje is zijn de voorjaars hier goed vooral April en Mei
Gr Maart

Hallo Maart,
Ja, dat Ullapool is altijd leuk, van Wick langs de Pentland naar Ullapool en dan over Lairg en A-9 weer terug, dit duurt wel even langer dan over Dingwal maar is een mooiere weg, we hebben de tijd niettan, en als ze nog open zijn dan altijd even stoppen in Helmsdale bij de La Mirage, excellente maaltijden, een fish & chips dat kan haast niet op je bord en eet je ook niet allemaal op, het zijn de 2 zijde van een grote schelvis.  Als alles meezit dan ga ik eind mei weer naar Wick, waarschijnlijk met een stop in Buckie voor een 2-3 dagen, tijdje niet geweest. Kom je ook iedereen tegen, een paar jaar geleden raak ik aan de praat met een ex marconist van trawlers, die gaf in zijn tijd fototoestellen en filmrolletjes mee aan trawlers en moesten die mannen  dan uiteraard foto's maken , schiet maar een end weg was het motto, en zodoende had die man een enorme collectie opgebouwd maar wat wil nou het verhaal hij vroeg mij of ik ook die foto's had , ik zei nee die heb ik natuurlijk niet , hij zei ik ook niet, :o hij had die hele handel met z'n dronken kop :-) weggegeven maar hij wist niet meer aan wie, moet een  sterk borreltje zijn geweest, misschien niet zo voor de kwaliteit maar toch zeker voor de kwantiteit ,  hij gaf me 3  boeken , Fishing Industrie Handbook For Britain & Ireland,1-2-3,  had hij zelf geschreven.
Vr.gr.
Jan.
Goeie murrege Jan denke wij ook die kant weer opgaan oostkust en dan rond via Wick Pentland Cape wrath en dan weer zakke via de Westkust ,weet allien de datums nog niet we hebben hier met zn beitjes nogal wat Hospital appointments dat mot eest uit de weg  ;D


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-04-2018, 11:55:02
Hallo Maart.
Ja aan de westkust kom ik ook wel. Ullapool, Lochinver ,Kinlochbervie,  dat kan je ook in 1 dag doen, de rest is te ver, ben je verplicht te overnachten,
 We zijn 2 jaar terug (augustus)  nog in Oban geweest voor een dag of 8 , in  de Albany Apartments, in Albany Street no-15, als je eenmaal boven was dan zat je goed  maar voor je daar was moest je eerst een trap of 8 op , mooi uitzicht over de haven en vlakbij de restaurants aan de haven. Goeie tijd gehad, alleen het parkeren was hopeloos, s' morgen vroeg me nest uit om die meter op te vullen, anders kreeg je een prent en het regent daar nogal eens, dus was ik gelijk klaar wakker,  ik liet de auto ook vaak bij Tesco staan maar daar kon je ook weggesleept worden, het ging niet om die paar pound maar ik moest naar buiten en daar had ik weinig trek in, al die trappen, regen., je kan niet winnen maar we hebben het overleefd.
Gr.
Jan.
Goeie middag Jan jammer dat ik je gemist heb ,je heb vlak bij Tesco een vrij parkeerplaats ,ik weet van die trappen daar was er ook een paar keer binnen geweest
Ullapool en die konterije komme we ook vaak met de camper prachtig vertoeven daar ,jammer van het weer Jan de voorzomers zijn hier over het algemeen vrij goed al hoewel het de laatste paar dagen hier naatje is zijn de voorjaars hier goed vooral April en Mei
Gr Maart

Hallo Maart,
Ja, dat Ullapool is altijd leuk, van Wick langs de Pentland naar Ullapool en dan over Lairg en A-9 weer terug, dit duurt wel even langer dan over Dingwal maar is een mooiere weg, we hebben de tijd niettan, en als ze nog open zijn dan altijd even stoppen in Helmsdale bij de La Mirage, excellente maaltijden, een fish & chips dat kan haast niet op je bord en eet je ook niet allemaal op, het zijn de 2 zijde van een grote schelvis.  Als alles meezit dan ga ik eind mei weer naar Wick, waarschijnlijk met een stop in Buckie voor een 2-3 dagen, tijdje niet geweest. Kom je ook iedereen tegen, een paar jaar geleden raak ik aan de praat met een ex marconist van trawlers, die gaf in zijn tijd fototoestellen en filmrolletjes mee aan trawlers en moesten die mannen  dan uiteraard foto's maken , schiet maar een end weg was het motto, en zodoende had die man een enorme collectie opgebouwd maar wat wil nou het verhaal hij vroeg mij of ik ook die foto's had , ik zei nee die heb ik natuurlijk niet , hij zei ik ook niet, :o hij had die hele handel met z'n dronken kop :-) weggegeven maar hij wist niet meer aan wie, moet een  sterk borreltje zijn geweest, misschien niet zo voor de kwaliteit maar toch zeker voor de kwantiteit ,  hij gaf me 3  boeken , Fishing Industrie Handbook For Britain & Ireland,1-2-3,  had hij zelf geschreven.
Vr.gr.
Jan.
Goeie murrege Jan denke wij ook die kant weer opgaan oostkust en dan rond via Wick Pentland Cape wrath en dan weer zakke via de Westkust ,weet allien de datums nog niet we hebben hier met zn beitjes nogal wat Hospital appointments dat mot eest uit de weg  ;D
.
Ook goeie morgen Maart.
Ja , dat is een leuke rit Maart, ik zal je een nummer sturen en als je weet wanner je in Wick bent dan geef je me even een belletje. Ik lig ook nog niet vrij van de chirurg daar moet ik in mei weer verschijnen en dan gaat hij me weer testen en weer zeggen dat ik er niet onder uitkom of hij lig me gelijk neer, we zien wel, als hij niets te verdienen hebt dan zal hij wel gaan beginnen , want zijn beurs moet toch gevuld blijven. Nou en  "moeder overste " wacht ook voor een oproep die moet geholpen worden aan staar dus we wachten maar af Maart, wat er gaat gebeuren komen we gauw genoeg achter.
vr.
gr.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-04-2018, 13:13:32
Jan en Maart,
Niet zo triestig.
Misschien valt het wel mee.
Prettige dagen
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-04-2018, 07:50:38
Aanvaring tussen s.t. Cape Matapan en de s.t. Lord Runciman.                    No.1

De stoomtrawler Cape Matapan, was een stalen stoomtrawler, ketch getuigd en gebouwd bij Messrs.Cochrane & Zn, Ltd. in Selby, in het jaar 1925.
Haar tonnage was 321,25 bruto en 131,47 netto.
Zij was uitgerust  met een triple expansie machine, een direct werkende machine met vertikale omkerende cylinders van 96,25 NHP en een stalen ketel met een druk van 200 lbs.
De machine en ketel werden gebouwd door  Messrs C.D.Holmes en Co Ltd te Hull.
De vaart van het schip was 11 knopen.
Haar geregistreerde afmetingen waren,lengte 140,2 voet, breedte 24 voet en de diepte van het ruim 13,35 voet.
Zij was uitgerust met vijf waterdichte schotten.
Zij was uitgerust met een reddingsboot  en reddingsmiddelen gebruikelijk op de schepen van haar klasse..

Haar eigenaars waren de Hudson Steam Fishing Co Ltd, uit het St.Adrew's Dock in Hull.

Op haar reis in kwestie had zij een bemanning van 15 koppen aan boord, de schipper hierbij inbegrepen, n.l. Urban Harling.

Het stuurkompas van het schip was in het stuurhuis,  met een tweede kompas in de kaartenkamer van ht schip en het derde kompas, een standaard kompas.  op de omloop  buiten het stuurhuis.

Het schip verliet Hull op de 4e Maart 1937 voor een reis naar de Andenes visgronden bij de NW kust van Noorwegen en kwam daar aan op de 9e Maart, toen zij met vissen begon..
Zij liep  later Harstad binnen, omdat zij een zieke man aan boord had, waar naar gekeken moest worden en wat problemen had aan het electrische licht installatie en bleef daar  ongeveer 4 uur.
Zij hervatte de visserij op een bestek ongeveer 15 mijl WNW van Andenes Vuurtoren.
Er waren daar ongeveer 70 tot 80 trawlers in de omgeving.

De schipper ging om 10.50 uur n.m.rusten op de 15e Maart en het weer was toen goed en het was helder met een vlakke zee..
Hij viste op de uiterste rand van de Bank. Op dat moment verliet hij de stuurman, Prederick Townsend, en een matroos, en liet het commando over het schip, over aan deze twee mensen.
De schipper gaf de stuurman orders, dat hij om middernacht moest worden geroepen en hem dan ook de diepte van het water moest rapporteren..
Dit werd gedaan en 200 vadem werd gerapporteerd.
De schipper besloot toen nog 15 minuten door te vissen en om 12.15 uur v.m. op de 16e Maart,  om nog eens 10 minuten door te vissen..
De schipper kwam in het stuurhuis on 12,30 uur v.m. er gaf order aan de bemanning om stand-by te zijn, voor het halen van de trawl..
Hij was toen, alleen in het stuurhuis..
Drie ramen aan de voorkant van het stuurhuis en een raam aan SB van het stuurhuis waren geopend.

Op dat moment,om 12.30 uur v.m. werd de Vuurtoren van Andenes  gepeild op ZO bij O op een afstand van 13 mijl en de s.t. Cape Matapan voer in een NO lijke richting. en hij tij stroomde in dezelfde richting.
De tejlgraaf stond op volle kracht vooruit en de trawler maakte een snelheid van 4 knopen , terwijl zij ook nog de trawl voortsleepte..
Deze snelheid werd noodzakelijk verminderd , daar de operatie van het halen werd uitgevoerd en het schip in een ZO lijke richting was gedraaid.

Het vaartuig toonde de gebruikelijke  wettelijk voorgeschreven lichten voor een  schip van haar klasse, terwijl zij met de trawl visserij bezig was.

Toen de trawler Cape Matapan begon te halen om 12.30 uur v.m., nam zij een trawler waar, wat naderhand de stoomtrawler Lord Runciman bleek tezijn, op ongeveer twee streken aan SB. op een afstand van ongeveer een mijl, maar nam geen speciale notitie van haar.
Kort hierna  begon de schipper van de Cape Matapan speciale  notitie van de Lord Runciman te nemen, die nog steeds in een NO lijke richting zich verplaatste in een richting van ongeveer 2 streken voor haar  SB dwars zijde en naderde nog steeds.
De  Cape Matapan gaf geen speciaal signaal  met haar morse lamp die zij wel toonde, dat zij aan het halen was..Dit bleek te worden gezien als een onofficieel signaal voor de visserlui die in dat gebied de trawl aan het halen waren..
Toen de Lord Runciman op ongeveer drie tot vier scheepslengten van de Cape Matapan verwijderd was, begon de schipper van de Cape Matapan erg bang te worden, toen ongeveer twee scheepslengten van haar vandaan, hij besloot dat het nodig was om actie te gaan ondernemen om een aanvaring te voorkomen..
De schipper van de Cape Matapan  gooide toen het stuurwiel hard SB, met het oog op, om kort rond  te draaien en BB op BB te passeren, terwijl hij de machine op volle kracht vooruit, liet werken..

Om 12.40 uur v.m. liep de Cape Matapan op de Lord Runciman achter op haar zijkant aan BB , onder een hoek van 60 graden.

De Raad vindt dat de manoeuvre van de schipper van de Cape Matapan een ernstige beoordelings  fout was  daar de schepen te dicht bij elkaar waren en dit mee werkte aan de aanvaring.
De Raad  vindt ook, dat de schipper  van de Cape Matapan zijn machine had moeten stoppen,
Dit had waarschijnlijk succesvol kunnen zijn bij de afwenteling van de aanvaring.. Ook, toen de Cape Matapan hard  naar SB uitweek, had de schipper dit moeten signaleren aan de Lord Rubciman, met het geven van een korte stoot op de stoomfluit.

Na de aanvaring, de schipper denkende,  dat het slecht een lichte aanraking was, ging direct door met de vislijnen  op te winden en kapte de trawl af en begaf zich naar de Lord Runciman, met de bedoeling assistentie te verlenen,wat misschien wel nodig mocht zijn..

Ondertussen had de stoomtrawler Filey Bay zich naar de Lord Runciman begeven, om haar assistentie te verlenen.
De schipper van de  Cape Matapan bood ook zijn hulp aan bij  de Lord Runciman, maar dit werd afgewezen , daar de trawler Filey Bay  al  doende was , met alles wat nodig was..

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-04-2018, 07:52:10

Aanvaring tussen de s.t. Cape Matapan en de s.t. Lord Runciman.         No.2

De stoomtrawler Lord Runciman was een  stalen, ketch getuigde trawler, welke gebouwd was bij Messrs Cochrane & Sons Ltd. uit Selby in het jaar 1935.
Haar tonnage was 444,05 ton bruto  en 179,28 ton netto.
Zij was uitgerust met de triple expansie machine met een vermogen van 101 NHP en een stalen ketel met een druk van  210 lbs.
De machine en ketel waren gebouwd door Messrs  C.D.Holmes en Co Ltd in Hull.
Haar snelheid was 11¼ knopen.
Haar geregistreerde afmetingen waren, lengte 155,8 voet, breedte 26,15 voet en de diepte in het ruim 14,215 voet.
Zij had vijf schotten. Zij was uitgerust met een reddingsboot en met de reddingsmiddelen,  gewoonlijk gangbaar voor een schip van haar klasse en afmeting.

Haar eigenaars waren de Messrs.Pickering & Haldane's Steam Trawling Co, Ltd. uit de St.Andrew's Dock in Hull.

Op haar laatste reis had zij een bemanning van 18 koppen aan boord, met inbegrip van de schipper Robert Pettman.

Het stuurkompas was in het plafond van het stuurhuis, met een tweede kompas in de kaarten kamer en een derde  kompas , op een stanaard op de omloop buiten het stuurhuis.
Zij had ook een 300 watt zend apparaat en twee marconisten aan boord.

Het schip vertrok uit Hull op de 6e Maart 1937 om te gaan vissen op de Andenes gronden en kwam daar aan  op de 10e Maart, toen zij met vissen begon bij de Vuurtoren van Ando,, welke gepeild werd in de richting N en ½ streek O op een afstand van 19 mijl.

De trawl werd weer uit gezet om 11.20 uur n.m. op de 15e Maart en werd in een NO bij O lijke richting gesleept en het tij stoomde in dezelfde richting.
De schipper was op dat momrent alleen in het stuurhuis met een raam open aan elke kant van het stuurhuis.
Het weer was prachtig en helder en met een kalme zee.
De marconist was op wacht en de rest van de bemanning was aan dek bezig om na het halen van de trawl, de vis te verwerken.
Om middernacht op de 15e naar de 16e Maart, kwam de derde man op wacht bij de schipper.
Op dat moment, waren er ongeveer 70 trawlers zichtbaar, allemaal vissende in dezelfde richting.
De dichts bijzijnde  trawler bij de Lord Runciman, op dat moment, wat naderhand zou blijken.de Cape Matapan te zijn,  was twee streken op BB boeg , op een afstand van minder dan een mijl.
De Lord Runciman bleef in dezelfde richting door vissen en om 00.30 uur v.m,  na langzaam ingelopen te zijn op de Cape Matapan, zag hij dat de Cape Matapan van koers veranderde in Oostlijke richting en stoom ziende van haar uitlaat, wisten ze op de Lord Runciman, dat de andere trawler zou gaan halen. en de Lord Runciman veranderde van koers. naar SB , om uit de weg te gaan, met op hetzelfde moment een korte stoot gevend op de stoomfluit.
De schipper van de Lord Runciman had plenty ruimte om te manoeuvreren naar SB.
De schipper van de Lord Runciman zag eerst niet de morselamp van de Cape Matapan, maar bemerkte het later wel..

Om 00.33 uur v.m. gooide de schipper van de Lord Runciman zijn roer hard SB en gaf een korte stoot op de stoomfluit.
Toen de Lord Runciman ongeveer 6 scheepslengten  van de Cape Matapan verwijderd was, gaf de schipper van de Lord Runciman nog eens een korte stoot op de stoomfluit..
Toen deze schipper zag, dat de Cape Matapan nog steeds naar SB uit week en een aanvaring onontkoombaar was, gooide hij het roer hard BB, om de botsing te miniseren.
Blijkbaar werden er op de Cape Matapan geen fluitsignalen van de Lord Runcoman gehoord, tengevolge  van de herrie van haar eigen werkende winch,

Om 00.40 uur v.m vond de aanvaring plaats.

De schipper van de Lord Runciman gaf orders om de trawl scheep te halen en op hetzelfde moment vertelde de hoofdmachinist, Tom Beaumont, dat hij een inspectie ronde wou gaan maken.
Maar binnen een minuut rapporteerde hij, dat het schip water maakte en dat de vloerplaten in de machinekamer al reeds onderwater stonden.
De schipper stopte de machine en ging de machine kamer in om te kijken en constateerde  dat het water reeds 1½ voet boven de vloerplaten van de stookplaat stond.
Hij keerde terug naar het stuurhuis en verzocht de marconist om verbinding te zoeken met de Cape Matapan en wat later om met andere schepen verbinding te zoeken.
De schipper vond daarna 2 voet water boven de vloerplaten van de machine kamer en een van de machinisten liet hem weren, dat er gevaar bestond van een ketel ontploffing en gaf hem orders om de druk op de ketel te verminderen.

In minder dan een half uur tijd kwam de trawler Filey Bay bij haar en nam de helft van de bemanning over bij haaraan boord en kort hierna de overblijvers..
Een vislijn  werd op de Filey Bay in gereedheid gebracht en overgebracht naar de Lord Rumciman en de sleepreis was begonnen.. In de tussen tijd had de Filey Bay geprobeerd om verbinding te krijgen  met een Noors bergings vaartuig, echter zonder succes..
De Filey Bay, bleef de Lord Runciman slepen tot 04.30 uur v.m , toen de Lord Runciman  ten onder ging op een breedte van 69.26 Noord en lengte van 15.48 Oost.
De betrokken bemanning werd door de Filey Bay naar Hull gebracht.

De Raad is van mening, dat de Lord Runciman een oplopend schip was en moest, alvorens ergens in de buurt  te komen bij de Cape Mataras, zijn koers voldoende veranderd hebben  naar SB en  dan, zo vrij zou blijven van het opgelopen vaartuig.
Door dicht bij de Cape Matapan te zij gekomen en ziende dat er een mogelijkheid was van een aanvaring, had de schipper  van de Lord Runciman  een nood oplossing moeten nemen en zijn vislijnen verder had moeten uitvieren, toen hij zag, dat hij nog  125 vadem vislijn op beide trommels van de winch had.
Als deze actie zou zijn uitgevoerd, had misschien de aanvaring voorkomen kunnen worden.

De Raad,zorgvuldig hebbende onderzocht naar de omstandigheden met betrekking tot de boven genoemde  scheepsongeval vindt, voor de reden zoals vertolkt is in de annex, dat het bovengenoemde  scheeps ongeval veroorzaakt was door een verkeerde daad van Robert Pettman, de schipper van de stoomtrawler Lord Runciman en er ook toe werd  bijgedragen,  door een verkeerde daad van Urban Harling, de schipper van de stoomtrawler Cape Matapan.

De Raad vindt dat Urban Harling, de schipper van de stoomtrawler Cape Matapan in gebreken is gebleken en vordert zijn schippers certificaat in voor een periode van 3 maanden,  vanaf  de datum van het onderzoek en vindt dat Robert Pettman, schipper van de stoomtrawler Lord Runciman grove fouten heeft gemaakt en vordert zijn schippers certificaat in voor een periode van 9 maanden,ingaande de datum van het onderzoek.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-04-2018, 07:53:48

Aanvaring tussen de s.t Cape Matapan en de s.t. Lord Runciman                No.3

Op de conclusie van de bewijsvoering, aangevoerd door de  Kamer van Koophandel, stelde dhr. Saxelbye  vragen,  over de mening van de Onderzoek Raad.

Dr. Jackson, namens de verzekeraars,
Mr. C.H. Loncaster namens de  schipper van de stoomtrawler Cape Matapan.en
Mr.H.h.Lambert, namens de schipper van de stoomtrawler  Lord Runciman, respectievelijk gericht  aan de Raad
en Mr. Saxelbye, geantwoord hebbend  voor de Kamer van Koophandel, geef de Raad oordeel en antwoord op de Vragen van de Kamer van Koophandel.

V 1
Hoe was de staat van (a ) het weer,( b ) de wind, (c ) het tij en ( d )  het zicht, in de omgeving van de trawler Cape Matapan en de trawler. Lord Runciman  om ongeveer 00.30 uur v.m. op de 16e Maart 1937.?

A.
De staat van het weer ( a ) was prachtig, de wind ( b )  was zwak uit een ZO lijke richting, het tij (c )  liep in een NO lijke koers en het zicht ( d )  was goed in de omgeving van de Cape Matapan en de Lord Runciman om ongeveer 00.30 uur v.m. op de 16e Maart 1937.

V.2
Deden er zich veranderingen voor en zo ja in zowel a, b, c, of d, tussen dat tijdstip en het tijdstip van het ongeval ?

A. Geen veranderingen deden zich voor in a, b, c, of d,  tussen dat tijdstip en het tijdstip  van het ongeval.

V.3
Waar was de Cape Matapan om ongeveer dat tijdstip op de 16e Maart .?
Wat was zij aan het doen, tussen dat tijdstip en het tijdstip dat het ongeval plaats vond ?

A.
De Cape Matapan was rond dat tijdstip op de 16e Maart op 15 mijl WNW van Andenes Vuurtoren.
Zij was aan het vissen met de trawl tussen dat tijdstip en het tijdstip dat het ongeval plaats vond.

V.4
Toonde het schip enige verlichting ?
Zo ja, wat waren zij en op welke afstand was het schip zichtbaar. ?

A.
Zij toonde verlichting.
Het was de gebruikelijke  gereguleerde verlichting voor een schip van haar klasse, bezig  met de uitoefening van de trawl visserij.
Zij was zichtbaar op een afstand van minstens twee mijl.

V.5
Wie was er belast met de navigatie van het schip op dat moment ?
Bleef deze persoon belast met de navigatie, tot het tijdstip van het ongeval ?

A. Urban Harling, de schipper van de Cape Matapan, was belast met de navigatie van het schip
op dat moment en bleef belast met de navigatie tot het tijdstip van het ongeval..

V. 6
Was er iemand anders, en zo ja wie, bij de persoon die belast was met de navigatie, in het stuurhuis tussen dat tijdstip en het tijdstip van  het ongeval ?

A.
Er was niemand in het stuurhuis, bij de persoon die belast was met de navigatie, tussen dat tijdstip en het tijdstip van het ongeval.

V.7
Waar was de bemanning mee bezig rond dat tijdstip ?
Waren er andere schepen in de omgeving van de Cape Matapan ?
Zo ja, hoeveel schepen ongeveer ?

A.
De stuurman was bezig  met de werkzaanheden voor het halen van de trawl. en  één van de matrozen was bezig de bemanning te porren,die nog beneden in hun hut aan het rusten waren.
Op dat moment waren er ongeveer zo'n 70  andere vaartuigen in de buurt van de Cape Matapen.

V.8
Waren er ramen en welke, open in het stuurhuis ?

A. Drie van de vier voor ramen  en een SB raam van het stuurhuis, waren geopend.

V.9
Op welke koers en met welke snelheid , bewoon het schip zich voort ?
Waren er veranderingen, en indien zo, welke veranderingen in de vaart of koers waren er  tussen 00.30 uur v.m  en het tijdstip van het ongeval ?

A.
Het schip bewoog zich voort in een  NO lijke richting met een vaart van 3 a 4 knopen.
De vaart van het schip werd  terug gebracht tot een vaart van ongeveer 1 knoop en de koers veranderde in een ZO lijke richting.

V.10.
Wanneer zag de schipper van de Cape Matapan voor het eerst de trawler Lord Runciman. ?
Hoever waren op dat moment de schepen van elkaar verwijderd ?

A.
 De schipper van de Cape Matapan zag voor het eerst de Lord Runciman rond 00.30 uur v.m op de 16e Maart 1937.
De schepen waren op dat moment minder dan een mijl van elkaar verwijderd.

V.11
Hield de schipper van de Cape Matapan, de Lord Runciman in observatie, vanaf dat tijdstip toen hij het schip  voor het eerst had verkend,  tot het tijdstip  van het ongeval ?

A.
De schipper van de Cape Matapan hield de Lord Runciman in observatie vanaf  het moment van de  eerste observatie tot het tijdstip van het ongeval.

V.12
Deed de schipper van de Cape Matapan iets en indien zo , wat, om de aandacht te trekken van de Lord Runciman ?
Zo niet, zou hij iets gedaan hebben en indien ja, wat ?

A.De schipper van de Cape Matapan deed niets  om de aandacht te trekken van de Lord Runciman.
Er was bij hem geen verplichting dit te moeten doen

V.13
Nam de schipper van de Cape Matapan enige, en indien ja, welke stappen om een ongeval te voorkomen ?
Waren deze stappen  voldoende en goed ?

A.
De schipper van de Cape Matapan draaide het schip  hard naar SB om een ongeval te voorkomen.
Zulke stappen waren nog voldoende of goed.

V.14
Waar was de Lord Runciman om ongeveer 00.30 uur v.m. op de 16e Maart 1937 /
Wat was zij aan het doen tussen dat tijdstip en het tijdstip van het ongeval ?

A.
Om onveere 00.30 uur v.m op de 16e Maart 1937 was de Lord Runciman twee streken aan SB van de Cape Matapan op een afstand van ongeveer een mijl.
Zij was aan het vissen met een trawlnet, tussen dat tijdstip en het tijdstip, dat het ongeval plaats vond.

V.15
Wie was er op wacht aan boord van de Lord Rumciman ?

A.
De schipper Robert Pettman, was op wacht  aan boord van de Lord Runciman.

V.16
Toonde het schip enige verlichtng ?
Zo ja, welke verlichting en voor ongeveer  welke afstand was het schip zichtbaa ?

A.
Ze voerde verlichting.
De verlichting was de gebruikelijke gereguleerde verlichting voor schepen van haar klasse die bezig waren met de trawl visserij.
Zij was zichtbaar  op een afstand van minstens 2 mijl.

V. 17
Waren er, en zo ja, wat ramen geopend in het stuurhuis ?

A.
Een raam was open aan weerszijden aan de voorkant van het stuurhuis.

V.18
Waar was de bemanning mee bezig op dat moment ?

A.
Met uitzondering van Leslie Hazel, de derde man, was de bemanning aan het rusten.

V.19
Wat was de vaart van het schip en welke koers lag zij voor ?
Waren er, en zo ja, welke veranderingen waren er in de koers en de vaart van het schip tussen 00.30 uur v.m. en het tijdstip van het ongeval ?

A.
Het schip lag een NO lijke koers voor en maakte een vaart van ongeveer 4 knopen.
De koers werd twee maal naar SB veranderd en de vaart werd opgevoerd.

V.20
Wanneer zagen zij aan boord van de Lord Runciman voor het eerst de Cape Matapan ?
Werd zij constant geobserveert vanaf dat moment tot aan het tijdstip van het ongeval ?
Hoever waren de twee schepen van elkaar verwijderd toen zij aan boord van de Lord Runciman voor het eerst de Cape Matapan waarnamen ?

A.
Aan boord van de Lord Runciman, werd de Cape Matapan voor het eerst gezien rond middernacht van de 15e op de 16e Maarrt 1937.
Zij werd in observatie gehouden vanaf dat tijdstip tot het tijdstip van het ongeval..
Toen zij aan boord van de Lord Runciman voor het eerst de Cape Matapan in zicht kregen, waren zij ongeveer een mijl van elkaar verwijderd.

V.21
Deed de schipper van de Lord Runciman iets en zo ja wat, om de aandacht te trekken van de Cape Matapan ?

A.
De schipper van de Lord Runciman gaf  op drie ogenblikken een korte stoot met  de stoomfluit , om de aandacht te trekken van de Cape Matapan.

V.22
Deed iemand aan boord van de Lord Runciman  iets en zo ja  wat, stappen om het ongeval te voorkomen ?
Waren deze stappen voldoende en goed ?

A.
De schipper van de Lord Runciman gooide het roer  naar SB , om het ongeval te voorkomen.
Dit was niet voldoende  en goed.

V.23
Werd er aan boord van de schepen  Lord Runciman en  de Caoe Matapan voldoende en goede uitkijk gehouden ?

A.
Zowel op de Cape Matapan als op de Lord Runciman werd er voldoende en goed uitkijk gehouden.

Vr.24
Werd de Cape Matapan  met goede en zeemansachtige zorg genavigeerd ?

A.
De Cape Matapan werd  met goede en met  zeemansachtige  zorg genavigeerd.

V.25
Werd de Lord Rumciman met goede en zeemansachtige zorg genavigerd ?

A
De Lord Rumciman werd met goede en zeemansachtige zorg genavigeerd.

Vr.26
Gaven zij aan boord van de Cape Matapan enige en zo ja, welke hulp aan de Lord Runciman na het ongeval ?
Waren de stappen die genomen werden voldoende en goed ?

A.
Door de Cape Matapan, werd geen enkele hulp aan de Lord Runciman verleend, na het ongeval.

V.27
Werden aan boord van de Lord Rumciman  voldoende stappen ondernomen, om  hun schip te redden ?
Zo niet, welke bijkomende stappen hadden ondernomen moeten worden ?

A.
Alle mogelijke stappen werden er ondernomen  aan boord van de Lord Runciman om het schip te redden.

V.28
Wanneer en waar   vond de botsing plaats tussen de twee schepen ?

A.
De botsing vond plaats tussen de twee schepen  op 69.26 Noorder breedte en 15.48 Ooster lengte.

V.29
Werd de aanvaring veroorzaakt  of heeft het er aan meegewerkt, door, indien zo, door wie van hen ?
de verkeerde actie of fout van Urban Harling, de schipper van de Cape Matapan en Robert Pettman, de schipper van de Lord Runciman of anders. zo ja, door wie van hen ?

A.
De aanvaring werd veroorzaakt door een verkeerde daad van Robert Pettman, de schipper  van de Lord Runciman en de verkererde actie van Urban Harling, de schipper van de Cape Matapan, heeft daar toe bijgedragen.

*
Ook moet in ogenschouw worden genomen, dat het ongeval in de duisternis van de nachtelijke uren plaats vond.


Einde


.








Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-04-2018, 17:15:50
H-238-Cape Matapan
1925-Cape Matapan
1939-Punnet, Pennant nr Z-04,Royal Navy,
1941-Erdek, uitgeleend aan Turkse Marine.
1947-A-80-Cape Matapan.
1950-Cta-382 Cape Matapan, verkocht naar Zuid Afrika ( Kaapstad)
20-04-1960-gezonken na aanvaring met trawler Cta-52 Bulby , ex Fd-147-Bulby, 1946-1953


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-04-2018, 17:39:48
CTA-382-Cape Matapan-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-04-2018, 17:43:02
1946-FD-147-Bulby.
1953-CTA-52-Bulby., Kaapstad
12-1968 laten zinken in False Bay, Kaapstad.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 02-04-2018, 17:44:44
  Cor Hartelijk bedankt voor het plaatsen van deze speciale Paas Editie namens alle Loners en al die anderen die jou artikelen volgen. 8).

j.h. Hartelijk bedankt voor het plaatsen v/d foto's 8).
 Gr.
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-04-2018, 17:45:20
H-165-Lord Runciman.
Sorry geen betere foto.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-04-2018, 17:46:07
Gy-135-Filey Bay
1931-GY-329-Ross.
1934-H-27-FileyBay
1939-Mijnenveger, Royal Navy, Pennant nr FY-679.
1945-GY-135-Filey bay
1956 gesloopt


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-04-2018, 17:46:44
GY-135-Filey Bay-



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-04-2018, 19:54:20
H_27-Filey bay
Eign.Marine Steam Fishing Co.ltd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-04-2018, 07:56:46
Stoomtrawler Macleay              No.1

De Macleay was een stalen enkel schroef trawler, kitch getuigd en gebouw bij Messrs Cochrane & Son Ltd. in Selby Yorks. in het jaar 1913.
Haar tonnage was 278,81 Bruto en 126,95 netto.
Zij was uitgerust met een triple expansie machine van 83 NHP, wat het schip een snelheid gaf van 11 mijl.
Het schip had een lengte van 135 voet, breedte 23,55 voet en een diepte van 12,55 voet.
Zij was gebouwd met 4 waterdichte schotten en had een bemanning van 14 koppen, iedereen meegeteld.

De Macleay had een reddingsboot op klampen op het achterdek staan.
Zij had redding boeien en zwemvesten in overeenstemming met de voorschriften.
Zij had de benodigde kaarten  aan boord, nodig voor de vaart  naar IJsland, met inbegrip van Imray 114 B en de IJslandse visserij kaart.
Tevens had zij de Admiraliteit Lijst Van Lichten , deel 2  van 1931 aan boord, maar niet de 1932 editie.
De kaarten en de lichten lijsten waren tot de datum van vertrek uit Grimsby gecorrigeerd en waren voldoende voor een veilige navigatie van het schip.

De Macleay was uitgerust met een echo patent machine voor diepte peilingen, welke in het stuurhuis stond opgesteld.
Zij had drie kompassen aan boord, één in het plafond van het stuurhuis, één op een standaard  op de omloop van het stuurhuis en een reserve kompas in de hut van de schipper.
Tevens was het schip uitgerust met een telegrafie installatie..
Het kompas in het plafond van het stuurhuis en het kompas op de standaard waren voor het laatst gecompenseerd door Mr. Christiaan Olsen uit Grimsby op de 22e Augustus 1934 en de deviatie gegevens van deze kompassen, waren aan de schipper uitgereikt.
De deviatie kaart toonde geen deviatie op de toepasselijke koersen op het stuurhuis kompas en het standaard kompas toonde niet meer dan 1/8 van een streek afwijking op de koersen die vermeld waren te zijn gestuurd door de Macleay op haar laatste reis.

De Macleay had geen stoom stuur  inrichting..

Als aanvulling op de patent loding machine, had zij ook een 28 lb en 7 lb diepte loden aan boord
met lijnen, waarvan de lijn van het diepzee lood was gemerkt tot 120 vadem.
Zij had ook een patent log.
Het schip had geen "natte "belasting vrije drank aan boord..

Het schip vertrok op de 18e Oktober 1934 om 01.00 uur n.m. op haar voorgenomen reis naar IJslandse visgronden.. Haar diepgang bij vertrek waren voor 9 voet en op het achterschip 15 voet.
Zij was in alle opzichten goed uitgerust en in een goede staat.

De Macleay vervolgde haar reis en op de 23e Oktober 1934 liep zij de Nordfjord binnen, aan de oost kust van IJsland.
Voor de Raad is het onmogelijk om de reden vast te stellen waarom het schip de Nordfjord was binnen gelopen, maar in vertrouwen werd gezegd, dat zij het had gedaan met het doel om het vistuig in gereedheid te brengen.

Het schip ging voor anker in de Nordfjord op de morgen van de 23e Oktober  en na 10 uur daar te hebben binnen gelegen, ging zij naar zee.
Er lagen nog drie andere trawlers in de Nordfjord, tijdens de periode dat de Macleay daar ook lag.
Het waren de trawlers Fifinella, ,de Okino en de Scarron.

Bij binnenkomst in de Nordfjord ging de schipper van de Macleay aan boord van de Fifinella, waar zoals de schipper verklaarde, hij twee borrels whisky had gekregen en terugkerend naar zijn eigen schip, droeg hij een zak, waarin een fles rum zat..
Het werd  in een bewijsvoering verklaard, ofschoon de schipper niet dronken was toen hij aan boord terugkeerde van de Fifinella, hij was ruziezoekend en noemde een van de matrozen met een aanstoot gevende naam, wat leidde tot een gevecht tussen de schipper en de betreffende matroos.

Na orders te hebben gegeven om de fles rum in het stuurhuis neer te zetten, ging de schipper aan boord van de trawler Okino, waar hij verklaarde, dat hij twee borrels rum had gedronken.
De Raad accepteerde niet de verklaring van de schipper, over de hoeveelheid drank  die hij had gedronken aan boord  van de schepen die hij bezocht..

Toen de schipper van de Okino terug keerde, was hij minder nuchter en droeg hij weer een fles rum..

Om ongeveer 05.30 uur n.m. op de 23e Oktober 1934 hieuwde de Macleay haar anker en ging naar zee.
Om 11.00 uur n.m. begon het schip met de visserij  bij de Nordfjord en bij elkaar maakte zij daar vier trekken..

Op de morgen van de 24e Oktober 1934  sprak de Macleay met de trawler Sargon, die ook vissende was bij de Nordfjord en waarop een broer van een van de Macleay´s matrozen, met de naam Cooper, schipper was.

De schipper van de Macleay praaide de Sargon, vroeg hem  hoe het met de visserij was en na overleg met haar schipper, praaide matroos Cooper van de Macleay zijn broer, de schipper van de Sargon .en vroeg hem of hij nog wat drank over had.
Op de Sargon werd toegestaan om wat drank naar de Macleay te sturen en een zak, vast gemaakt aan een lijn werd drijvend naar de Macleay gestuurd.. Toen de zak op de Macleay werd scheep gehaald, werden er twee flessen rum en een fles witte port in de zak gevonden..

De bemanning van de Macleay was op dat moment bezig  met de vis in het visruim op te slaan en de schipper van de Macleay gaf de stuurman, die op het voorschip bezig was,  een fles rum, om onder de  bemanning  aan dek te verdelen..
De Macleay deed nog een trek, waarna  de schipper, de  stuurman op het voorschip, weer een fles, met ditmaal witte port, stuurde, voor verdeling onder de bemanning aan dek,. die ook dit keer bezig was om de vis te verwerken..

De Macleay lag hierna twee uur te steken i.v.m de weersgesteldheid en in die tijd was zij in radio contact met de trawler Alafoss, die drie mijl van haar vandaan had gevist en beide schippers uitte zich, dat het te slecht weer was om te vissen en besloten om de Seidisfjord binnen te lopen voor opperte, waar de Macleay aan kwam op de 25e Oktober 1934 om ongeveer 02.00 uur n.m en ging daar voor anker aan de zuidzijde  van de ingang naar de fjord.
Zij bleef daar  gedurende ongeveer twee  uren voor anker en ging vervolgens verder de fjord in en na geankerd te hebben op diverse plaatsen, ging zij voor anker aan de noord zijde van de fjord om ongeveer 06.00 uur n.m. op de 28e Oktober 1934, in de omgeving van het dorpje  Vestdaleyre

Gedurende de periode tussen  de eerste aankomst in de fjord en haar ankering  op de 28e Oktober, maakte de Macleay een tocht naar de ingang van de fjord om te bekijken of vissen mogelijk was en de schipper van mening zijnde dat het niet mogelijk was, keerde hij terug en ankerde bij het dorpje om 06.00 uur in de n.m.
Op de 25e Oktober 1934, terwijl de Macleay  voor anker lag in de Seidisfjord, vroeg de trawler Alafoss, die ook in de  Seidisfjord  was gearriveerd , aan de Macleay., of zij haar een radiobuis kon geven  voor de diepte meter  op de Alafoss.

Op de 26e Oktober 1934, kwam de Alafoss langszij de Macleay en na de radiobuis te hebben ontvangen, keerde zij terug naar haar ankerplaats.

Op de morgen van de 29e Oktober 1934, om ongeveer 05.00 uur v.m. meerde de trawler Night Rider  langszij de BB zijde van de Macleay en kort hierna stapte de schipper van de  Macleay bij de Night Rider aan boord en bleef daar aan boord.

Om ongeveer 05.30 uur v.m op dezelfde dag, meerde de trawler Alafoss langszij de BB zijde van de Night Rider en de schipper van de  Alafoss  voegde zich bij de schippers van de Night Rider en de Macleay in het stuurhuis van de Night Rider,

Om ongeveer 11,00 uur v.m. op de 29e Oktober werd de trawler  Euthamia,, die de fjord in voer, gepraaid door de schipper van de Night Rider en hij werd uitgenodigd om langszij te komen.
Toen deze uitnodiging werd herhaald, meerde de Euthamia aan de SB zijde van de Macleay en de schipper van de Euthamia voegde zich bij de andere schippers in het stuurhuis van de Night Rider.

Toen de schipper van de Euthamia, William James Warrender,  het stuurhuis van de Night Rider bereikte, maakte de schipper van de Macleay, die erg dronken was, een beledigende opmerking tegen hem en de schipper van  de Euthamia  toen aanbood om de Night Rider onmiddellijk  te mogen verlaten, dan om onvrede te veroorzaken.
De schipper van de Night Rider zei tegen de schipper van de Euthamia dat hij moest blijven en als er iemand weg zou moeten, dan zou dat de schipper van de Macleay moeten zijn. en aan wie hij dan ook mededeelde,  dat hij zijn schip moest verlaten, als hij zich niet kon gedragen.

De vier schipper gingen kort hierna naar beneden,  naar de kaartenkamer van de Night Rider, waar, volgens de geaccepteerde bewijsvoering van de schipper van de Euthamia,  daar een fles whisky en  wat flesje bier op de tafel stonden.
De vier schippers namen toen elk een dronk en de schipper van de Euthamia, die een geheel onthouder was, nam limonade.

Terwijl de vier schippers in de kaartenkamer waren, kwam de marconist van de trawler Alafoss binnen  en las een weer rapport voor, die hij had ontvangen en waarvan de Raad vindt, dat het de volgende mededeling had.......... NO lijke storm voor alle kusten van IJsland met sneeuwval. Verbeterend weer voor de Oost en ZO kust.

Het bleek uit de bewijs voering, dat de schipper van de Macleay nog steeds  een ruzieachtige stemming had en wat geuit werd tegen de schipper van de Euthamia.
De schipper van de Macleay vroeg om nog een drink en hem werd verteld door de schipper van de Night Rider, dat als hij zich gedroeg, hij een borrel kon krijgen,
Mocht hij zich niet kunnen gedragen dan kon hij maar beter het schip verlaten.
De schipper van de Macleay zei, dat als zij hem nog een borrel gaven, dat hij dan weg zou gaan  en zij gaven hem nog een borrel whisky..

Wordt vervolgd









Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-04-2018, 15:47:05
Jan,
Met verwondering zitten kijken naar de foto van de H 27 Filey Bay.
Zo'n schip moet toch wel enorm veel water over nemen op de thuis reis, zodra er maar wat wind staat en er golven zijn.
En voor de wind weg lopend dito
De lens poorten zitten ook pas ter hoogte van de midscheeps en verder naar het achterschip.
Maar niet alleen de Engelse trawlers waren zo zwaar afgeladen.
Dergelijke trawlers ook binnen zien lopen in Kiel, in dezelfde staat van afgeladen zijn.
Maar foto's van de huidige Scheveningse trawlers tonen ons ook hetzelfde., maar die hebben geen open dek, waar het water zich kan verzamelen en eventueel de stabikliteit van het schip kunnen beïnvloeden.
gr.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-04-2018, 08:22:27
GY-307-Alafoss


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-04-2018, 08:23:16
GY-716-Euthamia-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-04-2018, 08:45:03
Stoomtrawler Macleay                        No,2

Kort nadat de schipper van de Macleay zijn laatste borrel had gedronken, keerde de schipper van de Euthamia terug naar zijn schip en vertrok, de schippers van de Alafoss, de Night Rider en de Macleay achterlatend in de kaartenkamer van de Night Rider, waar zij bleven,  tot rond 12.30 uur n.m. op dezelfde dag, de 29e Oktober 1934.
Rond 12.30 uur n.m. keerden de drie schippers terug vanuit de kaartenkamer naar het stuurhuis van de Night Rider.
.
Er was wat onenigheid over de manier waarop de schipper van de Macleay het stuurhuis van de Night Rider verliet , om op het het dek van de Macleay te komen .  De Raad kwam tot de conclusie dat hij onder de invloed van de drank was in een dusdanige  mate,  dat hij van de brug van de Night Rider  af tuimelde, op het dek van dat schip en werd toen over de verschansing  geholpen van de Night Rider en de Macleay, door twee  leden van de bemanning van de Macleay, waarvan er een geroepen was door de schipper van de Macleay, om hem te helpen.
Na het bereiken van het dek van de Macleay,,strompelde de schipper naar achteren en gaf orders om stoom te geven, waarna hij naar het voorschip strompelde.
De Raad vindt dat de twee mannen, Knight en McEune, die de schipper aan boord van zijn schip hielpen, op de schipper hadden moeten toe zien, om hem te helpen, als dat  nodig was,  om op de brug te komen, maar dat zij rond die tijd, zij hem gingen helpen om het stuurhuis in te komen en   de stuurman van de Macleay over het dek er aan kwam en hen orders gaf om de schipper aan zijn lot over te laten, door te zeggen..... Ik kijk verder wel naar de schipper !..
De schipper weigerde de hulp van de stuurman op een vijandige manier en bereikte het stuurhuis zonder hulp., terwijl de twee bemanningsleden aan de onderkant van de trap naar het stuurhuis stonden, in het geval hij van de trap zou vallen..

Toen de schipper de omloop rond het stuurhuis bereikte, riep de schipper van de Alafoss iets tegen hem en ofschoon er wat ruzie was over de exacte woorden die gebruikt werden, vond de Raad, dat het een boodschap van advies was,  om twee uur slaap  te nemen en niet naar zee te vertrekken in de conditie waarin hij zich toen bevond  en waarop de schipper van de Macleay een vijandig antwoord terug gaf  , met het effect, dat  hij zijn schip best naar zee kon brengen

De schipper gaf toen orders aan de stuurman dat hij de bemanning moest gaan roepen,om anker op de gaan.
De stuurman ging naar de hut op het achterschip, waar de bemanning aan het eten was en vertelde hen over de orders van de schipper.
Deze leden van de bemanning die aan het eten waren,weigerden collectief om het anker op te gaan  hieuwen., zeggende, dat de schipper dronken was en niet in staat was om het schip mee te nemen naar zee..
De stuurman ging terug naar het stuurhuis en rapporteerde dit aan de schipper..
Kort hierna, verliet de bemanning de hut , waar de maaltijd was gebruikt en gingen naar het voorin., waar de stuurman weer naar toe ging en hen weer eens vroeg om het anker op te gaan hieuwen en weer weigerde de bemanning, persoonlijk en collectief,  om het anker te gaan hieuwen..

De eerste order om anker op te gaan, was om rond 12.45 uur n.m. gegeven en tussen 01.00 uur en 01.30 uur n.m ging de schipper zelf naar het voorin, nadat de stuurman hem verteld had, van de reden van de bemanning over de weigering,  om anker op te gaan.
Hun argument was,  dat de schipper erg onstabiel was en het voorin binnen strompelde toen hij de bemanning toe wilde spreken., die nog steeds weigerden om anker op te gaan., maar wel verklaarden dat als de schipper een paar uur zou gaan slapen, dat zij alles voor hem wilden doen, wat hij wenste.
Na wat onderlinge discussies, gingen er toch twee bemanningsleden  naar de ketting bak.

Er was wat meningsverschil over de reden waarom enige leden van de bemanning uiteindelijk er in toestemden, om het anker te gaan op hieuwen.
Er werd door de advocaat van de Kamer van Koophandel gesuggereerd, dat zij dit pas deden, na de verzekering van de schipper, dat hij niet naar zee zou vertrekken, maar langs de kade zou gaan meren.
De Raad niet in staat zijnde, om zich tevreden te stellen, dat er een belofte van deze aard werd gemaakt, maar geen twijfel er over let beslaan, dat de schipper van de Macleay dreigde om de consul te waarschuwen en de politie, als zij niet aan zijn order zouden gehoorzamen.

Toen de twee leden van de bemanning de kettingbak in gingen, gaf de schipper orders aan de stuurman dat hij naar het stuurhuis moest gaan, waar hij de derde man had achter gelaten en de schipper zelf  bleef op het voorschip en hield  bij het anker hieuwen  in de gaten.
Terwijl hij dat aan het doen was, waren de stuurman en de derde hand in het stuurhuis en beiden namen zij een borrel uit de fles whisky die zij in het stuurhuis vonden..

Het anker kwam uiteindelijk boven water en de Macleay  begon toen te manoeuvreren , om in de fjord te gaan draaien
Er waren wel wat vragen voor de Raad, daar het schip erg dicht bij de wal kwam, toen het schip manoeuvreerde en er wat schattingen hierover waren gegeven, maar de Raad besteedde er verder geen aandacht aan.

Rond 02.00 n.m. begon het schip aan zijn tocht de Seididfjord uit, waarbij de schipper in het stuurhuis was, waar hij heen gegaan was toen het anker was opgehaald,
De derde man, Murrell en de stuurman waren eveneens in het stuurhuis en werden daar later nog vergezeld door de wachtmaat  van de derde man, Glentworth.

De stuurman stond ongeveer een half uur aan het roer,
Na de ankerplaats te hebben verlaten verliet hij het stuurhuis en ging naar beneden en gaf het roer over aan Murrell, de derde man.

Het bewijs  over de koersen was zo verwarrend dat de Raad tot de conclusie kwam, dat de vroege koersen die gestuurd waren door het schip, alleen beschreven konden worden als  "verschillend."
De schipper duidde  op een kaart aan, wat dit Rapport vergezeld, de koersen die hij veronderstelde  te hebben gestuurd vanaf de ankerplaats tot het moment van de stranding, maar de Raad accepteerde dit niet.

Toen Gentworth, de wachtmaat van de derde man, de pijp van de ankerkluis had dicht gemaakt, ging hij naar het stuurhuis,  waar hij ook de schipper vond met de derde man aan het stuurwiel, de schipper uitkijkend over SB zijde.
Gentworth ging naar de BB zijde om uitkijk te houden.,

Het schip vervolgde op deze manier haar koers de fjord uit tot ongeveer 04.00 uur n.m. tot 04.50 uur n.m., toen de schipper Glentworth naar de kombuis stuurde om wat thee te gaan halen.
Glentworth kwam terug met drie mokken thee en op instructies van de schipper schonk hij  drie slokken  rum, uit een fles in het stuurhuis,  in de thee, die genuttigd werd door de schipper, de derde man en Glentworth, respectievelijk drie of vier slokken nog in de fles over  latend.

Gedurende de middag van die dag, tussen 04.00 uur n.m en 04.30 uur n.m , stuurde de schipper Glentworth naar de bemanning  met orders  om de trawl klaar te maken om uit te zetten.
Er waren wat discussie onder de bemanning of zij wel de trawl uit zouden zetten en kwamen op een zeer luie wijze uit hun kooi..
Ten gevolge van hun manier, werd de derde man weer door de schipper naar het voorin gestuurd om zijn orders te herhalen, om de trawl uit te gaan zetten. en de bemanning toen informeerden aan de derde man, of de stuurman aan dek was en zij waren geïnformeerd, dat hij niet aan dek was.

De derde ,man keerde terug naar het stuurhuis en rapporteerde  het aan de schipper, die toen zelf  naar de bemanning in het voorschip ging  en hen vroeg,waarom zij weigerden de trawl uit te zetten, waarop zij antwoorden,  dat het schip nog binnen de territoriale wateren was en dat de stuurman  niet aan dek was.
De bemanning verklaarde dat het hen was doorgegeven, dat de stuurman dronken zou zijn.

Uiteindelijk ging de bemanning aan de slag, om de trawl uit te zetten en terwijl zij wachtende waren aan dek voor verdere orders, de schipper op het dek verscheen en naar de hutten op het achterschip ging..
In vertrouwen werd verteld  dat hij daar een gesprek had met de stuurman en een van de bemanningsleden verklaarde dat hij de schipper hoorde zeggen tegen de stuurman......Laat zien, dat je een kerel bent !.
Laat de bemanning niet zien in welke conditie jij nu bent of zij  zullen zeggen, dat er nog iemand aan boord dronken is.
De stuurman weigerde om aan dek te komen en de schipper verliet toen de hut van de stuurman en ging terug naar de bemanning en zei hen dat als zij de trawl  uit wilden zetten, hij de plaats  die de stuurman had bij uitzetten van de trawl, aan dek dan zou bezetten.
Maar  bijna onmiddellijk  veranderde hij van mening en  trok de order om de trawl uit te zetten in, waarop de bemanning terug keerde naar het voorschip.

Bijna op hetzelfde ogenblik en terwijl de schipper nog aan dek was, zag één van de matrozen een licht om ongeveer 04.30 uur n.m. bijna dwars aan BB , waarna hij  de aandacht voor dat licht door gaf aan de derde man en Glentworth, die nog in het stuurhuis waren.
Er was geen twijfel mogelijk, dat dit licht van de vuurtoren van Brimness was en volgens de verklaring van de matroos die het licht had gerapporteerd, de mannen in het stuurhuis uitkeken door de achter ramen, in de richting van het licht.

Volgend  op de schipper's conversatie met de stuurman, gaf hij de marconist orders  om een bericht te sturen  naar Nordfjord, voor een andere stuurman, maar deze order voerde de marconist niet uit en gaf als reden hiervoor op, dat de schipper niet wist, wat hij deed.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-04-2018, 11:19:32
Gy-683-Night Rider


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-04-2018, 13:43:31
Ze wisten niet wat dit bord betekende ;D ;D ;D


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-04-2018, 10:18:27
Als die "ouwe'  met een "kannetje "aan dek komt dan heeft dat bovenstaande bord ook weinig nut.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-04-2018, 08:46:28
Stoomtrawler Macleay.                             No.3

Na de hut te hebben verlaten, keerde de schipper terug naar het stuurhuis en bij het passeren, toen hij op het dek liep , nodigde hij  een van de matrozen met de naam Knight uit, om met hem mee te gaan. Deze man kwam op de brug en bleef daar twee of drie minuten, ofschoon  hij zei, dat de schipper geen reden had opgegeven om te vragen om met hem naar het stuurhuis te komen en dat hij niets deed toen hij daar was.

Tussen 05.00 uur v.m en 05.30 uur v.m werd een licht waargenomen op BB boeg op ongeveer een mijl afstand en waar van de Raad vindt, dat dit licht werd waargenomen door de schipper, die verklaarde dat het enkele licht wat hij zag, de vuurtoren Delatange was, wat door hem was waargenomen achteruit omstreeks 05.30 uur n.m. , toen het schip op dat moment een ONO lijke koers stuurde..

De ruzie over bewijs zoals het verkennen van lichten, tijden  en snelheden, was zodanig, dat het onmogelijk was voor de Raad om betrouwbare  informatie te geven over de waarnemingen, zonder   het geheel van de bewijzen uit te schakelen en welke  dan alleen maar veel meningsverschillen op leverden.
De raad, laat er geen twijfels over bestaan, dat rond 04.40 uur n.m. op de 29e  Oktober 1934, Brimness Vuurtoren  werd gezien, door minstens twee leden van de bemanning en daar door zien zij geen reden dat het licht niet werd waargenomen door de schipper en waarom hij geen koers had uitgezet en de log had uitgezet, om een veilige  afgang van het vaste land te maken, als het zijn bedoeling was geweest, om naar Skruden te gaan, zoals hij veronderstelde..

In de opinie van de Raad, was de stuurman nuchter toen hij het stuurhuis verliet,  een half uur nadat het schip onderweg was, ofschoon hij de Night Rider in de loop van de morgen had bezocht, waar hij wat gedronken had..
Nadat de stuurman het stuurhuis had verlaten om 02.30 uur n.m., ging hij naar beneden naar zijn hut op het achterschip en ofschoon geen enkel lid van de bemanning hem daadwerkelijk had zien drinken, de marconist verklaarde,  dat gedurende de namiddag de stuurman erg spraakzaam was en tegen hem ging staan schreeuwen.
De kok waarvan de bewijslast door de Raad werd geaccepteerd, verklaarde,  dat hij gezien had, dat de stuurman aan het kotsen was kort na 03.00 uur en dat wat later op de middag,  hij hem vond,  liggen op de treden van zijn hut, in een hulpeloze toestand en dat hij hem had geholpen om naar zijn kooi te gaan  in zijn hut..
De stuurman verklaarde dat deze conditie te wijten was aan zeeziekte, waar hij altijd last van had, wanneer het schip  van rustig en kalm water,  in een ruwe zee kwam...
Daar was bewijs van voor de Raad, wat gegeven was door mensen die bij hem gevaren hadden  bij diverse gelegenheden, wat niet met de stuurman's verklaring overeen kwam , waarvan de Raad vindt dat vanaf 3 uur en verder, de stuurman onder de invloed was van drank tot een ernstige omvang.

Om terug te komen over de tocht van het schip de fjord in, na dat van het voornemen om de trawl uit te zetten was afgezien, ging Glentworth naar het stuurhuis om de derde man rond 05.00 uur n.m.  af te lossen en terwijl  de koers die hem gezegd was,  in tegenstelling staat met de koersen die de schipper zegt te zijn gestuurd en het schijnt dat rond dit tijdstip het schip op een ONO lijke koers voor ongeveer  twintig tot dertig minuten  had gevaren en op welke koers zij de reis vervolgde tot kort voor 06.00 uur n.m. , toen de machine werd stopgezet en het schip bij gedraaid ging liggen voor een periode van ongeveer10 minuten, met haar voorsteven liggend in een WNW lijke richting.

Rond dat moment passeerde de een trawler de Macleay, die de fjord binnen stoomde en ofschoon de Euthamia niet gezien werd, omdat zij zich achter de Macleay bevond,  de schipper van de Euthamia  verklaarde, dat hij de fjord in voer met het voornemen om naar zee te gaan, maar dat ,toen het schip Brimness bereikte,  zij terug keerde i,v.m. de weersgesteldheid.

Er was een behoorlijk meningsverschil over de koers die de Macleay  stuurde, nadat de Macleay bijgedraaid had gelegen in een WNW lijke richting.  De schipper verklaarde  dat de koers ZW was, maar echter Murrell., de derde man, zei, dat de koers Z bij W was en zijn verklaring in deze zaak , werd bevestigd door Glentworth, zijn wacht maat.
De schipper was nadrukkelijk van mening, dat hij niet Z bij W stuurde tot hij op een ZW lijke koers 50 minuten had gevaren met halve kracht, dat is tot ongeveer 07.10 uur n.m.

De hoofdmachinist verklaarde dat de machine werd gestopt om 06.30 uur n.m. toen hij de machinekamer binnen kwam.
De Raad is van mening dat op of rond 06.30 uur n.m. de machine werd gestopt en dat het  schip weer bijgedraaid lag gedurende een periode 1¼ uur.

Een getuige, McEune, maakte een verwijzing ten opzichte van het schip, dat zij op een W lijke koers lag  en hij zei , dat hij deze koers  had opgekregen, toen hij op wacht kwam, kort na 06.30 uur n.m. toen het schip weer varende was.

De Raad waardeert dat,  als het schip een W lijke koers  stuurde, in combinatie genomen met de koersen die opgegeven waren  door de schipper., het schip dichter bij de wal werd gebracht , dan wat de koersen waarvan de schipper beweert dat hij die stuurden, maar daar de Raad  het bewijs van de schipper niet accepteerde en de zwaarte van het bewijs tegen het voorstel van een koers in W lijke richting, is de Raad van mening dat  McEune zich vergiste en om de reden, die reeds is verklaard, dat de koersen onbruikbaar zijn om als bewijs te worden gebruikt..

Toen de wachten werden afgelost om 06.30 uur n.m. en Glentworth het stuurhuis verliet, wees hij op een licht Noordwaarts en trok hiermee de aandacht van de aflossende wacht.
De schipper was op dat moment ook aanwezig in het stuurhuis.

Om ongeveer 07.10 uur n.m. werd het schip met haar voorsteven op een WNW lijke richting gelegd. McEune stond aan het roer.
Omstreeks dat moment ging de schipper naar beneden, na dat hij Knight, die met McEune de derde man en Glentworth hadden afgelost, orders had gegeven, dat hij naar het achterschip moest gaan, naar  de hut van de stuurman, om hem te zeggen, dat de schipper wenste, dat de stuurman naar het stuurhuis kwam.
Toen Knight het stuurhuis had verlaten om de orders van de schipper uit te voeren, instrueerde de schipper Meurer, dat hij  hard SB roer moest geven en daarna het roer moest vast zetten en daarna naar beneden moest komen naar de kaartenkamer,  met de schipper mee, om de zeekaart vast te houden, terwijl de schipper de zeekaart bekeek,  met de bedoeling, om de positie van het schip vast te stellen.

Na een paar minuten afwezigheid, keerde Knight terug in het stuurhuis met wat thee en sandwiches en hij vond toen, dat  het stuurhuis verlaten was en het roer was vastgezet,.terwijl roerganger McEune, beneden was in de kaartenkamer met de schipper.
Knight verklaarde als bewijs, dat ondanks hij de stuurman de orders van de schipper gaf en de stuurman hem zei dat hij niet aan dek zou komen, maar weer zijn kooi in zou duiken, om verder te slapen,  Knight, dit niet aan de schipper rapporteerde.
Er was echter geen bekrachtiging van de stuurman, of hij de orders had ontvangen..

Toen Knight de thee en de sandwiches  mee naar beneden nam naar de  kaartenkamer, vroeg de schipper hem, of hij een borrel wilde, en de schipper, McEune en Knight, namen alle drie een  borrel whisky, terwijl het stuurhuis nog steeds onbemand was,  met het roer vast gezet.
Nadat Knight zijn borrel had genuttigd en naar het stuurhuis wilde gaan, de schipper hem orders gaf om naar het voorschip te gaan en de tremmer Carey en Cooper, een matroos te roepen, dat hij, de schipper, hen wilde zien in de kaartenkamer om een borrel met hem te drinken,
Knight  voerde deze order uit en kort er na, ging Carey naar de kaartenkamer , gevolgd door Cooper.
Knight keerde terug naar het stuurhuis, waar hij verder bleef..

Volgens de verklaringen van Carey en Cooper, kregen zij beiden een borrel whisky, terwijl de schipper er ook nog een nam..
Terwijl Carey en Cooper in de kaartenkamer waren, riep de schipper Knight en vroeg hem om lodingen.
Knight rapporteerde 30 vadem, waarop de schipper antwoordde...Je moet hier 70 vadem hebben..
Laar dat ding maar met rust ( waarmee hij natuurlijk bedoelde de patent echometer peiling machine )/
De schipper dan, nog steeds in de kaartenkamer zijnde, schreeuwde naar Knight om volle kracht te gaan varen, gedurende 10 minuten, op een NW lijke koers.
Knight zette de telegraaf op volle kracht vooruit en bracht toen de kop van het schip  op de NW lijke koers, maar na drie minuten op deze koers gevaren te hebben, schreeuwde de schipper weer...
Stuur nu maar een NO lijke koers gedurende 10 minuten,  ook met volle kracht.

Toen de man aan het stuurwiel, het stuurwiel over aan het halen was,  om op de NO lijke koers te komen, kwam Cooper naar boven vanuit de kaarten kamer en zag  brekers en branding langs de BB zijde van het schip.
Hij schreeuwde naar Knight dat hij het roer naar SB om moest gooien en hielp hem er mee.
Knight zette de telegraaf op hetzelfde moment op .. Volle Kracht Achteruit.
Maar voor het stuurwiel  merkbaar bewogen was, liep het schip met de voorsteven vast om ongeveer 07.55 uur n.m en kort hierna stootte het schip weer.
Er was een veronderstelling dat na  de eerste stoot, het schip nog een afstand aflegde, voor zij stopte, maar de Raad is van mening dat zij  tweemaal vast liep, maar dat zij niet een merkbare afstand  aflegde, na de eerste stoot..

Op het moment van vastlopen, was de schipper nog steeds in de kaarten kamer en op het moment dat hij de telegraaf hoorde rinkelen voor Volle Kracht Achteruit, schreeuwde hij uit....Blijf Volle Kracht vooruit varen.
Deze order  werd echter niet uitgevoerd, en de machine stopte op dat ogenblik, ten gevolge van het contact van de schroef met de rotsen.

Wordt vervolgd.





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-04-2018, 11:43:19
Trawler Macleay                                 N0.4

Heel kort, nadat het schip was vastgelopen, kwam de schipper met de andere mannen uit de kaarten kamer.
De schipper bleef in het stuurhuis en de andere mannen gingen naar het achterschip,
Blijkbaar zonder orders gingen zij de andere bemanningsleden helpen om de reddingsboot klaar te maken voor de te water lating.

Op dat moment kwam de stuurman uit zijn hut en ging naar het voorschip, waar hem werd opgedragen door de schipper, om de marconist te instrueren om een SOS sein uit te zenden..
De marconist kwam langs het dek naar het voorschip, waar hem werd opgedragen door de schipper, om een SOS sein uit te zenden..
De stuurman vergezelde hem naar de radio hut, die zich bevond op de bodem van het schip, aan de onderkant van de trap naar de hutten op het achterschip.
Het SOS bericht werd eenmaal uitgezonden, maar voor de marconist het voor de tweede maal wilde uitzenden, kwam er water via de hut treden de hut binnen en zette de zend installatie buiten werking..

Terwijl dit plaats vond, waren de bemanningsleden nog steeds aan het proberen om de reddingsboot te water te laten en toen de stuurman uit de radio hut kwam, gaf hij de bemanning orders om hun pogingen te staken, want als de boot zelfs te water was gelaten, de boot niet gebruikt had kunnen worden.

Toen de schipper weer in het stuurhuis kwam, onmiddellijk na de stranding, gaf hij orders om de stoomfluit te gebruiken om aandacht te trekken en ging er mee door , tot  de hoeveelheid stoom uitgeput was. De schipper verklaarde, dat, terwijl hij toegelaten had de stoomfluit niet te gebruiken in overeenstemming met de voorschriften, wanneer het zicht was verminderd  door zware  sneeuwval en  het schip bijgedraaid lag, hij op een keer,  na de monding van de Fjord te hebben  verlaten, om ongeveer 06.30 uur n.m. , hij de scheepsfluit had laten loeien, om te proberen een echo van het land  terug te ontvangen, maar dat er geen echo werd gehoord.

Terwijl de stuurman de bemanning orders had gegeven de reddingsboot met rust te laten, werd de boot weggespoeld en ging verloren.

Er was wat meningsverschil over het gebruik van de vuurpijlen..
De stuurman verklaarde dat er slecht twee vuurpijlen aan boord waren  en dat deze  bewaard werden in zijn kooi en door hem werden afgevuurd, nadat hij uit de radio hut was gekomen., maar de Raad kwam tot de conclusie dat maar één vuurpijl succesvol was
De marconist verklaarde echter dat er ook  nog drie vuurpijlen in de kaartenkamer waren en dat hij naar beneden was gegaan om deze vuurpijlen te halen en dat hij ze daarna afvuurde, ofschoon hij niet op de hoogte was, hoe ze moesten worden afgevuurd.
Waarschijnlijk waren de vuurpijlen niet voorzien van een sticker met een gebruiksaanwijzing en de marconist stak ze aan en een matroos hield ze in zijn hand en trachtte ze af te vuren vanaf het stuurhuis.
Een van de pijlen ging de lucht in, de tweede pijl ging slechts een korte afstand de lucht in en de derde pijl viel in het stuurhuis en werd daarna uit het stuurhuis geschopt, op het dek er onder.

In overweging nemend of de vuurpijlen, die door de stuurman succesvol waren afgevuurd  op het achterdek, er  slechts twee vuurpijlen  van  het totaal ,  succesvol waren afgevuurd.,

Als aanvulling op deze nood signalen, werden er ook rode fakkels getoond en werden er matras
sen verbrand.
Kort na de stranding, maakte het schip  zware slagzij over BB, maar kwam later weer recht te liggen en maakte daarna  weer slagzij over SB.
De hutten op het achterschip, het voorin en de machinekamer stroomde vol water en de dynamo stopte als  gevolg er van.

Om ongeveer 11uur n.m. op de 29e Oktober 1934, namen de mensen op de Macleay de lichten waar van een motorboor die het schip naderde tot binnen een afstand van ongeveer een kwart mijl en die kort hierna gevolgd werd door een schip, wat achteraf de IJslandse trawler Garda bleek te zijn en ook dit vaartuig op een afstand van ongeveer een mijl van de Macleay verwijderd bleef.

De mensen aan boord van de Macleay verbleven gedurende de nacht respectievelijk in groepen onder de buiskap op het voorschip, in de kombuis en in de stuurhut.

Het gestrande schip lag erg dicht bij de kliffen en ofschoon het schip uitgerust was met een lijnwerp toestel, werd dit toestel niet gebruikt, omdat er niemand  op de kust aanwezig was om de verbindingslijn te ontvangen.

Bij daglicht lieten zowel de motorboot en de trawler een reddingsboot te water, maar ook deze waren niet in staat om de Macleay te bereiken en zij verplaatsten zich de Mio Fjord in.

Tijdens de voormiddag van de 30e Oktober, lukte het de marconist, Walter Pougher, om aan de wal te komen, door overboord te springen, met een lijn om zijn middel, om naar een richel rotsen te zwemmen , maar slaagde daar niet in  en moest naar de Macleay terug keren..

Om ongeveer 11.30 v.m. op de 30e Oktober, verscheen er een redding groep op de kliffen,  met een broekboei en de gehele bemanning werd gered en meegenomen naar een boerderij, waarna zij naar Nordfjord gingen, waar zij verbleven, tot zij naar Grimsby werden terug gestuurd.

Terwijl de bemanning wachtte op het daglicht, werd matroos Ribchester  van de hut trap afgegooid door een slingering van het schip en liep een verwonding op aan zijn knie, waarvan als resultaat  hij  naar het ziekenhuis in Nordfjord werd  gestuurd en vervolgens overgebracht naar Grimsby en  het District ziekenhuis.

Drie dagen na de stranding, keerde de stuurman terug naar de Macleay en stelde de echometer, de kompassen, de zend installatie, het logboek  en de scheepspapieren in veiligheid.

Met het oog op de vuurtorens heeft de Raad kort in dit rapport het over de Brimness vuurtoren gehad. en heeft  de moeilijkheid uitgedrukt om een definitieve  inlichting te geven over de vuurtorens en haar peilingen, speciaal met het oog op het feit  dat de Raad niet in staat was om te komen tot een definitief oordeel over de koers die het schip voor lag , op de momenten dat de vuurtorens werden verklaard te zijn gezien..
De Raad is tot de conclusie gekomen dat in aanvulling tot Brimness Vuurtoren, Delatange Vuurtoren  en ook de kust, die werd gezien door  op zijn minst zes leden van de bemanning, waarvan de meesten ook de misthoorn hoorde.
De hoofd machinist verklaarde , dat hij de misthoorn hoorde toen het schip bijgedraaid lag, niet tegenstaande het feit dat de scheepsdynamo werkte.

Om 7 uur.n.m op de 29e Oktober , en tussen deze tijd en 07.30 uur n.m zagen de marconist  en de tweede machinist een Vuurtoren dicht op SB zijde. Het lijkt de Raad, dat de marconist  en de tweede machinist niet gerust waren over de positie van het schip en spraken hierover met de hoofdmachinist in de machine kamer en zij vertelden hem ook over de lichten van de vuurtorens, die zij hadden gezien.
In deze omstandigheden is de Raad van mening dat, had de schipper  in een normale conditie verkeerd, hij zou zijn door gevaren  op zijn reis naar de visgronden en zou niet in de buurt van de vuurtoren van Delatange zijn gebleven.
Er bestaat geen twijfel over naar de mening van de Raad , dat de schipper ten allen tijden vanaf 12,30 uur n.m. op de 29e Oktober  tot het moment van de stranding, onder de invloed van drank was...

Met betrekking tot de stuurman, wat de Raad heeft bevonden,  dat hij  onder invloed was van drank op de middag van de 29e  Oktober , de Raad het idee heeft, dat de stuurman's dronkenschap niet direct heeft bijgedragen  aan de stranding en het verlies  van de Macleay, maar de verschillende uren dat hij gezien werd dat hij  aan het kotsen was in een hopeloze conditie en hij weigerde en of het naliet  orders van de schipper te gehoorzamen toen iemand naar hem toegestuurd werd, met order om in het stuurhuis te komen.  op het moment dat de schipper de zeekaart bestudeerde en bang was over de positie van het schip.
Naar de mening van de Raad, was de schipper op dat moment ook bang over zijn eigen positie..

Met het oog op het negeren van orders, vind de Raad dat er een fout was van de kant van de stuurman van zo'n omvang was  dat het bijdroeg aan de stranding en het daaropvolgend  verlies van het schip.
Als de stuurman op de orders had gehoorzaamd om naar het stuurhuis te komen,  dan zou hij de positie van het schip zelf hebben kunnen taxeren, door gebruikmaking van de diepte metingen, die toen verkregen hadden kunnen worden.

Om de reden zoals hierboven is verklaard en in de Antwoorden op de Vragen die gesteld zijn door de Kamer van Koophandel, is de Raad  van mening, dat  de stranding  en het daaropvolgend verlies van de stoomtrawler Macleay veroorzaakt werd door de verkeerde actie en fout van de schipper John William Vincent en daar toe bijgedragen heeft de fout van de stuurman, Leonard Green.

Tijdens de ondervragingen, hadden verschillende bemanningsleden , die bezig waren met pogingen de reddingsboot te water te laten, verwijzen naar de houten boot bedekking, die met spijkers op de boot was vast gezet en er een koevoet nodig was om de bedekking te verwijderen.
De Raad besluit dat de reddingsboot bedekt moet worden met een overkapping van zeildoek, die met koorden onder de kiel moeten worden vast gezet en dat er meer strenger toezicht moet zijn om te verzekeren,  dat reddingboten van vissersschepen altijd gereed moeten zijn voor onmiddellijk gebruik.

wordt vervolgd. 




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-04-2018, 11:46:10
trawler Macleay                               No.5

De Raad wenst haar bewondering uit te spreken voor de hulp van de bemanningen  van de IJslandse motorboot en de stoomtrawler Garda, die, na  bevrediging van hen zelf dat zij geen assistentie konden verlenen vanuit de zee, zich verplaatste naar de Miofjord en daar aan wal gingen met een broekboei van eigen maaksel , die zij over land naar het gestrande schip brachten, over een afstand van zes mijl,

Voor de conclusie over het bewijs voor de Kamer van Koophandel, stelde dhr. Walter West, t.b.v. van de Kamer van Koophandel,  de volgende vragen, waarvan hij de mening van de Raad wilt horen.


Vragen en Antwoorden die gesteld zijn aan de Onderzoek Raad, door de Kamer van Koophandel..

V.1
Toen de stoomtrawler Macleay uit Grimsby vertrok op de 18e Oktober 1934 naar de IJslandse visgronden,  was het schip toen in een goede  en in een zeewaardige conditie ?

A.
Ja

V.2
Had zij de Admiralty zeekaart No.566, de Arctic Pilot Vol.2  1921 en de Admiralty Lichtenlijst Part 2 1932 aan boord, toen zij vertrok ?
Zo ja, waren de Admiralty publicaties goed gecorrigeerd en geldig tot welke datum ?

A.
Zij had de Admiralty zeekaart  No,566 nog de Arctic Pilot Vol.2 1921 aan boord.
Zij had wel de Admiralty Lichtenlijst deel 2  1931 aan boord maar niet de 1932 editie.
Het schip had Imray 114 B en de IJslandse visserij kaart aan boord. Deze kaarten en de Lichtenlijst aan boord waren gecorrigeerd tot op de datum van vertrek.

V.3
Welke kompassen had het schip aan boord  en waar waren deze kompassen opgesteld ?
Wanneer en door wie, waren deze kompassen gecompenseerd ?
Waren de deviatie kaarten aan de schipper afgegeven ?

A.
De Macleay had 3 kompassen aan boord., 1 kompas in het plafond van het stuurhuis. een kompas op een standaard op de omloop rond het stuurhuis en een reserve kompas in de hut van de schipper.
De kompassen waren het laatst gecompenseerd door dhr.Christaan Olsen uit Grimsby op de 23e Augustus 1934 en de deviatie kaarten waren verstrekt.

V.4
Waren deze kompassen voldoende voor de veilige navigatie van het schip ?

A.
Ja.

V.5
Was het schip voorzien van mogelijkheden om peilingen te nemen van voldoende nauwkeurigheid om de schipper in staat te stellen  de fouten van zijn kompassen vast te stellen ?
Wist de schipper de juiste correcties, die van toepassing waren op de kompassen ?
Zo ja, had hij ze ontvangen ?

A.
Het schip was uitgerust met mogelijkheden om peilingen te nemen van voldoende nauwkeurigheid om de schipper in staat te stellen zich te verzekeren van de fouten van de kompassen.
De schipper wist de juiste correcties die toegevoegd moesten worden, maar er waren geen correcties nodig., daar de deviatie minimaal was.

Vr.6
Met welke loding apparatuur was het schip uitgerust ?

A.
Een echo patent loding machine, een 28 lb. diepzee lood en een lood van 7 lb , voorzien van lijnen.
De lijn van het diepzee lood  was tot 150 vadem gemerkt.
Deze apparatuur was voldoende voor een veilige navigatie van het schip.
Zij waren voldoende voor de veilige navigatie van het schip.

V 7
Wanneer kwam het schip in  Seidisfjord en waar ging het schip voor anker, toen zij daar aankwam in de Fjord ?

A.
De Macleay kwam om 02.00 uur n.m. aan in de Seidisfjord op de 25e Oktober 1934 en ankerde daarna aan de de ingang van de fjord. Later verplaatste zich het schip verder de fjord in en ankerde op verschillende anker plaatsen, en uiteindelijk ankerde zei op de 28e Oktober 1934 om 06.00 uur n.m. in een positie aan de noordzijde van de fjord bij het plaatsje Vestdaleyre.

V 8
Wat waren de omstandigheden, die veroorzaakten dat de schipper moest besluiten om het schip de Seidisfjord binnen te brengen in plaats van naar de  IJslandse visgronden te varen ?

A.
Om opperte te zoeken en om het visgerei te repareren.

V.9
Had de schipper van het schip enige, en zo ja, communicatie met andere schippers van andere trawlers, terwijl het schip in de Seidisfjord lag ?

A.
De schipper van de Macleay had communicatie met de schippers van de trawlers Alafoss, Night Rider en de Euthamia.
Op de 25e Oktober 1934  vroeg de schipper van de trawler Alafoss aan de schipper van de Macleay of hij voor hem een radiobuis had voor de echometer van zijn schip.
Op de 26e Oktober 1934 kwam de Alafoss langszij de Macleay en vertrok na de radiobuis te hebben ontvangen, waar hij om gevraagd had, en ook een dhan boei.

Op de morgen van de 29e Oktober 1934 om ongeveer 05.00 uur v.m. meerde de trawler Night Rider aan de BB zijde van de Mecleay en kort daarna, ging de schipper van de Macleay bij dit schip aan boord.
Om ongeveer 06.30 uur v.m. op dezelfde dag, meerde  de trawler Alafoss aan de BB zijde  van de Night Rider en haar schipper ging ook aan boord van de Night Rider.

Om ongeveer 11.00 uur v.m. op dezelfde dag, de 29e Oktober 1934. werd de trawler Euthamia, die de fjord binnen stoomde, gepraaid door de schipper van de Night Rider, waarna zij langszij kwam en meerde aan de SB zijde van de Macleay en de schipper van de Euthamia ging de schipper van de andere trawlers gezelschap houden aan boord van de Night Rider, in haar kaartenkamer., waar volgens de bewijsvoering, zij met elkaar spraken en de schipper van de Euthamia terug ging naar zijn eigen schip, na ongeveer een half uur  aan boord van de Night Rider te zijn geweest
Hij ontmeerde  zijn schip van de Macleay en liet de schipper van dat schip aan boord van de Night Rider, met haar schipper en de schipper van de Alafoss, waar de schipper van de Macleay bleef, tot 12.30 uur n.m.

V.10
Als het schip de Seidisfjord was binnen gelopen voor de slechte weer- omstandigheden en uit welke bronnen hadden de schippers vernomen dat de weer condities buiten de fjord aan het verbeteren waren ?

A.
Op de 29e Oktober 1934, rond 11.30 uur v.m. werd er een radio rapport ontvangen van Reykjavik radio station, door de trawler Alafoss en de marconist van dat schip bracht de inhoud van dit rapport aan de vier schippers,  die in de kaartenkamer  van de Night Rider  vergaderd waren.

V.11
Wanneer besloot de schipper het voor het eerst dat de weer condities buiten de Seidisfjord zich voldoende hadden verbeterd wat hem rechtvaardigde om orders  te geven om de ankerplaats te verlaten en naar zee te vertrekken  ?

A.
De Raad is van mening dat de schipper geen overweging gaf over de weersgesteldheid.

V.12
Hoe was de weersgesteldheid in de Seidisfjord,  toen de schipper tot de beslissing kwam, om naar zee te gaan.?

A.
Matige Oostlijke wind, met af en toe sneeuw.

V.13
Was ( a ) de weer conditie in de Seidisfjord en ( B )  de informatie die de schipper had ontvangen over de weer conditie buiten de fjord van zo´n aard,  om de beslissing om naar zee te gaan te rechtvaardigen ?

A.
De weergesteldheid in de fjord rechtvaardigde de schipper om naar zee te gaan en de informatie die door hem waren ontvangen  over de conditie buitengaats, rechtvaardigde de schipper ook om naar zee te gaan.

V.14
Toen de schipper besloot om naar zee te gaan, gaf hij toen orders en zo ja, welke orders aan de bemanning om anker op te gaan ?

A.
Ja, de  schipper gaf orders aan de stuurman, om de bemanning op te dragen, om anker op te gaan.

V.15
Als zulke orders werden gegeven door de schipper van het schip, werden die orders meteen gehoorzaamd, zo niet, waarom niet ?

A.
Neen,
De order werden niet meteen gehoorzaamd door de bemanning om dat zij de mening hadden, dat  de schipper onder invloed was van alcohol, van zulk een graad, dat hij niet in staat was om het schip te navigeren.

Vr.16.
Wanneer ging het schip anker op en vervolgde zij haar tocht door de fjord.?

A.
Het anker werd uiteindelijk opgehieuwd en het schip vervolgde haar tocht door de fjord om  ongeveer 02.00 uur n.m.  op de 29e Oktober 1934.

V.17
Wie had het commando over het schip toen zij haar  tocht vervolgde door de fjord .?
Wat was de weersgesteldheid op dat moment ?

A.
De schipper voerde het commando toen het schip zijn tocht door de fjord vervolgde.
Het weer was toen een matige NNO lijke wind met af en toe sneeuwbuien.

V.18.
Wat waren de condities van (a ) .het weer, ( b )  de zee, ( c ) de wind  , ( d  ) het zicht,  toen het schip de monding van de Seidisfjord uit kwam.?

A.
a. Sneeuwbuien, b. Hoge zee, c. Sterk toenemende NNO lijke wind, d. Slecht zicht ten gevolge van sneeuwbuien.

V.19
Ondernam de schipper, toen hij vrij was van de Seidisfjord, actie om op een veilige manier vrij te komen van de kust, alvorens koers te zetten  ?

A.
Nee, dat deed hij niet.

V.20
Zo niet, Had hij dit zo moeten doen.?

A.
Ja.

Vr. 21
Toen het schip in zee kwam, vrij van de Seidisfjord, voor welke koers of koersen gaf de schipper orders om te worden genavigeerd.?

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-04-2018, 11:51:01

Trawler Macleay   no.6


A.
De bewijzen voor de Raad, voor de tijden, snelheden en koersen zijn zo vaag en tegenstrijdig, dat het voor de Raad onmogelijk is om te  bepalen op welke koersen de schipper orders gaf voor de navigatie van het schip.

V.22
Welk object had de schipper in zijn gedachten , toen hij orders gaf om het schip te navigeren op deze koersen. ?

A.
Met het oog op de  Antwoorden op de voorgaande Vragen, kan de Raad niet tot een besluit komen,  welk object de schipper in zijn gedachten had.
V. 23
Als hij poogde, een punt van vertrek te krijgen van de Vuurtoren van Delatange, was hij gerechtvaardigd om zo te doen in de  weer omstandigheden die er heersten.?

A.
De schipper was niet gerechtvaardigd om een punt van vertrek te verkrijgen van de Delatange Vuurtoren in de conditie  die er heerste,nog dat het nodig was.

V. 24
Verkreeg de schipper een peiling van de Delatange Vuurtoren of hoorde hij het mist signaal.?

A.
Hij kreeg een benaderde WZW lijke peiling, maar hoorde niet het mist signaal van deze vuurtoren,

V.25
Als hij zo´n peiling verkregen zou hebben, welke actie ondernam hij, nadat hij deze had verkregen en was deze actie die hij ondernam, veilig en goed ?


A.
Hij bleef doorvaren op een ONO lijke koers op halve kracht gedurende ongeveer 15 a 20 minuten.
Toen draaide hij de kop van het schip  naar een WNW koers en stopte de machine.
Deze actie was niet veilig en goed

V26
Deed de schipper iets, en zo ja, welke tijd  nadat het schip onderweg ging, de stuurman en de bemanning orders kregen om de trawl uit te zetten ?

A.
De schipper op een bepaald ogenblik  tussen 4 n.m. en 5 n.m.,  de stuurman en de bemanning  orders gaf de trawl uit te zetten.

V.27
Als deze order was gegeven op welke plaats lag toen het schip ?

A
Toen deze orders werden gegeven, lag het schip ergens tussen Brimness en Detalange Vuurtoren.

V. 28
Als er orders om de trawl uit te zetten waren gegeven, was deze order  gerechtvaardigd.?
Gehoorzaamde de bemanning ?
Zo niet,waarom niet.?

A.
De order om de trawl uit te zetten was niet gerechtvaardigd.
De bemanning gehoorzaamde  niet, omdat het schip binnen de territoriale wateren  was en de bemanning geloofde dat de schipper en de stuurman onder invloed  waren van drank en protesteerde over de afwezigheid van de stuurman.


V.29
Was de navigatie van het schip door de schipper veilig in de weersomstandigheden die er heersten ?
A
De navigatie  van het schip door de schipper in de heersende weer omstandigheden was niet veilig.

V.30
Waren er  goede en voldoende  lodingen genomen door de schipper tijdens de duur van de reis ?

A.
Goede en voldoende lodingen werden er niet genomen door de schipper tijdens de reis.

V.31
Werd het schip genavigeerd met goede zorg en zeemanskundige aandacht ?

A.
Het schip werd niet met goede zorg en zeemanskundige aandacht genavigeerd.

V 32
Werd er een goede en juiste uitkijk gehouden aan boord van het schip ?

A.
Een goede en juiste uitkijk werd niet aan boord van het schip gehouden.

V.33
( a )In het begin, en gedurende het verloop van de reis vanaf haar ankerplaats in de Seidisfjord, was de schipper toen onder invloed van drank,?
( b ) In het begin van dezelfde reis was de stuurman niet onder invloed van drank ?

A.
(a ) Aan het begin en gedurende het verloop van de reis vanaf haar ankerplaats in de Seidisfjord,  was de schipper onder invloed van drank, ( b ) Aan het begin van dezelfde  reis was de stuurman niet onder invloed van drank, maar werd het wel gedurende de reis.

V.34.
Zo ja,  had de conditie van de twee officieren ofwel, en zo ja,wie van hen,droegen er toe bij aan de stranding ?

A.
De conditie van de schipper, John William Vincent, droeg er toe bij aan de stranding van het schip.

V.35
Wanneer en waar strandde het schip ?

A.
Het schip strandde ongeveer twee en een halve mijl ZW van de Delatange Vuurtoren op de oostkust van IJsland

V.36
Waren de levens van de mensen aan boord van het schip in gevaar in de positie waarin het schip strandde ?

A.
De levens van de mensen aan boord van het schip waren in gevaar in de positie waarin het schip was gestrand
V.37
Hoe werden de levens van hen aan boord gered ?

A.
De levens van hen aan boord werden gered door de bemanningen van de IJslandse trawler Garda en een  IJslands motorschip, die de Mio fjord zijn ingevaren en wat mensen aan wal hebben gezet, die over land naar de kliffen,  waar de Macleay lag,  waren gekomen en de levens van de bemanning redde van het laatst genoemde schip, door middel van een broekboei.

V.38
Wat was de oorzaak van de stranding van de Macleay  ?

A.
De oorzaak van de stranding was het feit dat de schipper onder invloed was van drank met als gevolg dat het schip op een foutieve en on zeemansachtige manier werd genavigeerd en de fout, gedeeltelijk van de stuurman, om niet in het stuurhuis te komen toen hij orders kreeg om dat te doen.

V 39.
Namen de bemanningsleden aan boord van de Macleay al de mogelijke stappen om het schip te redden na de stranding ?

A.
Het was niet mogelijk voor hen, om iets te doen om het schip te redden na de stranding, ten gevolgen van de positie  van het schip en de heersende weersomstandigheden.

V.40
Waren de stranding en het navolgende total loss van de stoomtrawler Macleay veroorzaakt of  heeft het er toe bijgedragen door de foutieve  actie of fout van John William Vincent, de schipper en door Leonard Green, de stuurman of echter, en wanneer dat zo is, wie van hen ?

A.
De stranding en het navolgende total loss van de stoomtrawler Macleay werden veroorzaakt door een foutieve actie en fout van de schipper John William Vincent en er is toe bijgedragen door de fout van de stuurman, Leonard Green.

De Raad, na een zorgvuldig onderzoek te hebben verricht naar de omstandigheden van het boven genoemde  scheepsongeval, vind voor de reden  , zoals verklaard is in de Annex die hier aan toegevoegd is, dat de stranding en het navolgende verlies van de stoomtrawler Macleay,  te wijten is aan  verkeerde actie en fout van de schipper John William Vincent en door de fout van de stuurman Leonard Green, wat er toe bijgedragen heeft,

De Raad schorst het certificaat van de schipper voor een periode van twee jaar  met ingang van de datum van het Onderzoek en beveelt aan de Kamer van Koophandel, gunstig te beslissen voor een toepassing voor het certificaat van de stuurman , wat geldig is voor een periode van twaalf maanden, wat  afloopt na een periode van oponthoud.

De Raad schorst ook  het certificaat van de stuurman voor een periode van zes maanden met ingang van de datum van het onderzoek.

Einde





.












Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-04-2018, 08:07:28
Hektrawler Noordzee SCH. 106.             No,1

Op Maandag, de 15e Januari 1970, voer de vries trawler Noordzee kreupel de Plymouth Sound  binnen, met haar schipper in slecht Engels en prikkelend Frans, schreeuwend over de  Radio Telefonie, dat het schip vol water liep en het schip in dreigend zinkend  gevaar verkeerde.,

De loodsboot van Plymouth ging op weg om poolshoogte te gaan nemen en trof het 160 voet  lange schip al half zinkend aan,  in de Jennycliffe Baai..

De veertien koppige bemanning was al bezig het schip te verlaten, toen het schip naar SB overhelde  en zonk  en zij, als een raket,  lege haring vaten en los visserij gereedschap aan dek, over de baai verspreidde.

De oorzaak van het zinken van het schip, zal altijd een mysterie blijven.
Haar ruimen waren bijna vol vis, wat zij  van plan was om in te vriezen, alvorens terug te keren naar haar thuishaven Scheveningen,  in Holland.

DE NOORDZEE BLEEF OP DE BODEM LIGGEN.

De algemene veronderstelling  was, dat het schip lekkage had opgelopen en dat haar lading was gaan schuiven op een dusdanige wijze, dat het schip  hierdoor kapseisde..
Echter, een nauwgezet  onderwater onderzoek door Hare .Majesteit  Dokwerk duikers team, vond  geen bewijs van  enige schade, wat de oorzaak kon zijn, dat de Noordzee water maakte , laat staan, dat zij zonk. en daar de zee vlak was en kalm vanaf het begin, scheen kapseizen een moeilijk feit te zijn, om te verwezenlijken..
Nog steeds gekapseisd liggend .wilden de haven autoriteiten van Plymouth haar verplaatsen,  voor zij de honderden tonnen rottende vis en de duizenden liters  brandstof olie in de Sound zou lozen..
Op dat moment leek het er op, dat er een overschot was aan vries trawlers en de eigenaars van de Noordzee niet erg happig leken te zijn , om het schip te laten bergen..
Misschien was het schip daar op de bodem wel meer waard ?.
In ieder geval waren de haven autoriteiten  onvermurwbaar over haar berging en na een paar maanden van juridische argumenten, werden er aanbestedingen voor de berging uitgebracht en het contract werd  gegund aan een lokale firma, de Plymouth Ocean Projects, gevestigd in  Fort Bovisand.

DEIJVEND DOOR LUCHTKUSSENS

Het plan van de Ocean Project  was om de Noordzee weer  recht op te zetten op de zeebodem en zij dan het schip zouden verplaatsen, met behulp van het getij, naar ondieper water,  bij hun basis in Jennycliffe.
Daar kon de Noordzee worden leeg gepompt en zou dan spoedig weer gaan drijvend door. haar eigen drijfvermogen.
Ongelukkigerwijs,  kreeg het team te maken met slecht weer en tegenslag en ofschoon zij er in slaagden het schip recht overeind te zetten, konden zij het schip niet verplaatsen naar ondieper water..
Na drie maanden  was hun contract tijd verstreken en aangezien zij de klus hadden aangenomen onder de algemene  voorwaarden "No cure No pay,"ontving het Ocean Project niets voor hun harde werken. en op het laatst werd er een nieuw contract opgesteld om er voor in te schrijven..
Er gingen twee maanden voorbij, voor er een bedrijf uit Kent, genaamd Eurosalve, deze uitdaging aan ging.
Na grondig onderzoek besloot  Eurosalve er van af te zien om de verplaatsing van het wrak door middel van het getij uit te voeren, in plaats van het gehele schip te lichten van de zeebodem, door het gebruik van drijf kussens en haar vervolgens leeg te pompen, als zij de oppervlakte van de Sound bereikte..
Om dit te kunnen bereiken, werd de onnodige  tuigage en uitrusting van het boven dek  verwijderd en al het hekwerk en stutten  van het dek los geschroefd en werden er ogen en platen aangebracht  om daarna gebruikt te worden als ogen voor de drijf kussens.

Meerdere lichtingspunten werden  er op de Noordzee aangebracht, door dertig gaten te snijden in het voorschip, om  daar versterkingen en kettingen in aan te brengen..
Met het oog op, om wat extra  drijfvermogen van af buiten toe te voegen vanaf het eerste begin., werd de deur van de voorpiek vast gelast en lucht in de boeg  gepompt, om ongeveer 120 ton  aan intern drijfvermogen toe te voegen..
Al dit soort zaken had nu de Eurosalve al  ongeveer twee weken gekost en ofschoon het team er het volste vertrouwen in had, was er nog steeds wat onzekerheid over het lichten, want niemand in het Verenigd Koninkrijk  had ooit een schip  van zo'n grootte, door gebruik te maken van lucht kussens, kunnen lichten..
De volgende week  was het team druk bezig de tachtig lucht kussens  te bevestigen aan de aangebrachte versterkingen.
Twaalf van deze kussens hadden een vermogen van 10 ton lichting capaciteit, terwijl de andere kussens een lichting capaciteit hadden van vijf ton.
Spoedig was alles gereed en op een Zaterdag morgen, begon het berging team met de kussens met lucht vol te pompen.
Gedurende lange tijd leek het er op,  dat er niets gebeurde.
Meer en meer kussens  verschenen, drijvend aan de oppervlakte  van de Sound, toen plotseling de boeg boven kwam drijven, en er nog  mooi blinkend en zwart uitziende.
Meer kussens  werden vlug volgepompt op het voorschip en bijna met  haast , kwam de Noordzee aan de oppervlakte, omringd door de sterke geur van rottende vis.

UITEINDELIJK AAN DE OPPERVLAKTE..

Er was geen tijd om te gaan jubelen..
Pompen werden ingeschakeld en al snel kwam de Noordzee al hoger en hoger te liggen in het water daar er tonnen en tonnen water uit het schip werden gepompt..
Zij toonde geen tekens, dat zij terug wilde keren naar haar waterige graf en al spoedig was zij veilig drijvende,.
Eurosalve had het voor elkaar gekregen.
Spoedig er na, werd het wrak naar Millbay docks gesleept, om zich daar te ontdoen van haar rottende  vis en werd toen alleen gelaten, om te wachten op een andere eigenaar..
Na enkele maanden werd zij gekocht door een mijnheer, die van het schip een cruise trawler wilde maken. Kennelijk had hij al twee andere schepen in het Caribisch gebied en deze schepen waren erg populair geworden bij de toeristen.

WEER AAN DE GROND.

In het volgende jaar werd er veel werk verricht  op de Noordzee en haar toekomst leek verzekerd..
Er was een kleine tegenvaller in 1981, toen zij  het voor elkaar kreeg, om aan de grond te lopen, terwijl zij verplaatst werd naar een nieuwe ligplaats, in het buiten  tij waterbekken..
Echter had zij geen ernstige  schade opgelopen en werd zij veilig vlot gebracht op het volgende tij..
De zaken gingen al spoedig niet zo erg goed voor haar nieuwe eigenaar.
Spoedig na het vastlopen van de Noordzee, viel hij flauw  en stierf aan een hart aanval..
Zijn maatschappij bleek de Noordzee niet te willen hebben en er werden orders gegeven om het schip bij opbod te verkopen.
Na deze gebeurtenis wilde niemand haar als schip en zij werd verkocht voor ongeveer vier duizend Engelse ponden aan een schroothandelaar in Plymouth.

WAT WETEN WIJ VERDER VAN HET SCHIP ?

Dat zij in 1967 in de vaart was gekomen als Alie Sch. 110. Eigenaar Jaczon Rederij en haring handel.

Dat zij in 1969 in aanvaring kwam met het Nederlandse motorschip Bianca.
Hierbij liep de Alie ernstige schade op boven de waterlijn aan BB zijde.

Dat zij in 1972  in aanvaring kwam met het Oostenrijkse schip s.s. Salzachtal en waarbij de Alie zonk, maar dat alle opvarenden waren gered..

DE AANVARING

Donderdag morgen had in een dichte mist een aanvaring plaats tussen de hektrawler SCH.110 Alie en de Oostenrijkse vrachtvaarder  Salzachtal  van de Hapag Lloyd in Hamburg.
Het Oostenrijkse schip boorde zich, op ongeveer 25 mijl ten NNW van Den Helder,  in de bakboord zijde van de Alie, juist ter hoogte van het waterdichte schot, waardoor  het schip binnen vier minuten zonk en er niets meer te redden viel.
De bemanning van het  Scheveningse vissersschip had alleen  nog de tijd om een reddingsvlot  ( dinghy ) in het water te werpen..

Vanaf de Salzachtal werden alleen enkele reddingsboeien het water ingeworpen, maar men weigerde een sloep te strijken..
Vermoed werd, dat de reddingsapparatuur niet werkte en dat de reddingsboten zouden zijn vast geroest

HULP GEROEP.
Andere schepen in de buurt van de Alie, waren de Caroline Vl. 90 en de Rijnmond 3.KW 44
Aan boord van deze schepen hoorde men plotseling de stem van schipper S.Harteveld , van de SCH.. 110  Alie, die over de radio om hulp verzocht...
Zijn eerste hulp geroep werd door niemand opgevangen..
Pas na een herhaald noodsein werd het de schippers van het Vlaardingse en Katwijkse schip duidelijk, dat de Alie zinkende was..
Op de radar werd een echo waargenomen, waarop het gemakkelijk afsturen was.
Eenmaal op de plaats van de ramp, werd  er een grote olievlek waargenomen en ook zag men op enkele meters van de plaats verwijderd , twee rubber vlotten drijven..
Een uitkijk op de bak van de Vlaardingse Caroline, zag ergens tussen de reddingsboeien een hoofd boven het water uitsteken.
Door hard achteruit te slaan, kwam men er betrekkelijk dicht bij en werd de rubberboot van de Caroline  overboord gezet, bemand met de matrozen Wandry Boos en Arie Pronk.
Zij konden na enige tijd schipper Harteveld binnen boord hijsen.,


Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-04-2018, 08:09:41

Hektrawler SCH. 106    Noordzee        No.2


Inmiddels had schipper Nico Pronk  van de Caroline, het schip langszij het vlot gebracht, om de slechtoffers  aan boord te nemen.
De KW 44 had ondertussen de bemanningsleden in de dinghy in veiligheid gebracht.
Direct werd er door schipper Pronk geconstateerd, dat zijn collega van de Alie, met de meeste spoed naar de wal moest worden gebracht, daar zich olie in diens longen  had vastgezet.
Even later werd door het marine vaartuig "Jan van Galen ", met een dokter aan boord, hulp geboden die door schipper  Pronk graag werd aanvaard.
Ook werd de stuurman en tevens schoonzoon van de schipper van de Alie, aan boord van de "Jan van Galen" gebracht, die op top snelheid koers zette naar Den Helder,.
Daar aangekomen, werd de schipper direct naar het ziekenhuis gebracht, waar zuurstof werd toegediend.
De andere geredden, twaalf in het totaal, waren inmiddels in Ymuiden aangekomen.

VERONTWAARDIGD.
De bemanning van de vissersschepen waren het meest verbolgen over het feit, dat vanaf het
Oostenrijkse schip  zo passief de redding werd gadegeslagen..
Men wist aan boord  van dit schip  niets anders te doen, dan een paar reddingsboeien uit te werpen en steeds maar weer rondjes te draaien op de plaats van het ongeval,
Ook was men verbaasd over de schade die aan de Alie was toegebracht.

Het Oostenrijkse vrachtschip is eigendom van de rederij Nelson te Wenen en het vissersschip van rederij en haringhandel Jaczon N.V. te Scheveningen.


In 1972  werd het schip gelicht door Taklift No. 1
In 1972  werd haar  naam en visserij nummer. gewijzigd  en heette het schip voortaan  Noordzee  en en werd zij, de Sch. 106.

In 1979  Bij het ten anker gaan in de Baai bij Plymouth, is het schip gekapseisd en gezonken.

Een volgend kranten artikel vermelde het volgende,....

HET GING ALLEMAAL RAZENDSNEL.

SCHEVENINGSE TRAWLER VOOR DE TWEEDE KEER OP  DE ZEEBODEM.

door Teun Lagas.

SCHEVENINGEN.
De hektrawler Noordzee, SCH.106, die afgelopen maandagmiddag in de baai bij de Zuid Engelse havenplaats Plymouth is gekapseisd, ligt niet  voor de eerste maal op de zeebodem.
In 1972 werd deze Scheveningse trawler ter hoogte van Vlieland door de vrachtboot overvaren.
Ook toen verdween het schip binnen enkele minuten in de golven.
Ook toen waren er wonderwel geen slachtoffers te betreuren.

Het is zo goed als zeker dat de SCH. 106 opnieuw wordt gelicht.
Schipper N.de Niet, die gistermorgen met zijn bemanning in Scheveningen terugkeerde, gelooft echter niet dat het schip opnieuw in de vaart wordt gebracht.
Bij rederij Jaczon kon men gisteren nog niets zinnigs zeggen  over de oorzaak van de schipbreuk bij Plymouth.

De trawler begon vlak na het ankeren plotseling sterk over te hellen.
De bemanning was op dat moment bezig met het verwerken en opslaan van de grote hoeveelheden gevangen makreel.
Volgens de schipper zijn er echter geen zware ladingen ingevroren makreel verkeerd geladen.
De trawler is binnen een minuut of acht omgegaan en gezonken.

SLAGZIJ.
Het is maandagmiddag half vier.
Op de voorplecht van de Noordzee heeft de stuurman van de trawler juist het anker laten zakken.
De trawler heeft die dag in twee trekken flink wat makreel aan boord gekregen.
Besloten is de vangst in de vrij rustige baai bij Plymouth te verwerken..
De SCH. 106 ankert  er,  zo´n 24 mijl uit de kust.
Op het werkdek in de buik van het schip is vrijwel de gehele bemanning bezig met het invriezen van de makreel.

Schipper de Niet is op de brug en terwijl hij de stuurman vanaf  de voorplecht terug ziet lopen, merkt hij,  dat zijn schip slagzij begint te maken.
Hij geeft de stuurman opdracht er op toe te zien, dat er op het werkdek niet teveel makreel aan de kant wordt neergezet.
De schipper zei gisteren, tijdens  een gesprek in zijn woning.... Op een vissersschip komt het natuurlijk vaak voor dat bij het verwerken van de vangst, slagzij wordt gemaakt.
Eerst leek het er op , dat er daarom niets  aan de hand bleek te zijn.
Maar op Maandag, in de baai, de schipper al snel er aan dacht, dat er wel wat scheef zat.

NOODSEINEN.
Toen hij het idee kreeg dat de trawler op een ongebruikelijke manier "door bleef zakken ", heeft hij onmiddellijk de bemanning naar boven geroepen.
Een van de machinisten lag nog te slapen en werd uit zijn kooi getrommeld.
De  andere machinist kon ijlings uit de machinekamer komen.
Ondertussen  zond schipper de Niet  vanaf de brug, noodseinen uit.
Toen het schip al ver op één oor  lag. werd er begonnen met het uitzetten van een zich automatisch opblazend reddingsvlot..
Een paar jongens van de bemanning wilden zomaar overboord springen.
Die hebben we gelukkig  even tegen kunnen houden,
Matroos M.J.H. Vink, was een van de bemanningsleden die onderdek met de vangstverwerking bezig was..
Binnen enkele minuten zaten we in het reddingsvlot, vertelde hij..

Opeens begon het vol te lopen. Ik geloof dat er water van achteren binnen kwam.
Het ging allemaal razend  snel..
Nee, aan persoonlijke bezittingen heeft niemand iets kunnen redden..
De schipper,  .... Ik heb het nooit voor mogelijk gehouden dat zo´n flink schip zo snel kon zinken.
Het ging allemaal als in een film voorbij.
Wij zagen het schip, vanuit het reddingsvlot,  voor onze ogen zinken.
Schipper de Niet heeft de al eens boven water gehaalde trawler, nooit een onprettig zeeschip gevonden.
Deze serie hektrawlers bestond uit beste zeeschepen.

Maar in de Scheveningse visserswereld wordt daar verschillend over gedacht.
Een gepensioneerde Scheveningse schipper liet ons gistermiddag blijken  "dit type schepen altijd al  vervelend gevonden te hebben "
Hij meende.... "Dat ding was te scherp, dat zag je. Die trawler was zo scherp als een mes en lag erg hoog op het water "

De veertien koppige bemanning van de SCH.106 ( die vroeger ook als de SCH.110  geregistreerd heeft gestaan ) heeft niet lang in het reddingsvlot behoeven rond te dobberen.
Binnen tien minuten werden zij opgepikt door een Engelse politieboot.
Er waren meer schepen erg snel ter plekke om hulp te bieden.

Een broer van schipper N.de Niet, die ook schipper is, moet even geschrokken zijn, toen hij  een paar uur later met zijn SCH.118 Prins Claus, de baai van Plymouth binnen stoomde, om zoals eerder die dag was afgesproken, naast de Noordzee zijn vangst te gaan verwerken. maar hij trof alleen een hoop krioelende scheepjes aan op die plek, maar niet de trawler die hij zocht.

Verbinding met de vaste wal bracht licht in de zaak.
De SCH.106 was gezonken, maar iedereen was veilig van boord.

Bij rederij Jaczon achtte men het volkomen uitgesloten dat de gezonken hektrawler bij de aanvaring van 1972, blijvende zwakke plekken zou hebben opgelopen..
Dit schip was uiteraard terdege door de Scheepvaart Inspectie gecontroleerd, aldus woordvoerder van der Zwan van de rederij.
Deze twee schipbreuken zijn trouwens niet met elkaar te vergelijken.
In 1972 sloeg de trawler lek, terwijl het schip ditmaal door kapseizen was gezonken.

Bij het typen van dit verhaal, kwamen ook bij mij herinneringen boven.
Net als nu, in de week na Pasen, had ik ook nog oude herinneringen aan de Alie, SCH.110.
In de week na Pasen, ging ik met dit schip mee als een  "over jarige  prenter "voor een plezier reisje.
Het schip was toen al omgebouwd voor de bokken visserij.
Wij vertrokken uit Scheveningen en op de volgende Zondag liepen wij IJmuiden binnen om de vis te verkopen.
Schipper was toen nog Jaap Taal en zijn zwager Jan ? Bal was stuurman., waarmee ik,  in die week de hut deelde aan SB. zijde.

Voor het vertrek uit Scheveningen, werd er nog "gebuurd "op de Alie, door opvarenden van andere Scheveningse trawloggers, waarbij ik ook kennis maakte met schipper Harteveld. , één van de schippers van de andere trawlschepen.
Waarschijnlijk was hij dezelfde persoon als de  latere schipper van de Noordzee !.

In die week nooit iets gehoord of bemerkt over nukken van dit schip.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-04-2018, 08:11:19
Artic Explorer

Terwijl alle ophef over de SCH. 106  Noordzee nog volop aan de gang was, was er een wat oudere trawler, genaamd de  Artic Explorer, de haven van Plymouth binnen gelopen en had rustig gemeerd in de Turnchapel Baai, vlak bij het Cattewater.
Het schip was 118 voet lang en had een bruto tonnage van 273 ton..
Dit schip had eerder de naam Barbara Patton  gehad en had  rond de Schotse kust gevist, vanuit de haven Aberdeen..
In 1972 werd de naam van het schip veranderd en werd nu Artic Explorer en werd later gekocht door Kapitein Silas Oates, die de maritieme hoofdopzichter was van de berging maatschappij, Coastal Marine..
Volgens Kapitein Oates zou het schip gebruikt worden als een ondersteuning schip, bij een poging om wat berging werkzaamheden te verrichten bij het slagschip Empress of India,, die op een diepte van twee honderd voet, in de Lyme Baat lag.

Ongelukkigerwijs, was de Artic Explorer, in een opmerkelijke slechte staat en na een paar weken werd er besloten dat het schip gesloopt zou worden.
Zij was al snel ontdaan van haar uitrusting en voorbereidingen werden getroffen om haar naar Blyth te slepen, dicht bij Newcastle, om te worden gesloopt..
Op een vroege morgen  in Februari 1979, was Kapitein Oates aan boord van de Artic Explorer. toen hij, volgens zijn eigen woorden.... "er water snel naar binnen kwam stromen ".
Ik was verwonderd, dat het schip zo snel zonk, zoals hij later verklaarde. Een getuige van het zinken aan de wal, verklaarde dat de Artic Explorer "zo gracieus zonk. Haar voorsteven zonk het eerst, een prachtige fontein water uitstotend en binnen vijf minuten was alles voorbij ".
De plaats van het wrak werd aangegeven door een boei en de Haven Commissarissen vaardigden  later een opruiming bevoegdheid uit.
Een aantal pogingen werden tijdens dat jaar nog aangewend, om het schip omhoog te brengen, maar ik veronderstel dat deze pogingen werden aangewend om de haven autoriteiten tevreden te stellen.

Maritieme wetgeving, en zeker als het  een berging betreft, kan erg gecompliceerd zijn en een ruzie brak uit over wie er nu verantwoordelijk was voor de berging van het schip en dat werd gebruikt door de eigenaars, als een excuus om niets te doen.
Nog in 1980 werd er door de eigenaars nog een serieuze poging gedaan om de Aric Explorer te lichten.
Het hoofd idee was een variatie op de lichting van het schip gelijktijdig met het getij,.
Twee grote boeien werden aan weerszijde van wrak bij laag water aangebracht. Het schip werd met lucht gevuld en als het tij de baai binnen stroomde en het schip begon te drijven, zouden pompen het water uit de ruimen weg pompen..
In het begin liep alles goed.. De Artic Explorer  was bijna voor de helft boven water, toen zij plotseling slagzij ging maken..
Alvorens er iemand wat aan kon doen, sloeg het schip geheel om en zakte rechtstreeks naar de bodem.
Kapitein Oates en zijn team gaven de berging met afschuw op en de Artic Explorer lag daar weer gedurende een jaar op de bodem van de baai,  tot een kleine lokale firma, genaamd Chiefpack, besloot, er iets aan te gaan doen.

Het visite kaartje van de firma Chiefpack, waren twee duikers. Nigel Boston en Roger Stephens.
Zij werden hechte vrienden en samen werkten zij de klok rond om het schip vrij te krijgen, want zij lag nu om haar zij , ingebed in vijftien voet kleverige klei.. Meer dan twee honderd en vijftig uren van gedegen duikwerk waren er voor nodig om het wrak klaar de maken voor de berging. en  een  geweldige hoop plannen makerij.
Het idee van de firma Chiefpack was om het getij te gebruiken om de aanvankelijke lichting te verkrijgen en haar daarna te droppen op een nabij gelegen zand bank, om met het leegpompen van het schip te beginnen..
Hoopvol voor het moment van het volgende hoge tij, was, of er wel genoeg water wilde komen, waar door het schip in staat was om zich op te richten in het water van de zee, als het de baai binnen stroomde.

Op de dag, zogen drie grote pompen de ruimen leeg van het water en vervolgens maakten zij de machinekamer en het visruim schoon, van modder en slik..
Houten proppen werden gebruikt om de instroom van water tegen te gaan en bij laag water werd het schip vol met lucht gepompt.
Toen het tij begon de vloeien, rees het schip langzaam naar de oppervlakte van het water, tot haar masten en daarna haar SB zijde  goed zichtbaar werden., Toen de Artic Explorer zich zelf bevrijd had van de modder, werd zij op sleeptouw genomen, nog steeds op haar zij liggend en voorzichtig op een zandbank geplaatst, ongeveer vijftig yards er van verwijderd...
En tot zover ging het goed.
De gehele nacht door en de volgende morgen, pompten de duikers de rest van het water uit het schip en toen het hoog water werd op die middag, lichtte het schip  zich zelf op van de zandbank en hielp haar om recht op te gaan liggen..
Weer eens was de Artic Explorer veilig drijvende en al spoedig werd zij  afgemeerd aan de Turnchappel kade,.
Bij Chiefpack waren ze jubelend blij, maar niet voor lang.
Zoals reeds eerder was vermeld, was de schroot metaal handel in dat jaar in elkaar gezakt en de prijs wat geboden werd voor het wrak, was goed lager als hun verwachtingenwaren...
In hun teleurstelling nam Ckiefpack bijna het schip mee terug naar zee,  met het voornemen het schip te laten zinken, voor het gebruik van recreatie duikers.
Maar op het eind realiseerden zij zich, dat iets , beter is dan niets en de sloopwerf kreeg de Artic Explorer op het einde.
Het was wel jammer, zij had een mooi duik station kunnen worden.

Einde.

nb.
In deze drie verhalen over de berging van de Noordzee en de Artic Explorer, wordt 3x gesproken over het schip lichten en het daarna met benulp van drijfvermogen en het opkomende tij, het vaartuig naar ondieper water te brengen.
Voor de Noordzee is dat een vrij grote afstand, want het schip ankerde en ging ten onder op 23 mijl afstand van de kust..
De stroming moet dan ook vrij sterk geweest zijn, om een schip als de Noordzee en de Artic Explorer te kunnen verplaatsen..
Is deze sterke stroming niet de oorzaak geweest van het kapseizen van de Noordzee en door een verkeerde benadering van de ankerplaats.?
Al direct na het ankeren krijgt het schip slagzij en dat moet dan zijn geweest als de anker ketting strak kwam te staan en het schip niet in het verlengde van de ankerketting lag.en de stroming vat kreeg op het schip.en als de schipper de stuurman nodigeens extra laat weten ,als hij naar het werkdek gaat, om niet te veel makreel aan een bepaalde kant van het werddek te zetten.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 13-04-2018, 13:43:39
Cor ik heb net de eerste regels gelezen en heb ik nu al een paar vraagtekens.

MYSTERIE dat woord al wil voor mij zegen oorzaak onbekent,net zo iets als de elie van ijmuiden dat is ook een mysterie,maar voor de buitenwacht meestal algemeen bekent.

De tweede vraag is voor rinus,rinus wil je aan die crabbe vragen of het in begin van de reis was of in de midden of aan het eind van de reis ??.

Ik wacht het af,lijk mij een nutig onderwerp om over te lullen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 13-04-2018, 14:25:30
Nou na het lezen van het hele stuk is het geen mysterie meer,waarschijnlijk het begin van de reis ,veel makreel op het achterschip,dus een zwaar achterover helend schip,en dan nog voor anker gaan waar door de ankerbak leeg verdaagd komt het voor schip nog meer om hoog en het achterschip nog dieper le liggen waardoor die achter vol loopt en niet te stopen is, IS ALGEMEEN BEKENT BIJ HEKTRAWLERS DIE IN HE BEGIN VAN DER REIS ZITTEN.
Dat SB kapseizen kan door dat de ketting iets over SB gestaan heeft en is het schip gaan snijden in het water en om gegaan.
Daatom hadden ze geen trek om hem te lichten want dan komt de waarheid boven water.
Net zo als de elie die hebben ze ook laten liggen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 13-04-2018, 16:25:51
  Als ik het goed heb,is dat ook gebeurd met 1 v/die rijnmond hektrawlers(bij ons in de volksmond softenon boten genoemd).
Cor weer Bedankt voor mooie verhalen.
Hg.
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 13-04-2018, 22:31:30
Ad dat van de rijnmond dat komt om dat die topzwaar werd,het visruim was nog leeg ze hadden het dek vol gesteurd en toen gingen ze het top dek ook vol steuren ja dan kukkel je wel om.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-04-2018, 00:57:55
Sch-106-Noordzee-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-04-2018, 00:58:40
Sch-106-Noordzee


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-04-2018, 00:59:21
Sch-106-Noordzee-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-04-2018, 01:00:23
Sch-106-Noordzee, klaar voor de sloop-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-04-2018, 01:01:25
Sch-106-Noordzee, wordt gesloopt-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-04-2018, 01:19:31
Gw-007-Arctic Explorer, ex Barbara Paton-( GW= Glasgow)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-04-2018, 01:20:20
GW-007-Arctic Explorer als Barbara Paton,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-04-2018, 01:21:10
Gw-007-Arctic Explorer,als Barbara Paton


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-04-2018, 01:42:46
Die Engelsen weten niet het verschil tussen Frans en Hollands, weten hun veel,  wat had het voor de schipper voor nut om Frans te gaan praten.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 14-04-2018, 10:16:26
Ad dat van de rijnmond dat komt om dat die topzwaar werd,het visruim was nog leeg ze hadden het dek vol gesteurd en toen gingen ze het top dek ook vol steuren ja dan kukkel je wel om.
Zier hartelijk bedankt voor de info.
Hg.
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-04-2018, 14:29:23
Zier,
In het verhaal is vermeld dat de Noordzee na het invriezen van de makreel . naar zijn thuishaven Scheveningen zou gaan.
Dus was het geen begin van de reis.
Je hebt gedeeltelijk gelijk dat als de kettingbak leeg is, het schip achterover gaat hellen.
Maar de ketting heeft nog wel degelijk invloed.
Nu is het zwaartepunt  van een groot gedeelte van de ketting, wat schuin omhoog loopt naar het kluisgat( dus niet het gedeelte wat op bodem ligt ) om hoog geplaatst.
De ankerkluis zal ongeveer vijf meter boven de kettingbak zijn geweest,.
Dus nu trek de ankerketting de kop van het schip weer wat voorover.

Dat zou een heel leuke berekening worden., wat het veranderd ook nog als de vloed door gaat zetten.
Dan is de water kolom waarin het schip ligt, hoger en zal het schuin oplopende  gedeelte van de ankerketting zijn vergroot, door de afname van het horizontale gedeelte van de ketting  wat op de bodem ligt.
Ik ben benieuwd of er ooit een Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart over dit ongeval  geplaatst gaat worden.
Dank voor de leuke en fijne reacties en bovenal J.H. voor zijn bijna niet te stelpen voorraad foto's en gegevens.
gr.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 15-04-2018, 10:21:56
Cor zo als jan al zegt hij weet het verschil niet tussen nederlands en frans,dus heb ik voor de rest ook mijn twijfels.
.dat die naar huis zou gaan denk het niet want dan had die meteen gaan stomen en ga je niet voor anker in die bay liggen.
Die slemp ketting van de kluis tot de bodem weegt niet op tegen het gewicht van een leege ankerbak.
Ze hebben het er zelf over dat die achter vol liep.
Ze hadden ook tegen dat het een vriestrawler was,iedere vriestrawler is in het begin van de reis een kreng omdat die leeg is en achter over leg en als een schotse blaas op het water leg.
Een verse vis trawler die uit komt met een 70 of 80 ton ijs in het voorschip leg iets pretiger.
Die uitspraak zal er heus wel wezen na 40 jaar.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 15-04-2018, 11:09:31
Hallo Zier, ik zei wat over de Engelsen die het verschil niet konden horen tussen Hollands en Frans en niet van de schipper van de Sch-106, helaas kan hij zich hier niet meer verdedigen.
Gr.
jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 15-04-2018, 11:57:42
Jan ik heb het ook over die verslaggever.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 15-04-2018, 13:40:04
Ok Zier, bedankt.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-04-2018, 07:37:10
De Cartagena.

Het s,s, Cartagena was in Canada gebouwd door Port Arthur Scheepsbouwers Co. Ltd te Port Arthur  in Ontario, Canada  in 1917 voor de Britse Admiraliteit.
Zij was een van de schepen van de TR klasse en het s.s. Cartagena was bekend onder haar TR 4 nummer.
Na de oorlog ontdeed de Admiraliteit zich van dit schip met andere schepen van haar klasse.
De TR 4  werd in 1926 verkocht, met 16 andere schepen , aan de Boston Deep Sea Fishing en Ice Company Ltd. en haar naam werd veranderd in Cartagena.
De Cartagena werd uiteindelijk over genomen door deze Company, van de Admiraliteit , op de 26e Augustus 1926.

Voor de verkoop van het schip, werd het kanon platform op het schip verwijderd door de Admiraliteit en werd er een visruim gemaakt aan de voorkant van de hoofd bunkers..

De Cartagena was één van de series van zuster schepen, die bekend stonden als de "Castle "klasse.
Haar geregistreerde afmetingen waren,
Lengte 125.7 voet, breedte 23.5 voet  en diepte 12.75 voet.
Haar tonnage was 271,27 ton bruto en 122,66 ton netto
Haar voorgevormde afmetingen werden
Lengte 125 voet, breedte 23 voet en 4 inches en de diepte 13 voet en 6 inches.
Zij was van staal gebouwd en was van het normale trawler type.
Zij had een gesloten voorschip, een lager gelegen  dek, wat zich uitstrekte vanaf het achterschip tot
11 voet voor de midscheeps, wat de hoofd bunkers bedekte, de machine kamer en de ketel ruimte en de officiers kwartieren..

Op het achterdek bevond zich de hut van de gezagvoerder, de opbouw van machinekamer en ketelruimte en de kombuis.

De aan boord zijnde reddingsmiddelen bestond uit een nieuwe reddingsboot met afmetingen van 16 voet lengte,7 voet breedte en 3 voet diepte..
Deze reddingsboot had zes metalen lucht tanks met hout bedekt en een biscuit tank en was uitgerust met acht roeispanen van essenhout en de andere gebruikelijke uitrusting stukken en de boot had lijf lijnen aan de buitenzijde van de boot.
De reddingsboot stond op het uiterste achterschip en was efficiënt gestuwd op de gebruikelijke manier, op klampen.
De boot kon te water worden gelaten door middel van een laadboom, aan beide zijden van het schip.
Aan boord waren ook twee reddingsboeien en twaalf nieuwe kurken zwemvesten van een beproefd
patroon met opdruk van de Kamer van Koophandel.
Ook waren er twaalf rode fakkels  en zes blauwe fakkels aan boord..
De navigatie verlichting was van een buitengewoon ontwerp.
Het schip had twee vloeistof kompassen aan boord met een 10 inch kaart en waren kort geleden gecontroleerd en de kompassen waren gecompenseerd voor het schip vertrok.
Ook waren er vuurpijlen aan boord toen het schip vertrok, maar de Raad was niet tevreden of er wel stickers aan boord waren, over de bediening van deze vuurpijlen.

Deze beschrijving van het schip is gedeeltelijk gebaseerd op documenten of op direct bewijs van aanwezigheid..
Waar het niet mogelijk was om informatie over het schip te krijgen, ten gevolge van het verlies van het vaartuigen werd dit verkregen  van de zuster schepen van dit schip.

Hieruit kan dan ook afgeleid worden dat er niets ernstig fout was met de structurele toestand van de s.s. Cartagena, nog met haar machine en uitrusting.
Zij was in feiten gekeurd en geklasseerd  door Bureau Veritas in de hoogste klasse  voor visserij doeleinden en kreeg klassering  I 3/3 F.1.1.na afloop van de verbouwing.

Na aankoop door de Boston Deep Sea Fishing and Ice Company,Ltd, werd de Cartagena opgelegd in het Caladonial Kanaal en vervolgens in Grimsby, waar zij een onderzoek beurt kreeg van 14 tot 22 September 1926, door een controleur van de Kamer van Koophandel, die van mening was dat het schip in orde was en geschikt, om een overtocht te maken naar het vasteland van Europa..
Achteraf, werd zij naar Boulogne gebracht en werd daar opgelegd tot ongeveer Oktober 1927, waarna zij naar Oostende werd overgebracht voor verbouwing en  keuring.

In Oostende werd met de verbouwing begonnen, met het doel dat zij geklasseerd zou worden voor visserij doeleinden als een trawler onder de classificatie van Bureau Veritas, de Franse Registratie Sociëteit.
Toen het schip in Oostende lag, werd er ook twaalf ton permanente ballast uit het visruim gehaald.*

Deze ballast lag al in het schip, voor het schip was overgenomen door de Boston Deep Sea Fishing Maatschappij.
Het verbouwing werk was bijna gereed, toen het schip Oostende  op de 7e December 1927  verliet en op de 14e December 1927 in Fleetwood aan kwam.

De verbouwing en de keuring werden in Fleetwood afgemaakt tot tevredenheid van Bureau Veritas.
De Cartagena werd op een sleephelling geplaatst op de 19e December 1927 en Bureau Veritas keurden de bodem platen, roer schacht en het roer en andere verbindingen.
En de Kamer van Koophandel keurden de diepte merken van het schip op de 19e December 1927.
Hierbij komend werd ook een huidplaat gestroomlijnd op verzoek van de Boston Deep Sea Fishing and Ice Company.

Op de 28e December 1927 werd een stoom test uitgevoerd  van de hoofd machine, de stoomketel en pompen, tot grote tevredenheid van Bureau Veritas.

Op de 15e December 1927  werd overeen gekomen, dat de Cartagena  verkocht zou worden door de Boston Deep Sea Fishing en Ice Company, aan het Braziliaanse  Ministerie van Marine.
Op de 29e December 1927 werd de overeen gekomen prijs betaald en de Britse registratie van het schip werd gesloten. en werd het schip  het eigendom van de Braziliaanse  Gouvernement.

De Boston Deep Sea Fishing Company, in overeenstemming met haar verplichtingen onder het contract van de  verkoop, zou het schip in Rio de Janeiro afleveren en overeengekomen was, dat het schip weggebracht zou worden door  Kapitein A.W. Rawling, wat een man van de Grote Vaart was en in het bezit was van gezagvoerders papieren,  met een bemanning  van 11 personen..
Het schip werd van bunkers en benodigdheden voorzien en geproviandeerd voor de reis, op  rekening van de Boston Visserij Maatschappij en voorzieningen werden getroffen voor het bunkeren van kolen te St,Vincent of ergens anders op de reis, als het nodig werd gevonden om kolen te bunkeren..
Een credit rekening werd geopend door de Boston Maatschappij met een bank in Rio de Janeiro voor een voldoende som geld,  om de hele bemanning  van het schip  te betalen als het Rio de Janeiro had bereikt.

De schipper en de bemanning van het schip, die dus aangenomen waren en betaald werden door de Boston Maatschappij, monsterden op Braziliaanse voorwaarden op 13 Januari 1928,  in het kantoor van de Boston Maatschappij in Fleetwood.

Het schip verliet het Wyre Dok in Fleetwood om 5 uur v.m. op de 14e Januari 1928, met haar bemanning aan boord en zette koers naar het Lune Deep.
Dhr. Charles Risdale Barr, de kompas compenseerder, was aan boord van het schip die vanaf het Wyre Dok naar het Lune Deep ging, met het doel daar de scheepskompassen te compenseren.
Het schip bleef in het Lune Deep tot de morgen van de 15e Januari 1928, daar het weer te  heiig was, om de kompassen gecompenseerd te krijgen op de 14e Januari 1928.
De kompassen werden op de morgen van de15e Januari gecompenseerd en het schip voer op haar eigen stoom gedurende en na de kompas compensatie.
De kompas compenseerder verliet het schip  om ongeveer 10.30 uur v.m. op de 15e Januari  1928, toen zij haar reis voortzette en geen bewijs is er ooit gekomen, dat iemand een lid van deze bemanning ooi heeft terug gezien..

Het schip, toen zij het Lune Deep verliet, moet zwaar weer hebben ontmoet.
Verschillende weer rapporten werden voor de Raad van Onderzoek getoond van verschillende  plaatsen ,n.l. Morecambe Baai, Great Orme's Head, Point Lynas en de Skerries Vuurtoren.

Deze rapporten  toonde het weer,  zoals het op de 15e Januari 1928  geweest was..



*
Hetzelfde gebeurde bij een der trawlers uit de voorgaande verhalen, wat ook een omgebouwd Marine schip was.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 16-04-2018, 08:46:09
Wrak gevonden op 23-10-89, Bel genaamd TR 4 geborgen.
Positie-52-25-30-N--004-07-18-W


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-04-2018, 13:15:10
Geachte mede plaatsgenoten, waar van er velen nu een eigen recreatie vaartuig bezitten ?

Vanochtend vroeg passeerde voor onze flat een vaartuig genaamd Liza Marleen.

Was een soort vakantie schip voor een grotere groep, met slaapgelegenheid

Was dit schip soms een omgebouwde logger ?

Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-04-2018, 13:31:31
Positie gevonden wrak moet dan in de Cardigan Baai zijn geweest.
Dicht tegen de kust van Wales aan, ter hoogte van Aberystwyth,
Heeft dan maar 60 tot 70 mijl gevaren..
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-04-2018, 10:13:35
Geachte mede plaatsgenoten, waar van er velen nu een eigen recreatie vaartuig bezitten ?

Vanochtend vroeg passeerde voor onze flat een vaartuig genaamd Liza Marleen.

Was een soort vakantie schip voor een grotere groep, met slaapgelegenheid

Was dit schip soms een omgebouwde logger ?

Cor.

Goed gezien Cor in de vroege ochtend en nog half in slaap. ;D
Duitse zeillogger OB-34-Irma geweest 1906-1926 ( OB=Brake) , gebouwd bij G.H.Tyen, Brake, 1926-verbouwd tot vrachtschip herdoopt in Stina, Duitsland, 1946 motor geplaatst ,1955-verkocht naar Zweden  als Gunn Marie, 1967-Verkocht naar Finland als Gunn Marie, 1992-verkocht naar Holland, Irma, Victoria , Liza Marleen.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-04-2018, 11:13:37
Gunn Marie, ex OB-34-Irma.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-04-2018, 11:22:18
Stina, ex OB-34-Irma-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-04-2018, 11:34:42
Liza Marleen, ex OB-34-Irma.
foto: Booking .com


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-04-2018, 07:52:51
Stoomtrawler Red Falcon.     No.1

Op 8 Juli 1936, werd zij te watergelaten  bij Cook,Welton & Gemmell in Beverley., waar het schip ook gebouwd was.
Zij was gebouwd voor F & T Ross Ltd. in Hull en kreeg de naam Davy.
Gaar bruto tonnage was 449 ton en netto 171 ton.
Lengte 161,3 voet ,Breedte 27,2 voet en Diepte 14, 2 voet.
Zij had een machine van 114 NHP T.3 cyl, die gebouwd was  door Charles D. Holmes & Co. Ltd. in Hull. Deze machine gaf het schip een snelheid van 11,9 knopen.

De geschiedenis van het schip.
8 Juli 1936 te waterlating waarbij het schip Davy wordt gedoopt.
17 Augustus 1936 . Registratie te Hull en krijgt visserij No. H.332.
20 Augustus 1936. Opgeleverd.
22 Augustus 1936 Vertrek uit Hull voor haar eerste reis naar de visgronden bij Beren Eiland met schipper Albert Wilson.
9 September 1936. Terug in Hull. Lost 2920 kits vis. Besomming £ 1.065
29 September 1939.Op een reis naar de visgronden bij Beren Eiland met schipper Albert Wilson, beantwoordt het schip de noodoproep van de trawler St. Sebastiaan, welke gestrand was 700 yards ZW en een ½ streek W van Kaap Kjellstrom op Beren Eiland.

30 September 1936. Met de trawler Cape Duner H.174 met schipper James Myers en de trawler Kingston Cairngorm H.175 op weg naar een opperte aan de oost zijde van het eiland. op de plaatst van de stranding.
Om ongeveer 1.30 uur n.m. wordt onder zeer moeilijke omstandigheden schipper Albert Wilson *  en drie bemanningsleden, samen met schipper James Myers* met vijf bemannings leden op de oost zijde van het eiland aan wal gezet ongeveer 2½ mijl van het Radio Station. Na een rakert werper te hebben opgehaald bij het Radio Station en een gids, lopen zij 10 mijl over het eiland, maar om 5.30 uur n.m. bij aankomst vinden zij het wrak in elkaar gebeukt door de zware zeegang en het schip in tweeen gebroken en geen tekens van leven..
Na 17 uur op het eiland te zijn geweest terug gekeerd naar het schip.
2 Oktober 1938. Bij gunsitg  weer gaat schipper Wilson aan boord  van de.St.Sebastian en vind twee lichamen.
12 Augustus 1939.  Schip verkocht  aan de Admiraliteit (£ 27.118 ) en wordt verbouwd tot onderzee boot bestrijdings vaartuig.
15 November 1939  De registrarie in Hull opgezegd.
20 Oktober 1945. Er werd een Contrle Comite geformeerd om de trawlers uit Hull en Grimsby te beheren die voor de oorlog, door de Admiraliteit waren gekocht en nu te koop werden aangeboden aan hun oorspronkelijke eigenaars.
De oorspronkelijke eigenaars, die deze schepen terug kochten en deel wilde nemen in het plan om toe re stemmen  de trawlers te registreren  onder de Hull Ice  Co. Ltd en waarvan het rendement werd verdeeld.
Het beheer van de trawlers werd gegeven aan de maatschappijen  die het schipo gekocht hadeen.
1945 Verkocht aan de Hull Ice Co. Ltd. in Hull ( Percy Ross manager )
28 Februari 1946 , Na verbouwing en een survey in London, geregistrreed in Hull  visserij no.
( H.213 )
16 November 1946. Verkocht aan F & T Ross Ltd. in Hull ( Percy Ross manager )  voor £ 1
1951.. Voor anker liggend bij het St.Andrew's Dock, aangevaren door de motor trawler St. Leander  ( H.19 ), zwaar beschadigd maar in staat om te manoeuvreren naar de West Pier.
De St. Leander dreef weg naar Barton Ness, werd op sleeptouw genomen, maar liep aan de grond op Hessle Flats. Waar zij niet geborgen kon worde en total loss werd verklaard/
17 November 1951. Verkocht aan de Hudson Brothers Trawling Ltd. in Hull.
26 November 1951. Geregistreerd in Hull als Cape Barfleur ( H.213 )
7 September 1954 Verkocht zzn de Iago Steam Trawling Co.Ltd in Fleetwood ( William J.Meazey, manager.
September 1954 De registratie in Hull opgezegf .
13 September 1954. Geregistreerd te London als  Red Falcon    ( LO 4 )
25 November 1959. Vertrok om 06.00 uit Fleetwood naar de visgronden bij IJsland ( Schipper Alex Harvey ) met 19 bemanningsleden.
10 December 1959 Op de IJslandse visgronden en rapporteerd aan de eigenaars dat zij 500 kist vis aan boord had.
11 December 1959. Om 15.30 uur verliet zij de Kidney Bank . Thuis stomend.
13 December  1959.
Gesproken met de trawler Red Sabre (LO 71 ) ( schipper Tom McKerman ) 50 mijl voor haar en informeert hen, dat ten gevolge van ongunstig weer de snelheid 4 tot 5 knopen was.
14 December 1959 Op 07.00   riep de schipper van de Red Sabre  het schip op  en verklaarde dat zij nu dwars van Rathlin Eiland was en dat hij een erg ruige  tocht had gehad tussen Skerry vore en het eiland in een WZW lijke storm condities met winfstoten van 90 mijl per uur en een zeer verwarde zee.
Het schip was op dat moment dwars van Skerryvore Vuurtoren. Tussen 07.10 en 07.15 gesproken met de trawler Red Knight ( LO  445 ) ( schipper Leon Mecklenburg ) , 150 mijl  achter het schip, die opperte ging zoeken van de Ierse kust. Veronderstelde later dat zij koers zette naar Inishtrahull.
Om 18.30 riep de Red Knight weer per radio telefonie, maar ontving geen antwoord.
De Red  Sabre, op dat moment passeerde Mull of Galloway. riep ook diverse keren op, maar ook zij ontving geen antwoord.
15 December 1959. Bij aankomst op het middag tij van de Red Knight, werd er bezordheid uitgesproken.
16 December 1959.
Om 12.20 uur informeerde  de Formby Kustwacht  de Noordelijke Reddings Coordinatie Centrum,in Pitreavie, dat  het vschip 24 uur over tijd was..
Een zoektocht per Shackleton  vliegtuig werd over het gebied uitgevoerd
18 December 1959.
De zoektocht afgelast. Vermoedelijk ten onder gegaan  tussen de Stonton Bank  en Slerryvore en waarschijnlijk in het ZW van Skerryvore Vuurtoren op de Inner Hebrides., overvallen tengevolge van slecht weer..
De gehele bemanning van 19 koppen, vond hierbij de dood.
Wrakhout spoelde later aan bij Mull and Tiree

26 en 27 Juli 1960. Formeel onderzoek naar de oorzaak van de ramp te Fleetwood.
25 November 1960  De Onderzoek Raad vond het onmogelijk , volgens de beschikbare bewijzen om  een prciese oorzaak te specificeren over het verlies en veilig om te zeggen dat het tengevolge was  van een maritieme catastrofe tengevolge van extreme condities van wind en zee.

* De schippers Albert Wilson  en James Myers  ontvingen beiden een Zilveren Bord  van de Kamer van Koophandel voor hun  heldhasftige pogingen  om levens te redden bij de stranding  van de St. Sebastian

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-04-2018, 07:39:19
Stoomtrawler Red Falcon   No,2

Ofschoon het weer erg slecht was,i s het interessant,  dat nog  de Red Sabre met schipper Tom McKernan, ongeveer 50 mijl vooruit op de Red Falcon of de Red Knight met schipper  John Mecklinburgh, ongeveer 100 mijl achter de Red Falcon, het niet nodig vonden om de vaart van hun schepen te verminderen, maar nu verklaart schipper Alex Hardy aan Tom McKernan, dat hij de vaart verminderd had tot 4 a 5 knopen.
Er was veel speculatie op het moment van het verlies, over de relatieve kleine vangst van het schip, en de verminderde bunkers capaciteit,  dat haar stabiliteit in deze verschrikkelijke weersgesteldheid, compromitterend werd..
Dit werd naar voren gebracht op het Formele Onderzoek.

In een boek,  geschreven enkele jaren geleden door een officier van de Koninklijke Marine,, die op dat moment Luitenant was aan boord van de Davy ( de oorspronkelijke naam van de Red Falcon ) waarin hij  verklaart, dat de  Davy een afschuwelijk schip was bij harde wind stoten en ruwe zee en dat de roerganger constant de koers moest corrigeren om de kop van het schip op de wind te houden, daar het schip steeds van de koers "af viel ".

Het verlies zal altijd een mysterie blijven , maar er werd  verklaard door een  getuige, dat de verplaatsing van haar  twee reddingsboten en de plaatsing  van slechts één reddingboot onder een laadboom op de centrum trimlijn van het schip,  haar stabiliteit had verbeterd en haar een stuk gemakkelijker maakte in de behandeling..
Zo moet er aanvankelijk er ook commentaar geweest zijn  over haar behandeling.
Tom McKernan die ook schipper was geweest  op de Red Flacon, gedurende een periode  van achttien maanden hieraan voorafgaande,, was tevreden met haar gedrag in stormweer condities.
Zodoende was de conclusie van de Raad, goed gefundeerd.

Maar er was ook een verklaring van de vuurtorenwachter van de vuurtoren van Skerryvore, dat hij de navigatie verlichting van de Red Falcon had gezien op de hoogte dwars van de vuurtoren en plotseling was de verlichting  verdwenen.
Een paar minuten later  werd de vuurtoren door twee bergachtige  golven getroffen, die vlak na elkaar over de vuurtoren heen spoelde en hij was van mening was, dat deze golven haar  "naar onderen" hadden gejaagd ".

Een notitie.
Op de 14e December 1959 stoomde de Red Flacon onder het commando van schipper Alexander Hardy, door een  gevaarlijk gebied van de Minch Sound, aan de west kust van Scotland, waar zeven stromingen elkaar ontmoeten,  in een chaos van woedende wateren,
Zij was in gevecht met winden van een WZW lijke storm van 90 mijl per uur, die 40 voet hoge golven opzweepte, toen zij terug keerde van een reis naar IJsland,

Ongeveer 50 mijl  aan haar vooruit, voer haar zuster schip de Red Sabre onder commando van schipper Tom McKernan, terwijl de Red Knight onder commando van schipper John Mecklenburgh zo'n 150 mijl achter haar aan volgde.
Tom McKernan was de laatste persoon, die contact had met de  Red Falcon in een radio telefonie gesprek..
Alex Hardy riep de Red Sabre op toen de Red Falcon dwars van Skerryvore was.

McKernan adviseerde dat hij  naar de lijzijde van de Ierse kust voer ,voor opperte, daar hij de koers veranderde  van Skerryvoren  naar Inistrahull en Alex Hardy gaf zijn goed keuring daaraan, dat dit het beste was, wat hij kon doen en verklaarde  dat hij het zelfde zou doen..

Dat was de laatste keer dat er iets van het schip en haar bemanning werd gehoord..

De schippers  van de Red Sabre en de Red Knight gaven later hun meningen, dat de Red Falcon moet zijn overspoeld door een hoge golf.

De Red Falcon meerde nooit in het Wyre Dock in Fleetwood, waar het schip verwacht werd op de 15e December.
Op de 16e December  vonden de dorps bewoners van Scarnish on Tiree, op de Inner Hebrides, wrakhout en  vloerplanken van de reddingsboten, een raket houder en zwemvesten waarop de  naam van het vermiste schip gestempeld was, die op de kust waren aangespoeld.
De Red Falcon was ten onder gegaan en negentien mannen hadden er bij het leven verloren.

Ironisch genoeg, voelde Alex Hardy zich de laatste tijd niet zo goed en overwoog pensionering.
De reis de hij maakte op de Red Falcon was een vrienden dienst t. o.v, de reders en het zou zijn laatste reis zijn.

Maar er zijn ook andere kronkels aan dit verhaal.
Benjamin ( Benny ) Thomas, een hoofd machinist  die al lang in dienst was bij de Iago Trawler Maatschappij, moest ook monsteren op de Red Falcon.
Op een dag liet een stoker een as emmer zakken in de machine kamer en de emmer geraakte los van de lijn  en kwam tegen het hoofd van Benjamin..
Dat betekende  een reis in het ziekenhuis toen het schip weer in de haven kwam..
De volgende reis, werd  hij uit zijn kooi geslingerd en bezeerde zijn arm.
Het schip , zo veronderstelde hij...... probeerde hem iets te vertellen.
Als het resultaat hier van, monsterde hij af en ging naar zee op de Red Sabre.
De volgende keer, dat de Red Falcon vertrok, verging zij met man en muis.

David Somers had in feiten ook moeten monsteren op de Red Falcon maar voor hij dat kon doen had James Gloss al gemonsterd i,p.v.hem, wat hierbij zijn leven spaarde.

Robert Sillis had in feiten als marconist op de Red Falcon moeten vertrekken, maar William Cooper, die op de Red Rose moest vertrekken, vroeg hem , of hij van schip wilde ruilen

De Officieren en de bemanning  van het beveiligingsschip HMS Armande zonden  een cheque met het bedrag van £ 150 aan de Burgemeester van Fleetwood, voor een hulp fonds, wat in die tijd echt geen klein bedrag was voor Marine personeel !

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-04-2018, 09:31:46
Stoom trawler Lorella

De Lorella H.445, was een stalen, enkel schroef trawler van 559 ton bruto grootte,
Zij was 171 voet lang en 29 voet breed, uitgerust met moderne  navigatie en veiligheid middelen en bij vertrek van haar laatste reis, was zij  in een zeewaardige staat  en goed bemand.

De Roderigo  H. 135, was een stalen enkel schroef trawler van 810 ton bruto grootte.
Zij was 189 voet lang en 32 voet breed,
Ook zij was uitgerust met moderne navigatie en veiligheid  middelen en als toevoeging van de normale reddingsmiddelen was zij uitgerust met een opblaasbare rubber boot.
Bij vertrek op haar laatste reis was zij  in een zeewaardige staat en zo was eveneens haar uitrusting.

Deze beide trawlers vertrokken in Januari 1955 vanuit Hull, op een IJslandse visreis voor een duur van ongeveer drie weken en op de morgen van de 23e Januari, waren zij  ongeveer 22 mijl Noord bij Oost van de Noordkaap van IJsland  en waren vissende in de buurt bij de trawler York City. GY 133
Het vroor toen erg hard,  met een matige ONO lijke wind en slecht zicht en in de loop van de  ochtend stopten deze schepen met de visserij door het verslechterende weer en begonnen  met naar de wal te stomen.
De York City stoomde naar een ankerplaats bij  Ritur Huk.
De Lorella en de Roderigo, toen zij ongeveer 4 mijl van de wal verwijderd waren, besloten om een poosje bijgedraaid te gaan liggen, terwijl het weer steeds slechter werd.

Om rond 20.00 uur liet de Roderigo aan de York City weten, dat zij en de Lorella, waarvan de radar kapot was, naar de trawler Kingston Garnet  H 106, stoomden, waarvan zij wisten dat zij ongeveer 40 mijl  ten Noorden van Ritur Huk bevond, met haar schroef verward in een staaldraad..
In feiten  slaagde de Kingston Garnet  er in, om de staaldraad uit de schroef te halen om  rond 16.00 uur op de 24e Januari en liet dit via de radiozender aan de andere schepen weten, maar haar antenne was gebroken en zij gebruikte de antenne van een nooduitrusting.
Er is geen bewijs, of deze boodschap  van de Kingston Garnet in feiten werd ontvangen door de Lorella of de Roderigo.

De trawler Stafnes, toen zij 50 mijl NO van de Noordkaap van IJsland was op de 23e Januari, moest de visserij staken  door een zware oostelijke storm.
Daarna lag het schip te steken, na een onsuccesvolle poging om opperte te zoeken en op de ochtend van de 25e Januari , was zij op een positie  van 90 mijl NO van de Kaap.
In deze positie werd de Roderigo door haar waargenomen, maar de Lorella niet.
De Roderigo bleek niet in bijzondere moeilijkheden te zijn en de ijsafzetting condities  waren erg licht aan boord van  de Stafnes, die al stekende  in een ONO richting verder ging en vele uren later , beter weer vond,

Om 09.00 uur op de 25e Januari liet de Roderigo aan de trawler Lancella  H.290 , het volgende bericht weten.......De gehele nacht heeft het gewaaid met hurricane kracht en het waait nog steeds erg, erg hard. Oostelijke wind.  Het vries niet zo hard meer.
De laatste peiling van de Kaap is ZW bij Zuid om 08.15 uur . 300 vadem.

Om 16,50 uur had de Lorella aan de Lancella laten weten........ Wind Oost, kracht 10 vanaf het ontbijt. Bevinden ons op ongeveer dezelfde positie als gisteren.. Zijn vanochtend wat terug gedreven toen het weer iets beter was. Nu waait het nog steeds erg, erg hard en constante sneeuwval.

Om 2115 uur, liet de Roderigo weten,....... Liggen nog steeds te steken. ONO orkaan kracht 10.

Het volgende nieuws van de Lorella was om 09.00 uur op de 26e Januari toen zij rapporteerde aan de Lancella.....Het weer nog steeds erg slecht en nu hebben we erg veel last van ijsafzetting op de bovenbouw van het schip, waar we weinig plezier aan beleven.
Positie onbekend daar wij gisteren met volle kracht hebben liggen steken.

Om 09.10 uur, liet de Roderigo   aan de Lancella weten...... Hebben de gehele nacht met volle kracht  en halve kracht liggen steken, om op ons bestek te kunnen blijven..
Probeerden om rond te gaan, maar dat lukte niet.
Wind neemt weer toe.

Vijf minuten later rapporteerde de Lorella aan de Roderigo.......... Het bootdek is een vast bevroren sneeuwmassa. Sinds het ontbijt zijn de bemanning bezig om het weg te scheppen.
Verschrikkelijke hoeveelheid ijsvorming op het dak van het stuurhuis en gaan dat proberen weg te werken als het wat daglicht wordt, als dat mogelijk is.

En de Roderigo seinde terug aan de Lorello.......... Hier hetzelfde George en de buiskap is één vaste massa

Het enige bericht dat nog van de Lorella werd gehoord was een MAYDAY oproep om 14.35 uur, wat bijna niet werd gehoord en wat steeds zachter werd , tot het laatste gedeelte  nog niet beëindigd was.
Het bericht luidde.........Zware slagzij en kunnen daar verder niets aan doen

Om 15.05 uur liet de Roderigo aan de Lancella weten....,,,, Wind ONO kracht 10 a 11.
Geschat NO van de Kaap een goed eind er vandaan. Denk dat de Lorella ergens achter ons was.

En om 15.31 uur liet zij weten,,,,,,,,, Wij nemen nu ook veel water over.

Toen er naar gevraagd werd of de Roderigo  nog OK  was antwoordde zij.....Jawel, maar de antenne heeft weer last van ijsafzetting.

Om 16.33 uur rapporteerde de Roderigo verder, dat zij moeilijk te manoeuvreren was en om 16,50 liet zij weten..... Wij maken zware SB slagzij en zouden het op prijs stellen  dat jij ( Lancella ) naar ons toe komt.

Om 17.05 uur rapporteerde de Roderigo...
Het schip  gaat slagzij maken en kunnen het niet stoppen.

En om 17.10 uur zond de Roderigo  een SOS sein uit op de radio telefonie zender..... Wij slaan om. wij slaan om en daarna, ... Wij slaan om,..... alstublieft maakt het bekend.

En enige minuten later rapporteerde zij.......  Slaan om    , Slaan Om !

Om 17.12 uur hield de zender op met uitzenden.

Vier en twintig getuigen werden door de Onderzoek Commissie  opgeroepen, waarvan er niet minder dan dertien ervaren schippers van trawlers waren en elf er van,  waren nog steeds schipper.
Van hun verklaringen en dat van de meteorologische experts en de weer rapporten, zou het blijken,  dat in dit geval, dat er een erg ongebruikelijke gebeurtenis  ontstond , van een  combinatie van langdurige en zeer harde wind en hoge zee, met lage temperaturen en met een zware sneeuwval.
En het verder ook nog bleek,  dat als je verder noordwaarts ging vanaf de IJslandse kust, de temperatuur op dat moment van het jaar verminderde met ongeveer 1 graad Fahrenheit per 20 mijl. De temperatuur vereist 28, 6 graden Fahrenheit om zeewater te laten bevriezen en volgens de gegevens van de IJslandse weerstations, was de temperatuur  op veel dagen beneden deze gegevens  en in het bijzonder op de 26e Januari
Een uitzondering was de 25e.Januari,  toen het gedurende een bepaalde tijd, de temperatuur  boven het vriespunt was..
Het is zeker, dat het altijd  kouder zal zijn in het noorden..
Het is een normaal verschijnsel voor hen die bekend zijn met  deze wateren, dat het meest ongebruikelijk is te verwachten, dat zware ijsafzetting condities, samen zullen vallen  met krachtige  wind.
Een visserman uitdrukking is.... De vorst geeft de wind een hartversterking

De bevindingen waren, dat op de momenten dat de zee  erg hoog was, kort en stijl, sommigen hun hoogte schatten van zo'n 40 voet, maar de IJslandse weer gegevens van dat moment, blijken de hoogte van de golven  niet meer  dan  hoogte no.7 in te schatten, wat hoog is, met een geschatte  maximum  hoogte van 20 tot 30 voet.
Het bewijs is echter ,dat ofschoon sommige trawlers in hun bijzondere omstandigheden , in staat waren  veilig te draaien met moeilijkheden, anderen er niet toe in staat waren om te draaien en  werden gedwongen om door te blijven steken.
Om uit de trog van de zee te komen, moest de vaart van het schip aanzienlijk zijn, met als resultaat, dat het buiswater over het schip heen werd gegooid en als het buiswater bevriest in grote hoeveelheden, wordt het schip langzaam en traag en heeft meer snelheid nodig om de kop op de zee te houden, wat dan weer meer buiswater veroorzaakt, wat, als het op het schip bevriest,  niet alleen wordt toegevoegd  bij de moeilijkheden om te kunnen draaien in de wind , maar haar dan  plaatst in een staat van onstabiliteit.
De Raad is van mening dat het  verlies van deze  schepen hoofdzakelijk  te wijten was aan  ernstige bevriezingen , in zware weer omstandigheden.

De Raad is tevreden dat deze mooie trawlers iedere  storm veilig hadden kunnen "uitrijden " ( liggen steken ), als er geen ijsafzetting had plaats gevonden
De Raad is van mening dat hun schippers  verantwoord zijn voor hun handelingen,  door hun eigen eerder verkregen  ervaringen  en dat  van anderen, die bekend waren met de lokale omgeving, en het niet voorzien hebben , van de vlugge  ontwikkeling  van de zware ijsafzetting condities, bij  de aanhoudende stormen,
De Raad is tevreden dat vanaf het eerste moment van de ontvangst van noodoproepen,  in samenwerking  met deze twee trawlers,  iedere mogelijke  stap  om hulp te verlenen  werd genomen door trawlers, hun eigenaars, de IJslandse autoriteiten, de Luchtmacht van de Verenigde Staten en door het H.M, visserij bescherming vaartuig, maar het  enige vertrouwen van de schepen en haar bemanningen, een gevonden lege opblaasbare rubber  boot was, wat had toebehoord  aan de Veiligheid uitrusting van de Roderigo..

Enige kwesties  werden aan de Raad voorgelegd door geschikte getuigen, voor mogelijke of praktische  maatregels, om de gevaren te ondervangen, wat geleid heeft tot  de veroorzaking  van het verlies van deze twee trawlers.
De Raad heeft zeer voorzichtig deze zaak afgewogen en betreurt het, dat het onmogelijk is, om   enige bruikbare  suggesties in dit opzicht, naar voren te schuiven
Het is echt gelukkig om te weten,  dat de trawler eigenaars in Hull, deze kwestie bestuderen en zij gaan hun uiterste best doen, om een toegevoegde veiligheid,  toe te voegen aan de schepen  en hun dappere bemanningen, die de schepen bemannen.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-04-2018, 09:33:10
Het zinken van de trawler Lorella, bijna 70 jaren later, sedert deze tragedie
.
Bijna 70 jaar geleden, verloren 40 mannen hun levens, omdat de trawlers Lorella en de Roderigo zonken binnen enkele minuten na elkaar in de  IJslandse wateren.

Verslaggever James Campbrell sprak met twee broers, die hun vader hadden verloren in deze dubbele tragedie.

De broers Louis en Machael Mooney waren zonder zorgen aan het buiten spelen, zonder enige zorg in de wereld, toen zij naar binnen geroepen werden..
Dit moment, nu zo'n bijna 70 jaar geleden, zou door de rest van hun leven , blijven weergalmen ..
De beide jongens waren in 1955 nog schooljongens, toen hun dit vernietigende nieuws werd verteld, dat hun vader Arthur  zijn leven op zee had gelaten..
Hij was ook één van de  40 Hull trawlerlui, die het leven lieten in deze dubbele verdrinking tragedie.

De 40 jarige man, was een matroos aan boord van de trawler Roderigo die verdween in de schrikbarende  weer omstandigheden, langszij van een andere  trawler uit Hull, de  Lorella.
In de volle kracht van een Poolstorm, vochten deze beide trawlers een hulpeloze strijd uit,  voor hun redding..
Bedekt met vast klevende lagen ijsafzetting en vastgezet  door de wind met hurrucane kracht, konden zij nergens meer heen..
Wat de zaak nog treuriger maakte, was het feit dat beide schepen te hulp waren gesneld  naar de trawler  Kingston Garnet, die een vislijn in haar schroef had gekregen.
Het getroffen schip slaagde er in zich zelf te bevrijden van de vislijn in de schroef en overleefden de Poolstorm omstandigheden..

Zoon Louis, nu op het moment van de ontmoeting 71 jaar oud, was toen 11 jaar oud, toen het gebeurde..
Op dat moment volgens hem, , was dit de eerste  dubbele tragedie  die wij te verwerken kregen in Hull.
Toen was er nog geen radio en televisie, en zo was het eerste wat wij hoorden van de Hull Daily Mail kranten jongen, die schreeuwde bij de verkoop van zijn kranten, dat de trawler  Loretta werd vermist.
Ofschoon dit  verschrikkelijk nieuws was, want onze vader zat aan boord van de trawler
Roderigo,, maar ons werd later verteld, dat deze beide schepen werden vermist.
De gehele familie had zich bij ons thuis verzameld
In de straat vroegen al onze vrienden en buren of zij nog iets voor ons konden doen .Iedereen probeerde te helpen.
Het duurde nog een paar dagen nadat  de beide schepen als vermist werden opgegeven en dat het bevestigd werd, dat de beide schepen waren gezonken.
Ondanks het nieuws, gingen wij weer de volgende dag naar school daar er niets voor ons was om te doen, volgens Louis.

Onze moeder  probeerde ons te beschermen tegen het schrijnende nieuws en hield ons buitenshuis.
Het was ongeveer twee dagen later, dat het nieuws werd vrij gegeven, dat alle hoop verloren was gegaan..
Michael., die tijdens dat verslag 71 jaar oud was, uit west Hull, zegt, dat deze dagen hem nog vers in het geheugen liggen..
Ik voel het aan, of het gisteren was, dat het gebeurden, en niet zoveel jaren later, zei hij.
Dit blijft ons het gehele leven bij.. Het mag dan wel bijna 60 jaar geleden zijn, maar ik kan mij alle details nog herinneren, van wat ik die dag had gehoord..
Het was verwoestend om te horen dat alle hoop om de bemanning levend te vinden, was verlopen.
Het nieuws van de dubbele tragedie sloeg hard in op Hessle Road en het zou nog de Michael of Louis, nog de twee andere broers, Phil en Joe , verzekeren,   ooit naar zee te gaan..
De visserij industrie had duizenden mensen op Hessle Road werkzaam en niet alleen op de trawlers, Louis zei, dat dit gigantisch nieuws was  voor het gebied

Nadat onze vader was gestorven, stond mijn moeder het niet toe, dat wij op een trawler zouden gaan varen en wij werkten toen in de visserij haven.
Het nieuws over deze scheepsramp verspreidde zich ver en wijds over het land en leidde  voor de twee broer, tot een herinnering reis..
Na gehoord te hebben wat er was gebeurd,  betaalde het gemeente bestuur van  Morecombe voor ons, om een reisje naar deze stad te maken en Louis zei.... "het verschafte ons een grote genoegdoening "
Het is erg belangrijk om dit soort tragedies te blijven herinneren .
Ik  praat altijd met mijn kleinkinderen over de visserij industrie in Hessle Road, zodat zij het niet zullen vergeten.,

De twee schepen zonken in het weekend van  de 25e en 26 e Januari 1955 en zonken bij IJslands beruchte Noord Kaap met het verlies van 40 mensen levens..
De schepen  vochten hun strijd tegen de toren hoge golven en hun marconisten bleven de  berichten uitzenden van de grootste  wanhoop.
Wat begonnen was als een  hulp poging., eindigde in een  ongeval, wat door de visserij gemeenschap  nooit zal worden vergeten.
Het buiswater  bevroor direct, zodra het maar de trawlers raakte.
Het want wat normaal maar een halve duim dik was, was  nu opgezwollen tot wel  zes, zeven en acht inches dikten.,als de ijsafzetting zich opbouwde..
En door deze omstandigheden, was het voor de bemanning een hopeloze taak, om het schip ijsvrij te houden.

Arthur was zijn gehele leven visserman geweest en was bootsman bij de Koninklijke Marine tijdens de 2e Wereld oorlog.
Hij woonde in de Walcott Straat met zijn vrouw en vier zonen.
Mijn vader was een echt type visserman, die hard werkte in moeilijke omstandigheden., zei Louis.
Ik was erg  trots op hem en ik had  een moment van herinnering aan hen, tijdens het weekend.,
En Michael  had eveneens trotse herinneringen aan zijn vader.
Mijn vader werkte altijd hard en speelde altijd hard, zei hij.
Hij was echt een karakter mens en als hij van een reis terugkeerde, strooide hij altijd pennies rond in de straat voor de kinderen..

Zeven maanden na de tragedie, werd er een onderzoek  ingesteld door de Kamer van Koophandel.
De beide schippers van de twee te hulp gekomen trawlers werden postuum geëerd en gezuiverd van elke blaam..
Er was niets meer aan te doen, om hen te helpen.!

Een andere visserman, Jim Williams, zal zich altijd deze hulpeloosheid blijven herinneren, die hij en zij bemanningsleden voelden, in die winternacht van 1955..
Hij was toen aan boord van de trawler Arctic Explorer, vissende in dezelfde  IJslandse wateren als de Lorello en de Roderigo..
Hij vertelde, dat hij maar net de Noord Oost kaap van IJsland had gerond..
Het was een van de  slechtste weer omstandigheden, die ik ooit mee maakte in dat gebied in mijn herinneringen..
Het weer werd slechter en slechter, hoe verder oostwaarts je kwam..
Wij hoorde de radio  berichten van de beide trawlers de Lorella en de Roderigo, maar wij waren nog te ver weg om iets te doen..
On ze schipper maakte de beslissing, om richting te nemen naar de Noord West kust van Noorwegen.. Dit was de enige zinvolle actie die genomen kon worden..
Visserman Williams wist met welke verschrikkelijke weer omstandigheden de bemanningen van zowel de Lorella als de Rodrigo, onder ogen moesten zien.
Hij zei..... Alles bevroor en de combinatie van de bevriezing en de krachtige wind, maakte het leven op beide schepen erg moeilijk..
Dit was het....... wat het zou doen aan deze beide schepen..
En dit was de enige beslissing, die wij konden nemen..
Dhr. Williams geeft toe, dat het een kwellende gedachte was, om de beide schepen aan hun lot over te laten..
Hij zei.... Ik kan het  niet verwoorden, hoe wij ons voelden, op onze  terug weg !.
Wij kenden veel mensen op deze beide trawlers en het was een erg sombere reis.
Wij hadden een goed idee, wat zij moeten hebben meegemaakt, maar wij waren hulpeloos en er was niets wat wij voor hen konden dien.
Dit was een vis reis, die mij mijn hele leven in mijn herinnering zal blijven..
Dhr. Williams had een carriere van 27 jaar achter de rug en zegt er van, dat hij geluk heeft gehad.,
Hij zei... Ik was erg gelukkig dat ik zo'n lange carriere op zee heb gehad, waarvan ik de laatste acht jaar het commando over een schip voerde..
Hij doet nu vrijwilligers werk aan boord  van de trawler Arctic Corsair, waarmee hij tochtjes maakt met deze diep zee trawler..

De jaarlijkse herdenking van de "Dag van de gebleven Trawlerlui ", wordt nog jaarlijks gehouden.

Georganiseerd door de Visserij Erfgoed Groep Stand, zal deze herdenking 's-middags plaats vinden bij de Zeilenmakers Pub op de St. Andrew's Kade.

De aandacht zal dan worden gevestigd op de 40 mannen, die het leven lieten aan boord van de trawlers  Lorella en de Roderigo, , zo'n 63 jaar geleden.

De Gemeente Raad van Hull zal een herinnering uitgeven  ter gelegenheid van deze herdenking en er na, zal er een  vrij buffet  zijn in het Alexandra Hotel op de Hessle Road..

Einde



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-04-2018, 09:34:44
Hulp pogingen  voor de Loretta en Roderigo.

Ontnuchtering om te lezen.

Yorkshire's Helden van de Zee.

Schepen ten dode opgeschreven in de Hel van de Arctic..

De omstandigheden waren verschrikkelijk..

Wind met de kracht van een orkaan, geselde de zee in razernij.

Sneeuwstormen  zweepte alleen maar de waarlijke  hevigheid van de wervelende witte herkenbaarheid neer  van uit de Poolstreek, in de gloed van de dek verlichting.

Op de Hull trawlers Lorella en Roderigo, beide trawlers zich bevindend  op een aantal mijlen afstand van de Noordkaap van IJsland,, stuurden de schippers van beide trawlers de kop van het schip in de wind en baden voor het enige ding wat zij wisten, wat hun kon redden......... verandering van weer.

Elk schip vocht zijn eigen strijd om te overleven., de voorpiek naar beneden stortend  in de kwaadaardige, bergen  hoge zeeën en uiteen bastten in een massa schuim.

Zij hadden geen keus  en welke richting zij konden nemen.

Zij gingen voorwaarts .......zelfs nog noordelijker.,

Geen van de beide trawlers kon keren en dat  te doen , zou een onmiddellijk  gevaar betekenen..

En zij wisten  dat hun positie zelfs ieder volgend uur,.gevaarlijker kon worden

De schepen hadden ook nog een ander probleem, dat van de voortdurende opbouw van ijs op hun opbouw van het schip.

De lucht temperatuur  was 23 graden  Fahrenheit en de temperatuur van de zee 34 Fahrenheit.
Het buiswater bevroor direct, zodra het op de scheep opbouw neer dwarrelde..
Het tijdstip was vroeg in de mogen.
Van de Loretta kwam een bericht  voor de Roderigo........ Boot dek bevroren met een vaste laag sneeuw., De mannen graven er in  sedert het ontbijt..
Een verschrikkelijke hoop ijs  ook op het stuurhuis. en zij gaan daar heen als het wat lichter wordt, indien mogelijk..
Antwoord van de Rodrigo...... Hetzelfde hier het geval.,  Onze buiskap is een grote vaste massa..

En verder  over de dag.......
14.21 uur Roderigo.
 Aan een kant is onze antenne naar beneden gevallen. Weer erg slecht en vriezende. Je zou eens dit plaatje moeten bekijken.
14.36 uur. Lorella.
 Wij maken slagzij.
14.39.uur Loretta.
 Zinkende. Maken nog meer slagzij. Loretta gaat zinken., Maken nog meer slagzij...... maar er was geen verdere uitzending meer .
15.43 uur Roderigo
 Oproep aan alle schepen. wij nemen nu veel water over.
16.30 uur
 De antenne begint te bevriezen..
16.45 uur
Kan er iemand een peiling nemen op deze  frequentie ?
Antwoord kwam van de trawler Lancella, die in opperte lag en uitluisterde naar de uitzending.. De peiling zo nauwkeurig mogelijk  geeft Noord Oost aan.
16.50 uur. Roderigo aan Lancella..
 Kom naar ons toe, Onze positie wordt ernstig nu.,
16.52 uur Lancella aan Roderigo.
Wij komen naar U toe.

Een Amerikaans vliegtuig van de USAF, met een basis in IJsland vroeg nu aan de Lancella de positie van de Roderigo. De Lancella antwoordde: De Roderigo  bevindt zich op  90 mijl  NO  van de IJslandse Noord Kaap.
De Windkracht is 11 a 12 BF. uit een NO lijke richting.. Zicht nul tot een kabel lengte..
Vliegtuig aan de Roderigo:  Wat zijn uw voornemens ?
17.04 uur Roderigo.
Geen voornemens. Gaan verder overhellen. Geen zicht. Nog steeds meer slagzij over SB.
17.05 uu
Steeds verder overhellend naar SB.. Kunnen haar niet recht krijgen.
17.08 uur.
Wij gaan omslaan. Wij slaan om
17.09 uur.
Roderigo slaat om..........
Dit bericht werd in morse herhaald tot na drie minuten de uitzending beeeindigde..

Twee schepen werden er nu vermist.

En 40 visserlui uit Hull  waren dood..

Zeven maanden later hoorde een getuige in de kalmte van  het Hull Onderzoek gebouw zeggen,.... Zij konden alleen maar hopen op een verbetering van het weer of een stijging van de temperatuur.

Diverse andere uitspraken over deze tragedie

Gevaarlijk werk.
Goede, Goede mensen, werkend in een verschrikkelijke omstandigheid, om te voorzien in de behoeften  van hun gezinnen.

IJsvorming van het dek afhakken, constant onder een nul temperatuur, nooit  eens goed droog en warm wordend..
In bijna een constante duisternis.
Dagen en weken lang..

Geen wonder dat zij de pubs droog dronken als zij terug keerden..

Ik kan mij nog herinneren, toen ik  11 a  12 jaar oud was en op de Hull Grammatica school zat, er kinderen op school zaten, waar zo'n tragedie in de gezinnen voor kwam.

Dappere mannen, bezig zijnde in een ander beroep., wat erg vlug in iets hels kon veranderen .

Einde.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-04-2018, 15:26:11
De Lancella kwam de andere te hulp maar kwam ook onder het ijs te zitten, noord over doorvaren / steken was voor de schipper geen optie want dan kreeg hij dezelfde problemen als zijn collega's. Hij dacht : rond gaan was met oog op de ijsafzetting is ook gevaarlijk maar hij had het dan op z'n minst geprobeerd, hij nam z'n besluit en koos voor 1 van de 2 slechte opties dus gooide hij haar rond het schip bleef geruime tijd op één oor liggen en  maakte voor de wind varende zeer moeizame halen maar het bleef haar oprichtend vermogen, of eigenlijk wat er nog van over was, behouden, zijn beslissing was juist op tijd, anders hadden het zeer zeker 3 trawlers geworden.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-04-2018, 19:59:59
H-290-Lancella


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-04-2018, 20:10:13
H-455-Lorella en schipper Steve Blackshaw-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-04-2018, 20:14:20
H-135-Roderigo en schipper George Cloverdale-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-04-2018, 07:49:36
Stoomtrawler  Kingston Turquoise     H. 50

De Kingston Turquoise was een stalen enkel schroef stoomtrawler, die in 1955 was gebouwd.
Haar tonnage was 810,70 ton bruto en zij was 189.4 voet lang, 32.1 voet breed.
Zij was uitgerust met 9 waterdichte schotten en werd voortbewogen door een  triple expansie machine van 1,100 B.H.P., wat haar een snelheid gaf van ongeveer 14 mijl.

Het schip was uitgerust met een  9 inch, in het plafond van het stuurhuis ingebouwd  magnetisch kompas en een Pole 9 inch magnetisch kompas..
Beide kompassen waren op 13 Augustus 1964 gecompenseerd en deviatie kaarten waren ter beschikking gesteld.
Er was geen deviatie op geen enkele van de Zuidelijke koersen, die gestuurd werden ,voorafgaande aan haar stranding.
Er was ook nog een 9 inch reserve magnetisch kompas aan boord.

De Kingston Turquoise was  uitgerust met de volgende navigatie middelen.
Decca D808 Radar.
Loran APN 9 door Redifon
Kelvin Hughes  Diepte meter M.S 24 J
Kelvin Haghes  Diepte meter M.S 29 F
Mullard "Discovery "richting zoeker
Elektrische log
Hand loden met loodlijnen,.

Het schip was uitgerust met de volgende reddingsmiddelen.
Twee stuks reddingsboten onder de Welin Maclachlan Crescent davits.
24 stuks Victory zwemvesten.
4 stuks cirkelvormige kurken redding boeien.
2 stuks opblaasbare Elliott 10 mans redding vlotten.
1 Schermuly "Supreme " lijnwerp toestel
12 stuks Schermuly parachute  nood raketten.

De Kingston Turquoise was uitgerust met een  Donkin, een  door stoom aangedreven hydraulische stuur machine met een nood elektronische aangedreven hydraulische pomp, nood frictie hand bediening en nood controle op het besturing vlak.

De Kingston Turquoise was  door Lloyd's  geklasseerd voor romp en machine inrichting  respectievelijk + 100 A 1  en + LMC.
De certificaten hiervan waren op de 14e Augustus 1963 uitgereikt en het schip behield haar klasse  tot het moment van haar verlies.

De eigenaars van de Kingston Turquoise waren, de Kingston Steam Trawling Co. Ltd. gevestigd in het St.Andrew Dock , Kingston upon Hull.

Het schip vertrok op 6 Januari 1965  vanuit Hull met bestemming de IJslandse visgronden,
Het schip had een bemanning van twintig personen aan boord.
Haar schipper was Colin Cross.
Op het moment van vertrek, was het schip in een zeewaardige staat met haar gehele uitrustingen, zoals hiervoor is vermeld en waren in een efficiënte werkende  toestand., behalve haar radar, wat een maximale reikwijdte had van 48 mijl, maar was nu niet effectief boven de afstand van 24 mijl..
De radar was nagekeken, toen het schip in de haven lag en waarvan gedacht was, dat zij in een goede werkende staat zou zijn, maar na het vertrek werd het genoemde euvel pas kenbaar.
De schipper was in alle vereiste momenten op de hoogte van het defect en van de  vermindering van het effectieve gebruik van de radar.

De Kingston Turquoise beëindigde de visserij kort voor 12 uur op de 25e Januari 1965, de laatste 40 uren te hebben gevist in een gebied wat bekend staat  als de Rijzende Gronden op een diepte van 150 vadem.
Het weer was toen goed en het was helder, de wind zwak uit een NO lijke richting, de zee was kalm met een matige deining en het zicht was zeer goed,.
Het schip had ongeveer 1500 kits vis aan boord en haar diepgang was ongeveer  16 voet en 6 inches voor en 17 voet achter..
De schipper bepaalde zijn positie door schatting , door op of nabij de 105 vadem lijn,  wat wordt getoond op de Imray zeekaart No.112, wat  ongeveer 60 mijl benoorden Sule Sherry blijkt te zijn bij een ware kompas richting.
Het zette een koers uit van ZZO magnetisch en berekende dat hij de westelijke ingang naar de Pentland Firth zou bereiken om ongeveer 18.00 uur.
De diepte meter en de radar waren beiden in gebruik en de 100 vadem lijn werd om 12.00 uur
gekruist.

Om rond 13.00 uur vroeg de schipper aan de marconist om een peiling te nemen met de richting zoeker van de Sule Skerry.
Er werd een goede peiling verkregen en toonde aan dar Sule Skerry in een ZZW lijke richting magnetisch werd gepeild.
De schipper zette deze peiling uit op de Imray Kaart No.112 en trok ook een lijn wat de tocht van een uur vertegenwoordigde ( 14 mijl ) vanaf de 100 vadem lijn op een ZZO lijke magnetische koers, op een dus danige manier, dat zij de peiling lijn kruiste..
Wat betekende, dat  naar iets dat vast staat  in de natuur, zijnde een verkregen positie van het schip, wat hij ook vastlegde op de kaart.
De schipper zette op de kaart een koers uit, wat hem dacht te brengen op een positie ongeveer 4 mijl ten Westen van Rora Head ( op Hoy Eiland ), wat  hij berekende, wat de  te varen koers moest zijn n.l. Z bij ½ streek Oost.
Om ongeveer 13.05 veranderde  hij van koers naar deze nieuwe koers.

Rond 13.20 uur, verliet de schipper het stuurhuis, om  te gaan rusten ...
Hij liet de bootsman op wacht met orders de koers van Z. bij een ½ streek Oost magnetisch aan te houden en dat hij geroepen wilde worden om 15.30 uur of wanneer er land verkend werd met het blote oog of met de radar,, wat dan eerder zou moeten zijn.
Bij het verlaten van het stuurhuis, schakelde de schipper de diepte meter uit..
De radar bleef in bedrijf.

Om ongeveer 14.30 uur, loste de stuurman de bootsman af als officier van de wacht.. Hij nam de koers over van Z bij ½ streek Oost over en hoorde van de orders die de schipper had achter gelaten, dat hij om 15.30 uur geroepen moest worden.
De stuurman nam geen stappen  om zich te verzekeren of te controleren over de positie van het schip.

Kort voor 15.30 uur kreeg de stuurman visueel land in zicht, vooruit en op BB boeg en riep de schipper die om 15.30 in het stuurhuis kwam.
Op de radar werd toen nog geen land waargenomen., die op zijn maximale bereik was gezet van 24 mijl..
De diepte meter werd niet opnieuw gebruikt.
De schipper en de stuurman bespraken wat het land , wat gezien werd, kon zijn en kwamen tot de conclusie ( wat fout was, wat later zou blijken ) dat het land recht vooruit Dunnet Head was en het land op BB boeg de Old Man van Hoy was.
Om ongeveer 16.00 uur verscheen er ook land op de radar, maar het bleek dat het beeld niet erg helder was.
Geen peilingen of afstanden werden genomen, nog bij radar of op een andere manier.

Op een zeker ogenblik, niet exact bewezen, maar wat waarschijnlijk spoedig na 16.00 uur was, de schipper denkend dat hij dichter langs Rora Head kon  varen, de koers veranderde naar Zuid magnetisch, maar een kwartier later veranderde hij de koers weer  terug naar de vorige koers van Zuid bij ½ streek Oost magnetisch.
Om rond 16.35 uur nam de stuurman een wit flikkerlicht van een vuurtoren waar op ongeveer 3 tot 4 streken  op BB boeg, met een interval, waarvan hij berekende, dat het 17 seconden was..
Hij rapporteerde deze waarneming aan de schipper, die er verder geen aandacht aan schonk en daarna naar het dagverblijf ging om het licht te  identificeren. op de zeekaart, maar slaagde daar niet in.
Het waargenomen licht moet in feiten het licht zijn geweest van Brough Head vuurtoren.

Heel spoedig hierna, rond 16.40 uur, ging er trilling door  het schip  en haar doorvaart  bleek voor een kort ogenblik te zijn gestremd..
De schipper dacht dat het met wat machine problemen te maken had. De marconist  die op wacht was gekomen  om ongeveer 16.30 uur, voelde ook de trilling en dacht dat de dynamo haperde en zette de draadloze radio uitrusting  van netspanning op accu spanning..
Hij liep toen naar buiten naar het stuurhuis en keek naar de radar, die hij toen ook uitschakelde om schade aan het toestel te voorkomen..
Een van de machinisten kwam toen het dek opgestormd en rapporteerde dat de machine kamer snel water maakte..
Op datzelfde moment kreeg het schip zware slagzij over SB..
Het was nu duidelijk, dat het schip iets geraakt had en snel zinkende was.
De marconist keerde terug naar de radiohut en zond onmiddellijk een MAYDAY oproep uit  naar Wick radio station., aangevend dat het schip zinkende was en gaf als positie op  14 tot 16 mijl NNW van Hoy Head.
Hij deed dit op eigen initiatief zonder order ontvangen te hebben van de schipper en baseerde de positie op zijn eigen observatie van de voorsteven van het schip en het land , zichtbaar op de radar op het moment, dat hij het stuurhuis verliet.

Ondertussen werden de twee opblaasbare reddingsvlotten , aan beide zijden van de schoorsteen ombouw,  vlug in gereedheid gebracht en te water gelaten aan de SB zijde van het schip, toen zij zinkende was en de gehele bemanning, behalve een persoon, genaamd Denton, vonden een plaats op de vlotten. of lagen in het water naast het vlot en hingen aan de grijp lijnen..
Een van de vlotten sloeg om, terwijl zij te water werd gelaten, maar werd later weer recht gezet, Uiteindelijk kwam de gehele bemanning, behalve Denton, op de vlotten, met inbegrip van de schipper, die in het water lag en aan boord was getrokken.
Denton sprong in  zee, vanaf de hoge zijde van het schip, de BB zijde, een zwemvest hebbend aangetrokken en ook nog eens een redding boei te hebben gepakt.

Ofschoon de machine was gestopt, voer het schip nog steeds nog wat door en voor de vlot lijnen braken of werden doorgesneden, werden de vlotten over een bepaalde afstand meegesleept door het schip.
Met als resultaat, dat Denton werd afgescheiden van de vlotten en ofschoon er  verwoede pogingen werden aangewend om naar hem toe te peddelen ( hij kon nog gezien en gehoord  worden op een afstand van 40 yards ), maar nu bleek het onmogelijk te zijn om hem te bereiken. Het was op dat moment nog schemerig en het werd steeds donkerder en na een poos kon Denton niet meer gezien  of gehoord worden en het moet het worden aangenomen, dat hij was verdronken..
Het schip was ten onder gegaan met haar achtersteven eerst, binnen vijf minuten na de aanvaring.

Wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-04-2018, 01:07:38
H-50-Kingston Turquiose


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-04-2018, 01:21:22
Walter Denton in 1936, bijgenaamd Dillinger, met z'n beste maatje  Jimmy Portz welke is verdronken bij het vergaan van de H341-Admiral Collingwood in 1936.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-04-2018, 01:30:15
"Dillinger" in betere tijden in de pub Rayners in Hessle Road, Hull


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-04-2018, 06:59:25
Stoomtrawler Kingston Turquoise            No.2

Als het resultaat van het MAYDAY signaal  wat door Wick Radio was ontvangen, voer de reddingsboot van Stromness om ongeveer 20.00 uur uit en vond de 19 leden van de scheepsbemanning op de vlotten.
Zij werden naar de reddingsboot overgebracht en werden vervolgens in veiligheid gebracht , in het plaatsje Stromness. Een verdere zoektocht werd nog gemaakt door de reddingsboot naar bemanningslid Denton, maar zonder succes.

Er kan verder geen twijfel over bestaan dat de plaats waar de Kingston Turquoise op stootte, de North Shoal, gelegen was op 9 mijl ten NW van Brough Head.
Deze  plaats is beschreven in de North Sea Pilot als "een  kleine , bijna loodrechte rots,, met een diepte van 7 voet water  boven haar ".
Het wordt heel duidelijk aangegeven op de  Admiralty Kaart 1954, wat aan boord van het schip was en het staat ook op de Imray Kaart no.112, ofschoon daar de diepte boven haar,  niet wordt aangegeven.

Het gevolg van het feit, dat de  Kingston Turquoise  op de North Shoal strandde is, omdat zij tijdens de gehele thuisreis, verder naar het oosten was verzet, dan de schipper en de stuurman geloofden en dat het land, wat vooruit werd gezien niet Dunnet Head was ,maar Hoy Head en het land wat op BB boeg werd gezien niet Hoy Head was , maar de west kust van Main Island.
De reden waarom zij verder naar het oosten was verzet, was waarschijnlijk,  dat de positie van het schip, verkregen  om 13.00 uur onnauwkeurig was en dat het schip een object was, wat door het getij naar het oosten was verzet..

De schipper verklaarde onder getuigen dat hij in het algemeen op de hoogte was van het bestaan van de North Shoal, maar dat in overeenstemming met de navigatie op de 25e Januari 1965,  hij er nooit aan gedacht had.
In de opinie van de Raad heeft dit verzuim bijgedragen als eerste  oorzaak van de stranding van het schip en haar verlies..

Een trawler terugkerend van de IJslandse visgronden, gaat over het algemeen  niet verder met vissen op de Rising Grounds en de  thuis varende koers is in het algemeen ZZO magnetisch en die koers passeert dan  op een afstand van 10 a 12 mijl de Sule Skerry in het oosten..
Op zo'n koers levert de North Shoal geen gevaar op.
Maar bij deze gelegenheid echter, had de schipper nog gevist  op de Rising Grounds, met als resultaat dat haar punt van vertrek verder naar het oosten lag dan gebruikelijk was..
In deze omstandigheid had de schipper meer aandacht moeten besteden aan de thuisreis en in het bijzonder had hij de Admiralty zeekaart moeten bestuderen van de aanloop  naar de  Orkneys Eilanden, die voor hem beschikbaar was.
Hij wist, of hij had het moeten weten , dat de plaats waar hij de visserij beëindigde , slechts een gegist bestek was, met ruimte voor een fout van enige mijlen in NO of ZW lijke richting.
Als hij deze Admiralty zeekaart had geraadpleegd of meer een zorgvuldige studie had gemaakt van de  Imray zeekaart, waar hij in het algemeen mee werkte, hij dan zou of moeten  hebben geweten, wat de North Shoal als gevaar had kunnen geven voor het schip en haar bemanning en het nut om een meer westelijke koers te sturen.

Omdat de schipper nooit aandacht besteedde aan het gevaar van de North Shoal,, hij dan ook nooit geen stappen heeft ondernomen om zich te vrijwaren van het gevaar er van..
Maar deze oorspronkelijke fout zou geen serieuze consequenties hebben gehad , als de schipper op een later moment gewoon goede zorg had besteed om de positie van het schip van tijd tot tijd te bepalen,  met de mogelijkheden die hij tot zijn beschikking had..
In feiten  faalde hij in het geheel, om dit te uit te voeren.
Het enige middel wat hij gebruikte voor een plaats bepaling, was een plot gebaseerd op een enkele peiling  met de richting zoeker van de Sule Skerry, die hij verkreeg om ongeveer 13.00 uur en een stuk koerslijn van 14 mijl vanaf de 100 vadem lijn vanaf 12,00 uur.
Deze methode kon geen goede plaatsbepaling geven en verdere stappen om de plaatsbepaling van het schip vast te stellen hadden zeker genomen moeten worden tijdens de middag, zo tussen 15.15 uur en 16.15 uur,.
Onder de  middelen die beschikbaar waren, was...
 a. het waarnemen en identificatie van Brough Head  en het nemen van een peiling en  afstanden  er vandaan. *
 B. het nemen van peilingen met de richting zoeker van Sule Skerry en North Ronaldsay.
 c. het nemen van een stuk afgelegde koers door middel van het peilingen nemen  met de richting zoeker van Sule Skerry.
Als dan de positie van het schip zou zijn vast gesteld door middel van deze beschikbare  middelen en dan te plotten en vergelijken op de  Admiralty Kaart  1954, zou het direct duidelijk zijn geweest dat het schip verder naar het oosten was verzet,  als dat er gedacht werd. en het schip in gevaar zou zijn om over of dicht langs de North Shoal te varen..
Als er enige twijfel was geweest over de positie van het schip, had de diepte meter ook een  toegevoegde aanduiding kunnen verschaffen.

Naar de mening van de Raad heeft de fout van de schipper om geen aandacht aan de  de North Shoal te besteden en zijn bijkomende fout om niet de beschikbare navigatie middelen te gebruiken om hiermee de zekerheid van de  juiste positie van het schip te bepalen, toen zij  het land naderde, en mede door  de foutieve actie of fouten  van zijn kant, en  zo'n foutieve actie of fouten de oorzaak waren  van de stranding van het schip en haar verlies.

De Raad is tevreden dat de schipper  niet roekeloos of moedwillig toegestaan heeft om zijn schip in gevaar te brengen..
Maar zijn navigatie op deze namiddag komt te kort van de algemene nautische kennis en zorg,  wat verwacht mag worden van een gecertificeerde trawler schipper en wat nodig was om  de veiligheid van de mensenlevens aan boord te verzekeren en het eigendom wat aan zijn hoede was toevertrouwd.
Omdat het weer  goed was, verloor slecht één van de bemanningsleden het leven.
Als het slecht weer was geweest, zouden er veel meer slachtoffers zijn gevallen.

Met achting aan het verlies van bemanningslid Denton, is de Raad van mening dat de schipper al het mogelijke heeft gedaan na het ongeval, voor de redding van zijn bemanning en dat het verlies van dit mensenleven een tegenslag was, die nu eenmaal bij het ongeval heeft plaatsgevonden, wat de schipper niet had kunnen worden voorkomen..
Alles gebeurde heel vlug nadat het schip op de rots stootte en het feit dat Denton in een afgescheiden  positie kwam van de vlotten en de pogingen om met de vlotten naar hem toe te peddelen niet lukten., daar kan niemand iets aan doen.

De Raad is van mening dat, terwijl er goede zeekaarten en publicaties aan boord van de Kingston Turquoise waren, dat de Admiralty Zeekaart 2182 C een zeer bruikbare  toegevoegde zeekaart zou zijn  om de trawlers mee uit te rusten  die naar de IJslandse visgronden gaan en misschien ook gaan vissen op de Rising Ground , op de thuis reis.

De Raad is van mening dat het certificaat van de schipper Collin Cross moet worden ingevorderd voor een periode van zes maanden ingaande op de datum van dit Onderzoek..

*
Gezien het tijdstip , was het donker en kon er geen zuiver zicht peiling worden genomen van de  wal.

Wordt vervolgd





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-04-2018, 15:09:43
Positie H-50-, gemeten vanaf Brough Birsay Light House.
Dunnet Head is de meest noordelijke punt van Schotland, er staat een vuurtoren.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-04-2018, 15:10:35
Positie H-50


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-04-2018, 15:11:20
Positie H-50-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-04-2018, 15:21:05
positie H-50, maar een overzichtje er bij doen , anders loopt er nog één omhoog en krijg ik de schuld. :{


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-04-2018, 07:53:44
Stoomtrawler Kingston Turquoise           no.3

Voortzetting van de Onderzoek  Raad
Aanwezig  de Kamer van Koophandel, vertegenwoordigd door dhr. R.F. Stone
De eigenaar , de Kingston Steam Trawling Company. Ltd., vertegenwoordigd door dhr. C.H. Ashburn van de Andrew M.Jackson en Co. uit Hull
De schipper ,Collin Cross, vertegenwoordigd door dhr. H.M. Loncaster

De vragen werden door de Kamer van Koophandel gesteld en werden beantwoord door de Raad van Onderzoek.

                               De Vragen en Antwoorden.
V.1
Wie was de eigenaar van de trawler Kingston Turquoise op het moment van de stranding en het verlies ?
A.
De Kingston Steam Trawling Company Ltd.

V.2
Waar, en wanneer en door wie werd de Kingston Turquoise  gebouwd ?
A.
In Berverley, Yorks, in 1955 door Cook,Welton & Gemmell Limited.

V.3
a. Met welke navigatie middelen was de Kingstom Turquoise uitgerust ?
b. Waren alle navigatie middelen in een goede werkende staat op de 25e Januari 1965 ?
A.
a. Decca D 808 Radar, Loran APN 9 van Redifon, Kelvin Hughes diepe meters  MS 24 J
en MS 29 F van Mullard.
Discovery richting zoeker, electrische log, hand loden en loodlijnen.
b. Ja, behalve de Radar, die een maximale reikwijdte van 48 mijl moest hebben, was niet effectief boven de 24 mijl.

V.4
Was het schip voorzien van  goede zeekaarten en boekwerken op de reis dat zij verloren ging ?
A.
Ja, Admiralty kaart 2182  C, die niet aan boord was zou ook zeer bruikbaar zijn geweest.

V.5
Hoeveel officieren en manschappen had het schip aan boord op de reis dat zij verloren ging ?
A.
Alles bij elkaar geteld 20 personen.

V.6
Was het schip in alle opzichten zeewaardig toen zij vertrok op de reis dat zij verloren ging ?
A.
Ja.

V.7
a. Wanneer verliet het schip Hull op de reis dat zij verloren ging ?
b. Wat was haar bestemming ?
c. Om ongeveer welk tijdstip  en op welke datum stopte het schip met vissen ?
d.  Op welke positie bevond zich het schip, toen zij met vissen stopte ?
e.  Hoe werd deze positie verkregen ?
f.  Werd deze positie op de kaart gemarkeerd en zo ja , op welke zeekaart was dat en door wie uitgegeven ?
A.
a  De 6e Januari 1965.
b. De IJslandse visgronden
c. Kort voor 12.00 uur op de 25e Januari 1965.
d. De schipper schatte haar positie door middel van de richting zoeker en de kruising met de 105 vademlijn welke getoond wordt op de Imray zeekaart 112 , ongeveer 60 mijl Noord daadwerkelijk van Sule Skerry.
In feiten was haar positie waarschijnlijk een paar mijl verder  naar het noorden en oosten tussen de 100 en 200 vademlijn op de kaart
e. De schipper schatte haar positie met de richting zoeker zoals verklaard is in d.
Geen juist bestek werd verkregen
f. Neen

V.8
Hoe was de staat van het weer, de wind, de zee en het zicht. op het moment dat het schip met de visserij stopte ?
A.
Het weer was prachtig, de wind was zwak uit een NO lijke richting, de zee kalm met een matige deining en het zicht was zeer goed.

V.9
a.Bij de afronding van het vissen, welke koers werd er opgegeven door de schipper van het schip ?
b.Hoe lang werd deze koers aangehouden.?
c. Door welke peilingen of lodingen of op andere wijze,  kon de schipper zijn bestek controleren ?
d. Welke verandering of veranderingen van koers,  indien enkele,  gaf de schipper daar na er orders voor ?
e. Naar welk punt of welk bestek  was de schipper sturende. ?
A.
a. ZZO magnetisch.
b. Ongeveer een uur.
c.Door een loding bij de kruising met de 100 vademlijn en een enkele peiling met de richting zoeker van Sule Skerry, na een uur gestoomd te hebben op een ZZO lijke magnetische koers.
d. Een verandering van koers naar Zuid en ½ streek Oost magnetisch.
e. Om  Rora Head te passeren op een afstand van 4 mijl.

V.10
a.Wanneer op de 25e Januari na 13.00 uur GMT ging de schipper naar beneden ?
b.Wie liet hij in het stuurhuis achter als officier van de wacht ?
c, Bij het verlaten van het stuurhuis, welke orders gaf de schipper aan de officier van de wacht ?
d. Wanneer werd de officier van de wacht afgelost en door wie ?
e. Deed de nieuwe Officier van de wacht enige pogingen om  de positie van het schip te controleren of schatte hij de positie van het schip ?
f. Wanneer keerde de schipper terug in het stuurhuis ?..
A.
a. Om ongeveer 13.20 uur.
b. De bootsman
e.Om de koers Z bij ½ streek O magnetisch te sturen en dat hij geroepen wilde worden om 15.30 uur of wanneer er land visueel werd waargenomen of op de radar, wat waarschijnlijk eerder zou zijn.
d. Om ongeveer 14.30 uur door de stuurman.
e. Neen
f. Ongeveer om 15.30 uur

V.11
a. Bij de terugkeer van de schipper in het stuurhuis,wat kon hij zien ( 1 ) visueel en (2 ) op de radar ?
b.Nadat de schipper in het stuurhuis was terug gekeerd welk gebruik werd er gemaakt van (1 ) de radar (2) de diepte meter, (3 ) de Loran , (4 ) de richting zoeker, ( 5 ) de log en ( 6 ) welk ander navigatie hulp werktuig om de positie van het schip te controleren. ?
c.Welke kaart of kaarten waren in gebruik in het stuurhuis op dat moment en welke posities en koersen werden  op de kaart gezet en door wie ?
A.
a. ( 1) Land recht vooruit en op BB. boeg. ( 2 ) niets.
b .(1)  De radar werd wel bekeken , maar er werden geen peilingen genomen of afstanden gemeten.
( 2 ) de diepte meter was niet ingeschakeld.
( 3 )  de Loran werd niet gebruikt
( 4 )  de richting zoeker werd niet gebruikt
( 5 )  de log werd niet gemeten
( 6 )  er werden geen andere hulp middelen gebruikt
c. De Imray kaart 112, Na de peiling te hebben genomen met de richting zoeker van Sule Skerry kort na 13.00 uur had de schipper zo'n soort peiling op de kaart gezet en had ook een andere lijn getrokken wat de afgelegde koers moest voorstellen ( 14 mijl ) vanaf de 100 vadem lijn, waarbij een  positie werd verkregen die hij ook op de kaart zette.

V.12
a  Waar en wanneer strandde het schip ?
b. Wat was de koers en de snelheid van het schip op het moment van de stranding ?
c. Hoe was de weersgesteldheid, de wind, de zee en het zicht op het moment van de stranding ?
A.
a  Op de North Shoal om ongeveer 16,40 uur.
b.Zuid bij ½ streek  O. magnetisch, ongeveer 14 knopen.
c.Hetzelfde  als toen het schip de visserij beëindigde.
   zie ook antwoord bij vraag 8

V.13
Na de stranding, werden toen alle bruikbare stappen ondernomen door de schipper voor het behoud van het schip en haar bemanning ​?
A.
Niets kon er aan worden gedaan, om het schip te behouden. De schipper nam alle behoorlijke stappen om de bemanning  te redden.

V.14
Welk gebruik werd er gemaakt van de  opblaasbare reddingsvlotten ?
A.
De twee vlotten werden te water gelaten. Eèn van de vlotten sloeg om , maar werd later recht gezet.
19 van de 20 bemanningsleden kwamen op de vlotten en bleven op de vlotten, tot zij werden gered door de reddingboot van Stromness.

V.15
Hoe vlug na de stranding zonk het schip ?
A.
Ongeveer 5 minuten.

V.16.
Hoeveel mensen werden er respectievelijk gered en lieten het leven ?
A.
 19 mensen werden gered en 1 persoon verloor het leven.

V.17
Wat was de oorzaak van de stranding en het verlies van het schip ?
A.
De instelling en het instandhouden van de plaatsbepaling ten gevolge van geen goede plaatsbepaling en een onveilige koers te ver naar het oosten

V.18
Was de stranding en het verlies van de Kingston Turquoise veroorzaakt door en  werd er aan meegewerkt  door een verkeerde daad of fout ?
( 1 ) de schipper.?
( 2 ) enig ander persoon of personen  ?
A.
( 1 ) Ja zie de Annex
( 2 ) Nee.

Einde





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-05-2018, 08:54:53
                                       Dillinger
                                  De Waaghals.   no. 1

Er zijn ontelbare verhalen met betrekking tot de Hessle Road"s  in Hull  in de tijd van  "Dillinger "..
Hij deed veelvuldig zulke vreemde dingen, dat het er op leek dat het een EEN MANS circus was..
Nu,  zoals bij velen van de meeste grappige acteurs, veroorzaakten zijn grappen,  tranen.
Dillinger was een man van uitersten..
Uit de bron  van diepe wanhoop sprong hij in de wereld van de onstuimige lol.
Eenmaal in deze staat, beloofde hij zich zelf, tegen welke kosten ook, daar te blijven..
Alles wat hij deed, was om mensen aan het lachen te maken, ongeacht wat anderen er ook van dachten..
Mensen hielden van Dillinger of  hielden niet van hem, maar niemand kon  hem over het hoofd zien.
In een tekening, tezamen met wat van zijn gevarieerde en fantastische uitstapjes, is het moeilijk te besluiten of Dillinger een held was of een grappenmaker.
Sommige waren bang van zijn buitensporig gedrag, terwijl anderen hem bewonderden,  als een opstandige komediant.
Velen echter bemerkten zijn  "warme karakter ` .
Om het even wat, was hij een dynamisch karakter, die ten volle  een plaats  toe kwam in de geschiedenis van de samenleving rond Hessle Road's.
Hij was een van de legendarische figuren.
Inderdaad.... Ron Haines, een marconist die eens bij hem had gevaren, verklaarde.... Zij moeten een standbeeld van Dillinger voor hem oprichten..

Dillinger was natuurlijk zijn bijnaam.
Hij was gedoopt als Walter Denton.
De inlichtingen over zijn ouders zijn wat oppervlakkig, maar zij waren beiden inwoners van Hull, die in de buurt van Hessle Road woonden, in de omgeving van Westbourne Straat, in de Malbro
Terrace no. 9.
Hun namen waren  Arthur Delton en Mary "Lizzie "Elizabeth  ( geboren  Bilton ).
Beiden waren werkzaam in de visserij bedrijfstak, als vis verwerkers.
Arthur zwerfde ook nog wel eens wat rond, terwijl Lizzie soms het land rond trok met haar moeder,  als "Herring Girls "of kaakmeisjes..
De twee vrouwen volgden de Schotse haring drifters rond de kust van Engeland, zoals zovelen kaakmeisjes dat toen deden..
Lizzie was streng Rooms Katholiek opgevoed, met wat Iers bloed in haar lichaam, terwijl Arthur   waarschijnlijk protestant was  of iets dergelijks..
Getrouwd rond 1912 en hun eerste kind, een zoon,  werd Arthur genoemd , naar zijn vader.
Walter werd  in het midden van de W.O. No, 1 geboren, op 8 September 1916,  in  Burntisland, bij  Kirkcaldy..
Lizzie's vader was een hoofd machinist en had zijn basis  in de plaats Fife, als lid van de Koninklijke Marine..
Terwijl haar echtgenoot  zijn dienstplicht vervulde op het vaste land van Europa,. voegde de zwangere Lizzie zich bij haar ouders in Schotland, ver verwijderd van de Zeppelin aanvallen  op Hull.
Na de oorlog, vestigde de Denton familie zich weer in de vissers gemeenschap van Hull.
Walter volgde later zijn oudere broer naar de St. Wilfred 's Rooms Katholieke  School, op de Boulevard. 
( De Denton hadden echter nog meer kinderen ,  Maria  uit 1921 en Christopher  uit 1923.
Christopher stierf toen hij slecht vijf jaar oud was, maar over het meisje is er weinig bekend. )

Walter's levenslange vriend, Harold Petrini, kan zich nog goed de dagen herinneren op de St. Wilfrid's School.
Een van de verhalen  toont aan, hoe Walter  een wat impulsieve jongen was, zelfs toen hij nog een jonge knul was.
Hij had altijd een katapult  bij zich in zijn kont zak..
Op een dag, toen de school juffrouw iets op het schoolbord aan het schrijven was, schoot Walter een in inkt gesopte  papier prop, op het achterhoofd van haar hoofd..
Hij gaf vlug zijn katapult door  aan  Potts, de jongen naast zich, in de school bank..
De lerares, liep kwaad naar Potts, greep de katapult en mepte hard er mee op het achterhoofd van haar slachtoffer..
Walter verliet de school  rond 1931 en vond werk in de visserij bedrijfstak van Hull.

Maar nu komt de vraag, hoe Walter Denton de bijnaam kreeg van de  Staats Vijand No, 1, van de Verenigde Staten.?
Moordenaar John Dillinger  haalde de  wereld  nieuws koppen van de kranten in 1933, met gedurfde bank overvallen en brutale ontduikingen van de wet.
Een jaar later werd hij in een hinderlaag gelokt en werd neergeschoten,  buiten een bioscoop in Chicago..
De jonge Walter Denton was erg ingenomen met deze schurkachtige titel, toen hij een zeventien jarige oude trawler jongen was.
Maar daar hij een zeer uitgebreide geschiedenis had over zijn karakter, zijn er meerdere verhalen  over dezelfde gebeurtenissen in omloop.
Het meest populaire verhaal  is het verhaal van het Visruim incident, aan boord van een trawler..
Toen een groep  trawlerlui  ijs aan het hakken waren in het visruim, waarbij ook Walter aanwezig was. liet een der leden van de groep een bericht de ronde doen, dat Denton een ` Luie Rotzak ` was.
In een heet gebakerde driftbui , gooide Walter  zijn grote kloofhamer naar die persoon, die zijn naam had  misbruikt.
De betreffende persoon geraakte buiten westen,
De toeschouwers waren ontzet en zwijgzaam, tot de voorman van het visruim  uitschreeuwde.... Wie denk jij wel dat je bent !........... Je bent nog erger als John Dilliger !

Een andere versie van dit verhaal werd verteld door Harold Petrini, die vaak  met zijn vriend Walter heeft gevaren.,
Zijn versie is  meer gespecificeerd, meer kleurrijk en in de toon van Denton's speelse aard.
Zij waren beiden  jonge trawler jongens, aan boord van de trawler Imperialist , met visserij nummer H. 2 onder commando van de beroemde schipper Snowy Worthington, een van de topschippers van de Hellyer Trawler Maatschappij..
Onbekend bij niemand, had Walter een doos vuurwerk aan boord van het schip gesmokkeld, om  op 5 November 1934  zijn eigen feest van Guy Fawkes te vieren..
Tijdens een vrije wacht , plaatste hij stiekem een lijn van voetzoekers aan dek, vast gezet met  een stuk trawl garen..
De eerste haal van de trawl, werd bij het ochtend gloren scheep gezet.
Het was de stuurman's lastige werk , om onder de zware kuil te kruipen. om het kuiltouw los te trekken en de kuil te verlossen van tonnen , door de vis op het dek te storten.
Stiekem, stak Walter de eerste voetzoeker aan met een lucifer, om de een na de ander met een klap Bang , Bang, Bang .....te laten ontploffen.
De stuurman schrok zich het apen lazerus en was furieus kwaad..
Hij wees naar de jonge Denton en schreeuwde,.... Jij ben nog slechter dan Dillinger..
En zo kleefde deze naam  de rest van zijn leven aan hem ( en ook in zijn verdere leven. ).
Dit " harde figuur beeld " en zijn reputatie,  maakte Walter meer gewaagder, dan hij oorspronkelijk geweest zou zijn..
Hij was  goed gebouwd en dat was waarschijnlijk  een andere reden, waarom hij vrij kwam met zijn idioten capriolen..
Walt hield van zijn beruchte  bijnaam en trok ook  kleding aan in de Dillinger gangster stijl,  met  gleufhoed.

Drie jaar later werd de man van plezier, geveld door leed..
In 1937 stapelde zich het verdriet op voor Walter.
Het Nieuw Jaar was nog maar net begonnen , toen er grote twijfels zich opstapelden over de geschatte locatie  van een  trawler uit Hull, de Admiral Collingwood,  H. 341.
Onder de achttien koppige bemanning van dit drie maanden oude  schip,  was niet alleen Walter's getrouwde broer  Arthur, waar hij tegen op keek, maar ook  zijn beste vriend Jimmy Portz uit de Rugby Street ( Fern Cove )
Op de thuisreis van een Kerst visreis  bij Beren Eiland, liep de 448 tons super trawler in een hevige  hurricane en werd naar de kust gedreven bij  Ona Island , aan de westkust van Noorwegen, bij de plaats Alesund.
Haar gehele bemanning kwam om.. Van het schip zelf werd nooit iets terug gevonden behalve  wat stukken wrakhout , verspreidt langs de rotsachtige kust..
Voor de de jonge twintig jarige  oude Walter tijd had om bij te komen van dit dubbele verlies, kreeg hij nog een nog grotere geestelijke klap.
Zijn geliefde moeder stierf.
Lizzie´s kankerachtige toestand verslechterde na het verlies van haar oudste zoon Arthur, aan boord van de trawler Collingwood.
Zij was  maar net 47 jaar oud.
In het  zwartste  verdriet stond Walter bij het graf van zijn moeder en hulpeloos snikte hij  zijn verdriet uit.
Er wordt aangenomen, dat dit het keerpunt was in zijn leven.
Nabestaanden kunnen zich nog herinneren dat hij tegen zijn vader zei..... Hier sta je., .... dit is de eerste keer  dat jij mij ooit hebt zien huilen ..... en het zal ook de laatste keer zijn.
Niemand zal ooit nog zien, dat ik een traan zal laten vallen !.

Vanaf deze dag aan,verborg  Walter zijn kwellingen onder een berg van  lachen en grappen..
Als hij zich ooit terneergeslagen voelde, werd het al vrij snel omgezet in een drink gelach..
Binnen een jaar stierf zijn vader.
Dat maakte , dat Walter de enige overlevende was van het Denton gezin..
Hij ging bij zijn tante Charlotte wonen..
Met geen onmiddellijke familie om hem te beteugelen, startte vrijgezel Dillinger zijn  wilde "paarden " spelletjes.

wordt vervolgd


   


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-05-2018, 10:11:23
H-143-Imperialist-1925.
Cor, ik denk dat er een "slip of the pen" in het boekje staat en dat het niet de H-2 Imperialist-1939 is.  maar de H-143-Imperialist-1924-.
De H-2 heeft maar een 3 reizen gedaan voor hij bij de Royal Navy werd ingedeeld in 1939-

H-143-
Geb. bij Cook, Welton & Gemmell.
1924-H-143-Imperialist, Hellyer Bros.Ltd.
1938-Administrateur de Bournat,Arm.St.Perrais.
1940- in beslag genomen bij de Royal Navy,anti submarine FY 266,  Alastor .
Gekocht door Royal Navy, Bretwalda.
1946-H-39-White Nile.
1947-GDY-121-Jupiter
1960-gesloopt,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-05-2018, 10:12:29
H-143-Imperialist-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-05-2018, 10:31:14
"Dillinger"was in de pub en een bruidegom kwam binnen en vroeg of er iemand getuige of bestman wilde zijn, nou zo te zien wou hij dat wel-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-05-2018, 11:20:26
Rayners Pub, (Star & Garter), waar "Dillinger" zijn grote dorst leste, op de hoek Hessle Rd  en West Dock Av.te Hull. Iedereen sprak over zijn vele drinken maar niemand repte een woord over zijn verschrikkelijke grote dorst, dat is toch verschrikkelijk een chronische dorst.
"Dillinger's "maten waren binnen in de pub toen de deur werd opengesmeten en 'Dillinger' met een dikke meertros over zijn schouder  de pub binnen kwam , trekkend en schreeuwend , "Vooruit, lopen vuile rotzak' ze verwachten allemaal een paard of zo te zien maar aan het einde van de tros was een 3 weken oud  puppy.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-05-2018, 14:34:54
"Dillinger" met z'n maatjes


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-05-2018, 08:39:49
                                                     Dillinger
                                                  De Waaghals   No.2

Paarden, .... inderdaad, .....vormden een eigenschap  in een aantal  van de Dillinger verhalen..
Eens reeds hij , op een motorfiets gezeten, onder een paard door..
Op een ander moment, op het "droge gedeelte " van het  St. Andrew Visserij Dok ( het gedeelte waar geen vis werd gelost. ) zag hij een onbeheerde paard en wagen staan..
Deze paard en wagen behoorde aan  Chrissie Wilkie ( Christopher Wilkinson )  toe, een klusjes man, die met zijn paard en wagen, de  zware werk kleding van de zeelui verplaatste, als zij ontslag hadden genomen ( of hadden gekregen ) van een bepaalde trawler en opnieuw hadden aangemonsterd op een andere trawler.
Deze Chrissie had een kunstmatige hand ( opgelopen in de  W.O.No.1, tijdens de invasie in Italië ) wat hem wat extra tijd kostte  om van het ene op het andere schip te klauteren, welke soms drie of vier dik naast elkaar,langs de kade lagen..
Terwijl Chrissie afwezig was, spande Dillinger het paard Peggy uit en plaatste de  dissel van de wagen tussen wat in de buurt zijnde afrasteringen en spande het paard daarna weer aan het hekwerk in..
Hierna stopte hij niet.. Vanaf de wagen pakte hij twee paar  zee lieslaarzen, om aan het paard zijn poten te trekken en een zuidwester , die hij op de kop van het paard Peggy,  vast bond..
Dill en zijn maat Petrini verplaatste  zich toen over de  draai brug en verborgen zich achter het tij gebouw, om te zien  wat er verder zou gebeuren.
Chrissie kreeg de verrassing van zijn leven, toen hij zijn paard  met de  kar zag,  in een onmogelijke situatie.
De twee mannen begonnen hard te lachen.
Chrissie keek wat rond en schreeuwde  vanuit de ruimte.......  Jij bent het weer, Dillinger....... Ik had moeten weten, dat jij ook hiertoe in staat zou zijn.

Een ander paarden verhaal, vertelt over de periode dat  Dillinger  de Rayners pub  binnen reed op een pony en een opschudding veroorzaakte..
Bij diverse gelegenheden in de Rayners pub (rond 1938 ) had een groep herrieschoppers een domino toernooi, toen  een van hen opmerkte dat er  wat herrie was  in het West Dock Avenue, wat veroorzaakt werd  door paarden hoeven..
Dillinger kwam buiten uit de herrie te voorschijn, toen hij bezig was, wat jute zakken rond de poten  van het paard van een oud-ijzer boer te omwikkelen, om het geluid van de paardenhoeven te
dempen..

Race paarden  waren ook vaak een  geliefd tijd verdrijf,.
Dil hield van gokken..
Zijn goklust was zeker in overeenstemming met zijn  risico nemende karakter.
En zonder twijfel , kenden veel van de  illegale "cowboy gokbazen "van  Hessle Road hem heel goed.

Rayners, de pub van de visserlui, die reeds eerder werd genoemd, dicht bij zijn woning in Harrow Street, was een  geliefde plaats voor Dillinger  voor korte perioden..
Dil was één van De Drie Musketiers, samen met zijn maten  Pat Petrini en Jimmie Mac ( Jim  MacCarthy ).
Dil was zo goed bevriend met deze vrienden, dat  hun namen waren getatoeëerd op de rug van Dillinger, onder de titel "My Friends "( een derde naam was die van Jimmy Portz, die verdronken was bij het vergaan van de trawler Admiral Collingwood ).
Als deze drie personen tegelijk in Hull binnen lagen met hun schip, was het "lachen geblazen "..
Andere "drink broeders " in dit gezelschap, de meeste bekend door hun bijnamen, waren,  Skedge ( schipper Hardy ), Bunny' Ebden, Jay Jay ( Jack Downes ) Freddie Fall, Chris Charleton, Freddie Cassie en  de Vuurtoren ( een lange magere man  ).
De algemene praktijk van Dillinger was, wanneer het zijn beurt was om een rondje bier te betalen.  om een bankbiljet van een pond tot een prop om te vormen  tussen de palmen van zijn handen, en het vervolgens naar de barman gooide  en luid schreeuwde, "......"Geef ons hier wat meer te zuipen."
De sfeer in de pub was gebruikelijk vergeven van schunnige taal..
De meeste trawlerlui veranderden hun taal in de nabijheid van vrouwelijk gezelschap..
Maar Dillinger zeker niet.
Het maakte voor hem geen verschil of het een gemengd gezelschap was of niet.

Eens na een drink gelag in de Rayners pub, stapelde Dillinger een stapel van ongeveer zestien lege  pint glazen  op elkaar, de een in de ander, op de vloer van de pub..
Iedereen keek er naar in de rumoerige pub ruimte, toen hij naar de pub eigenaar schreeuwde......
" Hoeveel is deze stapel glazen jouw waard  "?
Toen de waarde van de stapel glazen hem was medegedeeld, pakte hij een zware stenen asbak van een tafeltje, plaatste de asbak boven op de stapel glazen en drukte de asbak met geweld naar beneden..
De glazen versplinterden..
Hij stapte over de glas splinters heen, liep naar de bar en betaalde voor de veroorzaakte schade. en vroeg om  en bezem en een schep , om te rommel op te ruimen..

Het was niet erg verwonderlijk, dat Dillinger zo af en toe  te toegang werd ontzegd aan de diverse openbare gelegenheden.
Zijn antwoord hierop was om gewoon naar de West Dock Avenue te gaan naar de St.Andrew Social Club..
In zijn gevolg volgden als snel  twintig stuks van zijn "zuip maten ".
En het verhaal deed de ronde, dat de  eigenaar van de Rayners Pub toen aan hem  vroeg,  om weer terug te keren ( en zonder twijfels, ......breng dan ook  de andere klanten weer mee terug ).
Dil stemde er alleen in toe, als hem een "drankje van het huis " werd aangeboden.

Dil had er lol in in , om iemand op stang te jagen..
Dat deed hij niet alleen met de huisbazen aan de wal, maar ook bij diverse schippers aan boord..
Twee trawler verhalen vertellen hoe hij bezorgde schippers er toe kon bewegen , om  hem een paar teugen whisky te geven..
Walt wist, dat ontelbare  bemanningsleden hun vingers waren kwijt geraakt, wanneer de trawl werd scheep gehaald..
Zo , tijdens een reis, gaf hij een afschuwelijk kreet, toen de twee tons  zware trawl borden tegen de zijde van het schip schuurden.
Hij greep zijn linker hand, toen hij  zich dubbel boog van de pijn.
Iedereen vreesde dat hij zijn vingers had gekneusd of gebroken.. Zij brachten hem naar het stuurhuis.
De schipper verzocht hem zijn wanten uit te trekken, zodat hij de wond kon behandelen..
Dillinger weigerde het echter , maar zijn houding werd  verlicht, door een paar slokjes sterke drank.. Nadat de derde  borrel was opgeslokt, strekte hij zijn hand uit, wriemelde wat met zijn vingers en zei............  Bedankt Schipper, het gaat nu al een stuk beter. !

Hetzelfde klagen werkte een paar jaar later met een  andere schipper aan boord van een andere trawler..
Dit keer was zijn grappenmakerij  meer extreem en bloederig..
Toen hij een nog levende grote koolvis stripte, een vis met een groot hart, sneed hij het orgaan los en bedekt, stopte hij het in zijn mond..
Hij stelde zich daarna aan, of hij een  epileptische aanval kreeg, toen hij bloed over zichzelf en het dek uitspuugde.
Voorspelbaar,brachten angstige bemanningsleden hem  naar de schipper en  Dill  kreeg zijn alcoholische  beloning... die hij waarschijnlijk verdiende door zijn  melodramatische optreden..
Misschien  dat het gezegd moet worden, dat de doorsnee drie weekse reizen  naar de Arctische visgronden, hoofdzakelijk routine en eentonig waren, zodat tenminste  Dillingers lol makerij de verveling onderbrak en de bemanning  aan het lachen maakte..

De Tweede Wereld Oorlog werd  op  de 3e September 1939, verklaard, precies  vijf dagen voor  Walter  zijn 23e verjaardag..
Hij sprak zelden over zijn oorlog belevenissen, maar meldde zich met zijn Britse vakgenoten trawlerlui voor de Britse maritieme oorlog met de Duitsers..
In de stappen met zijn "wat kan de duivel mij nu maken " aard, melde hij zich vrijwillig voor de risicovolle kogellagers  tochten naar Zweden.
Deze tochten  werden uitgevoerd door de Ellerman's Wilson Line, vanuit  het Albert Dock in Hull, onder de Britse oorlogsvlag, ten behoeve van het Ministerie van Oorlog Transport..
Deze maanloze nachtelijke  missies, waren uiterst gevaarlijk..
In snelle  48 tons MGB's ( MotorKanonneer Boten ) snelden zij zich van Hull naar Lysekil, in de buurt van Gothenborg, om de  zo hard nodig zijnde SKF lagersop te halen benodigd om de Engelse oorlog machine  in gang te houden.
De bemanningen voor deze MGB's werden  geselecteerd, om hun ondernemende  kracht en betrouwbaarheid.
De 1000 mijl reizen vonden meestal plaats in de winter maanden  van 1943 -1944.

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 04-05-2018, 11:25:36
M.G.B. =Motor Gun Boat


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 06-05-2018, 10:39:52
het is alweer een pracht Cor bedankt


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-05-2018, 07:56:57
                                                          Dillinger           No.3
                                                        De Waaghals

Matroos Denton maakte ongeveer twee of drie reizen naar Zweden aan boord van de snelle kanonneer boten.
De rest van de oorlog deed hij dienst aan boord van omgebouwde  trawler  en  wat gewoonlijk mijnenveger  of konvooi escorte dienst was...
Twee maal had hij zijn schip moeten verlaten, na een aanval te hebben overleefd..
Tijdens een van deze scheep verlatingen, waren alle bemanningsleden veilig in de reddingsboot, toen één van de overlevenden tot de ontdekking kwam,  dat hij zijn gouden trouwring in zijn hut had laten liggen..
Daar de omgebouwde trawler  nog niet was gezonken, sprong  Dillinger  , die een goede zwemmer was, overboord en zwom naar het half gezonken oorlogsschip..  Wat later , kwam Dillinger terug in de reddingsboot en gaf de ring aan de verwonderde zeeman..
Maar ook in zijn zak had hij een fles rum, die hij, zoals hij grappen maakte, de hoofdzaak was om zijn leven in de waagschaal te stellen om terug te keren naar de trawler...... en het hield hem ook  warm in het koude water..
In 1940 trouwde Walter kort daar na, de weduwe Sarah Nelson, die haar  eerste man had verloren in de eerste maanden van de oorlog ( gedood bij een actie aan boord van een mijnenveger in het Engels Kanaal en die postuum was gedecoreerd..
De twee ontmoette elkaar door Walter's tante Charlotte, die een vriendin was van Sarah..
De Dentons kregen een extra voedsel rantsoen, vanwege de Zweedse kogellagers reizen , boven op  zijn gevaren toeslag op deze reizen..
Bij deze extra voedsel rantsoenen waren ook blikken  fruit, iets zeldzaams  tijdens de voedsel te korten in de oorlog..
Hij gooide de lege blikken op de straat om te tonen dat zijn gezin  in deze luxe leefde.

Een van de best bekende kwajongens streken uit de catalogus van Dillinger, vond ook plaats tijdens de W.O. no. 2.
Dat was toen hij baby's verwisselden in hun kinderwagens..
Sommige verhalen zeggen dat het buiten de Wollies was op de Hessle Roads,.maar het feit vond eigenlijk plaats bij Bevin House  aan de George Straat , bij de Noord Brug..
Het was op een prachtige , zonnige  zomer dag en binnen het gebouw stonden veel moeders in de rij voor hun rantsoenen of bonnen voor  speciaal baby voedsel ( Nationale Melk Poeder ).
Dillinger en Petrini hadden zojuist Bevin House verlaten, toen Dillinger  een  klein gekleurde jongens baby in een armoedige kinderwagen ontdekte..
Hij kreeg onmiddellijk medelijden met het jongetje en besloot hem de verwisselen met een kindje uit een der piekfijne uitziende kinderwagens..
Dillinger stopte niet bij de ene baby om te verwisselen. Voor de  twee mannen  het toneel verlieten, waren andere baby's eveneens verwisseld..
De hel barstte los toen de moeders terug keerden en sommige moeders schreeuwden het uit van verdriet..
De politie werd geroepen, maar zij hadden er geen idee van, wie dit geintje had uitgevoerd..
Vol goede hoop werd de puzzel uitgezocht en op het einde  keerde iedere moeder naar huis terug, met haar eigen kind.
Toen kwam de bevrijdingsdag , de 8ste Mei 1945 en Dillingers met miljoenen  met hem in Europa, draaiden door .
Hij werd rond gereden door zijn vaste chauffeur ,  George Lee ... in zijn open lijkwagen achtige taxi..
Het stads centrum, was volgepakt met feestgangers
Iedereen was in een jubel stemming en toen zijn taxi een politieman passeerde, die het verkeer stond te regelen, stak Dillinger hem een flesje bier toe in de uitgestrekte  handen van de officier, toen de taxi hem passeerde..

Er is een interessant na-oorlog verhaal over Walter, wat verteld werd over Dillinger, door een ex feestganger ( en nu de plaatselijk vishandelaar op de  stads markt ) , Smokey Joe.
Hij herinnert zich hoe  de gedemobiliseerde  Dillinger en andere  ex dienstplichtigen  op zoek gingen naar werk bij het St.Andrew Visserij Dok
Zij hadden vanzelfsprekend een nieuwe uitrusting nodig ( oliegoed, lieslaarzen en  strip messen etc ).om in de visserij, weer op een Arctic trawler, dienst te kunnen doen..
Dillinger sprong over de eikenhouten toonbank van de visserij winkel van de trawler eigenaar aan de haven( op de hoek van de Tabacco straat ), graaiden uitrusting stukken uit de schappen en gooide  het zijn maten toe en zei hen...,.Hier jongens, Je hoeft er nu niet voor te betalen.

Getrouwd zijnde  en als ouder scheen  geen verschil te maken voor  Walter's hoge standaard van zijn dwaze gedrag..
Sarah Denton  was op een avond laat in huis., toen er geklopt werd op de niet afgesloten deur.
Zij veronderstelde, geleerd van de voorgaande avond,  dat het taxi chauffeur  George was, die Walter had thuis bracht, stom dronken. en zij riep gemakshalve uit.... Gooi hem maar in de gang.. Maar nu kwam er een  antwoord terug.... Dat kunnen wij niet doen, want het ligt in de ambulance, met een gebroken been.
Het scheen er op te lijken  dat op die avond, hij de voorzichtigheid en beetje te veel had gelokt en zijn tactiek, wat het ook mocht zijn  zich niet had getoond..

Dillinger stoutmoedige kunsten op zee bleven door gaan ofschoon zij niet meer geteld werden.
De trawler Othello  H. 581 , de laatste kolen stoker uit Hull, viste met de trawl een mijn op in 1952, wat niet ongewoon was op  de na oorlogse visreizen..
Walter was daar aan boord met zijn 10 jaar  oude zoon Arthur, die mee was voor een plezier reis.. Toen de schrikaanjagende  mijn op het dek  viel, greep Dillinger een hamer en deed alsof hij een van de contact punten van de mijn met de hamer af wilde slaan.
Een heksenketel van  geluiden brak uit, toen de overige bemanningsleden hem smeekte, dit niet te doen..

Ofschoon Walter in wezen een echte trawlerman was, monsterde hij soms op de grotere schepen van de koopvaardij.. Hij was dan een vol matroos op de grote vrachtschepen van de koopvaardij.. Waarschijnlijk deed hij dat na zijn Arctic kunsten ode vissers gemeenschap tijd te geven, om af te koelen.
Noodlot  dreef Dillinger terug naar de trawlvisserij in 1964..
Net voor Kerstmis dat jaar kon Walter toevallig goed opschieten  met schipper  Colin Cros, die hem vroeg om bij hem de komen varen  als reserve man op de trawler Kingston Turquoise , H. 50.
Voor de vuist weg en omdat de schipper een goede vriend van hem was, ging hij mee.,
Jammer genoeg, bleek het, dat deze  trawler verdoemd was..
Waarschijnlijk een van de redenen, dat Walter de reis met de Turquoise accepteerde, was dat de familie hond Lassie op die reis mee mocht, zoals zij ook op andere trawlers had meegevaren..
De hond werd vaak wild en  holde over het schip, op jacht naar zeemeeuwen of wentelde zich in de  vis en de  ingewanden en het slijm van de vis, terwijl de mannen de vis aan het strippen waren.
De hond Lassie, leek al even gek, als zijn eigenaar.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-05-2018, 08:00:21
Maart,
 Graag gedaan.
 Maar we mogen ook Jan Harteveld wel bedanken. om al deze mooie geschiedenissen uit zijn  verzameling beschikbaar te stellen.
Groeten.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-05-2018, 12:36:51
Geb. bij Cochrane, Selby.
1937-GY-398-Le Tigre, Earl Steam Fishing Co.Ltd.
1938-Hellyer Fishing Co.Ltd.
1939-verk. aan de Admiralty
1940-Royal Navy, Anti Submarine trawler,Pennant nr-FY-243-
1942-Uitgeleend aan de Amerikaanse Navy
03-07-42-Zonk de U-215 met dieptebommen.
Escorteren van Konvooien over de Noord Atlantic.
1943-Gestationeerd in Zuid Afrika
1946-GY-312-Regal, Loyal Steam Fishing Co.Ltd.
1948-H-581-Othello, Devon Fishing Co.Ltd.
1952-Hellyer Bros. Ltd.
1963-Opgelegd,
1963-FD-389-Othello, Wyre Trawlers Ltd, Fleetwood, nooit gevaren vanuit Fleetwood.

1963-Gesloopt bij Van Heyghen Fréres S.a. Gent.
Laatste kolenstoker van Hull.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-05-2018, 12:47:18
H-581-Othello, ex Gy-398-Le Tigre


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-05-2018, 07:33:09
George Lee, wonende in 112 Blenheim Str.-,in de 1930s , met zijn op een begrafenisauto lijkende extra grote taxi , hij was "Dillinger's " favoriete "cabbie".
George beide opa's zijn op Hull trawlers overboord geslagen en verdronken, vandaar dat hij maar het zekere voor het onzekere koos en taxichauffeur werd. Hij is begonnen met een paard en wagen.Zijn dochter vertelde dat als zij s'nachts in de keuken kwam dat er dan vaak genoeg  een dronken visserman zat te slapen :-), die te dronken was om te worden thuis gebracht. 8)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-05-2018, 08:53:22
                                                      Dillinger        No.4
                                                    De Waaghals

Op de 6e Januari 1965, voegde Dil zich bij de bemanning  van de Kingston Turquoise voor zijn tweede  reis,
Net voor het schip vertrok, huwde nog een lid van de dek bemanning en Walter was een van de gasten  bij de huwelijks receptie , die gehouden werd in de Wassand Arms in de Goulton Straat, Sommige van de top schippers uit Hull, waren daar ook vertegenwoordigd en er is geen twijfel mogelijk, dat Dillinger op het feest  zijn gebruikelijke grollen vertoonde.
Slecht weer veroorzaakte , dat de Turquoise  een slechte visreis maakte naar IJsland..
Op de 25e Januari rond 17. 00 uur,  naderde de 811 tons trawler de Schotse kust. op haar weg naar de thuishaven Hull..
Alles was rustig in het stuurhuis waar stuurman Bill Ward juist Brough Head  vuurtoren ( NW Orkney eiland. ) had verkend en in de kaart had gezet,
Walter stond aan het stuurwiel en de dekjongen  John Seymour was naar de kombuis gegaan om nog eens een mok thee te gaan halen en schipper Colin Cross was juist in het stuurhuis gekomen.
De Kingston trawler had een vaart van 14 knopen toen er een luide knal werd gehoord..
De eerste gedachten waren, dat er een ontploffing was in de machine kamer, maar al spoedig werd er gerealiseerd , dat zij een rif hadden geraakt..
Heel ongelukkig  had de Kingston Turquoise  "de naald in de hooiberg "    een scherpe , niet op de zeekaart staande  rots, 14 mijl dwars van Hoyhead, geraakt
Het schip begon snel te zinken (  en zonk echter binnen vier minuten ).
Orders werden gegeven om het schip te verlaten.
Stuurman Ward en Walter lieten een van de opblaasbare vlotten te water, terwijl de schipper Cross en de dekjongen Seymour, het andere vlot te water lieten.( zij kwamen in moeilijkheden, maar de jonge knul zorgde er voor, dat het vlot toch goed in het water kwam..
Er was geen tijd te verliezen, daar het schip over SB zijde ging zinken..
Nog steeds door de schroef voortbewogen, stoomde de Turquoise nog in een halve cirkel rond en zonk uiteindelijk, met eerst haar achterschip..
De bemanning , was in twee groepen verdeeld op het bootdek op het achterschip.
Allemaal, behalve één persoon kwamen in de reddingsvlotten.
De ontbrekende persoon, was natuurlijk weer Dillinger.
Wij kunnen er alleen maar naar gissen, wat er door zijn gedachten ging op dat vitale moment..
Dillinger was altijd een zelf bepalend persoon geweest, die zich liet vleiden door zijn eigen initiatief..
Hij was er nooit bang voor geweest om iets abnormaals te doen....... en zeker in het zicht van de dood..
In het verleden hadden zijn risico volle stunten, wel geholpen..
Ik geloof er in, dat Dillinger zich afscheidde van de groep,  om zijn huisdier hond te redden.
Toen hij eenmaal zag dat zijn  bemanning maten in veiligheid waren in de reddingsvlotten die hij  had geholpen bij het te water laten, ging zijn hartstochtelijke hart weer uit naar het wanhopige creatuur..
Maar net een paar minuten voor het ongeval had de goed getrainde Lasse met zijn poten aan de BB deur van het stuurhuis gekrast, om zijn behoefte te kunnen doen buiten op het dek..
Toen Dill de bemanning verliet op het achterschip, rende hij langs de BB zijde van de trawler.
Hij had niet alleen een zwemvest aan, maar had ook een reddingsboei bij zich..
Toen de trawler naar SB overhelde, werd er gezien, dat hij aan BB zijde overboord sprong..
Hij kon ...of hij kon niet , de hond in zijn armen hebben gehad..
Ik heb kort geleden nog eens stuurman Bill Ward geiïnterviewd en hij  stemde niet in, met mijn hond theorie..
Daar hij op dat moment ter plaatse was, was hij  duidelijk in een betere positie om te oordelen over wat er was gebeurd..
Hij beschreef Dillinger als een goede zwemmer en een kundige zeeman, die de zee goed kende.
Bill geloofde dat Dill er van op de hoogte was , dat het schip vlug zou zinken, met het achterschip eerst en dat het zinkende schip de reddingsvlotten mee onderwater zou trekken..
Hij verliet daarom de bemanning op het achterschip, rende langs de BB zij en sprong vervolgens in zee,  goed vrij van het schip.

De moeilijkheid was, dat de temperatuur van het zeewater maar net boven het vriespunt was, 34 a 35 graden Fahrenheit..
Met alleen zijn normale kleding aan, zou Dillinger al heel snel kramp krijgen in zijn benen en was.  het voor hem niet meer mogelijk om te zwemmen.
Sommige van de in de twee reddingsvlotten samen geperste bemanningsleden, zagen Dillinger drijven,, die ongeveer veertig yards  ( +/- 46 meter ) van de vlotten verwijderd was..
Maar zij waren niet in staat om met de vlotten naar hem toe te peddelen en hem te redden..
Toen hij verder weg dreef, hoorde zij hem nog roepen,........ "schiet op  jongens, schiet a.u.b op.".
Het was donker en Walt werd door de stroming gegrepen, die hem weg sloeg tot hij achter de golven was verdwenen..

De onmiddellijke reactie van de Denton familie, toen hen verteld werd van het verlies van Walter, werd rondgebazuind door zijn zoon Arthur........ "Als hij ons voor de gek houdt, sla ik hem dood !." Sarah die heel ernstig ziek was ( zij leed al lang aan de Parkinson ziekte ), wist dat haar man een krachtige zwemmer was en geloofde in haar hart, dat hij nog steeds in leven was..
Zij verbeelde zich, dat hij op een rif was beland, en opgepikt was door een buitenlandse trawler en ergens in Rusland aan wal was gezet..
Maanden lang hoopten de familie op een wonder, dat Dill op de  voor deur  zou bonzen met een brede grijns op zijn gezicht.
Maar dat gebeurde echter niet .

De rouwdienst ter herinnering aan Walter Denton, werd gehouden in de Vissersman Bethel kerk en werd geleid door dominee  Tom Chappell .
De kerk was afgeladen vol en er stonden zelfs nog mensen buiten het kerkgebouw..
Iedereen huilde.
Enige van Walters  jonge nichten woonden de rouwdienst bij en een van hen  gaf commentaar over de samenkomst, dat zij nog nooit zoveel volwassen mannen en vrouwen vol verdriet en in tranen , in een kerk aanwezig hadden gezien...
Boven al het gesnik van de kerkgangers, was  daar het verschrikkelijke , dierachtige gejammer van Sarah , voorin de kerk..
Zij had kort geleden nog een grote operatie ondergaan en was nog erg zwak.
Zij werd ondersteund door haar twee zonen, Billie en Arthur.

Het was echter later, bij het officiële onderzoek naar het verlies van de Kingston Turquoise, dat de waarheid de Denton familie trof.
Dit was  geen andere vorm van een Dillinger grap.....hij was echt dood..
Dillinger stierf zoals hij had geleefd..
Hij wist dat het leven vol risico's was en zo heeft hij liefdevol het gevaar er van omarmd.
Hij genoot er van.
Dill kreeg waarschijnlijk een gokkers stimulans van zijn  brutale trotseringen  van Vrouwe Fortuin, maar hij tentoonstelde haar gunsten  een keer te veel..!
Hessle Road is een arme plaats voor het verlies van haar dynamische zoon..
Een WAAGHALS .... ja, maar een vrouw uit de Eton straat, die  de Dentons goed kende zei........ "Ondanks al zijn grappen, was hij een FIJNE KEREL ".

Dillinger wilde beslist geen enkel verhaal over zich zelf,  om een een raar verhaal te beëindigen..
Echter dit Kerst verhaal is er één in de stijl van Robin Hood en toont ons dat, "als Dillinger  medelijden met iemand had, hij hem of haar zou helpen, op zijn eigen vrolijke manier. ".

Op weg naar zijn stam pub Rayners, eens rond lunch tijd, met zijn vrouw Sarah, voor een Nieuw jaar borrel, zag hij een oude vrouw bij een uitstalling van een slagers winkel staan op de Hessle Road..
Hij pakte brutaal twee geslachte kippen, deed haar grote boodschappen tas open en zette de kippen er in en zei......" Hier is je Kerst diner, liefje !"

Einde

Jan Harteveld
Bedankt, dat je dit mooie verhaal hebt laten samen vallen en beschikbaar gesteld hebt, met de tragische geschiedenis van de trawler Kingston Turquoise.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-05-2018, 08:55:13
Luciest Sailor


1.
 

I’ve been fishing the sea since a lad of fifteen;
There’s not a stretch of the ocean where I haven’t been,
And I’ve seen Northern lights and the whale fish at play,
And I’ve slept through the dogwatch, been fined half me pay,
And I’ve prayed long and hard in a westerly storm,
And I’ve dreamt of the young girls who helped keep me warm,
And I’ve sat with the old jacks and listened with glee
To the tales of the women, the drink and the sea.

Chorus:
I’m the luckiest sailor that Hull ever knew;
When the Kingston ship sank with the loss of her crew,
And I prayed for their lives and their sons and their wives
On the day that the Peridot perished.


2.


I was a young sailor with settle in hand,
From trawling in Iceland with white fish to land,
And I’m dressed to me nines in me Ruckerback tails
And I’m off down the Stricky to sink a few ales;
But I’ll tell you a tale of the taxman and me,
He’s been robbing me blind since I first went to sea,
And I says to the skipper, ‘I’ll spend time ashore,
Cos I’m damned if the taxman will have any more.’

Chorus

3.


Then a whisper was heard that a Hull ship was down,
With no chance of a rescue, her men had all drowned,
And I supped up me ale and I knew in me head
That the Hull ship was my ship and me mates were all dead,
And the coins in me pocket weighed heavy that day,
And it took little courage to give ’em away,
And me mind took me back to me long days at sea,
And I asked the good Lord why me mates and not me.

Chorus
 


De Gelukkigste Zeeman..

1

Ik heb  sinds mijn vijftiende levensjaar op de visserij gezeten.
Er is geen stukje  van de oceaan, waar ik niet ben geweest..
Ik heb het Noorderlicht gezien en de spelende walvissen
Ik heb tijdens een hondenwacht doorgeslapen, waarvoor ik bestraft werd voor de helft van mijn loon.
En ik heb lang en hard gebeden in een Westerlijke storm
En ik heb gedroomd van  de jonge meiden, die mij hielpen warm te blijven..
En ik heb bij de oude mannen gezeten en met smaak geluisterd.
Naar de verhalen over vrouwen, de  drank en de zee.

Koor.
Ik ben de gelukkigste zeeman die Hull ooit heeft gekend.
Toen de Kingston trawler zonk met het verlies van haar bemanning,
En ik heb voor hun levens gebeden, en hun zonen en hun vrouwen.
Op de dag dat de Kingston Peridot verdween.

2

Ik was een jonge zeeman, die gewend was
Om te trawlen bij IJsland  en rond vis aan wal te brengen.
Ik heb tot mijn negende jaar  in een plus four gelopen
En ik zit nu in de Stricky bar een paar biertjes te nuttigen.
Maar ik wil je een verhaal vertellen over de belasting man en mij zelf.
Hij heeft mij blind geroofd , sinds ik naar zee ben gegaan.
En ik zei tegen de schipper..... ik blijf een tijdje aan de wal,
Omdat ik het niet toelaat, dat de belasting man nog meer krijgt.

Koor

3.

Toen werd er een gefluister gehoord dat er een schip uit Hull was vergaan..
Met geen kans om gered te worden, en al hun  mannen verdronken.
En ik dronk mijn bier op en ik wist in mijn gedachten.
Dat het schip uit Hull, mijn schip was en dat al mijn maten nu dood waren.
En al de muntstukken in mijn zak wogen die dag zwaar.,
En het kostte mij weinig moed om ze weg te geven.
En mijn gedachten namen mij mee terug,  naar de lange dagen op zee.
En ik vroeg de goede God , waarom mijn maten  en  niet ....   IK.

Koor



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-05-2018, 10:39:41
Walter Denton


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-05-2018, 11:22:09
Jan,
Je overtreft jezelf.
Weer een schitterend slot.
Dank.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-05-2018, 06:41:50
Motor trawler Boston Pionair..      No.1

De Boston Pionair was een enkel schroef stalen motor trawler van geklonken constructie.
Zij was in 1956 gebouwd bij Richards Scheepsbouwers Ltd. in Lowestoft.
Haar bruto tonnage was 165.85 ton en de afmetingen van het schip waren Lengte 103 voet, Breedte 22.1 voet en Diepte 10 voet.
Haar eigenaar was de Pegasus Trawling Company Ltd. gevestigd op de St.Andrew's Dock in Hull en haar manager was Dhr. B.A. Parkes.

De Boston Pionair had een enkel dek met een zeeg in de midscheeps van ongeveer 15 cm.
Het schip had  zes waterdichte schotten.
Een aan de achterzijde van de voorpiek, een aan de voorzijde van het visruim, een als separatie tussen visruim en de machine kamer en een  aan de achterzijde van de machine kamer, een aan de achtereinde van de tunnel opening die alleen maar tot de hoogte van de ingang ging en een  achter de accommodatie op het achterschip..
Waar anders aangegeven, waren de waterdichte schotten tot aan het dek.
Oliebunkers waren aan de zijkanten van de machinekamer geplaatst. De tank aan BB zijde had een capaciteit van 18, 75 ton en de tank aan SB 14,75 ton.
De bemanning accommodatie voor acht personen was onderdeks op het achterschip, boven de schroefas tunnel.
De vers water tanks met een capaciteit van 5,87 ton en 3,5 ton, waren achter het waterdichte schot van de schroefas tunnel.

De constructie aan dek waren als volgt
Een open voorschip ( buiskap ) van ongeveer 19 voet en een gemiddelde hoogte  van 6 voet.
Aan de achterzijde van  het voorschip waren twee opslag ruimten geconstrueerd aan elke zijde van het schip, waar een opening was gelaten naar het voorschip van 8 voet.

Het dekhuis was ongeveer 45 voet lang, tien voet breed en 3 3/4  voet hoog, en bevatte de hut van de schipper, de ombouw van de machine kamer, de kombuis, messroom, WC en was ruimte en aan de achterzijde een ontvluchting ruimte, voor de accommodatie onderdeks..
Achter het hoofd dekhuis was nog een kleine ruimte gebouwd op het achter einde van het schip van 3½ voet lang en 10 voet breed en  tussen deze ruimte en het dekhuis was een passeer ruimte gelaten van vijf voet breedte,

De  verschansing was 3 voet en 1 inch hoog en strekte zich uit vanaf het achter einde van het voorschip tot aan de achtersteven. Er waren zeven lenspoorten aan weerzijde van het schip in de verschansing aangebracht en verdeeld over de lengte van het schip.,
Deze lenspoorten waren 25 inches lang en 12 inches hoog en voorzien van scharnierende deksels, behalve voor de tweede lenspoort aan de voorzijde van het schip aan weerzijde, die veertien inches
hoog waren en die met een glijdende plaat konden worden afgesloten..

Het stuurhuis was boven op de voorzijde van de hoofd opbouw geplaatst, zijnde 6 voet en 9 inches hoog en hier achter waren  de radio hut en  het toilet voor de schipper. De machine uitsteeksels waren samen gevoegd  in semi elliptische schoorsteen.

De ingang naar de machine kamer en de accommodatie was door een deur in het achter eind van de hoofdopbouw aan de SB kant.
De deur was 4 voet en twee inches hoog en 1 voet en 8 inches breed met aan de onderzijde een stalen plaat van ongeveer 15 inches hoog vanaf het  houten dek. De toegang deur was van staal  en bestond uit twee helften ( boven en onder.)
De deur was niet waterdicht. Er was geen andere manier om naar buiten te komen ( met uitzondering  van de waterdichte  mangaten en de vluchtweg naar het onder dek, op het achterschip.

Middelen om  beneden dek te komen op het voorschip waren als volgt.
Een waterdicht mangat naar de voorpiek.. een luik naar de netten ruimte  van  3 voet 4inches bij  2voet e9. inches, een luik naar het ijsruim aan de voorkant van het visruim van 3 voet 4 inches bij twee voet 3 inches. Twee hoofd luiken  voor het visruim van 4 voet  bij 4 voet breedte
Deze vier openingen waren voorzien van een luikhoofd van 15 inches hoog boven het dek, die gesloten konden worden met houten luiken van 3 inches dik,  dekzeilen, latten en keggen.

Vaste ballast werd vervoerd als volgt.
Op de bodem van het visruim 9,9 ton beton, op de boden van de machine kamer 6,45 ton beton en 1 ton ruwijzer en op de bodem van het  achterschip een kwart ton beton..
De stalen achtermast was ook naar achteren gericht en stond op 10 voet afstand van de achterzijde van het hoofd dekhuis. en deze mast was 27 voet  en 6 inches hoog boven het dekhuis. en had een laadboom van 20 voet lang en 6 inches in diameter om de reddingsboot te water te laten die onder de laadboom stond opgesteld.. De radio antenne was tussen de twee masten gespannen, ongeveer 35 voet boven het dek.

De ventilatie van de accommodatie werd geregeld vanuit  zijkant van het dekhuis met de ontluchting pijpen er van op de ombouw. De ventilatie van de machine kamer  werd afgevoerd via de schoorsteen.

De Boston Pionair was uitgerust met de volgende pompen.
Handpomp om de kettingbak leeg te pompen en de schacht aan de achterzijde van het visruim.
De pompen voor de vullingen waren in de machine kamer.

De hoofdmotor was een Widdop  diesel, die het schip een snelheid gaf van 9 mijl.
De elektriciteit voorziening werd geleverd door een dynamo aangedreven door de hoofd motor- schroefas en een hulp generator.

De reddingsmiddelen bestonden uit.
Een 17 voet houten reddingsboot voor zestien personen, die  opgeslagen stond op de middellijn van de opbouw achter en werd bediend door een laadboom voor de tewaterlating.
Twee opblaasbare vlotten voor elk 12 personen.
Vier cirkelvormige redding boeien.
Twaalf zwemvesten.
Een lijnwerp toestel
Nood vuurpijlen en fakkels.

De uitrusting was meer dan er voorgeschreven was, want het schip behoorde slechts een  reddingsvlot aan boord te hebben,
De reddingmiddelen waren in Januari 1963 geïnspecteerd en in orde bevonden.

De Boston Pionair was ook goed voorzien van navigatie hulp middelen.
Het schip was + 100 A 1 ( trawler )geclassificeerd  bij Lloyd's
Het laatste certificaat was uitgegeven  op de 11e Januari 1965.
Er waren geen ongebruikelijke eigenschappen in het ontwerp, constructie en uitrusting van het  schip en zij was altijd goed onderhouden.


De Boston Pionair vertrok op de 6e Februari 1965 uit Lowestoft, onder commando  van schipper Brian Moyse en een bemanning van 9 personen..
Zij zette koers naar het Horn Reef gebied en begon de volgende dag te vissen in de nabijheid  van twee andere trawlers uit Lowestoft, de Boston Widgeon en de Ray Stevens.
Deze drie trawlers visten in dit gebied tot de  12e Februari en de Boston Pionair had toen ongeveer 100 kits vis gevangen, wat ongeveer de helft was van de verwachte vangst.

Op de avond van de 12e Februari was de wind toenemend, de zee werd woeliger en er was een slechte weersverwachting van een NW lijke wind, oplopend tot kracht 10, wat door de schippers  van de drie trawlers werd ontvangen en die alle drie besloten zich meer naar het westen te verplaatsen.
Om ongeveer 19.30 uur werd van de Boston Pionair nog gezien dat zij haar trawl haalde  en weg voer in een richting van ongeveer WZW.
Het schip was toen zichtbaar in orde en in een goede conditie.. Na ongeveer een uur, was de Boston Pionair uit het zicht van de andere twee trawlers verdwenen , die ook hun trawl scheep haalden en op weg gingen  in een ZW bij W lijke koers.
Dit was het laatste , wat van de Boston Pionair werd gezien..

Het weer verslechterde  nog steeds gedurende de nacht van de 12e Februari en op de 13e Februari en volgens de schatting van de schipper van de  Boston Widgeon , had de wind een kracht van goed 10 BF. en tegen de avond ging hij ook met zijn schip liggen steken..
Op de morgen van de 14e Februari, was het weer in het gebied waar de Boston Widgeon zich op dat moment bevond, erg slecht, met erg hoge golven en een wind met een kracht 9 tot 10 BF, vanuit het Noord-Westen of Noord-Noord-Westen.
Rond 06.30 uur voerden de schippers  van de Boston Pionair en de Boston Widgeon een gesprek per radio telefonie en schipper Moyse zei, dat hij bijgedraaid had gelegen tot zo'n  anderhalf uur voor het gesprek, maar bij het zicht op het weer, dacht hij wel, dat hij spoedig weer moest gaan bijdraaien..
Voor dat het gesprek was afgelopen, nadat de schipper van de Boston Widgeon over de visserij had gesproken en `Over `zei en verwachtte dat hij antwoord zou krijgen van de schipper van de Boston Pionair,...... kreeg hij niets te horen.

De schipper van de Boston Widgeon dacht, dat misschien de antenne van de Boston Pionair door het slechte weer naar beneden was gestort en bleef later op de dag verdere pogingen doen om contact te krijgen met de Boston Pionair en vroeg aan de schipper  van de trawler Roy Stevens, die dichter bij de Boston Pionair was, om ook contact te zoeken..
Op de 15e Februari vond de manager van de Boston Pionair  het nodig dat er een bericht uitgestuurd moest worden door Humber Radio,aan alle Boston trawlers, om te proberen contact te krijgen met de Boston Pionair en dit contact dan vast te blijven houden.
Er werd geen contact gemaakt  en bij het dag worden op de 16e Februari, werd er een grote zoektocht in gang gezet.
Twee Marine schepen, een Shackleton vliegtuig en een totaal van zeventig trawlers namen deel aan de zoektocht, die hoofdzakelijk werd  gedirigeerd door schipper Crips van de Boston Victor..

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-05-2018, 15:46:38
Fd-96-Boston Pionair, later LT-432-Boston Pionair


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-05-2018, 15:48:15
Lt-432-Boston Pionair


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-05-2018, 15:53:56
Lt-427-Boston Widgeon-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-05-2018, 15:55:01
Lt-271-Roy Stevens-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-05-2018, 16:08:48
LT-473-Boston Victor-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 13-05-2018, 10:12:02
Maart,
 Graag gedaan.
 Maar we mogen ook Jan Harteveld wel bedanken. om al deze mooie geschiedenissen uit zijn  verzameling beschikbaar te stellen.
Groeten.
Cor.
Inderdaad Cor hij gooit een weelde van fotos op de site wat maakt alles compleet dus Jan uiteraard ook bedankt

gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2018, 06:07:48
Geen dank, graag gedaan,ik moet je nog een PBtje sturen met telefoonnummers maar dat heeft de aandacht, eerst eens horen wat ze gaan beslissen.
Vr.gr,
Jan,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-05-2018, 08:00:12
m.t. Boston Pionair      No.2

Als resultaat van de zoekactie werden verschillende  artikelen, die van de  Boston Pionair afkomstig konden zijn,  gevonden en sommige artikelen werden geïdentificeerd als afkomstig zijnde van het schip,  die op de 16e en 17e  Februari in een gebied van zo'n dertig vierkante mijl,  werden opgepikt , ongeveer 130 tot140 mijl WZW van de positie, waar de Boston Pionair voor het laatst was gezien..

Het weer op de 14e Februari was slecht.
De wind had een kracht van 9 a 10 BF en dat zeker in de namiddag en de hoogte van de hoogste golven  waren waarschijnlijk ongeveer 35 voet  hoog op de Doggersbank en zelfs 15 voet hoger in de diepere wateren.
In de  morgen kreeg de trawler Lowestoft Lady (  wat behalve haar motor, een zelfde schip was als de Boston Pionair ) , terwijl  zij voor de wind voer, een zware stortzee op het BB boeg, die haar dwars op de wind gooide en de volgende golf die haat trof, haar een zware slagzij bezorgde, over SB.
Eén van de ramen aan de SB zijde van het stuurhuis werd door de kracht van het water ingeslagen en volgens de schipper gebeurde dat toen het schip overhelde op een zodanige manier, dat de ramen van het stuurhuis onder water kwamen.

Met de aangevoerde bewijzen was het echt onmogelijk om met zekerheid  vast te stellen wanneer en waar  het verlies van de Boston Pionair had plaats gevonden.
De waarschijnlijkheden schijnen  aan te geven  dat het aan de  west rand van de Doggersbank moest zijn geweest
Of het ongeval plaats vond onmiddellijk na het gesprek via de zender met de schipper van de Boston Widgeon of enige tijd daarna, zal altijd onzeker blijven., maar het is waarschijnlijk op een bepaald moment op de 14e Februari gebeurd.

De Raad, overwoog zorgvuldig de bruikbare bewijzen over de golven, welke aangereikt werden door een onderzoek officier van het Nationale Instituut van de Oceanografie.
Deze officier was op de hoogte  van de weersgesteldheid die er heerste op de Noordzee op de 13e en 14e Februari 1965, in het gebied waar het ongeval  met de meeste waarschijnlijkheid,  had plaats gevonden en op basis van statistische  informatie, die voor hem beschikbaar waren  in het instituut, waar hij de waarschijnlijke golf hoogte in dat gebied en op dat tijdstip, berekende.
Hij verklaarde, dat in water van ongeveer 120 voet diepte, een golf met een hoogte van 46 voet , het niet ongebruikelijk is, maar dat er, ofschoon de berekeningen waren gebaseerd op de meest beschikbare gegevens, hij in overweging nam, dat zij een onderdeel konden zijn van een fout, wat  zo'n 20 % kon zijn van zowel naar boven of naar onder, van de berekende golf hoogte.
Hij bevestigde, dat een diep water golf van een bepaalde hoogte, aanvankelijk haar hoogte kan vergroten, en dan , zich  langzamer voort bewegend, er een grotere kans bestaat om te breken, als zij in ondieper water kwam.
Hij verklaarde verder dat een exceptionele hoge golf niet een alleenstaande gebeurtenis was, maar dat zo'n golf, normaal gevolgd werd door twee of drie andere golven, van bijna  gelijke hoogte,  na  een tussen pozen van ongeveer10 seconden.

Naar de mening van de Raad was de waarschijnlijke oorzaak van het verlies van de Boston Pionair dat zij  overweldigd was in zware weersomstandigheden,  door een golf of een opeenvolging van golven, wat slingeren veroorzaakte met zo'n hevigheid, dat haar oprichting niveau uitgeschakeld werd en dat zij  daarbij haar vermogen tot zelf oprichting verloren had..
De mogelijkheid van structurele schade aan romp of opbouw kan niet worden uitgesloten.

De eigenaars van de Boston Pionair waren de Pegasus Trawling Company Ltd,  een volledig toegeëigend onderdeel van de Boston Deep Sea Fisheries Ltd. en werd beheerd door de laatst genoemde firma.
De managing firma  waren eigenaar of beheerde  vijf andere schepen, wat bijna allemaal  zuster schepen waren van de Boston Pionair, met uitzondering van hun machines voor de voortstuwing...
Er  was een groot deel van vertrouwen bij de schippers die op de Boston Pionair hadden gevaren en door het effect, dat zij  goede zeeschepen waren en hen nooit enige angst hadden gegeven over haar gedrag in slecht weer.
De Boston Pionair was zelf geregistreerd in Juli 1956 en de andere schepen waren geregistreerd tussen deze datum en Oktober 1954.
Geen enkel ongeval had er plaats gevonden bij een van de schepen en geen gevallen waren gerapporteerd van dat zij enige  neiging van vermindering van de stabiliteit getoond hadden..
Het bewijs hiervan werd geleverd door een senior scheepscontroleur van de Kamer van Koophandel, dat zo ver als hij kon berekenen, volgens de  beschikbare informaties en grotendeels gebaseerd op de  verkregen proefnemingen van een zuster schip en de informatie er van aan hem hadden gegeven over de waarschijnlijke hoeveelheden en plaatsingen van de  gewichten, aan boord van de Boston Pionair.
Het oprichting niveau van de Boston Pionair was licht onder het veronderstelde niveau waarop wordt terug gekomen  in de volgende paragraaf,
Naar aanleiding  van deze  berekeningen echter, mits zo lang de romp en de opbouw van de Boston Pionair waterdicht zouden  blijven , had zij voldoende stabiliteit met een oprichting niveau ver uitstekend boven de hoge hoekgraden van een slagzij..

De kwestie van de stabiliteit van vissersvaartuigen hebben de autoriteiten van verschillende  landen en de visserij industrie in de recente jaren bezig gehouden.
De Inter- Gouvernementele  Maritime Raadgevende Organisatie, waarvan het Britse Gouvernement  ook lid is, hebben zich over de kwestie van de stabiliteit van vissersvaartuigen bezig gehouden.
Als resultaat van hun onderzoeken heeft de Kamer van Koophandel in September 1965 ( zo'n 7 maanden na het vergaan van de  Boston Pionair ) een ontwerp van  een aankondiging gepubliceerd wat gezonden moest worden aan de eigenaars, schippers  en bouwers van vissersvaartuigen wat een minimum aan  richting niveau vaststelde en zekere aanbevelingen gaf,  hoe een minimum aan oprichting niveau kan worden verkregen.
In feite had de Boston Pionair  meer dan overeengekomen was met de  aanbevelingen , maar had, volgens  de berekeningen  van de senior scheep controleur, niet het behoorlijke minimum oprichting niveau, zoals was aanbevolen..
Het werd aan de Raad duidelijk gemaakt,  dat de overwegingen van deze organisatie, over de stabiliteit van vissersschepen,  moest worden voort gezet.

De ontwerp notitie, zoals in de voorgaande paragraaf is vermeld, werd toegezonden  aan eigenaars, schippers en  bouwers.
De eerste  bladzijde was hoofdzakelijk een  introductie. De tweede bladzijde had  hoofdzakelijk  betrekking op de technische problemen en uitdrukkingen, wat visserij schippers moeilijk te begrijpen vinden en op de laatste bladzijde staan adviezen  aan schippers, met betrekking over hun navigatie.
Het wordt aanbevolen, dat deze notitie wordt herzien en dat twee notities er aan toe worden gevoegd
Een aan de  eigenaars  en bouwers, die te maken hebben met het ontwerp van het schip en de andere voor schippers, die te maken hebben met de functionering van het schip.

De Raad beveelt aan, dat alle  openingen in de opbouw van het schip zo  gemaakt moeten zijn, dat zij waterdicht zijn afgesloten of bij slecht weer waterdicht afgesloten kunnen worden en dat alle schippers geadviseerd worden,  dat het onderhoud van de waterdichtheid van de opbouw van groot belang, is voor de veiligheid van het schip.


Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-05-2018, 09:14:39
Stoomtrawler Ross Cleveland.         No 1

De Ross Cleveland was een enkelschroef trawler van een geklonken stalen constructie, met een 8 inch kiel en  8 inch kim kielen, over een stuk van 50 voet in de midscheeps.
Zij was gebouwd bij John Lewis en Sons Ltd. in Aberdeen in 1949 voor de Hudson Bros. Trawler Ltd.
Het schip had een bruto tonnage van 659.27 ton en haar geregistreerde afmetingen waren ,  Lengte 178.40 voet, Breedte 30.15 voet  en een Diepte van 15.15 voet.
Haar voortstuwing machine was  triple expansie machine van 900 PK, wat het schip een snelheid gaf van 12¼ knopen per uur.
Zij had een olie gestookte ketel met drie vuurgangen.

Het schip had vaste ballast aan boord, wat lag opgeslagen op de bodem van het schip. hoofdzakelijk onder de machine, de ketel en de achterpiek. In totaal 29, 7 ton.

De elektriciteit van het schip werd opgeleverd als volgt,
Door een 20 KW stoom generator.
Door een 8 KW diesel generator.. beide 110 volt directe stroom producerend .

Het schip had de volgende reddingsmiddelen aan boord.
Twee 23 voet reddingsboten, een aan BB en een aan SB, beiden boten voor een bemanning van 31 personen, opgeslagen op het hoofd dekhuis achterop ( ook wel het bootdek genoemd ) en konden worden bediend door  Schat zwaartekracht davits.
Twee Elliot opblaasbare redding vlotten voor 12 personen.
Een Elliot opblaasbaar redding vlot voor 12 personen.
Zes cirkelvormige  reddingsboeien. Twee stuks op het brug dek, 4 stuks op het bootdek, waarvan twee boeien met verlichting en lijnen.
Twee en twintig met kapok gevulde zwemvesten merk Victory, opgeslagen in de afzonderlijke  hutten..
Een Schermuly Suprema lijnwerp toestel.
Twaalf stuks nood vuurpijlen.
Een Aldis seinlamp voor gebruik overdag.
 
De radio uitrusting bestond uit.
Hoofdzender Marconi Ocean Span MK V11 werkend op de hoofd stroom voorziening, uitgerust met een  auto -alarm signaal generator Marconi  type 2402 A
Nood zender  Marconi Kestral 3, werkend op accu's  met ingebouwde auto -alarm generator.
Een VHF zender / ontvanger Redifon G.R.286 MK 2  op hoofdstroom, met een verwijderde stuurhuis controle.
Twee draagbare  reddingsvlotten radio telefoons  Woodsons Rescufones werkend op batterijen.
Twee Atlanta  ontvangers, werkend op hoofdstroom en batterijen, met luidsprekers in het stuurhuis.

De Navigatie uitrusting bestond uit.
Twee magnetische kompassen en een kompas als reserve.
Een Kelvin Hughes  marine radar type 14/12
Een LJ 11 Loran van Redifon Ltd.
Een Marconi Lodestone richting zoeker
Een Simraf  EH2A  echolood
Een Fisfgraph 11 echolood.


De Ross Cleveland vertrok uit Hull op de ochtend van de 20e Januari 1961, met bestemming de IJslandse visgronden en was bemand met een bemanning van twee en twintig personen..
Op de 25e Januari werd met de visserij begonnen bij de NO hoek van IJsland, maar het weer was niet gunstig en het schip verplaatste zich naar de NW kant van IJsland.
Op de 26e Januari was het weer ook niet gunstig om te vissen en de kok werd ziek en de  Ross Cleveland liep de Isafjord binnen en bracht de kok aan wal, die opgenomen werd in het ziekenhuis.. De watertanks werden weer bijgevuld en het schip keerde terug naar de visgrond Kogurgrunn, maar het was niet eerder dan de volgende dag, dat de visserij weer kon worden uitgeoefend.
Het weer  bleef onregelmatig tot de 2e Februari en gedurende deze periode was het schip soms  in staat te vissen, maar er waren ook ogenblikken, dat de visserij gestaakt moest worden..
Op de morgen van de 1e Februari werd er een telegram door de eigenaars van de Ross Cleveland naar de trawler gestuurd met de volgende gegevens....

Stel voor om door te blijven vissen. Kom voor de Maandag markt,  Wat adviseert  U  ons !

De schipper antwoordde op dat telegram..

.... Ben van plan om voor de Maandag markt te komen .

De 1e Februari was op een Dinsdag en het leek er op, dat de Maandag die  voorgesteld werd, Maandag  de 12e Februari zou zijn..

Op de namiddag van de 3e Februari werd er een slecht weerbericht ontvangen en de schipper van de Ross Cleveland stelde voor om opperte te gaan zoeken in de Isafjardhardjup
Een aanzienlijke aantal andere trawlers waren ook in dezelfde omgeving aan het vissen als de Ross Cleveland en ook zij besloten om opperte te gaan zoeken, en de meesten er van, in ieder geval, in dezelfde fjord als de Ross Cleveland..
Zij stoomden allemaal met een gereduceerde vaart  naar de fjord,  met een, op het achterschip  staande,  wind en zee·
Sommige van deze trawlers vonden een anker plaats in enkele van de kleinere fjorden die uitkwamen in de Isafjardhardjup, .maar sommigen van hen, door gebrek aan plaats om te ankeren, werden gedwongen om bijgedraaid te gaan liggen en te gaan liggen steken, in de hoofd fjord.
Het weer werd steeds slechter en alle schepen kregen last van ijsafzetting en probeerden zoveel mogelijk het schip ijsvrij te houden..
Deze toestanden bleven de gehele nacht bestaan van de 3e op de 4e Februari, met een windsterkte van orkaan kracht en een voortdurende sneeuwval.
Rond 23.30 uur  op de 4e Februari , ten gevolge van ijsafzetting op de radar scanner, kon de Ross Cleveland geen gebruik meer maken van haar radar.
De trawler  Kingston Andalusite  was dichtbij haar in de buurt , aan de SB zijde van haar, en aan haar werd gevraagd om informatie door te geven, die verkregen werden  van haar radar waarnemingen, en er werd overeen gekomen, dat zij dat zou doen..
Zo'n tien minuten later, rond 23.40 uur, juist toen de radar van de Ross Cleveland  weer bruikbaar werd, bepaalden de Ross Cleveland en de Kingston Andalusite, die beide lagen te steken met de wind op hun SB zijde, dat zij weer met de kop in de wind zouden gaan liggen steken in de richting naar de oost zijde van de fjord, om zich te vrijwaren  van het aan de grond te lopen aan de west zijde van de fjord..
Met haar stuurwiel  hard over SB en de de machine werkend op halve kracht vooruit, probeerde de schipper van de Ross Cleveland het schip rond te brengen  met haar kop in de wind.
Zij, echter,  weigerde hieraan te gehoorzamen.
De machine werd op volle kracht vooruit gezet en de Ross Cleveland helde over naar BB zijde en bleef zo op op haar BB zijde liggen, kapseisde en zonk, op een positie  zo'n drie mijlen dwars van de Arnanes vuurtoren..
Het vergaan van de Ross Cleveland werd binnen enkele minuten gerapporteerd  door de schipper van de  Kingston Andalusite..
Er was enige twijfel over het bewijs of de  Ross Cleveland ooit was begonnen om koers te veranderen over SB om met haar kop in de wind te kunnen komen of niet, maar zij slaagde daar zeker niet in..
De stuurman, die verklaarde dat hij in het SB gedeelte van het stuurhuis was, zei, dat het schip  overhelde naar BB en dat hij in staat was om uit het stuurhuis te komen door de SB deur en naar het achterschip klom langs de opbouw van het schip, waar hij twee leden van de bemanning bezig zag om te proberen een van de opblaasbare reddingsvlotten te water te laten..
Het vlot werd te water gelaten en de stuurman verklaarde dat hij door een overslaande golf werd getroffen en overboord werd geslagen en bij het reddingsvlot in zee terecht kwam, waar hij door de andere twee manschappen aan boord van het vlot, het vlot in werd getrokken..
Een van de afsluit flappen van het vlot was gescheurd, maar zij waren wel in staat de andere flap te sluiten..
Echter, een hoge golf spoelde het vlot binnen en spoelde er een belangrijke hoeveelheid van haar uitrusting mee naar buiten, waaronder ook het hoosvat.. maar de inzittenden van het vlot waren in staat om de hoeveelheid water in het vlot te verminderen, met geïmproviseerde middelen..

De drie manschappen in het vlot, waren verschillend gekleed.
Een van hen had erg weinig kleding aan en dat was ook nog doornat en hij raakte dan ook snel bewusteloos en ondanks de pogingen  van zijn gezelschap, stierf hij binnen  anderhalf uur.
De tweede inzittende van het vlot, die meer verwarmd gekleed was, maat die geen waterdichte kleding droeg, bezweek ook van de kou en stierf wat later..
De stuurman, die warmer gekleed was en waterdichte kleding droeg, slaagde er in te overleven en tegen de morgen liep het vlot aan de grond.
De stuurman slaagde er in om uit het vlot te komen , trok het vlot uit het water, strompelde langs de kust naar een leeg staand huis, aan de lij zijde van de fjord, waar hij de nacht door bracht en de volgende morgen werd gevonden door een jonge schaapherder, die de stuurman ondersteunde om hun boerderij te bereiken, waar hem  warme drank werd gegeven, droge kleding en in bed werd gelegd..
De IJslandse Redding Organisatie had een zoektocht georganiseerd, waar wij later op terug zullen komen in dit rapport en een van de vissersschepen die hier aan meewerkte aan deze  zoektocht, bracht zijn schip naar de wal, dicht bij de boerderij, waarna de stuurman op een stretcher aan boord werd gebracht, waarna hij naar het ziekenhuis in Isafjord werd gebracht..
Twee andere lichamen werden nog gevonden, waarvan een der lichamen een zwemvest aan had. Beide lichamen waren dood,  ten gevolge van verdrinking.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-05-2018, 10:35:38
 Stoomtrawler Ross Cleveland   No.2

Er werden ook onderzoeken door de Raad uitgevoerd, naar de weersomstandigheden in de nacht van de 4e Februari wat afkomstig was uit 4 verschillende bronnen.

*
Bron 1
Van het Meteorologisch Bureau in Bracknell, in de vorm van een beëdigde verklaring,  door dhr. Rattray en zijn verklaring over het weer zoals het was bevonden op het moment van het verlies van de Ross Cleveland  was.....
Wind NNO    Kracht 11 tot 12 BF.,
Waarschijnlijk zware sneeuwval,. het zicht zeer beperkt
Luchttemperatuur minus7 a minus 8 graden Celsius.
Water temperatuur waarschijnlijk 2 graden Celsius.

Bron 2.
Dhr. Sigtryggsson, de Directeur van het IJslandse Meteorologisch Bureau was door de Raad, opgeroepen als een getuige.
Hij was het eens met de verklaring van dhr. Rattray's interpretatie over het weer rapport, met één uitzondering..
Hij kon de Raad informeren over de temperatuur van het zeewater, niet ver verwijderd van de  plaats van het verlies van de Ross Cleveland, zoals het  gemeten was op de 1e Februari van minus 0,6 graad Celsius en op de 5e Februari  een minus van 1,7 graden Celsius.
Wij kunnen daarom zeggen, dat de zee temperatuur waarschijnlijk minder was,  dan de geschatte temperatuur van dhr. Rattray. in bron  1

Bron 3.
De derde bron van informatie voor de Raad over de weer omstandigheden  die er heersten  op het tijdstip van het verlies van de Ross Cleveland,  kwamen van de  schippers van drie trawlers, die ook opperte hadden gezocht in de Idafjardhardjup, op dat zelfde tijdstip..
Schipper  Whur van de trawler  Kingston Andalusite, was op het tijdstip van het verlies, ongeveer twee kabel lengten  aan stuurboord ,  verwijderd van de Ross Cleveland..
Hij zei, dat omstreeks 21.00 uur op de 4e Februari, de wind een kracht had van 11 BF plus dat hij geloofde dat er  windsnelheden werden gemeten  van meer dan 120 mijl per uur, op een instrument wat hierna gebroken raakte.
Hij zei, dat hij nog nooit zulk slecht weer had meegemaakt, gedurende zijn tijd op zee, ofschoon  hij 22 tot 23 jaar gevist had met trawler en nu gedurende acht jaar schipper was en dat er  6 jaren  van die periode waren,  dat hij op de schepen voer,  die de visserij  bij IJsland uitoefende..
Zijn schip had ook een opeenhoping van een belangrijke hoeveelheid ijs te verwerken gehad,, waar mee zij hun best hadden gedaan, toen er de mogelijkheid daar voor was,  om dit te klaren.
De schipper van de Ross Cleveland sprak met hem op de VHF  en zei dat zijn schip om ging slaan.
De lichten van de Ross Cleveland  werden nog steeds waargenomen, tot het schip onder het water oppervlak verdwenen was.
Schipper Whur gaf met zijn schip  hard BB roer en met de machine  volle kracht vooruit, om te trachten  om assistentie te gaan verlenen aan de Ross Cleveland..
De Kingston Andalusite  echter maakte  een zware slagzij  over BB en haar schipper was genoodzaakt om het schip weer met haar kop in de wind te brengen, voor de veiligheid van zijn eigen schip en de bemanning.
Schipper Lee van de trawler Kingston Garnet, die ook opperte had gezocht in de nabijheid, zei dat zijn schip over de gehele lengte van het schip, bedekt was met bevroren sneeuw en de consequenties er van waren ,wat hij beschreef,  dat het schip in een zeer gevaarlijke onzeewaardige staat  kwam , ondanks het feit dat hij en zijn bemanning gedaan hadden wat zij konden. om het ijs op het schip te verwijderen en gedurende een paar minuten kreeg ook zijn schip een dusdanige slagzij,  dat hij dacht, dat het schip ook zou kapseizen.
Hij vertelde ook nog, dat hij als schipper al zeven jaar bij IJsland viste en ofschoon hij ervaring had met ijsafzetting in dezelfde mate voorheen en als nu, hij nooit te maken had gehad met wind in zo'n conditie, waarmee hij bedoelde, met de toen heersende windkracht..
De derde schipper was schipper  Russell van de trawler Kingston Emerald, die opperte had gezocht  in hetzelfde gebied.
Ook hij hoorde de conversatie  tussen de schippers van de Ross Cleveland en de Kingston Andalusite.
Hij beschreef het weer als absoluut afgrijselijk en hij dacht dat de windkracht 12 B.F was en tijdens buien nog wel wat meer en het sneeuwde erg, erg hard..
Hij zelf had, wat hij omschreef als een  verschrikkelijke moeilijkheid,  toen hij voor een bepaalde tijd bijgedraaid had gelegen, hij zijn schip weer met de kop van het schip op de wind wilde brengen, om vervolgens te gaan liggen steken.
Hij zei, dat zijn schip verschrikkelijk overhelde en schatte dat de helling wel van een grootte was van 30 tot 35 graden.

Bron 4
Dhr. Hadstein, die hoofd opzichter was van de Nationale Redding Dienst  Organisatie van IJsland was en ook voor de Raad verklaarde, dat hij van de  vertegenwoordiger van deze organisatie in Isafjord een rapport had ontvangen, dat de kracht van de wind op zijn minste 12 BF was, dat het heel hard sneeuwde en dat het vroor.

**
De trawler Notts Country werd ook de wal opgedreven aan de Oost zijde van de fjord en een IJslands vissersvaartuig ging ook in deze nacht verloren.
En volgens de mening van de Raad, is het inderdaad gelukkig, dat er die nacht niet meer schepen  verloren waren gegaan..

De Ross Cleveland was bij Lloyd's geklasseerd als een  100 A. 1 trawler.
De Ross Cleveland was door een Lloyd's controleur  gecontroleerd bij de jaarlijkse dok beurt  en de jaarlijkse controle voor  de machine en ketel en de schroefas in  Juni 1967 en op dat zelfde tijdstip  werd zij ook gecontroleerd  door een controleur  van de Hull  Onderlinge  Verzekering Maatschappij, en was toen  in een goede staat en in elk opzicht  zeewaardig,  zover als het de constructie betrof en het onderhoud. van het schip
De kwestie van de stabiliteit van het schip in de normale omstandigheden en op het tijdstip van haar verlies zal later in dit rapport worden besproken..

De reddingsmiddelen van de Ross Cleveland, waren allemaal in een goede staat.

Rond middernacht op de 4e Februari werd de hoofd commissaris van de  Nationale  Reddings Associatie van IJsland geïnformeerd, dat de trawler  Notts Country gestrand was aan de Oost kust van de  Isafjardhardjup en dat het  IJslandse vissers vaartuig Heidrun in moeilijkheden was,  terwijl zij thuis stomend was en dat al het contact met het schip verloren was gegaan..
Kort na middernacht  ontving de hoofd commissaris ook informatie over het verlies van de  Ross Cleveland.
Het IJslandse kustwacht vaartuig Odinn  zette haar reis voort  naar het schip in moeilijkheden.
Het was niet mogelijk enig contact te maken met de Heidrun en de Odinn moest een opperte opzoeken  om ijsafzetting weg te hakken , alvorens zij in staat was om de reis voort te zetten.
De weersomstandigheden hadden  de telefoon verbindingen tussen de  diverse stations  van de Nationale Reddings Associatie onderbroken, maar niet tegenstaande,  werd op de 5e Februari intensieve zoektochten uitgevoerd in de Isafjardhardjup,  in de omgeving  waar de Ross Cleveland verloren was gegaan, beiden op de kust en door vissersvaartuigen op het water, zover als dit mogelijk was in deze heersende extreme weer omstandigheden, wat gevolgd werd door zoektochten per vliegtuig , wanneer het weer dat toestond.,

De Raad wenst haar waardering uit te spreken  over de Nationale Reddings Associatie van IJsland en de beleefdheid van het IJslandse Gouvernement,  om hun weerrapporten beschikbaar te stellen en er in hebben toegestemd om de heren Hafstein en Sigtryggson het onderzoek naar de scheepsramp  te laten bijwonen.,
De pogingen van de kapitein en de bemanning van het kustwacht vaartuig Odinn bij het verlenen  of het proberen om hulp te verlenen aan de  Britse schepen in moeilijkheden, zijn bij deze gelegenheid  waardevol en van grote lof en wij hebben begrepen dat dit reeds erkend is  door de Regering van Hare Majesteit.

Geen recente accurate stabiliteit gegevens van de Ross Cleveland waren beschikbaar, maar na het vergaan van het schip werd er een .vergelijkbaar onderzoek  uitgevoerd op een zuster schip, van bijna dezelfde ouderdom.
Deze beide schepen hadden de trawl visserij succesvol uitgeoefend gedurende een  aantal jaren,  zonder  enige ongunstige  ongevallen.
Van de informatie  die wij verkregen hebben, was de Ross Cleveland er geschikt voor  om een reis naar de IJslandse visgronden te beginnen onder weersomstandigheden die zij gebruikelijk daar zou ontmoeten, maar zij was niet in staat om de relatieve  exceptionele combinaties  van wind met een kracht van een orkaan, met de daar bij behorende  zeegang te kunnen weerstaan, zelfs in de beschutting van de Isafjardhardjup en bij een langdurige periode van zware ijsafzetting op de opbouw van het schip.


Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-05-2018, 10:37:20
Stoomtrawler Ross Cleveland              No.3


Dit onderzoek en dat van het vergaan van de trawler Kingston Peridot, laten duidelijk zien, de noodzakelijkheid voor een onderzoek van de stabiliteit van de trawlers en in het bijzonder de trawlers, die in de  Arctische wateren vissen.
Deze zaak  viel onder het overleg van de  Inter Gouvernementale Maritieme Adviserende  Organisatie, ( hierna aangeduid als IMAO ).
Een comité van deze organisatie had een document samengesteld wat, zo is het begrepen, waarschijnlijk zal worden aangeboden bij de Vergadering van het volgende jaar..
Dit rapport werd  in Januari van dit jaar rond gestuurd.
Het beveelt de Administratie ( het Gouvernement van haar leden ) aan, bepaalde criteria aan te nemen over het standpunt over de stabiliteit op vissersvaartuigen.
Deze aanbeveling is voor  nieuw te bouwen schepen en zijn  bedoeld als een minimum..
Deze aanbevelingen waren gebaseerd op een vermindering voor ijsafzetting, wat in alle waarschijnlijkheid was gebeurd in beide gevallen,  van de trawlers Ross Cleveland en de Kingston Peridot.
De Raad waardeert de waarde over het verkrijgen van een internationale  overeenkomst ,over iedere vraag die kan meehelpen om de veiligheid  van leven en eigendom op zee te verzekeren.
Het is benadrukt dat de  aanbevelingen aan Regeringen zijn gericht en het is open om Regeringen  te zeggen,  zich in te spannen voor een  hogere maatstaf voor hun eigen schepen.
De Raad meent, dat , voor er een officiële regeling of aanbeveling wordt gemaakt, het serieus overwogen moet worden of de IMAO regels  zullen worden geaccepteerd of dat er  hogere maatstaven zullen worden aanbevolen.

De wenselijkheid van trawlers om te worden voorzien  en om stabiliteit gegevens  te kunnen gebruiken, is helder..
Maar er is een praktische moeilijkheid om goede  informatie te kunnen geven aan schippers in een vorm die door hen gemakkelijk begrepen zal worden en hen in staat zal stellen om de gevaren te voorkomen van overmatige ijs afzettingen.

Verschillende methoden van voorkoming of verwijdering  van de opeenhoping van ijs zijn gedurende een aantal jaren overwogen geweest, zonder enig aannemelijk  succes,, Zeer recente  verdere adviezen zijn voorgesteld en het is  begrepen dat  enige adviezen er van zijn uitgeprobeerd op een speciale trawler die op de IJslandse visgronden vissende was..Het is aanbevolen dat zover als mogelijk is,  pogingen in die richting aangemoedigd  moeten worden, als een zaak van urgentie.

Een kwestie die zich voordeed tijdens de loop van dit onderzoek was,  waarom het aan  trawlers of bepaalde trawlers verboden moet worden, om de gaan vissen benoorden IJsland tijdens de winter maanden.,
Kort voor het begin van dit onderzoek, werd een interim rapport uitgegeven door een comité, wat aangewezen was om te adviseren bij de veiligheid aan boord van trawlers, welk comité  werd voorgezeten  door Admiraal Sir Deric  Holland-Martin, wat als een  dringende experimentele  maatregel werd aan bevolen, van de beschikbaarstelling  van wat wat ook genoemd kan worden als zo iets van"een moederschip "voor trawlers, die deze winter in de IJslandse wateren zullen vissende zijn..
In overeenstemming met de aankondigingen in de pers tijdens de loop van het onderzoek, heeft Hare Majesteit  Gouvernement deze aanbeveling geaccepteerd .,
Dit ondervangt de noodzaak,  dat de Raad zich ook gaat bemoeien met deze kwestie,.
Wij willen de aandacht vestigen op de  paragrafen die gemerkt zijn met een * en met ** in aflevering stoomtrawler Ross Cleveland  No. 2.
Naar onze mening kan  geen enkele controle officier de gevarieerde condities  van alle trawlers in dit gebied,  tot zijn beschikking hebben,wat hun stabiliteit kan beïnvloeden en wat wij sterk onderschrijven, zijn de aanbevelingen in deze  paragrafen, dat de beslissing moet worden gelaten aan iedere  individuele schipper.,
Dit comité is ook betrokken bij de vraag van enige restrictie op schepen, vissende benoorden IJsland en wil er geen twijfel over laten bestaan aan haar behoefte een groot deel meer relevant bewijs materiaal over dit  onderwerp, dan er voorheen was.. Wij willen  alleen de suggestie aanbieden dat indien er stappen worden ondernomen om de trawlers te verzekeren wanneer zij worden gebouwd of in het geval van oudere trawler na te zijn gebouw, een goede reserve zullen  hebben op hun stabiliteit, als zij te maken te krijgen met extreme  weer omstandigheden, die betrekking hebben op deze twee zaken, dat het nodig is om te overwegen, dat zulke restricties zich niet mogen voordoen.

Het bewijs in dit onderzoek laat de raadzaamheid zien van een zekere vorm van  beschermende kleding, die beschikbaar moet zijn voor de bemanning van trawlers in het geval van  ongevallen, wanneer zij het schip moeten verlaten,
Deze kwestie is onder de  overweging  van de Hull Onderlinge Verzekering Sociëteit en misschien ook wel bij andere organisaties, die verbonden zijn met de trawlers en het schijnt dat een kleine naar verhouding goedkope vorm van zulke kleding verkregen kan worden van een dusdanige maat, dat een voldoende aantal, kan worden verpakt in een reddingsvlot.

Het is zo klaar als een klontje, dat het bewijs aangevoerd in deze drie  onderzoeken , nl. van de St.Romanus en de Ross Cleveland en de Kingston Perident, dat het van het grootste belang is, dat de eigenaars en de bouwers van trawlers welgemeend  samenwerken met de Kamer van Koophandel,  bij kwesties betrekking hebbende op de veiligheid van trawlers en dat niemand zal vertragen of het gemakkelijk nemen, wanneer kwesties met betrekking over de veiligheid van trawlers en hun bemanning op zee zich voor doen en op iemand anders vertrouwen ,om het initiatief te nemen.
Er was bewijs van zulk samenwerking in het verleden, maar er was ook bewijs, dat het niet altijd heeft plaats gevonden.,
Verder naar de mening van de Raad is het aangetoond dat er een behoefte  bestaat voor alle partijen in de visserij industrie, eigenaars en scheepbouwers van trawlers en van schippers en bemanningen, om hun medewerking te willen verlenen bij het maken van wat een risico vol  beroep moet zijn, om dit zo veilig mogelijk te maken.

De partijen in dit Onderzoek waren
De Kamer van Koophandel.
De eigenaars van de trawler Ross Cleveland, de Hudson Brother Trawlers Ltd.
Dhr. Hudson, de manager van het schip.
De Transport & Algemene werkers Bond.
De vertegenwoordigers van vijf verongelukte bemanningsleden van de trawler Ross Cleveland
Dhr. H.Eddom, de stuurman van de trawler Ross Cleveland,

De antwoorden van de Onderzoek Raad op de vragen van de Kamer van Koophandel.

Vr.1
Wie was de eigenaar van de Ross Cleveland op het moment van haar verlies. ?
A.
Hudson Brothers Trawler Ltd uit Hull

Vr.2
Waar en wanneer en door wie werd de Ross Cleveland gebouwd ?
A.
Aberdeen, in 1949 door John Lewis & Sons Ltd.

Vr. 3
Hoeveel officieren en manschappen  waren aan boord van de Ross Cleveland. ?
(a ) op haar laatste reis en (b ) op het moment van haar verlies ?
A.
( a ) twintig personen   ( b ) negentien personen.

Vr. 4
( a )  Welke reddingsmiddelen waren er aan boord van de Ross Cleveland ?
( b ) Waren deze reddingsmiddelen in overeenstemming met de Koopvaardij ( Reddingsmiddelen ) Regels van 1965 ?
A.
( a ) zie voorgaande verslagen van de hoorzitting
( b ) Ja.

Vr.5
( a )Wanneer vertrok de Ross Cleveland uit Hull op haar laatste reis ?
( b ) Wat was haar bestemming ?
A.
( a )  op de morgen van de 20e Januari 1968.
( b ) De IJslandse visgronden.

Vr. 6
(a ) Was de Ross Cleveland in alle opzichten  fit voor haar voorgenomen reis op de  voortzetting van haar laatste reis ?
( b ) Zo niet, in welk opzicht was zij niet zeewaardig ?
A.
(a ) zie voorgaande verslagen van de hoorzitting
(b ) -

Vr. 7
Waar en wanneer ging de Ross Cleveland verloren ?
A.
In Isafjordhur bij de Arnasnes Vuurtoren, kort na 23.40 uur op de 4e Februari 1968 door inkapseling.

Vr. 8
Hoe waren de weersgesteldheden, de wind, de zee en het ijs in het gebied waar de Ross Cleveland ten onder ging ?
A.
Wind met orkaan kracht, met hoge zee, sneeuw en ernstige  ijsafzettingen, met een zicht op sommige ogenblikken  vermindert tot bijna nul.

Vr. 9.
Wat was de oorzaak van het verlies van de Ross Cleveland ?
A.
Het feit, dat het schip onvoldoende stabiliteit had om weerstand te kunnen bieden aan het relatief uitzonderlijke voorval van een combinatie van wind met een orkaan kracht,  met hierbij corresponderende zeegang en hevige ijsafzetting op haar opbouw gedurende een bepaalde periode, waarin weinig mogelijkheden waren on dit op te ruimen.

Vr. 10
Hoeveel bemanningsleden lieten het leven ?
A.
Achttien

Vr. 11
Wat was de oorzaak van het verlies van leven ?
A.
In het geval van twee bemanningsleden, blootstelling aan de weersomstandigheden , zoals beschreven is in de voorgaande verslagen van de hoorzitting..
Twee bemanningsleden verdronken en van de anderen moet worden aangenomen, dat ook zij verdronken zijn.

Vr. 12.
( a )Werden zoektochten naar overlevenden prompt in het leven geroepen en daarna efficiënt uitgevoerd
(b ). Zo niet, waarom niet ?
A
( a.) Ja
( b ) Onuitvoerbaar.

Vr. 13
(a ) was het verlies van de Ross Cleveland of  ( b ) het verlies van de levens van de bemanning aan boord veroorzaakt of heeft het er toe bijgedragen door een foutieve actie of een fout van een persoon of personen en als dit zo is, door welke persoon of personen ?
A.
Nee.

Einde.




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-05-2018, 10:43:56

 
The trawlerman's wife & the 1953 spring-tide disaster...



A little dot of light in the distance
Signalled that they were on their way home
She was waiting at her own insistence
As the trawler drew closer through the foam.

Her man had taken another man's place
And he sailed with yesterday's tide
But their baby was due in only three days
She wanted him back on dry land by her side.


It caused her to reflect on her father
He'd been lost in the'53 spring tide
That had raced down the east coast of England
Brushing trawlers and ferries to one side.


They called it 'The Big Flood', it was really that bad
It happened unexpectedly
Two and a half thousand, including her dad
Were drowned and swallowed by the sea.


January thirty-first into February one
The storm raged like no other before
Then it turned out to sea and was suddenly gone
Leaving death and devastation in it's maw.


The trawler was pulled into the harbour
And her husband jumped the jetty and ran                                                                                                    He took her into his arms and she worried no more
He was home, he was safe, and her man.



                                                                                 Joe Wilson 2015
De vrouw van een trawlerman en de 1953 springvloed ramp.

Een lichtpuntje  in de verte
Een teken dat zij onderweg zijn.
Zij wachtte door haar eigen aandrang
Toen de trawler dichter bij kwam door de branding.

Haar man was voor een ander ingevallen
Toen hij met het tij van de vorige dag was vertrokken
Maar hun baby werd binnen drie dagen verwacht
En zij wilde, dat hij terug zou zijn, op het droge, aan haar zijde

Het werd veroorzaakt, omdat zij aan haar vader dacht
Die zijn leven had gelaten op zee, bij het spring tij van 1953.
Die langs de oostkust van Engeland had geraasd
En veerboten en trawlers omver had geworpen.

Het werd DE GROTE VLOED genoemd en het was echt zo slecht
en het gebeurde zo onverwachts.
Twee en een half duizend mensen, met inbegrip van haar vader,
verdronken, of werden door de zee verzwolgen.

Eén en dertig Januari, overgaande in éérste Februari
De woedende storm , zoals er geen andere storm ooit eerder had gewoed.
Daarna draaide zij naar de zee terug en was plotseling weer verdwenen.
De dood achterlatend en met de verwoesting nog in haar bek.

De trawler werd de haven ingeduwd
En haar man sprong op de kade en rende naar haar toe
Hij nam haar in zijn armen en zij was niet bang meer
Hij was weer thuis,... hij was veilig en.... haar man.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 20-05-2018, 10:09:05
Geen dank, graag gedaan,ik moet je nog een PBtje sturen met telefoonnummers maar dat heeft de aandacht, eerst eens horen wat ze gaan beslissen.
Vr.gr,
Jan,
Is goed Jan was 2 weken geleden nog in Fraserburgh en Banff kon niet verder noord we hadden nog al wat ziekenhuis afspraken dus moeste weer terug.
we zouden over een paar maanden weer naar de Pentland area gaan eerst richting Yorkshire
Ik send je je een pbtje met me gegevens Jan tot horens
Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-05-2018, 09:16:09
Trawler Twilit Waters

De Twilit Waters was een houten enkel schroef motor trawler, waarvan de romp was gebouwd in 1948 bij Richards Ironworks Limited in Lowestoft en die was voorzien van een toevoeging van een buiskap op het voorschip en wat andere veranderingen en verfraaiingen, onder het directe toezicht van de  effectieve beheerders in Brixham..
Haar bruto tonnage was 113,09 ton en haar lengte 87,5 voet,
Zij had drie waterdichte schotten en werd voortbewogen door een  vijf cilinder diesel motor van 375 PK, die in 1948 was gebouwd door Crossley Brothers Limited uit Manchester en geïnstalleerd in Brixham, onder toezicht van de beheerders.

In alle omstandigheden in deze  zaak, als dat hierna mocht blijken is het niet nodig om details te verschaffen over de uitrusting van het schip./
Het is voldoende om te zeggen, dat de Raad tevreden was met  de  verklaring, dat het schip, goed onderhouden en goed gebouwd was in algemeen opzicht.

De Twilit Waters vertrok uit Brixham om ongeveer 04,15 n.m op de 8e April 1951.
Het is niet de gewoonte van de beheerders om de visgronden voor te schijven waar hun schippers moesten gaan vissen, maar het was een begrip, dat de Twilit Waters zijn koers zette naar  het westen van Start Point en het is bekend dat tussen het moment van haar vertrek en de bijna zekere tijd van haar  verwoesting, dat zij zo ver als de West zijde van de Wolf Rock was gekomen.

De laatste radio verbinding met de Twilit Waters die ontvangen werd van haar was op 11 April  tussen 7 en 8 uur v.m, wat aangaf dat zij op dat moment ten westen van Lizard Point was en het is de mening van de Raad, dat het niet veel mijlen verder kan zijn geweest vanaf Lizard Head,.
In haar laatste bericht, vermelde de schipper dat de visserij "slap "was, waar hij op dat moment was en daar de wind op dat moment over het algemeen westelijk was en toenemend was in kracht, het niet verwonderlijk was dat de volgende  betrouwbare identificatie van de Twilit Waters, haar plaatste  onder de lij zijde van de Lizard, zo'n drie of vier mijl van  St. Anthony Head, op de ongeveer 30 vadem lijn van de diepte peilingen en vrij dicht bij de bekende positie was van een oud wrak, waarvan geloofd werd dat het de Goshawk was.
Een betrouwbare getuige wiens intelligentie en  waarneming vermogen , groots de Raad imponeerde, zag de Twilit Waters vissende rond een dhan boei in de  directe omgeving van deze positie, vanaf het midden van de morgen tot na het donker worden op de 11e April. en ofschoon hij de naam van het schip niet kon lezen en de naam van het schip niet wist, die hij observeerde, hij beide keren kon lezen en het zich nog kon herinneren,  dar haar visserij nummer, BM 102.was.
Kort voor  de duisternis in viel op dezelfde dag, keerde deze getuige, die ook gevist had in hetzelfde gebied, terug naar Falmouth en de Raad is tevreden dat hij correct een groep van visserij lichten kon identificeren, wat hij  zag om ongeveer 8 uur. n.m. in ongeveer dezelfde positie , als zijnde de verlichting van de Twilit Waters

Deze getuige was de laatste persoon die gezien heeft of die in elk geval de Twilit Water heeft geïdentificeerd en dit is van grote betekenis, dat toen hij weer naar ongeveer dezelfde plek ging op de 13e April, en nadat  deze getuige de dhan boei op dezelfde plaats zag en haar uiteindelijk heeft gelicht en haar mee naar Falmouth heeft genomen, waar haar anker gerei later werd geïdentificeerd door een betrouwbare getuige, als hebbend toebehoord aan de Twilit Waters. .

Wat zorgen over waar de Twilit Waters dan wel zou zijn, werd pas gevoeld op ongeveer de 18e April, toen het feit zich voor deed, dat er geen enkel Radio Telefonie signaal van haar, gedurende enkele dagen, was gehoord. en wat de algemene aandacht vroeg.
En op de 19e April, de eigenlijke eigenaars aan de Marconi Company verzochten, om een radio zoektocht  in te stellen naar de Twilit Waters en  tegelijk werd aan de schippers  van een aantal andere trawlers gevraagd, om naar Twilit Waters uit te kijken.

Kort na 7 uur v.m. op de 20e April, toen de trawler David Allen stomende was naar een positie  westelijk van de Lizard, naar de Eddystone, in dienstvaardigheid met de opdracht om uit te kijken naar de Twilit Waters, kwamen zij bij een reddingsboei, die duidelijk toebehoord had aan de Twilit Waters, haar naam en de haven van registratie vermeldend, op een bestek met Dodman Point peilend in NW lijke of  Noord en ½ streek N lijke richting, op een afstand van 18 mijl en ander wrakhout, waarvan de Raad overtuigd is, dat het afkomstig was van de Twilit Waters. wat gevonden werd in dezelfde omgeving, op ongeveer dezelfde tijd..

Ook op de 20e April 1951, vond een officier van de Kustwacht, gestationeerd op de Lizard. die op de avond er voor gewaarschuwd was om naar wrakhout uit te kijken, vond een naam bord van de Twilit Waters en wat ander wrakhout  , langs de kust dicht bij Church Cove . aan de oostzijde van de Lizard.

De Raad onderzocht een hoeveelheid wrakhout en inspecteerde ook een zuster schip van de Twilit Waters, van een gelijkwaardige constructie en na  ontvangst van een deskundig verklaring van een ervaren scheepstimmerman, die op de afbouw van de Twilit Waters in  Brixham toezicht had gehouden en van verschillende  andere vakkundige getuigen in het onderhoud bij de scheepvaart, die het wrakhout hadden geïnspecteerd, kwamen zonder  moeilijkheden tot de conclusie, dat het wrakhout in kwestie, een deel was van de Twilit Waters en dat de conditie van het wrakhout uitwees,  dat onweerstaanbaar het schip getroffen was door een explosie van buiten af , van zeer grote hevigheid.

Sterke bekrachtiging is aan de conclusie gegeven, over de omstandigheid, wat door drie onafhankelijke getuigen, die allen de Raad imponeerden, zijnde zorgvuldige en accurate waarnemers, die op de 11e April tussen 9.15 uur en 9.30 uur in de namiddag hoorden, wat zij omschreven als een krachtige explosie, zeewaarts,  van drie plaatsen, verspreid over een afstand van 20 mijl langs de kust, waar zij respectievelijk de explosie hoorden.
De Raad was voldaan dat deze getuigen de explosie  hoorden, waardoor zij konden getuigen en geen waarnemers er bij werden  geroepen, om de explosie te identificeren op dat moment en in dit bepaalde gebied, wat veroorzaakt werd door iets onsamenhangendst , met de conclusie voor de Raad, dat de explosie van een mijn was, die explodeerde door contact met de Twilit Waters.

De Raad werd op grootse wijze bijgestaan  bij de getuigen verklaringen, door een officier van de Koninklijke Marine in anti duikboot torpedo en mijnen oorlog tuig., die bewees dat er een nog actieve Duitse GD mijn opgepikt was in Januari 1951, op ongeveer drie mijl ZZO van Rame Head en die de het karakteristiek van dit soort mijnen beschreef in uitgebreide en heldere details..
Volgens zijn  verklaring waren de GD mijnen  en de gelijknamige GG mijnen, parachute mijnen, die ook kunnen functioneren  als land mijn of als een marine mijn..
Liggend in een zeebedding kunnen zij  akoestiek werken of magnetisch, maar zij zijn ook uitgerust met een  hydrostatische klep, die een ontsteking contact controleert..
Als de mijn  binnen 24 voet in het geval van een GG mijn en 15 tot 18 voet in het geval van een  GD mijn aan de oppervlakte wordt gebracht en als de hydrostatische klep  in werking is, wordt de ontsteking geactiveerd en zal de mijn ontploffen bij het contact van een vast object.
Van deze mijnen was bekend dat zij zoveel als 1,536 pounds aan een hoog explosieve lading hadden maar ook een kleiner type mijn, met slechts 0,676 pounds van hoog explosieve lading , genoeg zou zijn om  bijna elk schip van het type van de Twilit Waters, te verwoesten..

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-05-2018, 09:17:13

Twilit Waters no. 2

Het is onmogelijk, dat de Twilit Waters, een houten schip zijnde , niet de magnetische mijn  tot ontploffing heeft kunnen brengen op een diepte  van 30 vadem en het is  bijna onmogelijk , dat een akoestische mijn,, waarvan de gevoeligheid afhankelijk is van  een elektrische  ingesloten  batterij, nog steeds actief kon zijn, na zes jaar, na het einde van de oorlog.
Het is hierdoor aannemelijk  dat de ontploffing door een Duitse mijn van het GD of GG type kon gebeuren, als de mijn naar de oppervlakte moest zijn gebracht , door een  soort instrument als een trawnet.

Met al deze omstandigheden, moest de Raad  er uit op zien te maken dat de Twilit Waters, waarvan bekend was dat zij kort geleden  daar in de buurt van haar dhan boei gevist had, tot niet meer dan een uur er vandaan, rond het tijdstip van de  zware explosie, waarover werd gesproken door de  drie onafhankelijke getuigen en een Duitse mijn van het GD of misschien van een GG type in haar trawlnet had opgevist en deze aan de oppervlakte had gebracht , met het catastrofale  resultaat voor haarzelf en haar gehele bemanning.

Ofschoon het onderwerp geen directe betrekking heeft met de ernstige  zaken waar door in deze zaak,  de waakzaamheid van de Raad had opgewekt, over de onbevredigende opstelling voor de te water lating van de reddingsboot op trawlers, van de grootte en  het type van de Twilit Waters,  in geval van nood.
De boot is over het algemeen op klossen geplaatst onder een laadboom aan de achtermast, maar  de voorzieningen om de boot op te hijsen door middel van de laadboom, blijken  volgens de Raad nog  onvoldoende te zijn.
De Raad beveelt dan ook aan, dat er door een  uitgebreide studie, aandacht wordt gegeven aan de problemen, om een gemakkelijker manier  te ontwerpen, om de reddingsboot te water te laten.,
Er kan natuurlijk geen mogelijkheid zijn geweest, dat de bemanning van de Twilit Waters zelfs niet de minste kans hadden om bij de boot te komen en deze opmerking moet niet gezien worden als een kritiek  van de eigenaars of beheerders van de  Twilit Waters, wiens praktijk in deze zaak conform is, wat algemeen is op schepen van dit soort.
De Raad voelt echter aan, dat dit een zaak is,  waarin ruimte is voor een verbetering en voor deze reden alleen al, voelt zij zich niet in staat een incompetent antwoord te geven. op  verdere vragen.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-05-2018, 09:21:20
Motor trawler Summerside        No.1

De motor trawler Summerside vertrok  op de 28e  April 1970 vanuit Granton
Het schip was op dat moment in een zeewaardige staat,
Voor haar vertrek, waren haar navigatie middelen ( met in begrip van de Decca marine radar type 314, en Decca Navigator Mark 12 en twee diepte meters )  gecontroleerd en in goede staat bevonden..
Het schip had 12 personen aan boord, waarbij de schipper was inbegrepen.
De schipper was Roland Frederick Wonnacott, die een schippers certificaat had,
Het schip bereikte de visgronden  bij Fair eiland op de  29e April 1970, waar ongeveer 30 uur werd gevist..
Het schip verstoomde  toen naar Balta bij Muckle Frugaal, waar meer gevist was en op de 4e Mei 1970, stoomde het schip naar de North End Holes.
Op deze datum  kreeg men problemen met de radar en de radar kon ook de rest van de reis niet gebruikt worden.
Om 02.00 uur op Dinsdag de 5e Mei 1970. daar de visserij erg slecht was en het weer verslechterde, werd het vistuig aan boord gehaald en hierna vond geen visserij meer plaats.
De schipper had vernomen , dat de trawler Gregor Paton en nog wat andere trawlers, een goede visserij hadden bij de Fair Isles en hij besloot om naar het WZW te stomen, naar hun opgegeven Decca bestek..
Net na 02.00 uur op de 5e Mei 1970, nam de schipper het decca bestek op van zijn eigen schip en zette dit verkregen bestek op de zeekaart ( productie nummer 20 )
De schipper stoomde vervolgens WZW, maar vond geen spoor van de Gregor Paton en de andere trawlers op het opgegeven Decca bestek.. Met het oog hierop, ging de schipper twijfelen of de Decca  Navigator van de Summerside wel goed werkte, een twijfel die hij altijd zou blijven houden, tot het schip strandde
Jammer genoeg ondernam hij geen stappen, om zich te verzekeren of zijn twijfel wel gegrond was., zo als hij had moeten doen..
Wij hebben zorgvuldig alle Decca Navigator bewijs peilingen bestudeerd en in het bijzonder dat van de Decca expert dhr.  R.Butler en wij zijn tot het besluit gekomen, dat de Decca Navigator met een bijna redelijke nauwkeurigheid werkte.
Om ongeveer 08.00 uur op de 5e Mei 1970 , voerde de schipper een telefoon gesprek met de eigenaars van het schip en zich voegend naar hun instructies, besloot hij om de reeds gevangen vis aan de afslag te brengen en niet verder door te vissen..

Op een gegeven moment zette de schipper een nieuwe koers uit, zijnde ZW ten Z en een ½ streek Z en het schip volgde deze koers de gehele dag. Vanaf 19.30 uur tot .24.00 uur op de 5e Mei was stuurman Barr officier van de wacht, terwijl de schipper in de kaartenkamer was..
Toen de stuurman de wacht over nam, zag hij geen kaart, ofschoon er wel een kaart beschikbaar was..
De schipper verklaarde, dat gedurende die periode,  hij niet wist of er door de stuurman plaats bepalingen werden genomen,
Naar de mening van de Raad, had de schipper opdracht moeten geven, dat er plaatsbepalingen moesten worden uitgevoerd in die wacht periode. en hij zou dan geweten hebben wat de plaats bepalingen waren..
Het is de gebruikelijke  praktijk van de officier van de wacht ,om plaatsbepalingen op de kaart uit te zetten..
De schipper verwachtte dat de vuurtoren van Buchan Ness rond 23.00 uur op de 5e Mei 1970, wel
verkend zou worden, maar hij liet geen instructie achter dat hij geroepen wilde worden, als het genoemde licht werd verkend, wat hij ook gedaan zou hebben...
In feiten heeft geen enkel bemanningslid het licht van Buchan Ness gezien, maar er was wel wat bewijs, dat verschillende schepen, die een Noordelijke koers voorlagen, aan SB zijde van Summerside  werden gezien.

Om ongeveer 24.00. uur op de 5e Mei 1970, nam de schipper  het schip over als officier van de wacht, met twee matrozen , Anthony Ode en David Sutherland, die dienst deed als roerganger en uitkijk.
De schipper die meteen de wacht over nam, maakte een Decca plaatsbepaling, maar zette de gevonden  plaatsbepaling van het schip, niet op de zeekaart uit.
In de getuigen bank wees hij aan op de zeekaart  ( productie 19 ) de positie aan die getoond was door de Decca, wat de volgende coördinaten aan gaf , 57. 21 Noord en 01.42 West.
De schipper, die de Decca gegevens niet vertrouwde, verwierp deze aflezing en schatte dat de ware positie van het schip was 57.21 Noord en 01.25 West, maar hij liet na om de plaatsbepaling te controleren..
Ongeveer op hetzelfde moment nam de schipper een diepte peiling met het echolood en las een diepte van 58 vadem af., maar later dacht hij, dat hij de echometer verkeerd had afgelezen, wat een executeerbare fout was, maar hij maakte de fout, dat hij de echometer niet aan liet staan..
De schipper ging vervolgens naar de kaartenkamer om de zeekaarten te bekijken, orders achter latend , dat de echometer op bepaalde tijden moest worden aangezet en de verkenning van de vuurtoren van Girdle Ness aan hem moest worden gemeld..
Om ongeveer 01.30 uur op de 6e Mei, werd het bepaalde licht verkend..
De schipper kwam weer in het stuurhuis, zag het licht op ongeveer 3 of 4 streken aan SB boeg en schatte dat het licht nog 8 tot 9 mijl verwijderd was. Hij zette het echolood weer aan en verkreeg een diepte van 40 vadem. De schipper nam een ruwe  kompas peiling van het licht, maar zette deze peiling niet uit op de zeekaart, zoals hij in feiten had moeten doen..
Ook liet de schipper na om de steven peiling van het betreffende licht te nemen, om zodoende een  goede plaats bepaling van zijn schip te krijgen..
Naar onze mening, had hij dit moeten doen..
De schipper ging toen weer naar de kaartenkamer en gaf  Ode en Sunderland  orders , om hem te roepen als het verkende licht  dwars was.
De schipper was nog maar net geroepen, toen het betreffende licht dwars was en hij een koers verandering  door gaf naar SW ten W.
Dat was een koers wat het schip meer in de buurt van de wal zou brengen en de schipper maakte de fout, om deze koers op te geven.

De schipper ging weer terug naar de kaartenkamer,  om naar het weerbericht te luisteren en kort na  02.00 uur op de 6e Mei  rapporteerde Ode hem, dat de echometer een aflezing aan gaf van 30 vadem ondiepte en de schipper in de getuigen bank verklaarde, dat dit het was, wat hij verwachtte en dat hij verwachtte dat hij kort hierna wel de vuurtoren van Todhead zou waarnemen.
Om 02.05  uur op de 6e Mei gaf de schipper orders om de diepte meter uit te zetten en de diepte meter bleef uitgeschakeld, tot het moment, dat het schip strandde..
Om de diepte meter op dit punt uit te schakelen was een serieuze fout en als hij de diepte meter had aan laten staan, zou de schipper, naar onze mening, zich op tijd hebben gerealiseerd van het gevaar waar hij heen stuurde..
De schipper verklaarde later, dat hij de diepte meter om 02.05 uur had uitgezet, omdat er nog maar een kwart rol papier in de diepte meter zat en op dat moment, was hij niet op de hoogte, dat er nog een reserve rol aan boord was. Wij kunnen moeilijk deze verontschuldiging als bevredigend accepteren. Op het moment, dat de schipper  niet zijn ware positie wist, had hij de diepte meter   voortdurend aan moeten laten staan, om hem te helpen.
De kwart rol papier zou nog nog voor 13 uur bruikbaar zijn geweest.  De schipper, na het geven van de order om het echolood uit te zetten, ging weer terug naar de kaarten kamer, waar hij bleef, tot het schip vast liep in de duisternis om ongeveer 02.30 uur op de 6e Mei 1970.
Het schip liep vast op de rotsen op een punt, op de noord zijde  van het Garron Point, ongeveer twee mijl te noorden van Stonehaven..
Het is moeilijk om met zekerheid te zeggen, of er nu wel of niet een notitie bestond, dat er altijd twee mannen aanwezig moesten zijn in het stuurhuis.
Want na 02.00 uur op de 6e Mei stond Ode aan het stuurwiel en was Sutherland  uitkijk.
Toen nam Sutherland het stuurwiel over en werd Ode uitkijk..
Erg kort na deze wisseling , ging Ode  naar beneden naar het toilet, wat zo'n 5 a 10 minuten duurde en tijdens deze periode, liep het schip vast..
Toen Ode naar het toilet ging, was Sutherland de enige aanwezige man in het stuurhuis..
Ode was er van op de hoogte dat het niet was toegestaan om het stuurhuis te verlaten, zonder toestemming, maar hij waarschuwde de schipper niet, dat hij naar het toilet wilde gaan.
Wij zijn er tevreden mee dat de schipper niet op de hoogte er van was, dat Ode het stuurhuis had verlaten om naar het toilet te gaan..
Tot op een zeer kleine graad van hoogte , heeft Ode dan ook meegeholpen aan de stranding van de Summerside.

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-05-2018, 16:46:58
LH-389-Summerside-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-05-2018, 16:48:35
LH-389-Summerside-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-05-2018, 00:10:46
Stonehaven. Garron Point


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-05-2018, 07:26:09
Motor trawler Summerside.    No.2

Juist kort voor de stranding hoorde schipper, die in de kaartenkamer was,  een knarsend geluid, wat hij eerst hield, dat het veroorzaakt werd door een fout in de machine kamer.
Hij ging terug naar het stuurhuis en kwam daar tot de ontdekking, dat het schip was vast gelopen en zette de machine uit.. De schipper vertelde aan de Raad, dat hij verwonderd was over de stranding en dat hij er niet zeker van was op welk punt van de kust, zijn schip was gestrand.
Hij zei, dat zijn schip strandde, 25 minuten , nadat hij de diepte meter had uitgeschakeld en dat, toen het schip strandde, de wind ZO was met een kracht van 6 a 7 BF,  met een  matige zeegang en met een zicht van ongeveer twee mijl..
De schipper dacht, dat hij waarschijnlijk was gestrand, ongeveer halverwege tussen de twee plaatsen Stonehaven en Findon en bij het nemen van een Decca  aflezing, het ongeveer zijn gezichtspunt bevestigde..
De schipper  belde naar de machine kamer voor volle kracht achter uit, maar kreeg hiermee het schip niet vlot..
De schipper gaf de bemanning orders om de zwemvesten aan te doen en zette het opblaasbare reddingsvlot over boord aan stuurboord zijde  en het reddingsvlot werd met een lijn op een bolder vast gezet..
De schipper gaf ook een van de bemanningsleden een opdracht, om te gaan kijken of het schip ook water maakte. en gaf de stuurman orders om het lijnwerp toestel op te stellen.

De schipper zond vervolgens een radio grafische  MAYDAY noodoproep uit, met de scheepsnaam en de positie van het schip..
De schipper gaf vervolgens orders aan de bemanning om het reddings vlot rond het achter te trekken naar de BB zijde van het schip, waar het minder rotsachtig was, wat ook werd gedaan, maar kort hierna, brak de tros en het reddingsvlot, geheel leeg, dreef weg..
De schipper gaf orders om met tussen pozen ,vuurpijlen af te vuren.
Het Stonehaven Radio station hield het schip op de hoogte, dat zij de reddingsboot van Aberdeen hadden opgeroepen en hadden ook de Kustwacht ingelicht.

Een Hollands schip,de Prinses Margriet, verscheen ter plaatse en ankerde  zo dicht mogelijk bij het gestrande schip. Een reddingsboot werd te water gelaten vanaf de Prinses Margriet en naderde de Summerside, om de bemanning te redden.
Zware zeëen braken over het schip en op de rotsen , waarop het schip was gestrand. en de schipper bekeek alles eens goed en kwam tot de conclusie dat het te gevaarlijk werd voor de reddingsboot om dichter bij het schip te naderen en hij schreeuwde  naar de reddingsboot, om van het schip weg te blijven, wat zij ook deed.
Wij willen onze dank overbrengen voor de actie die door de kapitein van de Prinses Margriet werd ondernomen om de bemanning van de Summerside te helpen..
Wij willen ook onze dank overbrengen aan alle andere partijen, die betrokken waren met de reddings pogingen.

De reddingsboot van Aberdeen probeerde ook te helpen, maar in de zware zeegang, was dit te gevaarlijk voor haar om dicht bij het gestrande schip te komen. Er was wat onenigheid over of het te water lating gerei van de scheeps reddingboot in goede staat was, maar wij zijn tevreden gesteld dat het in deze zaak in orde was.
 De schipper gaf orders om genoemde reddingsboot klaar te maken voor de te water lating, maar die werd in feiten niet te water gelaten, daar de kustwacht toen hun opwachting maakte op de wal..
Een raket lijn werd afgeschoten vanaf het schip naar de kustwacht aan de wal, die er een broekboei aan bevestigde en de gehele bemanning werd per broekboei naar de wal gehaald, waarbij het laatste bemanningslid de wal bereikte om 04.30 uur op de 6e Mei..
De schipper en de eerste machinist bleven aan boord tot het tij laag was en het schip er hoog en droog bij stond.. Zij gingen daarna aan de wal.
De Summerside werd niet vlot gebracht voor de 14e September 1970, toen het schip naar Stonehaven werd gesleept. Het schip was een constructieve "total loss ".
Geen enkel bewijs werd ons voorgelegd, over de waarde van het schip..

Naar de mening van de Raad, was de stranding van de Summerside te wijten aan veronachtzaming door de schipper..
Zelf met de radar buiten bedrijf en zelfs als de Decca Navigator verkeerd had gewerkt ( zoals de schipper steeds gedacht had ) met de uitvoering van goede zorg, zou de schipper in staat zijn geweest de stranding te voorkomen.
De schipper had een steven peiling moeten nemen op het licht van Girle Ness Vuurtoren en als hij getwijfeld had aan de betrouwbaarheid van de Decca Navigator, hij gebruik had moeten maken van de patent log, waarvan hij wist, dat die aan boord was.
 De schipper werd schuldig bevonden aan ernstige fouten, om de diepte meter af te zetten om ongeveer 02.05 uur op de 6e Mei,  tot aan de stranding van het schip, om ongeveer  vijf en twintig minuten later..
 De schipper maakte zich ook schuldig om niet de gehele tijd in het stuurhuis te blijven, vanaf op zijn minst bij het verkennen van het licht van Girdele Ness Vuurtoren en verder..
Wij waren onder de indruk over de zeer spontane en eerlijke manier, waarop de schipper  zijn bewijs voering ons kenbaar maakte.


Na zorgvuldig overleg, hebben wij gemeend, dat het onze plicht is het certificaat van de schipper  Roland Frederick Wonnacott in te vorderen voor een periode van 18 maanden vanaf 2 Maart 1972. Gedurende deze periode van schorsing bevelen wij het aan, dat hem een certificaat  als stuurman wordt toegekend door het Departement  van Handel en Industrie, wat hem toe zal staan om als stuurman te kunnen varen.

Einde



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-05-2018, 08:44:27
De Stoomtrawler Evelyn Rose        No.1

De Evelyn Rose was een enkel schroef stoom trawler, die in 1918 was gebouwd door Messrs,.Cochrane  en Zn. Ltd. in Selby.
Haar eigenaars waren de Cevic Steam Fishing Company Ltd., Wyre Dock in Fleetwood en dhr. Richard  Neave was haar toegewezen manager,
Haar bruto tonnage was 326,52 ton en haar geregistreerde afmetingen waren, lengte 138,5 voet, breedte 23,75 voet en diepte 12,8 voet..
Het schip had vier waterdichte schotten.
Een achter de voorpiek, een achter het bemanning verblijf op het voorschip, een achter het visruim en een achter de machinekamer ruimte..
De Evelyn Rose was uitgerust met een triple Expansie machine, wat haar een snelheid gaf van 10 knopen.
Zij was uitgerust met drie mechanische pompen en vier hand pompen.
Het stoom stuurgerei was van het stang en ketting type en er was ook een nood stuurgerei  opgetuigd.
Haar bemanning bestond uit veertien personen, iedereen meegeteld.
Het schip was uitgerust met een houten reddingsboot , geschikt voor negentien personen, geheel van alles voorzien en opgesteld onder een laadboom aan de achter mast..
Verder had zij twee soort drijvende vlotten aan boord , elk voor 14 personen. en  vier reddingsboeien, twintig zwemvesten en nood signalen en een lijnwerp toestel.
Alle reddingsmiddelen waren in December 1953 geinspecteerd en waren op het moment van het ongeval in orde.

De Evelyn Rose was uitgerust  met een radio telefonie installatie, die in December 1954 was geinspecteerd en was toen, en zo ver als bekend was, op het moment van het ongeval, in orde..
Het schip was ook uitgerust met een  Decca Marine Radat No.159 B opgesteld in het stuurhuis aan de BB zijde van het stuurwiel.
Het radarscherm was voorzien van een bescherming kap en deze kap was zodanig geplaatst, dat iemand, die op het radar scherm keek, naar voren keek en van achter het radar scherm, kon hij uit het raam kijken aan de voorzijde  van het stuurhuis..
Het schip was ook uitgerust met diepte meters en een log.
Drie magnetische kompassen waren aan het schip geleverd en zij was + 100 A 1 Steam Trawler, geklasseerd bij Lloyd's.

De Evelyn Rose vertrok in de vroege ochtend van de 30e December 1954 vanuit Fleetwood, met bestemming de visgronden bij de Faroer eilanden..
Tijdens het gehele onderzoek, werden er geen  opmerkingen gemaakt dat het schip op alle punten  niet goed was uitgerust voor de  gedachte reis. en zij had een voldoende aantal zeekaarten aan boord, voor deze gedachte reis. .
Om ongeveer 10.30 uur n.m. op de 30e December,  had het schip een positie bereikt van
 ongeveer 10 mijl NO van Radha Mhail, op het noordelijkste punt van Island of Islay, in welke positie de stuurman, die op wacht was met een matroos, de wacht over gaf aan de derde man of  bootsman, zoals hij vaak wordt omschreven en een andere matroos..
Op dat moment, was de schipper ook in het stuurhuis en tot nu toe was alles op deze  reis goed verlopen..
De wind die er stond, was een zuidelijke frisse wind, het was donker, maar het was een heldere nacht en er was weinig golfslag op de zee..
Zover als alles wat kon worden vastgesteld ,konden deze omstandigheden ten allen tijden zo door blijven gaan.

Wat er gebeurde tussen het tijdstip van de overgave van de wacht en de stranding van het schip, moet groten deels een zaak zijn van gevolgtrekking, omdat de enige twee overlevenden van de Evelyn Rose, de stuurman en een matroos waren,, wat een dag man was en beiden beneden deks waren vanaf ongeveer 10.30 uur n.m. tot het schip vast liep.
Op een bepaald moment, waarschijnlijk na 12.30 uur v.m., op de 31e December. werden deze twee overlevenden wakker, omdat het schip op de rotsen liep bij Ardtornish Point in de Sound van Mull op een bestek van ongeveer 15 yards of net iets meer verwijdert van de vuurtoren zelf en in maar, waarschijnlijk,  maar net binnen, de rode sector van het licht van deze vuurtoren.

Er was een bewijs, dat de schipper al eerder de vuurtoren van Ardtornish dicht bij was gepasseerd.
Het vaststaande bewijs dat de vuurtoren normaal functioneerde op deze nacht in kwestie en het  mogelijk zou lijken, dat de schipper van de Evelyn Rose door wilde varen in een noord  westelijke richting naar Ardtornish vuurtoren in de witte sector van het licht van deze vuurtoren en dat het zijn bedoeling was om van koers te veranderen naar BB, als naar verhouding hij dicht bij de vuurtoren was, om koers te zetten ,om tussen Eileanan Glasa en de Fiunary rotsen te kunnen passeren.
De witte sector in kwestie was verbonden naar SB zijde , met een groene sector en aan BB zijde met een rode sector en de witte sector was de correcte sector om in te zijn, om te kunnen passeren tussen Grey Island en Eilean Rudha.
Deze methode van navigatie was perfect,  veilig en goed voorzien van de juiste voorzorgen als deze werden genomen om een koers verandering te maken naar BB  op een veilige  afstand van  Ardtornish Vuurtoren..
De koers verandering naar BB , die hierbij betrokken was vanuit de witte sector en door te varen door de rode sector, op een bepaalde afstand , alvorens in een andere witte sector te kunnen komen.
Het zou er op kunnen lijken, dat de schipper van de Evelyn Rose teveel vertrouwen stelde op zijn radar beelden, voor het doel om de positie vast te stellen, waar hij koers moest veranderen naar BB..
Hoe het schip kon stranden zo dicht bij de vuurtoren, bij goed zicht, moet groots een zaak van gevolgtrekkingen zijn, maar naar de mening van de Raad, bestaat er de mogelijkheid van het gebeurde , dat de schipper van de Evelyn Rose teveel op de radar vertrouwde, voor het doel, om er zeker van te zijn van de positie,  waarop  hij van koers naar BB moest veranderen..
Hoe het schip  strandde zo dicht bij de vuurtoren bij goed zicht, zal altijd een zaak van besluit zijn, maar naar de opinie van de Raad,  is het waarschijnlijk dat wat er gebeurde was, dat de schipper van de Evelyn Rose, die af en toe  op zijn radar scherm keek en soms uit het raam van het stuurhuis keek, niet de juiste inschatting had van de afstand die hij van Ardtornish Point verwijderd was en zich niet realiseerde. dat het tijd werd voor hem, om een koers verandering naar BB te maken.
Het kan zijn, dat deze misschatting van de situatie, gebeurd was door het feit dat het benadrukt werd dat de echo die het radar scherm aangaf , de schipper gedacht had,  dat het de echo was van het land bij Ardtornish Point.. wat in feiten de echo was van het hogere land , meer land inwaarts,  verder vooruit. voor hem.
De afstelling van de radar kan ook effect hebben op de  sterkte van de echo en  bij de afwezigheid van de kennis  hoe de radar was afgesteld, het zou kunnen zijn, dat de radar zodanig was afgesteld, dat zij geen goede echo gaf van het lager gelegen land.

Ontwaak zijnde  door het gekras van het op de rotsen lopende schip. ging de stuurman naar het stuurhuis, waar hij de schipper zag, de derde man en de matroos van de zeewacht.
Hoe vroeg aan de schipper.... Wat is er gebeurd ?
De schipper antwoordde..... Wij zijn in de Sound aan de grond gelopen, de radar is op hol geslagen.
Naar de mening van de Raad blijkt, dat de uitdrukking "De radar is op hol geslagen " lijkt aan te geven,  dat de schipper de radar gebruikte op het moment van het ongeval en dacht dat het ongeval veroorzaakt was door een verkeerde aflezing van het radar scherm.
Zover als de stuurman kon constateren, werkte de radar correct tot ongeveer 09.30  n.m en de Raad ziet geen reden om te veronderstellen, dat er een storing in de radar was..
Het is deze uitdrukking die de schipper gebruikte en de getuigen verklaring van de stuurman ten opzichte van de schippers methode over de  navigatie door de Sound of Mull op een vorige gelegenheid, wat leidde, dat de Raad de veronderstelling had dat de schipper volledig op de radar vertrouwde bij zijn navigatie op dat ogenblik en voor de reden , wat hier eerder is opgegeven, in de veronderstelling van de Raad,  is het meer, dat het ongeval gebeurde door de misrekening van de radar beelden, dan een defect  aan het radar apparaat..
Daar radar  een hulp middel zal zijn  bij de navigatie. zal haar gebruik nooit het gebruik overbodig maken, van de noodzaak van het nemen van gewone zeemanschappelijke voorzorg maatregels..

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-05-2018, 22:12:22
GY-9-Evelyn Rose-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-05-2018, 22:15:33
Gy-9-Evelyn Rose


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-05-2018, 22:17:49
GY-9-Evelyn Rose, Ardtornish Point, Sound of Mull


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-05-2018, 22:21:55
Ardtornish Point, Sound of Mull, bijna met Maart voor de deur


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-05-2018, 22:23:57
GY-9-Eveline Rose, tijdens een stranding in 1949 aan de Jura zijde in de Sound of Jura,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-05-2018, 22:26:33
Gy-9-Eveline Rose,1949 in de Sound of Jura-
Op de foto is goed te zien dat ze vaak grijplijnen spanden tussen de voor en achter galg.

trawler rampen in 1954.
11-01-54-H-520-Kingston Aquamarine
08-02-54-GY-85-Laforey.
11-02-54-A-18-Koorah.
31-012-54-GY-9-Evelyn Rose-



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-05-2018, 22:49:28
Sound of Jura


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-05-2018, 07:28:27
Stoom Trawler Evelyn Rose    No.2.

De Raad kan geen bewijzen vinden, dat bij dit ongeval gesuggereerd  kan worden, dat het ongeval  in elk geval  niet was veroorzaakt was of er toe bijgedragen had, door iemand van de opvarenden, die er bij betrokken waren, van het gebruik van alcoholische dranken.

Na de gesprek met de stuurman,  zoals reeds is omschreven, kreeg hij orders van de schipper, om te gaan kijken en te trachten de grootte van de schade op te nemen...
De stuurman verliet het stuurhuis, in gezelschap van de derde man en met de matroos van de zeewacht en gingen naar het voorschip, terwijl de andere twee naar het voorin gingen, om de  verlichting aan te steken..
Toen de stuurman over de verschansing keek, zag de stuurman dat een stuk van het  voorschip vrij, of bijna vrij, van het water was en keerde  vervolgens terug naar het achterdek, waar hij één van de machinisten zag., die hem vertelden, dat het achterschip vol water liep..
De stuurman stelde voor om langs een stuk tros vanaf het voorschip, zich naar de rotsen van de vaste wal te laten glijden.
De machinist echter, stelde voor, om de reddingsboot te water te laten, waarin  de stuurman toestemde en na de schipper te hebben geinformeerd van wat zij hadden voorgesteld om te gaan doen en hun gezegd werd om op te schieten, begon hij op het achterschip, met twee andere mannen, te trachten , de  reddingsboot te water te laten.
Echter, voor de reddingsboot te water kon worden gelaten, gleed het schip achteruit van de rotsen af..
De stuurman werd met het schip mee onder water gezogen, maar kwam weer , oven water en met de hulp van wat vis manden , was hij instaat naar de kust te zwemmen., terwijl hij onderweg nog een reddingsboei kon grijpen..
Hij kwam aan de wal en strompelde  naar de voet van de vuurtoren.
Een matroos, die ook bezig was geweest om de reddingsboot te water te laten en die een zwemvest droeg, kwam ongeveer kort hierna, op dezelfde plaats aan wal en kort hierna strompelde ook een stoker  de wal op..
De stuurman en de matroos gingen op weg, om te trachten. hulp te kunnen vinden, maar de omgeving was dun bevolkt en zij moesten een eind verder zijn, om hulp te krijgen..
Dhr. Henry, de beheerden van de Ardtornische landgoederen telefoneerde naar de politie en organiseerde  een zoektocht om zich naar het Ardtornish Point te begeven.
Een zoektocht met fakkels in de duisternis, ontdekte geen spoor van de Evelyn Rose of van enig overlevenden, maar alleen werd er een reddingsboei van het schip gevonden..
Een latere zoektocht bij daglicht, ontdekte  het lichaam van de stoker, die aan de wal had weten te komen, maar die uiteindelijk van uitputting was gestorven..

De stuurman verklaarde ook, dat, toen hij voor de eerste keer aan dek kwam, hij water zag schitteren door de kluisgaten op het achterschip.
Dat was tevens ook een goed bewijs, dat toen het schip de wal op voer, en er met het voorschip op bleef steken, het achterschip wat in de diepte drukte..
Volgens de mening van de Raad, liep de machine kamer al heel snel vol en dat gebeurde waarschijnlijk vanaf het dek ( wat is bevestigd met de gerapporteerde verklaring van de machinist, zoals reeds hierboven is verteld. ) en het gewicht van het achterschip veroorzaakte  ook, dat het schip eerst met haar achterschip van de rotsen af gleed..
Toen de machinekamer zich met water vulde,, zou zij vlug met haar achterschip eerst zinken, zoals de verklaring van de geredde matroos op aangaf, dat het zo gebeurde.

De Raad gaf een beangstigde  overweging, hoe het was met het aan de grond gelopen schip, met waarschijnlijk voor ongeveer de helft van haar lengte, zo dicht bij de wal, bij de heersende weersomstandigheden , dat twaalf leden van de bemanning, van de veertien, het leven er bij lieten.
Het is een natuurlijke reactie van een zeeman, dat als een schip vast loopt, getracht zal worden om de grootte van de  schade op te nemen, wat in dit geval ook werd gedaan..
Ofschoon er geen betrouwbaar bewijs was hoelang het duurde , tussen het vastlopen van het schip op de rotsen en het van de rotsen afglijden, is het duidelijk, dat het een korte tijdsduur was en terwijl, zoals het gebeurde, dat er meer levens gered hadden kunnen worden, als de drijvende reddingsmiddelen zouden los gesneden zijn en in de zee dreven. en het is gemakkelijk te begrijpen dat de bemanning aan boord van de Evelyn Rose, niet meewerkten aan het terug glijden van het schip van de rotsen, wat zo vlug gebeurde, zelfs al hadden zij er aan meegewerkt.

De schipper werd het laatst gezien in de radio kamer, die aangebouwd was aan het stuurhuis, Hij proberend Oban Radio Station op te roepen met zij radio telefonie installatie en zat waarschijnlijk gevangen, toen het schip ten onder ging..
Hoeveel leden van de overige bemanning die aan dek waren, op het moment dat het schip zonk, zal nooit bekend zijn, maar er is op zijn minst een mogelijkheid, dat er sommige van hen, op dat moment , naar beneden waren gegaan om hun zwemvest te pakken of wat van hun persoonlijke bezittingen.
Bij al deze omstandigheden voelt de Raad niet enig  tegengestelde kritiek die zou moeten worden toegepast op  iemand aan boord van de Evelyn Rose, in respect van de pogingen, die zijn ondernomen om hun leven te redden.

De belangrijkheid van goede en regelmatige  boot oefeningen die uitgevoerd moeten worden , zijn al benadrukt door  de Raad, in een aantal van de voorgaande  scheepsrapporten.
De moeilijkheden om het te doen, zijn goed gerealiseerd, maar nog eens weer wordt het gevoeld, dat het onze plicht is, de noodzaak er van te benadrukken van deze boot oefeningen, voor de veiligheid van de levens van hen die aan boord zijn..
In het geval van een trawler, waar de tijd die mag verstrijken tussen een ongeval en het zinken van een schip, wel eens heel kort kan zijn en de noodzaak van de snelle reactie om een reddingsboot te water te laten daarbij overeenkomstig is toegenomen
Het was reeds  in het bewijs verklaart, dat de situatie in Fleetwood in dit opzicht verbeterd was, maar ongetwijfeld blijft er nog veel over, wat nog moet worden gedaan en behoorlijke efficiëntie wordt nooit verkregen, zonder de samenwerking van allen, die er mee te maken hebben en verdere pogingen in deze richting zijn noodzakelijk,

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-06-2018, 08:42:11
De motor trawler "Ross Jaguar "   No. 1

De Ross Jaguar, de derde trawler van de uiteindelijke vloot van  de twaalf  "Katachtige " klasse trawlers, werd te water gelaten door Mevr, R. Haynes op de 31ste  Mei 1957.
De Ross Jaguar  was  no. 1423 van de scheepsbouw werf van Cochrane & Sons in Selby Yorkshire, die gebouwd werden voor  de Derwent Trawlers Grimsby Ltd., de moeder maatschappij van de Ross Groep Ltd..
Nadat haar uitrusting compleet was, arriveerde zij  in December 1957 in Grimsby.
Op de 10e December 1957 beëindigde de Ross Jaguar haar snelheid tests op de rivier de Humber en bleef de nacht over in de haven van Grimsby liggen.

Twee dagen  later vertrok zij voor haar eerste reis in de visserij, op de Noordzee, onder commando  van schipper J.Sheader, die eerder schipper was op een 30 jaar oude  stoom trawler..
De eerste lading vis werd op zaterdag de 21 December aan wal gebracht en bestond uit 150 kits vis, voor een 10 daagse reis.
Zij besomde £ 834.
In overeenstemming met de douane werd de opbrengst van de eerste kit vis gedoneerd aan het Grimsby Visserman Onafhankelijke Fonds.
Het was een kit schol en werd  afgeslagen door Dhr. Cyrel Moody, hoofd verkopen voor de
Trawlers Grimsby Ltd. aan dhr. Harry Hills, een van de  kooplieden van de  visaankopen van de Ross Groep..
Dhr, Moody overhandigde hem ook de  gewoonlijke fles whisky..
Hiermede  begon de Ross Jaguar aan haar `Eerste Leven ` als een Dichtbij en Midden Afstand  diesel vis trawler.

De naamgeving van deze `Katachtige `klasse  trawlers is een apart interessant verhaal.
Een groep leerlingen van een Grimsby school, benaderde de Ross Groep en vroeg hen of zij de namen mochten verzinnen van de trawler uit de `Katachtige ` familie van de grote katten., voor de twaalf stuks nieuwe trawlers..
De namen werden na lang nadenken en overwegingen , door de kinderen voorgesteld. en het resultaat hiervan, waren de volgende namen.
Tijger, Luipaard, Jaguar,  Panter, Cougar , Jachtluipaard, Lynx, Jakhals, Poema, Genet, Civit en uiteindelijk Zebra..

Wie kan ontkennen dat dit kind met haar onschuldigheid en openhartigheid, de naam Zebra toe voegde aan de lange rij van de `katachtigen ` en zodoende kwam er een Zebra in de rij van de katachtigen.

Bij de vorming  van de Britse Verenigde Trawler  ( B.U.T ) in 1969 , kreeg de Ross Jaguar, samen met al de andere schepen van de groep, een kenmerkend  schoorsteen merk.
Een brede witte band op de zwarte schoorsteen met in de witte band het onderschrift BUT in donkerblauwe letters.

Van alle boekhoudingen onderscheidde de Ross Jaguar zich als een zeer succesvolle  midden afstand trawler.

Met de staat van de visserij bedrijfstak in 1982, werd de eens zo grote trawler visserij vloot  drastisch verminderd in de vooravond van de derde en uiteindelijke ,  meest  schade veroorzakende,  "Kabeljauw "oorlog.
De BUT maatschappij  werd genoodzaakt zolang mogelijk met de visserij door te gaan en hield haar vloot op zee.
Het gaf wat  weinig  uitstel,. maar de tijd liep ten einde.
Alle elf trawlers van de overblijvende Cat klasse ( de 12e trawler, de Ross Puma ontmoette een eerdere en uiteindelijke dood, toen zij op de 1e April 1968 schipbreuk leed bij Hoy in de Pentland Firth., bleven doorgaan met de visserij en de Ross Cougar had de eer , om de laatste trawler te zijn de haar lading vis aan wal bracht in Grimsby in Juli 1985..
Er was geen ontsnapping  meer mogelijk, door de sterke  realiteit dat de visserij  industrie  voor de conventionele  trawlers, tot een einde was gekomen,.

De CAM Scheepvaart  deed een bod op BUT, om de schepen te verkopen voor gebruik in de olie industrie als bevoorrading schepen en de contracten hier voor, werden in Januari 1985 uitgewisseld.
Het eerste leven van de CAT boot Jaguar  was ten einde en aan het verbouwing werk voor haar nieuwe leven , werd begonnen..


Het Tweede leven van de Cat boot Jaguar.

De verandering van de Ross Jaguar tot een  olie bevoorrading en standby schip, nam ongeveer drie maanden in beslag en ook, werd haar een nieuwe naam gegeven.
Voortaan heette zij "CAM Jaguar."

De galgen, de bolders, de trawl winch, de hoofd mast en de luiken van het visruim werden  van het dek verwijderd.
In het visruim, werden de spanten ingekort tot ongeveer vier voet in hoogte, om steun te kunnen geven aan een namaak vloer.
Het midden visruim luikhoofd werd  vervangen door een overdekte toegang en een trap, die toegang gaf. naar de  nieuwe overlevings- ruimte. voor drenkelingen
Een namaak plafond en wanden veranderde het oude visruim in een heldere  keurige ruimte voor de installatie van rijen stoelen naast elkaar, die vast gezet waren in de vloer, in een stijl  van een bioscoop.
Ook werd er een kleine hospitaal ruimte , compleet met een bad, geïnstalleerd..
Grote roestvrij stalen urnen op centraal gelegen kastjes  waren er , om heet water en soep te kunnen verschaffen.
Twee grote elektrische warmte "blowers" zorgden voor warmte in de overvloedige open ruimte.,
De CAM Scheepvaart Maatschappij, plaatste twee boot davits op het nieuwe open dek, aan BB en SB zijde , waar eerder de galgen hadden gestaan.
Deze davits werden gebruikt voor de te water lating en het aan boord halen van de twee sterke motorische reddingsboten, die op hun bootsteunen stonden, aan weerszijde van het voordek..
Het vroegere bootdek was uitgebreid om ruimte te maken voor twee ladders.
Haar romp werd opnieuw geschilderd in de  "gevaren " kleur oranje, met een witte buiskap en witte biezen..
De opbouw aan dek werd van een grijzen kleur voorzien en haar schoorsteen marine  blauw met in witte kleur  het logo CAM.

Menig ex visserman was in staat om werk op deze "Stand - by "schepen te vinden, maar in de loop van de tijd werd het werk op deze schepen  beperkt.
De olie maatschappijen vonden dat hun kosten uit de hand liepen en bemanningen werden voor langere tijd weggestuurd.. Gedeeltelijk  kwam het door slapte in de olie industrie en ook  dat er nieuwe veiligheid voorschriften werden vereist voor stand-by schepen, om te worden uitgerust met twee  motoren, de tweede machine als boeg schroef..
De Cat boten waren slecht met een motor uitgerust en de Jaguar met een  Urston Hornsby 526 Kw
motor,
Het resultaat van deze van kracht zijnde nieuwe veiligheid voorschriften, was wel, dat de Cat schepen niet langer als stand- by schepen konden  worden gebruikt en het te kostbaar was om een tweede motor op elk schip te plaatsen
Gekoppeld met dit, was dat de olie  industrie aan het experimenteren was met de problemen van de rentabiliteit van de stand-by vloot, wat in twijfel was voor de CAM Scheepvaart Maatschappij.
De Cat boten vloot werd weer in de verkoop gezet.

Ron en Helen Devereux kwamen naar Engeland , op zoek naar een nieuwe soort levensstijl, in hun pensionering..
De zoektocht begon naar een  Hollands schip, een motor of  een zeilschip.
Ron en Helen wilden een schip met comfort als thuis en ook  groot genoeg om er mee te zeilen in nieuwe en interessante gebieden.
De romantiek van een zeilschip stond boven aan op hun preferentie lijst..
De schepen  die zij bezocht hadden, waren erg aantrekkelijk maar niet zeewaardig genoeg zoals zij wilden om nodig te hebben op hun reizen  in de Middellandse Zee, de oversteek naar Amerika en verder zuidwaarts naar Australie  en Nieuw Zeeland..
Per ongeluk wist een  yacht verkoper in het zuiden van Engeland over de verkoop van de CAM Scheepvaart Maatschappij vloot van de CAT  schepen.
Korte inlichtingen werden  verstrekt over hun grootte, bouw en staat van onderhoud..
Na een gesprek met de manager van de CAM Scheepvaart Maatschappij in de haven van Grimsby, verplaatsten de Devereux's zich naar het noorden, om de beschikbare schepen te inspecteren..
Er was een keuze uit acht schepen en na een  grondig onderzoek van prestatie verrichtingen, classificatie gegevens en een algemeen rapport over de reparaties van het schip zelf, werd de CAM Jaguar uitgekozen

Maar nu een beslissing nemen..
Waar moet de ombouw van de CAM Jaguar  in een driemast zeil schoener plaats vinden.?,
De optie was om haar naar  Australie te brengen voor de ombouw of een  haven te vinden aan de oostkust van Engeland , waar de werkzaamheden konden worden uitgevoerd..
De kosten om het schip  met behulp van de motor  terug te brengen naar Australie , waren te buitensporig.
In de visserij haven van Grimsby was uiteindelijk  plaats om het schip een ligplaats te geven langs de kade en waar de verbouwing werkzaamheden konden plaats vinden..
Er waren  nog maar weinig vissersschepen  in de haven en de CAM Scheepvaart standby vloot was ook al verkocht.
En er waren  genoeg ervaren monteurs, lassers en werklui in het dok werkzaam en beschikbaar en er werd besloten dat de verbouwing zou plaats vinden in de visserij haven van Grimsby.


Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-06-2018, 08:43:16

­De motor trawler Ross Jaguar.  No, 2

Een nieuw dek zou er moeten worden geconstrueerd aan de voorzijde van het dekhuis en aan weerszijde van het dekhuis naar achteren lopend , om aansluiting te krijgen met het bestaande bootdek.
Er was geen behoorlijke entree op het schip, zodoende werd er een achter salon gebouwd om een beschutte ingang te verkrijgen naar de salon en de comfortabele recreatie ruimte.
De drie masten werden vervaardigd van staal, het onder gedeelte van de mast ongeveer 60 voet lang en een tweede mast gedeelte van nog eens 30 voet lang
En grote aandacht werd er besteed aan de ontwerp details, de voorbereiding en de plaatsing van de masten..
Nieuwe dekgedeelten werden geconstrueerd boven de achter salon en boven de kapiteins hut en het gebied waar de schoorsteen was weg gehaald..
Nieuwe stutten met leuningen van Depelle hardhout werden geplaatst rond de nieuwe dek locaties, op de trappen en op het  bovendekse wandel gedeelten..

De uitdaging  was toen nog, om een goede zeilmaker te vinden..
Prijzen werden opgevraagd bij zeilenmakers in Hong Kong, Singapore, Australie ,Engeland en in Holland..
De firma United Baltic Sails in Holland werd gekozen voor hun ervaring in de zeilmakerij voor veel van de grote zeilschepen, hun kwaliteit van de afwerking en de prijs..

Het inrichten  beneden deks van de  nieuwe dekken aan SB en BB  was een lange en  moeilijke taak.
Nieuwe accommodatie werd  gebouwd aan SB een BB zijde , een nieuwe messroom, een geheel  veranderde kombuis, een wasserij , een vries kamer en  verfraaiing van de beide badkamers..
De CAM Jaguar had haar eigen  dynamo's die door DC kracht werden gevoed en wat gebruikt werd voor het stuurgerei, de hoofd pompen, brand alarm, noodverlichting en algemene  licht voorziening,  door gebruikmaking van  110 volt lampen.
Daar er een beslissing was om moderne apparaten te installeren, voor verwarming en licht en om ook gebruik te kunnen maken van alle  elektrische  gereedschappen, was het nodig om een  een grote 240 volt dynamo aan boord te installeren
Een 240 volt dynamo aan de wal, verzorgde voor de stroom voorziening in het eerdere begin van de verbouwing..
De Jaguar kon nu gebruik maken , als aanvulling op de 110 KW  DC dynamo's, van de 240 volt voorziening voor hete baden, was automaten en drogers, vries- en koel ruimten, de kombuis met twee ovens, kookplaten, magnetron, de uitvoerige verlichting en de verwarming van de hutten, indien nodig..
Er werd ook een vers water installatie geplaatst in de machine kamer, om altijd, op alle momenten,  de kwaliteit van het water te verzekeren, zonder de voorziening van de wal nodig te hebben.

Uitgebreide werkzaamheden, die uitgevoerd waren voor de nieuwe en bestaande  hutten,  zorgden er voor, dat er nu acht twee persoon en vier één persoon hutten waren..
Het visruim gebied zoals het gecreëerd was in de eerste levens fase van de Jaguar, was nu veranderd in een sportzaal, bibliotheek, vloer ruimte voor de naaimachines voor zeil reparaties, een zeil opslagplaats en twee kantoortjes..

Gedurende de winter periode had Ron de uitlaatpijpen van de twee  110 volt generators veranderd, zodat nu het uitlaat water uit het schip werd verwijderd aan de BB. zijde..
In haar eerste en twee levens fase waren de pijpen van de uitlaatgassen van het schip. verzameld in de schoorsteen van het schip.
De schoorsteen was  nu weggehaald en de vroege stages van de veranderingen, maar nu eenmaal de  achtermast met de zeilen waren voorzien, was het nodig, dat de uitlaatpijpen weer werden samen gevoegd beneden het hoofddek aan BB zijde.
Het ontwerpen en de constructie er van had een aantal weken in beslag genomen, maar het was een van de werkzaamheden die in de winter periode kon worden uitgevoerd..

Wij zouden graag van personen  met ervaring op grote zeilschepen .inlichtingen willen horen, welke geacht worden  dat zij iets bij kunnen bijdragen met hun ervaringen op ander terrein, over het koken, dekbemanning en werkzaamheden zoals schilderen en vernissen..

Helen Devereux


Het gedicht  Cat Boats, werd geschreven door Keith Forden ( Zwager ) van Ron en Helen, Devereux, terwijl hij werkte bij het uitzetten  van hutten  op de nieuwe dek gedeelten van de Jaguar.

­The CAT boats

The cats were waiting in their lair.
The mighty 'Jaguar' was there
Tiger, Panther, Puma and Civet,
Jackal, Couger, Cheetah and Genet,
Lynx, Leopard and even a Zebra.

They fished up near the Faroe Isles,
These sturdy little ships,
Caught, Plaice and Cod and Haddock,
To make their fish and chips.
They fished by night and fished by day,
Caught fish for all the land,
When the fish ran out, they shook their heads,
They simply did not understand.
They painted them red, when the fishing was done,
How grand they looked, out there in the sun,
The ships at the docks , the crews in their digs,
On standby, to save, the men on rigs.
Now the Cat Boats have gone, so far and wide,
No more will they sail, out on the tide,
To Portugal, Spain and the breakers yard too,
They have all gone, except for a few.
Puma lies beneath the sea, Tiger lies beside the quay,
She's there for everyone to see,
The one that is left , stands proud and tall,
For she is the winner, over them all,
Now she is ready to sail the seas,
Her mighty sails will fill by the breeze,

Over the oceans she will soon roam,
Like a Jaguar encircling it's home.
Sail on forever, Jaguar, sail on.
Keith Forden
1997


De " katten " lagen te wachten in hun leger,
De machtige Jaguar was daar
Tijger, Panter, Poema en Civet
Jakhals , Couger, Cheetah en Genet
Lynx, Luipaard en zelfs een Zebra.

Zij visten bij de Faroer Eilanden,
Deze solide kleine schepen.
Vingen schol, kabeljauw en schelvis
Om Vis en Chips te maken.

Zij visten 's nachts  en visten overdag.
En vingen vis voor het gehele land.
Toen er geen vis meer was, schudden zij met hun hoofd
Zij begrepen dat eenvoudig niet.

Zij schilderden de schepen rood, toen de visserij was afgelopen
Hoe geweldig leken zij toen., daar buiten in de zon.
De schepen in de haven , de bemanning op hun plaats.
Bij de stand-by, om te redden, de mannen in de tuigage..

Nu zijn, zover men kan zien, de CAT boten er niet meer, 
Zij zullen nooit weer op het tij vertrekken
Naar Portugal, Spanje.maar ook naar de sloop werven.
Zij zijn allemaal verdwenen, behalve een paar.

De Poema is gezonken, De Tijger ligt langs de kade,
zij ligt daar, zodat iedereen haar kan bezoeken..

De enige die overblijft, staat er trots en groot,
Want zij is de winnaar over hen allen.
Nu is zij klaar om de de zeeen te bezeilen.
Haar machtige zeilen zullen door de wind worden gevuld.
Over de oceanen zal zij ronddwalen,
Zoals een Jaguar haar nest omcirkeld.

Blijf altijd varen, Jaguar , blijf varen. !

Keith Forden
1997.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 03-06-2018, 10:37:27
Ardtornish Point, Sound of Mull, bijna met Maart voor de deur
Dat is met mijn an de overkant Jan menige keer gepasseerd met logger en ferrie
Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-06-2018, 16:36:15
Dekzwabber,

PB verstuurd
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-06-2018, 07:53:18
Motor trawler Blue Crusader.      No.1

Dit is een onderzoek, uitgevoerd door de Kamer van Koophandel,  naar het vergaan, met alle opvarenden aan boord, van de motor trawler Blue Crusader  uit Aberdeen, in de nacht van de 13e op de 14e Januari 1965.
Zij was een moderne  motor trawler, gebouwd bij John Lewis & Zn.Ltd. in Aberdeen in 1958.
Haar lengte was 121 voet, breedte 25,65 voet en diepte 11,4 voet.
Zij was 274 bruto ton groot en 89,5 ton netto.
Zij had een snelheid bij volle kracht van ongeveer 10 knopen.

Het schip vertrok  om ongeveer 09,30 uur uit Aberdeen op de 13e Januari, onder leiding van haar  schipper Fred Baker en een bemanning van 13 koppen, allemaal bij elkaar geteld..
Voor het vertrek had de schipper met de manager van het bedrijf overlegd over de visserij op deze reis, dat het in de Noordzee zou zijn, daar de zoon van de schipper, ernstig ziek was..
Hij had dit bedoeld als een zaak van welwillendheid en om dichter bij huis te zijn, als dit werd verzocht..
In feiten echter  ging het schip niet naar de Noordzee om te vissen, maar uit informaties later van haar, later op de avond, bleek zij onderweg te zijn naar de visgronden bij de Faroer eilanden.

Het schip stoomde noordwaarts, maar gespecificeerde koersen zijn niet bekend, zonder ongevallen tot tussen 19.30 uur en 20.00 uur.. toen de schipper met de trawler Scottish King sprak, ook een trawler die noordwaarts stoomde en ook beheerd werd door dezelfde maatschappij.
De schipper van de Blue Crusader vroeg aan de schipper van de Scottish King, of hij ook naar de Faroer eilanden ging.
Hij deelde hem mee, dat ook hij naar de Faroer eilanden wilde gaan.
Op dat moment, stond er een OZO lijke wind.
Bij het vertrek uit Aberdeen, was de wind ZO. en was gaandeweg krimpende en was al NO, om 22.00 uur en met een barometer stand , die snel dalende was, wat zij feitelijk niet zou moeten doen,  met de wind komend uit de NO.lijke richting.
De Scottish King was ongeveer  drie uur achter op de Blue Crusader en om 19.30 uur was de Blue Crusader ongeveer 70 mijl Noord van Rattray Head.
Om 19.30 uur was de wind OZO, met een gematigde zeegang en zeer slecht zicht.

Tijdens het gesprek met de Scottish King, arrangeerde de schipper van de Blue Crusader met de schipper van de Scottish King, dat hij hem weer op zou roepen,  na het weerbericht van 20.00 uur,.daar hij dan waarschijnlijk  buiten de reikwijdte van Wick Radio  zou zijn, en beloofde, dat hij dit zou doen.
De vertrektijd uit Aberdeen in ogenschouw nemend  van de Blue Crusader om 09.30 uur op de 13e Januari, moest haar positie om 19.30 uur, toen zij met de Scottish King sprak, zij rond middernacht op de hoogte moest zijn geweest van North Ronaldsay., zoals hij, de schipper , dacht er te zijn.

De schipper van de Scottish King, nadat hij het weerbericht had ontvangen van 02.00 uur op de 14e Januari, riep hierna de Blue Crusader op.
Hij probeerde meerdere keren om met haar in contact te komen, maar hij kreeg geen antwoord..
Hij lag toen bij Stronsay voor opperte en lag daar bijgedraaid , omdat om 01.30 uur de wind naar het Noorden was gedraaid en nu met een kracht van 8 a 9 BF waaide..
Hij kwam uiteindelijk uit  bij Start Point en dacht hier de Blue Crusader te vinden, maar zij was ook daar niet.
Hij stoomde om 18.00 uur verder naar de visgronden op de 14e Januari en bij aankomst daar informeerde hij bij de andere schepen, of zij misschien de Blue Crusader  hadden gezien, maar niemand had haar gezien en zij was ook daar niet..
Op zaterdag middag van de 16e Januari, toen hij met de trawler Alexander Bruce sprak, vroeg de schipper van de Scottish King hem, of hij iets had gehoord van Fred ( de schipper van de Blue Crusader )  , maar de Alexander Bruce zei dat zij niets had gehoord.
Hij sprak nogmaals met de Alexander Bruce op Zondag ( deze oproepen waren de normale gesprekken over scheepszaken en niet speciaal gericht over de Blue Crusader ) en de Alexander Bruce zei weer, dat zij niets had gehoord.
Wat deze inlichtingen veroorzaakten over de Blue Crusader, maakten men zich  niet bang over de veiligheid van het schip, maar waren meer ongerust, omdat haar schipper blijkbaar veel over de telefoon sprak en er werd sedert de 13e Januari , niets meer van hem gehoord en hij was ook niet te vinden op de visgronden..
De schipper van de Scottish King dacht dat hij aan de westkust van de Shetland eilanden was gaan vissen en nu een hoop vis ving en zich nu rustig hield.
Hij dacht er niet aan, dat het schip zich in moeilijkheden zou bevinden en had geen angst over haar.

Tussen 20.00 en 20.30 uur had de schipper van de Blue Crusader ook nog gesproken met de schipper van de Brancondene, een andere trawler uit Aberdeen.
Dat schip was toen  ongeveer 10 mijl oostelijk van Noss Head.
Zij spraken wat over de visserij en de Blue Crusader zei, dat zij van plan was te gaan vissen aan de west zijde van de Otter Bank, maar met het weer zoals het nu was, ging hij naar de Faroer eilanden en dat hij  North Ronaldsay zou ronden, om ongeveer rond middernacht.
Toen deze twee schepen met elkaar in gesprek waren, was de trawler Bracondene vissende, maar het weer verslechterde daarna en de wind draaide naar ZO ten Noorden, met onregelmatigheid en oplopende deining en om ongeveer 01.30 uur op de 14e Januari. haalde zij haar visgerei scheep en stoomde naar een positie onder Noss Head ,waar zij bijgedraaid bleef liggen tot Dinsdag avond, op de 15e Januari.
De schipper van de Blue Crusader vroeg ook aan de Bracondene om uit te kijken en te luisteren voor berichten voor zijn schip en deze berichten aan hem door wilde geven.

Deze conversatie tussen 20.00 uur en 20.30 uur met de Bracondene was het laatste, dat van de Blue Crusader werd gehoord en zij werd niet weer terug gezien.

Toen het schip Aberdeen verliet op de 13e Januari, was zij vertrokken voor een veertien daagse reis.
Op zaterdag morgen, de 23e Januari. was er een gesprek in het kantoor van de reder, dat er geruchten waren , dat er iets mis was met de Blue Crusader.
Dhr. Robert Christie, de algemene manager, probeerde de bron te vinden van dit gesprek, maar kon dat niet voor elkaar krijgen en hij voegde er geen echte belangrijkheid aan toe, daar het schip nog niet over tijd was ( daar zij dat nog niet was ) en het gesprek waren alleen maar wat geruchten.
Echter, op Zondag , de 24e Januari, ging hij twee maal naar de haven, om te kijken of het schip daar soms binnen lag, maar zij was er niet..
Hij had gedacht, dat zij wel in de haven zou liggen om haar vis te lossen voor de Maandag morgen markt..
Hoe het gerucht ontstond, toen het schip er niet was, is onbekend, maar er werd gedacht dat het was opgekomen door de binnenkomst van andere schepen en dat er sedert enige tijd,  niets van de schipper van de Blue Crusader op de radio telefonie zender was gehoord.

Op de morgen van Maandag de 25e Januari, kreeg dhr. George Christie, secretaris van John Lewis & Zn. Ltd en een directeur van de rederij, een telefoontje van dhr. Jamieson, de District Inspecteur van de Visserij.
Hij vroeg hen , of zij ongerust waren over de Blue Crusader.
Dhr. Christie was er nogal ( om zijn eigen woorden te gebruiken ) verbaasd over, maar dhr. Jamieson zei, dat van het schip niets was gehoord op zee, wat weer aandacht vestigde op de reden van het gerucht..
Dhr. Christie sprak met dhr. Robert Christie en dhr. Jamieson bracht hem een bezoek.
Hierna ontmoette dhr. Jamieson weer dhr. George Christie en er werd besloten dat dhr. Jamieson  het Departement van Landbouw en Visserij voor Schotland in Edinburgh zou inlichten, dat er moest worden uitgekeken naar het schip met hun kruisers, waarvan er een in het Noorse gebied was en twee er van in het Orkney en Shetland gebied.
Dhr. Christie vraagde dhr. Jamieson niet iets te zeggen over wat er gedaan werd daar zij alleen maar bezig waren met een gerucht ( zo als het ook was ) en hij wilde niet de nabestaande van de bemanning, onnodig verontrusten.
De Raad meent, dat dit goed was, daar het schip niet kon worden beschouwd als zijnde over tijd , op Zaterdag, Zondag en Maandag.

Later op Maandag, had  dhr.Robert Christie een gesprek met de pers over het schip.
Hij gaf hierbij te kennen,, dat hij dacht, dat er nu al iets  gezegd kon worden, maar op Dinsdag de 26e Januari, was er in de pers een rapport over het schip.

Dhr. Jamieson ontmoette opnieuw op die ochtend, dhr. George Christie en ook dhr. Robert Christie en hij werd gemachtigd om de middelen voor een zoektocht naar het schip, in werking te stellen..
Alle Kustwacht station in het Noorden werden gealarmeerd en de kust werd afgezocht naar wrakhout, maar er werd niets gevonden..
Een zoektocht per vliegtuig werd ook uitgevoerd met behulp van een vliegtuig wat uitgerust was met radar ( drie zoektochten werden  uitgevoerd over het gehele mogelijke gebied waar de Blue Crusader mogelijk kon zijn ) en dit werd geassisteerd met trawl schippers,die het schip kenden.
Wat het vliegtuig aan het zoeken was op dat moment ( de 27e en 28e Januari )  was naar een eenzaam schip, maar zij werd niet gevonden.
De zoektocht, volgens een officier in dienst bij de Kustwacht van de noordelijke divisie van Schotland, die bewijs leverde, was 100 procent zeker, dat de zicht goed  en effectief was.
Radio oproepen, om uit te kijken naar het schip, werden ook nog uitgevoerd.

De Raad was tevreden,  dat de zoektocht, die georganiseerd werd voor het schip, een goed georganiseerde en een doordachte zoektocht was en uitgevoerd werd door de eigenaars ,op het moment dat zij reden hadden om te geloven dat het schip over tijd was en kijkend naar de datum van de terugkeer van het schip, er geen tijd was verloren gegaan.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-06-2018, 14:58:10
A-251-Blue Crusader


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-06-2018, 15:03:05
251-Blue Crusader


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-06-2018, 15:12:27
A-378-Scottish King


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-06-2018, 15:21:28
A-615-Bracondene


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-06-2018, 09:21:10
Blue Crusader No.2

Het enige echte bewijs wat aan de oppervlakte van de zee kwam, was een reddingsboei en twee ruim luiken. Maar, er is een verschil tussen deze twee.
De reddingsboei, die gevonden werd aan het noord einde van Auskerry bij hoog water, droeg de naam van de trawler en haar visserij nummer..
Het werd op de 5e Februari gevonden en werd op de 6e Februari naar Aberdeen gestuurd . samen met de twee ruim luiken, die bij Start Point gevonden waren..
De reddingsboei werd in Aberdeen gewogen en haar gewicht was toen 25 lbs.
Het normale  gewicht van de boei was omstreeks 13½ lbs..
De boei werd opnieuw gewogen op de 10e September en woog toen 12¾ lbs., ongeveer het gemiddelde.
De reddingsboei had blijkbaar een lange periode onder water doorgebracht en was uiteindelijk los geslagen en op drift gegaan vanaf het schip..

De beide ruim luiken, voor het bewijs, waren gemaakt door de bouwers van het schip of waren precies hetzelfde.,
Zij waren van een afmeting, die in het luikhoofd paste en zij waren voor dit klasse schepen gemaakt, waarvan er negen stuks in de vaart waren..
Zij waren gemerkt met  twee letters, voor het gebruik van de bouwers, om ze in een positie in te leggen, waarin zij altijd ingelegd werden in de luikhoofden van het ruim.
Er is een detail van een eigenaardige aanbrenging door de bouwers, een "snaping ", ( een klein stukje hout, wat afgesneden is van de hoek van het luik ) , om het het luik goed te laten passen  in het luikhoofd. en zover als de bouwers weten, waren er ook geen van de andere schepen, die twee luiken moesten laten vervangen .
Ook werd  er een schroef verwijderd uit een van de metalen banden rond het luik en de assistent van de werf manager van de bouwers zei, dat de schroef van het zelfde type was, van de schroeven die door de bouwer werden gebruikt.
Hij verwoordde het gezichtspunt, dat de waarschijnlijkheid om dezelfde schroeven in gebruik te hebben door andere bouwers, erg ongewoon zou zijn.
Wanneer de luiken de plaats bereikten waar zij gevonden werden,  is niet bekend, maar zij werden zestien mijl noordelijk van de reddingsboei gevonden, en wat dan aangeduid mag worden als hetzelfde  gebied.
De beide luiken waren in een goede staat en niet zo dat iemand kon verwachten,  dat zij ergens in aanraking waren gekomen met een harde kust.

In deze omstandigheid denkt de Raad dat het een redelijke conclusie is, dat de beide ruim luiken afkomstig zijn van de Blue Crusader.

Om op het weer terug te komen, wat in de gedachten van de Raad de  basis was van het vergaan van het schip, werden er overzicht kaarten gemaakt voor de periode in kwestie.
De kaart  voor de middag van de 13e Januari,  toonde een depressie ten westen van Schotland, die zich in een  Noord Oostelijke richting verplaatste.
De kaart van 6 uur later op dezelfde dag,  toonde,dat het een richting ten noorden van Ierland ging en om middernacht van de 13e op de 14e  Januari toonde  het aan,  dat de depressie over het noorden van Schotland zou trekken en in het gebied, waar de Blue Crusader en andere trawlers zich bevonden..
Die avond was daar een snel dalende barometer stand , met een aanwakkerende wind, wat de trawler Scottish King deed besluiten om naar het noorden te gaan en opperte gaan zoeken bij Stronsay.,
De trawler Bracondene, die vissende was tien mijl  van Noss Head, noopte het schip , om daar opperte te gaan zoeken en de trawler Admiral Cunningham, die vissende was ten westen van Shetland, om naar Sumburgh Head te gaan voor opperte..
Bij dit laatste schip verslechterde het weer de volgende dag.
Om 06.00 uur, luidde het weerbericht... Stormkracht uit het Noord Westen. waarbij de zee ook aan het toenemen was.
Het schip had 30 manden vis aan dek liggen en het besloot om te draaien , om met de vis verwerking te kunnen door gaan.
Bij deze weersomstandigheden  vond hij het te gevaarlijk voor de bemanning om aan dek te werken en de werkzaamheden werden afgeblazen..
En feitelijk, toen het schip aan het slingeren was, schepte zij zoveel water, dat al de vis aan dek, overboord spoelde.
Deze bewijzen gaven verschillende verslagen van de wind richting, maar dit is samengaan met hun positie. met betrekking  tot de depressie.
De Admiral Cunningham was tamelijk dicht bij een andere trawler, de Glengairn, die vissende was op de middag van de 13e Januari,  op acht mijl ZW van North Ronaldsay.
De wind kwam uit het ZW , maar om 06.00 uur was het weerbericht, dat de wind uit het NW zou komen en na 6 uur was de wind ZW en de voorspelling was kracht 9.
Hij besloot ook om zijn visgerei aan boord te houden, met het oog op de voorspelling van de krimpende wind en de hard dalende barometer stand en ging opperte op zoeken, wat hij vond onder Dennis Head..

Al deze schippers waren in verschillende delen van de depressie en hun bewijs materiaal toonde aan dat het weer ernstig was..

Rond draaiend in deze omstandigheden van de Blue Crusader zelf, kijkend naar de veranderende wind richtingen in de verschillende delen van de depressie, is het moeilijk om precies te zeggen in welke  richting zij het kreeg, maar er wordt gedacht dat rond 22.00 uur het tussen  Noord Oost en Noord was en  krimpend zou zijn...
Daar zij naar het noorden voer en uit de North Ronaldsay Firth kwam, liep het schip  met het getij mee tegen de wind in..
Tot dan, zou zij met een zeer onstuimige en  steile zee te maken hebben gehad, met het getij in de tegengestelde richting van de wind uit het Noorden.
Er stond ook nog deining in de Firth en als dit toegevoegd werd bij de conditie waarin zij zich verplaatste, zou zij vervolgens in een nog slechtere omstandigheid zijn.
De zee zou dan toren hoog geworden zijn en naar de mening van de Raad, moet het rond deze periode zijn geweest, dat het schip overweldigd werd door de weersomstandigheden.

Het feit dat zij niet North Ronaldsay rondde en wat afstanden naar het westen ging, er vandaan, ondersteunt redelijk het feit, dat de reddingsboei en de ruim luiken gevonden werden aan de oost kant en in hetzelfde gebied..
Als zij naar het westen zou zijn gegaan, dan zou men wel denken dat zij op een meer westelijke kust zouden zijn gevonden..
Apart van deze delen wat er werd gevonden,  is er verder niets van het schip gevonden..
De gehele bemanning moet onderdeks zijn geweest, behalve de bemanningsleden die dienst hadden in het stuurhuis..wat ook telt, dat er geen lichamen gevonden werden, ofschoon dit gebied een druk bevaren  gebied is..
Zij had verder schijnbaar geen mogelijkheid om een noodbericht uit te zenden, ofschoon de zender uitrusting in de hut van de schipper was, die zich achter het stuurhuis bevond., een zaak van een paar voet er van verwijderd..
Deze feiten wijzen er ook op dat het schip plotseling iets is overkomen ,als zij achter elkaar door één of meerdere zware zeeën belopen was geworden.

De Raad heeft ook de mogelijkheid overwogen, dat het schip uit de koers was geraakt en aan de grond was gelopen en vervolgens was gezonken..
De teneur  van dit bewijs is, dat het schip aldoor goed werd genavigeerd en dat de schipper alert was en zijn positie wist, waar hij zich bevond.
Als het schip aan de grond zou zijn gelopen is het bijna onmogelijk om te zien hoe zij zou zijn gezonken, voor er een noodbericht had uitgezonden kunnen worden en zo volledig zou verdwijnen, zonder enig spoor achter te laten.
De Raad is tevreden dat dit niet gebeurde en dat is verkregen uit de bestudering van de zeekaarten.

Dit ontdoet de feiten met betrekking  tot het verlies van het schip, zover als wind en zee er bij  betrokken zijn..

We keren nu terug naar de staat, waarin het schip verkeerde, toen zij uit Aberdeen vertrok..
De bouwers van het schip maakten  hydrostatische berekeningen, stabiliteit omstandigheden en resultaten van de hellingproef experiment, toen het schip  werd gebouwd..
Dit toonde aan dat het voldoende was , wat haar stabiliteit betrof..
De Kamer van Koophandel echter dacht, dat het beter was om meer gegevens te hebben over haar stabiliteit, bij haar vertrek conditie, voor de betreffende reis..
Deze werden berekend door een scheep controleur van het Marine Onderzoek Afdeling van de Kamer van Koophandel en zijn resultaten werden bekend gemaakt.
Deze verklaarde, dat hij alle informatie had verkregen van de  eigenaars over het schip, betreffende  haar vaar conditie voor de betreffende reis en maakte zijn berekeningen en haar curves over haar stabiliteit..
Deze gegevens werden overwogen door Professor Conn, die tevreden was dat de stabiliteit van het schip voldoende was, wat ook de scheep controleur bevestigde.
De Raad accepteerde deze uitspraak zoals zij was en dat het schip veilig was, vanuit dit gezichtspunt.

Wat haar romp betrof en haar machine , was zij geklasseerd  als klasse 100 A 1 bij Lloyd's.
De onderzoeker van Lloyd's zei als getuige, dat hij  tevreden was over haar..
De maritieme onderzoek machinist die over de machinerie ging, werd ook als getuige ondervraagd en hij verklaarde dat haar machines ingoede staat was..
In feiten was het schip gecontroleerd  in het droogdok op de 21e Oktober 1964..
Haar zender apparatuur was nog gecontroleerd bij haar aankomst in Aberdeen, voorafgaande aan het nieuwe jaar en de reis in kwestie. en op de 12e Januari  waren zij weer aan boord geweest, waar al het lopende tuig was gecontroleerd en haar  radio telefoon D.F.Guardian 1/977 , haar vis diepte meter en meerdere instrumenten in goede staat werden bevonden.
Haar kompassen waren gecompenseerd op de 14e November 1963 en haar Decca navigator was gecontroleerd en in goede staat bevonden in November 1964.
Er werden geen aanmerkingen gemaakt over  iets van haar uitrusting..



Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-06-2018, 09:11:40
Blue Crusader No. 3

De Raad was tevreden dat toen de Blue Crusader uit Aberdeen vertrok, het schip zeewaardig was en in goede staat was bevonden en tevreden over het bewijs dat zij bemand was door een  kundige en ervaren schipper en bemanning.
De schipper was een man van 50 jaar oud met een lange ervaring en hij voerde al enkele jaren het gezag over dat schip.
En hij beschouwde het schip als een goed zeewaardig schip.

Onder deze omstandigheden, wanneer een schip was vertrokken, zoals alle schepen naar zee vertrekken onder de controle van hun eigenaars en daarna onder de volle controle en verantwoordelijkheid vallen van de schipper en bij hem ligt de volle verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het schip en de eigenaars vertrouwen op hem..
Na deze zaak overwogen te hebben , was de Raad gerustgesteld, dat niet alleen het schip zeewaardig en goed uitgerust was, toen zij uit Aberdeen vertrok, maar dat zij terecht kwam in uitzonderlijke weer omstandigheden, die zij niet kon weerstaan en dat zij plotseling ( en dat woord `plotseling ` in naar de mening van de Raad het juiste woord  ) werd overweldigd door een golf of golven, ergens ter hoogte van de Ronaldsay Firth, wat haar onmiddellijke ondergang betekende.

De Raad is er tevreden over, dat er geen fouten aan iemand kan worden verweten en in het bijzonder aan de schipper, voor het verlies van het schip en over het verlies van de opvarenden bij hem aan boord.

Een andere kwestie kwam boven naar voren tijdens de hoorzitting over het vergaan van het schip, waarvan de Raad ook meent, dat het haar taak was , dat het met anderen moest worden gedeeld.
Het is juist, om het begrijpbaar te maken, dat deze kwestie niet kon worden toegepast op de datum van het verlies van de Blue Crusader.
Het is niet alleen een kwestie  van een zend apparatuur aan boord te hebben, maar ook van het doorgeven van de  geschatte locaties van de schepen met de wal.
Zover het de Blue Crusader betreft, op de datum van haar verlies, was het voor haar niet nodig volgens de wet, dat zij uitgerust was met zend apparatuur., bestaande uit telegrafie of telefonie en dat, wat zij aan boord had, vrijwillig door de eigenaars  aan boord was geplaatst.
De reden hiervan was, dat zij een schip was van onder de 140 voet lengte.
De voorschriften, gemaakt door de Kamer van Koophandel  op de 26e Mei 1965, veranderden de voorgaande voorschriften en maakte  het voor de Blue Crusader noodzakelijk,dat zij daarna een
draagbare radio uitrusting aan boord moest hebben , ter verordening van alleen maar de redding maatregels, maar het is goed om te weten, dat zo'n uitrusting dan minder waardig was geweest ten aanzien van de zend uitrusting, die zij reeds aan boord had.

De bredere vraag echter, kwam echter ter sprake, over  de onderlinge communicatie  tussen de schepen en de wal en er was een boekje, gemaakt voor de Raad, wat verstrekt was aan scheep radio uitrustingen no.1 van het jaar 1960, door het Post Bedrijf, ten behoeve van de vissersschepen.
Het verklaart, dat vissersschepen er aan worden herinnerd, dat zij hun positie moeten melden aan het dichts bijzijnde  kust station
a. Als zij de haven verlaten op weg naar de visgronden.
b. Bij aankomst op de visgronden.
c. Na een afstand van 50 mijl of meer te hebben afgelegd naar een andere bestemming, binnen het gebied van de  visgronden.
d. Bij het verlaten van de visgronden
en ook , dat deze gegevens moeten worden aanleveren, in het geval van storing van de radio uitrusting van het schip,  door een ander schip waarmee zij visueel contact heeft., die dan verplicht is om dit te doen.

Verslag over dit project werd gegeven door de assistent  inspecteur van de telegraaf verbindingen van het Post Bedrijf in London..
Hij gaf aan de Raad de indruk, dat hij volledig op de hoogte was van het onderwerp..
Hij gaf zijn verklaring van een enorme lengte en waarbij gedacht werd, dat het niet nodig was dat hij in details trad.
Het belangrijkste er van was, dat hij uitlegde, dat de vissersvaartuigen  drie zend kanalen ter beschikking hadden, t.w. het noodsein kanaal,, wat gebruikt moest worden voor nood doeleinden en twee andere kanalen, een voor de  onderlinge contacten tussen de schepen en de ander ,voor de communicatie tussen het schip en de wal..
Zijn  kritiek was dat de kanalen tussen schip ren schip en schip naar de wal, misbruikt werden met het oog op, dat het kanaal voor onderling contact tussen schepen, niet beperkt werd door schepen, maar het kanaal voor de communicatie van schepen tot wal, werd misbruikt door schipper, voor hun onderlinge gesprekken..
Het nood kanaal werd  zelfs ook voor ongepast onderling verkeer gebruikt..
Dit moet ernstig worden betreurd en moet stoppen.
Hij zei ook, dat de kanalen  niet strikt geheel voor schip naar schip  zaken werd gebruikt, maar veel meer gebruikt werden voor  sociale gesprekken, met als resultaat dat er onnodige storing is de communicatie was en ernstige  storingen..
Hij zei ook,  dat de Post Bedrijf voorzieningen soms volkomen stil  kwamen te liggen, tijdens 19 van de 24 uur., wat aantoonde dat de uitrusting bijna niet beschikbaar was voor redelijk gebruik.
Hij voegde er aan toe , dat als alle vissersschepen zich moesten melden aan de dichts bijzijnde kust stations, als zij de haven verlieten, dit grote moeilijkheden zou veroorzaken en het zou dan nodig zijn, dat het gereorganiseerd moest worden met de schepen en de reders.
Maar hij voelde wel aan, dat deze dienst goed was als het redelijk door de schepen werd gebruikt en er zouden dan geen onderbrekingen ontstaan, die er nu waren en soms van drie tot vier dagen en in sommige gevallen uren, van schip naar de wal communicatie..
Hij gebruikte het woord discipline en geweten, t..a,v, bij het gebruik van de radio, maar zijn gezichtspunt was en de Raad accepteerde zijn visie, dat als de voorzieningen die werden verstrekt door het Post Bedrijf zoals eerder werden verklaard,  behoorlijk werden gebruikt, zij goed waren om alle omstandigheden te overkoepelen voor de veiligheid van schepen en haar bemanning aan boord.
De Raad werd ook ingelicht, dat het Post Bedrijf bezig was met de ontwikkeling van hoog frequente  systemen, bruikbaar voor de middel afstand schepen en dat het Post Bedrijf hoopt dat de eigenaars van de vissersschepen, genegen zijn, om te willen samen werken met hun proeven.
Dit type systeem zal helpen om de huidige onderbrekingen  te verminderen, die zoveel moeilijkheden veroorzaken.

In de huidige zaak hadden de reders van de Blue Crusader helemaal geen systeem van communicatie met hun schepen, dit volledig over gelaten te hebben aan de schipper als hij nodig vond oh hij iets aan hen moest mededelen of niet.
Hun positie was, nadat zij een zeewaardig schip hadden afgeleverd en een bekwame schipper met een bemanning. zij er op vertrouwden, dat de schipper hen wel zou inlichten als zij iets behoorden te weten over het voor de Raad herkenbaar, dat zij alles rapporteerden en konden rapporteren aan hun reders, als hun visserij  was beèindigd en zij er klaar voor waren om terug te keren naar de thuishaven en er was in feiten een bewijs, dat er een maatschappij in Aberdeen was, die regelmatig  verbinding had met hun schepen.
De Raad voelde dat de echte moeilijkheid van berichtgeving was, dat wanneer een schip eenmaal op zee is, dat het schip haar gegevens wilt verborgen houden voor  andere schepen, als zij eenmaal op een goede vis stek is. en inderdaad waren er bewijzen dat er codes waren,  die hier voor gebruikt werden..

Er werden twee brieven samengesteld, één voor de Kamer van Koophandel (  die de taak had over genomen om zich met de scheepvaart te bemoeien ) ten aanzien van zaken over dit onderwerp. en de andere voor het Ministerie van Transport.
De Kamer van Koophandel kreeg hierop vijftien antwoorden terug van scheep eigenaars en werk organisaties, van de zestien verstuurde brieven.
De gedachte van de Raad was. dat de berichtgeving in de zaak van de Blue Crusader niet van nut zou zijn, maar wel van nut zou kunnen zijn voor andere schepen,dat het systeem zoals het voorgesteld werd door het Post Bedrijf , bekeken moest worden of een soortgelijk bedacht systeem, waarbij contact kan worden gehouden met een schip en als er iets verkeerd gaat met haar,  er een definitief begin punt zal zijn, , van waaruit een zoektocht kan worden gemaakt..

De Raad overweegt over de instructies, voor zij worden  door verwezen, als goed zijnde. zij  geen reden ziet, waarom deze instructies niet zullen werken, bij het redelijke gebruik van de radio.
Zulke instructies echter, meent de Raad , zullen er best wel van de  Kamer van Koophandel komen na overleg met de reders en andere partijen die er bij betrokken zijn.
En wat er ook verder wordt geregeld, zal indien mogelijk, behandeld worden, als  de Kamer van Koophandel goed nadenkt, het lichaam zijnde, wat een direct contact heeft met de scheepvaart.
De Raad echter, laat er geen twijfels over bestaan, dat er iets gedaan moet worden .zoals het Ministerie reeds heeft voorgesteld in de brieven over deze kwestie ,het geregeld te krijgen, zonder oponthoud, in het belang van het leven op zee op de vissersschepen.
De visie van de Raad is, dat het kleine schepen zijn die op zee  zijn voor een bepaalde tijd, die vaak slecht weer  ontmoeten en dat het in zulke omstandigheden  nodig is, dat een geregelde controle moet worden uitgevoerd, om hun veiligheid te verzekeren, of als zij vermist worden,  dat er een onmiddellijke zoektocht kan worden uitgevoerd en dit gedaan kan worden vanuit een vastgesteld punt, wat erg belangrijk is

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-06-2018, 08:11:05
De aanvaring tussen de trawlers Sabik en de trawler Euthamia.

Beoordeling.

Het is met grote spijt dat de Raad zich verplicht voelt,  met een schipper te maken te  krijgen,  met lange ervaring en een uitstekend karakter.
Wij nemen dat karakter in onze volledige overweging en wij nemen ook in overweging dat aangaande het feit, dar je zelf in het stuurhuis was, gedurende zeven uur, je toewijdend aan de verplichtingen  en ook dat, zover als wij dit kunnen beoordelen in de afwezigheid van een bewijs van de trawler Sabik, van de schending door dat schip van het Reglement ter Voorkoming  van Aanvaringen op Zee,  wat de eerste oorzaak was van de aanvaring..
Maar al deze dingen in overweging nemend,  wij desondanks worden gedreven naar de conclusie dat tijdens dit rampzalige kwartier, wat vooraf ging aan de aanvaring, U niet zorgde  voor de navigatie van de trawler Euthamia op een juiste en zeemanswaardige manier.
Wij zijn ver verwijderd van het accepteren van een verklaring die gemaakt is  door de getuige Collings, dat het de praktijk op alle stoomtrawlers is, wanneer het schip over gaat op stomen, bij gelegenheden er slechts één persoon op wacht is in het stuurhuis..
Deze praktijk staat  in een directe tegenstelling met de  Reglementen en de Opmerkingen uitgegeven door de Grimsby Stoom Vissers Vaartuigen  Onderlinge Verzekering en Bescherming Maatschappij N.V. en als wij het bewijs accepteren van de reders van de Sabik en de Euthamia, zijn deze tegenstrijdig aan de directe  instructies van de reders..
Maar terwijl wij niet een algemene  opgestelde verklaring geaccepteerd hebben van getuige  Collings, is het helder dat bij dit geval, jij Orbell alleen liet in het stuurhuis, om te sturen en om uitkijk te houden, zover als dat mogelijk was en op een  noodzakelijke ontoereikende plaats om uitkijk te houden , die hij innam aan het stuurwiel..
De Raad  vindt weifelend, dat de schipper geen  behoorlijke stappen had ondernomen, dat Collings weer de post van uitkijk kreeg, toen hij terug keerde van zijn middag maaltijd en zich beruste in  afwezigheid van zichzelf, gedurende een verdere periode,  die zich uitstrekte tot het tijdstip dat de aanvaring geschiedde, tegengesteld aan alle goede routine, discipline en de veilige navigatie.
Het is de plicht van de schipper om discipline op zijn schip te waarborgen en hij mag deze plicht  niet nalaten te verzaken, als hij geen acht geeft op de uitkijk , die zijn post verlaat voor de warmte van de kombuis.

Sprekend tegen Orbell, zei de President van de Raad, dat hij een plicht verwaarlozing had gepleegd door niet uit het BB raam te kijken en hij bekritiseerde hem daar ernstig voor.

De Sabik was eigendom van Messrs John E. Rushworth,Ltd. uit Grimsby en John Edward Rushworth van Eskdale Bargate in Grimsby was de managing eigenaar..
Het schip was in Selby gebouwd door Cochrane & Zonen, Ltd. in 1918 en de machine werd geleverd door Charles D.Holmes en Co. Ltd in Hull.
Zij een was ketch getuigd enkel schroef stoomtrawler van 326,2 ton bruto met een machine van 69 pk. wat haar een snelheid gaf van 11 knopen.
Haar afmetingen waren... Lengte 138,5 voet, breedte 23,,7 voet  en diepte 12,8 voet en het schip was uitgerust met een radio telegrafie installatie,.

De Euthamia was eigendom  van Thomas William Baskcong uit Grimsby, die ook haar toegekende manager was.
Het schip was in 1912 te Beverley gebouwd door Cook, Welton en Gemmell, Ltd  en de machine werd geleverd door Amos en Smith. Ltd in Hull.
Ook zij was een ketch getuigde enkel schroef stoomtrawler van 342 bruto ton.
Haar machine had een vermogen van 68 pk. wat haar een snelheid gaf van 10½ knopen.
Haar afmetingen waren, lengte 140 voet, breedte 24,1 voet en diepte 13 voet.
De Sabik had een bemanning van 14 personen, met inbegrip van het schipper Frank Walker.
Het schip was uitgerust met een reddingsboot en van reddingsmiddelen volgens de  voorschriften van de Kamer van Koophandel.

De Euthamia had een bemanning van 12 personen met inbegrip van de schipper William Godard Johnson.
De Euthania vertrok  uit Grimsby voor een reis naar de IJslandse visgronden op de 8e Januari 1934 om 09.30 v.m..
Haar diepgang in het water was op het moment van vertrek ongeveer 11 voet op het voorschip en ongeveer 16 voet op het achterschip.
Het schip was goed gebouwd en verkeerde in een goede staat van onderhoud..
Zij had een volledige uitgeruste reddingsboot aan boord. twaalf stuks gekeurde zwemvesten en 4 reddingsboeien, waarvan er twee met lijnen, bevestigd aan de voorzijde van het stuurhuis en allemaal in goede staat..
Het schip was niet uitgerust met een radio telegrafie installatie..

Om 09.00 uur n.m. op de 11e Januari 1934 liep de Euthamia Aberdeen binnen voor problemen aan haar ketel en pomp. en nadat de reparatie was uitgevoerd, vertrok zij de volgende avond om 08.00 uur n.m. en arriveerden zonder oponthoud op de visgronden bij de NW kust van IJsland.
De visserij werd beoefend tot de 23e Januari 1934, toen zij, ten gevolge van slecht weer,  de Dyrafjord binnen liep voor opperte

De Sabik vertrok uit de haven van Grimsby, met bestemming de IJslandse visgronden, op de 16e Januari om 07.00 uur v.m..
Op het moment van vertrek, was het schip goed onderhouden en verkeerde in een goede staat van onderhoud.. Zij had een reddingsboot aan boord, staande op klossen op het achterdek, had vier reddingsboeien aan boord en een kurken zwemvest in het bezit van iedere opvarende van het schip, welke in de kooien van de bemanning werden bewaard..
De Sabik arriveerde aan de Westkust van IJsland en liep de Dyrafjord binnen,  in de nacht van de 25e Januari 1934, ten gevolge van het slechte weer.

Om 06.00 uur v.m.(GMT ' op de 26e Januari 1934, werd het weer wat beter en de Euthamia ging weer onderweg en begaf zich  richting de visgronden..
Na de fjord te hebben verlaten, stoomde zij in een NNO lijke koers tot ongeveer 09.00 uur v.m. met een geschatte  snelheid, ten gevolge van de wind en de zee op de kop van het schip, van 7 mijl, toen de visserij weer werd hervat.
Om 11.00 uur v.m., door de toenemende wind en de zware zeegang, werd de trawl scheep gehaald en om 11.50 uur v.m. werd de koers ZZW uitgezet, met het oog, om terug te keren naar de Dyrafjord..
Er stond een krachtige wind uit het NNW en het vroor, maar het weer was opmerkelijk helder en het land was goed zichtbaar over een grote afstand.
Het schip stoomde met volle kracht en maakte een snelheid van ongeveer 9 ½ knopen..

Rond de middag nuttigde de bemanning de middag maaltijd en de schipper en één van de matrozen, Collings. bleven in het stuurhuis., waar Collings het stuurwiel bediende.
Om 12.30 uur in de n.m. werd Collings vervangen door matroos Orbell en nuttigde zijn middag maaltijd.
Het weer verbeterde iets,  rond 12,.50 uur en de schipper besloot de visserij te hervatten en veranderde van koers naar WZW ,richting de visserij gronden. en bleef in het stuurhuis tot 01.10 uur  n.m.

De buitenste ramen aan BB en SB aan de voorzijde van het stuurhuis waren geopend, maar er bestaat wat twijfel of ook het midden raam aan SB geopend was.
De overige ramen waren gesloten en gedeeltelijk verduisterd door vorst aan de buitenzijde van het raam en condensatie aan de binnenzijde van het raam..
Op dat moment , waren er drie trawlers  zichtbaar. aan de SB zijde van het schip, op grote afstand..
De schipper  liet dit weten, voor hij naar beneden ging en opende een raam aan de BB zijde van het schip en keek, en zag geen schip.
Daar de Sabik  op dat moment binnen vier mijl van de Euthamia  was en het zicht goed was, is de Raad van mening dat de schipper geen efficiènte rondom uitkijk heeft verricht.
En zoals reeds is verklaard, ging de schipper om 01.10 uur n.m. naar beneden en liet William Orbell , een matroos, alleen achter in het stuurhuis, om te sturen en om uitkijk te houden..

De Sabik, die tot 10.30 uur v.m.  nog in de Dyrafjord had gelegen op de 26e Januari 1934, ontving een telegrafische  boodschap, dat het weer verbeterde en de schipper besloot om weer naar zee te gaan..
Het schip verliet de fjord omstreeks 11.00 uur v.m.
Om 12,30 n.m., nam de 2e machinist de machine kamer wacht over van de hoofd machinist en op dat moment was het schip bij de  ingang van de fjord.. zich verplaatsend  met `volle kracht vooruit `, makend een snelheid van ongeveer 9 knopen..
Om 01.00 uur n.m.begaf de schipper zich naar de machinekamer en gaf de 2e machinist orders om de Sabik nog wat sneller te laten varen, daar hij zo spoedig mogelijk op de visgronden wilde zijn.
De 2e machinist opende de machine naar volle kracht vooruit.
Om 01.20 uur n.m. gaf de schipper een order naar beneden via de spreekbuis naar de marconist, Samuel John Abram,  en vroeg hem om de trawler Lorinda op te roepen, om te vragen hoe het weer en de visserij was.
Abram riep de Lorinda op en ontving een antwoord,,,, Wacht A:U:B: een minuut...
Kort hierna werd de inslag van de botsing gevoeld..
De marconist kwam meteen aan dek met de andere leden van de bemanning, zich realiserend dat er iets ernstigs was gebeurd.

Ondertussen, in de machinekamer , voelde de 2e machinist, die om 01.25 uur n.m.. bezig was de machine te olieèn, de aanvaring op de SB zijde van het schip en sloot onmiddellijk de nood stop klep en haastte zich naar het dek..
Zeewater stroomde toen al de machinekamer binnen over de bovenkant van de stoomketel en de machinekamer vulde zich snel met water

Toen hij aan dek kwam, ontmoette hij de marconist, die instructies had gekregen om een SOS  sein uit te zenden.
Larn, de 2e machinist , liet hem weten, dat de marconist niets kon doen, omdat de machine en de dynamo al waren  gestopt.
De 2e machinist was nog van plan om terug te gaan naar de machine kamer, om te kijken of hij de dynamo opnieuw kon starten, toen de schipper hem orders gaf, dat hij aan dek moest blijven.

wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-06-2018, 09:21:38
Sabik / Euthamia no.2

De schipper, de stuurman, de bootsman en de 2e machinist, samen met de marconist en de kok, probeerden de reddingsboot te water te laten, maar ontdekten , dat er een van de talies was vast gelopen..

Op dat moment lag de Euthamia op ongeveer een scheepslengte verwijderd van de Sabik SB zijde.

De Sabik zonk zo snel,.zodat, voor zij de reddingsboot vrij konden maken, zij al met hun pogingen moesten staken.
Het schip  maakte een zware slagzij over SB en zonk daarna snel met haar achterschip eerst,  binnen drie of vier minuten na de aanvaring..
De schipper,de stuurman, de 2e machinist Larn en de marconist vonden elkaar terug in het water.. Geen van de overige bemanningsleden  werd ooit terug gezien en uiteindelijk, ofschoon de  2e machinist er over sprak dat hij de bootsman zag en hem hielp bij de BB  tuigage, ten onder ging met het schip.
De reddingsboot van de Sabik dreef vrij rond, met haar bodem omhoog en de schipper, de stuurman en  de marconist klampten zich aan de reddingsboot vast.
De 2e machinist, na wat rond gezwommen te hebben, vond een drijvende krebben plank en klemde zich daar aan vast.
 
Aan boord van de Euthamia, waar matroos Orbell nog steeds aan het stuurwiel stond om 01.12 uur n.m.  , keerde de matroos Collings terug naar het stuurhuis met twee mokken thee,
Een van de mokken werd aan Orbell gegeven, die het meenam naar de schipper in de kaartenkamer , die onder de stuurhut lag..
Matroos Collings verving hem op dat moment aan het stuurwiel..
Orbell keerde bijna onmiddellijk terug in het stuurhuis en na zijn thee te hebben opgedronken, nam hij weer het stuurwiel over en Colling verliet daarna het stuurhuis, om zelf wat thee te gaan nuttigen in de kombuis..
Om ongeveer 01.25 uur n.m. zag Orbell de trawler Sabik prachtig op haar BB boeg,  op slechts een paar meters afstand..
Hij zette onmiddellijk de machine telegraaf op volle kracht achteruit, maar voor de machine reageerde, vond de aanvaring al plaats.

Johnson, de schipper van de Euthamia  kwam in het stuurhuis, zodra hij de aanvaring had gevoeld en nam de controle over het schip over van Orbell..

De twee schepen scheidde zich van elkaar na de aanvaring en de Sabik   voer nog wat vooruit.
De schipper van de Euthamia bracht zijn schip rond het achterschip van de Sabik, met het oog om langszij de BB zijde van de Sabik te komen , om de bemanning over te nemen, maar de Sabik zonk snel, binnen  drie of vier minuten na de aanvaring.
De schipper van de Euthamia gaf toen orders,  dat hun reddingsboot gestreken moest worden, maar deze order werd niet uitgevoerd, omdat de aandacht van de bemanning was gericht op de vier boven genoemde  bemanningsleden van de Sabik, drie leden die zich vast klampten aan de reddingsboot van de Sabik en een lid, die zich trachtte drijvend te houden, met de hulp van een krebben plank..
Al de  mannen aan dek van de Euthamia gingen direct naar de zijkant van het schip en concentreerden zich op de pogingen om hen te redden en haalden de vier personen uit het water.
Een lijn met een reddingsboei er aan bevestigd werd  eerst naar de tweede machinist  Larn gegooid en hij werd aan boord gehaald..
De Euthamia  voer toen naar de reddingsboot van de Sabik, die in de tussentijd. een eind was afgedreven..
De stuurman van de Sabik, was ondertussen van de reddingsboot verdwenen.
Een toegeworpen  reddingsboei had de schipper bereikt en de marconist van de Sabik hield zich ook aan de reddingsboei vast,, nadat hij de reddingsboot had los gelaten..
Vervolgens werd hen een lijn toe geworpen en de marconist maakte de lijn vast aan zijn arm.
Hij zei tegen de schipper,,,,,,,, Houdt vol.
Ik heb een lijn vast
Maar de schipper antwoordde  ...Tot  ziens, ik ben er klaar mee......... en verdween in het water.
De marconist, bijna  bewusteloos tegen die tijd, werd aan boord van de Euthamia gehesen.

De Euthamia en twee andere trawlers, de Lorinda uit Fleetwood en de Ebor Wyke uit Hull., kruisten nog wat rond en zochten nog gedurende een paar uren tussen het wrakhout, maar vonden geen andere overlevenden.

De Euthamia vervolgde haar  reis naar de Dyrafjord en kwam daar om 06.00 uur n.m. aan en bracht de twee overlevenden aan wal, die vervolgens naar het ziekenhuis werden gebracht, tezamen met Colling, de matroos van de Euthamia, die een sleutel been, op het moment van de aanvaring,  had opgelopen, toen hij door de botsing tegen tegen de deur van de kombuis werd gesmeten.

Ondertussen werd de schade aan de Euthamia  geïnspecteerd en werd er geconstateerd dat haar steven was ingedeukt aan SB zijde en verschillende huid platen  ingedeukt waren en er een huidplaat was gescheurd.
Tijdelijke reparaties werden in Dyrafjord uitgevoerd en deze werden om 10.00 uur n.m. op de 30e Januari 1934 beë4indigd en om middernacht verliet de Euthamia de Dyrafjord met bestemming Grimsby, en kwam daar uiteindelijk om 10.00 uur in de n.m. aan,  op de 6e Februari 1934.

De 2e Machinist Larn en de marconist Abram, de enige overlevenden van de Sabik, na twaalf dagen in het ziekenhuis te hebben gelegen, werden naar Reykjavik  gebracht, waar zij na vijf dagen aan boord van het s.s. Island werden gezet en werden meegenomen naar Leith en vervolgens per trein naar Grimsby werden gebracht, waar zij op de 19e Februari 1934 arriveerden.

Zoals was gevraagd door de advocaat van de Kamer van Koophandel, hadden de taxateurs een zeekaart gemerkt van het westelijk deel  van IJsland, tonend het schijnbare punt van de aanvaring, de gevolgde koers van de Euthamia  en de veronderstelde koersen van de Sabik.
Zij hadden ook een peiling gegeven van de stand van de zon, op het betreffende ogenblik van de aanvaring.

De aandacht van de Raad was gevestigd op de waarschuwing nota van de Kamer van Koophandel , betreffende het houden van een goede uitkijk..
De raad is van mening dat in gevallen van het negeren van het houden van een goede uitkijk vastgesteld wordt, dat er een vervolging moet worden ingesteld en dat er straffen worden opgelegd..

De Raad beveelt aan, dat de reddingsboten en de reddingsmiddelen van trawlers en andere vissers vaartuigen , een maal per jaar moeten worden geïnspecteerd door de Kamer van Koophandel,  en met het oog op de moeilijkheid en de vertraging die optreed tijdens het te water laten  van de reddingsboot van de Sabik en de aansprakelijkheid van klachten over roest vorming, de Raad ook aanbeveeld dat de reddingsboten aan boord van vissersschepen, te water moeten worden gelaten, met meerdere tussen pozen, die een periode van zes maanden niet mag overschrijden.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-06-2018, 07:59:49
Sabik / Euthamia  no. 3

Vragen.

Vraag 1
Wat was  de  geschatte positie van de Euthamia op of ongeveer 12,50 uur n.m. op de 26e Januari 1934 ?
Antwoord.
De geschatte positie van de Euthamia was  op of rond 12.50 uur n.m.  op de 26e Januari 1934,
66. 07. N.B. en 24 04 W.L.

Vraag 2
Wat was de staat van
a. het weer
b. de wind
c. de zee en
d. het zicht
op dat moment ?
Antwoord.
a. Het weer was prachtig met een temperatuur  beneden het vriespunt.
b. De wind was NNW met kracht 6
c. de zee was ruw.
d. Het zicht was erg goed met heldere zonneschijn, op drie streken op de BB boeg op een hoogte van 6 graden..

Vraag 3
Op welke koers en met welke snelheid voer het schip op en na 12.59 uur n.m. op die datum ?
Werd er  enige verandering gemaakt in de koers en of de snelheid voor de aanvaring ?
Antwoord.
Op en na 12.50 uur n.m. lag de Euthamia op een koers van WZW magnetisch en voer met een snelheid van ongeveer 9½ knopen.
Geen verandering in de koers of snelheid werd gemaakt voor de aanvaring.

Vraag 4.
Wie was er verantwoordelijk voor de navigatie van de Euthamia om 12.50 uur n.m  ?
Wie was er toen nog meer in het stuurhuis of op de brug. ?
Antwoord.
De schipper had de verantwoordelijkheid van de navigatie van de Euthamia  tot 12.50 uur n.m.
Matroos William Orbell was met hem , op dat moment , in het stuurhuis.
Er waren geen andere personen in het stuurhuis..
Orbell's wacht maat  Collings  was de middag maaltijd gaan gebruiken om 12.30 uur n.m.

Vraag 5
Ging de schipper naar beneden, en , zo ja, om hoe laat ging hij naar beneden ?
Antwoord.
De schipper ging om 01.10 uur n.m. naar beneden.

Vraag 6
Maakte de schipper, voor hij naar beneden ging,stappen om te bekijken welke andere schepen er in het gezicht veld van het schip waren ?
Zo ja, welke andere schepen zag hij ?
Op welke peiling werden deze schepen waargenomen ?
Antwoord.
De schipper, voor hij naar beneden ging, nam drie andere  trawlers waar aan SB op een afstand van ongeveer vier tot vijf mijl
Een van deze trawler lag bijgedraaid., een andere trawler was vissende en de derde trawler verstoomde in een ZO lijke richting..
De schipper, voor hij naar beneden ging, opende een van de ramen aan de BB zijde  en keek rond en nam geen schip in het zicht waar.

Vraag 7.
Zag de schipper  alle schepen die in feiten binnen zijn zichtbereik waren  ?
Zo niet, waarom niet ?
Antwoord
De schipper zag niet alle schepen, die in feiten binnen zijn gezichtsveld lagen.
De Sabik was aan BB zijde van de Euthamia  en binnen een afstand van vier mijl van haar verwijderd,  op het moment, dat de schipper naar beneden ging.

De Raad is van mening, dat de reden voor de schipper, dat hij de Sabik niet waarnam aan zijn BB zijde, veroorzaakt werd, omdat hij niet behoorlijke en effectief rond keek aan BB zijde van het schip.

Vraag 8
Gaf de schipper, voor hij naar beneden ging enige, en, zo ja, welke instructies aan de matroos die hij  met de verantwoordelijkheid belaste  ?
Waren deze instructies voldoende en juist ?
Antwoord
De schipper,voor hij naar beneden ging, gaf instructies  aan matroos Orbell om een rechte koers aan te blijven houden en moest opletten voor de schepen aan de SB zijde van het schip en moest trachten uit te vinden, wat zij aan het doen waren en hij gewaarschuwd wilde worden als Kaap Koppernaes dwars was..

Dit soort instructie waren goed, zover als het van belang was , maar waren niet goed genoeg, daar zij  Orbell's aandacht afleidde van uit te kijken aan de BB zijde van het schip.

Vraag 9
Was de schipper gerechtvaardigd om naar beneden te gaan, toen hij dit deed  ?
Antwoord
Voor de schipper was het niet verantwoord om naar beneden te gaan, toen hij dat deed, zonder dat hij had gezien, dat er  geen goede uitkijk was geplaatst als toevoeging aan de man aan het stuurwiel.

Vraag 10
Vroeg de schipper, nadat hij naar beneden was gegaan. om  inlichtingen en kreeg hij van Orbell, de verantwoordelijke matroos, iets, en, zo ja, welke inlichtingen ?
Antwoord
De schipper, nadat hij naar beneden  was gegaan, informeerde  om 01.20 uur n.m. aan  matroos Orbell en vroeg hem en kreeg inlichtingen,  over wat de trawlers aan SB zijde, aan het doen waren.

Vraag 11.
Welke ramen in het stuurhuis waren er geopend tussen 12.50 uur n.m. en het tijdstip van de aanvaring ?
Hoeveel streken op iedere  boeg van het schip waren er  in het zicht bereik van de man aan het stuurwiel door deze geopende ramen ?
Antwoord.
De Raad was van mening dat de buitenste  stuurboord en bakboord  ramen aan de voorzijde van het stuurhuis geopend waren, maar vonden geen bewijs dat het SB midscheeps raam wel of niet geopend was.

Het gezichtsveld van de man aan het stuurwiel door de geopende ramen aan de SB zijde zou ongeveer  2 graden op SB boeg zijn  tot 16 graden op SB boeg en door het geopende raam aan BB van 37 graden op BB boeg, tot 45 graden op BB boeg..

Als het SB raam in het centrum aan de voorzijde van het stuurhuis open was geweest, was de reikwijdte van het gezichtsveld van  3 graden op de BB boeg tot 18 graden  op de BB boeg zijn geweest.

Deze peilingen zijn gebaseerd op de  veronderstelling, dat de man aan het stuurwiel op één plaats in het stuurhuis  aan de SB zijde  van  het stoom stuurgerei stuurwiel, bleef staan, wat vast gezet was aan de voorkant van het hand stuurgerei aan de achterzijde van het stuurhuis.

Vraag 12.
Was het zichtbereik door de ramen aan BB zijde van het stuurhuis verduisterd door iets, en, zo ja. wat was hiervan de oorzaak ?
Zo ja, zouden dan de ramen aan de BB zijde niet geopend moeten worden ?.
Antwoord.
De Raad is van mening dat het gezichtsveld  door  de ramen aan de BB zijde  waren verduisterd ten gevolge van de  vorst aan de buitenkant en aan de binnen kant door condensatie..

De ramen aan BB zijde hadden geopend moeten zijn.

Vraag 13.
Verliet matroos Colling, de andere matroos van de wacht, zijn post als uitkijk man, voor de aanvaring ?
Zo ja, hoe laat en met welk doel verliet hij die post ?
Antwoord.
Collings, de andere matroos van de wacht, nam niet zijn post waar als  uitkijk.
Collings keerde terug naar het stuurhuis van zijn middag maal  omstreeks 01.12 uur n.m. met twee mokken thee. Hij nam het stuurwiel over van Orbell, toen deze een mok thee naar beneden, naar de schipper bracht en aan het stuurwiel bleef, terwijl Orbell de andere mok thee leeg dronk. Collings verliet daarna het stuurhuis om thee te gaan halen voor zich zelf in de kombuis en bleef in de kombuis,  tot de aanvaring plaats vond.

Vraag 14,
Had matroos Colling de toestemming nodig van Orbell om zijn post te verlaten als man van de uitkijk, voor hij deze post verliet ?.
Zo niet, had hij dat dan niet moeten doen ?
Antwoord
Toen Collings het stuurhuis verliet, vroeg hij niet aan Orbell toestemming om het te doen.
Hij had dit moeten doen.

Wordt vervolgd





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-06-2018, 08:11:55

Sabik / Euthamia no. 4


Vraag 15.
Was de discipline welke gehandhaafd werd door de schipper over de bemanning van het schip voldoende voor een  veilige navigatie, als hij zich beneden dek bevond ?
Antwoord
De discipline aan boord van de Euthamia , die gehandhaafd werd door de schipper, was niet goed voor een veilige  navigatie  van het schip, als hij beneden was.

Vraag 16
Wanneer zag matroos Orbell voor de eerste maal de Sabik ?
Hoe werd zij toen gepeild door de Euthamia ?
Hoe ver was zij van de Euthamia verwijderd ?
En wat was de koers van de Sabik ?
Antwoord.
Orbell zag voor het eerst de Sabik, onmiddellijk voor de aanvaring en een koers volgend van ongeveer NNW  en op een peiling scherp op BB boeg op een afstand van net maar de lengte van een trawler.

Vraag 17.
Moet de Sabik al niet een belangrijke tijd in het zicht van de Euthamia  zijn geweest en zo ja, hoe lang geschat, voor Orbell haar zag ?
Antwoord.
De Sabik, volgens de opinie van de Raad, moet ongeveer   op zijn minst  een half uur in het zicht zijn geweest, eer Orbell haar waar nam.

Vraag 18.
Indien dit zo was,  waarom werd dan de Sabik niet eerder gezien door de Euthamia ?
Antwoord.
De Sabik werd niet eerder gezien, ten gevolge van de ontoereikende uitkijk op de Euthamia.

Vraag 19
Op welke van deze twee schepen rustte de verplichting, opgelegd  door de verplichtingen van  de  Voorschriften ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee, om uit te wijken voor een ander ?
Antwoord.
Bij de voorschriften voor de preventie van Aanvaringen op Zee, was het de plicht van de Sabik, om uit te wijken voor de Euthamia, daar het schip op een kruisende koers lag , gedurende,  op zijn minst 35 minuten.

Vraag 20..
Ondernam het schip wiens plicht het was om uit te wijken, de nodige stappen , om dit te doen ?
Zo niet, waarom niet ?
Antwoord.
De Sabik nam geen goede  stappen om uit de weg te gaan van de Euthamia, maar daar alle  leden van de bemanning van de Sabik, die verantwoordelijk waren voor haar navigatie het leven hebben gelaten door de aanvaring, was er  geen bewijs voor de Raad om het mogelijk te maken het te zeggen , waarom de Sabik  niet uitweek voor de Euthamia.

Vraag 21
Werd er aan boord een goede uitkijk gehouden ?
a. aan boord van de Sabik ?
b .aan boord van de Euthamia ?
Antwoord.
a. Voor de reden gegeven in het antwoord op de vorige vraag. is het voor de Raad onmogelijk  te zeggen of er een goede uitkijk  werd gehouden op de Sabik.
b .Aan boord van de Euthamia, werd geen goede uitkijk gehouden.

Vraag 22
Werd er aan boord van
a. de Sabik,
b. de Euthamia
zorgvuldig genavigeerd en op een zeemanschappelijke wijze ?
Antwoord.
De Sabik en de Euthamia  werden niet goed genavigeerd op een zeemanschappelijke wijze.

Vraag 23.
Nam matroos Orbell alle nodige stappen , toen hij de Sabik waar nam, om een aanvaring met haar te voorkomen ?
Antwoord.
Er was geen voldoende tijd voor Orbell, bij het zicht van de Sabik, om de juiste maatregels te nemen,  om een aanvaring te voorkomen.

Vraag 24
Wanneer vond de aanvaring plaats ?
En onder welke hoek, kwamen de schepen met elkaar in aanvaring ?
Antwoord
De aanvaring vond plaats om 01.25 uur n.m. op de 26e Januari 1934
De schepen kwamen onder een bijna rechte hoek met elkaar in aanvaring.

Vraag 25
Welke schade werd er  veroorzaakt door de aanvaring. ?
a. aan de Sabik ?
b. aan de Euthamia.
Antwoord.
De Sabik  werd geraakt  door de steven van de Euthamia op haar SB zij bunker, De schade was zo uitgebreid dat de SB zijde   door midden was gesneden en zij  bijna onmiddellijk zonk,  binnen drie a vier minuten. De Euthamia liep schade op aan haar voorsteven, die ingedeukt werd aan SB.
Verschillende huidplaten waren ingedeukt en een van de huidplaten was gescheurd.

Vraag 26.
Waren er, en zo ja, hoeveel levens van de bemanning van de Sabik gingen er verloren,  als het resultaat van de aanvaring ?
Antwoord
De schipper en elf leden van de bemanning van de Sabik verloren het leven als gevolg van de aanvaring.

Vraag 27.
Was de Sabik uitgerust met een reddingsboot en  reddingsmiddelen zoals het voorgeschreven was volgens de voorschriften van de Kamer van Koophandel en waren alle onderdelen  in een goede staat ?.
Antwoord.
De Sabik was uitgerust met een reddingsboot en reddingsmiddelen volgens de voorschriften die gevraagd worden door de Kamer van Koophandel.

Op het moment van de aanvaring, waren de reddingsboot en de reddingsmiddelen in een goede staat en waren gecontroleerd  door de Grimsby Onderlinge Verzekering Maatschappij op 4 Oktober 1933.

Vraag 28
Werd er door de Euthamia de juiste  stappen ondernomen om de bemanning van de Sabik te redden ?
Antwoord.
De Raad is van mening dat er behoorlijke stappen  werden ondernomen door de bemanning van de Euthamia, om de bemanning  van de Sabik te redden,
De schipper  van de Euthamia gaf de stuurman orders om de reddingsboot te water te laten, maar door het negeren van de discipline,, werd de aandacht van de meesten van de bemanningsleden  er op gericht , om de twee mannen te redden,  die in het water lagen.
Het is mogelijk, dat als de reddingsboot te water was gelaten, dat er misschien meer levens zouden zijn gered.
 
Vraag 29.
Wat was de oorzaak van de aanvaring ?
Antwoord.
De aanvaring werd veroorzaakt door de fout van de Sabik  om uit de weg te gaan van de Euthamia volgens Artikel 19 van de  Regels ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee en de fout van de Euthamia,  om een goede uitkijk te houden en een dusdanige  actie te ondernemen, om een aanvaring te proberen te voorkomen, toen het schip zo dicht bij was gekomen, dat alleen door de Sabik,  een aanvaring niet was te voorkomen.

Vraag 30
Werd
a. de aanvaring tussen de stoom trawler Sabik en de stoomtrawler Euthamia en het opvolgende  zinken van de stoomtrawler Sabik.?
b. het verlies aan mensen levens.
veroorzaakt of heeft het er toe bijgedragen door een fout van William Godard Johnson, de schipper van de stoomtrawler Euthamia en matroos William Orbell, bevoegd met de zeewacht op de stoomtrawler Euthamia of wel, en , zo ja, wie van hen ?
Antwoord
( a ) en ( b ) . De aanvaring tussen de s.t. Sabik en de s.t. Euthamia en vervolgens het zinken van de  s.t. Sabik en het verlies aan mensen levens, werden veroorzaakt door een fout van William Godard Johnson, de schipper van de s..t. Euthamia in dat hij er niet in had voorzien ,om  een goede uitkijk te plaatsen, voor hij het stuurhuis verliet.

Gelet op het feit dat matroos Orbell alleen werd gelaten in het stuurhuis om het schip te sturen en ook om uitkijk te houden, het werk van twee man en dat ook zijn aandacht  verder werd gericht door de schipper op de schepen aan SB en hierbij de aandacht  verminderde ,  om ook  naar BB zijde uit te kijken, is de Raad van mening dat er een verzaking van plicht was door Orbell, door niet uit te kijken aan de BB zijde. zelfs indien hij het stuurwiel daarvoor in de steek had moeten laten. en vindt dat de aanvaring en het zinken van de s.t. Sabik  en het verlies  van de levens ten gevolge van deze fout, hem ernstig berispen voor deze fout.

Einde



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-06-2018, 15:03:06
Een Kerst Ongeval..  deel 1

Op de 25ste December 1966 vonden 12 leden van de 25 koppige bemanning van de trawler St. Finbarr de  dood bij een ontploffing aan boord van het schip, welke vissende was op de visgronden van de Grand Banks, bij New Foundland..

De St. Finbarr's laatste reis werd  verstoord door pech en ongeval, vanaf het begin van de reis..
Het kostte haar een veertien daagse strijd tegen het  verschrikkelijke slechte weer, om op de visgronden te komen van de Grand Banks bij New Foundland., een reis , wat in normale omstandigheden in de helft van de tijd had gemaakt kunnen worden.

Storingen in de voorzieningen van elektra  op de vooraf gaande reizen, veroorzaakten drie  onderbrekingen, voor het schip zelfs uit het St .Andrew's Dock uit Hull kon vertrekken op de 16e November 1966.

Op haar eerste reis , laat in 1964, vestigde de trawler St.Finbarr, de duurste Hull trawler ooit van     £ 500.000 ( ongeveer  £ 1.300.000  in hedendaags geld ) het nationale record , om 488 ton en 17 hunderdweight aan vis aan te voeren, en had dit zo vervolgens iedere reis gedaan.

Het project van deze super trawler was een familie zaak,  vanaf het begin op de teken tafel tot aan de te water lating..
De scheepvaart correspondent van het  Hull Daily Mail nieuwsblad schreef toen al....

De naam van een onbekende Ierse heilige, die meer dan 1300 jaar eerder was gestorven, zou nu wel wat gemakkelijker op de  lippen van de trawlerlui uit Hull kunnen komen..
Zij zullen het gebruiken, als zij spreken over de grote, 230 voet lange , hek vries trawler, die, morgen  van de helling zal glijden in de Clyde, bij de scheepswerf van Ferguson Brothers ( Port Glasgow ) Ltd.

Deze trawler was bestemd voor de vloot van trawlers met namen van heiligen van de vloot van Thomas Hamling en Co.Ltd. in Hull en bij de te water lating ceremonie, zal Miss Alanah Watson Hall, dochter van de directeur en managing directeur, haar de naam geven van St. Finbarr.
Een gepaste naam, maar door toeval, vond de te waterlating plaats op de dag,  na de St .Finbarr heilige herdenking.

Ironisch was het, dat de trawler de visgronden bij New Foundland bereikte, op St.Andrew dag, ( de
beschut heilige  van de visserlui ) en gereed was, om een nieuwe record reis te gaan maken.
Reeds dertien reizen had zij al gemaakt na haar te waterlating en had nu weer 38 dagen van slecht weer doorstaan vanaf Yorlshire ´s Spur Point  om te gaan vissen op de door storm gegeselde gronden van de Grand Banks.

Schipper Tommy Sawyers, een harde  leermeester, was nog steeds in staat  om de vis ruimen  van het schip met vis te vullen en de bemanning keek  al weer vooruit naar een  grote verdienste van een `filmster, die zij ook na deze reis zouden ontvangen..
Hij stuwde het schip en haar bemanning tot het uiterste, tot het niet meer mogelijk was om te vissen, tot de netten zo beschadigd waren , dat zij nodig gerepareerd moesten worden..
Schipper  Sawyers vertelde de bemanning om hun hutten op te zoeken en te gaan uitrusten voor de nieuwe haal, behalve dan voor de bemanningsleden die nodig waren om de netten te repareren en voor de zeewachten..

Het weer verslechterde, en rond 4 uur v.m, daar het Eerste Kerstdag was, stuurde schipper Sawyers de stuurman naar de bemanning, om hen wat bier en een borrel whisky te geven.
Om 07.30 n.m had schipper Sawyers al meer dan 18 uur in het stuurhuis doorgebracht, toen hij een paniek boodschap kreeg van beneden deks..
Enkele seconden later verscheen de assistent van de kok , Dave Whitacker. in het stuurhuis en schreeuwde.... `BRAND `!
Sawyers tilde de hoorn van de zender /  telefonie installatie, en slaagde erin een gehaast MAYDAY bericht uit te zenden..
De trawler Orsino, onder commando van schipper Eddie Wooldridge,  bevestigde de ontvangst van het MAYDAY bericht en melde dat zij  onderweg was naar de  St. Finbarr,  om haar assistentie te verlenen.,
De trawler Orsino was slechts vijf mijl van de St. Finbarr verwijderd..

Een fractie van een seconde later, werd schipper Sawyers door het stuurhuis raam naar buiten geblazen, door een vuurbal explosie.
Hij belande bewusteloos op de ombouw onder het stuurhuis..
De gesmolten plastic hoorn van de ontvanger van de radio telefonie  installatie, had hij nog steeds brandend in zijn hand..
Toen hij weer bij kennis kwam, wist hij, dat niemand beneden deks, deze ontploffing had kunnen overleven., maar hij probeerde wel om weer terug te keren naar het stuurhuis, maar werd weer terug gedreven door de intense hitte van de ontploffing..

Hij kon een dozijn of zo, in paniek verkerende bemanningsleden zien, in variërende stages van aankleding, op het achter dek.
Hij ging naar hen toe en moest volledig zijn gezag benutten, om de mannen te kalmeren, toen hij besloot  een andere oplossing te proberen.
De reddingsboten te water te laten was onmogelijk, daar de mannen werden geëlektriseerd door stroom stoten, daar de boot davits en de onderstellen, onder stroom spanning stonden.

Sawyers besloot om kleineren reddingsvlotten te gaan gebruiken..
Aan iedere zijde van het schip een vlot.
De bemanning was langzaam en onhandig,(  een symptoom van  bevriezing ) en dit, in samenwerking met de uitputting, leidde dit er toe, dat het reddingsvlot aan de SB zijde, verloren ging..
Het vroor en er stond een stevige wind met
Zij een turbulente zee en het overblijvende reddingsvlot, was nu nog hun enige hoop.

Twaalf mannen slaagden er in , om in dat vlot weg te komen en om 09.30  uur v.m.  werden zij los gegooid om naar de te hulp gekomen trawler Orsino te kunnen drijven.
Twee mannen, de marconist Tommy Gray en olieman  Harry "Curly " Smith , bezweken toen zij beiden van de touwladder vielen, die zij wilden gebruiken om op het reddende schip te klauteren, toen het schip heen en weer werd geslingerd door de storm..

De schipper Tommy Sawyers, stuurman Walter Collier en eerste machinist Hughie Williams, bleven dapper aan boord van de St.Finbarr en zochten uitgeput beschutting in de netten opslag plaats..
Een uur later verscheen er een andere trawler uit Hull, de Sir Fred Parkes, die een lijn verbinding  overschoot naar de St.Finbarr, waaraan een reddingsvlot was bevestigd met warme kleding, maar het achtergebleven trio was te zwak om het vlot aan boord te trekken..

Een redding ploeg van de trawler Orsino gelukte het later om aan boord van de  St.Finbarr te komen,
Zij brachten warme kleding mee en redde hiermee de drie achter gebleven scheepsofficieren..
Eerst vreesde de leider van de redding groep van de Orsino, stuurman Bryan Lee, dat de drie officieren gestorven waren, toen hij hen bewusteloos in de netten opslagplaats vond, maar hij slaagde er in, hen tot leven te brengen met brandy en frisse warme kleding, waarbij zij wel de oude kleding van de lichamen van de drie officieren moesten snijden..

Het vuur verspreidde zich nog steeds door de St. Finbarr en er bleef nog steeds een  constant risico, van verdere ontploffingen..

Om ongeveer vier uur, keerde de berging groep terug naar het brandende schip en slaagden er in een sleeptros vast te maken..
Schipper Sawyers en 12 leden van zijn bemanning waren nu  veilig aan boord van de trawler Orsino, die meteen aan de sleepreis begon, met de getroffen trawler, de over haar achter steven werd gesleept. , op de tocht van 240 mijl,  naar St.Johns op New Foundland, in een "dead slow " tempo.

Wordt vervolgd.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-07-2018, 07:55:23
Kerst Ongeval     deel 2

In de thuishaven Hull was er tijdens deze Kerstdagen,  angst en verbijstering.
Geruchten en overdreven rimboe telegraaf verhalen werden overvloedig in de  cafe's en club's  , aan de Hessle Raod, in het hart van de vissers gemeenschap, gehoord.
Op de avond van de eerste Kerstdag, bij de lokale  Koninklijke  Nationale Missie van  de Verre Visserij  Visserlui, werd dominee. David Mac Millan  door de eigenaars van de trawler opgedragen, om de betrokken families te gaan vertellen over het weinige nieuws, wat hen bekend was.
Dat er zich aan boord een ontploffing had voorgedaan en dat hierbij enkele bemanningsleden waren gedood..
De Missie man en zijn  vrijwilligers gingen er op uit  om de families voor te bereiden op nieuws dat misschien te horen zou zijn op de radio of op de televisie, later op de dag en hen te waarschuwen om niet te luisteren naar deze roddelpraat.

Daar Kerstmis op een Zondag viel, waren er geen kranten tot de 28e December..
Dit en het volume van de radio mededelingen, verergerde het trauma van de vissers samenleving, gedurende deze twee dagen.
In een bericht, uitgezonden door New Foundland, op de 27ste  December, vermelde in haar kranten koppen, dat de brandende trawler tijdens een storm was gezonken..

Victor Davis van de Daily Express schreef......... In Engeland was het een rustig ongeval., tot vannacht de details van dit ongeval op de Kerstmorgen, in de door een storm opgezweepte  Atlantische Oceaan,, haar nieuws prijs gaf.

Het was op 2e Kerstdag, toen dominee Mac Millan terug kwam in zijn Missie kantoor, alleen maar om direct er weer vlug er op uit te gaan, na een volgende oproep van de eigenaars..
Maar dit keer had deze geestelijke goed nieuws....... maar dat was slechts beperkt voor 13 gezinnen.
Er was nu bekend , dat 12 leden van de bemanning van de  St. Finbarr, de ramp hadden overleefd en dat het schip nu werd gesleept naar New Foundland.

Na twee dagen strijd te hebben geleverd  tegen de barre weersomstandigheden, brak de sleep tros van de Orsino en de St.Finbarr zonk spoedig daar na..
Zij waren minder dan 30 mijl van de kust verwijderd..
De gezagvoerder van de Orsino, schipper Eddie Wooldridge liet het de eigenaars per telegram weten, n.l. Hamlings in Hull  en Lloyd's in London.

De overlevenden kwamen zo'n week later terug in Engeland.
Op een pers conferentie in Canada vertelde schipper Sawyers,  hoe dicht de twee opvarenden bij hun redding waren geweest, voor zij als nog hun leven lieten.
De twee mannen lieten het leven op een paar voet afstand van de veiligheid van de te hulp gekomen trawler Orsino.
Zij vielen terug in het water, toen zij trachten vanaf het vlot aan boord van de Orsino te klimmen.. De beide slachtoffers stierven door de kou.
Mijn God, het vroor daar buiten als de hel.

Schipper Eddie Wooldridge van de Orsino, wiens zeemanschap zoveel mensen levens redde, zei.....
De romp van de St.Finbarr was wit van de hitte en het stuurhuis  was één vlammen zee, toen wij schipper Sawyers en de twee andere officieren van boord haalden..

Het vuur verspreidde zich in enkele seconden over het schip.
De redding van het eerste gedeelte van de bemanning kostte ons ongeveer drie kwartier, maar de schipper, stuurman en eerste machinist waren vier uur langer aan boord gebleven.
De conditie van deze redding was verschrikkelijk.
Er liep een hoge zee en het water bevroor als je er mee in aanraking kwam.
De benen van de overlevenden op het reddingsvlot, hingen in het water.

Schipper Wooldridge vertelde ook  over de laatste dodelijke seconden van de St.Finbarr, na haar sleepreis, met haar achterschip naar voren, na 48 uur te hebben gesleept, hun pogingen uiteindelijk faalden.
Wij sleepten haar eerst nog gedurende een half uur met haar steven reeds onderwater., daarna richtte zij zich op en maakte slagzij over stuurboord en verdween onder water.

Maar het meest aangrijpende citaat kwam van Harry Prince, de kok van de St.Finbarr, die de rapporteurs  vertelde,........ Wij moeten wel de meest gelukkige dertien man van de wereld zijn.!

Een jaar later constateerde het onderzoek van de Kamer van Koophandel, dat een ophoping van explosief gas van smeltende oververhitte leiding kasten, een ontploffing veroorzaakte, wat de St.Finbarr verwoeste.
De Onderzoek Raad vernam ook, dat er een serie  kleine  branden  en elektrische ongevallen waren geweest tijdens de laatste reis en eveneens op de voorgaande reizen.

De meest dramatische verklaring  op de hoorzitting kwam van schipper Sawyers en van stuurman Walter Collier, die verklaarden, dat er nooit brandoefeningen waren uitgevoerd op  de St.Finbarr, zodat zij meer vis konden vangen.
Deze beide officieren verklaarden ook, dat zij  valse rapporten in het logboek hadden geschreven, dat deze brandoefeningen wel plaats hadden gevonden.

Deze Kerstmis catastrofe uit 1966, werd  iets meer dan een jaar later overtroffen in het publieke bewustzijn, in de openings weken van het jaar 1968, dat drie trawlers uit Hull, de St. Romanus, de Kingston Peridot en de Ross Cleveland, binnen drie weken zonken, wat verder  bekend zou staan als de "Donkere Winter ", waarbij 58 mannen het leven lieten..
Deze catastrofe leidde  tot de "Viswijven Revolutie "onder leiding  van Lilian Bilocca, die het leger van de "Hoofddoeken Revolutionairen "visvrouwen met succes aanvoerde, voor een betere  veiligheid op de trawlers.
Deze "Revolutie " nam op dat moment de plaats in op de voor pagina's van de kranten, i.p.v. het nieuws over Vietnam.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-07-2018, 08:15:23
Meerdere Kerst reddingen.

Dit drama  begon op de Noordzee, tijdens de Kerst avond van 1978, toen een noodoproep voor hulp  werd uitgezonden.

Het Zweedse schip Alstern, van 3000 ton, was onderweg op een routine trip op de Noordzee, van Zweden naar de Tyneside,in Engeland, toen een deel van haar lading van hout producten verschoof en met het schip een slagzij veroorzaakte.

De Alstern zonk binnen enkele minuten en kapitein Carl Peterson begon de Kerstdagen, samen gepakt met zeven andere mannen en vier vrouwen, in een klein reddingsvlot, overgeleverd  aan een ruwe en vriezende zee.
Het vlot begon  vol met water te lopen, toen de storm aan het dak van het vlot rukte en noodsignalen voor hulp, per fakkel niet functioneerde.
Gedurende vijf uren staarden zij de dood in de ogen en begonnen de hoop op redding op te geven, tot een alarm signaal werd waargenomen door het bevoorrading schip Lundy Shore, van een boor eiland. in dit gebied.

De scheep kapitein uit Hull, Raymond Hatch en zijn bemanning,  vochten met 30 voet hoge golven en windstoten van 40 mijl per uur, om de bemanning te redden van het gezonken Zweedse vrachtschip..
Te zwak om aan boord van de Lundy Shore te klimmen, werden zij met behulp van netten aan boord gehaald en naar Schotland gebracht om te herstellen..
Slechts één man  raakte gewond tijdens deze kwelling en de anderen werden naar een hotel in   Edinburgh gebracht,  om tot rust te komen.

Deze dramatische gebeurtenis en de heldhaftige  redding op zee door de 41 jaar oude kapitein Raymond Hatch en zijn bemanning, werd wijds bekend gemaakt in  het Verenigd Koninkrijk en in Zweden.

De Lions Club in Stockholm-Brannkyrka besloot achting van de club, de "Gouden Leeuw " als bewijs te geven van haar grote bewondering van goed zeemanschap, getoond tijdens de redding actie.
Dit bewijs was vergezeld  met een gift van 1000 Zweedse kronen, te gebruiken voor het plezier van de bemanning van de Lundy Shore..

Een plaquette, uitdrukkend de erkentelijkheid van  de Zweedse  Maritieme  Onderzoek Commissie  aan de  redders, werd aangeboden door de Zweedse Ambassadeur op de Zweedse Ambassade  in London,  aan kapitein Hatch.
Het is trots ten toon gesteld bij de kapitein thuis , in herinnering van de lange jaren in dienst van de Koopvaardij..
Er staat op de plaquette  te lezen...

De Zweedse Gouvernementele Maritieme Onderzoek Commissie  wenst  haar dankbaarheid uit te drukken aan de kapitein en zijn bemanning van het m.s. Lundy Shore,  voor de vertoning van uitzonderlijk zeemanschap, bij de redding van de bemanning van het m.s. Alstern bij een volledige storm tijdens de Kerst nacht van 1978.

Een latere redding werd gerapporteerd in de Hull Daily Mail krant, toen twee boot ladingen van Vietnamese vluchtelingen werden gered  door de eerdere trawler schipper uit Hull, in de Chinese Zee .
Het was dezelfde kapitein Raymond Hatch van het bevoorrading schip Lundy Shore,, die nu werkzaam was voor een Amerikaans firma, op een ander bevoorrading schip voor booreilanden.


Hij vond deze vluchtelingen op zee, in een zeer kommervolle staat..
Bijna 130 personen hadden  bijna vijf dagen op zee doorgebracht, op twee 30 voet boten
Kapitein Hatch verklaarde dat zij buitenboord van de boten hingen en klemden zich vast aan het dak van het stuurhuis..
Zij hadden drie dagen niet gegeten.
Gelukkig was kapitein Hatch in staat deze vluchtelingen , mannen, vrouwen en kinderen, van allerlei leeftijden, af te leveren in een United Nation vluchtelingen kamp op Koka Eiland..
Zij waren al drie maal eerder ergens geweigerd., volgens kapitein Hatch.

De boot vluchtelingen  gaven kapitein Hatch een erg ongewoon souvenir...... een kompas wat zij gebruikten, wat zij hadden gered uit een wrak van een Amerikaans vliegtuig , welke verongelukt was tijdens de vijandelijkheden meer dan een jaar geleden.

Het blijft voor kapitein Hatch één van de schatten van de vele jaren als koopvaardij man en gezagvoerder.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-07-2018, 09:36:43
Weduwe  van een trawler ongeval in gevecht voor het recht om te kunnen hertrouwen.

Een vrouw, waarvan de echtgenoot werd  geloofd het leven te hebben gelaten  in het ergste visserij ongeval in Engeland in mensen heugenis, is de toestemming geweigerd om te hertrouwen,  omdat haar werd verteld . dat zij niet kon bewijzen , dat haar man dood was.

Sheila Doone's echtgenoot, John was onder de 36  bemanningsleden die verdwenen, toen de hektrawler Gaul in de Barentszee zonk tijdens een storm in 1974..

Na jaren van rouw over het verlies van haar echtgenoot, waarvan het lichaam nooit is gevonden, zegt de 60 jarige mevr. Doone, dat zij de overblijvende jaren wilt delen  met dhr. Ernest Green..

Echter, toen zij  een trouw toestemming wilde aanvragen bij het registratie kantoor in Burnley Lancashire, werd zij afgewezen, vanwege een onbevestigde waarneming  van dhr. Doone, door een oud collega, die gelooft, dat hij hem heeft gezien in een bar in Zuid Aftika, vier jaar later, nadat de trawler Gaul verongelukt was..

Aan mevr. Doone werd verteld dat zij een overlijdens certificaat moest zien te verkrijgen of van dhr. Doone moest scheiden, eer zij een huwelijks bevestiging kon krijgen..

Gerelateerde onderwerpen
1. Onderzoek naar de gezonken trawler  bevolen, "om twijfels te beeindigen "
2. Duik schip om de trawler Gaul te onderzoeken..

In Juni 2002 zei mevr.. Doone.uit Brierfield in Lancashire .... Ik ben nu 60 jaar oud en dit is mijn laatste kans voor wat blijdschap..
Ik heb bijna 30 jaar lang om John getreurd
Dat is een lange tijd.
Waarom laten zij mij niet met Ernest trouwen, op zijn minst  op grond van barmhartigheid en menslievendheid..

Peter Loftus, de Inspecteur Griffier voor de plaatsen Burnley en Pendle zei, dat hij niet  voldoende bewijs ontvangen had, om toe te staan, om de toepassing goed te keuren.
Maar overtuigend bewijs kan als nog worden  toegewezen ,door de laatste  onderzoeken die zullen worden uitgevoerd naar de ondergang van de trawler Gaul..

Een onderzoek afgelopen maand, naar het wrak, wat op de bodem van de Barentszee ligt, heeft verschillende beenderen gevonden.
DNA onderzoek is toegepast, om de gevonden overblijfselen te identificeren en één er van kan dat van dhr. Doone zijn, die op het moment van het vergaan van de trawler Gaul,  34 jaar oud was en  marconist was aan boord van de Gaul..

Al jaren was er sprake van, dat het vissersschip  een spionage schip was, wat betrapt was door de Sovjet Unie en dat dhr. Doone opgeleid was in het afluisteren bij het CGHQ in Cheltenham, voor het schip vertrok *

Mevr. Doone verklaarde ...,. Tien dagen voor het vertrek van de Gaul uit Hull,  was hij niet thuis en vertelde ook niet, waar hij was geweest..
Het was John niet meer, om zijn kinderen  niet te bellen of te schrijven.

Ondanks een onderzoek volgend op het zinken en een formeel onderzoek, wat concludeerde dat het schip gezonken was en gekapsijsd was  in een hevige storm, er veel van de families van de bemanningen geloofden dat zij  waren gedood of waren  gevangen gezet in een gulag in Siberië..

Een van de vroegere collega's van dhr. Doone, Allen Waterworth, vertelde, dat hij  hem had gezien in een havenkwartier bar in Port Elizabeth in Zuid Afrika.
Mevr. Doone vond later uit dat op dezelfde dag van het zien van dhr. Doone, een in Griekenland geregistreerd koopvaardijschip in de haven van Port Elizabeth lag en een marconist aan boord had met de naam Jofn Doone..
Of het John was, weet ik niet,..... liet zij weten.
Ik denk dat ik nooit de waarheid te weten zal komen.

Om te kunnen trouwen, moest mevr. Doone een overlijdings certificaat tonen, een lang en duur proces.
Of dat zij van dhr. Doone moest scheiden, wat zij weigerde te doen.... "uit princiepe "

Ik geloof niet in scheidingen,volgens mevr. Doone..
Ik ben weduwe.
Ik krijg eens per week weduwe pensioen na de dood van John, maar ik stopte verleden jaar dit pensioen, toen Ernst en ik gingen samen wonen.
Is dit niet een voldoende bewijsstuk ?.

Dhr. Green zei, dat hij hoopte dat de Regering zou ingrijpen.
Dit heeft lang genoeg geduurd, zei hij.
Wij willen alleen maar in vrede  leven, maar niemand wil ons helpen..

Een zegsman voor John Prescott, de plaatsvervanger van de Eerste Minister en lid van Hull Oost, zei niet te min dat de Gaul was vertrokken uit zijn kies district, hij niet kon ingrijpen omdat mevr. Doone een kiesgerechtigde is van Gordon Prentice.
Dhr. Prentice  was niet voor commentaar beschikbaar.

Mei 2001
De opdracht voor het onderzoek naar de gezonken trawler, moet een einde brengen aan de twijfels.

Een onerzoek naar de in Hull geregistreerde trawler, de Gaul. zal volgende zomer worden uitgevoerd.

John Prescott, de plaatsvervangend  Eerste Minister, zei zaterdag dat het betaald zou worden door de regering.
De Gaul ging ten onder  in zwaar weer bij Noorwegen in Februarie 1974, met het verlies van 36 bemannings leden.
Er is altijd sprake geweest  dat het schip  betrokken was met spionage en dat het schip tot zinken was gebracht, door de Russen..

Een van de doelen van het onderzoek, wat uitgevoerd gaat worden met op afstand bediende voertuigen, zullen te doel hebben, om naar een bewijs van spionage te zoeken.
Dhr. Prescott, , die een Lid van het Parlement is voor Hull Oost, zei....... Ik heb  toegestaan dat het onderzoek plaats vindt naar enig slepende twijfel over de lotsbestemming van de Gaul, om dit weg te nemen.
Ik hoop dat dit wat troost kan brengen bij de families die zo lang te lijden  hebben gehad, onder deze onzekerheid

Een officieel onderzoek, na het zinken , concludeerde dat het schip is gekapseisd en gezonken is  in hoge zeeen, maar er is geen direct bewijs gevonden, hoe deze tragedie kon plaats vinden.
In 1998 ontdekte een expeditoe, bekostigd door de Britse en Noorse  televisie companies, het wrak van de Gaul, wat de heropening van het officiele onderzoek stimuleerde.

Juni 2002
Duikschip zoekt,  om de Gaul puzzel op te lossen.

Nabestaande van de bemanning van de Gaul, de trawler die verloren ging in een ongeval 28 jaar geleden, zeiden gisteren, dat zij hoopten dat de laatste poging om licht te brengen in het sterie, uiteindelijk word toegestaan, om te treuren over hun geliefden.

De in Hull geregistreerde trawler Gaul ging ten onder op 70 mijl van de Noorde kust, in Februari 1974, in onverklaarbare omstandigheden..
Alle 36 bemanningsleden , lieten hierbij het leven..
Er waren vorderingen, die geweigerd werden, dat het schip was gezonken, terwijl  zij aan het spioneren waren van de Sovjet marine..

Gisteren, maakten families een reis over de weg van Yorkshire naar Aberdeen, om het Noordzee duikschip SeisRanger te bekijken., toen zij vertrok naar de plek van het wrak, en lieten weten, dat zij hoopten dat het onderzoek hen wat rust en vrede zou brengen..

Lynne Flay, inwoner van Hull zei.... Hopelijk brengen zij resten mee terug en de waarheid.
Wij willen rouwen, omdat het iets is wat wij niet konden doen.
Het neemt een leven weg en wij hebben door het ongeval  onze levens verloren..

Het duikschip SeisRanger, die uitgerust is  met op afstand bediende voertuigen, wordt verwacht  vandaag Aberdeen te verlaten, om het wrak van de Gaul te onderzoeken en te fotograferen.

Mai 2001
De SeisRanger was opgedragen door het Departement van Transport, om het onderzoek uit te voeren als deel van het onderzoek naar het verlies van 1974..
Het onderzoek was bevolen om verleden jaar te worden heropend door de vervangend Eerste Minister John Prescott..

De SeisRanger is een schip wat voor veel doelen kan worden ingezet voor onderzoek in diep water en vormt een deel van de Subsea 7 vloot en zal  op afstand bediende voertuigen  gebruiken  om zichtbare foto;s te verzamelen en onderzoek en inspectie, om toe te voegen bij de fotografische bewijzen.

Einde

*. Op de Belgische Televisie is in de periode rond de trawler Gaul , in de jaren voor 2000,  in verschillende afleveringen, een film vertoont over Engelse spionage trawlers.
Ik heb deze uitzendingen kunnen volgen, daar ik, toen nog  in Brabant wonend, ook de Belgische televisie zenders ter beschikking had.

De geschiedenis van de trawler Gaul is uitgebreid door mij beschreven en is te vinden in Vraag en Antwoord in Herinneringen No.1 van Augustus 2013 en in Vraag en Antwoord Herinnering No.2, de delen 1449 t.m. 1472..

De huwelijks aanvraag door mevr. Doone, werd gedaan in de periode waar in helemaal niets bekend was over de trawler Gaul.
Het enige was, dat het schip was vermist..
Er was geen wrakhout gevonden en ook geen lijken.

In de W.O. 1 hebben wij op Scheveningen en waarschijnlijk ook op andere plaatsen, te maken gehad met hetzelfde probleem.

Mijn ouders konden in 1927 ook niet trouwen, daar zij geen toestemming hadden van een vader, die met zijn schip in de oorlog van 1914-1918,spoorloos was verdwenen en als vermist werd opgegeven..
Zie ook verhalen  "Kind in de 2e W.O ". deel 2 geschreven door PietES
Het was de Sch.392 met schipper Jan Spaans.

Met toestemming van de koningin kon het huwelijk alsnog worden gesloten.

Na ruim dertig jaar, was er toch iemand zo moedig, om te verklaren dat hij het schip van mijn grootvader heeft zien zinken. en hij, als schipper van de andere logger, niet te hulp is gekomen.
De schepen lagen aan de vleet, toen zij verrast werden in een zeeslag. tussen de Duitse en Engelse oorlogsvloot, waarbij de logger van mijn grootvader werd getroffen en zonk.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-07-2018, 08:48:24
Stoomtrawler Mohican.

In het jaar 1939 , voor de 2e wereldoorlog uitbrak, waren er in  Hull ,drie verliezen van trawlers in vredes tijd.
Het waren de trawlers Lady Jeanette, H.466, de ST. Delphine , H.380 en de Mohican, H..391..
De eerste twee trawlers  waren goed bekend in de haven, want deze beide ongevallen gebeurden op de rivier de Humber, en waren binnen twee dagen na elkaar, in de maand Maart..
Minder is bekend over de trawler Mohican, die aan de grond liep  bij IJsland, een maand later..

De stoomtrawler Mohican  werd beschouwd,  om een ongeluk trawler te zijn..
Het was een vuil oud schip, die golven aan dek kreeg, wanneer het niet nodig was., zei Stephen Mahoney, die op dat moment  een 33 jarige reserve man was.
Stephen, die de bijnaam "Grote Steve " of "de Ambitieuze "had, omdat hij zo groot was, . had een serie  van vijf verschillende schippers voorbij zien komen, eer Thomas R.W. Miller het commando over het schip Mohican, over nam.
Misschien omdat het schip bekend stond als een  "slecht  zeeschip " en schippers het schip al snel "links lieten " liggen en er niet geïnteresseerd in waren.
De Grote Steve omschreef de bemanning als een fijn stel mensen..

De acht jarige Mohican was in 1931  in Beverley gebouwd bij  Cook, Welton, & Gemmell.
Haar specificaties waren.
Bruto 374 ton, netto 152.ton. Officiele No. 162256, Port No.54/1931. Visserij No. H.391, Lengte 146 voet.
De trawler Mohican was een kolenstoker en behoorde toe aan de rederij Hellyers Brothers en was een van stammen genaamde trawlers.
Andere trawlers van deze vloot waren op dat moment de Bengali. H.397, Devish, H.249, Esquimaux,H.29, Norse, H.348 en de Spaniard, H. 404.

De fatale reis van de Mohican begon op de 5e April, toen zij uit Hull vertrok., naar de visgronden bij de ZW kust  van IJsland.
Dertien dagen later, was het visruim meer of minder  vol
De schipper..... "een heer ", had het goed gedaan op zijn eerste reis met de Mohican..
Hij besloot om nog een paar trekken te doen bij Portland vuurtoren, voor hij huiswaarts zou stomen.
In plaats van rond de buitenkant van de Vestmannaeyjar ( Westman ) Eilanden te varen, werd er een koers uitgezet  tussen de "Lions Rocks " en het vasteland van IJsland..
Normaal is zo'n traject afsnijding veilig, omdat er  voldoende water staat, tussen de Eilanden en de vaste wal. Maar op de 18e April echter, stond er een harde wind land inwaarts.

Eerst werd er een lichte trilling gevoeld en plotseling werd het schip op haar zijde gegooid.
Wij hadden de bodem geraakt, herinnert zich  Stephen.
Alle krebben planken vlogen over het dek naar het voorin..
Beneden in het schip, op de stookplaat, vlogen de deuren van de stoomketels open, toen het schip slagzij maakte.,
Ondank haar reputatie een " slecht zeeschip" te zijn, kreeg zij het voor elkaar, om weer recht te komen liggen. en de machinisten in de machine kamer kregen de opdracht de machine  in haar achteruit te zetten.
Maar dat hielp ook niet..
De Mohican was vastgelopen en kreeg alle zeëen, dwars over haar zijde..

Het schip was gestrand op de Rangar Sands, ten oosten van Stokkeseyri.
Dit is een uitgestrekt gebied van zwart zand , of om precies te zijn,  van vulkanische as  en niet een zandig strand, zoals de kranten het in Hull op dat moment omschreven..
De schipper gaf orders, dat alle patrijspoorten aan de binnenzijde  goed vast gezet moesten worden en afgesloten moesten worden met de "blinde klep "en alle luikhoofden van de ruimen met presennings, sluitlatten en keggen, moesten worden afgesloten..
Toen dat gedaan was, verzamelde de meeste leden van de bemanning zich in het hoogste gedeelte van het schip..... in het stuurhuis..
Behalve dan voor de machinisten en stokers, die er in slaagden, toch nog wat stoom te behouden in de ketels, eventueel benodigd als de bemanning er uiteindelijk in slaagden, te ontsnappen.

Buitenboord, werd de Mohican belaagd door iedere inkomende golf..
Sommige golven stortte zich op het schip en spoelde over het dek,  in de gehele lengte van het schip  vanaf de achter steven tot aan de buiskap op het voorschip.
Ondanks deze hindernissen, was de bemanning instaat noodsein  fakkels te ontsteken..
Echter was dit niet nodig dat het gebeurde..
Het ongeval met de trawler was door de boeren, op pony's gezeten, , aan de wal gade geslagen.
Het schip was  dicht bij de wal was geweest, voor zij in moeilijkheden kwam..
Het daglicht was juist aangebroken ( 05.00 uur ), toen de trawlerlui aan boord van de Mohican  de IJslanders aan de wal,  opmerkten..
Communicatie was onmogelijk door de grote afstand , de rumoerige zee en de taal verschillen.
Maar nooit werd de menselijke dwang om mensen te redden,  overheerst door genoemde moeilijkheden.

De IJslanders vonden op de kust het aangespoelde reddingsvlot van de Mohican.
Het was tijdens de storm overboord gespoeld.
Het nieuwsblad, de Hull Times van de 22e April 1930,  had correct dit verlies aan reddingsmiddelen    in de krant vermeld.
Dit korte artikel ging toen verder met het vermelden dat de IJslanders  een raket afgevuurd hadden naar de Mohican en dat de bemanning van het schip door middel van een broekboei van boord waren gehaald.
Echter deze vermelding was foutief.
Het was juist zo, dat de trawlerlui een raket hadden afgevuurd naar de wal.

De boeren aan de wal trokken de dunne lijn, waar een dikkere lijn aan vast was gemaakt, naar zich toe.. Zij verbonden de dikkere lijn , stevig vast op het aan wal gespoelde vlot..
Voor zij het signaal gaven voor de mannen uit Hull om het vlot naar zich toe te trekken, werd een tweede lijn aan de achterzijde van het vlot vast gemaakt.
Nu, met een lijn vast aan de voor en achterzijde van het vlot, was het plan, om de bemanningsleden heen en weer gaande met het vlot, naar de wal te halen..
Bij deze  kritische redding operatie, gebruikte de Mohican  haar stoom winch om het vlot naar zich toe te trekken..
Er werd besloten dat de dekjongen Morgan uit de Gillettstraat  en stoker Bill Dale ( 25 jaar oud  ) uit de Tadmanstraat, de eerste personen zouden zijn die met het Charley vlot naar de wal zouden worden gehaald..

Dit stuk redding materiaal , moet wel stress hebben opgeroepen bij de bemanning, want zij was ontbloot van alle luxe..
Trawlers, in tegenstelling tot  de schepen van de koopvaardij, waren  niet verplicht volgens de wet, om reddingsboten aan boord te hebben.
Gehoorgevend aan lippendienst ten aanzien van de veiligheid, rustte de eigenaars van trawlers, de verre visserij trawlers uit met Charley vlotten..
Het was meestal een eenvoudige ring van kurk materiaal.
Het had geen bedekking, want er was geen overkapping en er zat geen bodem in het vlot, behalve dan wat touwwerk in de vorm van wat net werk..
Haar enige doel was om uit te voeren, wat de naam ook suggereerde, ......om te blijven drijven en wat uitgevonden schijnt te zijn door iemand met de naam Charley. ..... en waarschijnlijk voor het gebruik bij de Koninklijke Marine.
De dekjongen en de stoker sprongen in het vlot en werden er onmiddellijk weer uit gegooid.
Hun gezamenlijke gewicht was niet genoeg om het vlot in evenwicht te houden in het ruwe water..
Na te zijn gered na hun kwelling, stapten vier andere mannen in het vlot, om  hun geluk te proberen.
Hun gecombineerde gewicht  was voldoende om in evenwicht te blijven met het vlot in de woeste zee..
De IJslanders trokken vervolgens het vlot naar zich toe.
.
Nadat de eerste vier drenkelingen de wal op  klauterden, werd het ledige vlot per stoom winch naar de Mohican terug gehaald.
Daar de zee ruw bleef, werden in de volgende twee tochten steeds drie man naar de wal gebracht.
Dit leidde er toe, dat er nog vier van de veertien bemanningsleden zich nog aan boord van de Mohican bevonden. De schipper Miller, de stuurman Mayes, de bootsman  Jenkinson en Big Steve.. Voor hen zou het de moeilijkste tocht naar de wal zijn, want er bleef niemand aan boord achter van de verlaten Mohican, die het vlot konden begeleiden met een lijn, als het vlot eenmaal rond dreef.
Zodoende werd het reddingsvlot in een grote ruk op de wal gemeten door een grote snelle golf.
Behalve met wat  sneden en kneuzingen, was iedereen in een goede staat.

De bemanningsleden waren koud tot op het bot,  in hun verzadigde natte kleding en dat lange stuk van de IJslandse zuid kust, is bezet met draslanden, drijfzand en moerassen..
Onder de begeleiding van de IJslandse boeren, werden de bemodderde en verregende manschappen naar de veiligheid gebracht.
Om uit de bittere kou te kunnen komen en in de warmte van de boerderijen te komen, een paar mijl verder, werd de bemanning op pony's gezet, een  ongebruikelijke vorm van transport, voor deze zeevaarders.


Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-07-2018, 09:29:39
St. Mohican       deel 2

Eenmaal op het boerenbedrijf,.... wat niet meer was dan twee of drie kleine schuren, was het eerste wat de mannen  kregen, een bad.
Zij moesten zich poedelnaakt uitkleden. ,,,, er was geen schroom, wij moesten al onze kleding uit te trekken, om te kunnen drogen.
Wij wasten voor eeuwig de zwarte  vulkanische as, uit onze haren, vertelde Lofty.
Na ons bad in de hete natuurlijke bronnen van IJsland, werden de mannen onthaald op een wonderbaarlijke gekookte  maaltijd en kregen daarna  een zeer welkomen rust pauze..
Buren hielpen allemaal mee om de mannen te helpen  weer de oude te worden..
De IJslanders konden niet genoeg doen voor ons..
Zij waren niet rijk, maar hadden slechts een paar koeien, wat pony's en wat kippen.
Vanzelfsprekend werden aan de lokale bewoners een extra beloning uitbetaald ( een kleine gift )  door een verzekering overeenkomst. De grootte van de betaling was afhankelijk van de wijze van de redding..

Thuis in Hull, onbekend bij Steve, kreeg zijn vrouw bezoek van een vertegenwoordiger van de rederij Hellyer's.
Zij opende de voordeur en werd begroet met de botte woorden..  Het schip van je man heeft schipbreuk geleden.
Caroline veel bijna van haar stokje door de schrik, totdat de man terloops opmerkte.... maar hij maakt het goed..

Na drie dagen van rust, arriveerde er een speciale bus op de boerderij om de schipbreukelingen op te halen..
Zij hadden een zeventig mijls  rit voor de boeg over smalle hobbelige  nauwe wegen naar Reykjavik, de hoofdstad van IJsland.
Stoker Dale herinnert zich nog de bus reis, die voerde over bergen en hoe zij heet water bronnen passeerden, die op afstand borrelden..
De plaatselijke vertegenwoordiger van de rederij Hellyer's, die de bus reis had georganiseerd, bracht te bemanning onder in een hotel van het Leger des Heils, waar ieder bemanningslid een eigen kamer had of deelde  met een ander.
Zij werden van kleding voorzien en goed gevoed..
Het hotel werd door een Noors stel gerund..
Stephen Mohoney bouwde een  vriendelijke relatie met hen op..
Op een nacht ging bijna het uit hout opgetrokken hotel in vlammen op , Een ex patiënt uit een  overbevolkte psychisch ziekenhuis, zette haar bed in brand.
Gelukkig wist de  brandweer uit Reikjavik de brand te blussen, voor de brand zich verspreidde..
Het zou wel zeer ironisch zijn geweest  als één van de bemanningsleden van de Mohican gedood zou zijn in de brand.

De mannen uit Hull moesten wachten, terwijl er pogingen werden aangewend door een IJslandse sleepboot , samen met het kustwacht vaartuig  Aegir, om de trawler van de Rangar Sands af te slepen..
Reykjavik had geen pubs, die de Hull mannen konden bezoeken, maar met een gratificatie  van de plaatselijke scheepsagent, konden zij diverse cafe bezoeken, konden zonnebaden  in een zwembad of gingen zij naar het plaatselijke film paleis ( waar het "verboden te roken " was ) .
Zo snakten de mannen  naar een  kort oponthoud, wat waarschijnlijk in de pauze een mogelijkheid gaf,om een sigaret te roken..

Op zondag werd de bemanning gevraagd  om de dienst bij te wonen van de lokale vestiging van het Leger des Heils en de meeste leden van de bemanning gingen daar heen uit respect..

Op een dag, toen de mannen aan het rusten waren, kregen zij een onverwachts bezoek.
Een Engelsman, genaamd  Devine, kwam hun bezoeken in hun hotel, na dat hij gelezen had in een  plaatselijke krant over hun redding.
Hij was een  ex Sunderland professionele voetballer, die nu de coach was van een IJslandse club in Reykjavik,.
Hij  vroeg zijn Engelse vrienden een voetbal team te vormen en een vriendschappelijke voetbal wedstrijd te houden met de locale club op hun, op een tennisbaan lijkende,  voetbal veld..
Bill Dale herinnert zich nog, dat zij als trawlerlui niet om een snoepje konden voetballen..
Het was behoorlijk ruw.
Maar die nacht  hadden de meeste spelers enorme kramp in hun benen..

De zee bleef ruw gedurende een aantal weken.
De onophoudelijke woeste aanvallen van de golven, dreven de Mohican verder en verder langs de  bank en uiteindelijk brak zij haar rug..
Zonder trawler keerde de bemanning terug naar Engeland, aan boord van het IJslandse stoomschip Gullfass.
De bemanning had nog nooit zulke prachtige maaltijden gehad terwijl zij varende waren .
( De Hellyer maatschappij stond er om bekend, dat zij de schepen alleen maar proviandeerde met standaard voedsel voor hun bemanningen )
Het laatste stuk van deze ongelooflijke  vis reis was met de trein , de Flying Scotsman, van Leith naar Hull.
Hun familie leden en vrienden  wachtte  angstig op de aankomst van de mannen op het Paragon Station.
Er waren geen journalisten onder  het kleine gezelschap, weken later na de gebeurtenis.,
Er was geen nieuws waarde meer in hun thuiskomst.

Toen de mannen zich weer in de haven meldde bij de aannemer van schepelingen van de maatschappij,,,, gelukkig en levend te zijn terug gekeerd, werd er weinig aandacht aan hen besteed..
Inderdaad het werd  als pech beschouwd dat zij al hun werk uitrusting  en persoonlijke eigendommen kwijt waren geraakt aan boord van de Mohican..
Zij waren gedwongen om een nieuwe uitrusting te kopen als zij wensten om met de trawlvisserij te willen door gaan.
De gewoonlijke praktijk was dat zij uitgerust werden door de uitrusting zaken van de eigenaars aan de haven en de kosten werden verhaald op de komende verdienste..
Alles wat de rederij Hellyer de bemanning aan bood, was een reis op een ander schip van de maatschappij.
De eigenaars waren er tuk op dat zij weer naar zee gingen, simpel alleen omdat zij een schuld hadden bij de maatschappij ( voor een aanvulling van een nieuwe uitrusting en voor kleding die hun in IJsland was verstrekt en nog oude schulden bij de maatschappij in Hull..)
Aan de overlevenden werd voorrang verleend als er een vacature was  aan boord van een vertrekkende maatschappij trawler.
Bijgevolg werden de mannen weer naar zee gestuurd  op verschillende trawler zoals de Kurd , H.345, de Negro ,H.406, de Daneman, H.37 en de oude Earl Kitchener .H.345, die in 1915 was gebouwd.
En zo werden de veertien bemanningsleden  van de Mohican, over de vloot verspreid

In toevoeging tot het materiële verlies van hun uitrusting, was er voor sommigen ook een mentale klap..
Op het moment dat de Mohican aan de grond liep, waren er geen zichtbare problemen.
Uitwendig, verwerkten zij het allemaal goed, maar het was later dat de zenuwen hen parten ging spelen..
Lofty bij voorbeeld, werd zich meer bewust van de gevaren, waar zijn beroep hem aan blootstelde. Zelfs, "de vijver oversteken naar IJsland " leek nu vol met risico's.
De ervaring van de schipbreuk werd nu een prooi van de gedachten..
Hij werd gehinderd over wat of wat niet kon gebeuren..
Was de trawler te dicht bij de wal vissend ?.
Voorheen , werd alles maar aangenomen zoals het was, volgens Stephen,. maar later,,,,,,,, het was niet dat je lag te piekeren............ maar het maakte je voorzichtiger.
Bij nader inzien, somde hij het op als een "vervelend gebeuren ".

Nu, hoe prachtig het Mohican gebeuren ook was geweest, werd het al spoedig overschaduwd door de wolken van een naderende oorlog.
Vier maanden later, in September 1939, kregen de meeste trawlerlui in Hull hun oproep papieren voor de militaire dienstplicht. en werden ingedeeld bij de patrouille diensten van de Koninklijke Marine..

Door een feitelijke vreemde gebeurtenis, vond Grote Steve zich weer terug in IJsland.
Hij maakte deel uit van een twee trawler invasie vloot, die mariniers  aan wal zette, die de controle over Reykjavik overnamen,  in Mei 1940.
De Hull trawlers  Lord Lloyd, H.508 -FY 157 * en de Stella Pegasi, H.80 - FY 155*, wisselden elkaar af om de haven te bewaken voor een tegen aanval van de Duitsers....... die echter nooit is gekomen.
Aan de wal zijnde, bezocht Steve het hotel van het Leger des Heils.
De Noorse beheerders, waren verwonderd en ingenomen, om hem weer te zien.
En speciaal,...... omdat hij er zo prachtig uit zag in zijn uniform van de Koninklijke Marine.


*   Marine scheeps nummer.


Einde




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-07-2018, 07:30:42
Leve de Fittie's  en weg met de Moffen....  Vreemdelingenhaat en handel in 1920.

Op de 2e April verzamelden zo'n 3000  mensen  zich bij de vismarkt, met de bedoeling alle aanvoer van vis te stoppen..
Vis werd gedumpt, boten werden los gesmeten en staking brekers geïntimideerd..
Op een plaats wierp de politie  een cordon op tussen de Torry en de stad,  in een poging de visserlui te stoppen met een grote hoeveelheid manschappen, om  te verhinderen dat zij naar het centrum op zouden rukken.. Charges met de wapenstok werden uitgevoerd.

Niet te overtreffen waren de  vrouwen van de Torry's die flessen  en stenen verzamelden om de politie mee te bestoken.
Toen de politie de straten schoon veegden, zochten de mannen en vrouwen hun toevlucht in de huurwoningen, die beschikbaar waren  bij de golven bewegingen van de wet en orde van de politie. en nog beter waren  de aanvallen vanuit de achterhoede..
Tegelijkertijd, aan de andere noord zijde van de haven, verzamelden zich  de gezinnen van de Fittie's, die schreeuwden....... Leve de Fittie's  en weg met de Moffen..
Met korven en manden vol met stenen gingen zij voort met boten te bekogelen, die de haven in of uitvaarden en de schippers genoodzaakte, dat zij de zuid zijde van kanaal moesten kiezen, waar zij bestookt werden met een spervuur van de Torry mannen en vrouwen,.
De politie werd het zo onmogelijk gemaakt, door deze tang bewegingen.

Op het moment, toen de onplezierige vleug van vreemdelinghaat het stinkende frame  van de noodtoestand  van de gevoerde economieën overkwam, was het waard om zich te herinneren, dat er niets nieuws onder de zon was.
Het was, wat het verkavelde klasse beest  deed; zich vastkleven aan achterom kijken, mythologische nationale identiteit, anderen de schuld gevend voor wat in feiten de consequentie was van de inheemse condities van internationale strijd, wat veel makkelijker was dan de oorzaak uit te zoeken de sociale grondslagen van de crisis.
Er is geen sprake van, dat de opinie over de vreemdelingen haat , geen toegang had tot de objectieve realiteit, dat het nodig was, van de manifestatie van dwaze psychologie.
Nee. De huidige tijdgeest achtervolgt Europa en strekt zich verder uit op de weg waarin de "vrije beweging " van werk, de rivaliteit heeft  doen toenemen  tussen de werknemers en hielp de lonen laag te houden..
Met andere woorden, "Vreemde  "arbeiders zijn een gevoel van  bedreiging voor de oudere werk markten.. Maar het is de onderbouwende stuwkracht, die het mobiliseren..

In de jaren rond 1920 werd Aberdeen getroffen door problemen en moeilijkheden tussen twee van de  meest belangrijke  sectoren van de lokale economie, wat de de trawlvisserij en de graniet ( natuursteen )  industrie was... De grondlegging van beiden ligt in de versteviging van de internationale concurrentie en de erfenis van de Eerste Wereldoorlog en beiden gecentreerd op vreemde arbeidskrachten, ondermijnde de Britse industrie..



De trawvisserij.

Het was bijna niet verwonderlijk dat toen de trawler Bremerhaven een poging deed  om Aberdeen binnen te lopen om daar haar vis te willen verkopen in 1919, dat er een golf van tegenzin ontstond.
De oorlog was nog maar net voorbij en de inwoners van Aberdeen, zoals ook vele anderen, hadden ernstig geleden aan de slachtpartijen van de oorlog 1914-1918..
Mannen verzamelden zich op de kaden om de Duitsers het recht van aanlanding te weigeren.
Als gevolg in een zoektocht naar een meerplaats voor de trawler, liep zij uiteindelijk aan de grond en haar bemanning werd gestenigd met de vraag om de Duitse vlag te strijken..
De plaatselijke krant  omschreef de schippers poging  om aan de meren in Aberdeen  als een  Schaamteloze brutaliteit en sinister en maakte het klaar  haar vijandschap aan de  Duitse handel te uiten, om te zeggen dat het een onvriendelijk actie van het land was, wat niet boetvaardig, maar wraakzuchtig was...
De schrijver ging zelfs zo ver om de spot te drijven met de lands cultuur, zijnde een cultuur van gedroogde rauwe vis vreters als een soort van delicatesse..

De Bremerhaven moest uiteindelijk uit Aberdeen vertrekken, en bracht haar lading vis in haar thuishaven aan wal., waar de Sociaal Demografische Party  de visserlui  verdedigde en de bevolking van  Aberdeen beschuldigde  als  Engels gespuis en de Aberdeense bevolking beschuldigden van het
schreeuwen.van...... Kinder moordenaars, Varkens  en Schiet alle Moffen dood.

Drie jaar later stoomde de trawler Else Kunkel 2 de haven van Aberdeen binnen, hopende dat zij daar haar vis kon lossen, maar weer was er weerstand tegen de vroegere vijand, maar werd nu de buitenlandse uitbuiters genoemd, die het levens onderhoud van de lokale gezinnen bedreigden.
Aan de visserlui van Aberdeen  werd gezegd om bittere vijandschap te houden tegen de vroegere vijand,.
Echter hun vis werd gelost en de handel ging sporadisch door, in de jaren die volgden.

Schippers en stuurlui deden een beroep  op de regering voor handhaving van de Reparation ( herstellings ) Acte en dat er 26 % belasting moest worden toegepast op Duitse vis.
Maar geen hulp was in het zicht.
 Zaken werden moeilijker  gemaakt, toen de particuliere belangstelling van de  kopers en vis verwerkers, het embargo tegenwerkten, wat door de trawlerlui werd gevraagd en er was plaatselijke  woede toen de haven van Peterhead aanbood om  de Duitse trawlers ruimte te verschaffen om hun ladingen te lossen. Niet uit Nationaliteit , maar  voor het geld wat er aan verdiend kan worden..

De lokale kranten die de noodzaak voor de  Europese  wijde handel in vis goed keurden, maar realiseerden  zich dat met meer krachtige trawlers en beschikbare bemanningen en in de gevaarlijke  IJslandse wateren te vissen, zou de lokale industrie met een ernstige bedreiging geconfronteerd  worden..
Een Duitse monopolie van de vishandel in Aberdeen, zou de gebruikers overleveren  aan de greep van buitenlandse uitbuiters en zou een ramp betekenen voor een groot deel van de lokale bedrijvigheid.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-07-2018, 07:32:12
Vreemdelingenhaat en Handel no. 2

Zo smeulden de zaken  tot Februari 1923, toen schippers en stuurlui  stemden, om te gaan staken.
Weer eens vond de retoriek van de oorlogstijd een stem.....Je vecht voor de tweede maal tegen de Moffen voor je rechten .
Aan het einde van de eerste week in  Maart lagen 100 schepen stil en met honderden mensen zonder werk. Vissers-aandeelhouders, zoals schippers en stuurlui,voerden de besprekingen, vrezend voor hun levensonderhoud.
Betaalde krachten, zoals matrozen en machinekamer personeel, waren, wat je kunt noemen slachtoffers, dan een instrument in de staking..
Ofschoon de communisten bijeenkomsten organiseerden rond de gedachte van het internationalisme van de werkende klasse,  zoals opvallende mannen als schippers en stuurlui is er geen bewijs dat enig aanzienlijke vijandigheid de rangen splitste, nog dat de betaalde mannen verwantschap voelde met de Duitse  bemanningen, ondanks gerommel over enige aandeel mannen die de dienste in de oorlog gassen ontdoken en geld maakten uit de vraag naar mensen in oorlogstijd.

In feiten was de solidariteit tussen en bij  de vissersgemeenschappen van de Torry's en de Fittie's  erg sterk, sterk genoeg om hen samen te binden om de Duitse aanlandingen. staking brekers en politie, te bestrijden.
Toen een van de plaatselijke schepen besloot uit te varen, trokken honderden Torry's naar de haven om de schipper te confronteren en hem terug te sturen.
Schepen werden gesaboteerd, met inbegrip van de Duitse trawler Senator Sache.
Terwijl haar bemanning sliep, werden de meertrossen doorgesneden en uiteindelijk werd het schip gered door een plaatselijke loods, zodat zij niet aan de grond liep..
Losploeg medewerkers, die Duitse vis losten, werden heftig lastig gevallen en de politie werd getrotseerd..
Op 2 April hadden zich meer dan 3000 mannen zich in het afslag gebouw verzameld om alle aanlandingen van vis te stoppen..
Vis werd los  gestort, van schepen werden de meertrossen doorgesneden en raakten op drift en staking brekers werden lastig gevallen..
Op een plaats wierp de politie een  cordon op tussen de Torry's en de stad , in een poging de visserlui te stoppen om in grote massa op te rukken naar het centrum van de stad.
Aanvallen met de wapenstok werden uitgevoerd.
Om iets te doen te hebben, verzamelden de vrouwen van de Torry's, flessen, kruiken en stenen om de politie mee op de huid te zitten..
Toen de politie de straten schoon veegden, . vonden de mannen en vrouwen  onderdak in de omliggende woningen., om vervolgens weer te voorschijn te komen als de golven van  wet en orde  zich verplaatste en nog beter om de politie van achteren aan  te vallen..
Tegelijkertijd aan de noord zijde van de haven, verzamelden zich de gezinnen van de  Fittie's en schreeuwden luid.
Leve de Fittie's en Weg met de Moffen..
Met korven en manden vol met stenen bleven zij door gaan boten te bestoken die de haven wilden binnenlopen of uit de haven wilde vertrekken, de schippers dwingend, de zuid zijde van het  kanaal op te zoeken, waar zij weer werden geconfronteerd met een  spervuur van mannen en vrouwen  uit de Torry's gemeenschap..
De politie wist niet, wat zij moesten doen , met deze tang beweging.

Maar, zowel door mannen als krachten uit de internationale handel, was er heel veel samenspanning  tegen de lokale trawl industrie

De trawler eigenaar  keken uit naar een oplossing, de kopers hadden de  IJslandse vis nodig, die aangevoerd werd door de Duitsers,
De haring bedrijfstak had de Duitse markten nodig en de Britse Regering was onwillig om, deze sector van internationale handel. te verijdelen.
Van de Duitse zijde  maakte  het veel zin om door te gaan om in Aberdeen aan te landen en als het daar niet mogelijk was, dan in Peterhead.
Met de devaluatie van de Duitse mark en de hyper inflatie van 1923,, waren de prijzen van de vis, die in de Britse havens werden gerealiseerd, voldoende  om de kosten van werk en kolen, te bekostigen.

Stenen en beledigingen waren maar weinig vergelijkbaar met de krachtige explosieven van de Eerste Wereld Oorlog.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-07-2018, 08:16:51
Natuursteen   ( Graniet )

Minder strijdlustig, maar gedreven door veel vergelijkbare krachten, bevond  zich zelf, in 1923 ,de Aberdeense natuursteen industrie, onder de  bedreiging van de Duitse concurrentie.
Het was waarschijnlijk de oorzaak dat veel van de strijdlust van de visserlui en hun gezinnen, was geboren in de nabijheid van hun woongemeenschappen van de graniet verwerkers, die  met zovelen van hen, te samen leefden in de woongemeenschappen  van  de Torry's of de Fittie's.( vissers gemeenschappen )
Natuursteen bewerkers hadden een veel grotere versplinterde levensstijl..

De handel in natuursteen ( graniet ) , net zoals vis , was een open internationale concurrentie.
En zoals de eigenaars van de trawler Bremerhaven, konden de Duitse fabrikanten er profijt uit trekken,van de kansen, die veroorzaakt werden door de devaluatie..
Verkopen op de Britse markt was  winstgevender en  gaf een onmisbare betaling in ponden Sterling in plaats van een  andere belangrijke internationale munt eenheid..

Net  als bij het trawler dispuut, werd er nu en dan een standpunt ingenomen van anti  Duits te zijn , zoals tegenwerking tegen anti Duitse concurrentie, wat ook in de twist met buitenlandse natuursteen  handelaren voor kwam..
Niet dat  de Aberdeense natuursteen handel  tegen import was van buitenlandse natuursteen, in feiten sedert  de laatste jaren van de 19e eeuw was de handel afhankelijk geweest  van de importen, om te kunnen meedoen in de  trend van grotere variëteit in kleuren, bij gedenkzuilen..
Wat de Aberdeense  natuursteen fabrikanten  verstoorden, was de bedreiging van bewerkte  natuursteen aan de Britse klanten.

De eerste hint dat er concurrentie zou zijn vanuit Duitsland , werd in 1921 gerapporteerd, toen de verslagen natie Duitsland, betrokken was bij  de natuursteen handel in Frankrijk.
Erg genoeg was er een concurrent in het spel, maar het maakte het erger door  het geloof dat er monumenten opgericht werden , door wat eens de vijanden was  en monumenten opgericht zouden worden op de graven van de Franse soldaten.
In het volgende jaar werd er van een zekere Friederich Hagelauer uit de plaats Fürth in Duitsland verteld, dat hij herinnerings kruisen van natuursteen, voor de Britse graven te koop aanbood.

Rond 1923 werd het "schandaal " in de Aberdeense courant Press & Journaal nog eens gemarkeerd met een verdachte  VIS en GRANIET DUMPING.
Een andere courant, de Sunday Post, nam de kreet over van " een pijn doen aan onze heldhaftige doden ", over grafstenen  die werden opgericht op plaatsen waar "" vrouwen bidden en      kinderen huilen ".
De Aberdeense natuursteen bewerkers, voegden zich bij de couranten en gingen hen voor op de weg naar Schotland, om kracht bij te zetten voor een embargo van buitenlands natuursteen..
Echter, het was één ding om  succes  te oogsten in het thuis land, maar het was een andere zaak voor de Engelse verkopers en klanten om akkoord te gaan met een boycott.
Voor klanten was er de  aanzet van goedkopere natuursteen, als zij hun ogen wilden sluiten voor de originele steen soorten. en voor de verkopers lag daar de wortel,  om meer winst te maken..
Met de Engelse markt reeds gewend aan de Duitse import, werd het een bedreiging voor .
de Aberdeen handel met het zuiden van het land.

De moeilijkheden van de  natuursteen handel die  Aberdeen te verwerken kreeg, was niets, in vergelijking met de chaos die Duitsland  te verwerken kreeg, toen zij kampten met de herstelbetalingen van het Verdrag van Versailles..
Haar economie was volledig ingestort, wat nog verergerd werd, toen de Fransen het Saar  gebied bezette, waarmee haar Duitse grootschalige kolen handel een halt werd toegeroepen.
In vergelijking  met de Fransen, had de Britse staat een meer verzoenende houding tegen de verslagen vijand, bevoorrechtte de internationale handel en  de stabilisatie van de Duitse handel.

Zodoende, toen de graniet handelaren de Regering benaderden en vroegen om een verhoogd tarief op de Duitse natuursteen, werd dit evenals bij de trawlerlui geweigerd en uiteraard werden zij geconfronteerd met het vooruitzicht dat het bestaande tarief weleens verlaagd kon worden..
Het dagblad Press & Journal betwistte de lokale zaak, gelovende ( en dit  klonk griezelig als de  mening in 2017 ) dat bij het opgeven van de vrije handel en tarieven op te voeren, de ernstige bedreiging van buitenlandse concurrentie kon worden gebracht tot een genezing.
Ongeacht van de opdonder die de lokale pers in het Noord Oosten had, daar haar mening faalde om de regering te beïnvloeden en in 1926 gingen de importen gewoon door.

Gebruikers toonden de weg in dit geschil..Er waren geen graniet bewerkers en hun familie leden,  die begraafplaatsen bewaakten op  Duitse herdenking grafzuilen..Het karakter van de handel leende zich eenvoudig niet in deze vorm van actie. Maar de werkzaamheden hadden een stem, wat zichzelf achter de  vragen van de meesters schaarde.
George Murray, die een zoon had verloren in W.O.1 zei, dat zijn bloed kookte, wanneer er zelfs alleen maar aan gedacht werd dat Duitse natuursteen als bruikbaar materiaal voor de Britse graven gebruikt kon worden..
Om dit te stoppen, zei hij, was het niet alleen een  correct ding om te doen, maar ook  goed  voor het bedrijfschap en wat goed is voor de handel , was ook goed voor de arbeiders.
Wij in Belmont Street (de bureaux van het  Handel proces ) zijn altijd welgezind aan onze
bazen....... maar natuurlijk verwachten wij er hier voor in de plaats , een goed loon om van de leven.

Apart van het opmerkelijke succes in Schotland, werd de beste wetgevende vooruitgang gemaakt om te zoeken naar de bescherming van de  Acte van Koopwaren, bij een punt sprekend tot Sidney Webb bij de Vereninging van Handelaren over het argument,  dat de import van graniet gemerkt moest zijn met " Made in Germany "
Uiteindelijk in 1929. na gegeven uitgebreid bewijs materiaal met inbegrip van de oppositie van graniet klein handelaren, besloot de regering dat de natuursteen gemerkt moest worden met het land van herkomst.
Ofschoon belangrijk, de plaatselijke samenleving in Engeland, dat de regering had besloten dat de graniet industrie niet van groot belang was in de nationale economie, daarom weigerden om het te beschermen tegen  concurrentie van overzee.
Het merken van steen werd het meeste toegepast, maar zelfs hier werd het schraperig in de ogen van de handelaren, daar slechts een stencil van het merk werd bijgevoegd en geen ingegraveerde belettering, zoals was gevraagd door de handelaren.

Het jaar,  na nominale bescherming te hebben gegeven, bleven er klachten komen.
De Duitsers werden beschuldigd van het stelen van tekeningen, het toe eigenen van graniet namen, die beroemd waren geworden door de industrie van Aberdeen en ondanks de legalisatie, verkochten zij goedkoop geproduceerde  monumenten,  als afkomstig van Britse herkomst.

Gemaakt in Engeland: ... was de strijdkreet van deze periode, daar het Verenigd Koninkrijk hoopte om patriottisme  te verwekken bij de gebruikers en op hetzelfde moment een bewijs van het  nog steeds belangrijke imperiums voorkeursbehandeling voor producenten.
Maar zelfs hier, met de koude wind van protectionisme blazend door de economieën die te maken hebben  met de crisis en de uitval van de Crash van 1929. , zelfs hier in Aberdeen, moesten de graniet handelaren er voor vechten,
Canada bijvoorbeeld, deed een buiging naar het "Moeder Land ), maar weigerde haar knie te buigen..
Canada gaf wat lichte bevoorrechting aan het Britse graniet, maar handhaafde nog steeds  het tarief  van 27%, wat dus ten, voordeel was voor de Canadese producenten.

En zo vond de Aberdeense graniet industrie, samen met andere Britse bedrijven, de strijd grotendeels verloren te hebben, vonden dat  hun afzet gebieden waren ingekrompen en in een toenemende onstabiele wereld gedwongen waren om te kijken, om hun concurrerende positie te verbeteren door reorganisatie van het gebruik van arbeidskrachten en de introductie van nieuwe technologie om de productiviteit op te schroeven.
En waar  gingen de Aberdenen  naar toe in 1936, om te zien hoe graniet kon en moest worden behandeld.. ?
Naar Duitsland..

Onder de sponsoring van het Britse Instituut van Steengroeven, een deputatie die de handel vertegenwoordigde en met ingenieur Frank Cassie, waren zij  tevreden om lessen te krijgen van de "vijand ".
Op een plaats bij Dresden bezochten zij een steengroeve waar 2000 mensen, zoals werd gezegd,  werkzaam waren , waar 250 mannen  werkzaam waren met steen splitsing machines, die duizenden granieten sets produceerden..
Ofschoon Frank Cassie geloofde dat Aberdeen graniet niet geschikt was voor mechanische behandeling, was overal  de deputatie onder de indruk van de ..... Zorgvuldigheid waar mee de Duitsers  het werk deden en de belangrijkheid er van, toegevoegd aan de organisatie.

Drie jaar later in Hitler's regering periode, was een Britse afvaardiging afgunstig over de Duitse weg en bruggen bouw......... een politiek, zoals zij zeiden, wat ook door de Britse regering ter hand moest worden genomen.
Of deze deputatie ook andere objecten van het jonge Nazi regiem mocht bekijken, wordt niet vermeld.

De druk van de sociale onderbreking en wereldwijde economisch crisissen, onthulden de trawl visserij en de graniet industrie als ondermaats uitgerust om te de bedreiging te kunnen weerstaan van de externe concurrentie..
De trawler eigenaar waren tevreden, om in de  midden afstand wateren te kunnen vissen, met gebruikmaking van een verouderde vloot en de graniet handelaars bestuurden een industrie gekarakteriseerd door een paar grote ondernemers in een zee van kleine bedrijfjes., ver van ideaal toen de buitenlandse concurrentie erg vindingrijk werd. !.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-07-2018, 09:13:18
Ontwikkelingen in de trawl visserij in de vroege jaren van 1900..

No. 1
Er moest een haven / schuilplaats worden opgericht op de kust van IJsland. !

Een fonds van ongeveer  £ 1000 was in Hill bijeengebracht voor de oprichting van een schuilplaats voor visserlui , op de Zuid kust van IJsland.
Iedere winter stranden er wel een paar  trawlers op deze kusten en het gebeurde vaak, dat de schipbreukeling / visserman , veel ontbering moet ondergaan, alvorens  zij  een plaats konden ontdekken voor  bewoning en onderdak en zich konden verzekeren van gidsen,  om hen naar de hoofdstad  Reykjavik te begeleiden.

Enkele jaren geleden,  richtte  Consul Thompson op eigen kosten een schuilplaats  op en de gestrande visserlui hebben dit inderdaad als een haven / schuilplaats ondervonden..
Er waren meer van deze schuilplaatsen  nodig en de schuilplaats waarvoor nu geld werd ingezameld en waaraan de Kamer van Koophandel £ 100 had bijgedragen, zou op een paar mijl afstand van deze hut worden gebouwd.

In aanvulling tot de hut zou er een stellage van 120 voet hoogte  aan het gebouw worden toegevoegd, zodat het  op een belangrijke  afstand,  rondom , zichtbaar was..
De gestrande zeelui in deze omgeving zullen dan in staat zijn hun weg er naar toe te vinden, om er voedsel en warmte te vinden en zullen ook in staat zijn , noodsignalen te tonen..

In deze hut zal voedsel en kleding voor  ongeveer twintig man aanwezig zijn en er zal een opklapbare  boot beschikbaar zijn voor het gebruik, om een rivier over te steken , op hun weg naar de hoofdstad  Reykjavik.


No.2

Luxueuze trawler    Een Australisch contract voor een Teeside firma.

Een belangrijke  opzet zal binnen kort  worden gelanceerd in Australië.
Er was een kartel gevormd om de vishandel te organiseren in de commonwealth,  op een grootscheepse schaal..

Een contract voor de bouw van ongeveer twintig trawlers was geplaatst bij een firma aan de Teeside en kapitein Wheeler, die nu in het district, de maatschappij vertegenwoordigd,e verklaarde dat de gehele bemanning gerekruteerd zou worden vanuit Engeland..
De mannen zouden hogere lonen ontvangen dan die hier in ons land werden betaald en gesubsidieerde overtocht kosten voor de reis aan de vrouwen en gezinnen, werden door  de Australische Regering verleend

Het leven aan boord van de trawlers zou op een luxere schaal zijn dan welke tot nu toe was bekend..
Als voorbeeld hier van,  op alle schepen zou er een badkamer worden gebouwd met douches, de   hutten van de bemanning zouden worden geventileerd met elektrische ventilatoren en alles zou er aan worden gedaan om het comfort aan boord te garanderen.

Beide artikelen werden geplaatst  in het weekblad  de "Scarborough Mercury " in 1911.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 18-07-2018, 15:38:25
En toen zal de hel wel los gebroken zijn.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-07-2018, 08:45:21
De Scheep Medicijn Kist

Deze medicijn kist was reeds 100 jaar oud en was aanvankelijk aan boord van een stoomtrawler geplaatst van de Scatboroughse, meest productieve trawler eigenaar., James ( Jim ) Johnson.

Zijn trawler visserij bedrijf... J.Johnson & Son... Visverkoper, Trawler Eigenaar  en Agent, was gevestigd aan de  Quay Street No.10  in Scarborough en was in  1915 opgericht.

Jim Johnson's  kleinzoon, J.Martin Johnson, overhandigde deze medicijn kist  aan het Scarborough Maritiem Erfgoed Centrum.
De inhoud van de medicijn kist was nog steeds compleet en bevatte veel van de in 1950  geleverde flessen en originele exemplaren..
De actuele inhoud van de flessen was meestal onbekend, behalve voor de opschriften op de gebruiksnaam etiketten..

Als de visserlui op zee waren, ver verwijderd van een dokter en hulp, was deze kist de enige hulp , die beschikbaar was.
Een basis eerste hulp gids was vast geplakt in het deksel van de kist , samen met spalken, verband en oogpleisters in een lagere schuiflade.

De visserij was en is nog steeds een van de meest gevaarlijke werk omgevingen..
Een nat dek, hoge golven, harde wind,  kabels en lijnen, koude handen en scherpe messen,  kunnen allemaal verwondingen tot gevolg hebben..
Indien geen van de medicijnen in de kist resultaat opleverde en de patiënt zou sterven,, dan was er, om de schipper in staat te stellen om de religieuze plichtplegingen te kunnen verrichten aan de overledene,  er een miniatuur Bijbel (tje ) in de kist te vinden.
Deze Bijbel was moeilijk te lezen, zelfs met een vergroot glas..
Het was slechts 35 mm lang, 25 mm breed en 10 mm dik.
Het doel er van was, dat het iets tastbaar  was voor de schipper om vast te houden,  terwijl hij het lijk toe sprak, voorafgaande aan een eventuele begrafenis op zee.
Dit Bijbeltje bevat een deel van het Oude Testament, vervolgens met de volledige Mattheus, Marcus en Lucas evangeliën, maar besloot met hoofdstuk 2 vers 20 van het Evangelie van  Johannes.


Omschrijving op de fles                              Het doel van gebruik
____________________                            __________________

Hoest siroop                                                    Spreekt voor zich .

Smaakloze Castor olie                                     Maagklachten

Diarrhoea                                                         Diarree en darm klachten

Klooster balsum                                               Om bloedingen te stoppen.

Gorgelen                                                           Spreek voor zich

Koorts Mengsel                                                 Verkoudheid, influenza en voor warme huid  koeling

Zwarte Was                                                        Alleen voor uitwendig gebruik.

Kalmering middel                                              Een theelepel oplossen in water. Goed voor de 
                                                                           slapeloosheid en irritatie

Laxeer pillen                                                      Gebruik uw verbeelding

Bloed en Maagpillen                                          Het juiste doel niet duidelijk

Zwart drankje                                                     Een klein wijnglas vol. Doel onbekend.


Arme zieke zeelui anno 1950.
Het was te hopen dat de trawler een radio / telefonie installatie aan boord had, zodat altijd verbinding mogelijk was met een arts of ziekenhuis aan de wal, om inlichting en raad te vergaren.


Einde
                                                                                                                                                                                                                                                                   


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 20-07-2018, 22:03:54
  Ha Cor.
 Weer een paar prachtige en intres sante stukken hier boven neer gezet.
 Het laatste artikel,over de medicijnkist op Eng visserschepen,is weer een onderwerp,om eens na te gaan,of deze ook aan boord waren v/d hollandse/scheveningse visserschepen.
Wellicht zullen er ook nu nog Oudvisserlieden misschien nog weten,wat er in die holl medicijnkist zat(als die aanboord was),wat ik wel weet is:dat er op Katwijk bijna door iedere visserman een buisje Haarlemmerolie in z,n prive kastje aanwezig was.
waarschijnlijk hadden ook de schev vissers hun eigen medicijn bij zich wat werkte tegen vele kwalen.
Lijkt me intresant,om reacties v oud visserleden te lezen omtrent de inhoud v deze Kist voor zo ver die aanwezig was,uiteraard hadden wij het kerkschip de Hoop,wat meestal aanwezig was,op die plaatsen,waar de vloot zich concentreerde op de haringvangst,doch niet elk schip voer in het vlootje waar de Hoop zich bevond.
Dus Oud scheveningse vissers lieden:Duik eens in je geheugen,en laat ons lezen bij welk wondermedicijn of de inhoud v/d medicijnkist aan wezig waren.
Hg.
Adje.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-07-2018, 10:22:43
Adje,

Leuke reactie

Ik zal zelf beginnen.

Wondermiddel was pijlstaart olie.

Vijf jaar geleden, toen ik nog in Zeeuws Vlaanderen woonde, werd mij gevraagd of ik nog aan pijlstaart olie kon komen.
Dat werd gevraagd door een soort "kruiden dokter "
Ik heb nog wel geïnformeerd op Scheveningen en Urk of het verkrijgbaar was, maar geen positieve bevestiging.

In mijn periode als 1e stuurman GHV natuurlijk wel bezig geweest met de aanwezige medicijn kast aan boord en de sporadische zieken..
Eenmaal ernstig, door long bloeding Gezagvoerder..
Dicht bijzijnde haven, St Nazaire opgezocht. Ziekenhuis opname.

Gr.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-07-2018, 18:52:00
Adje,

Rond 1960

De zuster van mijn schoonvader, wonende in Eindhoven, informeert bij hem, of hij nog in het bezit is van Pijlstaart olie.
Schoonvader informeert bij zijn vrouw en zij bevestigt, dat zij nog in het bezit is van een flesje pijlstaart olie..
Bij een bezoek aan Scheveningen, neemt deze tante het flesje olie mee, maar wordt nooit weer terug bezorgd..
Als mijn schoonvader na verloop van tijd het nodig vindt om wat pijlstaart olie te gebruiken, is deze niet meer voorradig.

Hier geldt dan weer het spreekwoord... Al te goed is.....  buurman's gek.

Er schijnt nog steeds vraag te zijn naar Pijlstaart olie.

Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Knorhaan op 22-07-2018, 02:07:41
Effe googelen zegt dat er op Vlaardingen al in 1899 medicijnkisten aan boord waren. Dus misschien hebben de Engelsen het wel van de Hollanders over genomen.  ;D ;D

http://www.geschiedenisvanvlaardingen.nl/verhalen/museum-vlaardingen/topstukken-museum-vlaardingen/medicijnkist-voor-de-visserij-uit-1899.

Natuurlijk hadden de Hollandse vissersschepen medicijnkisten aan boord, ondanks het HKS.
Ten tijde van de vleetloggers had elk medicijn in de kist een nummer.
Via Scheveningen radio gaf de dokter aan de wal (die bekend was met de medicijnkisten) bij advies door welk nummer medicijn toegediend moest worden.

Een van de examenvakken van het motordrijversdiploma was “Geneeskundige hulp aan boord”.
Op het examen moest je o.a. bij de examinator een verband aanleggen met vette watten. Die vette watten moesten 1cm buiten het verband steken. En meer van dat soort ongein.

K


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 22-07-2018, 19:04:36
 Knorhaan.
Hartelijkdank voor de moeite voor het plaatsen v/d url over het vlaardings museum,we weten nu wat meer over de medicinale kisten aan boord v/d koopvaardij/vissers schepen.
Misschien kan je,je nog herrinneren hoe dat e.h.b.o examen ging?,toe gegeven het is al heel lang geleden,maar speelde die leraar het spel ook mee,in de vorm van:het zetten v/e been of arm die uit de kom was,kortom gilde of kreunde hij tijdens het zetten v/h practijk examen,hij kon dit maar 1x doen natuurlijk,want de 2e keer was het niet meer geloofwaardig :D.
Over de pijlstaartrog heb ik fff wikipedia opgezocht,en het schijnt,dat deze vis op de lijst(beschermende dier/vis soorten heeft gestaan,maar daar in 2016 weer is v afgevoerd),lijk er op dat de pijlstaart zich weer aan het herstellen is,de zeeuwen kookte de lever voor de genezende olie,maar mijns inzien red je dat niet met 1 rog,vraagje voor onze leden,die regelmatig de schev vismart bezoeken,om hier een reactie op te willen geven,er van uitgaande dat ze een comp thuis hebben,en de moeite willen nemen om hier op te reageren b.v.d hartelijkdank.
Gr
adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Knorhaan op 22-07-2018, 22:24:53
Knorhaan.
Hartelijkdank voor de moeite voor het plaatsen v/d url over het vlaardings museum,we weten nu wat meer over de medicinale kisten aan boord v/d koopvaardij/vissers schepen.
Misschien kan je,je nog herrinneren hoe dat e.h.b.o examen ging?,toe gegeven het is al heel lang geleden,maar speelde die leraar het spel ook mee,in de vorm van:het zetten v/e been of arm die uit de kom was,kortom gilde of kreunde hij tijdens het zetten v/h practijk examen,hij kon dit maar 1x doen natuurlijk,want de 2e keer was het niet meer geloofwaardig :D.
Over de pijlstaartrog heb ik fff wikipedia opgezocht,en het schijnt,dat deze vis op de lijst(beschermende dier/vis soorten heeft gestaan,maar daar in 2016 weer is v afgevoerd),lijk er op dat de pijlstaart zich weer aan het herstellen is,de zeeuwen kookte de lever voor de genezende olie,maar mijns inzien red je dat niet met 1 rog,vraagje voor onze leden,die regelmatig de schev vismart bezoeken,om hier een reactie op te willen geven,er van uitgaande dat ze een comp thuis hebben,en de moeite willen nemen om hier op te reageren b.v.d hartelijkdank.
Gr
adje.

Dat meekreunen doen ze tegenwoordig wel. Bij een bevalling moeten de mannen mee puffen ;D ;D ;D ;D
Overigens is dat boekje "geneeskundige hulp aan boord" in antiek boekhandels nog volop te koop voor een habbekrats.

K


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-07-2018, 09:36:19
1000 jaar visserij.  Deel 1

Het volgende is een uittreksel wat door  Mark Vasey is gemaakt , over  de argumenten van Professor Callum Roberts. en geplaatst werd in een der dagbladen van Scarborough. in Engeland.

Voor 1050 aten veel mensen zoet water vis uit onze schone goed gevulde rivieren  en  vijvers.
De Christelijke godsdienst verbood vaak het eten van zinnelijk vlees omdat het kon aanzetten tot seksuele lusten..
Vis markten waren normaal in de middeleeuwse  steden.

Toen de 11e eeuw een groei van gebruik van netten vertoonde en keerdammen in de rivieren er mee begonnen grote hoeveelheden vis te vangen , die in de rivieren zwommen of paaiden..
Een toename van het omhakken van bossen, het omploegen van velden en de bouw van waterkracht dammen om graan te kunnen malen, leidde tot erosie  van de bodem en de vertraging van de doorstroming en het verzilten van de rivieren.
De toenemende groei van de bevolking resulteerde in meer afvalwater en meer vervuiling..

1100.
Engeland begon stokvis te importeren, in de open lucht gedroogde kabeljauw, uit Scandinavie
Rond 1310 werd dit reeds ongeveer 200 ton per jaar.
In de stad York werd een 1 meter lange kabeljauw  aangevoerd vanaf de kust en werd op een feest geconsumeerd..

1376.
Klachten aan Koning Edward de derde,, verzochten  om een verbod van het gebruik van "trawl netten ", een net zo klein van mazen, dat er geen vis, hoe klein ook,  kon ontsnappen en de grote en lange ijzeren. "wondyrechaun " de grondpees ketting, trok zo zwaar over de bodem,  dat het alle bloemen van het land onder water  vernielde en ook de oester-  en mossel bedden en andere  vissoorten , waar de grote vissen  gewoon waren zich mee te voeden en om mee gevoed te worden.

1602.
Nieuw Engeland.
Prachtige voorraden  van grote vissen,  gevonden in  iedere kreek en rivier met oester banken en krabben langs de kust.
Steuren van 18 voet lengte ( 5½ meter )  zijn er waargenomen, 800 kilo wegende..
Een kano met twee man, ving 600 stuks vissen met een beuglijn en bijna 5000 vissen met een net per dag.

1714. 
De Britse wet verbood het gebruik van het trawlnet met mazen kleiner dan 3,5 inch  ( 8¾ cm ) van knoop tot knoop.

1719.
Spanje en Portugal gebruikten 30.000 ton New Foundlandse vis per jaar .4000 schepen beoefende de visserij uit tussen 1722 en 1792.

1728.
Virginia .
Er was een grote hoeveelheid haring, zoveel als er water was. Onbeschrijfelijk en ook in één woord... het is onbegrijpelijk, inderdaad onbeschrijfelijk, wat de hoeveelheid was, die daar gevonden werd.

1776.
Wanneer de hoofd groep ( van de haring school )  was gearriveerd, was haar breedte en diepte zo groot, dat het de zee uiterste van de oceaan, veranderde..Het verdeelde de oceaan  in kolommen van 5 of 6 mijl in lengte en 3 of 4 mijl breed, terwijl het water voor hen op krulde , als zij zich inspanden, om haar bedding te verlaten.

1779
Virginia.
Zalmen  in een uitzonderlijke hoeveelheid..Het aantal netten moest verminderd worden, omdat er niet genoeg zout en vaten waren, om de vis te kunnen conserveren, 750 vissen per dag vangend.

1798.
Pacific Oceaan. Palmyra  Atoll.
Rapporten van grote hoeveelheden vis en haaien. In Virginia werden gestreepte baarzen  tot vier voet lengte. ( 120 cm ) gevangen.

1810.
Scholen kabeljauw van 100 mijl  in lengte  en 300 mijl in breedte verplaatste zich langs de Britse Kust. 2 of 3 visserlui konden een ton vis per dag binnen halen. Trawl netten konden zo vol met vis zijn, dat de netten open scheurden bij het binnen halen of remden het schip af bij het vissen.

1813
Het was een algemeen gehouden overtuiging, dat de zeeën een onuitputtelijke  beloning aan voedsel bevatte

1832.
Bij de Potomac rivier  waren 8000 vissers werkzaam met 450  boten, die 22,5 miljoen elften en 750 miljoen rivier haringen per jaar aanvoerden.
Echter , de St. Jones rivier in Delaware  was al reeds verzilt door hetzelfde proces, wat in Engeland had plaats gevonden..Op de Doggersbank, konden acht  man met handlijnen, in elke 3 minuten, een vis vangen. 200 vissen per dag.

1855 
De Schotse haring visserij had 11.000 smacks in gebruik, bemand met 40.000 zeelui, geholpen door 28.000 verwerkers en arbeidslui aan de wal..                                                                                    Protesterende lijn vissers verbrandde trawl netten, onder het voorwendsel van voorraad vermindering en vernieling van de zee bodem, aas bedden en krabben populatie.

1860   
100.000 ton vis per jaar werd per spoorwegen vervoerd in Engeland.. De Engelse trawlervloot  vermeerderde zich  van 130 schepen in 1840 tot 800 schepen in 1860..

1863
De Koninklijke Commissie onderzochten vis voorraden en de schadelijke  manieren van de visserij.  Met geen statistische gegevens  om te vergelijken en voedsel leveranties te beschouwen, besloot de Commissie,  dat alle Akten van de Regering om de visserij te regelen, moesten worden  herroepen

1870. 
800.000 vaten haring werden er in Schotland per jaar verwerkt. 5 tot 6000 mijlen ( 8 tot 10.000 km. drijfnetten werden iedere nacht uitgezet in het hoofd seizoen.                                                           16 tot 1700 Engelse zeiltrawlers beoefenden de visserij.

1871.
135 miljoen pilchards werden naar het Middellandse zee gebied geëxporteerd.

1874 
Heilbotten van 75 duim lang ( 190 cm ) en 47 inch breed ( 120 cm ) werden in London verkocht. Roggen van 42 inch (105 cm ) en 31 inches breed ( 78 cm ) ongeveer 100 kg wegend , voedde 120 mensen.

1875
Stoomtrawlers begonnen aan hun werkzaamheden zonder zorgen omtrent wind, weer en getij.      De boom trawl werd groter van 36  tot 38 voet naar 50 voet ( 15 meter ).Staalkabels en een stoom winch konden rotsachtige zeebedden in minder tijd omploegen.

1883
De Commissie  keek naar het groeiende bewijs van de uitdunning  van de vis voorraden. Sommige vissers wisten , "dat zij de gans met de gouden eieren "aan het slachten waren. De trawlers vonden minder vis in de kust wateren en moesten 2 tot 300 mijl varen om scholen vis te vinden..
Kleinere en kleinere vis werd er gevangen, wat gebruikt werd als meststof of wat dood in de zee werd terug gegooid. De paai bedden werden ook vernield. De Commissie concludeerde dat er een vermindering van de vis voorraden was van de paar soorten  bij de kust, maar dat de boom trawl minder schade aanrichtte.

1889-1898.
De totale vangst groeide van 173.000 ton naar 230.000 ton per jaar, niet door de grotere  vis voorraden maar door de meerdere schepen, daar de vangst per smack werkelijk terug liep van 60 ton naar 32 ton per schip.

1890.
Aberdeen..\
Dozijnen getuigen zweerden voor de  Commissie  dat het gebruik van de trawl het voedsel van de vissen vernietigde en de paaigronden van de vissen en de onvolwassenheid van de vissen.         Velen verklaarden dit uit eigen ervaring en dat het genoeg was om "een engel aan het huilen te brengen ", bij de  verschrikkelijke aanblik van de vernieling die aan dek werd gebracht door de trawl.

1900 
260.00 vierkante kilometers ( 100.000. vierkante mijlen ) van de Noordzee, haar volledige gebied om met de trawl te kunnen vissen, wordt tweemaal per jaar door netten aangeharkt.

1918.
Na de W.O no.1 en 4 jaar zonder bevissing in de Noordzee, voorziet nogmaals weer grote halen van vis, wat suggereert dat de voorraden verdrievoudigd zijn.

1920 
Eiland Barra,.
Haring werd gevangen in lagen van flikkerend extatisch zilver. Ontelbare  duizenden kwamen uit de  donkere en bewegende zee tevoorschijn..                                                                                            In de haven van Wick volgde een scene van een wonderbaarlijke activiteit.                                         Aan alle zijden werden wij omringd door haring..Aan onze linker zijde werden ontelbare manden haring in de kaak troggen gestort en aan de rechterzijde zagen  wij ontelbare  manden vol haring, die van de  drie of vier honderd schepen , die hun vangst losten in de haven, de haring naar de kaak troggen werd gesjouwd.

1933
De Zee Visserij Onderneming Akte, introduceerde een minimum maas wijdte van de netten en  vis grootte bij aanlanding voor de gevangen hoofd soorten.  De IJslandse wateren gaven 72 ton vis per 100 uur vissen, waarvan de kabeljauw 180 pond vertegenwoordigde en de heilbot 378 pond., terwijl de Noordzee slechts 7 ton vis per 100 uur vissen op bracht.. In 1937 regelde de Europese Conventie de visserij.


wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-07-2018, 08:46:41
1000 jaar visserij  deel 2

1950
De kuitschieting  bij de Noorse kust werd omschreven als stampvolle hechte scholen, vaak van 150 voet ( 46 meter ) dik. De scholen zijn zo compact, dat wanneer je er een diepte lood op deze vis massa gooit, deze op de zilveren massa blijft liggen.                                                                         De naoorlogse vissersschepen van WW no. 2 zijn allemaal gebouwd voor het gebruik voor de verre visserij in IJslandse wateren.                                                                                                              Fabriek vriestrawlers werden ontworpen, die nog langer op zee konden blijven met grotere ruimen.. De Oost Europese  naties werken met schepen, die de fabriek schepen bedienden, die over de Atlantische oceaan visten, van pool tot pool.                                                                                   Echo lodingen kunnen nu de vis beter en accurater opsporen.

1965 
Voor de Noord Amerikaanse kusten had de Sovjet Unie 30 moeder schepen, 106  fabriek trawlers en 425 kleinere trawlers, die 872.000 ton vis op visten.                                                          Spanje,Portugal en Frankrijk  vingen gezamenlijk 600.000 ton vis.

1966   
De haring vangst uit de Noordzee was 1,2 miljoen ton.

1975   
Haring vangst uit de Noordzee was  0,2 miljoen ton.                                                                         70 % van de haring voorraden , samen gevat per jaar, was groter dan het  duurzaamheid / verjonging niveau van alle soorten.                                                                                                    De humaniteit heeft nu de kracht om de vis voorraden naar een ineenstorting te drijven.

1985 
60 tot 80 % van alle kabeljauw, schelvis en schol populaties in de Golf van Maine zijn opgevangen. Het enige creatuur wat nu nog achter gebleven is om te vangen,  zijn schelpdieren.

1992 
Het kabeljauw moratorium zetten 40.000 visserlui zonder werk in New Foundland.

2000
50 % van de vis voorraden in de Noordzee zijn geclassificeerd als ernstig over bevist.                Ramingen tonen aan, dat de Europese vis voorraden  1 tot 10 ( 10 % )  zijn van wat de voorraden waren in 1900.,                                                                                                                            Grotere vis soorten zijn qua grootte momenteel 1/50 deel  van  hun grootte, als er niet gevist zou worden.

2003
De Atlantische Kabeljauw is toegevoegd op de Canadese lijst van in gevaar zijnde soorten.

2008 
De aanlandingen van Alaska's  koolvis waren 1, 3 miljoen ton per jaar..Zij leven  op plankton en krill in de Bering zee.

Wij weten nu dat het duizenden jaren  kost voor een complex van biologische samenlevingen, om te ontwikkelen, dat vast met elkaar verbonden is en sedimenten stabiliseert om zee creaturen en planten toe te staan zich te koloniseren en te groeien.
Zeewier, sponzen,zeesterren, slakken, anemonen, krabben,  plankton, garnalen, voedingsstoffen, oesters,  vis. dolfijnen, zeehonden, haaien en walvissen zijn allen onderling met elkaar verbonden en zijn afhankelijk van het complex., biologische voedsel netwerken om te overleven en tot bloei te komen. Het slepen over het zeebed verbrijzeld en stript de levende rek uit de zeebodem..
De toekomst
95 % van de Caribische koraal riffen , die ongehinderd rond 100.000 jaren zijn  gegroeid,  zijn verloren gegaan aan ziekten en schade.
30 tot 50 % van de Noorse diep water koraal riffen zijn ernstig beschadigd. daar hedendaagse commerciële  trawlnetten diepten kunnen bereiken van twee kilometers..                                                                           In Australië wordt een ton aan koraal opgevist en naar het zee oppervlak gebracht, met ieder trawl net.                                                                                                                                               Globaal  gaat ieder jaar  1250 kilometer  aan netten verloren of  wordt op de bodem kapot gescheurd en blijven daar onderwater hangen, als valstrikken voor vis op de zeebodem.                                                                       580 vierkante mijlen van de zeebodem worden iedere dag met een trawlnet bevist, meer dan het verlies aan tropische regen wouden en ieder jaar wordt een zeebed , met de grootte van Frankrijk, kaal gevist van haar opbrengsten...

Geweldige grote schepen kosten duizenden dollars per dag om ze in bedrijf te houden, om zoveel meer en meer op  te vissen, dat zij rendabel zijn.                                                                        Elektronische satellieten kunnen schepen informatie geven over de oppervlakte temperatuur van het zeewater, gegevens tonen aan, waar oceaan stromen elkaar ontmoeten en waar  hoge voedsel en plankton  niveau worden gevonden met iedere voedende vis. Zijkant sonar aftastring kaarten,  tonen elke gleuf en verborgen plaatsen  op de oceaan bodem.                                                                                                                                                     65% van alle visserij uitvoeringen,  uitgeoefend sedert 1950, zijn nu inéén gestort.

De trend van de neergaande stroom  van de vis voorraden, zal ons overlaten met minder dan 70 % van de stroom van de  reeds ernstig verarmde voorraden rond 2050.. Wij kunnen slechts de menselijk vraag naar vis proteïne opbrengen en nog steeds worden zee creaturen dood overboord gegooid of worden gebruikt voor  voedsel voor de veestapel.                                                                                                Het ecologische systeem voedsel netwerk is al reeds verminderd en wij eten nu wat onze voorouders als aas gebruikten...                                                                                                        Jongere en kleinere  vis produceren minder nakomelingen en zijn minder veerkrachtiger tegen  ziekten, vervuiling en veranderingen in hun leefomgeving.

Zo, wat is nu het antwoord ?                                                                                                                           
Een derde van de wereld zeeën moeten  tot beschermde  reserves gemaakt worden                      Deze niet visserij zones, gebaseerd rond de natuurlijke voeding en broei gebieden, moeten hoopvol toestaan dat de vis voorraden aan \zal groeien.                                                                                           Met vermindering van de visserij, gebruik makend van minder schadelijke technieken en beter gebruik van niet gewenste vangsten, zal het niet te laat zijn, ter voorkoming van het vernietigen van onze prachtige zeeën.

Einde












Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-07-2018, 09:18:06
De geschiedenis van de haring visserij in de Noordzee.

Dit verhaal is gebaseerd op een oude geschiedenis, wat gepubliceerd is in een lokale krant van de plaats Scarborough.
Deze schrijver wist weinig van de verplaatsing van de haring.
De wetenschap in die dagen hierover, was echt behoorlijk elementair..

Het vissen op haring begon in de Noordzee met de Schotten in de 9e Eeuw.
De export van de haring veroorzaakte problemen in Schotland , omdat de prijs was opgeschroefd  voor de lokale bevolking.
Het Koninklijke Verdrag van de Burghs, verbood de export,  voor de bevolking voorzien was van haring , voor een normale prijs.
Dit veroorzaakte dat de Schotse haring visserij verminderde.
Menig visserman verplaatste zich naar Holland en daar bloeide deze bedrijfstak

Verschillende Koningen van Schotland ( Koning Charles de Derde, Koning Charles de Vierde en Koning Charles de Zesde  ) probeerden allemaal  deze bedrijfstak te stimuleren, door nieuwe steden te bouwen.
Maar deze pogingen waren totaal niet succesvol.

In 1633 werd er een Koninklijk Comité opgericht en de importen  van vreemde vangsten vis werden verboden. Een bevoorrading voor de Marine  werd bevolen en ofschoon deze was uitbesteed, werd zij  strikt gecontroleerd.

In 1677, na de Herstelling ( Restoration ), benoemde Koning Charles de Tweede, een Koninklijke Visserij Kabinet Raad , om een betere handel te organiseren.
Alle winkeliers van levensmiddelen en koffie huizen, werden gedwongen om een vaatje haring van 30 pond inhoud, per jaar in het assortiment op te nemen.
Dit object werd in het leven geroepen, om de thuis markt aan te wakkeren. alvorens een export markt kon worden opgebouwd.
Maar dit was ook een totale mislukking.

Een auteur van het dagblad de Scarborough Gezette in 1836  beschreef de schepen, die in die dagen voor de haring vangst  werden gebruikt..
Er was de "vijf mans boot , die ook wel logger " werd genoemd,en er waren de  yawl en de coble..
Deze schrijver observeerden de visserlui zelf en zei..  De fonkelende miljoenen  haringen, waarop de boten leken te staan, gaf aan de zee een schitterend gezicht, wat bijna niet beschreven kon worden en het toevallige gezicht van deze "Meesters van het Diepe Water, de Afranselaar en de Flessen Neus " waar soms vaak de grootte van de boot, een dreigend gevaar was,  als je  te dicht naderde, maar wat wel hun bewondering moest opkrikken..

Over de kennis van  de haring rond 1920 en haar verplaatsingen, werd meer en meer bekend.
Vroeger werd het gedacht,dat de haring ging uitrusten in de noordelijke wateren rond de Noordpool na de broedtijd.
Nu was er meer van bekend.
De haring verplaatste zich nu niet over grote afstanden van de kusten , die zij 's zomers bezochten.

Tot ongeveer rond 1960  kwam er een aanzienlijke  vloot van haring schepen naar de haven van Scarborough..
Er waren even veel schepen uit vreemde havens,  als hun eigen plaatselijke vloot.
Zij kwamen uit Yarmouth, Cromer, Clay en zelfs vanuit Cornwall..

De haring schepen waren niet altijd welkom.
De trawlers visten vaak dwars over de haring netten heen en vernielde ze hierbij. !

Een kranten verslag uit de Scarborough Mercury van de 30e September 1927.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-07-2018, 08:55:29
Een reisje van een dominee, op een haring vissers vaartuig uit Filey.

De dominee van het Bridlington Circuit Methodisten, genaamd  George Shaw, schreef eens een fascinerend verslag uit de eerste hand, over de haring visserij  aan boord van een haring Yawl, in zijn boek "Onze Visserlui uit Filey," wat in 1867 werd gepubliceerd.
Hij beschrijft in het verhaal ,  hoe hij aan boord  werd uitgenodigd door de schipper van het schip , waarvan het schip in de baai gereed lag, om te vertrekken naar de visgronden.

.... .... en omstreeks twee uur in de namiddag, zeilde het vaartuig rustig de baai uit, met haar boeg naar de open zee gericht.
Verschillende eendere vissers vaartuigen, Yawls genaamd en haring roeiboten ( cobles genaamd ) voeren in dezelfde richting als wij  en af en toe ontmoetten wij een ander vissers vaartuig, met bestemming Filey of Scarborough en twee van deze schepen  waren ruimschoots beladen met vis..

Na zo'n vier of vijf uur in een rechte lijn te hebben gevaren ( misschien 25 of 30 mijl ) bereikten wij de visserij gronden.
Grote aantallen vissersschepen, Engelse, Franse en Hollandse, waren daar reeds aanwezig, waarvan sommige zich klaar maakten om te netten uit te gaan zetten en een aantal, welke  reeds een gedeelte van hun netten of de gehele vleet hadden uitgezet.
......... en laat mij nu proberen om deze bezigheid te beschrijven..

De luiken van de ruimen werden afgenomen en de reep , een tros van 1000 vadem lang en ongeveer vier en een half inch dik *, werd uit gepaaid over de zijkant van het schip.
De mannen aan de kaapstander zorgden er voor, dat de reep  met de gewenste snelheid uit liep.. Tonnetjes, om deze reep drijvende te houden, werden door één man op de reep vast gezet., terwijl de netten door een ander op de reep werd vast gezet..
De tonnetjes  werden overboord gegooid als de verbindingslijn strak kwam te staan en de netten werden door de reep overboord getrokken..

Daar de netten zinken en de tonnetjes blijven drijven, , zal je ontdekken, dat de reep onder water wordt gehouden door een proces van uit te paaien, wat ongeveer een uur in beslag neemt en wanneer dit beëindigd was, lagen er 100 tonnetjes in het water en 120 netten.
En hierna kwam er een aanmaning voor het avond eten..

Dat avond eten bestond uit vlees en vis. en wat voor een degelijke maaltijd was het..
Het zou jullie vermaakt hebben, als je ons aan die maaltijd had gezien., een speciaal diner..
Je zat gewoon op het dek, een stuk gebraden vlees, gloeiend heet werd geserveerd en een van de mannen, meestal de schipper, begon met het stuk vlees in porties te snijden.

En hij sneed het ook in stukken en maakte geen fouten en overhandigde je een stuk vlees, wat voldoende leek voor een half dozijn maaltijden.
En het had ook geen zin om te protesteren..... zoals......dat krijg ik nooit van mijn leven opgegeten..!

En hij zou je dan wel vertellen dat hij het wel beter wist. en dat het een lange periodewas tussen deze maaltijd en de volgende.
Bij deze maaltijd werd ook nog brood geserveerd, zelf thuis gebakken en was de naam brood echt waardig en verder nog kool, aardappelen en peen..
Als er wat golven zijn, zal je er moeite mee hebben om je bord op je knieën te houden, want een tafel is er niet of als je het bord wel vast kunt houden, loop je wel de kans, dat je het vlees en aardappelen kwijt raakt, als ze van je bord afrollen.

Uit voorzorg had ik mijn vlees en aardappelen in kleine stukjes gesneden, zodra ik dit kreeg  en het rolde saarna niet zo snel weer weg..
Ik heb de mooiste verhalen gehoord die de visserlui mij vertelden over heren, die probeerden  de weg rollende aardappelen op hun bord te houden en later zelf over het dek rollende werden aangetroffen, met hun bord en haar inhoud, onder zich.

Na het vlees  kwam er een ronde van noedels, die, voor de zaak van de veiligheid in een schaaltje worden gepresenteerd en zodat de stroop rond gegeven kon worden en je jezelf kon bedienen.
Hierna kon je nog van een kop thee genieten, als je er trek in had..
Maar het gebruik van bedwelmende dranken was geen kwestie, want de meeste van de bemanning  waren geheel onthouders..

Maar , terug te keren naar het onderwerp, na het avond maal, verzamelden  wij ons rond de kachel  voor een praatje, voorafgaande aan de kooi in te duiken voor een kort slaapje..
Ik zou wel willen dat je deze pittoreske groep kon zien, die wij zo met elkaar vormden..

Gesprekken over comfort en tevredenheid, zag ik nooit zo geëvenaard.
En ik ben vaak in een gezelschap geweest, wat velen een intellectueel gezelschap zouden noemen. maar ik heb zelden meer christelijke of normale conversatie gehoord, dan in de hutten van onze ruwe en lompe visserlui..

Maar om terug te komen op de nacht in kwestie, zo mooi als de dag was geweest, nog mooier was de nacht..
De schipper vertelde mij dat het de mooiste nacht was, die zij in het gehele seizoen hadden beleefd.

En inderdaad, het kon niet mooier zijn.. Rond 10 uur 's-avonds ging ik aan dek en  ging daar zitten mijmeren..
Het begon te schemeren en de lichten van de schepen rond om ons, gaven ons een onbeschrijflijk romantisch en prachtig schouwspel..
Je hoorde geen geluid en voelde geen zuchtje wind..
Toen ik daar zo zat, zag ik door de afstand de zwakke schittering, van de verre Flamborough Head vuurtoren.

Kort na middernacht werd ik wakker door het geluid van stampende voeten op het dek en ik constateerde dat dit het signaal was voor de bemanning om eens te gaan kijken of de netten al haring bevatte.
Ik stond haastig op en ging aan dek en zag dat er een roeiboot te water werd gelaten.

Twee bemanningsleden stapte in de roeiboot en schreeuwden mij ernstige verzoeken toe, om met hun mee te gaan en de schipper gaf mij toestemming om met hen mee te gaan, maar waarschuwde mij wel serieus, om erg voorzichtig te zijn..
En de boot werd afgeduwd van het schip en wij zaten daar in de kwetsbare roeiboot, midden op de wijde zee..

Nooit zal ik dit schouwspel vergeten.
De maan was opgekomen en scheen met onvermengde schoonheid.
Geen wolk werd er gezien.
Ons pad lag direct langs de lijn van zilveren helderheid, veroorzaakt door de reflectie van de maneschijn op het water..
De mannen  roeiden enige tijd zo door, zonder dat  er een woord werd gesproken.

Hier en daar konden wij waarnemen, dat ook roeiboten andere schepen verlieten, op dezelfde wijze als wij hadden gedaan..
Als wij hen naderden of andere boten passeerden, die hun netten controleerden, riepen wij hen aan met een woord van goede wensen of vroegen inlichtingen..
Zie je al wat in de netten en het antwoord van één of twee van hen  was.... " Er zit genoeg in "
En dat veroorzaakte dat de mannen met hernieuwde energie verder roeiden..

Na ongeveer een kwart mijl geroeid te hebben, stuurden wij de roeiboot naar onze vleet en namen een tonnetje uit het water en trokken het touw, waarmee het tonnetje aan de reep was vast gezet, naar ons toe.
De omhoog getrokken reep werd over de steven van de roeiboot gelegd en ik mocht de reep vasthouden, zodat zij niet van de kop  van de roeiboot zou glijden.*.*
Daarna werd het net bereikt en werd gedeeltelijk uit het water getild.
In het kleine gedeelte , wat ik van het net te zien kreeg, zag ik sporen van haring, verward met hun koppen in de mazen van het net en hun staarten klapperend in het water, wat een prachtig gezicht was..

Wij gooiden de reep weer overboord en roeiden nog eens een kwart mijl en bekeken een ander net, met hetzelfde resultaat en na  twee of drie keer herhaling van dit proces waarbij haring werd aangetroffen bij elk onderzoek, roeiden wij weer terug naar het schip..
Ik leerde later wel , dat deze manier van onderzoek alleen mogelijk was bij mooi weer en gewoonlijk werd de reep ingehaald en werden de eerste netten bekeken of er haring in de netten zat..

Het verslag, dat er haring in de netten zat, gaf grote tevredenheid en al spoedig werd alles in gereedheid gebracht om de netten in te halen..
De mannen gingen naar de kaapstander en begonnen deze rond te draaien.
Op deze manier werd de reep binnen gehaald en als deze scheep kwam , maakte een bemanningslid de tonnetjes los en een ander bracht ze naar het ruim en twee andere bemanningsleden schudde de haring uit de netten op het dek, terwijl een gedeelte van de haring in een opening van het dek, in een put vielen.

Als de haring zich aan dek ophoopten en in de weg lag, schepte ik ze in de put.
Dit proces duurde ongeveer drie uren.
Uiteindelijk was de gehele vleet binnen en wij hadden ongeveer 30.000 haringen gevangen ( drie last ) * * *
De zeilen werden onmiddellijk gehesen en waren wij weer onderweg met alle snelheid die mogelijk was., naar de markt..

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-07-2018, 08:57:08

 Deel 2

Toen het schip zich door het water spoedde, werd het dek schoongemaakt en gespoeld, de tonnetjes  en verdere spullen in dezelfde rangschikking geplaatst als voorheen, weer gereed voor het volgende nachtwerk. en gingen wij vervolgens naar beneden voor het ontbijt, waar in een grote overvloed aan  vers gevangen haring werd aangeboden, behalve nog ongeveer een dozijn makrelen, die ook in de netten waren gevangen..
Ik hoef u niet te vertellen, dat wij met een goede eetlust zaten te eten en verheugden zich ook nog op een goede  opbrengst van onze kapitale vangst..

Ongeveer om 10. uur in de morgen, bereikten wij Scarborough en een monster haring, die zorgvuldig uit de hoop werd gesorteerd, werd naar de wal gestuurd door een man in de roeiboot, die ik begeleidde.
Wij kwamen aan bij de pier en vervolgden onze weg naar het verkoop punt.

De haring werd  verzameld en de prijs werd vast gesteld op 6 shilling en 9 penny's per 100 stuks, een prachtige prijs en wij vertrokken dankbaar, bij de gedacht dat onze nacht visserij ons netto  ongeveer £ 90 had opgebracht.

Om ongeveer 2 uur in de middag, vertrokken wij weer naar de visgronden.
De schipper die dacht dat wij nu wel genoeg gezien hadden, bood ons vriendelijk aan, om ons aan wal te zetten bij  Filey Brigg, wat wij toch zouden passeren, maar nee, wij waren helemaal niet vermoeid en besloten om mee te blijven varen.
Wij volgden ongeveer dezelfde koers als van de dag er voor, de netten werden weer op de zelfde manier uitgezet, maar daar de wind aanmerkelijk was aangewakkerd. werd de roeiboot niet te water gelaten om naar de netten te gaan kijken , of er al iets was ingezwommen

Twee of drie netten  werden scheep gehaald, maar er zat geen haring in deze netten. Na drie uur hard werken was de hele vleet scheep, en we vingen zelfs  niet genoeg haring, om bij het ontbijt genuttigd te worden.
In zo'n nood geval, moest het menu terug vallen  op een ontbijt met vlees en fruit pastei's.

*
Hier zal de omtrek van de reep bedoeld zijn. Ruim 11 cm. dikte  lijkt mij erg veel

**
Waarschijnlijk is hier sprake van een zink vleet.

***
Waarschijnlijk bestond een last haring in Scarborough uit minder vaten of de vaten waren kleiner dan de Hollandse vaten.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-08-2018, 09:31:27
Visserij Laarzen

Aan het Scarborough Maritime Heritage Centrum werd  door Mevr. Wardman een prachtig  paar . plaatselijk gemaakte,  ouderwetse lederen zee laarzen aangeboden..
Voor de gepensioneerde lokale visserman, Allan Roberts, bracht het veel herinneringen te weeg, na bij dit  bedrijf  werkzaam te zijn geweest, in de periode 1950 / 60 , toen deze  laarzen gemaakt werden..
Hij was verwonderd om te constateren dat de laarzen gedateerd waren als zijnde gefabriceerd,  in April 1955, het jaar voor hij zijn werkzame leven startte bij de firma T.Beanland en Zonen , in de Noordstraat in Scarborough.

Ofschoon de visserij  bedrijfstak over het algemeen vanaf 1930 was overgestapt op rubberen laarzen, vervaardigde de firma Beanland nog steeds lederen zeelaarzen tot de aanzet van  W.O. no. 2.
Zij werden hoofdzakelijk gemaakt voor de kolen mijnen., omdat zij beter te dragen waren dan rubber laarzen.
Oordelend over  het aantal ingegroeide zwarte viezigheid op het paar laarzen, wat werd aangeboden, , is hij van mening, dat het paar laarzen is terug gekomen van een kolen mijn voor reparatie, maar na bevinding, niet werd gerepareerd.

De huiden waarvan het boven stuk  was gemaakt, was rond 5 mm. dik en het was de taak van de werkman Ted Beanland  een mengsel van leervet  toe te voegen aan de gebronsde huid, tijdens een periode van enkele  dagen., om de huid heel soepel te maken en waterdicht..
Eenmaal behandeld, werden de verschillende vormen van de onderdelen van de laars uitgesneden uit de huid, door gebruikmaking  van metalen sjablonen.

Deze onderdelen  werden daarna doorgegeven aan de man die handmatig de onderdelen aan elkaar moest naaien, met gewaxt hennep garen, waaraan mannelijk varkens vet was toegevoegd.
Deze persoon had de mooie titel van "Closer " ( dichtmaker of sluiter )
De"closer " bij de firma Beanlands was John Clayton, die de firma reeds verlaten had ,om zaakwaarnemer te worden op de St.Thomasschool en het was John Clayton die opgeroepen werd, om het laatste paar zee laarzen in elkaar te zetten, die gemaakt werden  in 1957.

De naden werden grotendeels samengevoegd, maar overlapten elkaar niet en werden van binnen naar buiten  vastgezet.
Eenmaal gesloten moest het bovenstuk recht gezet worden en dit werd gedaan met de hulp van een galg, door een tabblad doelbewust  te bevestigen links van het teen einde aan een haak en de trek tabbladen tre bevestigen aan de bovenkant van de laars aan een touw wat door een blok liep en verder naar beneden naar een hand winch..
Was eenmaal het teen einde naar boven gehaald, dan werd het afgesneden.

Het boven stuk werd daarna aan Agnes Bayes overgegeven die het proces beeindigde door de zolen en hakken aan de brengen met eerst kleine koperen klinknagels, waarna het met de hand naaien van de striemen volgde.

Ieder paar laarzen, wanneer gereed, werd met water gevuld om te controleren op lekkage, alvorens van een stempel te worden voorzien met het maatschappij stempel en de datum .
Eenmaal goed verzorgd en onderhouden , konden deze  laarzen wel 20 jaar mee gaan..
Tot 1960 kwamen er nog steeds laarzen terug voor reparatie. Toen eenmaal de voorman bij de firma Beanlands, Anges Bayes met pensioen ging, vond ook het vak van laarzen reparatie een einde..
Laarzen van 83 cm hoog kostte 75 shilling en laarzen van 50 cm hoog kostte 50 shilling.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-08-2018, 09:32:49
De kinderen van de vissers families  in Scarborough.

De kinderen van de vissers families hadden nooit eens een gemakkelijk leven. Het leven in de negentiende eeuw en in de vroege jaren van de twintigste eeuw, werd gekarakteriseerd door armoede.
De kinderen liepen vaak rond zonder schoenen aan hun voeten. Zij hadden veel broers en zussen en sliepen allemaal tezamen in een bed, om en om. Zij kregen nooit wat zakgeld en zij winsten zelfs niet wat zakgeld was of wat het betekende,.Hun moeders en vaders werkten heel hard ,elke minuut van de dag, om er zeker van te zijn dat er voedsel op de tafel kwam..
Er was niet veel overgelaten voor de kinderen, in de manier van behandeling..

Tijdens een maand per jaar leefden de kinderen van de Oude Stad in Scarborough als koningen en koninginnen..Zij keken uit naar de perioden van de haring vloot..
De Schotse kaak meiden zouden per trein arriveren en al heel spoedig zou de buiten haven een plek worden van de grootste bedrijvigheid en activiteit.

De kinderen hielden zich gewoonlijk verscholen achter de kratten. Rond de hoek waren nog  meer kinderen verscholen, achter nog meer kratten. Zij wachtte tot de  kisten  gevuld werden met haring en hielden deze nauwlettend in de gaten. Sommige haringen vielen van de kisten, als deze werden opgetild .En de kinderen zaten daar en baden, dat er maar veel haringen van de kisten zouden vallen als mogelijk was., Zij keken naar de haringen als zij zich bewogen, alvorens van de kist af te vallen.. En dan sprongen zij in actie en renden zij  naar de gevallen vis toe.. Sommige van de visserlui schreeuwden naar hun en gaven hun een tik en sommige van hen waren echt achterbaks..Andere visserlui namen het met een goed humeur en verwachtten van hen , dat zij de gevallen vis zouden oppakken..Over het algemeen, waren de kinderen hen te vlug en te snel af en gingen er met hun prijs er van door.. In ieder geval waren de visserlui te druk met de tonnen vis,wat nodig was om verwerkt te worden... Er was toch wel genoeg voor iedereen..

Daarna namen de kinderen de haring mee en leurden tussen de huizen om de haring voor wat penny's te verkopen.. Gewoonlijk trokken zij naar de wijk Barrowcliff, bij de oude spoorlijn  of naar de wijk Edgehill. Gewoonlijk gingen zij naar de  huizen van de oude bewoners En daarna kwam het beste gedeelte voor de kinderen, om hun zuur verdiende geld te gaan besteden. Zij zaten dan gewoonlijk gezamenlijk op de kasteel dijk hun snoepgoed op te eten.. Zij hadden dan de rijkdom, waar zij nooit over hadden durven dromen.

Er was ook een man ,die zich gewoonlijk voegde bij deze grote bonanza. Hij huurde een handkar dicht bij de haven en stuurde zijn kleinkinderen er op uit om haring te gaan rapen. Zij verzamelden veel haring en vulde de gehuurde handkar met haring.
Hij maakte gewoonlijk zijn ronde door de Oude Stad en verkocht de haring op dezelfde manier als de kinderen deden.

Soms vochten de kinderen om de vis. Zij traden dan op als een groep. Zij bevochten elkaar als groep, elkaar om de oren slaande met de prijs van de haring.. Aan het einde van de dag stonken zij naar de vis, maar dat kon hen niets schelen..
Tot op een dag de Schotse kaakmeisjes hun boeltje weer pakten en zich verplaatsten naar de volgende haven, daar de schepen de haring scholen volgden, langs de kust. Wat dan alleen maar voor de jeugd overbleef, en wat zij nog zelf konden doen, was te dromen over het volgende jaar.


Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-08-2018, 09:36:31
Een stagiaire loopt weg en gaat naar zee..

Ik hoorde geruchten dat dhr. Hodson wat jongens zocht voor zijn bark Lady Wharnecliffe en ik melde mij aan om mijn diensten aan te bieden..
Hij stemde er in toe als mijn vader er ook in toestemde.
Ik wist dat het een hopeloos geval zou worden. Ik dacht er treurig over na en liep verder langs de haven.. toen dhr. George Newby mij vroeg, of ik geen zeilmaker wilde worden..

Ik klampte mij vast aan dat idee en mijn vader stemde opgewekt er in toe, zeggend ... " Als jij een zeilmaker wordt, kan jij, als jij wat ouder bent,  alsnog naar zee gaan en dan ben jij veel beter af, daar meer dan de helft van het zeeman beroep te maken heeft met de zeilmakerij en de kennis van het vak..

Ik stemde er in toe, om zeilmaker te worden en binnen een jaar of twee, kon ik het vak als een man, maar keek nog altijd vooruit naar de tijd, dat ik zou gaan varen..
 
Op een avond, na mijn werk voor die dag beëindigd te hebben, wandelde ik op het havenhoofd, en droeg een rijbroek van zeildoek* en gluurden naar de scheepvaart toen ik de brik, "De Rechten van  Middelsborough "uit Middelsborough waarnam, die aan de kade klaar lag om te vertrekken.
En daar ik naar dat schip keek, vroeg de kapitein van dat schip mij,  of ik soms een schip zocht..

Dit was mij te veel en ik antwoordde  ... "Ja "
Hij zei mij.. "Ga dan je spullen halen " en ik rende naar huis., zocht wat kleren bij elkaar en ging terug aan boord..
Tijdens de nacht verlieten wij de haven, maar de wind nam af en wij lagen de volgende dag, door windstilte, nog steeds voor de stad..

Mijn verblijfplaats was bekend geworden en een roeiboot kwam van de wal naar ons toe , op kosten van een halve sovereign ** voor mijn moeder, om mij naar de wal terug te sturen, maar de kapitein  antwoordde dat hij niemand van boord zou sturen als het schip op zee was..
Hierop antwoordde de man in de roeiboot..."Hier krijg jij moeilijkheden mee  Deze jongen is een leerling van zeilenmaker dhr. Tindall "

Ons schip had als bestemming London, maar een sterke zuidelijke wind stak op en duurde enkele dagen en het schip had veel moeite om het vol te houden  met deze tegen wind, zodat wij genoodzaakt waren de Humber op te varen..

De Kapitein was een gelovige oude kerel, die iedere avond voor zijn gehele bemanning in gebed ging en hij verklaarde, dat ik wel de Jonas moest zijn en hij mij niet verder mee durfde te nemen en zette mij in Grimsby aan wal.
Mijn leermeesters schonken verder geen aandacht aan mijn korte werk onderbreking en ik  keerde terug  naar mijn oude werk als leerling zeilenmaker, zonder veel commentaar.

*
Aanduiding van zeilmakers leerling.
**
Geldstuk
Een voormalig Brits gouden geldstuk ter waarde van een pond sterling, wat nu alleen nog geslagen wordt  voor comparatieve doeleinden,

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-08-2018, 06:40:35
Bijgeloof en ongeluk in de vissers gemeenschap in Flamborough Head..

Vissers gemeenschappen staan bekend voor hun geloof in de vreemdste bijgelovigheden..
De lokale bijgelovigheid  is algemeen bekend.
Iedereen met een beetje verstand zal  niet proberen dit te doorbreken. I
Iedereen kent bepaalde woorden die niet gezegd worden.
Als iemand het woord  varken of konijn of haas gebruikt, dan zullen visserlui  hun boot keren en weigeren om naar zee te gaan. Het werd dan beschouwd als een slecht voorteken..
Nu zijn er nog steeds mensen, die dit niet weten. Neem nu de koopman die in 1940  Flamborough  bezocht. Hij probeerde een mooi konijn aan een visserman te verkopen en begreep  echt  de zorgvolle blik van de visserman niet.. Daarna probeerde hij hem een halve haas te verkopen.
De visserman barstte van kwaadheid en zat de koopman in de straat achterna ..
Je gebruikte nu eenmaal deze woorden niet en iedereen wist dat..

Bijgelovigheid kwam je overal tegen. De visserlui van Flamborough mochten het woord "last "
( afgelopen of laatste ) niet gebruiken als de netten of fuiken werden scheep gehaald..
Zij moesten dan het woord "einde lijn " of "einde  krabben fuik "gebruiken.
Zelfs de vrouwen waren bijgelovig..
Het werd als ongeluk beschouwd als je wol oprolde om een trui te breien, bij lamp licht..
En ook  waarom deze  vreemde overtuigingen ooit  begonnen waren, is moeilijk te zeggen..

Ook hadden de visserlui hun gelukkige bekoringen.
Een van deze gelukkige bekoringen  was een geluk sixpence ( muntstuk ) die aan mevr. George Cowling was doorgegeven van haar  grootvader en hiervoor door  haar over grootvader, dhr. Haar overgrootvader William Cockcroft viste op haring met zijn yawl ( type vissersschip ), genaamd "Hoop " in Great Yarmouth en Lowestoft,  tijdens het haring seizoen. Haar eigen grootvader, dhr. George Bielby had ook een sixpence ontvangen toen zijn vader de visserij vaarwel zei..
Hij maakte deze sixpence vast op een stuk kurk ( vloot ), wat bevestigd was aan het net.
George Bielby viste op haring  bij  Whitby en Scarborough. Toen hij de visserij vaarwel ze, gaf hij de sixpence aan zijn kleindochter..

De visserij staat er om bekend, dat het gevaarlijk is. De grote haring vloten  gebruikten gewoonlijk hospitaal schepen, waarvan goed gebruik werd gemaakt.
De periode van de zeilvaart was nogal  gevaarlijk. Stormen konden zomaar uit het niets ontstaan en gezinnen konden zomaar in een keer, verscheidene gezinsleden verliezen, als een schip verging..
Tegenwoordig gelooft niemand meer in deze oude overtuigingen. Maar heden te dage, is het niet meer zo gevaarlijk om naar zee te gaan. Nu vertrouwt men op satelliet navigatie en lange afstand weer voorspellingen. Het bijgeloof sterft uit...
Dhr. R.B. Cowling. de bootsman van de reddingsboot van Flamborough, , zei...  dat het oude bijgeloof was vergeten. Het werd alleen nog maar genoemd, als grootouders het verleden ophaalden.

Inderdaad zijn tegenwoordig de gevaren op zee niet zo slecht . Het aantal slachtoffers op zee is niet meer zo hoog, zoals het eerder was. Een groot aantal schepen worden  uitsluitend voor de plezier vaart- gebruikt  Zo  vermijden zij de slechte dagen. Er zijn tegenwoordig minder visserlui.. In de vroege jaren rond 1900 waren er 210 visserlui die op 70 zeilschepen de visserij uitoefende  van uit Flamborough Head
In 1950 waren het nog maar  20 personen, die 7 a 8 boten in gebruik hadden.
In het jaar 2000 waren er nog maar enkele kleine roeiboten. maar zij werden evenveel voor de pleziervaart gebruikt als voor de visserij..

Mijn persoonlijke  bijgelovigheid is mijn paarden staart.
Ik wilde dat eigenlijk niet vertellen, maar ik weet niet  waarom.. Het is iets om te kunnen overleven..
Mijn vader, die schipper was, had er een hekel aan, maar ik denk dat het familie aangelegenheid is..

Voor andere dieren ben ik niet zo bang.
Er wordt vaak gezegd, dat de ratten het zinkende schip verlaten., maar ik heb dit nooit meegemaakt , dat het gebeurde. Maar ik heb nog nooit een zinkend schip hoeven te verlaten. Gelukkig bijna, maar niet.

Fluiten is een andere zaak. Mijn vader zei altijd, dat gefluit de wind op juttende.
De Vrijdag,
Ik hield er niet van om op een Vrijdag te vertrekken. maar nu vreemd genoeg, maakten wij onze proefvaart op een Vrijdag en wij vertrokken op onze eerste reis op een Vrijdag..
Maar wij hadden geen andere keus..
Ik was alleen maar de schipper en niet de eigenaar..

De oudere bewoners van Scarborough, zullen op weg naar hun schip om uit te varen, als zij de dominee tegen komen, rechtsomkeer maken en om niet naar zee te gaan.

Je sprak eens over een persoon die erg onfortuinlijk was., Waarom wilden de mensen hem ontlopen?
Het was eigenlijk best wel  een aardige persoonlijkheid..
Het scheen alleen maar dat hij een aureool van ongeluk had.
Ik denk. dat hij nooit op een Scarborough schip heeft gevaren..Mensen wilden niet bij hem varen. Hij was wel een plaatselijke inwoner en een innemende persoonlijkheid, maar iedereen zei, dat hij een Jonah was..
Het is eigenlijk de enige persoon van hier, waar ik het van weet.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 03-08-2018, 16:50:51
 Weer een intreresant artikel Cor.
Het kan nog gekker,weet niet waar ik het moet zoeken,maar het staat op int:Een oud verhaal,wat gaat over de Katwijkse Gekken logger,die wilden naar Jerusalem,gelukkig was er een Kaptein,die de Nood oproep begreep,en de Engelse kustwachtinschakelde.
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-08-2018, 08:00:46
Bijgeloof    deel 2

Laat nooit je haar of je nagels knippen, op de dag dat je naar zee gaat, daar er wordt beweerd dat het een offer is aan Proserpina en haar offers te brengen, maakt Neptunes kwaad..
Als je kerkklokken gelui hoort, terwijl je op zee bent, zal het mij vertellen dat er iemand aan boord  op het punt staat te sterven..
En wist U dat een visserman nooit de kleding van een mede bemanningslid zal dragen die gestorven is. zelfs al heeft hij geen andere middelen om uit te kiezen, daar het dragen van een andermans kleding  die gestorven is, ook jouw einde spoedig zal naken...
Als je een slok neemt uit een glas en je tikt tegen het glas, en het boven stuk van het glas gaat ringelen, stopt het dan onmiddellijk, want het is een ander teken, dat je spoedig schipbreuk zal lijden.

Vogels.
Een vogel die bekend staat dat zij ongeluk brengt, is de wulp. die gemakkelijk te herkennen is door haar lange krachtige neergaande gebogen snavel, haar bruine lijf en haar lange poten..
Zij worden gewoonlijk gezien rond de kustlijn van het Verenigd Koninkrijk. en dat is niet om zich zorgen over te maken voor de opvarenden, behalve als zij de vogel waarnemen buiten op zee, want dan brengt deze vogel ongeluk.

Doodt nooit een zeemeeuw of een albatros. Veel mensen houden niet van zeemeeuwen, maar deze moeten gerespecteerd worden door iedereen die naar zee gaat..
Deze vogels dragen de zielen van dode zeelui met zich mee en als je een zeemeeuw dood maakt, zal dit ook resulteren in het verlies van de ziel, die de zeemeeuw met zich mee draagt.
Er zijn wat vogels  die beschouwd worden om geluk te brengen, zoals de zwaluw, waarbij wij kort stil blijven staan.. Als je een zwaluw ziet tijdens een zeereis , zal het je een glimlach geven  op ieder bemanningslid gezicht..
Het is meestal ongewoon om een zwaluw op zee te zien, daar zij traditioneel gezien worden op droog land en het zijn landvogels..Als je er toch een ziet, zal dat voor de visserman betekenen dat men dicht bij land is, en een ander geloof is dat de zwaluw ieder jaar naar dezelfde plaats terug keert en dat het een aanwijzing is, dat de visserman  veiling  naar huis zal terug keren.

Onder zeelui werd het een traditie om hun eerste zwaluw te laten tatoeëren na 5000 mijl te hebben gevaren, gewoonlijk werd deze tatoeage op de hand gezet en daarna op de andere hand eveneens een zwaluw,  na de tweede 5000 mijl te hebben afgelegd..
Een andere gelegenheid was  bij het passeren van de evenaar en bij terugkeer een tweede zwaluw..
Echter een ouder verhaal  vertelt de geschiedenis van de zwaluw tatoeage, wat terug gaat naar  een schip , dat "de Zwaluw "heette..
Er werd verteld dat er een muiterij op dit schip was uitgebroken en om de muiters onderling  elkaar gemakkelijker te kunnen herkennen,hadden zij ieder een tatoeage van een zwaluw op hun borst. Door hun kleding te verschuiven, lieten zij elkaar weten, wie zij konden vertrouwen tijdens de muiterij.
Ook wordt verteld,  dat een veer aannemen van een Ren*, dat het doodslag is op Nieuw Jaars dag en wordt geloofd als een bescherming van de man bij schipbreuk..

Een dolfijn die dicht bij het schip zwemt wordt gezien als een brenger van geluk voor het schip en bemanning..
Visserlui geloven dat de Dolfijn  een teken is  van bescherming en brenger van een fortuin, Als zij er een zien bedanken zij haar en houden stevig vol dat zij een goede vangst zullen hebben..
Andere tekenen van goed geluk houdt in een zilveren muntstuk  te plaatsen in de top van de mast voor een succesvolle reis en als een gestolen stuk hout wordt verborgen in spiegaten in de kiel van het schip, zij sneller zal varen als gewoonlijk./

Bananen waren erge ongeluk brengers om aan boord te hebben van een schip in de vroege jaren van 1700., toen het bekend werd dat het hebben van bananen aan boord, ongeluk bracht.. Er werd beweerd dat een blik  op alle schepen die niet op hun bestemming waren aangekomen en verdwenen waren in die periode, geconstateerd was dat zijn allen een ding gemeen hadden, dat zij allemaal een lading bananen aan boord hadden..
Dat gerucht deed al snel de ronde en werd al heel vlug een bijgeloof dat dit fruit vervoerend hetzelfde effect zou hebben op elk schip.

Iedere visserman werd er bij betrokken , wanneer een lid van hun bemanning  er een aan boord zou brengen..
Het tweede mogelijke ontstaan van het bijgeloof wat ik hoorde  was, dat het allemaal begon bij de slavernij..
Er werd vaak verteld dat deze fruitsoort veel vervoerd werd aan boord van slaven schepen..
Het fruit  verspreidde methaan gas als het ging gisten en vergaste iedereen beneden dek.
Algemeen werd geloofd dat veel slaven en bemanningsleden de dood vonden  als het resultaat van de vergisting en zo was het erg ongelukkig om zo'n "stille doder "aan boord te hebben..
Een derde theorie is, dat bananen bekend staan dat zij een ander gevaar met zich meedragen, in de vorm van een soort spin , die een dodelijke beet had.. Bemanningsleden begonnen plotseling te sterven zonder een bepaalde reden, tot het ontdekt werd, dat zij allen afdrukken van beten vertoonden.
Uiteindelijk werd het  ontdekt dat het een giftige spin  was, de Braziliaanse wandelende  spin, waarvan de gewone naam "bananen spin `was..simpel omdat deze spin de gewoonte had, zich in de tros bananen te verbergen op de plantages en het is af en toe gevonden als een soort verstekeling in de lading aan boord van een schip en was de dader.
Uiteindelijk de laatste herkomst is dat bananen alleen werden vervoerd met de snelste schepen, om het bederf tijdens de reis te stoppen.
De schepen , die voor dit vervoer werden gebruikt waren zo snel,  dat de vis deze scheep trajecten

ontvluchtte, wat het moeilijk maakte voor de visserman. om iets te vangen en daarom kregen deze schepen een `slecht voorteken `, dat zij de vis bang maakte en vluchtte.

Terug denkend aan mijn moeder, zorgde zij voor mijn vader en toen ik er bij kwam. was het een lotsbestemming  om een visserman te zijn. En het was niet alleen in mij tiener jaren en tijdens mijn schooltijd dat vader zei, dat hij niet wilde, dat ik een visserman werd.
Dat was het.. Hij had de oorlog meegemaakt en hij had  in de arctische wateren gevist..Hij had veel  verontrustende dingen gezien. En dat was waarschijnlijk zijn weg..
Maar ik was onvermurwbaar, dat ik naar zee ging. Maar in plaats van  dat ik een visserman werd, zond hij mij naar de koopvaardij.

*
Lid vrouwelijk hulp korps, tijdens de oorlog.

wordt vervolgd.





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Knorhaan op 06-08-2018, 17:56:28
Weer een intreresant artikel Cor.
Het kan nog gekker,weet niet waar ik het moet zoeken,maar het staat op int:Een oud verhaal,wat gaat over de Katwijkse Gekken logger,die wilden naar Jerusalem,gelukkig was er een Kaptein,die de Nood oproep begreep,en de Engelse kustwachtinschakelde.
Adje.

https://www.rd.nl/vandaag/binnenland/drie-doden-op-de-katwijkse-gekkenlogger-1.495056

K


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 06-08-2018, 18:50:24
Weer een intreresant artikel Cor.
Het kan nog gekker,weet niet waar ik het moet zoeken,maar het staat op int:Een oud verhaal,wat gaat over de Katwijkse Gekken logger,die wilden naar Jerusalem,gelukkig was er een Kaptein,die de Nood oproep begreep,en de Engelse kustwachtinschakelde.
Adje.


https://www.rd.nl/vandaag/binnenland/drie-doden-op-de-katwijkse-gekkenlogger-1.495056

K
Knorhaan Bedankt voor de Moeite voor het opzoeken van dit artikel.
 Hg Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 08-08-2018, 09:19:01
Bijgeloof no.3

En dat was, toen ik mij realiseerde, wat mijn moeder gewoonlijk voor hem deed en de grappige kleine dingen, die ik nooit van te voren had opgemerkt, omdat het een deel was van het natuurlijke leven..
Zij deed nooit de was op de dag dat mijn vader vertrok. Zij liep nooit mee naar de voordeur , om afscheid van hem te nemen, als hij naar zee ging .
Dat werd dan ergens in het huis gedaan, maar zeker niet bij een deur..

En natuurlijk hadden wij mijn moeder bij ons tijdens ons leven, die erg bijgelovig was..
Maar zij sprak nooit over dat soort dingen.. En het was niet zo heel veel later, toen ik zelf op zee zat,  dat ik mij realiseerde, hoeveel zeelui er bijgelovig waren.
De kapitein op het vrachtschip waar ik op voer, hield niet van de kleur groen, hij hield er niet van om op Vrijdag te vertrekken, waarvan waarschijnlijk de oorsprong moet worden gezocht in het geloof..
Goede Vrijdag was een uitzonderlijke dag in de gedachte van de meeste  religieuze mensen en dat was waarschijnlijk de oorzaak er van.,

De kleur groen..
Ik wist niet waarom. Ik ben het ook  nooit te weten gekomen, dan heel veel later in mijn leven..
Wij hadden aan boord een groene onderlaag van grondverf bij stalen scheepsdelen en de verf werd onmiddellijk terug gebracht naar de wal,.
Maar hetzelfde spul kwam terug aan boord  met een mooi etiket er op geplakt, waarop vermeld stond....Zilver Chromaat.

Een ander ongewoon ding. Hoe meer er dingen bekend werden, hoe meer ik het  als hoog bijgelovig beschouwde.

Je kon zingen zoveel je wilde, maar zodra iemand ging fluiten, werden de wenkbrauwen gefronst.
Ik was eens op een schip en had de wacht. Ik was de derde man en één van de matrozen kwam op de brug met mokken met thee in zijn handen en was fluitende door zijn tanden..
Niet erg luid, .maar de schipper hoorde het en sprong letterlijk uit zijn vel.
En de matroos werd meteen verteld, dat wanneer wij weer in Hull zouden aankomen, hij zijn spullen kon pakken en het schip kon verlaten.

En er was nog iets , wat mij te binnen schiet. en dat is,....... als een zeemanszak eenmaal gepakt is voor het vertrek, dat er niets meer uitgehaald mocht worden, voor hij op zee was.
En natuurlijk wisten de familie leden en kinderen dat ook en de meest prachtige kleine dingen en tekeningen  en kleurplaten, kwamen er te voorschijn bij het open maken van de zeezak op zee..

Om verzekerd te zijn van een goede vangst, werden er weleens offers gebracht door whisky in de zee te gooien of een geldstuk aan het net vast te maken.

Als wij op de buiskap stonden, was het opvallend , dat wij daar allemaal in onze burgerkleding   stonden en hadden ons nog niet verkleed, maar zodra de sluis was gepasseerd van het St.Andrew Dok, was er een snelle verkleding.
Maar dat was heel normaal, Zij kochten het geluk op, op de nieuwe reis..

En er zullen altijd wel wat twijfelachtige mensen blijven, die beweren dat bijgelovigheid geen invloed op hen heeft !

Aan boord, werden wij steeds van nieuws voorzien..
De marconist kwam dan in het voorin met een  nieuws bulletin.
We kregen het nieuws over de paarden races  voor de gokkers, wij speelden domino en zodra wij van schip waren veranderd, hadden we deze voorzieningen niet, omdat het vaak werd toegerekend als instrumenten, in de handen van de duivel..
Bijgeloof heeft nog steeds veel met geloof te maken..

Ik had ook mijn gouden kruis. Ik ben het vaak kwijt geraakt en had het getatoeëerd op mijn borst. Het heeft niet altijd gedaan wat ik hoopte, maar ik ben hier nog steeds.
Ik heb een paar miljoen mijlen gevaren.
Ik heb niet veel nauwelijkse ontsnappingen meegemaakt., slecht één of twee kleine ontsnappingen.. Iemand vroeg mij eens... Bent U niet bang , als U naar zee gaat ?
En ik antwoordde hem, dat ik echt niet naar zee zou gaan, als ik bang was..

Ik was er verwonderd over hoeveel atheïsten ik in mijn leven heb ontmoet, die het eerst op hun knieën lagen om te bidden, als het slecht weer was.

Mijn vader ging eens een reis mee op een Hollandse trawler als vis schipper en het brak bijna zijn hart.
Zij hadden een goede visserij op de Zaterdag avond en toen zij rond middernacht de trawl hadden gehaald, mocht hij de trawl niet meer uitzetten tot Zondag avond na middernacht..
Hij vond dit hard geluk.
Maar dat was weer eens een religieuze beslissing.
Maar er kunnen ook mensen zijn, die hierin geloven en dan wordt het weer bijgeloof genoemd.. omdat het met elkaar te maken heeft..

En ik ben zo'n persoon, die open staat als het  met liefdadigheid te maken heeft en zaken zoals dit..
Giften geven en er iets voor terug krijgen..
Visserlui zijn de meest gulle mensen,.
En dat is een zaak, wat mij trots maakt, dat ik een visserman ben..

Ik denk dat iets van het bijgeloof komt van.... wat hadden eens een goede reis tijdens deze en die bepaalde reis en de voetbal club Hull City won dat keer in de voetbal competitie en de volgende keer als zij weer winnen , maken wij weer een goede reis.
Het is afkomstig van iemands erg vlugge gedachten, wat er op een bepaalde reis gebeurde.... we deden zus en zo ... en die en die had een groene trui aan of een gele trui.
Stomme kleine dingen en zij werden steeds grote en belangrijker.
Zo is het meestal met dit soort zaken gesteld.
.
Ik heb al de logboeken van mijn vader in mijn bezit.
Hij stierf kort geleden. .
Ik heb al deze logboeken door gelezen en ik zag wat van het bijgeloof......Oh, wij vingen zo en zo om deze tijd , twee jaar geleden en wij zagen dit en dat !
Daar was eens een ijsberg en wij viste rond die ijsberg en wij hadden een uitstekende trek ......en voor sommige mensen zal een ijsberg dan geluk brengen en heeft het waarschijnlijk niets met  de ijsberg te maken.
En dan weer is het een bewezen feit, dat vis onder het ijs duikt.!

De volgende paragrafen zijn citaten van oude visserlui tijdens onze interviews van verschillende generaties..

Jonge kinderen ontmoeten gepensioneerden visserlui en zeelui en leren uit de eerste hand hoe deze personen leefden en hoe zij dachten..
In deze volgende zaken  sprak een oud visserman over bijgeloof , wat de vissersgemeenschap karakteriseerde.

Het is, zoals wij zijn opgevoed.
Mijn vader en grootvader zijn kort geleden gestorven..
Er zijn verschillende zaken, die je niet kunt vertellen.
Ik ging een keer op een vroege morgen naar de haven om naar zee te vertrekken en het weer was niet al te best.
Wij stonden daar met zo'n 15 man op de kade en één van de jonge bemanningsleden  zei....Als wij nu toch niet naar zee gaan, daar ga ik wel naar mijn vader toe, om mijn rat te gaan voeren.
En dat was het          ( het woord rat werd genoemd )
Fred Normandale.

Een zwarte kat , als je die zag, draaide je om en ging je niet aan boord.
Evenals je een scheel kijkende vrouw tegen kwam.
Of bij een knoop in een stuk touw., een heksen knoop .
Mijn oom was erg bijgelovig en een van zijn medewerkers, een bemanningslid, was in de vasten tijd in het donker  een tros aan het omhoog trekken en mijn oom voelde deze heksen knoop aan het einde van de tros.
Dat was de reden dat hij naar huis terug keerde.
Bill Pashby.

Een persoon stak een groot stuk papier aan en wandelde  recht naar het dolboord van een boot.
Ik vroeg hem, wat hij aan het doen was en hij zei , dat hij van de heksen af wilde komen en als hij de heksen niet had verbrand,   het nooit goed zou gaan.
Fred Normandale.

Zeg nooit het woord"langstaart ", want daar houden de meeste zeelui  niet van.. Zeg het nooit als je tegen een visserman praat. Het moet meteen tot op de bodem worden uitgeroeid.
Er bestaat een oud gezegde  over deze langstaarten..
Er kwam eens een trawler van zee in de haven en loste al zijn vis en deze langstaarten verlieten ook het schip en kwamen aan de wal..
Wanneer dat schip weer naar zee zal vertrekken, zal het zeker zinken. Dat is al meerdere keren gebeurd.
Het wordt ook wel ........ Het zinkende schip verlaten.....genoemd.
Ross Tyson.


Einde





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-08-2018, 08:54:44
Loggers en Yawls in de visserij bedrijfstak in Filey.

Filey was een vissersplaats ten zuiden van Scarborough aan de zuidkant van de landtong van Flamborough Head..
De plaats had geen haven en de vissersschepen landde bij hoog water op het strand., waar zij dan schuin op één zijde kwamen te liggen, rustend op de kiel en de kim kiel.
De vissersschepen uit Filey hadden een visserij nummer van Scarborough..
Tijdens de haring visserij werd de haring in Scarborough verkocht.
Na de verkoop van de haring op zaterdag ochtend, keerde de vloot terug naar Filey, landde daar op het strand en in de loop van de dag,  bij hoogwater, kwam de vloot weer vlot en zocht zij een ankerplaats in de baai, zodat op Zondagnacht na 12 uur, zij zonder moeilijkheden konden vertrekken voor een nieuwe werkweek.
De periode dat het schip op het strand lag, kon proviand aan boord worden gebracht en eventueel  kon er van netten worden verwisseld. en andere scheep benodigdheden.

Toen het Scarborough Register van Zeil en Vissersschepen begon in 1786, werd de offshore visserij  uitgeoefend met schepen van 50 tot 60 voet lengte en van ongeveer 50 ton in gewicht.
Zij waren logger getuigd tot ongeveer 1870. Dat betekende dat zij  vier zeilen hadden op 3 masten met een ra schuin naar achteren aan iedere mast gesjord.
Alleen had de voorste mast twee zeilen, een fok en een grootzeil, wat aan de ra werd open gehouden.
Het zeil van de achtermast , was een stuk kleiner en stond praktisch buiten boord.

Wij weten, dat  de tekening van de schepen  en de visserij methode  in eeuwen, weinig veranderd is.

Deze drie mast loggers stonden ook wel bekend als de " Five Mans boats  "of "Farms ".
Dit kwam waarschijnlijk omdat de mensen uit Yorkshire  de woorden "far man boat " heel vlug aaneen zeiden.
Buiten deze vijf vaste bemanningsleden, waren er ook nog een  jongen en een kok aan boord..
De jongen of de leerling zoals hij ook wel werd genoemd was zonder twijfel de algemene "pis    paal "aan boord.
Kapitein Sydney Smith, die ooit ook als jongen had gewerkt op de stoomtrawlers, rekende er op dat de houding van de bemanning ten opzichte van de jongen altijd in woorden opgesomd  kon worden...... het was zijn fout   .... wat er ook aan boord fout kon gaan.!

De driemast loggers hadden een dek over de gehele lengte van het schip.. Beneden dek was er het ruim voor de reep, een ruimte voor de vis  en een  verblijf voor de bemanning, op het achterschip, waar de bemanning de maaltijd gebruikte en kon slapen...

Het is heel interessant om naar de eerste bladzijden te kijken van het  Scarborough  Scheep Register.
Van de 15 of zo  geregistreerde loggers in 1780, waren er zeven schepen eigendom van personen  uit de vissersplaats Filey en wij kunnen er vanuit gaan dat een  gelijk aantal van de bemanningsleden van deze Scarborough schepen, mannen uit Filey waren.
Enige welbekende  familie namen worden er genoemd.
John Cappleman en William Edmond  waren de eigenaars van de logger "Happy Return " gebouwd in Scarborough in 1777. Het schip ging in 1806 verloren.
William Edmond was de eigenaar van de "Providence", die in 1773 in Scarborough was gebouwd..
Het schip werd later voor de kustvaart gebruikt en na 90 jaren  werk te hebben verricht, ging zij in 1863 verloren..
Christopher Williamson en  William Anderson waren de eigenaars van de "Chrristopher  and William ", die in 1772 in Scarborough was gebouwd door Christopher Smith, een van de schppers familie leden.
Robert Edmond was eigenaar van een andere "Endeavour ", die in 1773 in Scarborough was gebouwd en verloren ging in 1790.
Mamaduke Cammish en Peter Cappleman waren de eigenaars van de toepasselijk genaamde logger "Herring ", welke in 1787 in Scarborough was gebouwd.
Ook was een boer genaamd William Darley, uit de plaats Muston, mede eigenaar van het schip.
Robert Edmond was eigenaar van de "Robert en Mary ", wat een ander schip was, dat door Christopher Smith was gebouwd in 1787.
Robert was in 1781 getrouwd met Mary Healand en had zijn schip overeenkomstig hierna vernoemd.

De eerste aantekeningen, dat er een Jenkinson in de Registers werd vermeld,  is William Jenkinson  ( 1776 -1844 ) uit Tiley., die schipper was op een driemast loggers de "Vrienden "en de Ärk " rond 1800.De respectievelijke eigenaars waren John Skelton, scheepsbouwers uit Scarborough en John Nessary, een boer uit Hunmanby.
Wij kunnen er van uitgaan dat hij een bekwaam  zeeman was, sedert hij niet meer werkzaam was in de visserij..
Zijn grafsteen in St. Oswald's vermeldt dat hij een "Master Mariner "was, toen hij in Kronstadt, in Rusland, in 1884 stierf.
Zijn vrouw overleefde hem tot 1867, toen haar dood in de krant de Filey Post werd vermeld op de 26e Oktober., waarin vermeld wordt..... Op de 20e Oktober, is op de leeftijd van 89 jaar, na ernstige ziekte, ondersteunend gedragen door het ware christelijke geloof, Mary gestorven,  de vrouw van voormalig Kapitein William Jenkinson ( een oudere  broer van het Trinity House ), die jaren vanuit de havenplaats  Hull, heeft gevaren.

William Jenkinson ( 1776- 1844 )  en zijn nakomelingen, waren zover wij dit kunnen nasporen, de enige  Jenkinson uit Filey, die zich verheven hebben boven het niveau van de visserman en zich sociaal hebben gevestigd.
Zijn zoon, kapitein Edmont Jenkinson ( 1815- ?  ) trouwde met Mary Hutchinson, de zuster van Christopher Hutchinson, een boer volgens de tellingen van 1861 van 256 acres grond in Muston. Hall en Edwards enige zoon, John William Jenkinson had wettig een inschrijving in het district London  in de geboorte, doden en huwelijks kolom van de krant  Filey Post, toen hij trouwde in de Sheffield Parochie Kerk in 1867 ( Filey Post 21 september 1867 )

William's oom, Robert Jenkinson (1756-1808 )  was een directe voorouder  van de gehele  Filey  Jenkinson vissers familie clan.
Hij was de tweede Jenkinson, die in  de Registers van Tiley werd vermeld..
Hij was schipper en deel eigenaar  van een 58 ton drie mast logger "Prospect "van 1802 tot 1805.Het moet hem verscheidene honderden ponden hebben gekost, om zo'n schip  te laten bouwen en moet daarvoor boven de gemiddelde  werkende visserman hebben gepresteerd..

Een 39 ton boot moet  in het midden van de 18 eeuw  zeker  £ 500 hebben gekost, met haar zeilen, touwwerk, roeiboot en netten, waarvan de kosten werden geschat  op ongeveer £ 1000. Hiervoor was de reden dan ook , dat een eigenaarschap normaal verdeeld werd in aandelen..
De schipper had gewoonlijk wat aandelen.. De mede eigenaars  van Robert Jenkinson waren James Barker en Herbert Stalker, touwslagers in Scarborough.
Het was normaal, dat  boten bouwers, touwslagers en zeilenmakers  mede eigenaars waren in diverse loggers. Het was voor hen een bron van inkomsten en het garandeerde dikwijls een markt voor hun producten.
Zo ook voor de schippers en bemanningen, die er profijt van trokken van zulke overeenkomsten en er van verzekerd waren  dat bij uitvoering van werkzaamheden aan het schip  bij zulke eigenaars. de werkzaamheden  prompt en zorgvuldig werden afgewerkt.

Iedereen met kapitaal kon gevoeglijk investeren in een logger..
Plaatselijke boeren en middelstanders  deden dat gewoonlijk..
Wij vonden in het Register, dat Thomas Jenkinson ( 1793 - 1863 ), de vierde van de vijf broers, als schipper en deel eigenaar van de logger "Flora " was in 1830, met Thomas Foord,  een kroegbaas uit Filey.
Het café de "Foord " staat nog steeds aan het begin van de Queenstraat in Filey.

Visserlui op leeftijd, als schipper en mede eigenaar zijnde van loggers, op oudere leeftijd, maakten meestal een jongere relatie tot schipper of plaats vervangend schipper , volgens de wet.
De derde Jenkinson broer , John Jenkinson ( 1791- 1872 ) was eigenaar van de "Vigilant " en zijn schoonzoon, Skelton Fenbi, was schipper van deze logger.
De jongste broer, George ( 1795- 1860 )  was eigenaar van de  "Integrity " en had van 1834- 1846 zijn neef Matthew  ( 1802- 1851 ) aan boord en na 1836  als schipper,

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-08-2018, 07:45:08
Loggers en Yawls in de visserij bedrijfstak in Filey

De volgende tabel, genomen van het Scarborough Register, toont  de drie mast loggers  in het jaar 1830 , die toebehoren aan eigenaars in Filey., net voor  de kleinere twee mast loggers er voor in de plaats kwamen..
De tabel is interessant. daar het toont hoe vreemd het eigenaar schap kon zijn en eigenschappen van veel familie namen, die allemaal dicht met  de visserij zijn betrokken, met de hedendaagse visserij in Filey..
Alle schepen werden in Scarborough gebouwd.

"Endeavour," gebouwd in 1792, Eigenaars Ann Willianson en Richard  Richardson, beiden uit Filey,
Schipper Richard Richardson.

"Zephir ", gebouwd in 1801. Eigenaar en schipper  Richard  Cammish..

"Isabelle ". gebouwd 1815, Eigenaars  William Dunn, Cornelius Railey en William Newton ( allen uit Filey ) en  Chris Grundont, ( jachtopziener  uit Hunmanby ). De schipper was Charles Dunning.

"Dunn ", gebouwd in 1815. Eigenaar  William Dunn en William Newton, beiden uit Filey. schipper  John Crawford

"Diligence "gebouwd in 1817. Eigenaar  John Cammish ( visserman uit Filey ), William Smith.
( scheepsbouwer uit Scarborough ) en  Herbert Stalker  ( Touwslager uit Scarborough ) Schipper was  Johm Cammish.

"Scarborough " gebouwd in 1818, Eigenaars  William Newton, een bakker uit Filey  en schipper was Robert Scales.

"Herring " gebouwd in 1820. Eigenaars Marmaduke Cammish, een visserman uit Filey, William Cammish, een visserman uit Filey, John Coulson , scheepseigenaar uit Scarborough, William Darley, een mijnheer uit Whitby  en William Peck , een boer uit Berverley. Schipper was Marmaduke Cammish.

"Providence ", gebouwd in 1822. Eigenaars waren  John Crumpton ( een visserman uit Filey, Jane  Dixon, een weduwe uit Filey en George Smith , koopvaardij kapitein uit Scarborough.    Schipper was John Crumpton.

Het Scheeps Register laat ook zien, dat er een nieuw type logger  verschijnt, na 1833.
De midden mast was  verdwenen, wat hoofdzakelijk werd gedaan om dat de mast obstructie gaf, bij het halen van de netten.. Deze twee mast loggers waren ongeveer 35 voet lang en ongeveer 20 ton aan gewicht.. Zij hadden maar een half dek..

De uiteindelijke  ontdekking in deze "open zee "vissers vaartuigen  was de yawl. Dit type schip  verscheen in 1840 en 1850. Zij waren eerst logger getuigd op de ouderwetse manier.
Deze mooie scheepjes werden vervangen door stoom aangedreven  schepen vanaf 1913.
De laatste yawl die gevist heeft was tot 1917..

Het is vrij duidelijk, dat  mensen, die hebben gevaren  op deze lang meegaande  schepen, nu nog maar weinigen in aantal zijn en ver te zoeken..
Wij waren echter  gelukkig genoeg., om er met twee er van te kunnen spreken n.l. Tommy Flynn uit Scarborough ( die toen ruim tachtig jaar oud was ) en George Cappleman ( die zich in Scarborough 1919  gevestigd had vanuit Filey en toen ruim negentig jaar oud was.
Hun herinneringen en informaties, gegeven door kapitein Sydney Smith, hielp ons een plaatje op te bouwen van de haring vangst techniek in de laatste jaren van de zeilvaart..

De haring werd in rechthoekige  netten ( tot 30 yards lang of 27, 4 meter )  en werden drijfnetten genoemd.. Een andere naam is "gill nets " ( kieuw netten ), afgeleid van de methode waarbij de vis gevangen werd.( verstrikt met de kieuwen ) .
Zestig netten werden uitgezet, aan elkaar verbonden, in een rechte lijn, vanaf de rechterzijde van het schip, als zij zich vooruit bewoog.. Iedere opvarende leverden zijn eigen netten.

Dat waren kostbare uitgaven., traditioneel gemaakt  in Bridport in Dorcet..
Ds. Charles Kendall  beschreef in 1870 dat de netten per stuk £ 1 en 18 shilling  tot £ 2 en 5 shilling kostten.. Daar iedere yawl zo'n 60 netten in gebruik had, . was deze kapitaal uitgave met betrekking tot de haring visserij,  aanzienlijk.
Om het risico van verlies van netten evenredig te beperken, werden de netten van iedere opvarende regelmatig verplaatst in de lengte van de vleet, ( a,b,c  a,b, c  etc.)
De reep werd in gehieuwd met  een hand kaapstaander.
.
Deze haring netten hadden een regelmatige behandeling nodig.. Zij werden gekookt in rood koperen ketels in een conserverings middel  genaamd cutch ( taan ) , genoemd naar de Golf in India , waar het spul werd aangekocht.
Zeilen, touwwerk en zelfs kielen werden er mee behandeld op dezelfde manier, wat een karakteristieke  bruine, taankleurige aanblik gaf.
George Capplement weet zich nog te herinneren dat de netten aan het einde van het haring seizoen werden gewassen, gedroogd en opgeslagen op de zolderkamers van de eigenaars ,na het haring seizoen..

De haringvisserij werd in de nacht uitgevoerd.
Het was een pelagische vis, wat onder de oppervlakte van het water zwom. Zelfs op een  donkere nacht, met geen maan, was hun perculaire gloed zichtbaar op 30 yards afstand.
Tijdens het zomer seizoen, konden de schepen uit Scarborough rond thee tijd vertrekken en kwamen dan vroeg in de morgen weer terug..
Er waren dan ook andere schepen vanuit Schotland, Yorkshire  en Oost Anglia, die gebruik maakte van de haven van Scarborough, tijdens  deze periode van het jaar..
Tommy Flynn weet zich nog wel te herinneren dat de haven zo vol met schepen lag, dat er geen schip meer bij kon..

Daar de scholen haring  zich zuidwaarts verplaatsten, volgden de yawls de scholen haring., vaak nu meerdere dagen op zee blijvend en liepen dan de dichts bijzijnde havens binnen, om hun vangsten te lossen.
In de periode van de yawl, konden de Filey schepen wel van huis weg blijven , vanaf Oktober tot aan Kerstmis..

Aan het einde van het haring seizoen, werden de schepen opgelegd in de haven van Scarborough of konden elders gaan vissen met de beug visserij, gedurende de winter..

De yawl hadden een roeiboot aan boord., wat bekend stond onder de naam corfe ( wat in het Yorkshire dialect werd uitgesproken als kalf..
Deze roeiboot werd te water gelaten vanaf de gangway, een opening van de verschansing, halverwege de lengte van het schip. Deze roeiboten waren voorzien van riemen en een mast met zeilen en hadden de manouvreerbaarheid om beug lijnen uit te zetten of om haring netten te verzorgen..

Werd de yawl voor de beugvisserij gebruikt, dan bleven de schipper en de scheepsjongen aan boord.,om  de beuglijnen van aas te voorzien, die nog uitgezet moesten worden..
De andere drie mannen namen de roeiboot mee om drie lijnen tegelijk binnen te halen ( met de gevangen vis ). zodat deze lijnen weer van aas voorzien konden worden, om te worden uitgezet..
Volgens George Cappleman, was het continu, zonder te stoppen..

Met zoveel werk wat aan boord verricht moest worden. was het voor de schipper en de jongen moeilijk om de zeilen te bedienen van de logger.. Door deze oorzaak  waren de yawl ,toen  "dandy getuigd " , vanaf 1870 en verder.
Dit tuig was gemakkelijker te bedienen, maar  het beperkte de snelheid van de yawl en wat ook  betekende, dat zij niet zo dicht bij de wind konden varen  als wanneer zij "logger getuigd " waren.

Normaliter werd de opbrengst van de vangst van de week verdeeld op Zaterdag, volgens een vast patroon..
Gewoonlijk ging er 50%  naar de eigenaars als een bijdrage in de investering van het schip en uitrusting, de rest was voor de bemanning. Hun deel vond pas plaats  nadat de kosten van het aas was verrekend. Extra manschappen kon men aannemen op drukke perioden in de zomer, op vast loon.
Dit systeem kon ongenoegen veroorzaken.

George Jenkinson, yawl eigenaar uit Filey werd ontboden op Bridlington burgerlijke zittingsperiode in Augustus 1878 door een William French, die Jenkinson had aangenomen voor een guinea ( gouden munt ter waarde van 21 shilling ) per week .
Betaald zijnde voor een week 's werk op de nacht van de eerste dag, was het schip zich aan het klaar maken voor het vertrek de volgende Maandag., toen Jenkinson verklaarde dat...... als zij niets zouden vangen, konden zij ook niets aan lonen uit betalen.

Hij werd veroordeeld door de Raad om een week loon te betalen en twee shilling als compensatie.
George Jenkinson moest ook 11 shilling kosten betalen ( Filey Post 10 Augustus 1878 ).
George Jenkinson stelde voor dat dit gedaan moest worden in geld uitgedrukt aan boord van de yawl "Thomas en Mary ".
Dit bleek redelijk, omdat dit was af te lijden, omdat het een voorbeeld was van een schip vernoemd naar de boot eigenaars.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-08-2018, 08:13:24
De Geschiedenis van de Scarborough Visserij  Bedrijfstak.


Gedurende honderden jaren pufte de Scarborough visserij  bedrijfstak  voort , op dezelfde tred.
De visserman betaalde tienden aan de monniken , voor de rechten van het vissen op zee.
Deze bedrijfstak nam nooit een grote omvang, omdat  de visserman nooit een groot aandeel in de markt had,. Er was geen mogelijkheid van transport van vis naar de grote steden.
En dat was speciaal het geval  met Scarborough, daar deze plaats was omgeven door heuvels en moerassen en met geen steden binnen een afstand van 50 mijl..
Iedere toename in productie zou waarschijnlijk een overvloed aan vis hebben betekend en met dit, een lager inkomen.. Zo'n uitbreiding was  echt niet mogelijk.
De bedrijfstak ging voort in haar eigen manier.
In 1830 verheugde Scarborough zich  over een bloei in haar visserij bedrijfstak.

De plaatselijke historicus, Thomas Hinderwelll,  was buitengewoon kritisch over de visserlui van Scarborough, waarvan hij beweerde  dat zij gebrek aan industrie en initiatief hadden,..
De lokale  historicus  maakte zijn mening bekend.
Het was merkbaar dat de boten uit Scarborough niet veel interesse hadden in de haring visserij.
Een historicus uit Flamborough had het aantal schepen bijgehouden , die deelnamen aan de haring visserij in Yarmouth.
In 1794 waren daar 15 schepen uit Straights, 5 uit Runswick, 8 uit Filey, 5 uit Robin Hood baai . 4 uit Flamborough en maar 3 schepen uit Scarborough.. Het was niet alleen de visserij , maar  het was belangrijk.!
Misschien had Scarborough een andere afleiding, zoals de koopvaardij en de scheepsbouw.
Het meest waarschijnlijke geval was,  dat de Scarborough vissersschepen in de lokale wateren bleven vissen met de overvloed aan vis.. Zij  hielden echter alleen de eerste klas vis,  zoals eerste klas tong,, griet en tarbot.
Zij keurden simpel andere vis af,  zoals schol, schar, leng en heek.
Zij vertrouwden op hun 5 mans boten. Zij gebruikten de beug visserij met zo'n 2500 geaasde haken.
Zij waren gewoon ingesteld op hun eigen manier en werkwijze.

De bloei van de Scarborough vishandel  kwam voor de  geboorte van de spoorwegen.
In 1830 en 1840  groeide Scarborough in grootte en ontwikkelde er een toeristen industrie..
De eerste trawlers van de Noord Oost kust rond Scarborough, waren niet de lokale visserlui. In plaats er van kwamen zij  van de Zuidelijke havens, zoals Brixham, of Lowestoft. Zowel Barking en Brixham claimde het eerste gebruik van de boom kor. De Zuidelijke trawlers  kwamen naar Scarborough en maakten er een centrum van de visserij industrie aan de Noord Oost kust.
Zij hadden baat bij de goede prijzen die er waren in het kust gebied van Scarborough tijdens het toeristen seizoen.
De bloei rond Scarborough duurde  tot 1830 en 1840..

Het hoogtepunt van de bloei van 1830 voor Scarborough kwam, toen de Silver Pit in 1835 werd ontdekt..
Deze locatie werd eigenlijk per ongeluk ontdekt, toen de vissersvloot uiteen werd gedreven tijdens een storm op de Doggersbank.
Eén schip werd van de vloot afgescheiden en had door het slechte weer ook niet de kans gekregen zijn net scheep te halen.
De schipper  was dan ook blij verrast, toen zijn net barstensvol met prachtige tong zat.
Hij kwam weer terug naar deze plek met de hulp van een  navigator, die de koersen en tijden heeft uitgewerkt, welke de trawler tijdens de storm had afgelegd,.
En al spoedig was dit gebied bekend als de "Silver Pit "
Op het hoogte punt van deze bloei werd tong zo overvloedig aangevoerd, dat zij verkocht werd voor 5 shilling een karren vracht..
Deze bloei was echter maar een kort leven beschoren, daar de tong in 1838  verdween uit de"Silver Pit "

In 1845 kwam er een  nieuwe stimulatie voor de visserij van Scarborough , met de opening van de spoorlijn York naar Scarborough.. Op dat moment ging Scarborough samenwerken met de havens van Hull en Grimsby.
Het was het centrum van de bedrijfstak.. Nationaal was er een hoogtepunt in de trawl visserij, daar de Engelse vloot vermeerderde van 130 schepen in 1840 naar 800 schepen in 1860.
De Britse Spoorwegen brachten de verse vis naar het  Engelse industriële achterland..
De eerder afgedankte vis door de vissers van Scarborough, werd nu  goedkoop in de stad verkocht ..

Er was ook een opleving  in de kust visserij van Scarborough.
In 1870 had Scarborough 40 roei vissersboten,  in vergelijking met 6 stuks in 1820.
Verse krab kon nu over grotere afstanden per trein worden vervoerd. Wat overbleef kon altijd nog  verkocht worden  bij het haven hoofd..
Maar de kust visserij was reeds in gevaar.
In 1890 werd de kust trawl visserij verboden, Een rapport van de  Visserij Officier, HB Boothby, in 1909, schilderde een sfeerloos plaatje.. Veel roeiboten ( met zeil ) gebruikte illegaal trawl netten, 20 stuks in Bridlington, 7 in Scarborough en 11 in Hartlepool.. Zij wisten dat zij illegaal aan het vissen waren, maar zij namen wel het risico.. Anders konden zij zichzelf geen broodwinning permitteren.

Zelfs rond 1909 waren er waarschuwende tekens.. De toename van de visserij  was zelfs niet goed voor de visserman..
In 1909 werd er 1.522,191 CWT ( 77.327 ton )vis gevangen, tegen 1.381.592 CWT ( 70.185 ton) vis in 1908. Nu  veroorzaakte deze toename van de hoeveelheid vis, een prijs daling van alle vis in waarde..
In Hull was dit evenzo het geval met een toename van 64.439 CWT( 3273 ton ) in vergelijking met het voorgaande jaar met een algemene prijsdaling van de totale verkoop van £ 141.390..

Bij de trawl visserij  was de focus altijd gericht op de haring..
In 1875 verschenen er de eerste stoomtrawlers en zij konden in alle weersomstandigheden  conditioneren,..
De maten van de netten werden groter. Het gebruik van ijs voor koeling van de vis werd geïntroduceerd..Een Koninklijke commissie werd in 1863 opgericht, om de vis voorraden te onderzoeken..Maar met  de afwezigheid van gegrond stemmingen, werden  statische informatie en goede wetenschap van alle Akten  van het Parlement, die de visserij  regelden, ingetrokken.

In 1891 bezocht de eerste Grimsby trawler IJsland,.
Rond 1880 was de trawler vloot van Scarborough , goed achterop geraakt bij de grote Humber havens Hull en Grimsby,
De Scarborough schepen waren dikwijls  ouderwetse schepen die door middel van schoepen werden voortbewogen..
Deze schepen werden langzamerhand vervangen en het laatste schip van dit type, de "Constance " werd tot zinken gebracht op de 22e Maart 1910.. De nieuwe  schroef stoom trawlers namen nu het werk over zoals de trawlers "Otter , "The Seal "en de "Dalhousie "

Scarborough had de capaciteit om te renoveren.
De Otter trawl scheen  in Scarborough te zijn ontdekt, met de trawler "Otter " van de firma Normandale.
Dit was een revolutionair nieuw net.

Wordt vervolgd.
.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-08-2018, 08:08:47
Bedrijfstak visserij Scarborough    deel 2.

Wereld Oorlog No. 1 gaf dat grootste klap aan de trawler vloot van Scarborough..
In één nacht gingen er  elf trawlers verloren, toen een enkele Duitse onderzeeër, de vloot van Scarborough vernielde..
Nog maar een handvol trawlers bleven er over..
Het einde van de oorlogshandelingen bracht geen einde  aan de misére, daar er in 1920 nog eens drie trawler  verloren gingen, door onontplofte mijnen..
Tussen de twee wereld oorlogen  herstelde de Scharenborg visserij bedrijfstak nooit echt..
Bij het begin van de 2e W.O. had Scarborough  slechts 7 trawlers ( in vergelijking met Hull 191 trawlers en 381 trawlers in Grimsby..
En het aantal van 7 trawlers  werd  nog eens verminderd tot 3 trawlers in December 1943..

Na iedere W.O. mocht de haring visserij zich verheugen in een tijdelijke opbloei.
Grote scholen haring werden er opnieuw gesignaleerd.
De vis voorraden, hadden zich weten te herstellen, tijdens de oorlog..

De trotse traditie van de trawl visserij  bleef gehandhaafd in een paar families.
De familie Normentales  in het bijzonder, beoefende de trawlvisserij  goed tot 1970.
Maar de haven was echter nooit in staat  om te concurreren met de havens zoals Grimsby..en Hull.
Een paar goed  gevestigde lokale families wilde echter de visserij niet opgeven.
Zij bleven vissen vanuit hun plaats van geboorte,
De hoofd trawlervisserij werd uitgeoefend vanuit Grimsby en Hull.

In 1954 werd de laatste tonijn gevangen voor de kust van Scarborough..
Dit was een slecht teken voor de haring industrie.
De tonijn voedde zich met de trek van de scholen haring. De vermindering, toen het kwam, was trapsgewijs..
De laatste stoomtrawler van de Scarboroughse vloot was de trawler William Wilson..
Deze trawler was pas een jaar eerder in Scarborough gekomen. Na zes maanden werd zij gedwongen in de haven te blijven, om dat zij niet in staat was om een bemanning te vinden..
De trawler Emulator had de haven al maanden eerder verlaten en werd trots herinnerd..
Rond 1970 waren de Schotse kaakmeisjes er mee gestopt, om naar de stad te komen en de haring vloten waren er niet meer.
.
Een deel hiervan  was het probleem van de buitenlandse concurrentie.
De haring industrie was afhankelijk van de Russische en Duitse export handel.. Geen andere landen mengden zich in de haring opbloei..
Toen Engeland toe trad tot de Europese Unie, werd de visserij  bedrijfstak  opgeofferd als een prijs voor de toetreding.. De zaken gingen echt slecht, toen de Russen  er mee begonnen om fabrieksschepen te bouwen en deze schepen uit te rusten met Purse Sein netten..
Zij maakten de zeeën leeg van de vis voorraden.
En dat was het dan.
Een duizend jaar van visserij nalatenschap werd vernietigd..
Leefgemeenschappen hadden zich gevestigd rond deze bedrijfstak, waar zij van hielden........ zij wisten niets anders.
Het was een hard gelach en is nog steeds zo, wat  gevoeld wordt, door de oudere visserlui..

Voor een vluchtig moment in het midden  van de jaren rond 1800, was de haven van Scarborough de meest interessantste  haven van de Yorkshire kust.
Maar haar was slechts een kort leven beschoren..
Over het algemeen genomen  was  de stad, zoals veel van de kleinere visserij dorpen, zoals Filey, Staithes en Robin Hood baai.
Zij waren in zich zelf gekeerd en onvriendelijk  t.o.v. buitenstaanders.
Iedereen kende iedereen. en pottenkijkers waren er niet welkom.
In de drukke havens van Hull en Grimsby konden nieuwkomers wel eens de weg kwijt raken in de drukte.
Nieuwe ideeën verspreidde zich snel en  de nieuwkomers werden hartelijk verwelkomd.
En de industrie was dichtbij,  om de benodigde onderdelen te kunnen leveren voor de bedrijfstak.

Sommigen verwonderden zich er over, waarom Scarborough nooit in staat was om te vechten,  net als Hull en Grimsby..
Maar een enkel feit komt er uit de periode van Scarborough grootste succes..
In 1864 waren er 400 schepen in de haven van Scarborough, maar slechts 100 schepen konden in de haven, 300 vis smacks moesten buiten blijven.
De haven van Scarborough kon nooit  wedijveren met Grimsby, waar dokken waren langs de gehele rivier oever.
Scarborough kon nooit zo'n vloot herbergen,  wat in Grimsby wel kon.
Zo simpel was het nu eenmaal !

Er is veel gesproken over de  terug val van de haring visserij, maar het kon echt ieder ogenblik gebeuren.
Een soort wat samen zwemt in scholen, 5 mijl lang en 4 mijl breed , wordt altijd bevist tot het uiterste..
Zij verplaatsen zich in voorspelbare richtingen langs de oost kust en zelfs veranderd het de zee in een zilverachtige flikkerende kleur..
Daar de technologie  verbeterde tijdens de 19e eeuw, werden de voorraden opgejaagd en in de twintigste eeuw  doodde de bedrijfstak zich zelf.
De visserman  hielden van dit soort leven en wilde het simpel weg ook niet opgeven..

Het was gemakkelijk om de ontbreking van regelgeving te bekritiseren, maar effectief was het een vrijheid voor iedereen.
Trawlers van ver weg, zoals van het eiland Man, bezochten de kust van Yarmouth.
Het waren niet alleen de Engelse trawlers, maar ook de Hollandse.
Om Thomas Scale te citeren.... Ik heb de haven vol zien liggen met haring schepen, Hollandse, Schotse, vanuit Yarmouth, Lowestoft en schepen uit Zuid Engeland.
De trawlers uit Scarborough konden daar zelfs niet meer binnen lopen, toen het op een keer , slecht weer werd, zoals ik mij herinner, toen ik nog een jongen was en al de Scarborough trawlers moesten Hartlepool binnen lopen, als schuil haven..
Beide havens waren prop en prop vol, tot in de monding van de buitenhaven toe.

De haring bedrijfstak scheen altijd zo gezond en de Schotse kaakmeisjes kwamen nog steeds naar Scarborough. tot laat in  de jaren rond 1960..
Het was een soort van instelling..
Maar Scarborough was slechts een verwerking station.
De meeste schepen  kwamen simpel genoeg uit  gewoonte,
Hun bezoeken waren van korte duur.. Het kon zelfs beschreven worden als een plaatselijke industrie.... want de Schotse kaakmeisjes vertrokken weer in September..
Behalve van een paar lokale families, waren de vissersschepen van buitenstaanders..
De visserij bedrijfstak van Scarborough was meer een illusie,  dan realiteit.

De oude expert van de Scarborough visserij aanhalend, kapitein Sidney Smith.... Oh ja, reusachtige veranderingen,.
Ja, de netten van de trawlers werden verbeterd en nogmaals verbeterd en nog beter verbeterd en ook de drijfnetten voor de haring visserij , wat nu niet meer bestaat, is jammer,  omdat Britse, Hollandse, Belgische en Franse vissers, de Noordzee bevisten op haring gedurende duizend
jaren met drijfnetten en het maakten geen verschil voor de vis voorraden.
Maar hebzucht  deed hen verkiezen voor ring netten en dat vernietigde het geheel., omdat ring netten gewoonlijk rond een school wordt uitgezet en het vult het schip in korte tijd met de vis en.......wat later vervangen zou worden door een modernere methode van de purse seine netten, wat nog slechter was.
Want het is zo'n groot net  wat de gehele school haring omcirkeld  en als de uiteinden van het net naar elkaar toe worden gehaald, kan de haring niet meer ontsnappen en wordt vervolgens dan de voet lijn naar zich toe getrokken, is er nu absoluut geen mogelijkheid meer  om te kunnen ontsnappen en  wordt vervolgens het net leeg gezogen met een vacuum pomp..

En als eenmaal de gehele school  is binnen gehaald,.....     de grote haringen, de kleine haringen., de onvolwassen haringen   .......zien wij, .............. hoe de Noordzee gezuiverd is van de haringen.

Einde





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-08-2018, 06:58:02
Visserlui vertellen de politici wat hun mening was  in 1883.

In de late dagen van de maand September en in de maand Oktober van 1883, was de vissers gemeenschap van Scarborough in gesprek over een nieuwe Akte van het Parlement met betrekking tot de visserij bedrijfstak..
Meer regelgeving werd verplicht gesteld en de visserlui mopperden over meer bureaucratie..
Boetes werden opgelegd aan hen die de regelgeving niet gehoorzaamden..
Schippers moesten examens afleggen..
De visserlui kwamen in opstand.
Vergaderingen werden gehouden en de hoogwaardigheid bekleders van de stad, zoals dhr. Rowntree namen het woord..
De vergadering in de Oude Stads Hal werd niet gekenmerkt door een logisch en gegrond debat.....de visserlui waren niet gekomen om naar de standpunten van andermans mening te luisteren...... en in plaats hiervan namen zij de mogelijkheid waar, om anderen, waarmee  zij in de clinch lagen, te vertellen,  hoe zij echt over hen dachten ?
Het was een vergadering om nooit te vergeten.

Dhr. Donisthorpe stond op als de voorzitter van de vergadering en riep op tot een  eerlijk aanhoren van de sprekers en werd prompt uitgejouwd. met de woorden........" Hoeveel hebben ze jou betaald voor deze functie." ?

Er waren enkele minuten van verbijstering, terwijl er een "dronken "visserman de zaal uit werd gezet.
Dhr. Donisthorpe probeerde er een punt van de maken over de  kort geleden gehouden vergadering in Sandsite, waar gezegd was..... "De Mercury gaat door  met te vertellen dat wij de Resolutie hebben aangenomen, omdat wij een stelletje onnozelaars zijn,  " , waarop de menigte antwoordde. ...."dat bent U ", waarop de menigte waarderend lachte.
Hij vervolgde....... velen van jullie, die nu hier vergaderd zijn,  zijn geen visserlui.
De menigte  barstte weer in lachen uit en applaudisseerde en een  leukerd in het gezelschap schreeuwde... Bent U een visserman ? 
Kan jij een vissers smack naar de Doggersbank brengen ?
Hij probeerde  de vergadering te overdonderen door te zeggen... Op vier punten is de wet dictatoriaal, het overige is louter onzin., waarop een visserman schreeuwde...."Dat ben je zelf ook !  "  en een ander schreeuwde..... "Man,... ga toch zitten  "!.

Dhr. Rowntree nam het woord en trachtte  een serieus punt te behandelen...... Wat van de voorstellen over de voedsel vertrekking aan boord, van de schepen  zijn afkomstig van de visserlui uit Hull..
En voor hij de kans kreeg dit punt te behandelen, schreeuwde er een visserman met stem verheffing...."Wij willen niet, wat zij in Hull wensen. Wij willen de Scarborough voorstellen en wij krijgen ze niet.."
Tijdens zijn gehele toespraak, werd dhr. Rowntree, een prominent politicus uit Scarborough, het spreken moeilijk gemaakt en werd steeds weer in de reden gevallen  en uitgejouwd van  "Hoepel op man" en "Ga zitten " of Blijf bij je onderwerp ", wat gevolgd werd door veel gelach..
Er waren momenten dat er niets te verstaan viel, boven de herrie van de mensen massa uit.. Keer op keer trachtte Rowntree  de vergadering toe te spreken, maar de visserlui huilden schreeuwend... Nee, Nee en kraaiden het uit.
Ter verdediging van de Akte van het Parlement, trachtte dhr. Rowntree te zeggen.
...."Ik denk, dat er voedsel voorstellen in de Akte staan, die jullie graag zouden willen horen ", maar  voor hij scheen te kunnen beginnen met wat te zeggen in de tien minuten die hem hiervoor waren toegewezen, schreeuwde de voorzitter van de vergadering  .. Je tijd is voorbij !
Dhr. Rowntree nam weer plaats op zijn zetel..

Dhr. Luons sprak en zei... "Het kan mij niet schelen wat de Paus gezegd heeft over politici.... Voor het Leger en Regering , laat gekken dan een wedstrijd houden.
Wat dan als de beste is beschouwd,  is het beste " !
Deze prachtige woorden en dichtkunst, werden met een uitroep van verbazing ontvangen en veroorzaakte gelach. De menigte bleef maar doorgaan en maakte het de hoogwaardigheid bekleders moeilijk, zodat  zij nauwelijks in staat waren om te spreken boven het geluid van de heksenketel uit, van de menigte.

De politici en de burgerlijke hoogwaardigheid bekleders verwachtten en zekere hoeveel respect voor hun  afdelingen en hun klasse..
Er was een verwachting van verschil van de lagere klasse en dat was, wat de lagere klasse visserlui voor hen waren.. Het was een vreemde klasse van verschillende culturen. Een debat tussen professionele politici en visserlui..

George Marshal, een trawler schipper nam het woord..
Ik ben al een lange tijd schipper , maar nog nooit heb ik een scheepsjongen in elkaar geslagen.
Luister, luister, werd er door de toehoorders geschreeuwd..

Ik hou niet van de functionarissen van de Kamer van Koophandel.
Zij komen gewoonlijk op de gekste tijdstippen en roepen vergaderingen bij elkaar in het midden van de week, als veel schippers honderden mijlen verwijderd waren,,,,,,, er waren die avond veel schippers aanwezig, die nog nooit een examen hadden afgelegd en dat ook niet gekund zouden hebben.
Luister, Luister  werd er weer geschreeuwd door de toehoorders van de vergadering.

De visserlui waren kwaad over de nieuwe wetten die er zouden komen.
Schippers moesten gedwongen worden  om een examen af te leggen..
Zij moesten  de activiteiten aan boord bijhouden.
Dit had gedeeltelijk te maken met een dekjongens aan boord, die aan boord werden misbruikt..
Er had kort geleden een geval in de krant gestaan over een jongen die aan boord van een schip was gestorven.
Hij was aan boord getreiterd en de schuldigen werden onschuldig gepleit, daar zij alleen maar de  orders van de schipper hadden uitgevoerd,.
Jongens werden vaak aan boord misbruikt, werden gehard en gedwongen de rotste werkzaamheden te verrichten.
In veel gevallen was het net als in het leger, waar nieuwkomers gedwongen werden om inwijding proeven  af te leggen.. Later zouden zij als volwaardige soldaten worden geaccepteerd.

Ook werd er een vergadering in Filey gehouden in de Victoria Kamers van de Liberty and Peace Defence League, in de Murray straat.. Onder hen waren aanwezig John Cammish, dhr. Jenkinson Naxby en George Colling.
De voorzitter opende de vergadering met het zeggen..... de Akte  blijkt  een van deze bemoeizuchtige stukken wetgeving te zijn ,wat van geen nut is voor  iedereen, behalve aan hen die   grote salarissen zullen ontvangen voor het werk of grote zorg hebben over hard werkende visserlui.
Er werd een resolutie aangenomen waarin werd verklaard. ... dat de inmenging van de Kamer van Koophandel  met de vrijheid en ongebondenheid van de mensen,  een halt moest worden toegeworpen.

De politici zagen deze mensen  als laag geklasseerde visserlui, maar zij waren hard werkende middenstanders..
Zij waren de  grondvesting van de vrije markt economie........ de kleine hard werkende bedrijven.. Als handelaren  verwachtten zij het respect van de politici..
Zij verwachtten van hen, dat zij zouden  luisteren naar hun grieven en spraken hier duidelijk over.. De politici wisten niet wat hen overkwam.... zij waren nog niet gewend dat de toehoorders van mening uitte door te roepen " Goed  gedaan " en "Man, ga toch zitten " !

Wordt vervolgd
...


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-08-2018, 07:52:45
Visserlui vertellen hun mening          deel 2

Dit was een erg moeilijk punt voor de visserij bedrijfstak, nu zij gedwongen werden de voorschriften  te accepteren.
Veel van de schipper waren ongemanierd en totaal ongeschikt om formulieren in te vullen en  te leren leven met gecompliceerde voorschriften.
De visserman was er niet aan gewend , om dit te doen..

Wat later in dat zelfde jaar, werd een Koninklijke Commissie gehouden naar de visserij bedrijfstak , wat de mening van menig visserman trok, met name langs de kust vanaf Hartlepool  en Hull.
Hier werd naar de mening van Thomas Wood geluisterd.,
Hij was een visserman uit Hartlepool en hij verklaarde........
"Ik heb 24 jaar vanuit Hartlepool gevist.
Wij visten in de wateren  van zo'n 20 mijl uit de kust, waar eens 50 tot 60 stones  schelvis per dag werd gevangen ( 315 tot 370 Kg. ).
Nu vangen wij er 5 of 6 stones ( 31 tot 37 Kg. )
Hij schreef deze vermindering toe aan de activiteiten van de trawlers..
Vorig jaar had hij een beschadigd net, veroorzaakt door een trawler, maar het schip was te ver weg om haar visserij nummer te kunnen lezen, wat in het algemeen op een plaats vermeldt staat, waar het moeilijk te zien is.
Hij wist, dat de trawler niets te zoeken had binnen de drie mijl zone, maar het was gebruikelijk  dat je niet de politie lastig viel met je klacht..
Zijn bemanning  bestond uit vier man en een jongen en het laatste haring seizoen vingen zij voor
 £ 50 waarde aan haring, waar zij eerder £ 150 aan waarde vingen..
Velen  zijn er toe gedwongen om de visserij op te geven, daar het onmogelijk was, er de kost mee te verdienen..
Twintig jaar terug, waren er 100 haring schepen, behorend bij deze haven, die de haring visserij uitoefenden, maar nu zij het er slechts 25 schepen...
De trawlers hebben nu de kustwateren leeg gevist en vissen nu verder weg..
Dit bewijs werd bevestigd door andere visserlui uit Hartlepool, zoals Robert Rowntree en William Davison..

De visserij bedrijfstak had klaarblijkelijk verdere voorschriften nodig, maar zij was vol met onwillige mensen om zich aan de wetten en voorschriften te houden..
Veel van de visserlui wilden klaarblijkelijk verdere voorschriften, maar alleen dan, als zij werden opgelegd aan andere vissers..
De drijfnet vissers  wilden voorschriften om de trawler te doen stoppen, om dicht bij de kust te vissen, waarbij zij de netten van de drijfnet vissers beschadigden..
Voor zover als de drijfnet vissers er bij betrokken waren,, moesten de trawler vissers echt zeker worden gestopt met vissen.
Zij waren een overlast, wat de bedrijfstak verwoestte..

De vergadering die in 1883 werd gehouden, is vaak gezien als een keer punt in de geschiedenis.
Voor dat jaar was de vissers bevolking overgelaten aan hun eigen inzichten.
Zij waren duidelijk de zeeën aan het plunderen van alle vis  die zij konden vangen.
De Staat liet hen over het algemeen alleen.
Zij hadden maar een paar voorschriften en formulieren, waar zij zich aan moesten houden.. Voor hen lag er een  voortdurende toename van voorschriften en controle van de Staat.. Rond 1970 was de betrokkenheid van de Staat in de bedrijfstak bijna totaal.. Voorschriften over de maten van de netten, en vis quota's.
Aan het eind , waren ze betrokken met de sluiting van bepaalde visserijen..
De vis industrie had ook goed gepresteerd zoals de boeren bij het voeden van de natie.
Nu was de groei van de productie van de boeren duurzaam. De uiteindelijke  technologie, waren de fabrieksschepen van de Russen en de Noren., Zij  maakten de zeeën leeg van vis..Dat kon nooit duurzaam zijn..

De bedrijfstak slaagde er altijd weer in om door te gaan.. Het had te veel banen.
In 1883 had Hull  300 a 400 eerste klas trawlers en 200 a 300 kleinere vissersschepen.. Gedurende vele jaren  vanaf 1883, won de bedrijfstak  groots de argumenten..
Het was kritiek op dat moment., maar alleen voor de kust visserij.. Trawlers maakten de zee leeg van vis en moesten steeds verder en verder  weg gaan vissen..
In de volgende  twintig jaar werden zelfs scheepjes in de grootte van roeiboten uitgerust met trawl netten, ondanks het feit dat zij niet in de kust wateren mochten vissen.
De politici waren altijd voorzichtig met voorschriften en wetten.  in plaats hiervan waren zij er tevreden mee, om de visserlui toe te staan, de gans te slachten, die de gouden eieren legde.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-08-2018, 13:10:13
Wat de zee voor mij betekent.

Aan plaatselijke visserlui, zeelui en kustbewoners  werd gevraagd, wat de zee voor hen betekende.
Hier volgen wat van hun antwoorden.

De zee voedt ons, het vermaakt ons en de zee windt ons op..
Het neemt ons mee naar nieuwe landen, om de rest van de wereld te ontmoeten.

De zee is fascinerend,
Als het een fout maakt of als je haar niet begrijpt, zal zij je doden..
Er is geen plaats om je te verbergen van Moeder Natuur.

Het is een wildernis. een niemands land, maar ik hou er van voor de vrijheid die ik voel, de rust , de leegte. Al je problemen blijven aan de wal, mijlen ver verwijderd.

Staande op de boeg van een schip,  met niets dan de zee en de lucht om je heen, met geen land in zicht,  is het meest fantastische gevoel van vrijheid, wat ik heb gevoeld.

Ik ben bang voor de zee daar het onvoorspelbaar is. De zee beweegt onder je voeten, , het is nauwelijks geloofwaardig , dat je op dezelfde planeet bent.

De zee  is een bron van eindeloze bekoring.
Ik houd van haar veranderlijkheid, haar wijde scala van kleuren en haar veranderlijke stemming.
Bij de zee wonend , heeft het mij de diepste blijdschap van mijn leven gebracht, een diep gevoel van welbehagen en gemoedsrust.,
De zee doet mij voelen,  dat ik ben waar ik moet zijn.

De zee is een bezorger en een ontsnapping van het hectische leven aan de wal.,
Kust gemeenschappen voelen zich er aan verwant en  bekijken het weer  meer nauwlettend.

De zee kan een wrede minnares zijn.
Maar een zon opkomst op zee,  het Noorder- en Zuiderlicht, de bio helderheid, een perfect ontwaken van een effen rust op een zomer avond en de ,er dichtbij zijnde met vertrouwelijke, onweerstaanbare en ontembare kracht, zijn  allemaal  van die  dingen, waar  ik persoonlijk van houd,  van het leven op zee...

Mijn boot houdt mij in de gaten  en zorgt er voor dat mijn voeten niet nat worden., een boot of een schip is het "Thuis "van de meeste zeelui.

Bewegend in een langzame schommelende beweging is rustgevend en maakt het leven op zee behaaglijk.

Op zee zijnde , ontmoet je boeiende mensen, waarvan je de verhalen altijd zal blijven herinneren.,
Je ziet  fantastische vergezichten, dolfijnen, grote schepen en extreme weersgesteldheden.
Je bezoekt geheimzinnige havens, van kleine havens tot gigantische maritieme wereldsteden.
Je ziet verschillende culturen..

Mijn boot of schip is een thuis als ik van huis weg ben.
En meer belangrijker zijn de bemanningsleden waarop je volledig moet vertrouwen. Dit helpt er aan mee , een waarborg te vormen, wat ik mij voorstel zoals dat wordt ervaren bij mijnwerkers of bij soldaten, wat gesmeed is in moeilijkheden. Als dit eenmaal is gecreëerd en je je element hebt gevonden in het zogenaamde tastbare teken van elk schip, heb je een werkplaats zoals geen ander.

Kust gemeenschappen staan open  voor schepen vanuit  ergens uit de wereld.

De landen hebben een 12 mijl begrenzing
Buiten deze  nationale begrenzing blijft er één van de laatste aardse vrije  ruimten...
Als je op een eiland natie leeft, vergeten wij ook gemakkelijk in de grootte van 95 % van alle dingen die wij hebben verkregen bij goedkeuring van de zee.
Over het algemeen zijn de  meeste bewoners van het land "Zeeblind ", want zodra eenmaal de schepen en de scheepvaart industrie uit het zicht zijn, zijn zij over het algemeen vergeten, over al de zaken die er niet  direct mee betrokken zijn.

Een individu moet met de zee of op de zee leven,, voor hen, om dit te begrijpen..

Zeevarende families zijn vaak voor een lange periode van elkaar gescheiden en het leven kan echt moeilijk zijn voor hen, die thuis achterblijven.

Landrotten klagen over een  werkweek van 40 uur.
Ik lach er om en denk bij mijzelf, dat is een nogal een gemakkelijk weekje.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-08-2018, 07:37:05
Het bekijken van schepen rond het haven gebied van Scarborough.

De visserij is altijd al een gevaarlijk beroep geweest.
De zeilschepen waren altijd al kwetsbaar bij stormen en slecht weer, wat zomaar uit het niets kon ontstaan.
Deze hoge zeeën en de verraderlijke stormen konden  elk schip bij de kust in gevaar brengen.
Als de stormen echt heel slecht werden,  hielden de bewoners van de "Oude Stad ", de wacht bij de haven..

Zij trokken dan hun oliegoed aan en zetten hun zuidwesters op en stonden dan op uitkijk bij de voet van het kasteel.
Er was toen nog geen Zeeweg en gebruikelijk stonden zij dan  aan het einde van de Gespreide Adelaarsvleugelenlaan, waar nu een rotonde is.
Zij telden dan de trawlers, die één voor één terug keerden  in de haven.
En plotseling spotte wel één of ander een trawler aan de horizon en schreeuwde dan.... Daar is er weer één !. Zij zouden dan gezamenlijk kijken om een herkenningsteken van dat schip te ontwaren,in de vorm en kleur van de zeilen of de kleuren van de schoorsteen, ingeval van één van de plaatselijke  stoomtrawlers..

Er bestond echt gevaar op zee en de familie stond er niet voor niets.
Zij vroegen zich er wel bij af, of zij weduwe zou worden of een weeskind.
Er zou echt een gevoel van bevrijding zijn, wanneer er een schip binnen liep,.waarop  een familie lid aan boord was. Kinderen renden dan naar de Salmon Steps of naar de Hond en Eendenlaan , om het goede nieuws over de binnenkomst van het schip. aan de familie leden te gaan vertellen.
Deze kinderen werden dan beloond met een paar pennies of een twee pennies munt stuk..

Eens was er nog wel een  wachttoren, die op de kasteel dijk stond.
Deze was van hout gemaakt en was geteerd..
In deze toren keken verschillende mensen uit naar schepen aan de horizon.
Het was daar enigszins warmer  en meer comfortabeler, dan het staan  aan de voet van het kasteel..

Soms kon het wachten weleens vrij lang duren.
In November 1893  was de gehele Scarborough vissersvloot op zee, toen een  stormachtige wind veranderde in een storm met orkaan kracht.. De langzame trawlers  kwamen een voor een weer de haven binnen lopen.
De aandacht werd gevestigd op de trawler "Evelyn and Maud ", die niet was terug gekeerd.
Gelukkig kwam er een bericht, dat zij  opperte had gezocht  in de Bridlington Baai., maar dat bleek later een vals bericht te zijn..

Een zaak  wat niets met een storm te maken had, was bijzonder slecht.
In September 1920 hoorde het schip de  Strathsprey, harde explosies op zee.  Angst groeide , dat het het schip de "Jack Johnson "zou zijn, die in dit gebied was gezien..
Het wachten in deze zaak was schrikbarend.
De trawler had voor slechts enkele dagen provisie aan boord en werd niet direct binnen enkele dagen , in de haven terug verwacht.. Uiteindelijk  werd angst vervangen door somberheid, daar het schip niet terug keerde.
De Jack Johnson was op een mijn gelopen, die was overgebleven  uit de Grote Wereld Oorlog.
Nog moesten de families  nog dagen lang wachten , voor de realiteit bekend werd.

Soms was de hoop reeds verloren gegaan, als goed nieuws Scarborough  bereikte.
De bemanning van het schip de Lord Collingwood, hadden dagen lang rond gedreven nadat  hun schip tot zinken was gebracht  door een Duitse U boot in Februari 1917.
Uiteindelijk werden zij gered en het nieuws werd aan Scarborough doorgegeven.
Maar het lange wachten was traumatisch voor de bemanning in de reddingsboot, met het beschikbare water en voedsel in de koudste maand van het jaar.

Zelfs als er een schip wel terug keerde,  kon er slecht nieuws zijn.
Als de vlag op het schip half stok was gehesen, duidde dit aan, dat er een lid van de bemanning was gestorven..
Vaak werden mannen over boord geslagen tijdens een storm..
Er was vaak geen kans van een redding, daar de visserlui zware waterdichte laarzen droegen.. Dat was ook de reden dat zij zich nooit zorgen maakten, om te leren zwemmen..

Af en toe kon zo'n drama vanaf de wal worden waargenomen.
Als er een schip naar de kust werd gedreven, zou zij vaak in de omgeven van het Spa hotel stranden, nadat het schip de haveningang had gemist..
Reddingen werden door honderden toeschouwers vanaf de kust en de kliffen gade geslagen..
In Oktober 1880 strandden er verschillende schepen op dezelfde dag. Dit bracht de bevolking van de stad naar buiten, om het spektakel te kunnen zien.. Toen de reddingboot  verloren ging bij het Spa hotel in 1861. aanschouwden honderden toeschouwers  de heldhaftige redding pogingen.
De visserlui bemanden vaak de reddingsboot, zodat de families angstig  hun veiligheid bekeken.
De menigte keek naar de reddingsboot, die in actie zou komen en vaak voelden zij de druk , dat een lijnwerper meer nuttig werk zou kunnen doen.

Het volgende juiste verslag verscheen  in de krant , de Scarborough Post in 1851.
Het toonde een puur verslag en hulpbetoon met wat de Oude Stad voelde, toen er schepen terug keerden, waarvan gevreesd was, dat zij verloren waren gegaan.

Tijdens de storm van de 25e September 1851
Talrijk waren de angstige voorgevoelens van de buurt bewoners, voor de veiligheid van de arme visserlui in hun kwetsbare en door de storm overvallen  vaartuig en de spanning was pijnlijk die zij moesten verduren tot  er berichten werden gehoord of hun  beminden thuis gezegend zouden worden met het aanschouwen van de terugkerende echtgenoot, vader, broer of zoon..
Op een Zondag middag, een week of meer  dagen  hierna, liep één van de laatsten, van de vermiste schepen, de haven binnen..
Wij herinneren het nog goed. hoe, toen het kleine scheepje het havenhoofd rondde en veilig de haven binnen liep, de harten van allen die deze aankomst meemaakten, scheen  te doen aanzwellen  met een verrukkelijke emotie van  uiting van een hartelijke toestand van welkom, aan de verstoorde onderlinge contacten.
Maar de klokken van de vereerde Heilige Maagd Maria,  herinnerden hen er allemaal aan, net op tijd, van de passende aangeboden gelegenheid, om  hun dankbaarheid toe te schrijven en te tonen, aan Zijn genade voor Hem, die inderdaad waardig is meer te ontvangen, dan dat wij terug kunnen  geven.

Hechte woongemeenschappen.
De vissers families waren erg hecht aaneengesloten..
Iedere man die het leven liet,was waarschijnlijk verwant met verschillende andere families.
De vissers gezinnen klitte aan elkaar.. Vijf van de zes van de  overlevenden kinderen,. huwden binnen de gemeenschap..Op deze wijze, waren de families hecht met elkaar verbonden,.
De Oude Stad in Scarborough, leek en voelde aan als een dorp.
Het was heel anders , dan de rest van Scarborough.. De vissersgezinnen keken uit op de zee.
Zij negeerden de leefgemeenschappen in de stad..
Er bestaat een verhaal van een  jong meisje uit de vissers gemeenschap, die verkering had  met een man , uit de middel klasse van de bevolking.
De moeder van het meisje, ontmoette eens de lieveling van haar dochter en sloeg hem om de oren met een grote kabeljauw..
De man in kwestie, heeft nooit meer dat kostuum kunnen dragen, wat hij bij de ontmoeting droeg.
Zelfs de stomerij kon de vislucht niet uit het kostuum verwijderen.
De verkering bleek wel hecht en hij trouwde met het meisje, maar de familie accepteerde de man niet..

Af en toe, trouwde er wel eens een meisje buiten de vissers gemeenschap..
Maar bij een huwelijk, verloor zij haar familie naam.
Vaak werd de familie naam gevolgd door een midden naam..
Veel mensen uit het plaatsje Filey, hadden midden namen., zoals Cammish of Jenkinson..
Vaak wilden jongens niet herkend worden door hun vaders naam..
Zij bleven wel in de vissers gemeenschap,.maar verloren hun familie naam..

Op de 2e December 1921 publiceerde het nieuwsblad Mercurie een verhaal, wat gevoeld werd als een merkwaardige toevalligheid.
Twee echtparen ( Dhr en Mevr. Gray en Dhr. en Mevr. Thomson ) vierden hun 50 jarig  huwelijk , maar beiden echtparen, hadden een ouder op zee verloren en beiden hadden 9 kinderen.
De vader van mevr. Thomson, dhr. C. Harwood, was een scheepstimmerman, die met een roeiboot zijn leven verloor toen hij met een roeiboot de zee op ging, om een schip de baai in wilde  beloodsen.
Dhr. Gray keek uit naar zijn vader, een loods uit de plaats Whitby, die het leven verloor, toen zijn roeiboot zich met water vulde en hij trachtte om naar de wal te zwemmen, maar te pletter werd geslagen tegen het havenhoofd.
Verdrietig was, dat zulke verliezen niet opmerkelijk waren.
Het waren dit soort verliezen, die de vissers gemeenschap tezamen bracht..

Visserlui zijn anders.
Zij denken ook anders..
Zij aanschouwden de grootste gevaren en er werd gedacht dat zulk soort verliezen, de gemeenschap zelfs sterker maakte..
De andere mensen binnen de stad Scarborough begrepen dat gewoon niet.
Dat gevoel van  gemeenschapszin bestaat nog steeds, tot vandaag aan toe en het staat in grote tegenstelling met het gemis aan  gemeenschapszin, binnen de andere gebieden in de stad ,die er van beroofd en gereduceerd zijn..

Einde.
 
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-09-2018, 07:49:05
De Filey tragedie-   deel no.1

Verliezen op zee.

Het risico ten gevolge van de zeevaart, is schrikbarend.
Nu, met wat rechtvaardiging , claimen de bewoners van de plaats Filey, dat er geen enkele maritieme gemeenschap, proportioneel zoveel mannen heeft verloren , als zij hebben verloren..
Ons onderzoek van de Jenkinson familie alleen al, heeft een overdonderende catalogus van doden op zee, opgespoord.
Een bezoeker van het kerkhof St.Oswald in Filey kan niet anders dan te worden verplaatst,  door de vele opschriften op de grafstenen die zulke familie verliezen vermelden..
Wandelend van West naar Oost, zult u de volgende bewijzen vinden van de prijs die de Jenkinsons hebben betaald voor hun kostwinning..

Ted en George Jenkinson. Verdronken op zee  op de 25e November 1925.

William R. Jenkinson. Verdronken bij Primrose Valley op 29 Juni 1948.

Ross Jenkinson, verdronken op zee, op 29 Oktober 1880. in de ouderdom van 38 jaar..

William Jenkinson in de ouderdom van 43 jaar.

Richard Cammish Jenkinson, in de ouderdom van 26 jaar.

Thomas Castle Jenkinson, in de ouderdom  van 15 jaar. Gedood door een explosie op zee op 15 April 1919.Op de grafsteen stond verder vermeld........
.....Ofschoon de dood ons scheidt, klemmen zich de zoete herinneringen vast !

George Jenkinson. Verdronken  bij Filey Brigg. 16 Januari 1874 in de ouderdom van 27 jaar.

Thomas William Jenkinson. Gedood op zee op 25 Juli 1914 in de ouderdom van 50 jaar.
Ook zijn zoon George verdronk op 5 December 1907, in de ouderdom van 20 jaar.

Edmond Ross Jenkinson. Verdronken op zee  op 28 April 1892 in de ouderdom van 30 jaar.

William Jenkinson verdronken op zee op 2 November  1861 in de ouderdom van 32 jaar.

George Jenkinson. Verdronken op zee in de Filey Baai met de sloep "Mary "op 14 December 1896  in de ouderdom van 20 jaar.

Matthew Jenkinson. Verdronken in het Boston Deep op 3 Juli 1849 in de ouderdom van 32 jaar

Matthew Jenkinson. Verdronken in Filey Baai. op 1 December 1863 in de ouderdom van 31 jaar.

John R Jenkinson, geboren in 1862, Robert Jenkinson, geboren 1890, George F.B. Jenkinson, geboren 1897. Alle drie verdronken bij het "Research "ongeval op 25 November 1925.  *

James H.N. Jenkinson , geboren 1882 . Verdronken op zee..

Dit toont slechts een klein deel van de verliezen van de Jenkinson familie.
Ontelbare Jenkinson dochters,  trouwden in bij de Cammish, Cappleman ,Colling,  Johnson,  Mainprize, Ross en Scales families.
Om er slechts een paar te noemen en al deze namen verwijzen naar gelijkwaardige tragische grafstenen..
Er kan geen enkele  persoon bestaan hebben in de Filey visserij gemeenschap. die niet in veel gevallen op zijn minst een dichtstbijzijnd familie lid, op zee heeft verloren , zoals wij zullen zien.
Eén enkele familie kon diverse mannen verliezen, bij een enkel ongeval.

Het register van de St. Oswalt begraafplaats registreerde alleen de doden op zee,  als er een lichaam gevonden was.
Wij hebben dit kunnen vaststellen, door vergelijking tussen de registers en de grafstenen op de begraafplaats St.Oswald.,wat alleen verwijst naar een dood door verdrinking.
De meeste lichamen werden nooit gevonden.
Bijvoorbeeld., wij betwijfelen of 20 of meer Jenkinson's  dan wij weten, die de dood op zee  gevonden hebben , het juiste aantal is..
Aantekeningen op grafstenen en in de lokale kranten artikelen, zijn de enige klare bronnen voor de vaststelling van een dood door verdrinking. maar niet iedereen werd  vermeld op een grafsteen en in de kranten,  die wij  bekeken hebben , wordt dit maar gedeeltelijk aangegeven..
Dit kan waarschijnlijk het antwoord geven op het mysterie van een zekere vrouw Jenkinson op onze levensboom, welke alleen maar geboorten aan gaf en in de volkstelling terugkeerden als kinderen..waarvan het latere leven niet kon worden bepaald.

Het is mogelijk , dat zij uit de plaats vertrokken zijn , misschien naar Scarborough of Bridlington, waar wij van weten, dat er zich daar  wat Jenkinson personen uit Filey hebben gevestigd..
Het is ook mogelijk dat er sommigen, de dood hebben gevonden op zee. en waarvan de lichamen  nooit zijn gevonden..
Misschien zijn zij mijlen verder aan land gespoeld en zijn begraven  in een verre begraafplaats als "een verdronken man "
De zee kan uiterst onvoorspelbaar zijn met verdronken lichamen.
Kapitein Smith vertelde ons hoe zijn oom, Jack Bell en Tom Cappleman uit Filey, beiden verdronken bij het havenhoofd van Scarborough, toen hun roeiboot door een golf werd omgesmeten, rond 1890.
Tom, geschoeid met zijn zware lederen zeelaarzen, zonk meteen weg en werd direct gevonden.
Jack echter, werd pas negen dagen later gevonden, een mijl zuidelijker dan de plaats van het ongeval , waar nu ongeveer het zwem bassin is.
Hij kon alleen nog maar aan zijn trui worden geïdentificeerd..
Lichamen konden over grote afstanden door de zee worden verplaatst.
Op 28 September 1903 werd het lichaam van Leonard Mainprize uit Flamborough, uit zee geborgen en kon worden geïdentificeerd in Scarborough, wat 20 mijl noordelijker ligt..
Hij was sedert een maand vermist.
Zijn vader verdronk gelijk met hem en werd bij Flamborough gevonden.( volgens de Nellists Almanac uit Filey. ).

De zee claimt levens in de meest ongebruikelijke omstandigheden.

George Matthew Jenkinson ( 1886-1907 ) werd eens afgesneden door het inkomende getij aan de voet van de Gristhorpe Klif bij de Castle Rots., ongeveer drie mijl Noord West van Filey.
Zoals velen anderen Jenkinsons, zelf zij , die regelmatig naar zee gingen, kon niet zwemmen.
Zijn dood op 5 December 1907, werd vermeld in de krant Filey Post, op de 14e December.

Van de rotsen gespoeld bij Filey.

Op een vrijdag,  onderzocht dhr. Luke White, een lid van de regering,.de lijkschouwing naar het lichaam van George Matthew Jenkinson, die door het getij was afgesneden, toen hij bezig was om zee slakken te zoeken op Donderdag, en wiens lichaam op dezelfde avond nog werd gevonden.

Sarah Ann Cappleman, uit de Mitfordstraat no.25 in Filey, een visserman, zei , dat het lichaam wat onderzocht werd door de jury, dat van George Matthew Jenkinson was uit de Reynoldstraat no. 1, een caddy  uit de golf sport, van 21 jaar oud.
Hij was de zoon van Thomas William Jenkinson, een visserman, waar hij op dat adres woonde.

John Coley uit de Queenstraat in Filey ook een visserman  zei, dat hij op Donderdag morgen rond 8 uur in de ochtend, naar de Red klif ging.
De overledene  ging er heen om zee slakken te zoeken en de  getuige ging flitters  zoeken.
Ongeveer  anderhalf uur later, zag hij de overledene op de rotsen lopen, terwijl het tij al opkomend was..
De getuige rende naar het strand om de overledene te waarschuwen en toen hij dicht bij hem kwam, schreeuwde hij hem toe  dat hij overspoeld zou worden en dat hij van de rotsen af moest komen.. De overledene  schreeuwde dat het tij  al te ver was en dat hij niet meer aan de wal kon komen. en hij probeerde het nog wel en kwam in een mui terecht en stond tot borst hoogte in het water.
Getuige was ongeveer 60 tot 70 meter van hem verwijderd..De overledene  keerde terug en klom op een hoge rots..
Getuige schreeuwde hem toe dat hij hulp ging halen. en rende de klif op naar de Allison boerderij en vroeg daar de bewoner om naar Filey te gaan, om er te proberen een boot te krijgen., wat hij ook deed.
Op Donderdag ging getuige weer de rotsen op met anderen, om het lichaam te zoeken van de overledene, die uiteindelijk werd gevonden  door William Wright om ongeveer  kwart over tien in de avond.
William Wright was 18 jaar oud.
William Wright  uit de Mitford Straat in Filey was een bediende in een winkel voor scheep uitrustingen.
De jury beoordeelde de doods oorzaak  met  een "Dood door  ongeval ", veroorzaakt door verdrinking bij het inkomende getij..

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-09-2018, 08:13:13
De Filey tragedie.    deel no. 2

De Begrafenis.

Ten gevolge van de zielige aard van het noodlottig ongeval en aan het feit dat de overledene  goed bekend stond in de stad, werd de begrafenis op Zondag middag  bijgewoond  door vele honderden rouwklagers..ondanks een storm, gepaard gaande met zware regen buien..
Het koor van de Eenvoudige Methodisten kerkgemeenschap, liep voorop in de processie, op weg  naar de parochie kerk en zij zongen gezangen tijdens deze tocht.
De kerk zelf was overvol.
Hier hield  de voorganger van Filey (ds. Apocoperen, de begrafenis preek en ook later aan het graf sprak  ds. H.Oliver ( toezichthouder van de Eenvoudige Methodisten ) die vanaf een katheder een grafrede hield.
Er waren veel mooie kransen.

Zeven jaar later, op de 25e Juli 1914, een week voor de eerste W.O. begon, werd zijn vader , Thomas "Crow "Jenkinson  ( 1865-1914 ) gedood bij een ongeval  op de stoomdrifter "Pride of Filey " en de krant Filey Post van 1 Augustus 1914 publiceerde een verslag van het ongeval..
De schipper Isaac Ross en de stuurman Thomas William Lewis, beiden inwoners van het plaatsje Filey, vertelde bij het onderzoek van de lijkschouwer, hoe de slachtoffers gedood waren..
De netten werden door middel van een rol scheep gehaald.
Het schip had last van de zware zeegang en maakte een zware slingering over bakboord.
De reep ** kwam  uit de kluis en het plotselinge wegvallen van de spanning, . veroorzaakte , dat de reep zich naar het voorschip verplaatste, waarbij het Thomas William Jenkinson op de hoogte van zijn maag trof en hem tegen het dek sloeg..
Hij stierf een paar uur later aan een hersenbloeding in het Scarborough Hospitaal.. door dat de achterkant van zijn schedel gebroken was door de val.

Zoals de meeste visserlui,  behoorde ook Thomas William Jenkinson  bij de groep geloofsgenoten van de Eenvoudige Methodisten,
De voorganger van Filey, dominee A.N.Cooper werd geassisteerd bij de begrafenis door de toezichthouder van de Eenvoudige Methodisten, zoals ook was gebeurd bij de begrafenis van Thomas zijn zoon, George, zeven jaar eerder.

* Dit ongeval zal afzonderlijk worden behandeld.

** In het verhaal wordt gesproken over een "rope ".Ik ben niet op de hoogte van het binnen halen van de reep op de toenmalige haring sloepen.
Zover ik het uit het verhaal op kan maken werd de reep ongeveer midscheeps aan SB binnen gehaald en lag het schip zelf, dwars op de wind en golven.
Hierdoor ook de zware slingering over BB..

Einde




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-09-2018, 07:43:44
Stoomdrifter "The Research "
Gezonken met opvarenden uit Filey aan boord.

De meest bekende tragedie in de Filey geschiedenis moet het "Research " ongeval zijn , wat op 25 November 1925 plaats vond.
Het wordt nog steeds herinnerd door de mensen, die wij spraken..
Door stoom aangedreven vissersschepen  waren zelden betrokken bij stormen en noodweer, op dezelfde manier waarin de oude zeil luggers en yawls er bij betrokken waren., maar op deze uitzonderlijke dag werd de kust getroffen door een sneeuwstorm, toen de stoomdrifter"Research " naar de haven van Bridlington stoomde.
Drie hoge golven  troffen het schip en het schip  zonk al heel snel met haar negen koppige bemanning.
Acht van hen, waren inwoners van het vissersplaatsje Filey en vijf personen hiervan, behoorden   bij één familie.

Het hoofd van deze familie was John Robert Jenkinson ( 1862-1925 ) en stond algemeen bekend als "Jack Sled". .Zijn familie  was betrokken bij de tragedie.

Zijn half broer was "Dick Sled " , zijnde Richard Cammish Jenkinson ( 1846- 1918 ), wiens zoon en twee kleinzonen, verongelukten, toen  het schip "Emulator " op een Duitse mijn liep op 15 April 1919.

Richard Cammish Jenkinson's kleinzoon, Thomas Jenkinson ( !896-1915 ) werd gedood bij vijandelijke acties aan het Westelijke Front op 25 April 1915., tijdens de 1e W.O.

Jack Sled's eigen zoon, James Henry Newby Jenkinson ( 1882-1911 )  vond de dood bij Ravenscar op 13 December 1911, op een leeftijd van 19 jaar.
Hij met nog twee mannen waren aan het vissen met de zegen op haring met hun open haring zeilsloep  "Swanland Hall ", bij de kust van Ravenscat, op 13 December 1911., toen het schip kapseisde..
"Jack Sled "die het geluk had om in de sloep te kunnen blijven zitten., dook het water in en trachtte  alle drie bemanningsleden weer op de omgekeerde boot te krijgen..
Hij was een goede zwemmer, maar hij slaagde er in, één van de bemanningsleden op de omgekeerde sloep te krijgen, maar het andere bemanningslid liet de kiel van de sloep los en viel terug in de zee..
Zijn zoon James en een andere man, George Scales verdronken bij dit ongeval..

Droevig, dat James Henry Newby hierbij de dood vond, zijn verloofde Mary Ellen Jenkinson ( geboren 1895 )  achterlatend met een kind en het nieuws over zijn verdrinking veroorzaakten geboorte weeën.
Zijn nagelaten dochtertje werd kort hierna geboren.

"Jack Sled " had vrij regelmatig stoomdrifters gehuurd, maar de "Research " was iets aparts.
Het was een slechte zaak met een afgewerkt schip.
Kapitein Smith vertelde ons.... Jaren later  was het ongeval een veelvuldig terugkerend onderwerp van conversatie binnen de Filey vissers gemeenschap..
Veelvuldig werd er gezegd dat de "Research "nooit naar zee had mogen gaan..
Terence Collins vertelde ons van een hedendaags vonnis van haar onzeewaardigheid...
In de Filey Baai, bij windstilte, kon je je handen wassen, in het schroefwater, achter haar achtersteven.

De laatste mannen uit Filey, die de bemanning van de "Research " nog levend hebben gezien, waren waarschijnlijk "Denk" Major en Mark en Rueben Scotter..
Zij waren aan boord van een stoomdrifter die naar de kust stoomde, met het oog op verslechterde weer condities.
Toen zij de "Research "op zo'n 50 meter passeerden, schreeuwde Rueben,... "het wordt tijd Jack,  dat jij naar binnen stoomt.. Zoek de veiligheid "
De bemanning zwaaide nog gedag naar "Denk "en hij zwaaide terug.
Binnen een uur waren het schip en de bemanning vergaan..

Het is vrijwel zeker,  dat de drifter met haar bodem op de "Smethwick Sands"liep,  een grote  zandbank in de Bridlington Baai..
De zee zou haar heel gemakkelijk  stuk slaan, als zij daar vastgelopen was..
Ironisch genoeg, ....als zij verder uit de kust was gebleven, in dieper water, had zij waarschijnlijk veiliger geweest en zou de ramp hebben overleefd.

"Jack Sled "verdronk bij het "Research "ongeval met zijn zonen Robert "Robin "Jenkinson ( 1890-
1925 ) en George Featherstone Baxter Jenkinson ( 1897-1925 ). Beide mannen waren gehuwd..
"Robin "had zes kinderen.
Ook verdronken zijn beide schoonzoons, n.l. George J Crimlisk en William Cappleman., die gehuwd waren met zijn dochters  Jane Baxter Jenkinson en Lilian Jenkinson ..
Door een ironisch geluk, zou ook de enige andere zoon van "Jack Sled " de dood hebben gevonden, als hij niet ziek was geweest.
Hij stierf pas in 1958 en wij waren nog is staat om met zijn weduwe te spreken,n.l.  Rhoda Margaret Jenkinson, die ons heel prettig heeft ontvangen  , toen wij haar in 1983 in Filey bezochten..

Ergens in St. Oswald Kerk hangt een bord, waarop de namen vermeld staan van de visserlui uit Filey, die op zee gebleven zijn en waarvan de lichamen nooit zijn terug gevonden.

Er staan negen Jenkinsons op. Zeven personen van hen, behoorden tot de familie van "Jack Sled ".

Zijn weduwe,Fanny Elizabeth Jenkinson, wonende in de Mitford Straat 41, werd op 30 Maart 1939 op het St. Oswalds kerkhof begraven..
De details van haar  bewogen leven werden  uitgebreid vertolkt in een eigentijdse verslag over haar begrafenis, in de lokale krant..
Het uitknipsel er van wordt nog steeds bewaard  door haar schoondochter, Rhoda Margaret Jenkinson ( geboren Scotter ), weduwe van John Robert Jenkinson, en werd ons getoond, toen wij  haar in Maart 1983 ontmoette..

De zee nam haar familie weg.  Een manhaftige vrouw uit Filey.
Er zullen weinigen van het vissers volk van Filey afwezig zijn geweest bij de begrafenis  van Mevr. F.E. Jenkinson, bij wie de zee haar echtgenoot van haar af nam, drie zonen, een kleinzoon en de echtgenoten van twee van haar dochters.
Precies 75 jaar geleden, werd Mevr. Jenkinson in Filey geboren.. Zo'n twintig jaar later  trouwde zij met een plaatselijke vissers jongen en voedde een gezin op  van 10 kinderen, vier jongens en zes meisjes.
( John Robert Jenkinson , een visserman van 19 jaar oud, zoon van Robert Jenkinson, trouwde Fanny Elizabeth Baxter, 19 jaar oud, dochter van William Baxter, op 9 April 1882 in Filey St.Oswalds.. Daadwerkelijk  had zij vijf zonen en vijf dochters..
Net voor W.O. no. 1 , werd een van de jongens, die met zijn vader in een roeiboot aan het vissen waren , overboord gespoeld en werd nooit terug gevonden.
In  1925 zonk de stoomdrifter "Research " met haar gehele bemanning bij Flamborough Head en nam hierbij Mevr. Jenkinsons man, twee van haar zonen en twee van haar schoonzonen mee in de diepte..
Mevr. Jenkinson wanhoopte nooit..  Zij wendde zich tot haar  twee dochters om ze te troosten, die beiden hun man hadden verloren.
Zij had altijd een opgeruimd karakter zoals een standvastige vrouw dat heeft... Ofschoon de schok van haar verlies verschrikkelijk was, weigerde zij zich er aan toe te geven...... zij was een geweldige vrouw.
Haar grafschrift op de familie grafsteen in St. Oswalds kerkhof spreekt droevig over haar en over anderen  ontelbare nabestaanden vrouwen van de Filey vissers gemeenschap..
............ "Zij moesten veel ondergaan, maar klaagden niet "

Twee Jenkinson broers, Ted en George Jenkinson, verre neven van de "Sled "familie, vonden ook de dood bij de ramp van de "Research." Zij waren kleinzonen van de wel bekende  Filey persoonlijkheid "Jossie Buggins ""
George Burton herinnert zich nog de twee jongens.
"Teddy Fat "was ongeveer 21 jaar oud op de moment van zijn dood.
Hij droeg altijd een grijze sjaal rond zijn kaken en had altijd een grote pruim achter zijn kiezen en rookte op hetzelfde moment een woodbine sigaret..

George, slechts 16 jaar oud, was erg rustig.. Hun dood werd  zwaar gevoeld in de familie. Er wordt zelfs verteld,  dat hun moeder, Liz Chapman, nooit meer de voordeur op slot heeft gedaan van hun huis aan de Spring Road. omdat zij er in geloofde dat hij op een dag nog eens terug zou keren..
Twintig jaar lang, werd het verlies in de familie  nog herinnerd..
Wij vonden deze aanwijzing in de Filey Nieuws krant van 1 December 1945.

" In Herinnering    Jenkinson.   
In liefhebbende herinnering aan onze twee dierbare zonen., Ted en George, gestorven op zee op 25 November 1925.
Altijd in onze gedachten.
Van Moeder, Vader, Broer en Zuster.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-09-2018, 07:37:31
De vroegere trawlers                     Yarmouth en Barking en Brixham.   deel no. 1

Yarmouth was de wieg van de boomkor .
Van deze beroemde oude haven vertrokken de eerste smack's, die met een boomkor waren uitgerust en het werd het hoofdkwartier van de grote zeilvloot, die de Noordzee bewerkte..
In de snelle  en verbazingwekkende ontwikkeling, wat plaats gevonden had in connectie met de diepzee visserij tijdens de laatste kwart eeuw, geen enkele haven had bijgedragen in grotere veranderlijkheid dan de stad wiens haven de rivier de Yare is..

Tegen het einde van de veertiger jaren waren er niet meer dan vier of vijf trawlers, die uitvoeren vanuit Yarmouth.
Minder dan twintig jaar later was het aantal gegroeid tot 150 stuks.
In 1887, toen zaken hun hoogtepunt hadden bereikt, voeren er vier vloten smack's vanuit deze haven en ongeveer 3000 mannen en jongens waren werkzaam op deze schepen.
De belangrijkste figuur  van de bedrijfstak op dat moment, was dhr. Samuel Hewett, die zijn leven was begonnen als jongen op een visserij smack.
In 1863 was hij de bezitter van vijftig tot 60  trawl smack's en transport kotters voor de afvoer van de vis. en  besteedde jaarlijks £ 20.000 aan lonen en scheepsproviand..
Hij was ook de bezitter van  een half dozijn beug schepen, die schelvis, kabeljauw en wijting vingen, maar hij wilde deze  schepen afstoten, omdat de trawlers meer geld opbrachten..
De tijd kwam er aan en was niet ver meer verwijderd, dat de stoomschepen de trawl smack's zouden vervangen, zoals ook de beugschepen waren vervangen..

De plaatsen Barking  en langs de rivier monding van de Thames, waren erg intiem verbonden met de vroege dagen van de trawl visserij, maar weinig was er geleerd van de positie welke de stad had als een vissers plaats , anderhalve eeuw geleden..
Bij het begin van de negentiende eeuw echter, waren Barking, Greenwich en Gravesend geklonken vissersschepen aan het bouwen, om te worden ingezet voor de Noordzee visserij. en in 1852 had de plaats Barking niet minder dan 134 schepen die de trawl visserij uitoefende en 46 smack's die met de beug visten op schelvis en kabeljauw..'
Twintig jaar later was Barking opgehouden te worden gerekend als een vissers haven.   

Barking en Brixham *maakten aanspraak op de vernieuwing van het ontstaan van de trawlvisserij  op dieper water.,
Er was veel onenigheid over het punt, wat nooit naar tevredenheid werd opgelost, nog is het geloofwaardig,  dat trawlers uit  Brixham en Barking er zeker bij waren bij de eerste schepen, die deze vorm van visserij toepasten en hun grootspraak, dat zwaarlijvige kleine vissers smack's aanwezig waren bij de eerste vissers op de Doggersbank...

De vroege trawler was een schip van 30 tot 50 ton., met een bemanning van zeven koppen, bestaande uit mannen en jongens..
Zij werden met een loon betaald. De schipper  kreeg 5 %  van de besomming.
Er bestond een vaste regel, dat de smack niet verder ging dan de Doggersbank, maar viste op de zuid flank van de bank en rond de Botney Trog, 80 mijl  verwijderd van Yarmouth.
De schepen visten op een diepte van 18 tot 23 vadem en de grootste diepte was 40 vadem in de Silver Pit. en een gemiddelde goede dag bij het vissen, leverde een ton vis per smack op..
Ik kalm weer haalden de schepen maar weinig vis op. Een behoorlijke vangst werd scheep gehaald bij een goede wind en bij een storm weer, vingen zij niets.
De trawlers bleven zes weken op zee, ofschoon de smack's uit Barking twee maanden op zee bleven..

Een gemiddelde goede dag vissen leverde een ton vis per smack op.. Een ton vis bevatte ongeveer 3 cwt tong ( 150 kg ) en een halve ton schelvis ( 500 kg.) en de rest bestond uit schol en wijting en een paar tarbotten , en paar grieten en erg weinig kabeljauw..
Een goede visgrond had een zachte  bodem en de smack mensen wisten uit de praktijk, wanneer zij op een rotsachtige bodem kwamen.
Bij goed weer werden korte trekken gedaan van twee of drie uur.
Met zulke trekken was de vis nog levend, maar de meeste vis kwam dood aan dek en hoe langer de trawl over de bodem sleepte, hoe slechter de kwaliteit van de vis was..
De vis veranderde van plaats, afhankelijk van het seizoen. Bij zeer koud weer, zocht de vis dieper water op. en bij mooi weer  gingen zij naar ondieper water en dhr. Hewitt, toen hij bij de Hollandse kust viste, bij hoog zomer, zag daar tarbot zwemmen op een paar inch onder de water oppervlakte.

Als regel viste de trawlers vier  à  vijf uur met het tij mee..
Het tij liep met een snelheid van  twee tot twee en een halve mijl per uur en het schip dreef nog eens een mijl tot anderhalve mijl met de stroom mee, door de zeilen.
Normaal weer, met twee gereefde zeilen, kwam het schip het beste uit..
De totale  bruikbare snelheid was ongeveer drie en een halve mijl per uur, met tij en wind echter wat sneller, was wenselijk was voor de vangst van tong en sneller was nog goed voor schol en schelvis.
Het was onmogelijk om tegen het tij in te vissen, daar de buik van de trawl dan zou worden opgelicht..
De eerdere trawl ervaringen  toonden dat aan, Hoe meer de bodem werd omgeploegd, des te beter was de  opbrengst er van..
Trawlen verstoorde en beroerden de bodem en bracht  insecten omhoog en wat de vissen voedsel leverde. Een trawlerman uit Hull verklaarde, dat de vis de trawl volgde, zoals een vlucht kraaien, om die verstoorden insecten te vangen.

Ik vergelijk bijna  de trawlvisserij met een landbouw bedrijf., zei eens een trawlerman uit Yarmouth.
Je ploeg het veld om en haal alles wat slecht is er uit en je verwacht dat je elk jaar een betere oogst heb
Zo is dat ook met ons.
Wij verstoren de grond en de verontreiniging komt er van onder vandaan en de vis is in staat er bij te komen.
De trawl met een 36 voet boom ( +/- 11 meter )  werd het meest bruikbare bevonden door de visserlui uit Yarmouth, die visten in sterke stromingen, die langere bomen zouden doen breken.
De langere bomen werden door smack visserlui van de Noord-Oost kust van Engeland gebruikt en zij werden door de visserlui uit Yarmouth "zee harkers "genoemd..

In de vroegere jaren, aan het begin van de bloei periode van de trawl visserij,  werden soms verbazingwekkende vangsten gedaan., omdat er nog vergelijkbaar weinig boom vissers aan het werk waren in een bepaald gebied. en de vis  zich nog niet de geslepenheid van de moderne schelvis eigen had gemaakt, waarvan gezegd wordt,dat zij echt in staat zijn, om het trawlnet te zien aankomen en  haar veel ruimte te geven.
In drie weken  ving een schipper 326 pakken vis van 1½ cwt gewicht , totaal ( 22,168 kg ).
Hij viste op de Smith's Knoll met 30 andere trawlers., die gedurende enkele weken op gehoor afstand van elkaar  hadden gevist,  heen en terug werkend met het tij en er was maar weinig verschil tussen de vangsten van het voorste of het achterste schip..

Het moet worden gezien dat voor de drie weekse vangsten, vergelijkend met  de gemiddelde vangst per dag, wat meer dan een ton vis was en daar een trawler minder kostte dan  duizend pond., slechts .£ 800 of  £ 900 en de lonen  van de stuurman slechts  18 shillings en een gewone matroos 16 shilling waren, er ampel kansen waren van eigenaars om zich zelf te verrijken, en er schippers  eigenaars werden..
Veel beheerste mannen, die als een kleine jongen naar zee waren gestuurd door het Bestuur van de Gezinsvoogden,werden nu  rijke smack eigenaars.

wordt vervolgd

*
Barking was toen een voorstad van London en lag ook aan de Thames.
Brixham ligt in de provincie Devon, in Zuid Engeland.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-09-2018, 08:02:34
De Vroegere trawlers                    Yarmouth, Barking en Brixham         deel no, 2

In de vroege zestiger jaren, werd er bepaald, dat de afvoer van de vis vanaf de vloot naar de vis veilingen met stoomschepen niet economisch was en hier door werden er snel zeilende kotters voor dit doel gebouwd en in gebruik genomen..
Deze snelle kotters brachten de verse vis naar de veiling in Billingsgate * en andere kust havens,
Een van de etsen van de Engelse schilder Whistler toont een dozijn van deze kotters , liggend in de Thames bij Billingsgate in 1859, met de sjouwers, die de vis aan de wal brachten, een merkwaardig en rustig schouwspel met de haast en de  drukte van het stoomboot tijdperk.
De vis was in ijs verpakt en drie of vier dagen, soms een week of meer, was er verlopen,  tussen de datum van de vangst en de aflevering.

De kotters voor de afvoer van de vis naar de veilingen, namen  elk tussen de 400 tot 600 pakketten vis mee naar de veiling in Billingsgate  waar dagelijks meer van deze schepen gemeerd lagen.
Deze pakketten bevatten ongeveer voor de helft dure vis en de andere helft was schol, schelvis of iets anders.
De schelvis werd meestal gekocht door venters, die de vis schoonmaakten, pekelden en in de wind te drogen hingen..
Dit werd later verkocht als Finnan schelvis en verkocht voor een gemiddelde van 12 tot 14  shilling per mand, maar soms ook wel voor slechts 8 shilling en op een ander moment voor een hoge prijs van 20 shilling. Elke mand vis woog 150 tot 160 lbs ( 68 tot 72 kg )
De schol werd meestal gekocht door de zgn. "friers "( visbakkers ), die de vis schoonmaakten en in stukken sneed en de stukken in olie bakten.,waarna zij op een handkar werden uitgevent..
Of de schol werd aan winkels verkocht in de armere buurten in de nabijheid, wat waarschijnlijk de voorlopers van de vele bestaande gebakken vis ( Fish and Chips )winkels in London waren en in de provincies..
Rond die tijd, werd de schol verkocht voor minder dan 6 of 7 shilling per mand van 150 a 160 lbs.
Hierin was een verwisseling, zoals in vele andere verbanden van het respecteren van vis,, daar er op dat moment de schol onveranderlijk duurder was dan de schelvis..

Het sterke gevoel van onbehagen wat er bestond tussen de beugvissers en de trawlerlui was de oorzaak van veel moeilijkheden. In de vroegere dagen hebben de beugers  daar zwaar onder geleden, zowel geestelijk, als in hun portemonnee, ten gevolge van een vindingrijkheid, die de trawlerlui plaatsten aan de voorkant van hun schepen, wat waarschijnlijk  de voorganger van de torpedo net snijders was, om hen het mogelijk te maken, om door een vleet van netten of beuglijnen, zonder onderbreking,te snijden en ongehinderd door konden vissen.

Het trawlnet veroorzaakte een revolutie in de Noordzee visserij en en dreef  de ouderwetse visserij methoden..uit de bedrijfstak.
Van een half dozijn smacks in vroege zestiger jaren, groeide het aantal smacks in aantal uit tot,twintig jaar later er 300  Britse diepzee trawlers waren, uitgezonderd nog de stoom vis afvoer kotters,
Bij voorbeeld uit deskundige kringen  werd het nodig gevonden en lonend , om stoomschepen te gaan gebruiken, om de vis over te brengen van de vissende vloot naar de markten aan de wal..
Zelfs een autoriteit zoals Holdsworth, die in 1874 schreef,  toen stoom afvoer schepen aan het werk waren en een "stoom kotter afvoer maatschappij" net was begonnen vanuit Yarmouth,..... hij schreef.... "Het is nu een kwestie of het zal lonen om stoom toe te passen bij de huidige trawlers:.
Yarmouth leidde het aantal met 700 smacks, de meeste in eigendom van de heren Hewitt, en Hull en Grimsby volgden er vlak achter en deze drie havens hadden ongeveer 1500 smacks en de rest behoorde toe aan ander haven rond de kust.
.
Er werd toen berekend, dat het totale bedrag van het kapitaal wat geïnvesteerd was in deze bedrijfstak , niet minder dan £ 15.000.000 was en dat niet minder dan 20.000 mannen en jongens een emplooi vonden in de diepzee trawlvisserij, meestal in de Noordzee.
Van de vroegere schepen van  24 en 35 ton, waren de smacks nu gegroeid naar een tonnage van 90 tons, in sommige gevallen, met de corresponderende vergroting van de afmetingen  van de bomen en netten, waar de boom 50 voet lang werd en het net een lengte had van 70 voet..

De kosten van een moderne  grondig uitgeruste  zeil trawler was zo veel als £ 1600 en apart van de betaalde gages, waren de jaarlijkse werkkosten ongeveer £ 400. Gelijktijdig met de groei van de bedrijfstak was er een  kans in de methode van betaling van de smack opvarenden., de bedoeling zijnde om een plan aan te nemen, wat de opvarenden aandelen zouden geven van de vangsten afhankelijk van hun positie  op het schip
De genoemde som, £ 1600, met inbegrip van uitrusting was alles wat nodig was om te vissen, wat   £ 70 of £ 80 kostte.
Deze uitrusting bestond uit bijna een dubbel set van bijna ieder deel van het visgerei., zodat bij een verlies door een ongeval er direct een uitrusting beschikbaar was, zonder dat er naar de haven terug gekeerd moest worden..
Gewoonlijk ging het trawlnet drie of vier maanden mee, maar delen van het net konden vernieuwd worden tijdens die tijd,  de onderste delen tweemaal en de kuil  vijf tot zes maal, voor het net volledig werd  vervangen

Smacks ontlenen  hun naam  aan het smack of kotter tuig, wat in de vroege jaren van de trawlvisserij over het algemeen universeel was.
Toen de schepen groter werden van het dubbele van de oorspronkelijke maten , er een verandering van tuig wenselijk werd, zodat er geen onnodige kosten aan werk noodzakelijk waren, en werden  daarom de afmetingen van het grootzeil  beperkt en werden  er achtermasten aan de schepen  , met groot succes,  toegevoegd.
Deze nieuwe methode werd "Dandy tuig "genoemd en werd in het algemeen gebruikt op de Noordzee trawlers..
Met de grotere schepen, kwam er een ook een groter comfort en meer veiligheid voor de bemanning en gaf ook de mogelijkheid om een belangrijke hoeveelheid ijs mee te nemen.

De mooiste van de Noordzee smacks,  waren ook de prachtigste zee schepen in de wereld en zij werden met zorg, bekwaamheid en moed behandeld, waardig aan hun schoonheid..
De visserman uit de vroegere jaren en eigenaar  zette zijn vertrouwen op dat schip en niets zou hem overhalen om in de de kracht van stoom te gaan geloven..
Slechts een paar jaar geleden werden vijf van dit soort smacks verkocht,welke er aan meegeholpen hebben aan het succes  van de grondvestiging van Grimsby als een vissershaven.
Deze smacks behoorden toe aan dhr. Thomas Campbell, die in de vroegere jaren de grootste zelfstandige eigenaar  was van zeil trawlers en vastberaden weigerde om hout en zeildoek de rug toe te keren,  in het voordeel van staal. en stoom.
De originele totale kosten  van deze vijf schepen zal waarschijnlijk niet minder dan £ 7000 zijn geweest,
Nu brachten zij totaal slechts £ 215 op.. De prijzen die voor de vijf smacks werden betaald waren, £ 60, £ 53, £ 40, £ 32 en £ 30., waarbij de kopers ook  de scheep benodigdheden, de zeilen en het lopende tuig en ook het schip kregen..
Een van deze smacks was recentelijk in 1894 gebouwd en de oudste dateerde van 1884.
Een ander schip van de vijf, met de romantische naam Red Nell, was in 1885 gebouwd.
Klein, door de prijzen die er zijn genoemd, maar nu zijn zij groter dan menig van de sommen geld, waar prachtige  schepen voor worden verkocht..
Ik heb een prachtige smack zien verkopen die slechts £ 25 opbracht en een ander smack werd uit de verkoop terug getrokken, daar er geen bod op werd uitgebracht..
Aantallen van deze beroemde schepen liggen te rotten in kreken en havens aan de oost kust, omdat er geen gebruik van wordt gemaakt. en het levert niets op om ze te slopen voor brandhout.
Zeker, voor het te laat is, conserveer één of twee van deze oude vechtjassen van de Noordzee als een samenhang met het verleden en zorg dan voor dat deze schepen, zoals er wordt verzorgd op het schip H.M.S.Victory uit 1765,  in de plaats Portsmouth.


*
Billingsgate.

Deze vismarkt bestond nog in de periode 1955-1958 toen ik nog regelmatig met het s.s, Batavier 2  van Müller en Co.N.V.. in London kwam en deze vismarkt eens in de vroege ochtend heb bezocht., toen ik er toevallig achter kwam, uit een boek of tijdschrift, dat die vismarkt nog bestond..
Er was echter geen aanvoer meer van vis per schip.

Het s.s. Batavier 2 meerde altijd bij een werf bij de Tower, dus direct voorbij de Tower Bridge en de vismarkt , was er niet ver van verwijderd.

Wat mij toen opviel, was dat het interne transport vaak op het hoofd werd uitgevoerd.
De sjouwers waren allemaal uitgerust met een zware lederen soort pet, waarvan de bovenkant geheel vlak was., Hierop werd dan de kist vis gezet en werd zo al lopende verplaatst..
Meestal werd dan de kist niet met een arm vastgehouden en al balancerend naar de plaats van verder vervoer gebracht.

In 1988 werd deze vismarkt verplaats naar een andere  locatie en was de grootste vismarkt van de wereld.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-09-2018, 07:51:52
Januari 2016.

Gedurende tientallen jaren was de Oost Anglia haring drijfnet visserij  één van de steunpilaren van het jaar, voor de visserlui van het Verenigd Koninkrijk en voor de arbeidskrachten aan de wal..
Ofschoon de weerbarstige dagen van de beroemde "Thuis Visserij ", nu zijn  toevertrouwd aan de geschiedenis, verzamelen  de haringen zich nog steeds elk jaar op de lokale banken in het late
 najaar / vroege winter en geeft een lokale visserij op kleine schaal
Paul Williams ,de schipper van de 9 meter  lange catamaran. Charlie George, vertrok kort geleden van de kust bij Caister om de drijfnet haring visserij weer  te gaan uitoefenen, langs de kust van Norfolk.

Verscholen achter de helmgras duinen bij Caister aan Zee, net benoorden Great Yarmouth, staat een huis, een rokerij, een vries afdeling, een kreeften tank en een twee verdiepingen hoge werkplaats, dit alles binnen een  gebied, groot genoeg om kreeften fuiken, netten en andere benodigdheden voor de visserij op te slaan, evenals de familie auto's en de 9 meter lange Cheetah catamaran Charley George , met visserij nummer LT 152, met trailer en tractor, en verschaft nog steeds plaats voor een koppel gaggelende ganzen ,die daar  rond waggelen.

Visserman Paul Williams hoeft niet ver te gaan om zijn beroep te gaan uitoefenen..,
Hij zet de catamaran achteruit over de duinen op het strand , ofschoon hij bij de te waterlating van de catamaran, de hulp nodig heeft van zijn zoon Thomas, die soms met hem mee gaat om te vissen , maar  meestal de familie garage bezigheden  langs de  openbare weg verzorgd..
En zelfs helpt de kust er aan mee.
Er is genoeg glooiïng op het strand, om de boot te water te laten, zonder dat de tractor nat wordt, wat een belangrijke kleine afweging is in de levensduur van de tractor..
Werk op het strand is meestal de laatste carrière voor een tweede  hands Muirhill tractor, maar zij zijn tegenwoordig nog steeds niet goedkoop , wat haar conditie ook mag zijn

Paul beoefend in de winter de kreeften visserij en wat beugvisserij, wat zomer baars visserij en tegenwoordig ook   .... haring.
En in het bijzonder  de haring., omdat dit gebied hier, de traditionele haring gronden zijn, welke, tot de vroege 20e eeuw, de havens van Great Yarmouth en Lowestoft maakten, tot de finale van de jaarlijkse Noordzee visserij..

Het patroon hier achter was de vloot van drifters ... en de vis meisjes en vrouwen , om de haring te kaken, te zouten en in tonnen te pakken, die de  haring zuidwaarts volgden  van de zomer gronden bij Schotland. naar beneden, naar de zuidelijke Noordzee in de herfst..
Voorafgaande aan de eerste W.O., werden er in de najaar piek duizend drifters geteld, die vanuit  Yarmouth visten en zo'n 600 drifters vanuit Lowestoft., allemaal de "zilveren lievelingen "scheep halend, wat in 1913 op liep tot een record van 824.000 cran haring ,wat in Great Yarmouth gelost werd en 536.400 cran haring in Lowestoft.
( een cran haring los gestort is gelijk aan 37,5 Imperial gallons , wat gelijk is aan 170 liter )

Dit kon natuurlijk zo niet blijven.
Een verhit debat was reeds begonnen over de niet selectieve trawlers, die in dit gebied in de ondiepe wateren visten, die de jonge voorraad afranselden en  en de hele visserij arbeidstak bedreigden.
Maar de oorlog brak toen uit en bracht ook al spoedig het tot zinken brengen van vissersschepen met zich mee, door vijandelijke acties.
Het beknotte ook de pekel sector, die het grootste deel van de vangsten voor haar rekening nam,, vaak voor export naar Duitsland en Rusland, via Duitsland.

 De haring kwam nooit weer terug naar iets, wat op dat niveau leek door voorraad vermindering en verandering van smaken ( vooral in het Verenigd Koninkrijk, ofschoon het bleef en populair bleef. in Oost Europa ), wat een schande was, omdat de voedzame waarde van dit milieu vriendelijke product, met al dat aangename Omega 3, onveranderd was.

Een opsomming van soorten haring.
Wij spreken over Atlantische haring,  Clupea harengus, één van de drie haring soorten op deze planeet en één van de meest overvloedige  vissoort  in de wereld, samenkomend in grote scholen,  soms van verscheidene kubieke kilometers groot,welke zij rekenen vergelijkbaar aan verscheiden biljoen vissen.
 ( Maar, bij deze grootte, wie telt ze dan  over de Noord Atlantic ).
Zij zijn een dominante veranderaar  van plankton in vis vlees, door het eten van roeipoot krabbetjes, krill en kleine visjes en worden weer opgegeten door  zeehonden, walvissen, kabeljauw en door de  meeste andere  grotere zee bewoners, die snel genoeg zijn om ze te vangen.
Hun voortbestaan in zo'n  grote opeenhoping, wordt over het algemeen veroorzaakt door hun snelheid, ongeveer vier voet per seconde, met de snelheid waarin zij zich voort bewegen en door hun grotere ontsnapping snelheid.
Deze energie is toegestaan door een precieze inter-vis ruimtelijke overeenkomst, die ook roofdieren  hun eigen wijde ligplaats geven, ofschoon tot een gelimiteerd effect, blijkbaar, of de voedsel keten  zal breken.
Hun reizen in de open zee, neigen het volgende patroon te volgen, daardoor vermijdend, om op dezelfde plaats terug te komen en dan genoodzaakt zijn hun eigen larven op te eten..

Er zijn drie hoofd soorten van deze Atlantische haring in de Noordzee, die op verschillende plaatsen kuit schieten en op verschillende tijdstippen in het jaar.
Sommige bij de Schotse  en Shetlandse kust in  de maanden Augustus en September, andere in de centrale Noordzee vanaf de maand  Augustus tot Oktober en andere weer in het zuidelijk deel van de Noordzee van de maand Oktober tot  ruw gemeten, tot de jaarwisseling.
Een groep, de Thames en Blackwater haring, schiet kuit in de lente.
Gedurende  het gehele jaar vermengen zij zich met verschillende groeperingen, maar zonderen zich af naar hun eigen gebieden, om  te paren..
Haring bereikt haar volwassenheid tussen de twee en vier jaar en de vrouwelijke haringen  leggen tussen de 40.000 en 70.000 eitjes op een grintachtige of rotsachtige zeebedding, waarvan het grootste gedeelte wordt opgegeten door roofdieren,  voor hun volwassenheid..

De eerste resultaten lijken bedroevend..
In het midden van de 20e eeuw, leden de haring voorraden een ineen storting door over bevissing en armzalige aangroei,  en in 1977 werd de visserij op haring gestopt
Ofschoon de visserij op haring weer open gesteld werd in 1983, bleek een krachtiger beheer nodig, in de jaren rond 1990...

Maar nu is er weer haring genoeg, deze "longshore haring ", zoals zij genoemd worden, moet onderscheiden worden van de  grote Pelagische visserij en aan het einde van November nodigde Paul het "Visserij Nieuws "uit, om een te kijken naar deze visserij..
In twee uur zou het aangetoond worden.

Twee uur ? Niet gek zo'n werkdag, als je ze kan vangen..
Maar zo was het., zeker het vanger van de haring..
Het hek op de top van het duin zwaaide open en de tractor met aanhanger en de catamaran combinatie , draaide om en reed achteruit naar de scheiding van het water en het strand.
Thomas  duwde de catamaran achteruit rijdend in het water, die al na een korte afstand in de zee dreef.
Wij gingen niet ver, maar een paar mijl uit de kust., naar de noordpunt van het Scroby Sands
windmolen park, waar de bank  de diepte in loopt en de haring dichter aan de oppervlakte van de zee komt, als het tij er over heen stroomt tijdens de noordwaartse lopende eb.
Deze stroming ontstaat daar, een paar uur na hoogwater.,

Wordt vervolgd.

 



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-09-2018, 08:11:23
Januari 2016      deel no.2

Het water  had wat kleur gekregen, na een paar dagen van ruw weer en dat maakte het vissen bij daglicht  productiever, waar het heldere water van de voorgaande twee weken , de haring dieper had gehouden tijdens het daglicht, wat dan ook de nacht visserij  productiever maakte,
.
Maar nacht of dag, Paul werkte gebruikelijk alleen in de Cheetah boot, wanneer hij op haring viste, zo´n twee of driemaal per week..
Ik heb deze boot een paar jaar geleden gekocht., meestal met de beug visserij in mijn gedachten, ofschoon ik haar ook gebruikte voor de haringvangst, ofschoon  de haal machine niet ideaal is voor de haring visserij.. Gewoonlijk ging ik op de haring vangst met mijn kleinere boot, maar dan moest ik de netten handmatig binnen halen en zo besloot ik om deze boot  dit jaar weer eens  te gaan gebruiken
Deze boot is veel stabieler met zijn breedte van 3,7 meter. Zij is gemakkelijker om mee te werken en om alle werktuigen aan boord schoon te houden..
En het schip ligt rustiger in het water en je hebt hier meer been ruimte..
Toen ik met de verkoper van deze boot onderhandelde voor de aankoop, vroeg hij mij of ik veel aan gewicht mee nam in de boot en ik zei hem, dat het maar af en toe gebeurde..
Zo adviseerde hij mij een wat grotere boot te kopen en ik ben blij dat ik dat heb gedaan,.
Zij zijn niet goedkoop, maar zij zijn goed. Ik houd er echt van, om met deze boot de zee op te gaan.

In minder dan 15 minuten waren wij over de bank heen gevaren en keken uit naar de Jan van Genten, die de plaatsen van de vis aangaven, terwijl de zeehonden rond dobberden, wachtend tot dat wij hun lunch zouden opvissen.

Na een paar minuten zette Paul Williams de netten uit,  dwars over het tij , met een joon aan elk uiteinde van de vleet en oranje  drijvers op de boven pees van het net, met 2 inch nylon mazen, om de kieuwen van de haring te pakken, maar haar zware nylon netten  stuiterden al het anderen af, terwijl het net minder verward raakte en dus gemakkelijker kon worden schoongemaakt op de binnen plaats van de vestiging..
De boot en het net, werden door het tij meegevoerd, passeerde California, zogenoemd nadat iemand er gouden muntstukken had gevonden in een lage klif, in de tijd van de goud koorts in California USA,
Tot na maar net een paar minuten zei  Paul ...Ik denk dat ons werk gebeurd is !
Hij wees naar het omhoog komen van het net, wat mijn aandacht had verloren, maar toen was het schijnbaar erfelijk, want zijn vader had op de drifters gevaren. Als de haring vast loopt in het net, drukken zij het net omhoog..
Maar toen hij het net voor een deel scheep haalde en veel haring in het eerste gedeelte van het net aantrof,  gooide hij meteen het net weer in het water, er op vertrouwend, dat er nog meer haring  in zou zwemmen..
En dat was ook zo.
Binnen een uur was het gehele net weer scheep op het dek van de boot.. Een met haring gevulde hoop netten, met ongeveer 600 kg. haring..
Een goed gemiddelde dag vangst , volgens hem., vanzelfsprekend niet te nonchalant, maar hij behoefde niet zijn tweede  net aan boord te gebruiken.

Deze haringen zijn nu op hun best.. Vanaf Oktober tot aan op zijn minst het einde van November., zit de haring vol met hom of kuit.
Zij komen hier om te paren, daarom is de Yarmouth haring zo goed en zo rijk gevuld.
Maar wij kunnen er bijna het gehele jaar rond, er op vissen.
De enige maanden dat wij er niet op vissen, zijn de maanden Juli, Augustus en September.. Zij schijnen dan de gehele tijd hier in dit stroomgebied  te liggen..
De plankton, waarmee zij zich voeden, schijnt hier te komen.
Wij zien dan  af en toe ook wat reuzen haaien, die zich met hetzelfde voedsel voeden..

Paul Williams, dreef gedurende vier a vijf jaar een viswinkel in Yarmouth. en hij vervolgt. zijn gesprek...... Waarschijnlijk zal ik daar morgen drie kisten van deze haring  in de winkel verkopen. en vervolgens maakt ik van een gedeelte bloaters, voor een deel maak ik kippers en een deel  voor "rode haring , wat hier traditioneel is,  in deze omgeving..
Drie dagen in het zout en gedurende zes weken gerookt..
Maar ik vries ongeveer de helft van deze vangst in en ik vries steeds een gedeelte van de vangst     in,  tot ongeveer de tweede week in  December en houdt ze daar de gehele tijd, tot de maand Oktober volgend jaar,. om er kippers van te maken.. Zij blijken dan  beter te zijn om er kippers van te maken, nadat zij ingevroren zijn..geweest.

Ik ben drie weken geleden met de kreeften visserij gestopt, maar ik  koop nog steeds kreeften in en sla ze op in de kreeften tank , want de prijs er van zal goed gaan stijgen zo tegen de Kerstdagen.
Ik verkoop ook een hoop bruine krab, maar die koop ik in Cromer in.
Hier zijn geen goede krabben gronden.

Terug varend  met een vaart van  15 knopen tegen het tij in, bijna precies twee uur na de tewaterlating van de catamaran, belde Paul de garage voor een chauffeur voor de tractor.
De schoonmaak van de boot en van het net moest nog wel in de boot plaats vinden, als de boot  op de werf stond, maar het zou geen lange werkdag worden, echter zijn de  dagen zijn, als de winter , naarmate vordert.

Zodra de haring vertrokken is, als zij haar kuit en hom hebben geschoten, zal het waarschijnlijk rond de Kerstdagen zijn.
Ik schakel dan voor een poos over op de beug visserij, , ofschoon ik toch nog wat haring visserij blijf uitoefenen, zelfs al zijn ze niet in een goede conditie in het Nieuwe Jaar, maar er is nog steeds een markt voor en zij zijn goed voor de beug visserij als aas.
Ik vis met de beug meestal 15 mijl uit de kust op kabeljauw en rog, zolang er nog quota's voor zijn.. Zo ver weg te vissen is comfortabel met dit schip, in bijna elke weersgesteldheid en deze twee Suziki motoren op petroleum, zijn erg economisch. Wij hebben vandaag slechts 20 liter verbruikt en zij brengen mij in een uur zover weg..

Het geheel is niet eens een  slechte opstelling.
De werf en het huis achter de duinen, een winkel in Yarmouth om het meeste van de vangst te verkopen en dan ook nog Lowestoft op de vismarkt ,wat een dozijn mijlen van hier verwijdert is , om het restant aan vis te verkopen, en tijdens het haring seizoen, de huidige vangsten van twee uur op zee.
.
In de avond komen de aalscholvers vanaf de Scrobo bank  en vliegen dan over mijn huis, zegt hij op de een of andere manier, om het lage impact van de zelf onderkenning van het geheel. in te dammen.

Vier andere visserlui werken nog steeds vanuit Caister met een veranderlijke graad van werklust, meestal hun boten geparkeerd hebbend op een parkeerplaats dicht bij Paul zijn vestiging, bij een afgang naar het strand, naast het reddingsboot station.
Zij werken met twee personen, maar deze schipper worden ouder en komen op een pensioen leeftijd.. zoals Paul ook en terwijl het moeilijk is om te beslissen  om met pensioen te gaan, met een vestiging zoals deze, kan niemand tot het einde vol houden..
Er is nu slechts nog één persoon met een full- time baan werkzaam in Yarmouth, wat eens de haven was van zo´n duizend drifters..

Er kan misschien genoeg haring quota's  zijn op dit moment en de kreeften visserij lijkt goed, maar de voorspelling over de zomer baars zijn onzeker en er blijft  altijd onzekerheid over de beug visserij.
Neem eens aan of vermindert  twee van deze vier elementen en het leven zal een stuk harder zijn voor hen , die dit nog steeds uitoefenen en wat waarschijnlijk niet levens vatbaar is voor iemand die het wel gaat doen..
Het zal zeker waar zijn dat de lokale burgers nog steeds in staat zullen zijn om vis te kunnen kopen, maar dat zal dan waarschijnlijk worden aangevoerd met veel transport over de weg en zee en de plaatselijke economie heeft dan weer een inkomsten stroom verloren..

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-09-2018, 09:47:58
Waarom de bloei periode eindigde.  deel no. 1

De haven oversteken, zonder dat je voeten nat werden............
Door van het  ene vissersschip op het andere schip te stappen,
Zo was het in de hoogtij dagen van de haring visserij. in Yarmouth en Lowestoft.

Bij een bezoek aan Dieppe , vele jaren geleden, hoorde ik hetzelfde in het visserij museum van Dieppe, waar één van de medewerkers zich dit nog kon herinneren uit zijn jeugd jaren, als de Nederlandse haring vloot de haven bezocht in de weekeinden of bij slecht weer..

Er bestond weinig twijfel in Ian Robb's  carrière keus, toen hij de school verliet., ziende dat hij van een  lang gevestigde vissers familie afstamde.
Hij kwam  in 1962, als een 15 jarige tally jongen bij een vishandel in Lowestoft en het zou hem vergeven zijn, door te denken dat hij terecht gekomen was in een job voor het leven........ zo goed leek toen de toekomst te zijn..
Maar zelfs als hij zijn etiketten uitschreef, het tellen betrof het aantal kisten in het pakhuis, had hij een nieuwsgierige geest.
Het seizoen van 1964 in gedachten volgend, vroeg hij zich op jeugdige leeftijd af, wat er zou gebeuren, als de haring het komende jaar verdwenen  zou zijn zijn.
Hij  werd wat excentriek beschouwd door deze gedachte.
Spijtig genoeg echter, zag hij  in 1965 inderdaad de ondergang van de haring, wat eens zo geprezen werd als de "Zilveren Lieveling ".

Het was verkeerd, om de tientallen eind jaren van de 20e eeuw, te herinneren..
Het was....
             "het einde  van een levensweg  en de bijna complete vernietiging van een volledige   
               bedrijfstak van meer dan duizend jaar oud, wat veroorzaakt  was, ten eerste,  door   
               overbevissing en   later door de hoge kosten van de brandstof en de bureaucratie van de
                regering..".

De haring visserij had deze hoek van Engeland succesvol gemaakt en aan het meeste van de kust haar unieke karakter gegeven, maar het was  verwonderlijk hoe vlug de bedrijfstak verminderde, toen eenmaal de "verrotting " inzette.
Sommige gemeenschappen slaagden er in om zich aan te passen en begonnen opnieuw in een andere tak  van de  industrie, zoals olie en gas  en meer recent door de windmolen parken  in zee, maar het is jammer,  dat anderen  nooit geheel hersteld zijn..

Er verscheen een boek, de "Herinneringen van  de Oost Engelse Visserij  Industrie " waarin de problemen van de voormalige industrie werden besproken". 
Het verklaart hoe havens zoals Lowestoft en Great Yarmouth hun reputatie opbouwden en bekeken wat er gebeurde in de kleinere plaatsen zoals Southwold en Aldenburgh en schilderde  een kleurvol schilderij,  hoe gemeenschappen werden geschapen, zoals de naar Suffolk verplaatsende, jaarlijkse  "vriendelijke invasie " brengende de botte  Schotse vrouwen, die  de haring kaakten en vervolgens pekelden en in tonnen verpakten en waarvan het geklets en hun gezang werd toegevoegd aan de plaatselijke atmosfeer.

Verweven in dit boek zijn ook de herinneringen aan het volk wat op de schepen werkzaam was of op de scheepswerven..

De haring visserij  was al een deel van het leven van  Oost Anglia, voor de komst van de  Noormannen en in de tijd van  Domesday werd de vis al gebruikt als betalingsmiddel.
Kessingland, bij voorbeeld, betaalde Hugh de Montford een behoorlijke huur van 22.000 haringen..

In Southwold, waar de stad als een buiten verblijf voor de monniken van St. Edmund werd gehouden, vingen jaarlijks de visserlui 25.000 haringen, om het klooster te voeden.

Het fortuin van de plaats Aldeburgh was gegrondvest op de haring, samen met de koophandel en scheepsbouw..
Sprot werd er gevangen, wat gezouten en gedroogd werd en als " rode sprot "werd geëxporteerd naar Holland.
De visserlui visten ook op  tong en kreeften..

Great Yarmouth  was al gedurende bijna 800 jaar de eerste haven van Oost Anglia, ofschoon dit te danken was aan de haring visserij.

Deze trekkende vis , zwom tot op de hoogte van Schotland en zwom later langs de kust weer naar beneden , op weg naar hun paai gronden  bij Frankrijk. 
Zij bereikten ook de Smiths Knoll, een zandbank voor de kust van Oost Anglia en waren daar dan in hun beste conditie

De plaats Lowestoft  was  eigenlijk  een relatieve .....  "Johny Komt Weer Eens Te Laat "  figuur,  Voor het visserij gebeuren en in de 13e Eeuw , werd zij niet beschouwd als een rivaal..
Later echter, begon zij te profiteren van een probleem van Yarmouth, veroorzaakt door de dichtslibbing van de haven.
En ook wilden de kooplui de hoge  kosten ontduiken, die zij in Yarmouth moesten betalen en begonnen  met het lossen van goederen , met in begrip van de vis, op het strand  van Lowestoft.

In 1372 diende Yarmouth  in wezen een verzoek schrift in aan Edward de Derde , wat een protectie zone vaststelde, over een meningsverschil, wat niet voor de 17e eeuw werd opgelost..
De twee plaatsen bleven rivalen, zo geen vijanden,  tot de 20e eeuw, tot aan 1999, toen de beide plaatsen hun vissersvloot waren kwijt geraakt en hun kostwinning en de beide gemeenschappen in een nijpende economische nood terecht waren gekomen..

Maar hieraan voorafgaande  hadden zij ook veel gelukkige dagen.

In 1670 was Great Yarmouth de thuishaven van ongeveer 220 vissersschepen en Lowestoft van 25.stuks
In de vroege jaren rond 1790, had Yarmouth  150 schepen, die alleen op haring visten.
Er was ook nog visserij op makreel en " noord kabeljauw ", samen met een  grote handels markt..
Yarmouth gaf de visserlui de kans om grotere schepen te gebruiken dan in Lowestoft mogelijk was, waar de vissersschepen op het kiezelstrand  moesten meren en lossen
Maar rond 1800 maakte de "huichelaar " een aanval op de troon..

De eerste haven van Lowestoft werd in 1830 gebouwd en verstevigde de reputatie  als vissershaven.. Zelfs in het midden van de Napoleonse oorlogen, hadden de  Lowestoft schepen de reputatie  om het bedrag van £ 10.000  te hebben verdiend in 6 weken tijd...

Haar credit verschaffer en idealist Samuel Morton Peto, die de Lowestoft visserlui  overhaalde  om een levenslange gewoonte op te geven, om de vangsten aan de kust, in de open lucht, te verkopen.
Bij de komst van de spoorwegen , wat in 1847 gebeurde, kon de lokaal gevangen vis de volgende dag de markt van Manchester bereiken, zo beloofde hij.
De industrie pakte vlug die kans,  met de mogelijkheden, om naar het midden van Engeland en London. goederen te kunnen versturen.
Yarmouth was echter trager met haar mogelijkheden te ontplooien.

Het nieuwe Waveney  Haring en Makreel  Marktgebouw opende in  1883 om van nut te zijn  voor het groeiende aantal drifters , die niet alleen kwamen lossen en afkomstig waren uit havens in Oost Anglia, maar ook uit plaatsen zoals Ramsgate uit het zuiden en Lerwick, uit het hoge noorden.
Elk jaar, tussen  September en November, werd iedere hoek of spleet in deze twee havens van Great Yarmouth en Lowestoft benut voor het kaken ,zouten en pakken van de haring.
Beide  havens konden eigenlijk  alleen maar beschreven worden als een grote vis verwerkende fabriek..

De 20e eeuw leverde een hoogtepunt in 1913, toen 1.360.000 cran's  haring aangevoerd werden  tussen September en December.
Een cran haring woog 28 stones , wat overeen komt met 178 kg.
De totale aanvoer was dus 1.360.000 x 178 kg = +/- 242.000 ton.

Echter , er was verandering op komst.
Er waren zorgen in het afgelopen jaar betreffende over bevissing, veroorzaakt door de trawlvisserij op haring..
Het gebruik van drijf netten  ving alleen de  scholen haring, als zij  naar de oppervlakte kwamen om voedsel te zoeken.
Trawlnetten schuurden echter over de zeebodem, alles opvissend , volwassen of niet.

Deze 1913 piek,.... het beste jaar ooit, ....was genoeg om iedereen in slaap te wiegen in een foutieve bedoeling van veiligheid.
Great Yarmouth was de thuishaven van 264 Engelse drifters en 742 Schotse drifters, die meer dan  824.000 cran haring aan wal brachten en Lowestoft 350 Engelse drifters en 420 Schotsen drifter, die bijna 535.000 cran aanvoerden.
87 % van de vangst  was voor de export..

Het uitbreken van de Eerste Wereld Oorlog, betekende, dat er geen 1914 haring seizoen was,
Als het er geweest zou zijn, zou van de haring een groter deel zijn verdwenen, dan in jaren rond 1960..
De vraag naar vis begon te dalen, als gevolg van instabiliteit op het vaste land in Europa en het instorten van de markten zoals Rusland en Duitsland.
Gekoppeld aan deze recessie van  de jaren rond 1930, zag men de vloot van Yarmouth inkrimpen tot 87 drifters en 17 drifter/trawlers..

In 1966 , stopte in Lowestoft de rederij Small en Co met de haring vangst..
Het restant van de drifter vloot deed nog een vergeefse poging in 1970., toen slechts vijf Schotse drifters nog voor de kust van  Oost Anglia visten op haring
Het totaal wat zij aan wal brachten, was zestig cran.

Koning Haring  bestond niet meer.!

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-10-2018, 07:35:46
Waarom de bloei periode eindigde        deel no.2

De overblijvende drifters in de havens, werden verkocht of omgebouwd voor de trawl visserij.,
Maar de Noordzee is niet zo diep en de trawl visserij, hielp niet mee aan deze situatie.
In feiten maakten zij de situatie nog slechter.
De lessen van de verdwijning van de haring, waren nog niet geleerd.

De verandering van de fortuinen van Yarmouth, die niet overschakelden op de trawl visserij, op hetzelfde niveau als hun rivalen, werden niet gemakkelijk genegeerd..
Rond 1971 was haar  inwoners aantal gezakt naar 50,000  inwoners van ongeveer 53.000  inwoners, een tiental jaren eerder..

Lowestoft concentreerde zich op verse vis, met schol als hoofd vangst en bleef  uitbreiden..
Haar bevolking aantal werd groter dan haar  buren en Lowestoft werd de belangrijkste vissersplaats van Oost Anglia..
Maar breuklijnen werden al zichtbaar.
Het  volgende tiental jaren van intensieve trawl visserij , rond 1980, werd het duidelijk, dat voor alle vis soorten in de  Noordzee ,het een "geleende tijd ".was.

Vanaf de jaren van 1970, betekende de EEG gemeenschappelijke vijver politiek ook, dat meer schepen vissende waren op een aldoor verminderende voorraad, Ondanks latere Regering dictaten en voorschriften, bleven de vis voorraden afnemen.

Hoewel er uiteindelijk  wat verbetering was,
EU quota's wurgden niet alleen de Noordzee visserman maar zelfs de kostwinning van de kust visser.
De situatie was niet geholpen met de introductie van continentale  schepen, stofzuigend , op  alles van de zeebodem..

De afname  werd wel erg voor de plaatselijke visserman
Rond 1980 , was de firma Rossfish met haar productie afdelingen, vrieshuizen en verkoop bureau, de grootste werkgever op de vismarkt van Lowestoft
Het was de eerste belangrijke "domino steen ", die om tuimelde..

Iedere dag, als ik veiling prijzen  mee terug bracht en  de achteruitgang van de kwaliteit bekeek van de vis die binnen kwam  in de fabriek, was het overduidelijk, dat op een of andere manier , vroeger of later, wij zonder werk zouden komen te zitten.

Het was dan ook niet verwonderlijk, dat op een herfstdag in 1981, besloten werd, dat het inkoop bureau van Rossfish in Oktober zou sluiten.
De fabriek volgde met de resterende 100 mannen en vrouwen, die overbodig waren in Maart 1982.
Een tijdperk kwam aan zijn eind !

In de laatste 20 jaren van de 20e eeuw, gingen de voorraden van de eerste klas vis en witvis , hand in hand met de verandering in de eet gewoonten.
De vishandelaren in de hoofdstraten waren vervangen door super markten.
De populariteit  van de traditionele "fish and chip" zaken  veranderde ook.
Vis heeft nu  concurrentie gekregen met pasteitjes, sausen,, frisdranken, kip, loempia's, schnitzels en meer van dat soort zaken.

Lowestoft vocht tevergeefs.
In April 1995, toen het Europese  schol quota  , wat gereserveerd was  voor de oostkust van Engeland, aan Nederland werd toegewezen, werden er 14 vissersschepen uit Lowestoft opgelegd..
Wij hoorden toen niet langer de klok luiden , die de verkoop van vis aankondigde.
Wij hoorden ook niet meer ... gooi de trossen maar los  of  trossen los achter .... en trossen los voor. !

Lowestoft, het laatste bastion van de Noordzee visserij aan de kust van Oost Anglia, overleefde het nog..... maar het is maar...... net.
De vismarkt die in 1980 werd gebouwd is nu een onderkomen voor een handvol  vishandelaren en is nog maar een schaduw, van wat zij eerder was..

Zullen de hoogtij dagen ooit terug komen ?
Visserman Ernie Dewhurst, die sinds 1975 langs de kust heeft gevist, vertelt...
Je kunt zoveel haring vangen als je wilt, maar je kunt ze nergens verkopen..
De schepen zullen echt niet terugkeren zoals het vroeger was.
Je kunt er de mensen niet voor krijgen om ze te verwerken en de prijs waarborgt niet de arbeid die er aan verricht wordt en de onkosten.... de prijs van de brandstof, de prijs van de verf en de uitrusting.
 
Een vriendelijke Invasie.

Het leven in Oost Anglia werd extra kleur gegeven, door de jaarlijkse komst van de Schotse vissers meisjes, die de haring volgde op haar weg naar het zuiden......... vrouwen met een reputatie  als enige van de hardste werkers in deze bedrijfstak.
Hun vaardige vingers waren ideaal voor het kaken, pekelen en pakken van de haring in de duizenden vaten zoals zij eens opgeslagen gezien werden, tijdens het lopende haring seizoen.

In de vroege jaren van de 20e Eeuw waren deze meisjes niet ouder dan 13 jaar en in een aantal gevallen zelfs niet ouder als twaalf jaar. Verscheidene van de getrouwde  vrouwen brachten hun jonge kinderen mee.

Velen kwamen per trein, jaar na jaar, werkend in de open lucht, in de bitterste weersomstandigheden met hun handen omwikkeld, om ze te beschermen tegen het zout en pekel tijdens de koude winter nachten, om maar niet te spreken over bescherming tegen hun vlijmscherpe messen..

Hospita's zouden zich gaan voorbereiden op het na jaars ritueel , om kamers compleet leeg te halen en de muren te bedekken en plakken  met kranten of bruin pak papier , om de muren te beschermen tegen de visolie en pekel, wat in de kleding van de meisjes,  of op hun huid zat..
Kast ruimten of kleine kamertjes, geschikt voor slecht een persoon in de zomer  te kunnen herbergen, moesten nu dienen voor een onderdak voor drie meisjes in een enkel bed.
Het is niet helemaal zo draconisch als het klinkt, want gebruikelijk  werkten de meisjes in ploegen en konden om de beurt slapen.

Op het hoogtepunt van het haring seizoen, kaakten de meisjes ongeveer  60 haringen per minuut, werkend in een ploeg van drie personen, twee kakend en de derde de haring zoutend en verpakkend in tonnen.
De haring werd staande in manden gekaakt en de volle manden werden door de twee kakende dames afgevoerd naar de plek waar de haring werd gezouten en  verpakt werd in tonnen..

Wat de Oost Anglia  bevolking in hen zo fascineerde, was hun taal.
Meestal was dat Keltisch, wat wel omschreven wordt als een kruising tussen zingen en praten.
En hun handen waren altijd bezig.
Tijdens een rustpauze, om hun handen lenig te houden, bleven de meisjes op hun werk plek.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-10-2018, 08:46:58
De Opkomst en de Ondergang van de Haring Visserij.    deel no,1

Vroegtijdige vermeldingen geven aan, dat de  bewoners  van de Schotse eilanden en de regio's aan de kust rond zo iets als het Noorden van Schotland, beiden,  de landbouw en de kust visserij  beoefenden, het laatste in kleine open boten, vanaf  een zeer vroege datum,.daarom, de uiteindelijke ontdekking van onze huidige dorps levensstijl.
Zoals een Gaelic spreekwoord  aangeeft....."Dh"íarr anm muir a thadhal   en het heel gewoon  was voor de lokale bewoners van de eilanden en regio's aan de kust van Schotland om te gaan vissen., voor  hun eigen behoeften.
Commerciële visserij kwam pas veel later.
Het waren de landen van het continent en in het bijzonder de Hollanders, die de commerciële haring  handel domineerde in de Schotse wateren,  in de 17e en 18e eeuw.
De Hollandse vloot was uitstekend georganiseerd.
Het omvatte  zo'n duizend grote schepen, die bekend stonden onder de naam 'Buizen "
Deze grote vissersschepen bleven een maand of langer op zee en zij  werden bediend door een vloot van snelle bevoorradingsschepen, die op hun beurt snel de haring vangst naar de continentale markten brachten.
De Hollanders kaakten hun haring op zee, gebruikmakend van hun beroemde  geheime  "Hollandse verzorging ", het haring kaken, wat in 1736 uitgevonden was door de Hollander  Piet Breukers .
De voortreffelijkheid van hun pekel methode stelde de Hollanders in staat om de gehele Europese markt van gezouten haring te controleren..
De zelfstandige  Schotse boer / visserman  en ook ondernemer, had niet de hulpmiddelen, om deel te kunnen nemen  aan de  uitstekend  georganiseerde  visserij methode van de Hollanders en in ieder geval waarschijnlijk aanvoelden, dat het voor hen, gunstiger was, om de visserij uit te oefenen in kleine schepen,die aandeel eigendom waren van de bemanningen of van  afzonderlijke burgers.
Zij visten langs de kust en  tussen de eilanden  en in de zeearmen van de Schotse kust en hun vangsten werden iedere morgen onmiddellijk , in verse staat, aan de wal gebracht. .
Verse vis was ver uit de beste manier om de thuis markt te bevoorraden.
Aan het begin van de 19e eeuw, kwamen uiteindelijk de lange jaren van verwaarlozing en wanbeheer van de Britse visserij tot een einde.
Het was op dat moment, dat de haring visserij in Schotland ingreep  met het  volgen van de activiteiten van een aantal  vooruitziende mensen, maar ook van de medewerking van de Britse Visserij  Sociëteit in 1786.
De Britse Visserij Sociëteit  hielp buitengewoon mee met de grondlegging van een zeer  succesvolle  haring visserij.
Zij werkten er ook aan mee, om visserij havens te ontwikkelen aan de westkust van Schotland, beginnend bij de dorpen Tobermory in 1787 en Ullapool im1788.
Echter , kort nadat tot hiertoe, de veelvuldige scholen haring plotseling weg bleven aan de westkust van Schotland , de Visserij Sociëteit besloot om hun aandacht nu te richten op de ontwikkeling van de haven van de plaats Wick, waar vissersschepen  de visserij beoefende  vanaf geschikte rots uitzichten en stranden..
De bouw van de haven van Wick begon in  1803 en rond 1811 was de originele haven gereed en heel vlug was de haven overvol en volstrekt onvoldoende voor het aantal vissersschepen die er regelmatig kwamen, waarvan er zover als Wales, het eiland Man, Shetland en rond de kust van Schotland en de eilanden afkomstig waren.
In de plaats Lewis begon een eigenaar uit Seaforth en zijn knecht, een beug visserij  op rond vis, aan het einde van de 18e eeuw.
Kleine visserij stations en zout huizen werden opgezet en gebouwd in bijna elke  inham en beschutte kreek aan de kust, Daar werd de nieuw gevangen vis, hoofdzakelijk kabeljauw en leng, gezouten  en in de zon en wind gedroogd op de grint stranden en rotsen en werd de gedroogde vis naar Ierland enz. geëxporteerd.

Deze industriële revolutie, verhoogde de graad van verzorging in de 18e en de 19e eeuw en creëerde
een vraag naar vis.
Rond 1800  was de bevolking van Schotland gegroeid naar  1.600.000 inwoners en de beide steden Glascow en Edinburgh hadden elk 80.000 inwoners.
Het inwoners aantal  van de plaats Lewis was in 1755 slechts 6.386 inwoners, maar rond 1821 was dit al verdubbeld naar 12.231 inwoners en bleef groeien tot het aantal van van 30.000 personen werd gepiekt, aan het begin van de 20e eeuw..
Er wordt beweerd, dat de Hebriden zelf-supporting waren in de 16e eeuw en zelfs veel later toen de Napier Commissie in 1883,.het bewijs hier van namen van de keuterboertjes .
John Smith, een keuterboer uit Balallan, getuigde dat toen zijn vader werd verjaagd uit  Southern Pairc, om ruimte te maken voor de commerciële Park schapen farm in het begin van de 19e eeuw en hij kreeg gelijk.
Hij beantwoordde vraag 17327,,,, Niemand behoeft te vertrekken uit de plaats aan het einde van het jaar voor een ander , voor iets wat de familie verlangd..
Geen wonder  dat Koning  James de zesde en zijn avonturiers uit de plaats Fife, dachten over de exploitatie de natuurlijke brommen van de plaats Lewis, met al eerder hoofdkwartieren in Stornoway, maar zij ondervonden de gerechtvaardigde vijandigheid van de eiland bewoners, en barmhartig, smadelijk werden zij terug verwezen.

De tweede helft van de 18e en de eerste helft van de 19e eeuw waren welvarende tijden op de Hebriden, toen vee, haring, gedroogde zoute vis, hondshaai olie, bleekmiddel en zeewier enz. en zelfs whisky, werden geëxporteerd  naar het Europese vasteland..
Echter was dit ook de periode  dat  privé landeigendom onder dwang werd opgelegd op de clan leden en zij verschrikkelijk te lijden hadden onder dit systeem
Verschillende zaken werden samengevoegd. om de haring visserij in Schotland te verbeteren.
Het bouwen van de Pultney haven in Wick, in 1811, gaf een geweldige stimulans aan de gehele Schotse haring visserij.,
Toen was er ook nog de ontdekking van de nieuwe " Schotse bewerking " van de haring in 1819..
Dit werd verkregen als het resultaat van een wedstrijd die gesponsd werd door de Kunst Sociëteit van London, toen zij een beloning toezegden voor de beste methode, om de kwaliteit van de haring tot een standaard niveau te brengen of nog hoger dan de geheime "Hollandse Verzorging "
Dhr. J.F. Donovan uit Leith claimde de prijs en hem werd een bedrag van vijftig guineas uitbetaald.
( Een guineas heeft de waarde van 21 Shilling , dus 5 % meer als een Brits pond sterling. )
Deze "Schotse behandeling " leverde een doorbraak op,  tot een succesvolle  haring visserij in Schotland, op grote schaal..
De staat  erkende de waarde van de Britse  visserij bedrijfstak, niet alleen voor de grote rijkdom , die zij mogelijk kon opleveren, maar meer in het bijzonder als opleiding grond voor grote aantallen rekruten voor de Marine , zowel als voor de koopvaardij.

Toen was er de uitvinding van het weefgetouw door  James Patterson uit de plaats Musselburgh,, welke  in 1850  in  staat was om katoenen  kieuw netten te weven.
Deze nieuwe soort netten  waren minder volumineus en de schepen konden er meer van meenemen, wat ook hun vangst capaciteit verhoogde..
Eerder werden de netten handmatig thuis vervaardigd van hennep garen.
Ds. Hugh Munco uit de plaats Uig in de provincie Lewis, verklaarde dat er bij de eerste staats telling rond 1795, er in de parochie Uig 275 netten maker waren, op dat moment.
Onze gastheer uit de plaats Calbost, Angus Morrison, vertelde ons hoe zijn eigentijdse  vriend Kennerth Nicolson ( onze grootvader )  zijn vader thuis hielp bij de vervaardiging van nieuwe hennep netten., toen hem gevraagd werd om de burgerlijke ingenieurs te helpen bij het opmeten  van het land oppervlak van de boeren, bij de tweede verkaveling rond 1850  / 1852.

Een fundamenteel  verschil tussen de "Hollandse behandeling "en de "Schotse Behandeling " was, dat de Hollanders de haring kaakten op zee,  na dat de haring eerst met zout was bestrooid,
De Britten stonden er op  dat de haring die gekaakt moet worden, pas gevangen was en absoluut vers was.
Zout was niet veroorloofd bij de vis, voor zij aan de wal werd gebracht, want zout maakte het visvlees zacht.

Zo werden er ook  visserij officieren aangesteld door de Britten ,om de kwaliteit  van het product te bewaken..
Een systeem van toevoeging van een ingebrande kroon op de  tonnen met gekaakte haring, werd door de visserij controleurs geaccepteerd..  Alle vaten moesten van dezelfde grootte en inhoud zijn en ieder vat moest gemerkt zijn met de datum dat de haring was gekaakt en de naam en het adres van de verzorger. en de naam van de visserij controleur, die het kroon merk had ingebrand op het vat..
Dit kroon merk selecteerde ook de Britse haring  in verschillende kwaliteiten, die als volgt werden geregistreerd.
Groot Vol,
Vol, 
Maatjes Vol,
Yl en
Gemengd.

Groot Vol  waren haringen  met hom of kuit niet groter dan 11,¼ inches ( +/- 28 cm.)
Vol waren haringen met hom of kuit  niet groter dan 10 ¼ inches ( +/- 26 cm.)
Maatjes Vol  waren haringen met hom of kuit, wat goed te zien was aan de strot en niet groter waren dan 9 ¼ inch lang.( +/- 23 cm. )
Gemengd  waren haringen niet groter dan 10¼ inches.( +/- 26 cm. )

Het Schotse kaken en de gebrandmerkte kroon op de vaten,  gaven een kwaliteit standaard aan van haring die gekaakt was in Schotland en wat vertrouwen en tevredenheid opwekte bij de kopers..

wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-10-2018, 08:31:04
De Opkomst en de Ondergang van de Haring Visserij     deel no.2

Al heel vlug kreeg de Britse gekaakte haring de reputatie als zijnde  de beste haring  in de wereld, De vissersschepen werden in de loop van de 19e eeuw verbeterd, maar in 1840 bestond de vloot nog steeds uit open deks schepen van het Fifie en Scaffie ontwerp.
Rond 1848 waren er wat vissersschepen met een half dek, maar er waren maar heel weinig schepen met een volledig dek,  in gebruik bij de visserij..
Toen gebeurde het  grote scheepsongeval  bij Wick , het "Bàthadh mor Wick ", toen 41 schepen verloren gingen en 37 opvarenden het leven lieten, toen zij probeerden de haven binnen te lopen tijdens een zware storm, die de vissersschepen op zee in haar macht had.
Als gevolg van het Wick verdrinking ongeval, stelde de Regering een Raad van Onderzoek in en één van de  meest belangrijke aanbevelingen was, dat er meer  schepen met een volledig dek gebouwd moesten worden..
Echter, zoals met de  meeste  andere vernieuwingen,  het ideë van schepen met een volledig dek werd sceptisch ontvangen.
Het eerst bij veel visserlui, die aanvoelden dat zulk soort schepen onhandig zouden zijn en onwerkbaar..
Proefnemingen werden uitgevoerd om een meer bruikbaar vissersschip te vinden,voor de weer condities die er  rond het  noorden van Schotland bestonden..
Het was in 1879 dat de Asher scheepswerf in Burghead een doorbraak tot stand bracht met een  nieuw ontwerp van een schip  , wat de "Zulu"genoemd werd, omdat de "Zulu Oorlog "in Zuid Afrika op dat moment toen woedde.
Het nieuw ontworpen schip kreeg ook  de beste eigenschappen van de oude en uitgeprobeerde  Scaffie en Fifie  schepen.
Het behield de rechte voor steven van de Fifie en de schuine achter steven van de  Scaffie.
Het allerbeste was, dat deze krachtige Zulu schepen  een gemiddelde lengte hadden van  75 tot 80 voet en een diepgang van 7 tot 9  voet en uitgerust waren met een krachtige kaapstander, die in werking kon worden gesteld door een rechtop staande stoomketel, die geïnstalleerd was in het bemanningsverblijf,  recht onder de kaapstander.
Deze schepen voerden een hoop zeil en het minste zuchtje wind gaf  het schip al stuurvermogen.
Het  Zulu ontwerp van het vissersschip, was het antwoord op hun gebeden.
De laatste  van de Zulu  klasse vissersschepen was de "Muineag " met visserij nummer SY 486 die in het midden van 1940  in Lewis werd gesloopt.

De overgang van de  eeuw van de zeilvaart naar de mechanische voortstuwing in vissersschepen in Lewis, kwam geleidelijk opgang in de eerste 30 jaren van de 20e eeuw,
Her eerste wat kwam was de stoomdrifter, ongeveer aan het einde van de 19e eeuw, zo'n 20 jaar na het Zulu zeilschip.
Bijna alle stoomdrifters werden gebouwd tussen 1900 en 1914.
Zij waren duur in het gebruik, door hun voortstuwing op kolen, waar de zeilschepen geen kosten maakten, terwijl zij op zee waren.
Ook de bouw van een stoomdrifter kostte £ 2.500, waar een 80 voets Zulu zeilschip slechts £ 700 kostte om een nieuwe Zulu te kopen.
De stoomdrifter was echter een meer comfortabeler schip en uiteindelijk waren er een aantal van in Lewis.
Twee stoom drifter waren er in het plaatsje Cromore.

Tijdens de W.O no.1  hield de Regering  controle over de vissers vloot en dikwijls werden de grotere schepen gebruikt als Marine hulp vaartuigen..
De stoomdrifter "Herring Fisher ", eigendom van de vis handelaars Duncan  Macler Ltd.in Stoneway, was gevorderd voor de Pairc Service  Section van de R.N.R.T., met inbegrip van haar schipper Dhomhnuil Ruadh Smith,  uit het plaatsje  Marvig, die dienst deed als stuurman, ofschoon  hij toen al bijna 60 jaar oud was.
Het schip  had haar basis  in Scapa Flow op de Orkney Eilanden, maar haar vaargebied reikte tot aan de Middellandse zee.

In de jaren , rond1920 werd de zeil vissers vloot in Lewis op de Hebriden Eilanden , omgezet  in motor voortstuwing, door de inbouw  van kleine scheepsmotoren..
De piek van de Schotse haring visserij was in 1907, toen er 2½ miljoen  vaten met gekaakte haring werden verwerkt.
In 1913 waren er 3500 kaakmeisjes van de Westerse eilanden van Schotland aan de Oost Anglia kust aan het werk, tijdens het haring winter seizoen,  wat duurde van September tot December.
Het was  in de vroege jaren van 1900 dat de verplaatsing van haring kakers en gehuurde  bemanningsleden hun hoogte punt bereikte..
Echter tot 1936 waren er nog steeds 1000 kaakmeisjes van de Westelijke eilanden werkzaam bij de Oost Anglia haring visserij  en ook nog veel gehuurde bemanningsleden voor de vissersschepen..
Gedurende meer dan 100 jaar verplaatste zich deze gehuurde  meisjes van de Hebriden eilanden naar de Schotse en Engelse haring visserij, tot aan de tweede Wereld Oorlog, wat  er een voor altijd  een  eind  aan maakte, want de smaak en markten veranderden.

De schepen van de westelijke Hebriden Eilanden gingen ook  naar haring visserij van Oost Anglia en schipper Alexander Macleod uit Knock Point vestigde een record, door de tijd van de thuisvaart te breken, vanaf  Oost Anglia in 1899 met een Zulu zeil vissersschip de "Morven "met visserij nummer  SY 1217, het schip wat hij had voor het vissersschip" Muirneag".
Hij legde de afstand van ongeveer 500 mijl vanaf Lowestoft naar Stornoway  non stop af in 48 uur.
( een gemiddelde snelheid van meer dan 10 mijl per uur )

Toen Martin Martin Stornoway bezocht in 1786 gaf hij kritiek dat zij  het droevig vonden om te zien dat deze edele haven zonder kaden was. De schepen moesten geladen en gelost worden op het strand of in de baai met kleine bootjes..
De lokale mondelinge traditie in ons dorp huis Ceilidh - House, spraken nog steeds over de tijd toen er nog weinig kaden waren in Stornoway en de vis aan wal werd gebracht op het strand of in manden over een rij naast elkaar liggende schepen werd gedragen..
Een oude kaart uit 1785  laat een aantal kleine losse stenen piertjes zien in de binnen haven, die nog steeds te zien zijn in vele dorpen in Lewis..De enige pier op deze kaart, die bruikbaar was voor wat grotere schepen was gevestigd op de hoek van het Noord strand en de Esplanadaweg en stond bekend als de grote kade..
Seaforth Mackenzie , de land eigenaar uit  Lewis spoorde  de inwoners van Stornoway om kleine  privé kaden van steen te maken, maar voegde er een conditie aan toe in hun nadeel, dat zij dit moesten doen op hun eigen grondgebied..

Eerder in de jaren rond 1860 voelden de inwoners van Stornoway dat de haven en de gehele  Lewis gemeenschap niet in staat waren om het volle profijt  te halen uit de uitstekende mogelijkheden die toen bestonden  in de haring visserij in Schotland , door de afwezigheid van goede haven faciliteiten  in Stornoway, de grootste markt plaats op het eiland .
Stornoway was laat in de race van haven en haring visserij ontplooiing, maar vanaf 1865 en verder, was de ontwikkeling van de Stornoway haven  dramatisch. en er werd geen  tijd verloren laten gaan door de nieuwe gevormde  haven commissie,.om een haven order samen te stellen en begonnen  aan de ontwikkeling van de voorbereidselen.
Een 150  voet lange houten werf, wat later bekend zou staan als de werf No.1 en een 350 voet lange gemetselde werk kade muur naar het westen werd aangelegd, wat het wrak van het zeilschip Amity, verving, die in het westen van de haven aan de grond was gezet en dienst deed als losplaats..
Dit gedeelte werd later gebruikt voor het kaken en verdere verzorging van de haring aanvoer.

Vanuit het visserman´s oogpunt was de visserij winstgevend tijdens de vroege jaren van de 20e eeuw van 1900 tot 1914..
De eerste Wereld Oorlog verwoeste  onze continentale markten voor gekaakte haring in Duitsland, de Baltische Staten en Rusland. en met de uitzondering  van 1927-28 , toen er een ongebruikelijke overvloed van haring was, zodanig dat men  haring kon vangen met een mand langs de kuststrook  rond de zee arm.

De jaren tussen de twee Wereld Oorlogen waren een mislukking, wat de visserij betrof..
De meeste van de visserlui van de Hebriden Eilanden waren Marine reservisten en zij moesten hun schepen verlaten, tijdens de 1e en 2e W.O. en tegen de tijd dat zij terug keerden, waren hun schepen  in een vervallen staat en in de late jaren tussen 1940  en 1950 werd de gehele vissersvloot vervangen door doelgerichte schepen en kwam er een nieuwe methode van visserij.
De kieuwnetten werden vervangen en ring netten en trawl netten etc werden ingevoerd en gebruikt, wat resulteerde in een uiteindelijke over bevissing van haring en resulteerde in een totaal verbod op iedere vorm van de haring visserij in 1977..
 
Na bijna twee jaar gewacht te hebben voor een opleving van het  haring vis verbod, gingen de Maclennan broers uit Marvig aan het werk, die het aanzien hadden van de laatste bemanning te zijn die visten met de milieu vriendelijke kieuw netten,  met hun voor dit doel gebouwde schip de `Seafarer ` met visserij nummer SY 210,.tot zij het op moesten geven en uitgekocht werden..
 Dat betekende het einde van de kieuwnet visserij.
Het verbod  op de haring visserij werd niet  ontbonden  tot 1983 en van dat moment af was het de trawl methode wat gebruikt werd voor het vangen van de haring..
Van af dat moment was het voor  de jongere generatie niet langer gebruikelijk, dat er haring op het menu stond. en de vraag op  de markten, zakte volledig in.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-10-2018, 07:49:47
Een visserman's overdenkingen op deze prachtige maar bekommerde wereld     deel 1

I must go down to the sea again, to the lonely sea and the sky
And all I ask is a tall ship, and a star to stear her by
And the wheel's kick and the wind's song, and the white sails shaking
And a gray mist on the seas face, and a gray dawn breaking.

I must go down to the sea again, for the call of running tide
Is a wide call and a clear call that may not be denied.
And all I ack is a windy day with the white clouds flying.
And the flung spray and the blown spume, and the sea-gulls crying.

I must go down to the sea again, to the vagrant gypsy life,
To the gull's way and the whale's way, where the wind's like a whetted knife;
And all I ask is a merry yarn from a laughing felloe rover;
And quiet sleep and sweet dream when the long trip's over.
                                                                                                John Masefield.

Ik moet weer naar zee, naar de verlaten zee en de luchten
En  ik vraag alleen maar een grote windjammer en een ster om op te sturen.
en een terug slaand stuurwiel en de zingende wind, terwijl te zeilen klapperen
En de brekende grauwe mist op het zee oppervlak en het aanbrekende grijze ochtend gloren.

Ik moet weer naar zee, naar de roep van het opkomende tij,
Het is een wilde en heldere roep, welke niet ontkend mag worden.
En al wat ik vraag, is  een winderige dag, met voort vliegende witte wolken,
En het vliegende buiswater en het wegwaaiende schuim en de krijsende zeemeeuwen.

Ik moet weer naar zee, naar het zwervende zigeuner leven,
En de weg van de meeuwen en de walvissen, waar de wind op een geslepen mes lijkt
En al wat ik vraag is een fleurige rijgdraad , van een lachende omzwervende kameraad
En een rustige slaap en zoete dromen , als de reis beëindigd is.

Ik weet echt niet waarom het is, dat wij allemaal zo verbonden zijn  met de zee, behalve dat ik denk dat het is,omdat in aanvulling met het feit dat de zee veranderd en het licht veranderd en de schepen veranderen, is,omdat wij allemaal afkomstig zijn  uit de zee.
En het is een interessant biologisch feit, dat wij allemaal in onze aderen, precies dezelfde samenstelling van zout in ons bloed hebben, wat bestaat in de oceaan en daardoor, wij zout in ons bloed, in ons  zweet en in onze tranen hebben.
Wij zijn gebonden aan de oceaan.
En als wij terug gaan naar zee, of het nu om te varen is of om er naar te kijken, gaan wij terug van waar wij vandaan gekomen zijn.

                                           Deel van een toespraak van President John F. Kennedy
                                              Newport, Rhode Island, 14 September 1962.

Het plaatje van de oude zeeman, met die grote hoed op en met die leren laarzen aan, bezig met zijn beug lijnen aan het sorteren, is mijn overgroot vader Alexander ( Sanny Caccy ) . Thomson: ( Caccy of Caulie, daar hij één van de weinige Katholieken in de gemeenschap was )
Mijn voorouders van beide kanten waren visserlui, zo ver, als wij terug kunnen kijken.. Zij van mijn overgroot vaders tijd, waren beug visserlui, die visten met zeilschepen van de Scaffies, Fifies en de Zulu's klasse. ( De Scaffie had de lijnen van een Viking zeilschip, de Fifie had een rechte voorsteven en was gebouwd om beter grip op het water te hebben , wanneer zij  dicht bij de wind voer..
De Zulu belichaamde de eigenschappen van de beide eerder genoemde schepen en bewees ideaal te zijn, voor de drijfnet visserij. Sommige boeken vertellen dat het ontwerp een compromis is tussen een visserman met een sterke geest en zijn even gelijke vrouw met een sterke geest.
Ik ontmoette eens Dad'Campbell, de toen bejaarde zoon van de Zulu ontwerper William Campbell in Portland Oregon in 1968 en vroeg hem of er enige waarheid bestond  in dat verhaal.,maar hij keurde het af als een grappige roddel. ) en schakelden over op de drijfnet visserij op haring in het lonende seizoen..
Mijn grootvaders beoefende de visserij met drifters, door  stoom of motor aangedreven en deze grotere schepen beoefende het gehele jaar de haring visserij..

De plaats Lossie was hoofdzakelijk gebouwd op de haring visserij..
Vanaf ongeveer 1900  leenden  arbeidslieden en boeren de visserlui geld om drifters te bouwen en de gemeenschap kwam tot bloei.
De vloot  viste vanaf Norfolk en Suffolk in het najaar, Dunmore East, Ireland in de winter en daarna de Morey Firth, Shetland en de Minches in het voorjaar en zomer..

Het grootste deel van de haring werd gekaakt, droog gezouten en in vaten verpakt.
Dit duurde tot na de W.O. van 1914-1918 toen de veranderingen het bracht tot de economieën van Rusland en Oost Europa, wat een ineenstorting betekende van de grote export markten voor gezouten haring. Zo werden de drifters geleidelijk de rug toegekeerd, en de vissers keerden weer terug naar de witvis visserij op schelvis, kabeljauw, heek en platvis..
Dit keer keken zij naar een meer productieve methode dan de beug visserij en zij vonden dat in het gebruik van het  Deense seine net..

Het Deense seine net of snurrevod, was een lichtgewicht  lange zak net, wat over de zeebodem werd getrokken door aangedreven schepen met zwakke motoren of stoom machines..
Het net werd horizontaal open gehouden door een mijl lange manilla lijn, wat in een halve cirkel aan weerszijde van het net werd uitgezet.. Deze lijnen werden langzaam met de winch in gehieuwd, tot de vlerken van het net tegen elkaar aan kwamen., wat tegen die tijd iedere vis omsingeld had, door de manilla lijnen in het net waren gedreven, die daarna vlug naar de oppervlakte werd gebracht..
De Denen haalden de de lijnen en het net in, terwijl het schip verankerd lag aan een groot anker..
Deze Deense methode was goed voor de platvis, wat hun hoofddoel was..
De Schotse "fly dragging "methode veroorloofde het net om de vluggeren en  hoger  zwemmende vis, zoals schelvis en kabeljauw, te vangen.
Samen met de meesten van de Oost kust vloot, haalden ook de lokale vissersschepen deze visserij methode binnen, wat al heel spoedig bewees dat het een geld verdiener was, in plaats van de  verlaten haring netten..
Tegen de tijd, dat ik de school verliet, had de plaats Lossiemouth de grootste seine net vloot van Schotland. \
De plaatselijke haven kon maar net de vloot herbergen en veel schepen visten vanuit de plaatsen  Oban, Lochinver en Kinlochbervie
De grotere seine-net vissersschepen moesten later de haven van  Peterhead als hun basis gaan gebruiken.

Ik herinner mij nog goed in 1953, dat  in onze woonplaats, de eerste  onderwater opnamen van de film van een seine  net in werking.,werden getoond
Deze film was opgenomen in  het ondiepe wateren van de Burghead Baai , door een bekende  Marine kikvorsman Commandant  "Buster " Loinel Crabb, RNVR, GM. OBE , wiens verdwijning zo'n drie jaar later,  een onderwerp van  veel speculatie werd..
Zijn leven eindigde mysterieus, toen hij ging zwemmen rond een Russisch Marine schip in de haven van Portsmouth,  in 1956.
Dat Russische schip was de  Ordkhonikidze.
Het jaar daarvoor, had Crabb de zware kruiser Sverdlosk geïnspecteerd, die de Russische leiders Bulganin en Kruschev vervoerden voor een ontmoeting met de Britse Labour Regering ( waar zich Kruschev op een typische manier misdroeg. ). Weinig informatie of verklaring van het Ordkhonikidze ongeval werd vrijgegeven op dat moment door het Britse en  de Sovjet regeringen, ofschoon er veel speculatie was en de Eerste Minister Eden later de M16  Directeur  John Sinclair  opdroeg om af te treden  voor deze zaak. ( Ik heb zelf met twee eerdere duikers van de Marine gesproken, die aanspraak maakten dat Crabb meegenomen was naar de Sovjet Unie , waar hij is gestorven of gedood was voor zijn niet medewerking. )
Hij had een aantal gevaarlijke opdrachten voor de Britse Marine  uitgevoerd tijdens de 2e W.O.. waar hij buiten gewoon voor gedecoreerd werd..
In ieder geval, die film die hij opgenomen had in de Moray Firth werd getoond in het lokale  gemeente huis,  aan een geïnteresseerd gehoor van visserlui en aankomende visserlui..
Het was een van de eerste films om te laten zien hoe vis daadwerkelijk gevangen werd in een type trawlnet..
De technologie stond echter nog op een lage pitje  van onderzoek..
De netten waren klein en nog gemaakt van katoen.
Binnen tien jaar  werden zij vervangen door hoog openende trawlnetten en de  vislijnen van touwwerk werden ook dikker gemaakt en van synthetisch materiaal..

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-10-2018, 14:14:28
Opa,
veel foto's zijn er van Engelse visserlui aan de wal met laarzen aan en/of Zuid-wester op, staan / zitten ze in de pub helemaal geschoeid, klaar voor onder water.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-10-2018, 14:26:26
Mr.Crabb.
je moet ook geen tijdbommen plakken tegen schepen waar "Knoeichef "aan boord vertoeft, dat vinden ze vriendjes niet goed.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-10-2018, 14:34:41
Ordkhonikidze.
Als je toch niets anders te doen hebt dan is het natuurlijk wel een leuk bootje om op te blazen, maar ja daar waren de meningen over verdeeld.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-10-2018, 06:43:48
Een vissersman's overdenkingen over deze prachtige, maar bekommerde wereld.      Deel 2

Maar dat was al allemaal in de toekomst.
Toen ik naar zee ging, was de technologie nog vrij simpel, zo dacht ik, als een jonge knul, 
Er waren geen betere schepen op zee en geen van de schepen was er beter om vis te vangen..
De Schotse visserij havens en de vissersvloot deelden een merkwaardige kameraadschap en een  cultuur , wat een wereld apart was ,van de regelrechte geld makerij van het zielloze  materialisme..
Het was een andere manier van leven..
Visserlui hielden van hun beroep,
Zij waren er trots op, dat zij leden waren van de zeevarende gemeenschap.. Zoals een bezoeker scherpzinnig opmerkte  .... zij hebben  een zekere beroepsgeest over zich.
In die tijd, was er nog geen Zondag  visserij. ( hier heb ik het alleen maar over  de seine-net en ring net vissers,  met eigen schepen van families. )
Trawlers, die het eigendom waren van een rederij, was een andere zaak..
De schepen vertrokken om  middernacht op Zondag  en geen minuut eerder.
Het was dan een groots gezicht als je op  het havenhoofd stond en de vloot zag vertrekken....... de duisternis in en oostwaarts,  het ochtend gloren tegemoet.
De eerste avond wandeling die ik maakte met het prachtige jonge meisje, wat later mijn vrouw zou worden, was om de vloot te zien uitvaren op zo'n nacht.
Dat was  nadat ik de zee de rug had toegekeerd..
Tijdens de eerste zeven  werk jaren van mijn leven..was ik aan boord van
 de schepen, wachtend op de menigte die ons van af het havenhoofd vaarwel zwaaiden, als wij vertrokken voor onze wekelijkse vis reis..
Deze praktijk stierf uit rond 1970...
Momenteel werkt een groot deel van de vissersvloot op Zondag, zoals op andere dagen van de week.
Er zijn nog steeds wat visserlui, die de wekelijkse rustdag respecteren., voornamelijk op de Hebriden Eilanden, maar ook nog steeds, onder wat devote vissers van de Oost Kust..

Eenmaal op zee werd de radio telefonie installatie ingeschakeld en de mannen van de eerste wacht,
( over het algemeen de jongere dek knechten ) begonnen onderling met elkaar te praten en te zingen   Het waren meestal geestelijke liederen en gospel muziek, die zij allemaal kenden.
De zangers waren niet altijd de echte kerkgangers., maar het was over het algemeen een veel gedaan ding en een gewoonte.
Meestal hadden zij  hun kennis over de spirituele liederen opgedaan in de bijeenkomsten annex kerkdiensten in de zeemanshuizen, in evangelische samenkomst zalen of  bij een uitvoering van het Leger des Heils..
Maar het kon niemand wat schelen, wat zij voor een achtergrond hadden,
Het zingen  van geestelijke liederen was iets speciaals voor de visserlui en was niet alleen op de kerk gericht.
Het zingen en het uitwisselen van nieuwtjes  ging door, tot het weer daglicht werd of bij het bereiken van de visgronden en het echte werk weer zou  beginnen..

Aangezien mijn vader toen vissende was rond de Ierse Republiek, moest ik als doopsel van hem , mijn taak gaan vervullen in de visserij van hem en moesten wij naar het "smaragd eiland " vertrekken..
Wij voeren de Moray Firth in en vervolgens naar het westen naar Inverness, van waar wij door  het Caladonisch Kanaal ( gebouwd door de grote  ingenieur Thomas Telford in 1872 ) voeren en naar beneden naar Oban en hierbij Fort William passeerden.
Vanaf Oban voeren wij in een ZW lijke koers en daarna West, en passeerden het zuidelijke puntje van Mull en de beroemde , door Stevinson gebouwde vuurtoren van  Dubh Artach en Skerryvore, dichtbij de plaats waar het brigantijn zeilschip "Covenant " schipbreuk leed , zoals verteld werd in RLS's beroemde verhaal "Kidnapped "
Van daar uit "stampten" wij onze weg dwars over, naar de Noordkust van Ierland..in de tanden van een  NW lijke storm en vandaar op een zuidelijke koers naar Rosan Point en Rathlin O'Birne eiland en daarna oostelijk de Donegal baai in..
Aankomend in Killtbegs haven na een12 uur durende ruwe overtocht, waren wij blij om een haven binnen te lopen en speciaal ik zelf, daar ik veel last van zeeziekte had gehad, tijdens het grootste gedeelte van de reis..
Maar binnen een paar weken had ik mijn zeebenen en werkte ik met vertrouwen  op het dek en met een eetlust , wat een ruwe zee niet kon beperken.
Tijdens het volgende jaar bezochten wij de meeste van de vissers havens in de Ierse Republiek en vingen wij ons deel aan schelvis, kabeljauw, heek, rog. knorhanen en tong.
Wij visten zelfs een winter  op de haring bij Dunmore Oost,  aan de Zuid kust..

Ieder jaar in December en Januari,  kwamen er grote scholen haring naar de kust bij Waterford, om daar kuit te schieten..
Een vloot van grote trawlers en drijfnet vissers  visten hierop voor de kust.
Ring net en seine net vissers richtte zich op de scholen haring, dichter bij de kust en de Hollandse loggers vingen de haring en zoutten deze aan boord en pakten ze in tonnen en brachten deze naar Holland, voor verdere verwerking..
De haringen waren soms zo dik op de zeebodem, dat er haring gevangen kon worden met bijna iedere soort  uitrusting.
Wij zetten  haring kuilen met een kleine maaswijdte vast aan onze seine netten en al spoedig vulden zij zich met  20 ton haring per keer,  Bij sommige trekken had  het meer geweest kunnen zijn, maar de kuilen van katoen garen , barstte gewoon open..
Wij kochten soms wat vangsten haring in Ierland en stoomden er mee,  met andere vissers, naar Milford Haven in Wales, om er een hogere prijs voor te krijgen van de visverwerkers , zoals de firma Birds Eye.
Het weer in de winter periode in dit stuk zee vanaf de vuurtoren van Fastnet tot aan de zuid punt van Wales, was op zijn minst ruw. De ingang naar Milford Haven was  in de meeste gevallen gevaarlijk.
In de duisternis  en bij slecht weer en zonder de hulp van radar of van een elektronische positie bepaling , was het een bijzonder aangename  ervaring voor een 15 jaar oude jongen, bij het sturen van het schip rond de gevaarlijke  en onthullende "Kleine " rotsen, voor de ingang naar de baai en de sont.

Het jaar in Ierland was om over na te denken, ofschoon het niet zonder zorgen was.
Ik had mijn grootmoeder van mijn vaders kant en een oom, de voorgaande zomer verloren..
Daarna hadden wij een andere oom die de dood vond op zee bij de noord kust van Schotland. Zijn lichaam werd nooit gevonden.. Alles bij elkaar  verloor ik drie ooms en een neef op zee en heel. veel vrienden.
Een van de eerste jongens, waar ik mee bevriend raakte op de vloot van Killybregs, met de naam Benny, verloor zijn leven op zee in het volgende jaar bij Dunmore East.
Mijn ander Killybregs vriend , Anthony werd twee jaar later overboord gespoeld,
Vreemd, ondanks  het  aanzienlijke verlies aan mensen levens, dachten wij niet veel na  over gevaar, niet meer dan ik veronderstel wat mijnwerkers deden in hun beroep..
Het was gewoon het risico van het beroep.
Mijn thuishaven verloor ook haar aandeel in schepen, gedurende de jaren, Tijdens mijn leven waren de schepen die gezonken waren of wrak werden met inbegrip van de Resplendent, de Caronia,  Devotion,  Trust,  Pail,  Briar Rosew,  Steathyre, Scotia, Incentive, Balmoral,  Guide On,  Arcadia, Renown, Valkyrie, Sapphire, Ben Aigan, Argosy,  Balmoral  ( 2 ) , Premier > Valkyrie ( 2 ) . om er maar een paar te noemen. Op zijn minst drie  van deze verliezen, betrof het de gehele bemanning en 4 bemanningsleden vonden de dood bij de andere ongevallen.. Verschillende  individuele doden op zee,  gebeurden ook in dezelfde periode., Onze kleine haven  verloor waarschijnlijk meer dan 20 schepen en meer dan 30 personen  over een periode van 40 jaar.
Door het geheel van Noord Schotland, was er jaar na jaar een verschrikkelijk .verlies aan schepen en mensen geweest
Zelden ging er een winter voorbij zonder dat er een andere grote  tragedie gebeurde met een vissersschip..
Op zee zijnde tijdens  slecht weer,, in zware stormen en krachtige wind, werd mij soms gevraagd over het element van angst.
De waarheid is, dat het zelden een factor is.
Voor mij, moet de uitzondering zijn, als ik langs rotsen of riffen vaar, bij sterke stroming, hoge deining of slecht zicht door regen, sneeuw, mist of duisternis.
Dan heeft iemand een reden om uitzonderlijk oplettend te zijn en een natuurlijke angst is een gezonde stap in deze richting..
Maar om een storm te observeren op zee, vanaf een redelijk solide schip, echter klein,  is een  stijlvolle ervaring, zoals het beklimmen van een steile berg., veronderstel ik.
Iemand voelt iets als een innerlijke aansporing ... een groot gevoel aan ontzag en verwondering en verbijstering.
Dit is precies wat er gezegd werd over het  verbijsterend zware , moedige  en koelbloedige  meisje, Ellen MacArthur, bij haar zelfstandige  zeiltocht rond de wereld en haar ontmoeting met de stormen, ten zuiden van Kaap Hoorn.
Dit is de geaardheid , verklaarde zei.
Dit is de zee, in al haar kracht en grootheid.
Ik kan haar alleen maar gelijk geven, ofschoon de stormen die ik in mijn leven heb meegemaakt, veel minder waren dan wat zij te verduren had

wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-10-2018, 07:51:35
Naar Killybegs


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-10-2018, 18:40:02
Aanvulling op Herinnering     
807 van 5/10. door Vreemdeling.
809  ,,   5/10    ,,     J.H.
810  ,,   5/10    ,,     J.H.
                                                 
J.H.
Bedankt voor aanvulling van het verhaal door plaatsing Herinnering 808, 809,810 en 812


Koude Oorlog Mysterie Opgelost.

Ik doodde Buster Crabb, verklaarde een Russische kikvorsman.

Het incident, in April 1956 , veroorzaakte een belangrijke diplomatieke ruzie..... met de Russen, door de de Britten te beschuldigen van een klungelige poging  om te spioneren  bij hun oorlogsschip.
Crabb's lichaam,  zonder hoofd, werd enige maanden later gevonden.

Mijnheer Kolstov, die toen 23 jaar oud was, zei, dat hij orders had gekregen om wantrouwende  activiteiten rond de Russische kruiser  Ordzhonikidze te onderzoeken, die de President van Rusland,dhr. Khrushchev en de Eerste Minister Bulganin naar Engeland  hadden gebracht, voor een ontmoeting met de Engelse Eerste Minister,  Sir Anthony Eden en zijn Ministers.

Sprekend tot een documentatie team, zei dhr. Koltsov dat hij het water in gleed in de haven van Portmouth, waar de kruiser Ordzhonikidze  voor anker lag en hij een “schaduw gestalte  van een vijand “in het water zag.

Ik zag het silhouetten van een duiker in een licht kleurig kikvors pak, die wat sjoemelde met iets aan de SB zijde , vlak naast de munitie opslagplaats  van het schip.
Dhr. Kolrsov voegde er nog aan toe... Ik zwom dichter naar hem toe en zag dat hij een mijn wilde plaatsen..

Hij toonde het documentatie team de dolk, die hij gebruikt had om de Engelsman te doden en toonde het team ook de Rode Ster medaille , waarmee hij ,in het geheim,  mee werd geëerd voor zijn dapperheid.
Dhr. Koltsov, nu 74 jaar oud vertelde zijn verhaal 51 jaar na het voorval, omdat hij wilde dat het mysterie werd opgelost, voor hij zou sterven..

Een jaar geleden,vertelde dhr. Koltsov aan aan krant, door middel van een brief, hoe hij deel genomen had aan een groep van “aanval -duikers “ , die bekend waren onder de naam Barracuda, die het water ingestuurd werden, na verdachte activiteiten rond het schip..

Hij vertelde in de brief niet wie Crabb had gedood, maar verschafte wel een grafisch gedetaileerde omschrijving, hoe de moordenaar naast Crabb, was gedoken en  hoe hij zijn voeten greep, hem naar beneden trok en de lucht toevoer door sneed, voor hij zijn keel door sneed.
Het lichaam liet hij met het tij weg drijven, zoals hij vermelde in de brief..

Nu wordt van Crabb geloofd, dat hij een afluister apparaat wilde plaatsen en geen mijn.
Gisteren  gaf zijn overgebleven  familie verbaast reactie op de claim., terwijl officiële instanties, zowel in London als in Moskou , geen commentaar gaven.
Bloedverwant Lomond Handley, 61 jaar oud zei... Ik vind het moeilijk om dit te geloven dat iedere Sovjet duiker of matrozen, een moord kunnen begaan op een Britse zeeman,  in onze eigen wateren.
Ik wil het gewoon weg niet geloven..
En voor iedereen van Hare Majesteit Marine,  om een bezoekend schip in gevaar te brengen, is ondenkbaar.
Een ontploffing zou onze Regering in verlegenheid hebben gebracht en de verhouding tussen  de Britse en de Sovjet Unie , die onze Regering  probeerde op te bouwen.

Het is mogelijk, dat Crabb naar het schip  gedoken heeft om te kijken of er mijnen waren geplaatst en het zijn plicht was en om er  zich van te ontdoen..
Mevr. Handley's moeder Eileen, was een verre nicht van Crabb en was met hem opgegroeid.
Zij heeft haar leven er aan gegeven, om te proberen uit te zoeken, wat er gebeurd was,  om zo iets te commanderen, maar kwam voor “gemetselde muren “te staan., volgens mevr, Handley.
De toenmalige Regering vertelde leugen na leugen, de opeenvolgende Regeringen eveneens en niet alleen de huidige Regering.
Geen enkele Regering is met de waarheid op de proppen gekomen..
Het laat zien, dat Regeringen niet te vertrouwen zijn.

Crabb was een gedecoreerde  oorlog held en had connecties met de Inlichtingen Diensten..
Hij had de George medaille gekregen, voor zijn werkzaamheden  als kikvorsman, gespecialiseerd in verplaatsing van  Duitse kleef mijnen van het Britse oorlogsschip Malta en een OBE  onderscheiding ,voor mijn opruiming werkzaamheden in Livorno in Italie.
Op 17 April 1956 liet hij zich inschrijven  in een hotel in Portmouth, samen  met  mijnheer Smith, waarvan geloofd wordt, dat het een M 16 Marine relatie officier was..

Zij gingen beiden vroeg op de 19e April weg en Crabb werd nooit meer gezien..
Smith keerde wel terug, betaalde de rekening, nam hun bagage mee en verdween.

Hoge ambtenaren van de Admiraliteit verzonnen een verhaal over de verdwijning van Crabb, terwijl hij bezig was, geheime test apparatuur te testen, drie mijl verwijderd van het Sovjet schip, wat daar voor anker lag.
Het weg moffelen  riep jaren lang wilde speculatie op, met inbegrip van aanspraken, dat Crabb nog in leven was en in Rusland leefde als een officier van de Rode Marine en van  anderen, dat hij was gedood door de Russen.
Geheime documenten met betrekking tot de onenigheid, werden vorig jaar  aan het publiek  uitgebracht. Zij ontdekten de omschrijving van de hoge ambtenaren, om te bedekken wat er werkelijk was gebeurd, zelfs een weigering van een verzoek, voor verzorging van zijn ex vrouw, Margareth Crabb.
Eerste Minister Eden vertelde het Lagerhuis, dat het niet “voor het publiek interessant was “ om de omstandigheden over  Crabb's dood te verklappen.
Hij voegde er aan toe...”wat gedaan was, was gedaan zonder de autoriteiten of  met het medeweten van Hare Majesteit Ministers.
In feiten was Eden woedend..... want hij had uitdrukkelijke instructie gegeven, dat er geen spionage mocht worden ondernomen, tijdens  de gevoelige Russische visite, maar waar niet naar was geluisterd.

Het Ministerie van Defensie weigerde commentaar,

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 08-10-2018, 09:12:17
Een visserman's overdenkingen over deze prachtige maar bekommerde wereld     deel 3

Gedurende de jaren, heb ik de vele  stemmingen  van de zee en de oceanen meegemaakt, van af  kalm, maar af en toe  turbulent tropisch, tot de noordelijke en zuidelijke  breedten met hun winden en actieve weer patronen, tot aan de Arctische wateren, soms geheel bevroren of bedekt met grote ijsbergen.
De zee  reflecteert ons wereldwijde klimaat en haar omgeving, misschien nog beter dan enige land massa of vegetatie..
Het kan ongelooflijk mooi en merkwaardigerwijs onschuldig zijn en het kan donker en rampzalig  of wild en ongetemd zijn..
Nu is het de bron en de handhaver van de meest op aarde zijnde levensvormen en zonder haar innemende invloed, zal onze planeet sterven.
Het oer verhaal  van Mozes in het Bijbelboek Genesis vertelt ons, dat al het leven op aarde begint wanneer....
 "Duisternis op de afgrond was en de Geest Gods op de wateren zweefde"
 "En God zeide: Daar zij licht, ........ en daar werd licht "

In Mei 1956 besloten wij  om naar Schotland terug te keren en ons bij de thuis vloot te voegen , die zich verheugde in een goede visserij  en behoorlijke prijzen.
De reis naar huis was onvergetelijk.. Wij voeren naar het Noorden en passeerde Tory Eiland  op een dag dat het plezierig weer was en kalm, zoals het  ruw was geweest op mijn eerste reis rond de kust.
Grote reuzen haaien lagen lui in de zee hun plankton te verteren en ik had er lol in om te proberen hen te overvaren, wat ons af en toe gelukte, maar echter zonder schade te hebben aangericht aan deze ongevaarlijke monsters.
Wij voeren in één dag  door het Caladonische Kanaal,, wat gedaan kon worden in de zomer periode,
als je het eerste daglicht wilde benutten en hard werkten bij het openen en sluiten van de sluis deuren..
Tegenwoordig worden de sluizen en deuren elektrisch bediend, maar bureaucratische regels  verkleinen de bediening tijden..
Nu is het kanaal van groot nut voor de vissers vaartuigen en yachten en een eerbetoon aan haar bouwer, de Schotse ingenieur Thomas Telford, die deze waterweg ontwierp en de kanalen liet graven, die de meren met elkaar verbonden en de Neptunes trap bouwde van sluizen die schepen omhoog of omlaag bracht,  vanaf het zee niveau tot de hoogste sluis op de tocht door de Great Glen.

Twee "Peters "die over de Schotse vissers schrijven.

Peter no.1

Peter F .Andon, de zoon van een Admiraal uit Portsmouth, was een Benedicteinse monnik gedurende 11 jaar van zijn leven , hoewel  hij zijn leven lang interesse had in en hield van de visserlui, vissers vaartuigen en vissers gemeenschappen en hij stichtte de Apostelschap van de Zee in 1921..
Als begaafd schrijver en artiest, formeerde hij de Societeit van Maritieme Artiesten.
Hij schreef en illustreerde 35 boeken en werd geridderd in de Orde van St.Greorgie als erkentelijkheid voor zijn Maritieme werkzaamheden,. Zijn boek bevat  Maritieme kunst, de kerk en de zeelui en havens, schepen en visserlui  uit Engeland en de Shetland eilanden.
Maar het was Schotland´s visserij wat zijn meeste aandacht trok en gedurende het meeste van zijn werkzame leven, woonde hij aan de kust van de Moray Firth.
Zijn tekeningen van zeilboten, stoom drifters en vroege motor vissersschepen zijn nu een klassieke historische weergave en ook zijn beschrijvingen over het leven  aan boord van een vissersschip en in de  kust gemeenschappen.
Tussen  zijn best bekende publicaties zijn..... Visserlui en Vis Manieren., Schots Vissers Volk en Visserij Schepen en Vissers Volk  aan de Oost kust van Schotland.

Opmerkingen, gemaakt door Peter Anson in 1971 , op een leeftijd van 82j aar, hadden  een vreemde profetische toepasselijkheid van wat wij heden ten dage zien..
Ik beschrijf wat nu een verdwenen wereld is, voor de visserij bedrijfstak aan de oost kust van Schotland en alles wat er mee te maken heeft., heeft een geweldige veranderingen ondergaan.
De visserij is nu  geconcentreerd in ( een paar )  belangrijke havens,
Het aantal visserlui en schepen is gedaald tot de helft van wat het40 jaar geleden was en veel van deze havens zijn nu leeg, behalve dan een paar kleine yachten en wordt achtervolgd door de geest van allang gestorven  visserlui.
Desondanks ( Schotse )  visserlui hebben  deze kwalificatie behouden van een solide onafhankelijkheid en sluwheid, wat hen mogelijk maakt te vechten tegen de krachten van de natuur en evenzo de Londense bureaucratie,, die altijd bezig is hen te binden met de `bureaucratische procedures.`.

Peter No.2

Peter Buchan... "Oxo " voor zijn vrienden, was een visserman, afkomstig uit Peterhead., die gevaren had op de  lijn boten, op de stoomdrifters en de seine-net vissersschepen, waarvan de schepen  behorende bij de familie de namen hadden al Twinkling Star en de Sparkling Star.
Hij beschikte over een natuurlijke gave voor de dichtkunst, wat het meestal schreef in het "Doric "boeren taaltje, het dialect van het Aberdeen / Buchan gebied..
Peter Buchan was voor de vissers gemeenschap van Noord-Oost Schotland, wat Charles Murray van "Hamewith "roem is voor de boeren steden van dezelfde regio.,
Ik had het voorrecht om betrokken te zijn met de publicatie van wat van zijn dichterlijke werken, die gepubliceerd werden onder de titel "Mount Pleasant ", naar een locatie waar hij veel gelukkige dagen in zijn jeugd  had doorgebracht .

Onder de meest geliefde gedichten zijn ook "The Mennin'Laft, Not to the Swift, Besto'the Bunch, Home Thoughts at the Haisboro, The Skipper's Wife en Buchan Beauty..
Peter schreef ook wat vriendelijke verhalen en droeg bij aan de plaatselijke publicaties in het Doric dialect..
Het is heel erg moeilijk oom een paar regels van Peter´s werk te selecteren,, aangezien elk gedicht betekenis heeft..
Maar hier zijn vier coupletten uit `Gedachten aan Thuis ` wat de afsluiting van de jaarlijkse haring visserij bij Yarmouth en Lowestoft beschrijft, in het late najaar van de jaren  vanaf 1890 tot 1930..
Voor het belang van niet Aberdeense lezers is dit gedicht in de Engelse taal over gezet.

November's moon has waned; the sea is dreary.
Decenber's greyness fills the lowering sky;
But we are homeward bound, our hearts are cheery
For far astern the Ridge and Cockie lie.

The silver harvest of the knoll,s been gathered;
The teeming millions from their haunts have flown,
From Ship to South -Ower Buoy, the sea is deserted,
And we have reaped whereof we had not sown.

When snow lies deep, in cosy loft a-mending
Our nets the time of danger we'll recall,
The days of joy, the nights of disappointment,
Each silver shimmer and each weary haul.

And children sitting chin-in- hand will listen
Forsaking for the moment every toy;
For there's a deep and wondrous fascination
In sea tales, for the heart of every boy.

De November maan is afnemend en de zee is saai,
De December grijsheid vult de laaghangende bewolking,
Maar wij zijn thuisvarend en onze harten zijn blij
Want ver achter ons,  liggen de Ridge en Cockle.

De zilveren oogst van de zandbanken zijn ingezameld.
De wemelende miljoenen van hun achtervolging zijn verdwenen.
Vanaf het schip tot aan de South / Ower  boei is de zee verlaten.
En wij hebben  vergaard, waar wij niet hebben gezaaid.

Wanneer er veel sneeuw ligt en aan het verstellen bent in een gezellig boven kamertje
Zullen wij onze  netten  tijdens momenten van gevaar herinneren
De dagen van geluk, de nachten  van teleurstelling
Elke zilveren flonkering en iedere vermoeiende haal.

En luisterende  kinderen, zittend met hun handen onder hun kin
De momenten veronachtzamend van elk stuk speelgoed.
Want er is een intens wonderbaarlijke belangstelling
van verhalen over de zee, voor de harten van iedere jongen.

De thuis visserij bleek  veel zwaarder te zijn dan de visserij bij Ierland.
Wij moesten nu verder weg om de vis te zoeken en werkten vaak dag en nacht, zonder te stoppen.
Het langste wat ik op  mijn voeten heb moeten staan  in een ruk, was twee dagen en twee nachten maar zelfs als wij vaker wat meer rust kregen, dan  werd het nooit veel meer  dan slechts vier uren per werkdag.
Men leert wat slaap te grijpen bij elke mogelijkheid, zelfs in de kombuis met ons oliegoed aan, wachtend op de orders om het net uit te zetten
..
Ik was aangesteld om de vislijnen en de winch te bedienen, wat betekende, dat ik de eerste was die aan dek moest komen als de werkzaamheden begonnen..
Die eerste ijskoude geseling van zout buiswater in je gezicht, voor het daglicht,  op een winterse morgen, is iets wat ik mijn leven lang zal blijven herinneren en de herinnering er aan, maakt mij dankbaar voor elke nacht een schoon bed  te hebben en 6 of 7 uur  van ongestoorde  slaap.
Toen ik de zee vaarwel zei, werden er meer moderne schepen gebouwd met buiskappen of met een geheel gesloten boven dek, maar in mijn tijd werden de mensen aan dek ten volle bloot gesteld aan de elementen.
Vreemd genoeg is niet gebleken, dat  de verbeteringen hebben geleid tot vermindering van het verlies aan mensen levens of het verlies aan vissersschepen in de Noordzee.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-10-2018, 08:12:44
Een visserman's overdenkingen over een prachtige maar vertroebelde wereld      deel no..4

De Seine net vissers bevoorraadde de verse vis markten en hun reizen duurden meestal niet langer dan 5 dagen
Sommige schepen brachten hun vangsten dagelijks aan de wal..
Dit was in tegenstelling met de diep zee trawlers uit Hull en Grimsby in Engeland, die bij IJsland en Spitsbergen visten en vaak tot 21dagen op zee bleven..
Het is verwonderlijk om nu te denken dat hun kabeljauw vangsten opgeslagen in ijs,  zolang vers konden blijven.
Andere trawlers  visten vanuit Aberdeen, Granton ( Leith )  Fleetwood en Milford Haven en visten meestal bij  Rockall, St.Kilda en de Faroer Eilanden en de duur van hun reizen was meestal  14 dagen.
De verre wateren trawler stuwden hun vangsten  in het visruim, los gestort in keeën met ijs, De keeén waren onderling van elkaar gescheiden  door  kee-planken,
De seine vissers bewaarden al  hun vis zorgvuldig in houten vis kisten die 7 stone vis ( 45 Kg )  bevatte en het ijs..
Dat maakte de vis meer aantrekkelijker op de verse vis markten.

Wij visten meestal in wateren variërend van een diepte van 10 vadem tot 120 vadem.
Bij de huidige visserij standaard  lijkt dit  vrij ondiep.
Tegenwoordig zouden de garnalen trawlers zich zorgen maken, om hun netten voort te slepen in 10 vadem water en een aantal rond vis schepen zouden dat doen, als zij in  minder dan 30 vadem water  zouden moeten vissen.
Onze moderne diep zee schepen vissen nu op de zeebodem op een diepte van 700 vadem.
Dat is voor de vis soorten als  blauwe leng, grenadier vis, orange roughy, rabbid fish, siki dogfish en black scabbard.
In onze dagen dachten wij dat wij op  diep water visten als wij  op gronden visten van  100 tot 120 vadem diepte, zoals in het "Roggen Hol "bij Frasenburgh of het "Noup Deep " ten Noordwesten van de Orkneys Eilanden..
Op zulke reizen in de zomer tijd, bleven wij vijf dagen op zee en kwamen terug met een  gemengde vangst van diverse soorten van roggen, witches, megrims, minkfish, dagfish, halibut, cod, haddock, saite en heek.

Onze regelmatige visgronden waren de banken van de Moray Firth, Noord Schotland, Hebrides, Minch, Dubh Arlach en de Clyde.
Op zachte bodem grond zou je een overheersing aan wijting vinden en zeker aan de west kust.
Op de hardere gronden van grint en kiezelstenen,  vond je meestal schelvis. en wat kabeljauw tijdens het paai seizoen..
Schol was een ondiep water vis en de meer duurdere soorten , zoals griet, tarbot, zeewolf en tong zouden gevonden kunnen worden op een meer  hardere bodem of dichtbij rotsachtige gronden.
Mijn vader hield er van  om op  kwaliteit soorten te vissen en zette altijd zijn net uit, dicht bij een rotsachtige bodem..
De consequentie hiervan was,  dat het vistuig  vaak scheurde en soms ook  zwaar beschadigd werd...
Tong was een een prijzige vissoort en wij vingen deze vis meestal op een zandige en modderige  bodem in de Ierse Zee en op de zuidelijke en westelijke  Ierse visgronden.
Krachtige Hollandse boom trawler waren later geconcentreerd op deze vissoorten , met een behoorlijk succes.

Als wij op schelvis visten, wat wij  de meeste tijd van het jaar deden, was er weinig bij vangst bij.
Hetzelfde gebeurde bij de wijting visserij.
Grote schelvissen, zo groot als kabeljauwen, waren gemakkelijk te verwerken. en de bemanning kon ze in een betrekkelijk korte tijd strippen.
Maar kleine schelvis en wijting was een heel ander verhaal..
Er gingen ongeveer 150 tot 250 van dat soort vissen in een kist en als je 100 kisten had , zou dat dan 15.000 tot 25.000  vissen zijn.
De wijting heeft  kleine scherpe tanden en iemands hand zou in stukken  gereten worden, bij het strippen van een grote massa,
Een gemiddelde dekbemanning van 5 personen, moest dan 3.000 tot 5.000 vissen per persoom strippen, om de 100 kisten te verwerken. en dan had je de vis nog niet gewassen, in kisten gepakt en van ijs voorzien en dan ook nog het uitzetten en inhalen van het vistuig..
Kleine schelvis en wijting, brachten over het algemeen de minimum prijs op en kon  verkocht worden voor de vismeel fabricage in de winter maanden, wat moeilijk verteerbaar was, na zoveel werk.
Daarom was  de bemanning blij, dat de schipper over het algemeen  uit keek naar grotere  en waardevollere vis.soorten, zelfs als dit echter betekende, dat er meer reparatie aan gescheurde netten zou voor komen.

Wij viste het grootste gedeelte van het jaar  op de "Stormy Bank ", die ten Westen van de Orkneys Eilanden ligt en bij de  Sule Skerry vuurtoren.
De beste vangst  daar was de grote schelvis en mijn vader was in staat ze te vinden en ze te vangen..
Wij brachten meestal onze vangsten in Scrabster aan de wal, net ten Westen van de John O'Groats, behalve voor de laatste twee dagen, waar wij onze vangst  dan in onze thuis haven loste.
Wij verbleven weleens een paar stormachtige  avonden  in Scrabster en op een wilde  sneeuwende December nacht , werden wij  opgeroepen om uit te varen,  om een Aberdeense stoomtrawler  af te slepen van de  rotsen bij Holburn Head vuurtoren..
Zo  als het vaak gebeurde, moesten wij daar weleens een week-end binnen blijven liggen ( onze schepen visten nooit op Zondag ) en werden wij koninklijk onthaald in het plaatselijke  Visseerman's  Missie gebouw, door de junior Leger des Heils  band  en zangeressen uit  Thurso,.
Onze vis inkoper daar, was een fijn persoon van aanzienlijke integriteit en één der voormannen van het plaatselijke Leger des Heils..
Zijn naam was John Sinclair en hij was ook  Lord Luitenant  van Caithness en een gerespecteerde vriend van de Koningin Moeder, wiens kasteel  Mei daar dichtbij was gevestigd..
Een van de toezichthouders van de Scrabster Visserman Missie, trouwde later met de dirigente van de vrouwelijke zangers..
Ik trok later vele jaren met hen op , toen ik de leiding had van de Congregatie kerk in Alloa.
Zij waren als altijd, opgewekt en enthousiast.

Als je dichter bij de Orkneys Eilanden viste, verheugden wij ons af en toe  over de betovering van de Stromness haven..
Wij naderden de Hoy Sont meestal vanuit het westen, passeerden dan de enorme en imponerende  rotsformatie , de "Old Man of Hay ", een  hoge rots pilaar, in de vorm van een man,  met zijn gezicht naar de zee gekeerd. en eenmaal binnen in de Sont, veranderden wij van koers naar het Noorden en liepen de haven van Stromnees binnen, terwijl de beroemde vroegere  Marine basis van Scapa Flow, open lag naar het zuiden..
De bewoners van de Orkneys Eilanden,  zijn bijzonder gastvrij en het was een onthaal om daar binnen te lopen bij slecht weer of er een week-end  door te brengen bij deze blijmoedige woon- gemeenschap. De bewoners waren uitstekende bakkers, die een fantastische  opeenhoping van scones, pannenkoeken en broodjes  produceerden..
Het was ook op de Orkneys Eilanden  dat mijn pad  voor het eerst het pad van de grote Kapitein Cook kruiste..
Hij had de zee rond de eilanden in kaart gebracht en een plaquette aan de West zijde  van de stad toonde ons,waar zijn schip vers water had verzameld.
Ik heb later  gebruik gemaakt van kaarten in New Foundland , die gebaseerd waren op het werk van Cook's, bij het   ontdekkings werk in Canada,
En in Pacific, bezocht ik veel van de eilanden, die hij bezocht had op zijn heldhaftige  onderzoek reizen.

Op een vissersschip is er maar weinig tijd voor activiteiten, dan werken of slapen., behalve als je door het weer gebonden bent  aan een haven of ergens voor anker ligt..
Boeken werden op alle spaarzame momenten gelezen en de radio  verschafte nieuws  en ontspanning..
Af en toe werd er weleens op een muziek instrument gespeeld, gewoonlijk een mond harmonica of een accordeon..
Mijn vader paste zich aan beide instrumenten aan.
Soms werd er ook gekaart. Gewoonlijk werd dit niet als een juiste tijdbesteding gezien, ofschoon "cribbage " een ander soort kaart spel , erg populair was bij de oudere bemanningsleden.
Dammen was een veel voorkomend spel in de hutten. De spellen werden  intens door de gehele bemanning  bekeken, alsof de deelnemers  top dammers waren.
Een ander spel wat paste bij de gladde hut tafels, met haar halve inch hoge houten slingerlatten, om  de borden en het bestek op zijn plaats te houden, was het spelletje "penny geluks voetbal "
Het werd gebruikelijk gespeeld met twee muntstukken van een penny en een zes penny muntstuk, maar iedere geldstuk maat , kon er voor gebruikt worden.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-10-2018, 08:22:03
Een visserman's overdenkingen over een prachtige maar vertroebelde wereld.   deel no.5

In 1958 werd mij  een verrassing eerbewijs aangeboden, door te zijn  uitgenodigd om de spreker voor de visserlui  te zijn,  bij de jaarlijkse vergadering van de Koninklijke Nationale Missie van de Diep Zee Visserlui, wat  gehouden zou worden in de Caxion Hall in London.
Ik had deze uitnodiging eerst geweigerd, daar er meer  visserlui waren  die ouder waren als ik en meer deze mogelijkheid verdiende, maar de organisatie stond er op en ik stemde weifelend toe.
Het was slechts een tien minuten durend slot, aan een  vrij lang programma, maar mijn bijdrage werd gewaardeerd door allen,  met in begrip van de senior comitélid, Admiraal Agnew ( Dhr. William Gladstone Agnew, Vice-Admiraal, die het bevel voerde over HMS Vanguard, tijdens de koninklijke  reis naar  Zuid Afrika. Hij gaf een waardevolle en onbeperkte ondersteuning aan de Visserman's Missie tijdens zijn pensionering ) die het applaus begeleide met een luid.......  BRAVO.
De lang gevestigde  missie was nog steeds bezig, met de verspreiding van uitgebreid sociaal en geestelijk werk, in de belangrijkste vissers havens in het land.
De RNDSF was al in de 19e eeuw begonnen, toen zij de Dogger Bank vissers bediende vanaf een missie schip, wat op zee gestationeerd was..
De grote Dr. William Grenfell van de Labrador Reputatie, werkte als een Visserman's Missiewerker, voor hij  de oceaan over trok.

Een apart onthaal voor ons in de jaarlijkse  visserij, was de jaarlijkse kabeljauw  visserij in de Clyde Firth. De kabeljauw kwam daar gebruikelijk  in de maand Februari, om daar de paren en er zou dan veel vis zijn, tot het einde van de maand April.
Wij hielden van de Clyde visserij, want er was bijna nooit nacht visserij en de visgronden  waren zelden meer dan  twee en een half uur stomen vanaf de havens  Ayr, Girvan of Campbeltown..
Campbeltown Baai  lag  binnen het Davaar eiland, waar je naar toe kon lopen bij laagwater.
In een spelonk op het eiland,  was daar een verbazingwekkende  rots schildering, voorstellend  Christus  aan het kruis, wat een diepe indruk maakte op veel bezoekers..
In de jaren rond 1950, brachten de Hooglandse "puffers ", kleine ton ronde  stoom vracht scheepjes, nog steeds kolen en andere lading naar en van  de kleine kust-  en eiland havens.
De pittoreske, romantische "puffers " werden beroemd gemaakt door de schrijver Neil Munro in zijn verhalen "Para Handy "
Wij lagen vaak 's-nachts langs deze stoombootjes gemeerd in Campbeltown en af en toe  ruilden wij wel eens een mand  kolen voor een zootje vis..

Als wij in de havens  van Ayr of Girvan lagen, wilde onze kok het schip vol laden met "Land o'Burns" bakkerij brood , wat ik  toen  het lekkerste brood in heel Schotland vond.( Een van mijn gewaardeerde collega's die ik later ontmoette, Roger Mullin, was een zoon van één van de meester bakkers  van deze onderneming ).
De rots formatie Ailsa Craig, "Paddy's Milestone "domineerde de Firth en wij visten aan beide zijden van deze enorme rots formatie met zijn grote vogel kolonie van Jan van Genten..
Eén van mijn vaders schepen, zonk daar ten zuiden van de Craig.
Dat gebeurde in Maart 1948.

De "Resplendent "  met visserij nummer INS 199, een zestig voet seine net visser, was uit Campbeltown vertrokken en bereikte de visgronden voor het ochtend gloren, in het midden van een lichte sneeuwstorm..
Mijn vader lag met zijn schip te "steken ", zoals wij dat noemen, door het schip met de kop in de wind te houden, wachtend, tot het weer beter zou worden.
En naderde ander vissersschip en mijn vader vroeg zich af,  of dit schip hem soms iets mede te delen had.( want niet alle schepen hadden toen een radio telefonie installatie.).
Maar die schipper  had schijnbaar een tijdelijke verstand verbijstering en zijn schip voer recht op mijn vaders schip af en veroorzaakte  een gat onder het BB navigatie licht en het schip zonk binnen enkele minuten.


De gehele bemanning overleefde de aanvaring, ofschoon er een lid van de bemanning  gewond was geraakt
Mijn vader was de laatste drenkeling die opgepikt werd.
Hij was in het water bewusteloos geraakt, maar had nog net een lijn kunnen vastgrijpen , wat naar hem toe gegooid was..
Op het reddende schip waren zij niet staat, zijn bewusteloze handen van de reddingslijn los maken..
Het was één van de drie scheepsongevallen, die mijn vader overleefden.

Het nieuws over het zinken van mijn vaders schip,was die morgen uitgezonden door de BBC radio, voor dat mijn moeder over het ongeval was geïnformeerd.
Ik werd op weg naar school, bij een vriend van mij binnen geroepen en werd mij wat nerveus door zijn ouders gevraagd over het zinken van mijn vader schip.
Ik antwoordde in het volste vertrouwen, dat het een ander schip moest zijn met dezelfde naam..
Andere knapen op school benaderden mij om te weten te komen  of mijn vader veilig was.
Ik had er geen idee van, maar ik accepteerden van hen,  dat mijn vaders boot gezonken was..
Ik vertelde hen met volle verzekering dat de gehele bemanning er veilig van afgekomen was..
Dat was gelukkig wel het geval, ofschoon mijn vader op dat moment nog steeds bewusteloos  in het Campbeltown ziekenhuis lag.,
Mijn moeder, die de verslagen over de radio niet gehoord had, werd uiteindelijk  het nieuws bekend gemaakt rond  het middag uur van die dag..

Vrij recent maakte ik een nostalgische reis naar Air, waarvan ik veel leuke herinneringen heb, aan de dagen van de kabeljauw visserij.
Wij hadden de gewoonte  om de commandant van de brandweer, John Cooper, te bezoeken, een uitzonderlijke fijne kerel..
Een van zijn ondergeschikte was de jonge Jim Sillars, de toekomstige Lid van de Regering voor het district Ayrshire South en Glascow Govan..
John en zijn lieftallige vrouw May, waren de ziel van de  gastvrijheid.
Hij was de samenvatting  van de "rechtvaardigste man" van Ayr en zij van de "lieftalligste meisjes", ( Uit het gedicht  Tam O' Shanter, door Robert Bums ).
Ik fileerde elke week vis voor hen en voor Tom en Ina Martin. die een  colporteurs auto en winkel runde ,zoals ook de Watson's deden, een mijnwerkers familie in New Cumnock.
In ieder geval toen ik niet lang geleden daar wandelde naar het vroegere havenhoofd en de vismarkt aan de monding van de Ayr rivier, was ik verwonderd om te zien dat elk spoor  van visserij activiteiten , was verdwenen.
Het havenhoofd wat eens verdrongen werd door vis verkopers en kisten met vis, aan wal gebracht door de seine net vissers, ringnet vissers en trawlers, was helemaal schoon en rustig..
Het gebied was geheel op nieuw ingericht met grote blokken met moderne flat woningen..
Ik verliet het met een vreemd gevoel,  dat er een wereld die ik kende, verloren was gegaan..
Ik werd er aan herinnerd , hoe in het  Oude Testament staat geschreven....

De dagen des mensen zijn als het gras; gelijk een bloem des veld, alzo bloeit hij.
Als de wind daarover gegaan is, zo is zij niet meer, en hare plaats kent ze niet meer.   
                                                                                                 Psalm 103 vers 15 en 16.

Wat er gebeurd was met de plaats  Ayr, gebeurde ook in alle vissers havens rond de Britse kust, na  haar 200 mijl visserij zone,  aan Europa te hebben afgestaan en de strenge toepassing van de visserij politiek van de Europese Commissie de ondergang had gewaarborgd van onze eens zo grote vissersvloot en de visserij industrie, wat 500 jaar lang gedijde.
Schotland had gebruikelijk 40 welvarende vis markt haven tot haar beschikking.
Momenteel zijn dat er niet meer dan tien van enige belangrijkheid.
Het heeft Europa slecht 30 jaar gekost om de eens  zo grote bedrijfstak te verwoesten, waar Schotse visser  meer dan drie eeuwen voor nodig hadden om deze te ontwikkelen..
De  werkplaatsen voor  mensen en het gemeenschappelijke toekomstige levens onderhoud, is verkwanseld op de markt plaats in de vorm van Individuele Verwisselende Quota's ( I.T.Q )
Van I.T.Q, werd verwacht dat het zou resulteren in economische  efficiëntie, maar zij produceerde  geen enkele extra vis., alleen wijdverspreid  sociale onrecht  en ontbering.
In iedere plaats waar zij een belangrijk wapen werd van overheid visserij politiek, zoals in Canada, Nieuw Zeeland en de Europese Staten, zijn zij een bedoeling  geweest van legale diefstal, toestaande aan hen met geld en invloed, om de oogst rechten van vissers  en  visserij gemeenschappen te stelen,
Rechten waar hun  voorvaderen voor geploeterd en geïnvesteerd hebben, en hun levens generaties lang hebben  geriskeerd, om dit te veilig te stellen.

Wordt vervolgd
 



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-10-2018, 11:21:14
INS-199-Resplendent


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-10-2018, 11:47:43
BK-43-Newark Castle-1925-'46, WY-141-Gardner-1916-'25, als de FR-61-Gardner-1909-'16


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-10-2018, 12:23:01
Bericht van "Vreemdeling"  hij heeft zijn computer vervangen en moet deze nog even inwerken, wachtwoorden etc.en dat zal ongeveer een weekje duren en dan komt hij weer met verhalen.
Gr
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 14-10-2018, 10:20:49
Bedankt Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-10-2018, 18:22:56
Een visserman's overdenkingen  over een schitterende maar vertroebelde wereld. deel no.6

De meest onrechtvaardige consequentie van dit wrede beleid,  had  ik  persoonlijke  kennis van, over de  honderden  hardwerkende , gezagsgetrouwen persoon gebonden en families,die hun broodwinning  hadden verloren, hun levens voorziening  en soms ook nog het verlies van hun huis.
En ook  van de velen eens zo gezonde kust gemeenschappen vanaf de Hebriden Eilanden  tot aan de Moray Firth, wat nu  stagnerend en beroofd er liggen, voor iedere  economische toekomst, veilig wat wil komen in de vorm van een aalmoes van de  Brusselse en Londense regimes, die hun, op de eerste plaats, beroofd hadden van de toegang tot de bronnen..
Eens zo gezonde, zelfvoorzienende gemeenschappen,  zijn nu  economische begraafplaatsen..

Men  mag dit alles plaatsen als de pure onbekwaamheid van de bureaucratische domheid en eigenzinnigheid, maar ik verwacht dat het nog slechter zal zijn.


De ondergang van de Schotse en Engelse vissersvloot.
Onze visserij nalatenschap bestaat al sinds Columbus .Hij voer met een Engels zeil beug schip naar het Jan Mayen Eiland , tijdens zijn voorbereidingen om de Atlantische Oceaan over te steken..
Deze schepen hadden ingebouwde bunnen in hun romp,om in staat te zijn levende kabeljauw en heilbot mee terug te brengen van hun lange reizen.
Andere vis werd plat gesneden en sommige schepen vervoerder zelfs ijs, wat in de winter werd  verkregen uit de moeras  streken in Yorkshire en Lincolnshire
Een haring vloot werd gebouwd om te kunnen wedijveren met de Hollanders, die pionierden met drijfnetten in de 17e eeuw.
Rond de 18e en 19e  eeuw visten al vloten van de plaats Bristol bij New Foundland op kabeljauw.
De Britse Marine,  brandde  regelmatig, aan het einde van het jaar, kampen van kolonisten plat in New Foundland , om de ontwikkeling van een inheems nieuwe wereld vloot te voorkomen, wat  mocht gaan wedijveren met de Engelse kooplieden.

De ontdekking van de stoom voortstuwing en de otter trawl, leidde tot de groei van de verre wateren  vloten van Hull en Grimsby.
Deze schepen visten  zover als Spitsbergen en zo ver naar het westen als Groenland.
Vissers vloten uit Aberdeen en Fleetwood visten bij IJsland en de Faroer Eilanden.
Diesel en diesel-elektrische voortstuwing leidde tot de ontdekking van de hek trawler, de vries trawler en de fabriekstrawler.
Een Britse  maatschappij van Scandinavische origine, Salveson's, bouwde de eerste twee fabriek trawlers in de wereld, de Fairtry 1 en  2.
Deze modellen werden al heel snel door de Russen gecopieërd, die honderden van zulke gelijkende  fabrieksschepen .bouwden.

Rond 1970 behoorde de Engelse en Schotse vis industrie tot de beste in de wereld, betreffende  de  technologie,de efficiëntie en kwaliteit van de fabricage
Engeland fabriceerde  meer dan één miljoen ton aan vis per jaar en met de toekomst van de nieuwe UN wetten over de zee. zij bezig was  haar internationale rechten te claimen van de bronnen van een 200 mijl zone van een Exclusieve Economische zone rond de Britse Eilanden.

Echter in 1970, bij een stijging van de witte vis prijzen  en een  herleving in de haring visserij, werd de bloei van de visserlui en de  vissershaven opgejaagd..
De toekomst van lands visserij  leek verzekerd.
Toen kwam de toetreding  van Engeland in de Economische Gezamenlijke Markt in 1973, verkwanselt door Edward Heath

Uren voor Engeland zou worden opgenomen in de Gemeenschap,maakten  de zes oorspronkelijke leden de beruchte  toevoegingen aan het "Acquis Communautaire "(  deze aanvragende staten moesten in totaliteit accepteren )
Het verplichte de  nieuwe leden, dat zij de controle over hun  territoriale wateren moesten opgeven ten bate van Europa en er in toestemmen in " gelijkwaardige toegang tot een algemene hulpbron" zolang als het vis betrof.
Alle nieuwe kandidaten voor het lidmaatschap moesten deze  condities accepteren  en dat is sedert  voor deze  zaak van toepassing geweest.
Ondanks een stroom van opeen volgende leugens en bedrog, was dat niet echt de zaak, de Regering had de visserij industrie verkocht, zoals een pandjeshuis, om de entree te verdienen naar Europa.
De Europese Commissie, veronderstelden  daarna, dat de autoriteiten, gedeelten  van de visserij bronnen,  zouden  delegeren aan lidmaat staten.

Verbazend apart  van Ierland en de Europese maritieme staten,  die niets te verliezen hadden en alleen maar  wat konden verdienen.
Engeland was de enige natie in de wereld die deze soevereine rechten moest opgeven tot de exclusieve  visserij zone en de principes moest accepteren,van een gelijkwaardige toegang tot aan gezamenlijke bron, wat als een voorschrift was gemaakt  voor alle deelnemers van de Europese Commissie.

Jaren later trad  Spanje  volledig toe tot de EU CFP, wat bijna de vissersvloot van de EU staten verdubbelde. en de latere toetreding van de Baltische staten bracht nog  meer visserij  inspanningen.
De Engelse en Schotse vissers vloot  moest serieus verminderd worden om in overeenstemming te zijn met de andere leden.

Wat de Britse zeelui  en kooplieden  500 jaar van ontwikkeling had gekost, werd systematisch gereduceerd en vernield door de Europese Unie Gemeenschappelijke Visserij Politiek in dertig jaar van af 1975 , toen maatregels  werden ingesteld, om te worden toegepast..
Geen enkele natie in de geschiedenis van de wereld , heeft ooit zijn  visserij industrie opgegeven aan vreemde geïnteresseerden, zoals Engeland heeft gedaan.
Geen enkele  staat buiten de Europese Unie  heeft zijn 200 mijl EEZ visserij zone opgegeven  aan een ander orgaan..
Heden,zij die momenteel de voordelen oogsten van de UK  maritieme EEZ , zijn de vloten van Spanje, Frankrijk, Denemarken, Holland. en de nieuwe E.U. lid staten, zoals Polen, Letland Lithauen en Estland..
Zodoende is veel van de vis wat gekocht is door de Britse huisvrouwen, ofschoon gevangen in de Britse wateren. door Continentale vissersschepen gevangen is..
Ik kon later de vernietigende inslag van de Europese Gemeenschappelijke Visserij Politiek omschrijven  op onze vissersvloot en vissers gemeenschappen, in een aantal publicaties.
Naar aanleiding van de Kyota Conferentie van 1995, gaf de  Verenigde Naties Voedsel  en Agricultuur Organisatie opdracht , voor een aantal opdrachten over. kwetsbare  kust gemeenschappen.
Deze opdrachten  werd gefinancierd door de Japanse Regering.
Ik had de eer te worden gevraagd om de Europese opdracht op mij te nemen, wat betrof,  om de Hebriden  en de Westkust van Schotland te bekijken..
Deze opdracht  werd samen gevat in de FAO publicatie TP 401,  "Een sleutel  voor het Visserij Bestuur en Voedsel Veiligheid..
Op basis van  deze opdracht, schreef ik een boek getiteld "De Zee Verrekening ", wat in het jaar 2003 werd gepubliceerd.
Ik werd toen ook gevraagd om een lezing te houden over dit onderwerp aan de Edinburgh Universiteit  en andere instituten..

Echter, ondanks deze publicatie en heel veel brieven aan de nationale pers en inzendingen naar het Parlement in Westminster, het House of Lords en het Schotse Parlement, weigerde onze regering te wijken op deze standpunt bepaling over onze visserij industrie, wat zij zagen  als "een kleintje bier"( iets van weinig belang ) en als een pand,, om wel waardig opgeofferd  te worden voor andere voordelen,  die zij  dachten , wat de Europese Unie zou brengen.

Als ik een serieuze carrière  in de visserij wilde maken, had ik gepaste kwalificaties nodig, en zodoende volgde ik wat  navigatie cursussen, die gegeven werden door onze burgemeester van de stad , een uitstekende wiskundige, Roy Tulloch.
Dat stelde mij in staat de examens voor   "Tweede Man "( stuurman visserij ) af te leggen.
Twee jaar later ging ik naar Aberdeen om te studeren voor mijn schippers papieren, op het Robert Gordon's Technisch College ( wat nu een Universiteit is )


Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-10-2018, 18:24:54
Een visserman's overdenkingen over een schitterende maar vertroebelende wereld    deel no.7

Toen, tussen de andere visserij studenten, was ook Terry Tailor, die later één van de top schippers van de verre visserij trawler vloot zou worden.
Ook Willie Cowie uit Buckie die het ook goed deed  op zijn schip de Strathpeffer en nog een fijne knul uit  Mallaig aan de west kust, Zander Manson, die een top haring visser werd..
Jammer dat Zander het leven liet in 1995 met het verlies van zijn gehele bemanning
Maar gelukkig waren deze toekomst gebeurtenissen  toen voor ons nog verborgen.

Bij de Certificaten van Vakkundigheid voor Visserij schippers, waren  ook examens over de  32 artikelen  van de Wet van Uitwijking betrokken., zoals wij de Internationale Regels ter voorkoming van  Aanvaringen op Zee, .noemden.
De aard, kleur, hoogte  en de horizontale  afstand van alle scheep navigatie  lichten, moesten met nauwkeurigheid worden  vastgesteld ,
Men moest kunnen herinneren door middel van modellen of illustraties van lichten, bij wat soort schip het licht thuis hoorde., of het schip  onderweg was of voor anker lag en of zij werd gesleept en moesten dan vertellen, welke koers op het kompas, het schip voor lag..
Mist signalen moesten ook herkent worden..
Oog testen moesten worden ondergaan, om er zeker van te zijn dat de kandidaten niet kleurenblind waren.
Er volgden een aantal navigatie papieren bij de plaats bepaling door sextant observaties van de sterren en de zon op de meridiaan..
Kaartwerk nam een morgen of middag in beslag en er was ook een mondeling examen, waarbij iemand kon worden gevraagd over een kwestie die de examinator relevant vond.
Tussen de vragen  die de kandidaten konden verwachten, waren ook de  licht frequenties van de lokale vuurtorens, mist signalen van  verschillende speciale schepen, legale verplichtingen van gezagvoerders en acties die ondernomen moesten worden bij nood situaties..
Men moest ook tonen dat men morse seinen kon lezen en in morse code een bericht kon versturen, het gebruik van vlag seinen, men moest de hoofd  code vlag signalen kennen , een sextant kunnen bedienen en met bepaalde zaken om te kunnen gaan en deze te kunnen bedienen, zoals bijvoorbeeld een richting zoeker. ( Momenteel zou het de bediening van de radar en satelliet navigatie instrumenten zijn, die domineren.)

Samen met de andere kandidaten, zat ik daar zoals het hoorde en gingen de drie en een halve dag  van het examen aan mij voor bij ( mijn diploma was een "Volledig "exemplaar, wat geschikt was voor iedere afmeting van een vissersschip , in de gehele wereld, wat nu  een "Klasse  no. 1 voor Gezagvoerder Vissersschepen.".is.
Nu ik voldoende  de nodige kwalificatie had verzameld, was ik gereed om de er bij behorende volledige  verantwoordelijkheid te nemen..

Maar de gebeurtenissen hadden mij ingehaald.
Het was een familie instelling om mij te steunen om een schip te krijgen, wat ik zou commanderen..
Praktisch alle schepen in onze vloot waren familie eigendom, met broers, ooms en  neven als aandeel houders voor een kwart, een achtste of zelfs een zestiende deel van de waarde van de schepen..
Financiering  van zo'n risico volle onderneming, werd mogelijk gemaakt door de vrijgevige waarborg van de Regering en een leen schema..
Wij waren zelfs al zo ver gevorderd dat wij plannen en quota's hadden voor een 72 voet seine-net visser  met een 200 PK  motor van de scheepswerven in Buckie en Frasenburgh.
Het Hoofd van de Toezichthouders had ons de eerste van het nieuwe type van hun uitstekende "marine werkpaarden" motoren beloofd.
Ik zelf had een stel  visserij kaarten samengesteld, een weergave van de jaarlijkse visserij activiteiten en Decca aflezingen van de posities van betreffende visgronden.
Maar in dat jaar, was de Noordzee en de Moray Firth verzadigd  met kleine schelvis, wat de markt overspoelde en de prijzen liet dalen.
Vis , wat niet de minimum prijs opbracht voor menselijke consumptie, werd uit de markt gehaald en naar de vismeel fabrieken gestuurd. voor een prijs van 10 shilling per kist vis van  7 stones      (+/- 45 kg ) ( Wat momenteel een prijs van net een penny per kilo opbracht )
Mijn oudste oom adviseerde om te wachten tot de zaken zich verbeterden, alvorens stappen te ondernemen om een nieuw schip te betalen, wat toen £ 23.000 kostte..
Omdat de rente  op geleend geld het zwaarst waren, in de eerste paar jaren dat het nieuwe schip in gebruik was genomen, het belangrijk was, de verdienste tijdens deze aanvankelijke  periode zo groot mogelijk te maken..
Zo werd het waagstuk opgeschort..
Het is onnodig te zeggen, dat ik teleur gesteld was. Maar een andere deur stond op het punt , om zich voor mij te openen.

Ver weg in Oost Afrika, was een grote dam geconstrueerd in de rivier Zambesi bij de Kariba Ravijn..
Deze grote onderneming was ontworpen,om elektriciteit kracht te verschaffen voor de mijnen en woonsteden van de koper mijnen van Noord Rhodesie.
Maar het had ook een politieke  motivatie, om de verbindingen te hechten, wat  de centrale Afrikaanse Federatie gecreëerd had, uit de grondgebieden van Noordelijk en Zuidelijk  Rhodesie en Nyasaland..
Tegenwoordig  worden  zulke dammen geconstrueerd met weinig gedachten voor sociale en milieu effecten. Ondanks het ontbreken 50 jaar geleden van zulke belangen, was de Kariba dam gunstig voor beide gezicht  punten..
De lokale stammen moesten lijden, maar dat was slechts een aanvankelijke periode..

De Batonga stam, die langs de rivier leefde in de Gwembe vallei, moest hogerop gaan wonen, daar het water bleef stijgen, om een groot meer te vormen., van 120 mijl lang en 25 mijl breed op het breedste punt en 400 voet diep op het diepste punt,
Dit was het grootste door mensen gemaakte meer in de wereld, wat zich uitstrekte, vanaf de Victoria watervallen  tot aan de Kariba ravijn..
Om de stamleden te compenseren, was er een fonds gesticht  om de stamleden te trainen en uit te rusten  om vissers te worden,  in plaats van boeren.

Een trawler schipper werd ingehuurd om daar heen te gaan, om de mensen daar te leren hoe zij moesten vissen..
Hij was van plan om zijn gezin mee te nemen, maar veranderde op het laatste moment van gedachten, omdat hij bang was voor sociale onrust in Noordelijk Rhodesie als het  de verandering naar onafhankelijkheid naderde...
Het Koloniale Bureau, onderdeel van de Technische  Coöperatie, werd opgedragen  om vlug een vervanging te vinden met een visserij officier opleiding en dit keer , een ongetrouwd iemand.
Een bericht werd vanuit London  naar de Wit Vis  Autoriteit kantoren in de belangrijkste vissers havens gestuurd.
Het aantal antwoorden was echter maar bescheiden.
Ik werd benaderd door een locale  officier, enigszins  terloops, daar hij dacht dat ik geen serieuze  interesse had..
Maar deze mogelijkheid had grote aantrekking kans, alleen dacht ik onwaarschijnlijk dat zij mij  zouden nemen,  zo'n jong en onervaren..
Het Parlementslid voor Banffshire, zelf een zoon van visserman, dacht hier anders over en gaf mij een sterke aanbeveling.
Ik werd in London ondervraagd in April 1962 en vertrok naar Noordelijk Rhodesie in Augustus van dat jaar.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-10-2018, 18:26:53
Ik zie dat alles weer werkt.
Sorry voor de moeilijkheden.
Ik hoop dat het voorlopig hierbij blijft.
gr. Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-10-2018, 06:47:23
Fleetwood's Visserij Erfgoed.                          deel no.1

Fleetwood  was wel bekend,, voornamelijk als een vissers plaats.
Dat  was echter, niet altijd zo geweest.
Inderdaad, in de gedachten van de schepper van de stad, dhr.. Peter Hesketh's,  was Fleetwood beoogd als een vakantie plaats in de stijl van St.Leonard aan Zee, om tegemoet te komen aan de verlangens van de residenten van de steden in Lancashire.
Het Fleetwood van Peter Hesketh's, beschikte desondanks over een windwijzer op de commerciële verwachtingen , aangeboden  door een nieuwe stad en haven, maar het was twijfelachtig als zij al voorzag,  in de waarde van een gezonde  visserij industrie..
Zo raakte Fleetwood synoniem met vis en speciaal met de vissoort heek.
Voor een antwoord op deze kwestie, moeten wij terug gaan naar de tijd voor Peter Hesketh, de Landheer was van het buitenhuis Rossall Hall.

Stel je voor, als je wilt, .....de kust van Fylde in het vroege gedeelte van de 19e eeuw. Dun bevolkt, verlaten, geïsoleerd en onherbergzaam, met een strook van  zand duinen,  die zich uitstrekte vanaf de rivieren de Ribble tot aan de Wyre.
De dichts bijzijnde stad van enige betekenis was Preston., zo'n dertig mijl ervan verwijderd, een aanzienlijke  afstand om in een dag te reizen toen transport, getrokken door paarden, het enge alternatief was, voor de "benen wagen "naar Rossall Hall., wat nu een school is, wat het huis was van de Hesketh familie.
Vanwege de grote moeilijkheden ten gevolge van wat een grote afstand was om te reizen, moesten  grote landhuizen zelf toereikend zijn voor het meeste van hun bevoorrading en al hun ervaring in deze zaken. Om het landhuis te voorzien van voedsel voorraden , werd er een kleine vloot van kust vissers vaartuigen in stand gehouden om te vissen in de vis rijke wateren van de Morcambe Baai, en die een ligplaats vonden op de aflopende stranden van de Rossall kust.

Ten gevolge van een heftige  aframmeling van een  opéénvolging  van stormen in 1814, verplaatste Bold Hesketh, de landheer van het buitenhuis en de oom van  Peter Hesketh, zijn kwetsbare  kleine vloot van de kust.. Ofschoon  de kust een ideale  plaats om te meren was in veel gevallen , lag de kust wel open en bloot aan alle  kracht en woede van de westelijke  stormen,  die zo vaak de kust teisterden..
Hij meerden zijn schepen in de welbekende schuilplaats van het Wyre Delta en bouwde later  wat hutten voor de visserlui om er in te wonen..
Door dit te doen , zaaide hij het zaad wat, zoals nu ondoordacht, de stad  zou oprichten tot de status van de derde grootste vissershaven in Engeland.

Rond 1840 was de opbouw van de stad goed onderweg en aan de taak om schepen veilig in en uit de haven te krijgen, kon nog wel wat serieuze overweging gegeven worden..
Omdat de schepen reeds de lastige passage de rivier op maakten naar de plaatsen Skippool en Wardley, die reeds lang als havens gevestigd waren, werd er een loodsboot gestationeerd  in het Lune Diep. Deze loodsboot  verschafte aan inkomende vaartuigen een loods, die goed thuis was in de gemene getijden en stromingen, die het Wyre kanaal opzweepte..
Een lichten systeem  werd bedacht om de schepen te begeleiden rond de hoek van de Noord Werf Bank en naar het diep- water kanaal, wat al goed in kaart was gebracht door de bekende Kapitein Denham,
De vuurtorens van Wyre Licht ,Pharos Licht en het Lower Licht  waren al  in Juni 1840 in gebruik en werden ontstoken op de 20e van die maand..

Om de loodsen te helpen om hun tijd aan boord van de loodskotter door te brengen, voor er een beroep van hun diensten op hen werd gedaan, hielden zij zich bezig met vissen vanaf de kleine loodskotter., waarna de vis verkocht werd, als zij aan wal kwamen.. Al spoedig steeg het inkomen van de visserij bezigheden uit, boven dat van de beloodsing..
Een vereniging kocht  de loodskotter Pursuit en vestigden  de Fleetwood  Visserij Compagnie en voegde op een later tijdstip toe aan de loodskotter, vier half deks Lancashire  Nobbies * , gekocht  van banken in Southport, van het type dat uiteindelijk synoniem zou worden  met de garnalen visserij in de Morcambe Baai .
Al spoedig verschenen er meer van deze "nobbies "of  "garnalenvissers"zoals zij plaatselijk werden genoemd., Zij ontgonnen  de visrijke wateren van de baai, aanvankelijk hun vangsten  aanlandend  en verkopend op de zandige kust, tot er een kade werd gebouwd en wat al heel vlug daarna, hun thuishaven .werd.
Remasters, uitgerust met een  korte boegspriet en een klein zeil voerend, hadden zij  een lange  overhangende  achter steven en een open ruimte om in te werken..
Deze kleine schepen waren de hoeksteen van de Lancashire  kust visserij industrie,  gedurende lange jaren, zelfs tot ver in de tachtiger jaren.. Tegen die tijd, ofschoon zij toen uitgerust waren met een dekhuis, werden zij voorzien van een kleine motor..
Dat was over het algemeen een twee takt petroleum / paraffine motor. Deze motoren  werden  eerst gestart met petroleum en waarna overgeschakeld werd op paraffine, zodra de motor opgewarmd was..( zgn. Gloeikop motor )

Rog, schol en kabeljauw waren de vissoorten die beschikbaar waren voor de visserlui,  gedurende het gehele jaar, ofschoon er goed opgepast moest worden  om de ""Miller's thumb " ( Pieterman ) te ontlopen, een kleine vis , wat in aantal toenam, tijdens de zomer.
Een steek van één van zijn stekelige vinnen, zou resulteren in een  tamelijk pijnlijke hand.

Rond 1851 was het inwoners aantal  gegroeid tot over de 3000  en er werden regelmatige vismarkten  gehouden..
Schuren voor de vis verwerking werden  gebouwd langs de kade en de Lancashire  en Yorkshire Spoorweg Maatschappij was begonnen tegemoet te komen aan de noodzaak van de snel groeiende  visserij industrie. Viswagons werden aan de trein toegevoegd, die de steden aan deden, wat hen in staat stelden, de vis snel en gemakkelijk te transporteren  over het gehele land.
Tegen de tijd dat het 1860 werd, waren er 32 kleine  vissersschepen, met inbegrip van smack's, vertrekkend en vissend  vanuit de haven van Fleetwood, op een geregelde basis.
Tegen 1876  was het aantal schepen toegenomen tot 64  stuks en de hoeveelheid schelpdieren en vis, verstuurd vanuit de stad , bereikte een hoogte van 100 ton per dag.

De grotere smack's, waarvan sommige van 40 ton, waren veel groter dan de  nobbies en waren in staat om verder weg te vissen..
Terwijl de kleinere schepen beperkt waren om in de Morecambe Baai, de Ribble Riviermonding en de Liverpool Baai te vissen, bereikten de smacks  wel zover als  de Ierse en Schotse kust, jagend op rog, heek, kabeljauw  en hondshaai. De eetbare krab was ook hoog geprijsd als vangst..
Bemand, gewoonlijk  door vier man en een jongen, trokken de smacks  een vijftig voet wijde boomtrawl  voort,  met rond de 150 vadem aan touw tros..
Dat betekende dat  elk schip een bepaalde hoeveelheid  zeilen moest voeren en hoopten op een stevige bries, om de trawl vooruit te kunnen slepen.
Anders zou het schip verankerd blijven liggen aan de zware  houten boom met de zware ijzeren sloffen aan de uiteinden.

De boomtrawl  was de basis vis uitrusting tot 1894, toen een nieuwe uitvinding, de otter borden trawl haar debuut maakte.
In feiten was zij bijna gelijk aan de boomtrawl, maar het revolutionaire en succesvolle karakter van het nieuwe ontwerp betekende dat het universeel gebruikt ging worden op de  grotere schepen van de Engelse visserij vloot.
Het probleem  van de boom trawl, was de zware  houten boom, wat feitelijk de wijdte maat  van het net bepaalde..
De otter trawl schafte de boom geheel af en gebruikte twee grote, met staal verzwaarde  houten borden ,die werkten als vliegers..
Vast gezet op de vlerken van de trawl, gingen deze vliegers, als er aan getrokken werd, zich apart  verplaatsten, onder de druk van het water en opende zo de  mond van het net tot haar uiterste stand..
Een ander voordeel was, dat er  grotere netten gebruikt konden worden bij de nieuwe generatie stoom trawlers .die toen ook  op het toneel verschenen.
Een van de eerste trawlers die van deze nieuwe vis uitrusting gebruik maakte,  was de  "Otter " en haar naam werd al heel spoedig synoniem met het nieuwe trawlnet..

Misschien  was de meest opmerkelijke  smack van Fleetwood wel de "Harriet ", met visserij nummer FD 111 , die in 1893 was gebouwd voor de reder Tichard Leadbetter.
De "Harriet" viste vanuit Fleetwood tot aan de late zeventiger jaren van de 19e eeuw, een prestatie waardig om te noteren, voor een schip met een houten romp, in een bedrijfstak dat opmerkelijk hard was, voor de schepen , die er in werkten..
Dit schip, achter gelaten op een modderige zandbank in de Duddon Delta, waar zij langzaam wegrotte, werd verworven door het Fleetwood museum, waar zij ten bate voor het museum geheel hersteld werd.

* Nobbies = een type vaartuig

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-10-2018, 06:49:18
Fleetwood's  Visserij Erfgoed.                deel no.2

Het was in 1893 dat de vloot van smacken het hoogtepunt bereikten met 95 zeil vaartuigen, die hun thuishaven hadden in Fleetwood.
Tegen 1912  was dat aantal gedaald naar 34stuks,  bij de geboorte van de stoomschepen met hun grotere uithouding vermogens en hun trek kracht, wat langere reizen toestond en de grotere gebruikte  netten, maakten de smacks oneconomisch in het gebruik.
Het lang verwachtte  Wyre dok werd uiteindelijk in 1977 opgeleverd. Dit opende de deur voor grote  vrachtschepen, die deze haven gingen gebruiken.
Aanvankelijk dacht men, dat de vissersschepen geen gebruik van het dok zouden maken.
In plaats hier van, meerden zij aan de Jubileum Kade, waar zij zonder de betaling van havengeld konden meren ( zoals ook andere stoom en vrachtschepen konden doen ) en een gezonde handel  in stukgoed begon een zekere mate van welvaart te brengen,  aan de onervaren stad.

In 1891, arriveerde  de eerste stoomtrawler, de "Lark ", bijna 133 bruto ton groot en met een lengte van 99 voet, op haar toekomstige basis.
Haar rederij was Moody & Kelly in Grimsby.
Zij viste verschillende jaren vanuit deze haven, voor zij aan de firma Burmese werd verkocht en uiteindelijk in 1936 werd gesloopt.
Er waren eerdere  pogingen geweest om het plezier schip Dhu 'Artach, die door schoepen werd voort bewogen, in de baai te laten vissen  tijdens de winter maanden, maar de smack "s zeelui uit Fleetwood ,waren bang voor hun levens onderhoud en de veeleisend inspanningen, voor deze nieuwe ontwikkeling..

Vanaf dit tijdstip, werden de lotgevallen van de industrie en de stad, bekeken en beoordeeld, volgens  financiële overwegingen, veroorzaakt door de opening in 1892 van het Preston Dok, en wat  na twee jaar werd gevolgd door de opening van het Manchester Ship Kanaal.
De aanleg van het kanaal betekende, dat ladingen suiker, vlas en hout, welke eerder gelost werden  in Fleetwood, voor verder vervoer per trein, nu gelost konden worden in het industriële hart van het land, waarbij ook nog eens de transport kosten  verminderden.

In 1893 vestigde zich de firma Keldall Bros en Beeching uit Hull zich met een vloot van 32 stoom schepen in de haven , maar in 1897 stopten zij met de visserij vanuit Fleetwood en keerden zij naar Hull terug..Het volgende jaar echter, zag men de komst  van trawlers van de rederij James H. Marr's  vloot, welke  gestaag  vermeerderden in grootte en in 1902,, vestigde de firma  James Marr & Sons ( Fleetwood )  Ltd zich in Fleetwood..
Het Marr sprookje begon in feiten bij  William Marr, een Schot uit Dundee, die 1808 was geboren..
Hij was een harpoenier bij de walvisvaart en vond de dood op zee en werd in Groenland begraven. een zoon achter latend, die hij nooit gezien had...
Joseph, zijn zoon, kwam in de handel als vis verkoper, maar in 1870, volgde de logische stap van de  aankoop van een eigen vissersschip., de smack "Ädelaida ".
Later breidde hij zijn vloot uit, tot hij acht schepen had die vanuit Hull visten, waar, rond 1887 er 418  vissers smacks  waren, die vanuit Hul de visserij uitoefende./.
Toen de periode van de stoom trawler aan brak in Hull, was de reactie bijna hetzelfde,  zoals het in Fleetwood was, met smack bemanningen en eigenaars, die de  mening hadden, dat zij nooit de zeil smacks zouden vervangen.

Stoomtrawlers kostten meer om in de vaart te worden gehouden en hadden een grotere bemanning nodig, maar zij hadden een groot voordeel.
 Zij waren niet afhankelijk van de wind, zoals de zeilende schepen dat wel waren.. Zij konden vissen wanneer de wind zwak was of als er geen wind was en konden grotere netten voortslepen.
De Marr familie  had de visie om de toekomst te kunnen kijken, en één van de zoons van Joseph, James Herbert Marr stapte bij zijn vader in de vishandel en samen bouwden zij hun eerste stoomtrawler, de "Marrs ", een 100 voet lang schip van een bruto tonnage van  100 ton.. Ziende  de voordelen, aangeboden door de nieuwe stad, welke aan de west kust werd gebouwd, verhuisde Marr  zijn werkzaamheden in 1898  naar Fleetwood, zijn vloot van drie stoom trawlers, de "Marrs", waar aan toegevoegd waren de "Rattler "en de "Lucerne " mee nemend, en rond 1900 werden hier nog eens de trawlers "Annie "en de "Akrades " aan toegevoegd.
In 1905,  waren de vissersschepen uit Fleetwood  begonnen om hun vangsten te lossen  in het Wyre Dok.
De handel  van  stukgoed was gestaag terug gelopen ten gevolge van de overname van de handel  door de steden Manchester en Preston.. Het was op dat ogenblik in de tijd, dank zij James Marr, dat de stad's  reputatie als  heek stad, werd gevestigd.. Tot nu toe werd de heek  niet beschouwd als een vissoort waar men zich zorgen over moest maken. en deze vissoort werd nog vaak weg gegooid, als zij werd gevangen.
Kabeljauw en schelvis, waren de  hoofd soorten waarin de visserlui zich  interesseerden.
James Marr echter, weer eens zijn visie tonend, was de enige persoon om de mogelijkheden te zien van de vissoort heek en zond een scheepslading van deze vissoort naar de vis handelaren in Manchester, waar het al snel bevoorrecht werd door het publiek van de industrie steden in Lancashire.. En al spoedig werden regelmatige verschepingen gedaan, daar de Marr Compagnie de markt ontwikkelde voor wat  in de toekomst  de eerste klas vis werd, waar door Fleetwood bekend stond..
De plaats  was ideaal gelegen om de heek visserij gronden van noordwest Schotland en in  het westen van Ierland, en ook de traditionele  Rockall en de Faroer Eilanden gronden, te bevissen.

Een vissersvloot kan niet onafhankelijk functioneren. Er moet plaatselijk een bevoorrading structuur zijn,  om al de behoeften te kunnen leveren., Proviand moet geleverd worden, reparatie en onderhoud moeten  worden uitgevoerd, evenals het bunkeren van brandstof en het schip in orde brengen  voor de inspanningen van een lange reis in de zwaarste weersomstandigheden..
Scheepsbevoorraders  waren nodig  om de schepen te voorzien  van een grote hoeveelheid verschillende benodigdheden..Klinkers moesten de beplating kunnen klinken en tuigers moesten v van materialen worden voorzien om het touw- en tuigwerk en de vislijnen te onderhouden. Verschillende soorten smeden waren er nodig, evenals loodgieters, pijpfitters, netten makers, tuigers, ketel lappers, timmerlui en kompas stellers.. zeilmakers, radio techneuten en monteurs waren  wat van de bedrijven, die uit de grond gestampt werden  langs de Dokstraat, toen de bedrijvigheid weer op gang kwam.

Rond 1900 had Fleetwood een tweede dok in aanleg, met een overdekte vismarkt, voor het gebruik van de trawlers..
Maar toen verstoorde  de W.O. no .1 de vooruitgang.. Zoals kon worden verwacht, verstoorde de oorlog ernstig de visserij bezigheden, toen veel van de trawlers gevorderd werden  door de Admiraliteit, waar zij met  grote achting diensten verrichtten als patrouille vaartuigen, bewapende escorte vaartuigen en als mijnen vegers., werkzaamheden waarvoor deze  kleine schepen uitmuntend geschikt waren..
Rederij Marr had niet minder dan elf nieuwe trawlers in bestelling of waren al reeds in aanbouw en al deze trawlers werden gevorderd  voor oorlog diensten, alleen de trawler `Fly `en de oude trawler `Rattler `, konden blijven vissen voor de rederij..
Een totaal van 34 visserij schepen gingen echter verloren tijdens de oorlog jaren door vijandige acties en ook door  normale bedrijf risico´s in het  gevaarlijke  beroep van de diep/ zee visserij.
Een totaal gebrek aan radio uitrustingen aan boord van trawlers, betekende  ook, dat een aantal schepen  verdwenen waren zonder enig  spoor en zonder  gegevens hoe zij hun noodlot hadden ontmoet, door vijandelijke acties of door weersomstandigheden.

Een bijproduct  voor de industrie was de constructie, door de  Admiraliteit, van een vloot van grote  moderne trawlers, waar van de meeste goedkoop verkocht werden aan het einde  van de oorlog handelingen, als een overschot..Deze schepen verschafte de reders de impuls om de visserij weer op te bouwen.
Deze Castle klasse  schepen, gebouwd tijdens de oorlog, waren de steunpilaar van de bedrijfstak  , gedurende vele jaren.. Ongelukkigerwijs, was het grote aantal van deze schepen, beschikbaar  voor relatief lage prijzen, wat resulteerde in een overschot aan vis op de markt.
Te veel schepen, brachten te veel vis aan de markt, wat een dramatische verslechtering in kapitaal veroorzaakte, wat bijna een eeuw duurde.
Tijdens de oorlog jaren onderging Fleetwood een herleving van de stukgoed handel, wat drastisch terug gelopen was als gevolg van de opening van de Manchester dokken..
Als gevolg van de oorlog, begonnen de trawlers  nieuwe visgronden te zoeken en in gebruik te nemen, door bij IJsland te vissen en  bij Beren Eiland op een regelmatige basis, op zoek naar de zilveren prijs
Aan de oostkust waren de Noordzee gronden vrijwel geheel niet bevist tijdens de duur van de oorlog, mijnenvelden en verboden gebieden hadden de bevissing ernstig beknopt en dat gaf de vis voorraden voldoende gelegenheid zich te herstellen..
Het resultaat was enkele enorme vangsten bij Dover van tong, schol, heilbot,, zeeduivel,, zwarte koolvis, tarbot, kabeljauw en schelvis, toen de visserij weer werd hervat.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-10-2018, 10:07:56
Hallo Cor.
Zo te zien draait je computer probleemloos, ik hoor je tenminste ook niet kreunen,  meestal zoek je je rot met zo'n nieuw ding.
gr.
jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-10-2018, 08:53:55
Fleetwood's Visserij Erfgoed              deel no. 3

In 1926 , was er een gebeurtenis, wat schijnbaar niets te maken had met de hoofd werkzaamheden van de visserij  industrie van de stad Fleetwood.
Aan de oostkust werd in 1885, de Boston Diep Zee Visserij & IJs Co, Ltd opgericht
Fred Parkes, een merkwaardige man, werd in 1919 in het bedrijfsbestuur gekozen en in 1924 werd hij de directeur van het bedrijf..
 Feitelijk voorafgaande  aan dit, gebeurde er in 1922 een ongeval, toen een collier ( kolen transport schip ), met de naam Lockwood, haar roer verloor en aan de grond liep in de Witham Rivier, wat een ernstige  navigatie gevaar  veroorzaakte voor schepen, die de haven van Boston probeerden binnen te lopen..
De havenmeester van Boston benaderde de Boston Diep Zee Visserij Compagnie en vroeg hen, of zij genegen waren om te helpen,  de vastgelopen collier te verplaatsen..
Dat waren zij wel genegen om te doen en de trawler William Browns slaagde er in de collier vlot te trekken, die daarna mee gesleurd werd met de eb stroom..
Ongelukkiger wijs, als een gevolg van een  ongebruikelijke laagwater stand, toen zij de monding van de rivier  naderde, liep zij weer aan de grond..
Toen het tij draaide, werd de Lockwood mee getrokken, achter schip vooruit, door de opkomende vloed, dwars over de  rivier heen, waarop zij op nieuw aan de grond liep en kapseisde, wat de haven van Boston geheel blokkeerde.
Zij bleef zo ongeveer vijf maanden ongewijzigd liggen, terwijl de Haven Bestuurders onderhandelden met de berging maatschappijen. De bergers waren niet erg blij met de berging voorwaarden,welke de Haven Bestuurders toe wilden voegen aan het bergingscontract om het schip te bergen, …..dat namelijk alle schade die aan de oevers van de rivier  werd veroorzaakt tijdens de berging operaties, voor de verantwoordelijkheid kwamen van de bergingsmaatschappij..
Dit was niet acceptabel en de bergingsmaatschappij  brak de onderhandelingen af..
In ieder geval, de laagste  prijs die zij hadden ontvangen , was van een  bedrijf uit Grimsby, wat      £ 7000 voor deze  werkzaamheden vroeg..
Uiteindelijk  benaderde de Haven Bestuurders nogmaals Fred Parkes en vroegen hem of hij deze moeilijke taak op zich wilde nemen om het wrak te verplaatsen.
Ofschoon de rederij niet in de berging werkzaamheden  zat, stemde Fred er in toe en de rederij  bracht de gekapseisde collier weer  eens omhoog., ondanks de tragische dood van één van de bemanningsleden, tijdens de bergingsoperatie..
Echter toen Fred Parkes de rekening presenteerde  van £ 1.212.000,  vochten de Haven Bestuurders, namens de Boston Gemeenschap het bedrag aan en weigerden zij om te betalen..
Het resultaat was een wanordelijke rechtszaak waarin de enige winnaar het gerechtelijk beroep, de winnaar was..
De Boston Gemeenschap  werd gedwongen te betalen,  maar de  Boston Diep Zee  Visserij Compagnie moest een schikking maken  voor een lager bedrag,  dan wat origineel was  overeen gekomen..
De echte verliezer in deze zaak, was de Boston Gemeenschap..
Hun gebakkelei en hokjes geest maakte  Fred Parker zo woedend , dat hij meedeelde, dat hij het eigenlijke visserij bedrijf in zijn geheel zou verplaatsen van Boston naar Fleetwood en rond 1923  begon deze verplaatsing.

De Boston Visserij  Compagnie zou uiteindelijk  één van de grootste exploitanten van trawlers worden, die vanuit Fleetwood visten, maar ook vanuit Hull, Grimsby, Lowestoft en Aberdeen.
De  werkzaamheden onder hun controle  of waarin zij een belang hadden, droeg veel bij  tot de rijkdom van deze steden, maar zij keerde als maatschappij  nooit naar Boston terug.,
In de loop der jaren visten vanuit Boston alleen al 82 schepen uit Fleetwood en ook  een groot aantal andere schepen, die gezamenlijk beheerd werden door andere maatschappijen..
Het Bostonse verlies, was winst voor Fleetwood.
Door hun centen aftroggelende houding, verloor de stad Boston de mogelijkheid om de welvaart te delen, wat de top jaren van de visserij bracht en het verlies van de trawler vloot van de Boston Maatschappij, wat de teleur gang van de stad inluidde, als een belangrijke vissershaven..
Eenmaal gevestigd in Fleetwood, werd de Boston Diep-Zee Visserij vloot , na twee magere jaren, winstgevend en hun vloot  breidde zich uit in de loop der jaren tot zij eigenaars waren  of beheerden, een derde deel van alle trawlers, die vanuit deze haven visten.

Het is de moeite waard, om op dit punt eens een kijkje te gaan  nemen bij de mensen die op de trawlers hun bestaan hadden.
Wat voor soort man wilde ronduit zijn  relatieve comfort van een wal baan opgeven, om de hardheid van een leven op zich te nemen van ontbering, vaak in de bevroren wateren van de Atlantische Oceaan.
Het leven van een trawlerman, en zeker in de eerste jaren van deze bedrijfstak, was uitgesproken hard.. Voor iemand die dit soort leven nooit heeft meegemaakt,  was het bijna onmogelijk om onder ogen te moeten zien, wat de visserman moest doormaken en dit moest verdurend , zoals zij deden, zonder er een seconde bij na te denken.. Het was nu eenmaal een deel van hun  werk en het moest gedaan worden..
Het leven aan boord gaf heel weinig ruimte voor de doortraptheid van leven,  wat anderen als goedgekeurd  beschouwden.
De enige luxe van de bemanning was vaak de mogelijkheid om hun ogen dicht te knijpen en een moment slaap te grijpen.

De accommodatie in het voorin van de trawler was meestal  bekrompen en Spartaans., met rijen kooien aan ieder zijde  van het taps toelopende compartiment, met een eet tafel in het midden.
Vaak was de dekhoogte niet veel hoger dan zes voet, wat betekende,  dat de wat grotere mannen gebukt moesten lopen om het risico te ontlopen, dat zij  hun hoofd aan het dek bezeerden..
In deze ruimte, gebruikelijk verhit door een  meer dan kleine  en ontoereikende  vaste brandstof kachel , in het bitterst van de weersgesteldheden, trachtten mensen te slapen en te eten.
Dat was wel, als de weersgesteldheden het toestonden, dat de kok het blootgestelde voordek kon oversteken met het voedsel, want er was geen ruimte en tijd voor hen, om het anders te doen..
In slecht weer betekende het lawaai en de schok van de boeg, stampend op de golven en de hevigheid van de beweging, dat de mensen het beste geklemd in hun kooi moesten slapen.
 Als zij tenminste wilden voorkomen, om uit hun kooi te worden gesmeten, op het vloerdek van het voorin, wat vaak ook nog onder water stond.

Er was soms ook nog vaak de beweging die verwant was aan een achtbaan en als je probeerde, op het zelfde moment te slapen  als de boeg van het schip, in plaats van omhoog te klimmen, dan in een duikvlucht in een dal van een golf dook, ondertussen al die tijd, gemeen slingerde van BB naar SB..
Mijn oom Peter, vertelde  een merkwaardig verhaal wat de hevigheid van de beweging aan toont, wat hij had meegemaakt in het voorin..
Wij lagen, zo herinnerde hij zich, te steken  bij zwaar weer.
Het was te slecht weer om te vissen en wij waren op dat moment bezig te proberen  met de kop van het schip in de wind te komen, om verder te gaan liggen steken tot het weer verbeterde.,
Wij waren bijna met de kop van het schip in de wind gedraaid, toen een verraderlijke golf onze boeg te pakken kreeg en ons het golfdal indrukte. Het gehele schip viel zijwaarts, zij moet wel veertig voet, of iets dergelijks, in een paar seconden  naar beneden zijn gevallen.
Ik vond mijzelf drijvend uit mijn kooi geslingerd , terug , om in de onderkant van de boven kooi te worden geslingerd. Dat was een vreemd gevoel.
In een van de onder kooien,lag een paar laarzen kousen, Toen ik daar naar keek, werden zij de kooi uit geslingerd, terwijl het schip in de golven gesmeten werd , er werden zij in de boven kooi gesmeten.
Dat was echt slecht weer..

Aan dek, moest  de bemanning onder de meest verschrikkelijke omstandigheden werken, meestal tot aan hun middel  in het ijskoude water, wat aan dek spoelde  over de lage verschansing.
Het was altijd in het gebied tussen de twee strak gespannen stalen vislijnen die over de gehele lengte van het voordek liepen., als de trawl werd voort gesleept..
De vislijnen waren in staat  om een man in tweeën  te slaan als zij onder druk zouden breken  en het gerafelde uiteinde, over het dek kerfde..
Dat was een gebeurtenis  wat meerdere malen was voorgekomen..Ofschoon zulke dingen nooit werden opgemerkt, maar alleen  werden beschouwd als zijnde één van de risico's van het vak. wat, alleen maar uit risico's bestond.

Als het tijd was om te halen, werd de bemanning geroepen.
De winch werd in bedrijf gesteld en de vislijnen  werden krakend en met geknal in gehieuwd en stortte een stortbad  van water ,wat uit de vislijnen werd geperst, overal heen.
Op dat moment verschenen ook de vogels
Hoe zij het wisten  dat er vis aan kwam, ben ik nooit te weten gekomen., maar zij wisten het wel. Veel soorten meeuwen en Jan van Genten  verschenen, allemaal  sturend en duikend, terwijl zij maar wachtten, en steeds maar rusteloos schreeuwend.
De visborden werden het eerst gezien en werden met een sluiting vast gezet aan de galg  door middel van de beveiligingsketting .
Daarna kwam de kuil boven water, toegejuicht met wellustig geschreeuw van de verwonderde vogels en bleef in de deining drijven, terwijl  de lucht piraten hun best deden, om de kuil probeerden leeg te maken.
De trawler kwam dan dwars op de golven te liggen, tegen de tijd, dat de bemanning  de grondpees  met haar hoeveelheid ijzeren bobines binnen boord probeerden te krijgen.
De laadboom hieuwde de grondpees langzaam op uit het water en als zij  vrij was van de verschansing , werd zij achter de verschansing neer gelaten, begeleid door de bemanning..
De kuil werd binnenboord gehaald, die druipend boven het dek hing.
Bukkend onder de lading vis, moest de stuurman  de knoop los make, die de kuil beveiligde  en de vis als een waterval uit de kuil op het dek stortte.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-10-2018, 08:55:33
Fleetwood's Visserij Erfgoed                                    deel no.4

Al deze bezigheden  vonden ook plaats  bij zware deining, waarbij de verschansing op een zeker moment gedurende een minuut zo'n 10 voet boven de zee werd opgelicht en dan vervolgens een voet onder het water oppervlak werd gedrukt.. Het is ook geen wonder dat soms ledematen en vingers werden verbrijzeld of geamputeerd.
Slaap was een zeldzaam iets en een kostbaar goed,  wat gebruikt moest worden voor een periode  van één of twee uur achter elkaar , mits de visserij dit toe zou laten..Eenmaal op de visgronden, hadden de visserij werkzaamheden  de voorrang boven  eten en slapen.
Als er veel gevangen werd en er soms twee kuilen vis aan dek werden geleegd, en het dek nog niet leeg was voor het volgende moment van halen, werd de kuil vis gewoon weer op het dek gestort.. Eten, vaak alleen maar wat sandwiches, moest  door de uitgeputte  mannen worden weg gegrist ,als zij naar hun kooi gingen, om te proberen van een paar uur geliefde slaap  te genieten, voor zij weer werden gewekt door de roep '' Halen. Halen “/
En tussen de halen door werd de bemanning vaak uit hun kooi gejaagd om ijs weg te gaan hakken , wat zich vormde op het staande want en de bovenbouw, van het schip, wat het schip slagzij kon geven, of kon laten kapseizen.
Of zij werden gepord om een net te gaan repareren, wat tijdens het vissen was gescheurd of beschadigd, de mazen  reparerend met een  grote houten naald, gevuld met ruwe en keiharde  manilla of  sisal garen.. Het was een klein wonder,  dat zij dit nog konden doen, met hun handen zo hard  als leer en met hun dikke sterke vingers.
Dag en nacht, tot drie weken lang, ging de uitpersende routine door en men moest echt zwaar gewond zijn, om met de werkzaamheden te kunnen stoppen..
Mijn oom wist zich te herinneren , dat vaak de wonden op zijn handen ontstoken waren  door een mes snee of dat de hand gestoken was door een scherpe vin.
Maar dat was geen excuus om met de werkzaamheden te stoppen, ofschoon de schipper of de stuurman  de ontstekingen  weleens doorprikten en de werkzaamheden meteen weer  hervat konden  worden..
Elke ontsteking of wond  werd zo behandeld en een man moest dan werkelijk heel ziek zijn, voor de schipper hem naar de wal wilde brengen,  voor een verdere verzorging.

Een visserman aan de wal, kon altijd herkent worden door zijn verweerde teint, de rode  en verweerde huid  rond zijn nek en polsen. Zoutwater zweren, die veroorzaakt werden door het constant schuren van zijn oliejas, de huid verdikkend op deze plaatsen, en ofschoon de aandoening pijnlijk was, het hem niet kon laten stoppen ,om weer aanwezig te zijn bij de volgende haal..
Hun handen verraadde hen ook wel. Dik en krachtig van de onderdompeling in het zoute water.
Hun vingers waren gezwollen en de huid ruw en dik met eelt, van het aan boord trekken van natte netten  Zij hadden een galgen humeur.
Verwondingen waren  een deel  en  hoorde bij het pakket van hun baan en een gewonde  man ontving  weinig of geen sympathie, voor een verwonding, die niet levens bedreigend was.
Dat werd ook niet verwacht en niemand wilde het..Trawlerlui zouden lachen om hoe bejaarde collega “zo en zo “zou vallen van de opbouw en zijn been zou breken, maar niemand van hen wilde het meest verschrikkelijke risico  nemen,  om een ongeval te verhinderen, die iemand zou treffen.. Het was niet, omdat zij geen gevoel en emotie hadden, maar het was net of dat het erge privé zaken  waren, die niet bij hen zelf  konden worden opgekropt, zo als ze waren..
Toen mijn oom  overboord was gespoeld in de koude wateren bij IJsland, waren de eerste woorden  die de stuurman tegen hem zei, toen hij weer terug aan boord werd getrokken......Nou Peter, dat was een bad nemen in je eigen tijd..
Een dekjongen hoorde ook een soortgelijke opmerking.....Het is een verdomd lelijke zeemeermin, die ze net aan boord brachten, …. laten we haar strippen en weg ijzen

Nadat het schip de haven was binnen gelopen, werd de vis gelost door een losploeg en de volgende morgen , in de vroege uren , in de afslag verkocht.. Zodra de kosten van de reder  van de opbrengst van de vis  bekend was en er mee was verminderd, kon de bemanning uitbetaald worden.. Zij konden hun loon dan ophalen bij de kassier van de rederij, wat verminderd werd met de kosten die de rederij voor de bemanning had uitgegeven en kregen hun zooi vis, die zij gewoon waren te krijgen, voor zij zich op weg begaven naar de dichts bijzijnde kroeg, die geopend was., gebruikelijk in elkaars gezelschap..
Ieder bemanningslid was er zich terdege van bewust dat zijn overleving van de reis vaak in de handen van hun collega's had gelegen en het tragische verlies van een man of een schip, als dit gebeurde, het iedereen ten gronde richtte, die verbonden was met de bedrijfstak.. Het was een klein wonder, dat de vissers gemeenschap zo hecht onderling verbonden waren en een samenhangende gemeenschap was.
En wie kon de trawlerman betreuren om hun luidruchtige, zware bedrinking reputatie tijdens de 36 uur die zij aan de wal hadden, voor de cyclus  weer opnieuw begon.?

De dertiger jaren toonde een terug gang in het fortuin van de visserij gemeenschap van Fleetwood.
In 1929 waren er ongeveer 200 schepen die vanuit Fleetwood visten, het aantal wat terug liep naar  112 en het aantal  reders, die vanuit de haven visten, was terug gelopen van 60 naar 21.
Ondanks de magere jaren van de depressie, verhuisden er twee bekendstaande rederijen naar Fleetwood,  in de vroege dertiger jaren,
De eerste maatschappij was de Iago Trawler Compagnie Ltd, wat opgericht was door bevelhebber E.D W.Lawford, nadat hij invalide was geworden bij de Koninklijke Marine.
Het eerste schip  wat eigendom werd van deze maatschappij was de Iago, waar naar de maatschappij  vernoemd werd.
De Hewitt Visserij Maatschappij  was een andere nieuwe firma, die benieuw was naar de  voordelen  die de stad Fleetwood te bieden had,.
De oudste  gevestigde visserij maatschappij  in Engeland , Hewitt, had op een zeker moment 200 zeil smacks vissende op de visgronden aan de Oost kust.
Een boeiend feit, waar ik mee te maken kreeg, terwijl ik aan het lezen was over de geschiedenis van  de reddingsdienst, had betrekking op de smack vloot aan de Oost kust, die visten onder de herkenning van een blauwe wimpel en stonden dan ook bekend, wat niet zo verwonderlijk, was als  de “Blauwe Wimpels “
Het embleem van de Hewitt maatschappij  op de schoorsteen van hun schepen, was een blauwe wimpel en ik bleef verwonderd achter, of dit niet dezelfde maatschappij zou zijn..
Dat zou niet zo verwonderlijk zijn..
Het was dit feit, wat de eerste sleutel was tot de oplossing van een mysterie, waar ik lange tijd mee zat.
Mijn moeders oom, Billy Wilson, was de eigenaar van één van deze kleine schepen, voor zijn dood door een beroerte..Op een keer probeerde hij mij als lid van zijn bemanning te maken, maar mijn ouders, denkend aan het feit dat  garnalen vissen een  tijdelijke en niet een volledige baan was, waren hier tegen.
De naam van dat schip was de “Blauwe Wimpel “ wel een vreemde naam voor een schip en ik heb mij altijd  afgevraagd hoe hij aan die naam kwam, maar waarschijnlijk stamde het af van de Hewitt vloot.

De Mac Visserij vloot  van de “Northern “trawlers voegde zich bij de Hewitt vloot.
Gebouwd op Duitse scheepswerven , waren deze schepen snel, modern en geprezen door de mannen die er op werkten..
Gedurende  enige jaren gingen de visserij normaal voort.. Vloten werden gebouwd en de zaken bloeiden en toen begon de gekheid weer van voren af aan.,
Met de komst van de tweede wereld oorlog, werden de Fleetwood trawlers weer eens gevorderd om hun rol te gaan uitoefenen in de  escorte vaart, als patrouille schepen en als mijnenvegers., zoals zij ook hadden gedaan tijdens het vorige conflict en bijna onmiddellijk hierna,, werden twee Marr trawler  het slachtoffer van een duikboot aanval,
De “Lord Minto “en de “Arlita “ werden door kanon vuur tot zinken gebracht , nadat hun bemanningen waren overgebracht naar een derde schip, de “Nancy Hague “.

Zo'n zeventien schepen  werden door de Admiraliteit  gevorderd voor gebruik bij de Marine, in de eerste paar maanden  van de oorlog,
Zeven schepen van de vloot die overgelaten was om te vissen, gingen verloren.. Dit was een totaal wat steeg tot zeventien,  met in begrip van de “Oona Hall “, die  in dichte mist werd overvaren , door een bewapende Franse Hulpkruiser, in de Ierse Zee..

Trawlers van de Fleetwood vloot  werden ook gevorderd om te assisteren bij de evacuatie van de haven plaats Duinkerken., om troepen te redden van de Franse kusten, terwijl zij onder aanhoudende aanvallen van de vijandelijke luchtmacht lagen.

Wordt vervolgd.






Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-10-2018, 08:09:11
Fleetwood's Visserij Erfgoed                          deel no.5

Een van de gevorderde schepen was de “Evelyn Rose” , een 138 voet lange  trawler van 327 bruto ton en stond onder commando van Arthur Lewis, die uiteindelijk  de manager van de Boston Diep Zee Visserij  in Fleetwood werd.
Terug komend van een visreis, werd de “Evelyn Rose “vlug gelost en snel geproviandeerd en werd de volgende dag naar het zuiden gestuurd..
Arthur Lewis slaagde er in 317 soldaten te redden en hen naar Ramsgate te transporteren., nadat zij  naar de kust was begeleid door patrouille vaartuigen, waar de soldaten of zwemmend naar de trawler kwamen of daar heen werden gebracht., ofschoon het schip wat schade had opgelopen van scherven en bommen, die dicht bij het schip ontploften.
Niet tevreden met dit uitstapje, keerde Arthur terug naar Duinkerken haven, waar hij er in slaagde  om 400  Britse, Franse en Noord Afrikaanse troepen aan boord te nemen,, die een vergeefse achterhoed gevecht uitvoerden..
Op de terug reis naar Engeland, werden 37 van de passagier verwond door  kanon vuur uit vijandige vliegtuigen en het schip hierdoor gedwongen werd bij Ramsgate op de kust te lopen, om de gewonden van boord te laten halen..
De “Evelyn Rose “was het laatste schip wat uit de haven van Duinkerken vertrok en Arthur Lewis ontving  een wel verdiende O.B.E.*, voor de rol die hij had gespeeld..
Na de oorlog, keerde de “Evelyn Rose “ terug in de visserij en bleef in de visserij tot 1954, toen zij op de 31 December ten onder ging bij het eiland Mull.
Arthur Lewis was toen niet aan boord. Ziekte had  kort na Duinkerken zijn tol geëist en de ziekte dwong hem , om aan de wal te komen.

Mijn vader herinnerde zich  nog een vreemd verhaal uit deze periode.
Dienst doende in het leger, was hij een van de soldaten die van de Franse kust werd geëvacueerd.. Door de opeenhoping van  troepen op de stranden van Duinkerken, waren hij en zijn compagnon verder de kust afgelopen.. Uiteindelijk kwamen zij bij een kleine haven met een stenen kade, waar een Fleetwoodse trawler langs de kade gemeerd lag.. Deze trawler was de “Cloughton Wyke “ Zich niet bewust zijnde  van de granaten die over hen heen vlogen, stond de bemanning bij elkaar als een opgewonden groep, .op de buiskap., Onder elkaar weddend  voor een pakje sigaretten, probeerden zij  de kerk klok te laten luiden met schoten uit geweren van het 303 merk..
Ook afkomstig zijnde uit Fleetwood, was het niet echt verbazingwekkend, dat mijn vader werd herkend door enigen van de bemanningsleden en zij waren alleen maar gelukkig, dat zij hem mee konden nemen, om hem weer veilig thuis te brengen.

Drie trawlers van de Marr vloot werkten ook met ontzag  in Duinkerken.. Het waren de trawlers “Jacinta “, “Edwina “ en de “Velia “.
Met de beëindiging van de vijandelijkheden in 1945, werden sommige van de door de Admiraliteit gevorderde schepen, terug gegeven voor hun vroegere diensten..
Andere trawlers waren nog steeds nodig, echter, om de gevaarlijke taak uit te voeren van het schoonmaken van uitgebreide mijnen velden , achtergelaten door zowel door de Geallieerden als  door de Duitsers, zodat er zee lanen geopend konden worden, voor het  vertwijfelde  benodigde commerciële verkeer..
Ontworpen om een zware trawl voort te slepen in de slechtste weer omstandigheden,, waren de trawlers ideale mijnenvegers en sommige van hen bleven in dit werk nog voor een langere  tijd doorgaan, na het einde van de oorlog.

De Boston Diep-Zee Visserij Compagnie  was niet de enige  die Fleetwood zag als een ideale basis om van daaruit te vissen..
J.Marr, een andere grote trawler maatschappij, had al reeds een groot deel in de ontplooiing van de haven gehad. Na de oorlog ondervond deze maatschappij  een periode  van snelle uitbreiding.
De Iago maatschappij ,die al haar twaalf trawlers  in de oorlog verloren had zien gaan en de Hewitt Visserij Compagnie, de Wyre Trawlers, waarvan de trawler Lord Lloyd de laatste stoom  kolen stoker was , die vanuit Fleetwood viste, zij allemaal , begonnen aan een programma van modernisatie van hun vloot.
Het was na de oorlog, dat men zich realiseerde dat het tijdperk van de kolen gestookte trawlers  bijna aan haar eind was.. Olie als brandstof was nu goedkoper, maar was ook nog veel gemakkelijker en schoner bij gebruik en gaf meer energie dan kolen.

De eerste  met olie gestookte trawler, die besteld was door de Marr Compagnie was de “Soutella “, die vanuit Hull viste en in 1945 werd gebouwd bij Cook, Welton en Gemmell.
Zes andere trawlers, waarvan twee trawlers, de “Marinda “en de “Navena “, de vloot van Fleetwood versterkten, , volgden  al spoedig.
De Boston Diep-Zee Visserij Compagnie, in een samenwerking verband met de Marr Compagnie, waren instrumentaal in samenwerking, de eersten, die olie gestookte schepen bestelden, die ooit werden gebouwd voor de Britse vissersvloot. Uiteindelijk, de samenwerking verder uitbreidend, zij ook de eerste diesel  motor trawlers bestelden, die gebouwd werden.

Rond de jaren vijftig,begeleidden  zij,  in een periode van veranderingen, iedereen, zoals  nooit iemand in de bedrijfstak had gezien..
De meer moderne met olie gestookte stoom trawlers, die veel goedkoper waren in het beheer, daar de olie  extreem goedkoop was op dat moment, vervingen in een snel tempo  de oudere, met kolen gestookte schepen.
Enige  van de mooiste  en zeer elegante  stoom trawlers die ooit ontworpen waren , kwamen in,bedrijf, tijdens deze periode .Laag gebouwd en met een elegante vloeiende lijn, hadden de laatste olie stokers  een agressieve en doelgerichte zeerovers houding over zich.
De oudere schepen, zoals de “ Koninklijke Marine “, de”Imperialist “,Kingston Diamond “, “Westella “, “Kirkella “ en schepen van het zelfde soort,  hadden allemaal een bijzondere élégance, , gepresteerd uit alle afmetingen tot hun beoogde doel.. Met hun schuine stevens en het lange voorschip, haar lage midscheeps en de achterover hellende schoorsteen, waren al de kenmerken wat elkaar aanvulden en de schepen een air van vastberadenheid verleenden.

De komst van de diesel schepen, gaf echter de mogelijkheid om de  tekening van de trawler  zelfs nog verder te verfijnen. Maar veel werk en onderzoek was nodig om de prestatie van de diesel motor te verbeteren, daar zij kracht en koppeling verloor. Grote schoorstenen waren niet meer nodig om de rook vrij te houden van het stuurhuis. Diesel olie veroorzaakte minder rook dan brandstof olie, en zo werd de schoorsteen een integraal deel van de stuurhuis opbouw.. De achtermast, zo lang al een kenmerk  van het bootdek verdween, daar er davits voor in de plaats kwamen, die de reddingsboten bedienden..
En ook was een gatzeil niet meer nodig om het schip te helpen om met haar kop in de wind te kunnen blijven liggen. Uiteindelijk, zelf de visserij uitrusting aan de zijkant van het schip  werd  opgeofferd en de gewonnen ruimte werd gebruik als woon accommodatie.
De basis omschrijving van de trawler was echter onveranderd gebleven en zou zo blijven tot de komst van de hektrawlers.
Ongetwijfeld  was het gebied van de meeste veranderingen  het gebied van de elektronica. Dit verbeterde met sprongen..
Radar  verscheen op het toneel en de eer van de eerste maatschappij om het op een Fleetwood trawler te plaatsen, ging naar de Iago maatschappij, die de trawlers “Red Rose “en de “Red Hackle” er mee uitrustte.
Navigatie verbeteringen zoals Loran en Decca, verschaften een meer  accurate  positie bepaling en de gebruikmaking  van de sonar vis vinder , wat een school vis kon opsporen en eveneens de diepte van de school vis kon bepalen.

Toen eenmaal de motor diesel trawler algemeen was geaccepteerd, ging alles veel vlugger..
Eerst werkten zij nog samen met de olie stokers, maar al spoedig begon men hen te vervangen zoals de oliestokers de kolen stokers hadden vervangen.. Een serie internationale crisissen, vertoonde de verhoging van de brandstof prijzen, war opliep tot een hoogte, waarbij  de schepen  worstelden om de kost te kunnen verdienen..
De diesel motor  trawlers, waren de anderen een stap voor.
De trawler “Margaret Wicks “, met visserij nummer FD 265, welke gebouwd was  voor de Clifton Stoom trawlers, was de eerste trawler olie gestookte trawler, die voor een Fleetwood maatschappij was gebouwd en ook  de trawler “Samuel  Hewitt”, gebouwd in Beverley in 1965,  visten het olie stook tijdperk uit en waren  de laatste olie stook trawlers  van Fleetwood, die in 1968 naar de sloperij gingen , op de “jeugdige   leeftijd van 12.jaar.
Hierna werden de diesel motor zij trawlers of “sidewinders “zoals zij ook wel genoemd werden, de steunpilaar van de visserij bedrijfstak, op zijn minst tot de geboorte van de hek trawler.
De laatste zijtrawler die voor een maatschappij in Fleetwood werd besteld was de trawler “Boston Kestrel “, die in 1966 gebouwd werd op de scheepswerf van Cook, Welton en Gemmell in Beverley.
De “Kestrel “ was  net één van de lange serie van mooie trawlers die op deze werf werden gebouwd en zij ontmoetten haar “ontijdige” einde, in 1993, in de handen van de sloper..

*
O. B.E.   Officer of the most Excellent Order of the British Empire.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-10-2018, 09:12:46
Fleetwood' s Visserij Erfgoed                              deel no.6

De hektrawler was een geheel ander voortbrengsel dan er eerder was geweest en toonde een radicale verandering in het ontwerp van een trawler.
De eerste hek trawler of “hek sleper “, zoals zij ook wel werden genoemd, van Fleetwood ,was de “Criscilla “.
Met haar 952  bruto tonnage was zij het grootste schip wat vanuit de haven vertrok en was zij één van de schepen van de grote vloot van de Marr's rederij.
Zij was uniek in zoverre dat zij ontworpen was, met in gedachten de afmetingen van de sluis ruimten, om  haar in staat te stellen om goed profijt te hebben van de lossing mogelijkheden, die aangeboden was door de haven..
De zij trawlers hadden hun hoofd opbouw midscheeps  gevestigd  en het slepen van de trawl op het achterdek. Dit  stond toe, dat het voordek vrij was voor de bemanning om daar te werken.
De lage doorlopende verschansing bemoeilijkte het werk van het halen van de netten, met de  zware bobines en de visborden er aan bevestigd, om die over de verschansing te krijgen tijdens het halen, relatief gemakkelijk.
Het betekende ook dat de bemanning  volledig blootgesteld was aan alles wat de weer elementen op hun kon werpen.

De hek vissers stapten af van het lage voordek, wat volgebouwd werd met accommodatie.
Het net werd nu uitgezet vanaf het trawl dek op het achterschip , langs een helling op de achter steven.
De gevangen vis, werd door een luik op het vis dek gestort, waar de vis werd schoongemaakt en verwerkt, De afval werd dan via een afvoerkoker  aan de zijkant van het schip, afgevoerd.
De hoge opbouw, wat het werk dek van een hektrawler omringde, verschafte een soort beschutting  en veiligheid voor de bemanning, wat een zijtrawler niet kon geven..
Een hoge golf die het schip beliep vanaf de zijkant van het schip, kon heel gemakkelijk een man overboord slaan, zoals dat ook eens gebeurde met mijn oom Peter, terwijl het schip, de “Boston   Phantom “vissende was bij IJsland. Hij was één van de gelukkigen, want een andere golf spoelde hem weer aan boord..
Deze gebeurtenis beëindigde wel zijn vissers carrière, want hij was nooit vrij van  de effecten van een knie blessure  die hij erbij opliep.
Maar de hektrawler kwam echter te laat.
Rond 1975 waren de zaken al echt verslechterd voor de bedrijfstak en bovenal voor Fleetwood, ofschoon dat men zich moest realiseren, dat de stad's problemen reeds begonnen waren ,veel eerder  terug, in de zestiger jaren.

Geïsoleerd op het uiteinde van een schiereiland, was Fleetwood een doodlopend  einde.
De stad  was ook niet gevestigd aan een weg ergens naar toe. En dus  kreeg zij geen doorvoer handel.
De stad vertrouwde in de eerste plaats over  haar voortbestaan op de spoorwegen en voor meer van haar welvaart.
In 1966 slingerde de beruchte  Dr. Beeching zijn evenzo beruchte bezuiniging rond en ontbond de stad's  hoofd slagader..
Beide stations , het Fleetwood en Wyre Dok stations,  verdwenen met de goederen en passagiers diensten, wat de stad eerder had geholpen, om zich in stand te houden.
Van de een op ander dag, leek het er op dat alles, wat de bouw van de stad mogelijk had gemaakt, in de eerste plaats, de spoorwegen, verdwenen was met de hoop en de ambitie van hen die er op vertrouwd hadden voor de voortzetting van hun levens onderhoud
Door het verlies van de spoorweg verbinding was er niet alleen  geen werk voor hen die er in werkten, echter was er een veel groter sinister domino effect..
Met het verlies van de spoor verbinding begon de stad te verkommeren..
Het meeste van de vis wat gelost en verkocht werd in het vis dok van Fleetwood, werd de stad uit verstuurd per spoor, met de vis treinen,  wat een regelmatige dagelijkse  verschijning was. De trein had ook duizenden bezoekers  uit de steden in het binnenland  in de stad gebracht, zoals was beoogd door Peter Hesketh 's gedachten over Fleetwood..
In 1969 slipte rustig de laatste grote zijtrawler, de “Boston  Kestrel “,  van de Boston Maatschappij vloot, de haven uit,  naar haar nieuwe  thuishaven in Grimsby.
Door de reeds bestaande twijfels over de toekomst van de stad en de visserij industrie in het algemeen, veroorzaakte  dit veel paniek en  wijdverspreide  speculaties,  dat ook de Boston Maatschappij de stad voor goed wilde verlaten, wat een feit was, dat de lokale manager van deze maatschappij, Arthur Lewis., veel moeite had, om dit te ontkennen.
Wat hij wel bevestigde, was echter, dat  het tijdperk van de verre visserij voor de zij trawlers ten eind was. De weg vooruit … en de enige kans voor de visserij maatschappijen om te overleven, …..  lag bij de hektrawlers en hun  capaciteit om nog verder weg, op grotere afstanden , te kunnen vissen. Zij konden ook langer op zee blijven, wat ook de schepen economiser maakten.

Maar een reeks problemen stapelden zich op voor de bedrijfstak, zodat de  bedrijfstak niet in staat was te overleven.
Niet alleen dat de vis waarneembaar schaarser werd,  maar ook, dat  rond de zeventiger jaren een serie prijsstijgingen in de kosten van brandstof olie, er voor zorgden dat de olie stokers oneconomisch waren in de bedrijfsvoering.,
De kosten van de brandstof olie steeg tot £ 44 per ton, , met het gemiddelde verbruik van een gemiddelde trawler, rond de twaalf ton per dag lag..
Veel van deze mooie schepen vonden  een voortijdig noodlot in de sloop werven, daar de eigenaars, zoekend naar economie, overschakelden op motor trawlers, die niet zo hongerig op olie waren, maar goedkopere  diesel olie gebruikten..
Rond 1959 bestond de vloot van de  J.H. Marr Maatschappij  in Fleetwood ,als eerste in de haven , alleen maar uit trawlers, die door diesel motoren voortgestuwd werden..
Buitenlandse regeringen, een systematische politiek voerend over de uitbreiding van hun nationale wateren, onder de schijn van bescherming van de vis voorraden, hadden ook een aanslag op de visserij en Britse schepen voelden zich uitgesloten van veel  van hun traditionele visgronden..

De IJslandse visserij limieten , waren vroeger drie mijl geweest, gemeten vanaf de laag water lijn.
In 1952 hadden zij dit uitgebreid naar 4 mijl, een afstand , gemeten vanaf de land tongen.
Onder de schijn van bescherming, claimde de IJslandse  Regering ( en misschien  met wat verontschuldigingen ), dat moderne visserij methoden en de er bij betrokken  toenemende geavanceerde elektronische vis vinders , de voorraden vis verkleinden, in de kust wateren
Engeland weigerde de nieuwe limieten te erkennen, die  4.000 vierkante mijlen van uitstekende visgronden omvatte, maar een tussen voorstel werd uiteindelijk bereikt.
De Britse schepen mochten niet vissen in de omstreden gebieden ,waarbij  inmiddels de Britse Regering niet wilde toegeven , om de IJslandse  claim  te erkennen..
Dit probleem had misschien overwonnen kunnen worden door toepassing van conservatieve maatregels die op dat moment in overweging waren.
In plaats hiervan vuurde de IJslandse Regering de opening schoten van wat bekend werd als de eerste van een serie kabeljauw oorlogen..
IJsland breidde  in Juni 1958 hun nationale  limieten uit naar 12 mijl en hierbij de visgronden afsluitend, die traditioneel werden bevist door de Engelse trawlers..Gronden die zij instrumentaal in ontwikkeling hadden.

Ondanks een erg zwak protest van de Britse Regering,, bleven de limieten gehandhaafd, ofschoon  de verre visserij man er voor koos dit te negeren en riskeerden dat kanonneer boten hun trawl netten  afknipten of  zware boetes oplegden op hen die ongelukkigerwijs werden betrapt en gearresteerd werden..
Er bestond ook een politieke visie over dit alles.
IJsland, op het hoogtepunt van de koude oorlog , had een behoorlijke Verenigde Naties vertegenwoordiging, met in begrip van Amerikaanse basissen, op hun grondgebied.
Omdat  hun inspanningen om de visserij in hun wateren te verhinderen ook geen baat gaf en hun eenzijdige verklaarde uitsluiting zone gedoemd leek te zijn  om te mislukken,, dreigden de IJslanders om al het Verenigde Natie personeel te verbannen en met de sluiting van de vreemde basissen..
Deze bedreiging tegen de basissen  was van zo'n strategisch belang, dat het  gewicht legde in de schaal, met als gevolg dat de  Amerikanen  al heel snel  druk uit oefende op de Britse Regering, die heel snel capituleerde.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-10-2018, 08:06:44
Fleetwood's Visserij Erfgoed.                         Deel no.7

Rond 1972 en met de overwinning over de 12 mijl zone nog in hun geheugen, breidde de IJslanders hun limiet weer eens uit tot  50 mijl en ondanks  een beslissing van het Internationale  Hof van Justitie, zij weer begonnen  met de Britse trawlers lastig te  vallen met hun kanonneerboten, daarbij  te betrekken  fase no. 2 van de kabeljauw oorlogen.. Ondanks een genomen beslissing van de
aanwezigheid van de  Koninklijke Marine, werden van veel trawler hun netten afgesneden, door de IJslandse kanonneer boten.
In 1974 kocht de Britse Regering de visserlui weer eens uit,  door te capituleren voor dezelfde bedreigingen en de  erkenning van de nieuwe limieten, in ruil voor toestemming te geven voor 139  trawlers, om een jaarlijkse  erbarmelijke vangst van 139.000 ton vis op te vissen., voor de duur van een twee jarige overeenkomst.
Gedurende 1975 werd echter de situatie weer belachelijk, toen de limieten nu ook weer werden uitgebreid en dit maal tot 200 mijl..
Ongeacht  dit en ondanks de geringe  bescherming ,veroorlooft  door de Koninklijke Marine, bleven de trawlers door vissen  binnen de twee honderd mijl  exclusieve  zone, in de derde  kabeljauw oorlog.
Niemand scheen veel aandacht te hebben geschonken  over de maatregels die de IJslandse Regering 
wilde nemen, om alle basissen op hun grondgebied te laten verwijderen..
Daar IJsland  in een dusdanige strategische belangrijke positie was, zou het één van de eerste doelen  zijn voor de Russische Militaire oorlog machine..
Zou de koude  oorlog retoriek zijn uitgebarsten en in actie  zijn  gekomen,, zouden de IJslanders het meest hebben verloren.
Het is onwaarschijnlijk, volgens deze lijn van redeneringen. dat enig personeel lid, anders dan en bepaald aantal, weg gestuurd  zou worden.. 

Andere landen, opmerkelijk Canada, Noorwegen en Rusland , begonnen toen ook hun limieten verder uit te breiden en de beschikbare gronden om te kunnen vissen, werden bijna verwaarloosbaar.
“Het teken aan de wand”,  was er nu voor de visserij industrie en veel goed bekendstaande rederijen over het gehele land,  hielden op te bestaan.
Rederijen  waarvan het industriële erfgoed zich uitstrekte  vanaf de tijd van de zeil smacks, rederijen waarvan de namen in hoog aanzien stonden in hun thuis havens
De problemen die Fleetwood belaagden,  werden in het hele land gevoeld.
Om 04.00 uur, op 31 November 1975, gooide de laatste trawler, de “Artic Raider “ooit vertrokken vanuit het St.Andrew Dok in Hull, haar trossen los en vertrok voor haar laatste reis naar Spitsbergen, voor de eerste maal, sedert 92 jaar, een leeg dok achter zich latend, ..
Het was een periode van de ongelooflijke ondergang van de visserij industrie, waar het gehele land bij betrokken was...
Rond 1978, waren alle zij trawlers van de verre visserij  van Engeland's grootste vissershaven Hull, opgelegd, roestend en afwachtend op de belangstelling van de slopers.

Geen enkele zijtrawler  maakte dat jaar een visreis.
De enige schepen  die nog visten, waren de hek trawlers, die een veel langere periode op zee konden blijven. Rond de vroege tachtiger jaren en ondanks de radicale veranderingen en wanhopige  herstructurering, wat verder ging , binnen de verrichtingen van hun vissers vloten, de meeste rederijen het steeds moeilijker vonden worden om te overleven en het tijdperk van de diep zee trawler op  het einde liep..
De Britse schepen  werden gedwongen om verder weg te gaan vissen, zoals bij Canada en bij Argentinië, in de laatste poging om te trachten in hun onderhoud te kunnen verdienen, terwijl de vis rond onze eigen kusten werd geplunderd door vreemde geïnteresseerden, die volledig gebruik maakten van het Europese Gemeenschappelijke  onrechtvaardige vis quota systeem.
Veel van de trawlers van de  Boston maatschappij, één van de grootste vloten in het land, werden opgelegd, hun noodlot afwachtend..
Sommige van de trawlers ontmoette een onwaardig einde op de sloop werf, terwijl andere schepen een nieuw lease leven kregen als stand-by  schepen  voor de olie en gas industrie.

Rond 1988 was zelfs het St. Adrew Dok  geheel verdwenen., Hellingen, pieren en kantoren waren plat gebulldozerd en het dok in geschoven.. Kegelbanen en  fast food zaakjes gebruikten  nu  de ruimten , wat  vroeger de haven was...
Een droevig einde  van een trots leven..

Aan de West kust, in Fleetwood, was de Boston Rederij, wat sedert 1923 eens een deel van de stad was geweest, bijna aan haar einde..
Zij had, gedurende de jaren, een constante  aanwezigheid in de haven gehandhaafd,  zo'n 84 schepen beherend of .behandelend.. Veel prachtige , krachtige en zeewaardige schepen werden door hen behandeld in die jaren, dat de Boston Rederij bijna oppermachtig had geregeerd en de maatschappij  zich zelf had bewezen,, tot het voor front te behoren, wanneer het kwam tot innovatie en  ontwerp, dikwijls de eerste zijnde om nieuwere en veiliger verbeteringen te toe te passen..
De meeste van hun schepen werden verkocht of gesloopt en enkele schepen, jammer genoeg, gingen op zee verloren..
Misschien had dit feit, meer dan iets anders, meer nauwgezet de prijs afgespiegeld van de vis in de  werkplaats van de vishandelaar.... DE  KOSTEN  AAN  MENSEN LEVENS> !

Rond de tachtiger jaren waren er geen verre visserij schepen  meer , die nog visten vanuit Fleetwood en de Boston Diep Zee Visserij  bestond al niet meer.,
Honderden mensen die niets geweten hadden tijdens hun eigenlijke werkende leven, dan  het rijzen van een dek onder hun voeten, vonden zich plotseling op schroothoop van het leven geworpen..

Weg, maar nooit vergeten door de overlevenden van dat pre EEC periode, toen de Britse verre wateren vloot de afgunst van de wereld opriep en de mannen  die op de trawlers werkten, bekend stonden om hun stoerheid..
De Marr rederij  gaf zich niet snel over om te sterven,. In plaats hier van kozen zij er voor, om hun werkzaamheden te wijzigen..
Zoals de Boston rederij  had geprobeerd  om voeten aan de grond te krijgen in Canada, zo stapte ook de Marr rederij  in een samenwerking risico met Zuid Afrika en Australië, maar dat liep op niets uit.
Nu zochten zij naar nieuwe markten, om hun hektrawlers te kunnen exploiteren.
Vijf van hun schepen werden in 1982 door de Admiraliteit gevorderd  en verleenden diensten in het Falkland conflict. Een tijdloze herinnering van andere gebruikers,  dat een gezonde trawler vloot kon  worden ingezet.

Bemand door de Koninklijke Marine , gingen de vijf schepen, de “Cordella “, de “Farnella “,de “Junella “,de  “Northella “ en de “Pict “ door, om uitstekende diensten te leveren als mijnen vegers, zoals hun zuster schepen van de rederij  al eerden , in de twee wereld oorlogen,  hadden gedaan.

Einde
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-10-2018, 02:09:47
Zoals de Britten het hopen te zien, het vertrek van buitenlandse schepen onder Britse vlag. Men zou dan toch zeggen dat het dan Britse schepen zijn, ze betalen Britse belasting enz. maar de tijd zal het leren, hoop dat het niet teveel gaat tegen vallen voor de Limeys.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 28-10-2018, 10:05:15
Dat zal mijn ook benieuwe Jan op het ogenblik is het een puinzooi , Crankie will independence en dan zo alles weer weggeven aan de eu ongelovelijk
gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-10-2018, 08:03:35
Een Wrede Moordenaar Gered van de Doodstraf door de Bewoners uit Hull.

Tijdens een visreis naar de ijzige kou van de Noord Atlantische Oceaan, smeulde  er nog altijd een oude vete, tussen enkele van de bemanningleden van de trawler  Queen Alexandra, uit Hull.

Het was op 5 Oktober 1905, dat de kolen tremmer James Carlill, oud 27 jaar, met de stuurman  William Harker, 38 jaar oud, wilden vechten , met tragische gevolgen !

Zes dagen later keerde de trawler terug  in Hull in het St, Andrew Visserij Dok, met het lichaam van stuurman Harker en tremmer Carlill werd beschuldigd voor opzettelijke moord.

De plaatselijke historicus uit Hull, Alec Gill, wierp een blik op de schokkende moord en het merkwaardige leven van James Carlill.

Een zuip  partij stookte het vuur op.
Stuurman Harker had regelmatig achttien maanden  bij schipper Charles Sunderland gevaren, als een werkzaam duo..
Alles verliep maar wens tot aan het einde van hun drie weekse reis, toen de weer omstandigheden , de trawler Queen Alexandra  dwong, beschutting te zoeken  in de plaats Dyrafjord..
De 12 koppige bemanning verveelden zich toen zij beschutting gezocht hadden voor de storm en zij besloten om aan de wal wat drank te kopen, om te helpen, de tijd door te brengen . Zij kochten een halve gallon koren brandewijn en twee flessen whisky.
Toen de bemanning dansten en zongen, terwijl de Arctische storm buiten nog door raasde,....... wist niemand dat hun plezier tot moord zou leiden..
Slechts twee mannen aan boord van de Queen Alexandra waren nuchter, n.l. de 2e machinist James Jackson en geloof het of niet, …..de moordenaar Carlill.
Dhr. Jackson vertelde de Hull politie dat Carlill een “zeer rustige scheepsmaat “ was en dat stuurman Harker een man was met een kalme geaardheid..

Doodsbedreiging werd gemaakt.
Ondanks dat, was dhr. Jackson getuige was van de eerste confrontatie tussen deze twee mannen...
Om rond 9 uur n.m. ,op de 4e Oktober , waren er verschillende bemanningsleden in de hut.
Stuurman Harker  was het meest aangeschoten en hij en Carliil waren aan het kibbelen.
Harker probeerde daarna tremmer Carlill met geweld  de hut uit te zetten en er ontstond een gevecht.
Bootsman  Arthur Boughen dacht dat het een ruzie om geld was tussen deze twee ,wat uiteindelijk zou eindigen in een doodsbedreiging.
Harker schreeuwde....” Ik ben nog niet vergeten,  wat je laatst met die koevoet wilde doen “.
Dit klonk alsof Carlill waarschijnlijk de stuurman had bedreigd met een zwaar metalen voorwerp, tijdens de voorgaande reis.
Langdurig volgden er ontkenningen, tot uiteindelijk Carlill schreeuwde.... Ik was het , rotzak. …..Ik krijg jou nog wel te pakken.
En meteen plaatste Harker zijn vuist in Carlill's gezicht naast hem en schreeuwde.... Ik maak jou kapot !

Aanval met het dieplood.
Na middernacht zag 2e machinist Jackson, tremmer Carlill op het dek heen en weer lopen zwaaien met een twee stones * diepte lood, zijn prooi afwachtend..
Precies op dat moment kwam Harker de ladder op van de opbouw van het schip en stak zijn hoofd net boven de bovenkant.van de opbouw uit.
Het zware diepte lood trof Harker  hard op zijn hoofd. De stuurman viel meteen van de ladder af en kwam hard tegen de verschansing aan.,
Nog niet tevreden,wachtte Carlill niet tot Harper weer opstond, maar smeet het dieplood de trap af en trof  de stuurman voor een tweede maal op zijn hoofd.
Miraculeus overleefde Harker de aanval en na wat minimale medische zorg van de dronken schipper, ging hij slapen in zijn kooi.
.
Verbazingwekkend  was de volgende vermelding over Harper, na drie dagen later op Zondag 8 Oktober, toen hij verscheen om het ontbijt te nuttigen, maar klaagde over hoofdpijn en besloot om weer naar bed terug te gaan.
De volgende dag ging de kok John Smith kijken hoe het met Harper gesteld was en vond de stuurman dood in zijn kooi.
Het was toen pas, dat schipper Sutherland besloot om terug te keren naar Hull..
De Queen Alexandria arriveerde in het St.Andrew's Dok op 11 Oktober, met het lichaam en een  moordenaar aan boord.

De Doodstraf.
De zaak van Carlill werd  de volgende maand door het York tribunaal behandeld..
Rechter Darling liet er geen twijfel over bestaan dat de beklaagde schuldig was en in zijn betoog hij “indrukwekkend beschuldigde “, het verhaal van de gevangene.
In minder dan 15 minuten gaf de jury de uitspraak....... Schulig aan opzettelijke moord.

De boeiende en vergeten verloren buiten wijken van Hull , toonde het stad's merkwaardige verhaal aan.
De rechter scheen bijna haast te hebben  om naar huis te gaan toen hij de doodstraf uitsprak en adviseerde de veroordeelde man om vrede  te maken met de wereld boven hem.
De 19e December was vastgesteld voor de uitvoering in de gevangenis van Hull.
Maar Carlill tartte zijn datum van de dood.

Uitstel van Uitvoering.
Carlill's weduwe moeder was meer dan 70 jaar oud en proclameerde de onschuld van haar geliefde zoon James.... één van haar beste zonen !
Ondanks de bewezen schuld, beïnvloedde de publieke opinie schijnbaar in Carlill voordeel.
Was het de Kerst gedachte, die de Eduardse hart snaren beroerden.?
Wat ook de oorzaak mocht zijn, iemand startte met een petitie om de ophanging van Carlill  te verhinderen met aanbieding van een overdonderende handtekeningen actie, met 64.000 handtekeningen.
De petitie werd voorgelegd aan de Huis Secretaris Herbert Gladstone, die er zijn goedkeuring aan gaf, om de veroordeling te veranderen in een levenslange gevangenis straf.


Oproep voor hulp  aan moord slachtoffer, William Harker.

William Harker , de ex stuurman van de trawler Queen Alexandria liet een weduwe achter met twee kinderen, in een penibele toestand.

Ironisch, op de dag dat het vonnis aan tremmer Cartill van de trawler Queen Alexandria  zou worden vol trokken, schreef George Armitage,directeur van de Armitrage Trawling Maatschappij en de reder van de trawler Queen Alexandra, een brief aan de redactie voorzitter van het dagblad de Hull Daily Mail , om een publiekelijke oproep te plaatsen voor de door armoede getroffen familie.Harker.

Dhr, Armitage stortte zelf 10 guiness* in een speciaal fonds voor de Harkers familie..
Hier aan toe voegend, wekte hij de 64.000 mensen op, die eerder de petitie tekenden voor het leven  van tremmer Carlill, om op zijn minst  ieder een shilling te storten in dit fonds..
De krant publiceerde de oproep van dhr. Armitage bij het begin van de Kerstmis festiviteiten, maar de mensen bleken te veel bezig te zijn  met de Yuletide feestelijkheden.

Oorlog en bigamie.

Tien jaar, nadat hem levenslange gevangenis straf was gegeven, kwam tremmer James Carlill weer vrij.
Blijkbaar, had hij het leven gered  van een gevangenis bewaarder en de autoriteiten bekeken gunstig zijn zaak.
Het was toen 1915, tijdens W.O. no.1 en waarschijnlijk was er een beleid om sommige gevangenen vrij te laten, die in staat waren om de Koning en het Vaderland van dienst te zijn..
Cardill meldde zich bij de Koninklijke Marine Reserve en koos weer voor de dood.
Net zoals vele Britse visserlui, nam hij deel aan acties  aan boord van een  gevorderde trawler.
De trawler was betrokken  bij een kanon gevecht met een Duitse duikboot en de trawler werd in de grond geschoten.
Carlill werd gered en verbleef vele weken in het Koninklijke Marine Hospitaal van de plaats Chatham
Toen het weer vrede werd, trouwde Cardill in September 1919, met weduwe Elizabeth Moss,
Dit had dan weleens een bijzonder  herinnering dag kunnen zijn, toen Carlill  een verheugen verlies had, wat de bruidegom had vergeten te vertellen, dat hij al was gerouwd..
In de ogen van de wet, pleegde Carlill bigamie, maar er kwam niets aan het licht gedurende vele jaren en hij had vast werk als hofmeester.

Wat er echt verder is gebeurd met de Kauwgom Boy uit Hull...... is zelfs tragiser dan het verhaal..
Iemand rapporteerde aan de autoriteiten dat James al met een vrouw, genaamd Elizabeth Dick,  getrouwd was en Carlill's zuster, die getuige was geweest bij beide huwelijken, gaf een getuigen verklaring aan de Gerechtelijke Macht.
Zij vertelde de Gerechtelijke Macht dat er in 1901, tijdens de huwelijks ceremonie, er een ruzie was geweest en de vrouw al voor de “wittebroodsweken “.weg stormde..... en nooit weer terug werd gezien.

*
Stone= 6,35kg.

*Guiness..  Was een oude munt waarde van 21 shilling.
       Was dus 5% meer waard als een Engels pond ,wat 20 shilling aan waarde had.
*Yuletide.. Een periode van verschillende dagen rond en met inbegrip van Kerstmis.
                  Veelal in Schotland.


Einde


Met dank aan J.H.






Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-10-2018, 14:10:02
Hallo Cor, jij denkt natuurlijk aan Guinness bier  :-) en daar kan ik je geen ongelijk in geven maar dat geld was a guinea.

gr.
jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-10-2018, 14:46:32
Jan,
Op je nuchtere maag is dat iets te veel, . Zal zeker een typ fout zijn, , ondanks de vele controles.
Ik zal voortaan nog beter moeten gaan controleren. ,
Deze fout was mij echt niet opgevallen,, ondanks het verschil in gebruik.
gr,\Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-10-2018, 17:58:05
Dat zal mijn ook benieuwe Jan op het ogenblik is het een puinzooi , Crankie will independence en dan zo alles weer weggeven aan de eu ongelovelijk
gr Maart
Mij ook Maart.
In ieder geval is er een onderhandelende Prime Minister ( Theresa May)  die uitstekend kan dansen, zeer licht op de voetjes en soepele beentjes,  ik dacht verrek wat staat die daar te doen, een soort van joekelille danser, uniek,
gr.
jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-10-2018, 07:27:42
Over de grote Politiek.

In de ergernisrijke jaren na het einde van de Eerste Wereld Oorlog, toen het uitgaan verbod en de uitzondering toestand op het dagelijkse programma stonden, toen de Arbeiders en Soldaten Raad,  Cuxhaven tot een Socialistische Republiek verklaarden, toen de moord op Karl Liebknechts en Rosa Luxemburgs het gesprek van de dag waren en de “ kaping staatsgreep “,  hoge golven opriep, begon in Cuxhaven een geschiedenis met haar begin, wat wereldwijd haar  gelijke niet vond...........

 “De kaping van de stoomtrawler “Senator Schröder “naar Rusland.”

Hierbij  moet zeker rekening gehouden worden, met de  omstandigheden van de beide naties,
Zowel Rusland als Duitsland  hadden na-oorlogse situaties en revolutie het hoofd te bieden, zodat de kaping van een stoomtrawler ….door welke motieven dan ook.. nauwelijks belangrijk  kon zijn. Zo valt  bij het huidige inzicht dan ook zwaar, om in het vervolg, de  beschreven  gebeurtenissen,  te  beoordelen.
Ging het hier om een politiek avontuur, een soort van Huzaren stuk of ging het hier om een  dwaze vertoning.?

Op 19 mei 1920 verscheen er in de krant van Cuxhaven een bericht, onder de kop..... “Stoomtrawler Senator Schröder door communisten gekidnapt. “ ?
Dit ( Deense ) verslag vermelde, dat de trawler met zestig onafhankelijke Socialisten aan boord, in Archangel was binnen gelopen.
De bezetting van het schip, heeft onderweg de officieren gevangen gezet en hebben het schip in Archangel aan de Raden Regering ter beschikking gesteld.
'
De rederij, de Cuxhaven Diepzee Visserij N.V., had het naar IJslandse wateren bestemde schip tot aan dit tijdstip als “op vangreis “ beschouwd en noch als vermist  noch als over tijd beschouwd en kon hierdoor op het Deense bericht  geen enkel antwoord geven..
Bijzonderheden over deze kaping waren pas na eind Mei , ….na de terugkeer van het schip....aan de aantekeningen van de stuurman te ontlenen.

Op 21 April 1920 verliet de “Senator Schröder “ Cuxhaven  voor een vis reis bij IJsland.
Toen het schip zich tegen 22.00 uur tussen  het lichtschip Elbe 1 en Helgoland bevond en de kapitein voor een ogenblik het stuurhuis had verlaten, namen de matrozen Knüfken en Heyde,  en eveneens , in de nacht er voor, in Cuxhaven aan boord gekomen en daar verborgen gehouden  blinde passagiers Appel, Klahre en de Vosz , met wapen geweld,  het schip  in bezit.
Appel en de Vosz gaven zich op als  vertegenwoordigers van de Russische  Raad Republiek en hen,  als vertegenwoordigers  van de Communistische Arbeiders  Partij Duitsland,  te erkennen..
Nadat zij de vier bemanningsleden, waaronder de Kapitein en de 1e Stuurman, onder doodsbedreiging in het kabelgat hadden opgesloten, zetten de ontvoerders met het schip koers naar Rusland..
De bemanning werd ondertussen verzekerd dat zij met het schip na “uitgevoerde missie “ ongehinderd en van proviand en kolen voorzien , de terug reis konden aanvaarden.

Op de 30e April bereikte de “Senator Schröder “ de haven plaats en marine basis Moermansk, waar het schip meteen door de Russische Raden Republiek in beslag werd genomen en de vier gearresteerde, op initiatief van hoofd aanvoerder Knüfken,  door  een patrouile van militairen werden afgevoerd en in een gevangenis werden onder gebracht..
Het schip voerde vanaf dat moment de rode Russische vlag en werd onder beheer van de Marine gesteld.
Veel herkenning tekens van het schip werden verwijderd  en de resterende bemanning moest een marine uniform dragen..
Toen de bemanning  op de 14e Mei de opdracht kreeg, om voor de bevolking te gaan vissen, gebruikten zij op zee de gelegenheid, de aan boord verblijvende  oproerkraaiers Klahre en Heyde,  te arresteren en verlegde de koers van het schip, voor de thuis reis.
Op de 17e Mei meldde de stuurman het schip aan, bij de Duitse consul in de noord Noorse haven Tromsö.
Dat was het over de omzwerving van het schip en de aan boord verblijvende bemanning..

Over de belevenissen van de vier in Rusland achter gebleven bemanningsleden, stond in de omschrijving van Kapitein Gewald, die op 3 Juli 1920 in het nieuwsblad van Cuxhaven verscheen.
Derhalve werden de gevangenen eerst in een bewaakte uitgerangeerde spoorweg wagon in gekwartierd, echter om al na circa twee uur in een nabij gelegen gevangenis overgeplaatst te worden.
In deze gevangenis, een streng bewaakte  en met prikkeldraad  omgeven  houten blokhuis, verbleven de aangehouden bemanningsleden, vijf dagen.,
Samen, met ongeveer 50 andere gevangenen moesten zij onder slechte voorwaarden, zware werkzaamheden verrichten, alvorens zij op de 5e Mei per trein naar St. Petersburg werden getransporteerd.
Tijdens deze 5 dagen durende reis daarheen ,zijn zij ook weer slecht behandeld en onder strenge bewaking ook slecht verzorgd geworden.

Toen daar ginds,  het buitenlandse  beroep  van de vier bekend werd, verbeterde  hun levensomstandigheid en zij betrokken een huisvesting van het Ministerie van Buitenlandse zaken. Na twee en een halve week werden zij naar het St. Petersburgse hotel  “Internationaal  over geplaatst, waar zij gedurende vier weken bijna dit bestaan als een vakantie beleefden./
Ieder van hen kon over een goede kamer met goede bediening beschikken, en werden  hen   bezichtigingen en wandelingen , onder begeleiding.  toegestaan..
Op de 24 Juni mochten zij uiteindelijk aan de terug reis beginnen,
Voor hen was het nog steeds een moeilijke weg, met verschillende verkeer middelen, wat liep via plaatsen Narwa en Stettin.

De beweegreden voor de kaping mag de betrokkenen wel als een aanfluiting in de oren hebben geklonken.
Dit is uit een brief gebleken, die de Raad aanvoerder Herman Knufken, bij het verlaten  van het schip in Rusland, aan boord had achter gelaten,

In die brief staat.....
... in overeenstemming met Uw uitnodiging..... 
          en is ondertekend  met Snowjew.
…...dat de communistische Arbeider partij ( de vroegere Oppositie binnen de K.P. D. Spartukus bond ), twee gedelegeerden naar Moskou wilden afvaardigen...
Om nu deze zware en hindernis volle reis voor hen te verlichten, stelde ik de deelnemers voor, om als voorstel, de zeereis te gebruiken en  bood ik hen aan, hen  in 10 dagen  naar de Sovjet Unie te brengen,
Met revolutionaire groet

Getekend Herman Knüfken

Een van deze beiden afgevaardigden, degene die zich aan boord van de trawler “de Vos “ noemde, ontpopte zich overigens  spoedig als de zijnerzijds heel belangrijke auteur Franz Jung, die in zijn  50 jaar geleden verschenen herinneringen “”De Weg naar Beneden “,  zijn levens jaren beschreef.
Wie geen andere gebeurtenis heeft dan de kaping van het vissersschip  “Senator Schröder “, kan Jungs reputatie  bestempeld als een avontuur,

Einde.

Met dank aan J.H.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-10-2018, 13:25:50
HC-065-Senator Schröder,
Cuxhavener Hochseefischerei. AG


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 31-10-2018, 21:07:03
Haha Jan ze likke Sinter Klaas wel en maar weg geven ze zeg 1 ding en doet een ander lol :D


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-11-2018, 07:27:26
Vier Stormen uit de Negentiende Eeuw.

December 1806.
De prachtige Hythe inham ligt nu precies onder de Moray Golf Club en wordt gebruikt door windsurfers en kleine yachten.
De inham kijkt uit op de binnen Moray Firth, die zich naar het westen uitstrekt naar Inverness en Cromarty en naar het noorden  naar Wick en naar de Pentland Firth en verder naar de Orkney Eilanden.
Als jongen  kenden wij alle  rotsen en poelen, die wij verkenden om krabben te zoeken., kleine visjes of zee anemonen..
Hengelaars graven daar nog steeds bij laag water naar zeepieren,  uit het rijke zand van de kust...
Wij zeilden in de inham met onze model bootjes en vaak roeiden wij in de zomer er rond.
Een mijl uit de kust ligt de  Halliman rotsgroep, het tehuis voor een kleine familie zeehonden en anderhalve mijl naar het westen verrijst daar de schitterende vuurtoren  Covesea, ontworpen en gebouwd door de Stevenson familie, waar Rober Louis  vandaan kwam..
De westkust, zoals het genoemd wordt , strekt zich 3 mijl uit vanaf de  Hythe inham, langs de vuurtoren naar de Plimrose Baai, eens een haven voor smokkelaars.
Onder de Covesea kliffen zijn kelders en er wordt geloofd , dat zij door ondergrondse tunnels verbonden zijn met  Gordonstoun, waar de Graaf van Gordonstoun verondersteld werd te hebben geliefhebbend in zowel hekserij als smokkelwaar..
Zijn huis werd later het kern gebouw van de school waar Prins Philip en Prins Charles werden onderwezen .
Bijgeloof en occulte overtuigingen overleefden tot heden in  Burghead, waar zij ieder Nieuwjaar de “clavie “verbranden..... een oud Noorse gewoonte … en verder westelijk, bevindt zich  een gemengde groep van “new age “volgelingen, bij de Findhom Foundation.
In 1670 werd de visserlui van het plaatsje Stotfield opgedragen voor de Kirk Session  van Kineddar tot de afgodische gewoonte van het dragen van  verlichte toortsen,  rond hun  vissers vaartuigen op Oudejaarsavond . Dit gebruik  verwijst  waarschijnlijk voor  een deel naar  de “clavie ton “ ceremonie.

Twee honderd jaar geleden, in de tijd van Napolitaanse oorlogen, werd de kust van de Hythe inham gebruikt als een haven voor de weinige boten ,die vanuit het lokale dorpje visten..Een kleine rij vissers hutten keek over de duinen heen, wat later de golf baan werd. en de hutten zijn  nu gemoderniseerd en staan in een laan genaamd Paradijs weg .Momenteel zijn deze huizen omgeven door grotere huizen, hotels en bungalows. Het gebied .heette toen, net als nu Stotfield.
In 1806,  woonden daar 17 families in de kleine vissers gemeenschap. Bij de 34 ouders waren ook nog 42 kinderen, 4 teenagers en een klein aantal  oudere mensen.
Een paar mijl naar het Oosten, werden twee kleinere boten in bedrijf gehouden door de vissers van het dorp Seatown, aan de mond van de rivier Lossie ( een klein Morayshire riviertje met de naam Loxa, in het oude Romijnse atlas van Caledonia. ).Gedurende 15 jaar waren er drie boten gestationeerd in Stotfield en drie andere boten in het dorp Covesea,   in het westen.
De kleine haven aan de rivier mond in oud Lossie had toen een sloep en twee kleine vissers vaartuigen.
In die tijd, betaalden de visserlui elk een jaarlijkse rente van £ 5 aan de eigenaar van hun dorps visserij, die als tegen prestatie verplicht was hen om de zeven jaar van een nieuwe boot te voorzien.. De boten kosten toen ongeveer £ 18 , met inbegrip van de zeilen en het visgerei..
Het vistuig bestond hoofdzakelijk uit beuglijnen, waarmee , kabeljauw, rog, heilbot, schelvis, wijting en koolvis werd gevangen..
De visserlui uit Stotfield gebruikten “Scaffie” boten. Dat waren open schepen van  20 tot 25  voet lengte, met een gebogen steven en een aflopende achtersteven. Zij voerden één mast  en een zeil en waren ook uitgerust met roeispanen  Relatief lichte schepen en goed manoeuvreerbaar en konden gemakkelijk te water worden gelaten en tegen de kust omhoog worden getrokken..
Het vrouw volk hielp de mannen met de beuglijnen van aas te voorzien met mosselen en strand pieren van de kust rond de Hythe.
Het stadje Elgin, 6 mijl land inwaarts, was een goede markt voor de vis en de vrouwen van de vissers brachten de vangst te voet naar de markt om te verkopen of gewoon van deur tot deur.. Vaak werd de vis verruild voor boerderij producten,zoals  meel, aardappelen, melk kaas en groente.
Grote vissen werden vaak gefileerd , gezouten en in de wind gedroogd  en daar deze soort vis bewaard kon blijven en later gebruikt kon worden, kon de vis worden verkocht,  als de vraag naar vis goed was .

Op die kalme morgen van Donderdag de 25e  December 1806, stond  Joe Young, schipper van het leiding gevende schip voor het daglicht op  en schudde  zijn twee zonen  Joseph en Alex wakker.
Zij trokken hun lederen zeelaarzen aan en de dikke  thuis gebreide  wollen truien..
Joseph stapte de hut uit en pakten de platte manden met de beuglijnen, die zijn vrouw de avond er voor, van aas had voorzien, bestaande uit zeepieren , die opgegraven waren langs de kust  , die bij laagwater bezaaid was met uitwerpselen van de wormen.. De echtgenote  had zorgvuldig de beuglijnen in de platte manden gelegd ( ook wel halve manden genoemd ) . met de haken met aas zodanig neergelegd op hun zijkant, dat zij niet verward konden raken met de beuglijnen er onder..
Joe Young  klopte ook op de andere hut deuren en riep de bemanning.
Er voeren ook nog vier andere mannen op de scaffie van Young.n.l. William McLeod en zijn zoon John en twee Edward's broers, n.l. Alex en Robert..
De McLeods waren afstammelingen van twee Highlanders van Bonnie Prins Charlie's  Jacobite leger die  hun toevlucht  hadden gezocht  in het dorp Stotfield, waar zijn beide zonen visserman werden..
Alle zeven mannen droegen de  manden met de beuglijnen naar de boten,  die op het stand lagen in de beschermende Hythe inham.

Alex Edward, de schipper van de tweede boot was ook opgestaan en wekte zijn broer William en William's zoon  met dezelfde naam. Hun neef , John Edward werd ook gewekt, samen met de bootsman James Edward en zijn zoon James..Het zevende lid van de tweede boot, William Baikie was een voorvader van mij van mijn grootvader van mijn moeders kant  kant.
Er werd van hen geloofd dat hij in Covesea thuis hoorde en zijn voorvaderen uit Ewick afkomstig
waren
         
De schipper van de derde boot, James Mitchell, had een neef van zijn vrouw, William Crokett als bemanning,en  twee mannen afkomstig uit Nairn, 20 mijl naar het westen.,n.l.  Alex Main uit het dorpje Village en James McLeos. Drie andere bemanningsleden waren John Young, John Edward senior  en John Edward junior..
 
Bij elkaar hadden de drie boten tien Edward's, vier Youmg's, drie McLeod's  en vier mannen met de namen, Main, Crocket, Baikie en Mitchell aan boord..
Van de Mitchell's werd geloofd , dat zij afkomstig waren van een drenkeling van het wrak van een Spaans of Frans schip, wat op de rotsen van de Halliman skerries was gelopen. Hij had een Middellandse zee uiterlijk en zijn kinderen en klein kinderen hadden allemaal een licht donkere huidskleur.. Elk van deze namen kwamen al  twee eeuwen voor in de vissers gemeenschappen van de Moray kust en verscheidene van hun afstammelingen hadden ook hun leven verloren in het vervolg van hun roeping., Op een andere December dag, 184 jaar later, vonden drie zonen van een  Edwars's familie de dood, bij het zinken van een schip bij de Shetland Eilanden met de seine-net visser “Premier” uit Lossiemouth.

De 21 mannen uit Stotfield vertrokken in hun open boten en zeilden naar de visgronden, 2 a 3 mijl uit de kust., passeerden de Halliman rotsen waar de zeehonden een toeterend geluid maakten en mekkerden. En af en toe zwom er een zeehond langs de scheepjes.
Meeuwen, aalscholvers, stormvogels en zeekoeten gaven aan dat er onder hen visscholen in het water waren. Een uur na zons opgang  was het weer nog kalm en zacht voor de tijd van het jaar.
De geaasde beuglijnen werden uitgezet  en er werd een goede vangst verwacht, door de aanwezigheid van de zeevogels.,
De drie boten draaiden met hun kop in de wind en de bemanning nam een rust pauze, voor de schipper er op rekende,dat het tijd werd om te gaan halen..

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-11-2018, 07:28:51

Vier stormen uit de Negentiende Eeuw                               deel2

Maar nog voor de lijnen scheep gehaald konden worden, stak er een ZW lijke bries op.. De wind schoot plotseling uit naar het NW en nam toe tot storm kracht en daar boven..
Rond 11 uur had de storm al orkaan kracht bereikt.
Aan de wal  veel  verloren veel huizen en schuren met rieten daken, hun dakbedekking en duizenden bomen werden ontworteld..
Een schoener uit Kirkwall, de “Traveller “, had bijna Aberdeen bereikt, toen zij moest omkeren en de weg terug werd geblazen naar de Orkney eilanden, waar het schip op de kust werd gegooid op het eiland Flotta, met het verlies van verscheidene passagiers en bemanningsleden..
De mannen uit Stotfield begonnen met de beugen in te halen, maar moesten deze werkzaamheden  staken en moesten zich verder concentreren om de storm te kunnen weerstaan , die nog steeds in kracht toenam.

De wind met orkaan kracht en de golven, waren veel te sterk voor deze kleine scaffie scheepjes , die de zee in werden gedreven , vervolgens overspoeld werden en zonken, zonder een  spoor achter te laten., tezamen met alle 21 mannen uit Strotfield.. Zij vertegenwoordigden de volledige  werkende  bevolking van dat kleine plaatsje..Er bleven twee bedlegerige mannen achter.
Een 12 jarige jongen was de oudste actieve man in de rij vissers  hutten, waar Strotfield toen uit bestond..
De weduwen doorstonden dapper hun verliezen en slaagden er ondanks toch in, de overlevende kinderen te  voeden en op te voeden..
De vissersplaats, wat gevormd werd uit de samensmelting van de dorpen Seatown, Brandenburgh en Stotfield , zouden de volgende 200 jaar  nog veel  treurige verliezen moeten doorstaan.
Tijdens mijn eigen leven was de gemeenschap meerdere keren het onderwerp van zulk leed,  dan mij lief was. Bij verschillende keren werden boten op zee overspoeld  of liepen op de kust met het verlies van iedereen aan boord.
Maar het verlies van een hele vissersvloot met haar gehele bemanning, moet de kleine gemeenschap  van Stotfield in 1806 verwoest hebben.
Soort gelijke schepen gingen verloren in andere  havens aan de binnen Moray kust, in..Portessie. Burghead en Avoch,  de lokale dorpsbewoners achterlatend om te zorgen voor  een totaal van 31 weduwen, 89 kinderen en 56 oudere personen, geheel berooid en zonder broodwinners in alle huizen, Verder op langs de kust waren er extra verliezen aan boten en opvarenden uit Caithness en rond de Orkney Eilanden..
Deze zee tragedie, kenmerkend van ontelbare  gelijkwaardige  visserij ongevallen, zijn  blijven hangen in het geheugen en  de folklore van de bewoners van de Moray  Kust, gedurende twee eeuwen..
Maar sedert deze fatale morgen, is er nooit weer een plaatselijk schip op de 1e Kerstdag naar zee vertrokken.

Einde                             

 



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-11-2018, 12:26:46
Lossiemouth = Seatown, Brandenburgh & Stotfield.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-11-2018, 08:29:38
Hull trawlers,      1968.

Jimmy was nog niet lang in Hull, toen drie trawlers van de verre visserij verloren gingen binnen een periode van 24 dagen, in Januari en Februari 1968..in de Arctische wateren en in de Noordzee..
Zij waren  de grote  stalen zijtrawlers “St.Romanus “met visserij nummer H.223, de “Kingston Peridot “ H.591  en de “Ross Cleveland “ H.61.
De “St.Romanus “ ging ten onder in de Noordzee  voor de kust van Yorkshire. De andere twee trawlers kwamen om tijdens een hevige sneeuwstorm en bevriezend buiswater condities,.
voor de noord kust van IJsland.
Acht en vijftig manschappen verloren bij deze drie ongevallen het leven, twee van de trawlers  ten gevolge van  ijsvorming op de masten en opbouw Slechts  de stuurman van een van de schepen overleefde.
Jimmy en zijn Mission collega's kregen de opdracht om langs al de huizen te gaan van alle bemanning leden en de vrouwen en kinderen te informeren over hun verlies..
Het bemanningslid wat gered was, Harry Eddom, de eerste stuurman van de “Ross Cleveland “, was aangespoeld aan de wal op de IJslandse kust, zich vast klemmend aan een reddingsvlot.
Doktoren, die hem onderzochten, waren verbaasd dat hij dit langdurige trauma had overleefd,  in zulke streng koud weer en zee omstandigheden.
In 2004 liep hij nog steeds rond met zijn zeventig jaar, maar hij weigerde consequent  om met de media te praten over zijn ervaringen.
De laatste woorden van de schipper van de “Ross Cleveland “ op de radio-telefoon, tegen het dichts bijzijnde schip waren …. Kom dichterbij, wij hebben te veel ijs
En 10 minuten later,,,, Ik ga zinken, Geef mijn liefde  en de liefde van de bemanning aan onze vrouwen en familie leden.
De plaats Hull in Yorkshire  alleen al,verloor meer dan 6000 van zijn trawlerlui in een honderd jarige periode. Nu  is de eens zo grote haven verstoken van vissers vaartuigen.
Toen ik de stad laats eens bezocht, enkele jaren geleden, was het Zee Vis Industrie kantoor en het technische centrum, een alleen staand gebouw in het midden van een verlaten St.Andrew Dok..
Engeland's grootste vissershaven was dood.

Ieder verlies aan mensen levens is tragisch en heeft haar eigen particuliere zorgen. Jimmie Ralph moest de rest van zijn leven doorbrengen met de ondersteuning van families en individuele  personen die verliezen en ontbering hadden geleden ten gevolge van diep gewortelde gevaren van het  leven van een visserman. Elke zaak heeft zijn eigen zorgen. Jimmie vertelde  van een latere gebeurtenis toen hij een bericht kreeg op een Zaterdag middag van een schipper op zee, om te gaan zeggen dat een jong bemanningslid overboord was gespoeld bij Sumburgh op Shetland. En zijn lichaam was nog steeds niet geborgen ( Het werd pas 16 weken later  terug gevonden )
De schipper vroeg Jimmie om de vrouw van het jonge bemanningslid te gaan vertellen, war er met haar echtgenoot was gebeurd

Toen ik bij haar huis kwam, weet Jimmie zich nog te herinneren, zal ik nooit vergeten wat ik zag.
Een jonge vrouw in haar vroege twintiger jaren , met een baby dochter  van drie weken in haar armen en een elf maanden oud zoontje in zijn wieg.
Binnen het tijdvak van twaalf maanden, had zij geboorte gegeven aan twee kinderen en ook nog haar man verloren.
Voor haar was het of die dag haar leven was verpletterd.!

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-11-2018, 08:31:16
Storm  Augustus 1848.

Het koste vele jaren voor de plaatselijke  vissers om zich te herstellen na het Stotfield ongeval en een van de resultaten was de verlating van de open kust  bij de Hythe, ten behoede van de meer beschutte  rivier ingang naar het westen  bij Seatown.
De nieuwe generatie van Stotfield  mannen meerden hun boten daar, op de andere zijde  van de Coulard heuvel.
Een uitgebreide familie van de Steward's woonden in Seatown, naast sommige van de zonen van de mannen die de dood vonden in 1808, nl. Edwards, MavLeods ,Maind, Mitchells en Crocketts..
De oorspronkelijke Steward had een bijnaam, Press-Gang “, omdat hij dienst had gedaan bij de marine, na deze ervaring. Hem werd uiteindelijk toegestaan zijn marine schip in Spey Bay te verlaten, waar hij trouwde en waar hij en zijn vrouw verhuisden naar Seatown, waar hij 12 zonen opvoedde en een dochter..
Daar de vissers in aantal toenamen, gebeurde dit ook met de vloot van schepen, in aantal en grootte.
Boten van 35 voet en meer, in lengte, werden aan de vloot toegevoegd, de meeste van hen gebouwd door de plaatselijke scheepsbouwer families,  die een kleine werf vestigde op een stuk land ten oosten van Seatown, naast de rivier.
Een echte stenen haven in Brandenburgh werd in 1837 gebouwd en ook werd er in 1846 een vuurtoren bij Covesea gebouwd, door Thomas Stevenson, een oom van Robert Louis, honderd voet hoog en 150 voet boven het zee niveau.
Dit prachtige licht was in staat om op een afstand van 26 mijl op zee te worden gezien.. Rond die tijd waren de visserlui begonnen om drijfnetten te gaan gebruiken voor de haring vangst, als toevoeging van hun traditionele lijn visserij op wit vis.
De aanlanding van haring trok kooplieden aan en verwerkers en de afronding van een spoorweg verbinding, maakte het voor hen mogelijk, om hun tonnen met gezouten haring, naar andere delen van het land te sturen.
Dit was kenmerkend van de ontwikkeling, die plaats vond langs de noordoost  kust van Schotland, waar een andere ernstige storm toesloeg in 1848.
Die storm gebeurde in de maand Augustus, tijdens het zomer haring seizoen., De Schotse boten hadden zich de Hollandse methode van haring vissen  eigen gemaakt  van een lang rij van katoenen netten, die getaand waren of doortrokken waren van een hete oplossing van geschikte c harsachtige boom bast, wat de netten een diepe rode kleur gaven..
Deze behandeling beschermde het katoen en beschermde de netten voor een groot bereik van microben. De Hollandse vissers hadden en grote haring industrie sedert de 15 e eeuw in de Noordzee, gebruik makend  van drijf netten  en “buis schepen “. zoals hun grote capaciteit schepen verder genoemd.
De Hollanders verbeterden ook  het bereidingsproces  van zouten , om de haring beter te kunnen bewaren, waarvan het grootste gedeelte in vaten werd verkocht  aan de grote markten in Duitsland en Rusland, waar zij een belangrijke winter proteïne rijk  voedsel werden gedurende  eeuwen.
De Schotse haring vissers begonnen de Hollandse drijfnetten te gebruiken vanaf  de vroege jaren van de 18e  eeuw en rond de 19e eeuw hadden zij een grote vloot van drijfnet vissersschepen opgebouwd.

Op vrijdag 18 Augustus 1848, het jaar en de maand van de Californische “gold rush “, vertrokken 800 schepen vanuit hun havens aan de oostkust van Schotland, van af Wick tot aan Stonehaven, om hun netten uit te zetten in, wat toen prachtig weer was..
Meestal loggers, met voldoende zeil voor hun grootte, en elk van de  Noord Schotse schepen hadden ook een aantal “gehuurde “mensen  uit de Hooglanden aan boord, om te voorzien in  extra werkkracht, benodigd voor het binnen halen van de drijfnetten van de vloot..
Het was normaal dat de netten uitgezet werden in de avond en dat zij  gehaald werden voor het daglicht van de volgende morgen.

Maar  rond middernacht van de 18e Augustus,  werd de zuid westelijke wind heviger en het weer begon te verslechteren.
De schippers besloten toen om hun netten wat eerder scheep te halen en zo spoedig mogelijk een dichts bijzijnde veilige haven op te zoeken..Peterhead en Wick  waren favoriet voor een veilige schuilplaats.
De Zuid-Oostelijke winden die de fjord in zweepten vanaf de zuidelijke Noordzee, waren berucht voor slecht weer en zware  zeegang in de Moray Firth, tot op heden toe en werden gevreesd door de lokale vissers langs de kust,  tot aan Fraserburgh..
Een grote menigte van mannen en vrouwen in Peterhead, keken vanaf de wal naar de diep ongelukkige schepen, de kreten en het gejammer van de vrouwen horend, was boven het geluid van de wind en de branding uit kwam.
Sommigen van de mensen aan de wal, slaagden er in lijnen naar de  visserlui te gooien, die  zwemmend trachtten de kust te bereiken, door de branding. Hun pogingen resulteerden , dat er mensen levens werden gered.. Verschillende visserlui waren in staat de wal te bereiken door zich vast te houden aan de blazen, die gebruikt werden als drijfvermogen voor de netten en vlotten van kurk of hout..
Verbazingwekkend overleefden veel vissers de storm en het aantal doden van de 124  wrakken van de schepen was maar net 100 man.
In Wick aan de noordwest kust van de Morey Firth, gingen 41schepen verloren en hier verdronken 37 man, 17 weduwen achterlatend en 60 vaderloze kinderen.. Sommige schepen van de vloot van Wick voeren naar de rivier monding van de Wick, in plaats van naar de haven en overleefden de ramp.
Een aantal van de schepen uit Peterhead die op zee lagen te steken, gingen als nog verloren, rond het dag worden op Zaterdag morgen, maar op zijn minst twee van hen bereikte de veilige haven nadat het weer wat was verbeterd..

Kapitein John Washington van de Admiraliteit, die verantwoordelijk was voor de haven van Peterhead, beschreef  deze tragische gebeurtenis in een rapport aan de commissarissen bij een onderzoek in Aberdeen..
Dit rapport werd in het volgende jaar aangeboden aan de Regering. Hij deed  voorstellen voor verbetering van de havens, voor vissersschepen met een volledig dek en de stationering van reddingsboten in de belangrijkste havens..
Kapitein Washington had een stoomschip gevraagd, de “Dorothy “, om de getroffen boten te hulp te komen, door de afwezigheid van een reddingsboot, maar de kapitein van het stoomschip, kapitein Brand, weigerde , in verband met de veiligheid van zijn eigen schip, ondanks het aanbod van een beloning van £ 50 van Kapitein  Washington, die ieder mogelijk hulpmiddel zocht om assistentie te verlenen aan de door de storm getroffen visservloot.
Alles bij elkaar, gingen er 124 boten verloren in deze Augustus storm., met in begrip van de levens van 100 visserlui. Deze lieten 47 weduwen achter en 161 vaderloze kinderen...

Ondanks aanvankelijke en kenmerkende Regering tegenzin om geld uit te geven, was er een resultaat van deze tragedie.
De toepassing van enkele van de Kapiteins  veilige  aanbevelingen voor de schepen, leidde tot verschillende verbeteringen aan de havens, tot een algemene afschaffing van open boten in plaats van schepen met een volledig dek en  om geld beschikbaar  te stellen voor en de stationering van reddingsboten  te Peterhead, Frasenburgh, Buckie en Wick..
Een aantekening moet worden gemaakt, dat het Koninklijk Nationaal Reddingsboten  Instituut, die  later  profiteerde en het beheer kreeg over de reddingsboten, een liefdadigheid instelling was en alleen maar  een bescheiden hoeveelheden geld van de Regering ontving, voor deze dienst verlening.

Einde                                             


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2018, 16:39:23
Te waterlating van de FLeetwood  trawler Fd-245- Maretta, niets bijzonders ware het niet dat :


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2018, 16:43:16
de naam er verkeerd was opgezet, er stond Naretta, dus voor het gebeuren nog even gauw van de "N" een "M"  geprobeerd te maken en dan alleen maar aan stuurboords kant.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2018, 16:57:07
Fd-245-Maretta, net voordat het wordt verkocht naar Ghana-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-11-2018, 15:35:43
Storm Oktober 1881

Het zuidelijke gedeelte van de Schotse kust heeft in de laatste 200 jaar een aantal  visserij havens voortgebracht.
Het gebied van Fife heeft  de dorpen Anstruther en Pittenweem en rond Edinburg en oost Lothian, had je de plaatsjes Granton, Newhaven, Musselburgh, Dunbar en North Berwick.
Verder naar het zuiden lag Eyemouth in Berwickshire..
Deze vissersplaatsen voorzien de stad Edeinburgh en een groot gedeelte van de centrale gordel rond de stad, van vis.
Dit gebied heeft een lange maritieme traditie, sedert de dagen van de semi-fabelachtigge Sir Patrick Spens uit Aberdour , die volgens een oude Schotse balade  naar Schotland was gestuurd om de Meid van Noorwegen de brengen om met de zoon van de Koning te trouwen, maar wiens schip verloren was gegaan op dethuisreis, met alle opvarenden aan boord.
De Stevinson  familie van de vuurtoren monteurs, bouwden twee onmisbare lichten op dat gedeelte van de kust.
De Bell rots ligt bij Arbroath . De vuurtoren daar was de eerste gebouwde op een  half onderwater staande rots in de open zee, wat een wonderbaarlijk feit was in 1807 tot 1811,
Op de top van een  300 voet hoge klif bij St.Abb's Head, ten noorden van de haven van Eyemouth, werd een vuurtoren gebouwd in 1861.Ten noorden van Eyemouth, bij Dunbar en Noord Berwick bevindt zich de Bass rots met zijn enorme vogel kolonie.. Elk van deze grote rotsen en kliffen,   hebben de Noordzee stormen en het zware weer verdragen, gedurende duizenden jaren.
Een belangrijk zee ongeval gebeurde voor deze kust op 14 Oktober 1881..
Deze storm werd later bekend als de “zwarte Vrijdag “ in de visserij folklore.
Deze hevige storm sloeg toe op het zuidoostlijke gedeelte van Schotland en de gehele kust van Berwichshire en veroorzaakte landinwaarts een ravage, waar zo'n 30.000 bomen omwaaiden, daken en schoorstenen beschadigd werden en rijtuigen van de weg werden geblazen.
De grootste schade en verliezen aan mensen levens was aan de haven en de stad Eyemouth, wat een derde  van de mannen opeiste. Er was schijnbaar geen enkele familie die geen familie lid of een vriend hadden verloren.tijdens de storm.
Een totaal van 189  mannen  vonden de dood, allen, behalve 70 van hen, van de stad Eyemouth.. De overige waren van de havens verder of lager langs de kust zover als Newhaven in de Firth of Forth.
De overledenen lieten 93 weduwen en 267 kinderen zonder vader achter.

Als bij de plotselinge stormen van de Stotfield en Moray  Firth ongevallen, was de zwarte Vr=ijdag kalm. Alleen een lage barometer stand  gaf aan dat er slecht weer op komsrt was.. De schepen  waagden zich acht mijl ten oosten van ST.Abb's Head en begonnren met vissen met hand beuglijnen. Een  vreemde stilte  daalde voor de middag neer op het gebied en het begon al heel snel donker te worden.
De zwarte wolken werden gevolgd door de sterke wind met orkaan kracht..
De storm sloeg toe met een plotselinge hevigheid op de vloot van Eyemouth en overwldigde  eninge schepen, voor zij terug naar de wak konden varen. De canvas zeilen van de vissersvloot werden in stukken gescheurd door de kracht van de wind en mast werden om gewaaid, Meer dan dertig schepen gingen in de storm verloren..
Van de boten te wel konden terug keren naar de haven, werden er 19 boten als wrak op de kust geworpen of op de Hurkar rotsen., met toeschouwerd hulploos toekijkend om te helpen door de dreunende golven, De zee lichtte twee van de boten over de rotsen op  en zette ze op het strand achter de rotsen, maar slechts twee leden van de bemanning slaagden er in zicg aan het schip vast te klemmen.. Een schip van de vloot de “Ariel Gazelle “die op zee bleef, was in staar de storm uit te rijden en veilig de volgende dag de haven wist te bereiken, met haar gehele bemanning.

De weduwen van Eyemouth weigerden offers te aanvaarden, van plaatsing van hun kinderen in weeshuizen en stonden er op, om ze zelf op te voeden,  ondanks hun moeilijke omstandigheden.
Een klein hulp fonds werd opgericht en beheerd en de haven  kwam langzamerhand de klap weer te boven, ondanks een aantal menings verschillen met de Regering en met de lokale  kerk, die een tiende deel  van alle vis verkopen opeisten, van de gereduceerde vloot.
De mensen van Eyemouth herstelden geleidelijk van de zwarte Vrijdag en door hun vastberadenheid en volharding, gedurend de volgende 100 jaar,werden zij één van Schotlands meest progressieve  en vooruitstrevende havens,


Einde

 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-11-2018, 15:37:29
November 1893..
Schotse zeilboten in een NO lijke storm bij Bridlington.

Honderd jaar geleden, zeilden Schotse schepen  in het najaar Zuid waarts, om op haring te gaan vissen  ter hoogte van Oost Anglia, op de zandbanken, waar de haring scholen eeuwen lang hun paaigronden hadden.
De Schotse drifters volgden de haring scholen jaar na jaar rond de kust, seizoen na seizoen, vanaf de lente visserij  bij Shetland en de Morey Firth, naar de zomer  gronden rond de Hebriden eilanden en de oost kust en de  winter visserij bij zuid Ierland. Maar de  najaar  haring visserij was waarschijnlijk de meest lucratieve visserij en de havens van Yarmouth en Lowestoft werden de basis havens voor de Schotse vloot en voor een leger van kaakmeiden en jonge vrouwen, die door de handelaren  gecontracteerd waren om te kaken en de haring te zouten en in tonnen te pakken, die zich bij duizenden opstapelden op de kaden van de haring havens..
De zuid visserij, zoals zij ook wel werd genoemd, eindigden in November, wanneer de Schotse vloot terug zeilden naar het noorden,, naar de thuis havens aan de oost kust en in de Morey Firth. De vloot bestond  hoofdzakelijk uit zeil schepen,van het type schip scaffies , fiffies en zulos genaamd , maar stoom drifters werden  in de laatste jaren van de negentiende eeuw gebouwd, eerst nog in de houten uitvoering en later ook in de stalen uitvoering.
Door een diesel motor voort gestuwde schepen, die gemakkelijk konden omschakelen van de  haring visserij naar  de bodem visserij met beuglijnen of met seine netten, maakten hun  verschijning  bij de visserij , in de eerste jaren rond 1900.
Peter Buchan  beschreef het einde van de zuid visserij in zijn gedicht “Gedachten aan thuis op de “Haisboro. “

November's moon has waned; the sea is dreary.
December's greyness fills the lowering sky;
But we are homeward bound, our hearts are cheery
For far astern the Ridge and Cockie lie.
For one sweet year no more we'll dread the Scroby;
No more we'll fear the Hammond's broken swell.
Nor shall we toil and strive in dirty weather,
Upon the tide-swept shallows of the Well.

De November maan is afnemend en de zee is saai,
De December grijsheid vult de laaghangende bewolking,
Maar wij zijn thuisvarend en onze harten zijn blij
Want ver achter ons,  liggen de Ridge en Cockle banken
Gedurende een goed jaar, zullen wij niet  meer voor de Scroby vrezen.
En zullen wij ook niet bang zijn voor de brekende  deining op de Hammond bank.
Ook nog zullen wij geen geploeter en inspanning hebben in vuil weer,
Op het door het tij opgezweepte water van de banken,  langs te kust.

Zo was het op Vrijdag 17 November 1893, toen  de zeil drifters van Schotland begonnen aan hun thuis reis vanaf Lowestoft, na een succesvol haring seizoen. Tussen de vloot van acht Moray Firth schepen, waren de boten “Morning Star”van het plaatsje Hopeman, de “Reids “uit de plaats Buckie en de “Shannon “ en de “Glide “ uit Lossiemouth, Rampzalig waren er ook  nog vier andere zeilboten in die groep. De “Vernon “uit Hopeman, de “Comely”uit Buckie, de “Glide “uit Cullen en de “Toiler “uit Lossiemouth, Deze  vier laatst genoemde schepen gingen verloren met  hun 32 bemanningsleden, in de verschrikkelijke  NO lijke storm, die zij op hun reis ontmoetten,  zo'n 100 mijl na de Norfolk kust. De schippers van de  noodlottige schepen waren Alex Main, James Murray, Adam Addison, en John  Cormack. Zij en hun bemanningen waren afkomstig van de 30 mijl lange kust strook van de Morey Firth kust, vanaf Banff naar Burghead.
Het schip “Glide “uit Lossiemouth, een als karveel geplankte zeilboot met een kiel van 48 voet, was gebouwd in Speymouth, door de Dubcan scheepsbouwers en droeg 3 ton ballast met zich mee, ter compensatie voor haar achtermast en hoofdmast, de ra's, giek, zeilen  en tuigage,.Het schip werd hoofdzakelijk voor de haring visserij gebruikt, maar kon  omschakelen naar de lijn visserij, buiten het haring seizoen
.Schipper John Campbell van het schip “Clide “( niet te verwarren  met het  gelijknamige schip uit de plaats Cullen, waar  Adam Addison schipper op was ) , had angst over het weer en de lage barometer stand, Hij dacht dat het wijs was om voor anker te gaan bij Winterton aan de kust van Norfolk, en hun reis pas te hervatten, als het weer wat verbeterd was.. Echter  bij het bereiken van Winterton, vonden zij dat de  zee nog steeds vrij kalm was en de wind nog zwak was en uit de ZZW lijke richting .kwam, zo vervolgden zij  hun koers Noord waarts en passeerden de  Wash en Humber  rivier monding.
Deze beslissing, had echter tragische  consequenties. Een strenge vorst daalde over de zee, toen de wind naar het Noorden draaide en de schepen moesten gaan laveren tot de wind toenam en uit het westen ging waaien. Het aantal zeilen werd vermeerderd en de schepen spoedde zich langs hun koers, tot de Zaterdag morgen. De wind viel op Zaterdag morgen tegen 8 uur weg, wat de schepen voor een poosje rust gaf op zo'n 8 mijl uit de kust bij de plaats Bridlington.  Een uur later stond er een NO lijke wind die de schepen toe stond om de reis te vervolgen met twee gehesen .zeilen. 
Toen werd rond tien uur schipper  Canpbell geroepen tijdens zijn ontbijt in de hut. De bezorgde roerganger  wees naar het noordoosten , waar een verschrikkelijke  donkere massa  snel naderde.. Hij schreeuwde snel naar de bemanning om de vallen van het gatzeil en de voorste zeilen los te gooien, wat zij ook  met snelheid  deden., waarbij de zeilen en de gaffels op het dek vielen.            En op dat moment sloeg de storm toe.. Het schip en haar bemanning  werden omgeven door duisternis van zee, wind en verblindende sneeuwval. De zeilen werden gereefd en  opgekort door de piek van het zeil rond de gaffel te winden, het te sjorren met een takel aan de achterzijde en het vast te sjorren met stoppers.. De kop van het schip werd toen richting open zee  gedraaid., van de kust af. Vanaf het  middaguur,  tot  4 uur in de namiddag  bereed het kleine 60 voet scheepje, de bergen hoge golven en werd gegeseld door de woede van de storm.. Die middag leek het meer nacht dan dag.. Toen de boot in elke trog tussen de golven viel en verschrikkelijk slingerde van zijkant  naar zijkant, vreesde de bemanning  het ergste..                                                                                Bevroren buiswater ranselde hen af en een schijnbare  eindeloos durende hagelstorm van  grote sneeuwvlokken verminderde het zicht tot de lengte van een arm. De boot en de bemanning vochten tegen de volle woede van de storm, maar zelfs toen de storm wat afnam, bleven de wind en de hoge zee hun overleving bedreigen.
De schipper  en zijn bemanning zwoegden de nacht door en tegen 4 uur  op de Zondag morgen vingen zij een glimp op tussen de sneeuwbuien en de duisternis door, van wat zij geloofden dat het  de andere “Glide”  was uit het dorp Cullen, dicht bij hen in de buurt.. Direct hierna, werd schipper Campbell overboord geslagen van zijn plaats  aan de helmstok op het achterschip en verwonderlijk werd hij weer aan boord terug gesmeten , Nadat hij zijn plaats weer had ingenomen aan de helmstok, zag hij het andere schip, de “Glide “ , niet meer.. Samen met de  “Toiler”,de“Venor “en de “Comely “, waren zij bezweken door de storm. Van de 32 bemanningsleden aan boord van deze vier schepen, werd geen enkel bemanningslid gered.  Een stoomschip werd waargenomen, die het zwaar te verduren had bij deze weersgesteldheid. De zee gooide haar 180 graden in het rond, en zette  het achterschip waar de kop van het schip was geweest.                                                                        John Campbell  dacht  , dat zij nooit de wal zou bereiken.
Hoe zijn kleine scheepje deze nacht overleefde was voor schipper Canpbell een mysterie.. Hij schreef het toe aan de zeemanschap door het zeilvermogen te verminderen en het verminderde zeil rond de gaffel te winden.. Maar in werkelijkheid verklaarde hij later, dat zij  dit overleefd hadden. door  de hulp van een Hogere Macht..
Bij het eerste daglicht  werd de boot met haar kop naar de wal gedraaid. Campbell had de loodlijn gepakt  om de diepte te meten en van de 26 vadem die het lood aan gaf , was hij van mening dat zij boven  het zeebed waren, wat zich uitstrekte ten oosten van Flamborough Head..
De nieuwe dag bracht verse hoop en ondanks de razende zee, werd het zeil vermogen vermeerderd en het schip  ging al vlug in westelijke richting vaart te maken. De luiken van het ruim waren met de roeispanen vast gezet en het gatzeil dekte het geheel af en twee zware kettingen werden hier overheen gelegd., Dit had kunnen voorkomen, dat het visruim vol met water zou zijn gelopen, daar de golven over het dek spoelden.. Om drie uur op Zondag middag, zwakte de wind wat af.. De zeegang zwakte ook wat af, toen het schip de Smethwick Boei  naderde, waar de reddingsboot het schip benaderde en naar hun welstand informeerde. Campbell liet de bemanning twee ankers presenteren op de Smethwick Bank, waar het schip rustig lag tot de Maandag, toen zij anker op ging en naar de haven van Bridlington zeilde.
Het was met een  bezwaard hart en op gelouterde wilskracht, dat de vier overblijvende  boten van de kleine flottielje van acht schepen, aan het einde van de maand, uiteindelijk de havens bereikten in de Morey Firth.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-11-2018, 14:08:35
Hallo Cor,
Ik heb de Noordzee afgezocht maar kan geen Smethwick Bank vinden, ook niet nabij Flamborough Head, wel de Smithic Bank, zie plaatje. Dus waarschijnlijk is die schipper bij de Smithic North ( was toentertijd waarschijnlijk Smethwick Bank )  ten anker gegaan om de volgende dag naar Bridlington te zeilen.
Vr.gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-11-2018, 21:09:09
Zat hij in vol ornaat op z'n gemakje met een stevige borrel het journaal in te vullen gooit er eentje een anker in het roefje en ging door het vlak, wat nah ?    &*


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-11-2018, 07:54:30
De Caronia .    Januari 1953.

Aan het begin van het kronings jaar van Koningin  Elisabeth, werden de Britse Eilanden gegrepen door, wat later bekend zou staan als “de grote  storm “.
Het veroorzaakt een enorm hoog tij, wat verschillende overstromingen veroorzaakten in het zuiden en oosten van de kust van Engeland..
In de Ierse zee en de Noordzee gingen verscheidene schepen ten onder in deze zware storm.
Aan de wal, over geheel Schotland, waaiden duizenden bomen  om,
Veel bomen werden later gezaagd  en gebruikt  voor de scheepsbouw.
Maar nog wat groen zijnde en vochtig en ook nooit goed gedroogd waren, veroorzaakten zij sporen van paddenstoelen, wat ernstige  “droog rot “in het  hout van de boten veroorzaakten, zo'n 15 tot 18 jaar later..
De kust bij mij thuis werd vlak gemaakt door de kracht van de extreem harde wind en de rand van de zand duinen werd veranderd  in een muur, alsof een grote reus het zo had afgesneden met een mes.. Standhutten werden vernield, en enkele er van  werden over de golf baan  geblazen , alsof het papieren zakjes  waren..
Een vissersschip, thuishorend in mijn woonplaats, de “Caronia “met visserij nummer INS 276, werd door de storm gegrepen , toen zij zuid waarts stoomde door de Moray Firth en in de problemen kwam, toen het net in de schroef verward raakte.
Onmogelijk om te manoeuvreren, lag het schip dwars op de wind en werd zij gebeukt door de hoge  golven.
Schipper John Campbell zond een SOS bericht uit per radio -telefonie.
De vrouwen thuis, met veel moeite,waren instaat het nood bericht te volgen en de antwoorden op hun radio toestellen, die zij afgestemd hadden op de visserij frequentie.

Een stoomtrawler uit Aberdeen, de “Loch Awe” was net de haven van Wick binnen gelopen om te gaan schuilen voor het slechte weer..
Toen hij het noodbericht op zijn radio hoorde van de in nood verkerende “Caronia “, keerde  schipper William Imlach onmiddellijk terug naar zee, nadat hij iedereen van de bemanning had aangeboden aan wal achter te laten, die niet mee wilden bij de redding poging.
Ondanks het schijnbare gevaar, stemde de gehele bemanning er in toe, aan boord te blijven voor de reddings poging..
Tegen het moment dat zij het gebied naderden , zo'n 15 mijl weg, werd het stuurhuis van de  in nood verkerende “Caronia “door de hoge golven weg geslagen..
Schipper Imlach verzocht schipper John Campbell om te blijven uitzenden op de radio- telefonie frequentie, zodat hij zijn positie op de richting zoeker.kon peilen.. Tot twee maal  toe, voer de “Loch Awe “ vlak langs de “Caronia “, maar zij misten elkaar,  daar de zee en het zicht hetzelfde waren in de storm, wat het zicht ernstig verminderde.
Bij de laatste poging kwam de trawler langszij en de bemanning sprong over, naar de veiligheid.
Alle zeven opvarenden werden gered.
Ik kende ze allemaal en hun  navolgende schepen, een tweede “Caronia “en de “St.Gerardine “

Einde.




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-11-2018, 07:55:55
De Sapphire en de Arcadia         1977 en 1981.

James McLeod was de schipper van de Lossiemouth seine  net visser  “Sapphire”met visserij nummer UL 194 , uit de plaats Lochinver aan de west kust.. De schipper  was erg geliefd in zijn woonplaats en op de vissersvloot.
Hij was getrouwd met Isa uit de plaats Hopeman, een leuke jonge meid, geestig en  met een goed verstand, wat de meeste van het vrouw volk uit het dorpje Hopeman karakteriseerde.
Ik herinner het mij, dat ik het stel eens in Dublin ontmoette, bij een visserij tentoonstelling die zij in 1971 bezochten, samen met schipper Benjie Scott van “Scotia “en zijn vrouw..
Benjie was ook een van de vissers uit Lossiemouth die succesvol visten vanuit Lochinver.
Een ander schip van onze vloot, die ook gebruik maakte van deze haven, was de “Arcadia “met visserij nummer INS 207. Haar eigenaar  en haar oorspronkelijke schipper was Alex Flett, een goed zeeman, wiens vader Andrew tragisch gedood werd tijdens de oorlog, toen hij als een  gevangene aan boord van een Japanees  schip was, die tot zinken werd  gebracht  door een Amerikaans vliegtuig.
Alex was getrouwd met Marie Stewart, een vrouw met een sterk karakter, die veel last had van een pijnlijke arthritus. Ten gevolge van verminderd gezichtsvermogen, besloot Alex een tweede schipper aan boord te benoemen , om te helpen bij de verrichtingen van de “Arcadia “.
De tweede schipper, Lewis Smith, was een klasgenoot van mij op school. Hij was een  energieke visser,die gewerkt had in visserij projecten in het buitenland, maar ook schipper was geweest op schepen uit de thuishaven..
Als teenagers, hielpen Lewie en ik soms bij de lossing van de vis op  Vrijdag nacht of Zaterdag morgen, voor de plaatselijke vishandelaar John West, als er veel vis werd gelost.
De vissers uit Lossiemouth hadden baanbrekend werk verricht in Lochinver, als een west kust basis voor hun visserij werkzaamheden, sedert het einde van de W.O. no.2
Mijn oom Willie was één van de mensen, die deze  haven ondersteunde, wat als haven weinig te bieden had, alleen een vervallen oud havenhoofd.
Maar de vissers plaats had een lokale man, Hector MacKay, die een vis vrachtauto bezat en met een  heleboel  visie, die de boten van de oostkust beloofde  hen alle hulp te geven, die zij nodig hadden ,als zij de weinig belovende haven, een kans wilden geven..
Hij zou persoonlijk voor alle benodigdheden zorg dragen, voor viskisten, ijs, brandstof olie, water,  levensmiddelen en de transport van hun vis.. Tegen het einde van de jaren rond 1950 ,  was Lochinver  bloeiend en rond 1970, had de haven een modern havenhoofd, een vis markt, een ijs fabriek, een bunker station en een comfortabele  Vissers Missie  station..
De meeste van deze  uitbreidingen vonden plaats in de tanden van de weerstand van de Lord Vesty familie, die de eigenaars waren van het grote  Sutherland landgoed. ( behalve de ijs fabriek, wat een Vesty investering was.)
Rond 1971  waren de aanlandingen in de nu succesvolle kleine haven gestegen tot 11.000 ton vis per jaar.
Hector MacKay's zoon had de leiding van het bedrijf van zijn vader overgenomen en vervolgde de uitstekende traditie van diensten aan de vissersvloot tot aan zijn dood, door een aanrijding met een auto, in 1980.

Ofschoon ik nooit vanuit een Sunderland haven heb gevist, deed mijn uitgebreide familie dit al vele jaren..Oom Willie baseerde zijn schip “Moravia “daar en oom George deed het met het schip “Kittiwake,” Neef Campbell maakte met zijn eerste schip, de “Kiloran “ gebruik van de haven en zijn broer  John vist erg succesval vanuit deze haven. Eerst met zijn schip de “Caledonia “en daarna met het schip “Horizon “ en later met de `St.Kilda `.
Een andere neef, Thomson Fiske vist met zijn schip `Diadem ` vanuit deze haven, zijn broer Eddie  had zijn schip `Amaranth “ ook daar en hun oudste broer Alex  viste daar ook met zijn schip `Emma” `..

Ondanks haar locatie in de North Minch, en haar nabijheid van de visgronden van de west kust en de beschikbare  faciliteiten en diensten aan de schepen van de oost kust, voelden veel  zeelui zich ongemakkelijk om Lochinver binnen te lopen of naar zee te gaan, vanuit deze haven., tijdens regen  of in de duisternis of bij slecht weer..
Er zijn twee  toegangen naar de haven van Lochinver, hun vaarroutes liggen aan beide zijden van het tamelijk grote eiland.
Het hoofdkanaal is de Zuidelijke toegang, die breder is en gebruikt wordt door schepen  die de haven naderen vanuit het zuiden.. De meeste van de vissers vloot komt vanuit het noorden of noordwesten en gebruiken daarvoor de nauwere Noord Kanaal..
De Stoer Point  strekt vanaf de haven ,zich enige mijlen uit , de zee in, De kust er achter wordt beschreven als steile kliffen met rotsen aan de onderkant, maar het water is er diep tot dicht onder de wal. Van het getij rond de Point kan men invloed hebben op langs komende schepen..maar zij lijken niet op de  sterke stromingen bij Duncansby Head aan de oostelijke ingang van de Pentland Firth.. Wanneer wind en tij tegengesteld zijn, heeft de  nadering naar de haven Lochinver, last van een korte scherpe golfslag. De schepen moeten dan zorgvuldig navigeren als zij langs de rotsachtige zuidelijke kust van dat voorgebergte varen, bij het  binnen lopen of vertrekken vanuit deze haven.,
Ten gevolge van de diepte van het water, en de afwezigheid van een ondiep zandstrand, zal ieder schip wat daar aan de grond loopt op die kust, weinig kans  hebben om te worden vlot getrokken, ondanks het ongeval  bij schitterend zou hebben plaats gevonden.
De beide schepen “Sapphire “en de “Arcadia “ gingen verloren met hun gehele bemanning bij Stoer Point, toen zij 's-nachts op weg waren naar zee, vanuit deze Sutherland haven.. Zij verongelukten beiden  binnen zes jaar van elkaar, in 1977 en 1983.
Er was geen duidelijke verklaring over deze beide  verliezen., maar het  blijkt , dat ongebruikelijke getijden stromingen rond  de kaap, de beide schepen naar de rotsen heeft gezogen of dat de roergangers in de war geraakten,  door de regen en slecht zicht.

Toen de “Sapphire “ niet terug keerde van haar zeereis of contact maakte met haar radio zender, in die week in het midden van September, was het schipper Coolie's vriend Bennie Scott die   zijn bemanning op riep om een zoek en reddings reis te gaan maken .
Alvorens zij  per auto  zich naar de west kust wilden begeven, belde hij met mijn neef John, die adviseerde, met geheimzinnig inzicht,, dat de eerste plaats  waar zij moesten  gaan zoeken , de noordzijde van Stoer Point  kon zijn.
Dit volgden zij op en droevig genoeg kwamen zij  door boeien en kisten gevaren van de “Sapphire , drijvend voor de rots kust.
In aanvulling met schipper McLeod, waren de bemanningsleden  die de dood vonden, Robert Craig , 21 jaar oud, Raymond Bruce, 36 jaar oud, James Gault, 55 jaar oud  en George Thomson, 58 jaar oud. . De schipper was op dat moment slechts 36 jaar oud ..

Het verlies van de “Arcadia “was  tragisch hetzelfde. De bemanning had uren lang gewerkt en vanuit Lochinver werd direct koers gezet naar de visgronden, na de lossing van de vangst, met geen mogelijkheid om te gaan slapen behalve 2 of 3 uur, die zij zouden krijgen, voor het weer uitzetten van het net.. Ik was goed bevriend met de schipper en wat mensen van de bemanning.
Peter Donaldson, een andere vroegere klas genoot van mij, had enkele jaren eerder op dat schip gevaren en stierf tragisch, na zijn hoofd gestoten te hebben bij een glij ongeval in Lochinver in 1960. Hij was na het ongeval terug gegaan naar het schip, schijnbaar in orde, maar toen de bemanning hem later probeerden wakker te maken, constateerden zij, dat hij dood was..

In de nacht van het verlies van de “Arcadia “ op 16 Juni 1983, waren er vijf man aan boord..
In aanvulling met de schipper, Lewis Smith,42 jaar oud,  waren het , Alex Flett, 57 jaar oud, Patrick Devine , 27 jaar oud, Edward Wilson, 19 jaar oud en Gordon Stewart 18 jaar oud.
Gordon, de jonge zoon van een andere goede vriend van mij, was aan boord van de “ Ärcadia “ en maakte zijn eerste reis, waarvan  hij hoopte, dat het zijn levens carrière zou worden.
Zijn vader Willie, die uitstekend visserij onderzoek werk had verricht in Peru en Korea, was van plan terug te keren naar de commerciële visserij,  met Gordon en was van plan weer  naar het noorden te verhuizen vanuit Hull, waar hij les gaf op het visserij college.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2018, 10:17:38
Stoer Point


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2018, 10:24:55
Ul-194-Sapphire


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2018, 10:29:57
INS-207-Arcadia-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2018, 10:36:16
INS-276-Caronia-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2018, 10:47:26
A-238-Loch Awe-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2018, 21:59:04
Aanloop Lochinver


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-11-2018, 08:02:53
Toewijding.         Augustus 1960.

Een van mijn kameraden bij de lokale visserij was Jimmy Ralph.
Zijn vader Jim Ralph was schipper en de eigenaar van het schip “Devotion “met visserij no. INS 223., een prachtig seine net vissers van 68 voet lang , die visten rond geheel Schotland viste..
Aan boord waren daar 5 bemanningsleden  en ook Jimmy en zijn vader. De leeftijden varieerden van 15 tot 49 jaar. Jimmy was toen 19 jaar oud..
De gemiddelde leeftijd van de bemanning  van de Devotion was net over de 28 jaar.

Tijdens een stormachtige nacht van 26 Augustus 1960  waren wij thuis stomend door de Pentland Firth, om onze wekelijkse vangst aan wal te brengen in onze thuishaven. De NO lijke wind nam tijdens de nacht in kracht toe en wij waren blij dat wij de haven bereikt hadden en veilig waren..
Voor onze aankomst in de haven, was mijn vader  aan het praten op de radio telefonie met de schipper van het schip “Rival “, William “Pilot “ Stewart, die wat berichten door gaf in een wat cryptische vorm.. Mijn vader vroeg hem, of er iets mis was ?.. Het antwoord was...... Het is niet goed.... helemaal niet goed .
Wij liepen op tijd de haven binnen voor de late Vrijdag vis verkoop en ik ging aan de gang het ruim te openen en de laadboom op te tuigen..
Mijn collega, Joe Slater Campbell zei tegen mij, dat ik even stil moest zijn.
In de veilinghal stonden de viskopers ernstig gegroepeerd rond de eerste partij viskisten., met gebogen hoofden. “Pilot “Steward bood aan om een gebed te houden..Het gebed  was voor de bemanning van het m.s” Devotion” . Het schip was rond middernacht, de nacht er voor, op de rotsen gelopen onder de kliffen bij Troup Head, in de buurt van Frasenburgh. Het was toen nog  niet bekend of er iemand van de bemanning de stranding had overleefd..
Tijdens het week-einde  werden wij ingelicht, dat , behalve drie personen, de overige vier personen de ramp niet hadden overleefd.. Deze vier personen waren gehuwd, waaronder ook de schipper en de stuurman waren..
De drie jonge dek knechten  hadden de ramp overleefd, waaronder ook mijn  vriend Jimmy.
Eén van de bemanningsleden was pas drie weken getrouwd en een ander zijn vrouw verwachtte  hun eerste kind.

Jimmy vertelde mij later, dat het schip naar Frasenburgh koers had gezet, door het slechte weer, na gevist te hebben op 70 mijl uit de kust.
De kracht van de wind , uit een richting tegengesteld aan de koers van het schip, had het schip vlugger naar de kust gebracht, dan werd gedacht.. Ook, ten gevolge van de regen, de storm en de duisternis, was het licht van de vuurtoren van Buchan Ness niet goed zichtbaar,  vanuit zee...
Wat ook de oorzaak van de stranding mocht zijn, was de “Devotion “ met een schok op de kust gelopen, waar door  Jimmy uit zijn kooi werd gesmeten.. De volgende minuutstond hij aan dek, toen een golf over het schip spoelde en hij zichzelf in de zee  terug vond..
Op een af andere manier werd hij door de brekende golven op de rotsen gesmeten en van daar,zochten  hij en twee andere bemanningsleden, kruipend en onthutst,  naar een schuilplaats onder kliffen. De twee andere overlevenden waren George Edwards , 22 jaar oud  en de  15 jarige John Souter..
Toen zij de voet van de klif bereikten, net buiten het bereik van de dreunende branding, hoorden zij hoe hun schip in stukken werd geslagen. Doorweekt,  rillend en uitgeput en niet wetend waar zij waren, kropen de drie jongen bij elkaar voor warmte. Toen het daglicht werd, realiseerden zij zich, dat de rest van de bemanning moest zijn omgekomen.. Langzaam verplaatsten zij zich enkele mijlen  langs de kliffen, tot zij een plaats vonden ,waar zij omhoog tegen de klif op konden klimmen en naar het  dorp Pennan konden lopen , waar  hen zorg een aandacht werd gegeven..
Twee lichamen werden op de eerste dag langs de kust geborgen en de andere twee lichamen werden zes weken later .uit de zee geborgen, waar van de laatste, die geborgen werd, Jimmy's vader was, de schipper Ralph..
De overleden bemanning leden werden later begraven op onze plaatselijke begraafplaats.
Het merendeel van de stad  bezocht de begrafenis om  het leed te delen van de betrokken families..
Ik zal nooit Jimmy vergeten, wit als een laken, begeleid door twee andere knapen., onstabiel lopend naar het graf, het draag koord vasthoudend van zijn vaders lijk kist..
Ik denk, dat alleen een mijnwerkers gemeenschap, na een  ernstig ongeval, weet wat het is, zoals het is voor een vissers gemeenschap, bij het verlies van een schip en haar bemanning.

Zeven jaar later was Jimmy bij een oom aan boord, vissende op de “Ocean Gleaner “, in de North Minch aan de westkust van Schotland.
Hij en een andere dekknecht stonden vis te strippen uit kisten , aan de zijkant van het dek., toen een golf onverwachts aan dek spoelde. Jimmy stond met zijn gezicht naar zijn neef toe, David Ralph, nog maar net 19 jaar oud.
Een minuut stond hij voor hem vis te strippen en de volgende minuut was hij over de verschansing verdwenen.
Zijn lichaam is nooit terug gevonden..
Dit tweede tragische verlies kwam hard aan bij de jonge Jimmy. Hij was nog niet zolang getrouw en hij vroeg zich af, welke verdere  trauma's zijn verdere leven zouden gaan  beïnvloeden.
Hij stopte met varen en melde zich vrijwillig aan voor dienstverlening bij de Koninklijke Nationale Missie  voor de Verre Visserij Visserlui.
De Missie stuurde hem naar Hull voor een Eerste Hulp training Binnen dienst.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-11-2018, 08:04:12
Ongeïnteresseerdheid van de Regering, voor de opofferingen van de visserlui.

Ik wil met een vluchtige blik de opofferingen van de visserlui aantonen, betreffende de harteloze houding  van de opeenvolgende regeringen, tegenover de generaties van visserlui en hun gezinnen, die hun spaargeld, een leven van hard werken en zo veel mensen levens, hebben geïnvesteerd, om een visserij industrie op te bouwen, tot wat zij werd rond 1970, toen zij op haar hoogtepunt was, wat efficiëntie en productie betrof.
Kort na deze datum, nam de Engelse Regering  deel aan de EEC en bij deze actie werd het meeste van onze visgronden op het altaar van de  Gemeenschappelijke Markt opgeofferd..
Vrijgegeven Regering documenten sedert toen, tonen aan dat zij dachten dat de visserij industrie ( en in het bijzonder  de Schotse vissersvloot )  overtollig was.
Het Verenigd Koninkrijk ( voornamelijk  Schotland ) had het grootste en het meest productieve visserij gebied in Europa , gemeten bij de internationale  200 mijl  EEZ , ( Exclusieve Economische Zone ) als voedsel voorraden erkenning, door de Verenigde Naties..
Alle andere   EEC/ EU  staten werden toegestaan tot een gelijkwaardige toegang tot de gezamenlijke  bronnen .( vis.........en natuurlijk geen olie ).

De Regering introduceerde  toen vergunningen en quota's, wat verhandelbare  zaken werden . Dat betekende eigenlijk, dat wat de broederschap van vissers sedert eeuwen had opgewerkt, dat de  toegang tot de visgronden en de vrijheid om vis te vangen, handelswaar werden om te worden gekocht en verkocht door speculanten en iedereen met financiële hulpmiddelen, niet alleen in het Verenigd Koninkrijk, maar door geheel de ontwikkelende Europese Gemeenschap..
Deze vernieuwingen veroorzaakte het noodlot van onze vissersschepen en de ondergang van onze kleinere kust gemeenschappen.

Enkele jaren geleden was ik in het Noble House in Westminster, bij de ondervraging van een der Britse  oudere  civiele onderdanen,  met verantwoordelijkheid voor de visserij..
Hij ontving mij vriendelijk en terwijl wij  met elkaar in gesprek waren, verwonderde ik mij over wat  hij wist van het leven van de visserman, wiens toekomst in zijn handen lag.
Zijn zachte handen hadden nog nooit een aantal kisten kleine wijting gestript of op zee een net
gerepareerd, een tros gesplitst bij vriezend weer of honderden gamba's van de kop had ontdaan..
Zijn heldere ogen toonden geen bloed doorlopen ogen van een zeeman, die een lange nacht naar de lichten van andere schepen had getuurd of de horizon had afgezocht  naar een vuurtoren..
Ik ga er maar van uit, dat hij geen familie leden op zee heeft verloren en dat hij nooit een hypotheek op zijn huis had genomen, om een schip te financieren,
Dit soort zaken ,ondergaan de meeste visserlui als een heel gewone zaak in hun leven., waren buiten zijn ervaringen..
Toen legde hij zijn zachte handen  rond zijn maag en bijna sissend uitte hij zijn mening...
…....Deze visserlui denken momenteel dat het hun vis is.
        Het is niet hun vis.
        en wij zullen het geven …. aan wie wij willen.!

Wie maakten zich echt zorgen over de vis redmiddelen van de wereld en wie had de grootste belangstelling in hun duurzaamheid op lange termijn ?.
De bureaucraten die regering programma's bestuurden ?
De politici die  hun waarde moesten afwegen  tegen andere politici en korte tijd beslissingen  ?
Of de mensen , die direct  afhankelijk  zijn van de  zee opbrengst ?
Het is mijn vaststaande geloof van levenslange en directe samenhang van deze mensen thuis en in de wereld, dat  de historische vissers  gemeenschappen de beste  en de meest betrouwbare  bewakers  zijn  van de weelde van onze zeeën.
Zij hebben dit , door generaties van opoffering en verplichting, hard werken en investering,
bewezen.
Sommigen zullen argumenteren dat hebzucht en overmaat door vissers, de belangrijkste factor was van de uitdunning van de vis voorraden.. Van dichtbij de kwesties van overbevissing te hebben bestudeerd , in de meeste  van de wereld oceanen over een tijdperk van een halve eeuw, is mijn eigen oordeel, dat achter bijna iedere gebeurtenis  van meedogenloze  exploitatie van onze zeeën, de  grote  ondernemingen er de hand in hebben  en / of regerings- inmenging, wat het speelveld van de visserij in het voordeel  zet van bedrijven, dan van vissers gemeenschappen.

De echte traditionele visserij gemeenschappen werden vaak uitgesloten van toezeggingen door  autoriteiten, die bekwaam zijn in het kaarten schudden of met het arrangeren van de uitkomst  van verondersteld overleg,
Ervaring en kennis van vissers word vaak genegeerden en  hun opofferingen veronachtzaamd. Zoals een Amerikaanse administrateur zei op een visserij  conferentie, toen hem gevraagd werd over het verlies van alle kennis en ervaringen van de visserlui....
.
….Dat kan vervangen worden door technologie   

Gedurende de laatste 35 jaar in het algemeen , heeft een combinatie van de UK regering en het Europese beleid, naar mijn mening, een  rampzalig effect gehad.
Een vergelijkbaar  meedogenloos  beleid werd ook gevolgd, op een grotere of minder grote schaal, in landen die beter moesten weten, zoals IJsland, Canada en Nieuw Zeeland.
Het Amerikaanse visserij beleid  was voorzichtiger, behalve in de periode van  roekeloze expansie, wat het Stratton Commissie Rapport volgde, wat dwaze en grote productie  doelen aanbeveelt.
Alle regeringen die een technologische  en economische  efficiëntie  wilden, dachten,  dat er grote bedrijvigheid zou worden toegevoegd  aan de visserij, maar waren blind voor de basis waarheid.
Die waarheid, uiteengezet door Schumacher en anderen, is, dat er limieten zijn om te groeien in een  eenzijdige  omgeving en wij kunnen de levende  natuur niet missen, hetzij  in het boeren bedrijf of in de visserij, alsof het gewoon  een zakelijke sector zou zijn, zoals een auto industrie of een staal productie
Dierbare gevestigde  maritieme bronnen en de nog niet voortgebrachte gulheid van de zee, zijn tot een  loutere handelswaar op de marktplaats geworden , waar de hoogste  bedrijf opdrachtgever  heen en weer  blijft zwaaien over de vissers gemeenschappen en waar de carrière gerichte  civiele  bediende een politieke  interesse heeft, wat de vakkundige kennis en de collectieve  wijsheid van onze inheemse industrie negeerde.
Visserij rechten waarvan de kust bewoners dachten onvervreemdbaar te zijn, zijn nu louter onderhandeling posten op de internationale onderhandeling tafel..
Sommige lezers  zullen het niet met mij eens zijn. De afbraak van de visserij gemeenschappen mag dan een prijs zijn , die zij denken waard te zijn betalende voor een  meer volledige  kapitalistische of monetaire staat, juist zoals sommigen geloven ( en sommigen nog steeds geloven ) dat de Highland Claerances, met al hun diepgewortelde  onrecht en onbeschoftheid, een prijs waren voor  wenselijk vooruitgang in Schotland.
Het is mijn mening dat de veranderingen in de visserij, die er hebben plaats gevonden , niet de
voorlopers van vooruitgang zijn , maar de brenger van losbandigheid en  onnodige schade,  aan een  waardevolle industrie en een onbetaalbare  hulpbron.

Einde.




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-11-2018, 00:19:19
INS-223-Devotion, eign. James Ralph & others, Hopeman.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-11-2018, 00:20:25
INS-200-Ocean Gleaner, eign. Arthur Duthy & Co, Ltd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-11-2018, 00:30:24
INS-095-Rival III, eign. W.Stewart & Others,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-11-2018, 08:52:44
Vijf schipbreuken.        Maart 1948      de Resplendent

In de dagen voor de uitdunning van onze visgronden, wemelde de Firth of Clyde van de vis, die tijdens verschillende seizoenen in grote scholen verscheen en kuit schoot op de zeebodem.
De kabeljauw was de eerste vissoort die verscheen in de Lente, gevolgd door de wijting en heek.
De haring verscheen in de herfst, samen met de makreel..
Deze beide soorten bezorgden het levensonderhoud van de talrijke zeevogel kolonies van de west kust.
Nephrops garnalen ( Noorse kreeft of scampi ) waren het gehele jaar overvloedig aanwezig, samen met de  kleinere en meer seizoensgebonden hoeveelheden  krab en kreeft. In toevoeging tot de lokale vloot, kwamen er veel schepen van de oost kust naar de Clyde, om ieder jaar deel te nemen aan de  kabeljauw visserij vanaf Februari tot April.. De meeste schepen  werkten vanuit de haven Ayr, maar ook Cambeltown op het schiereiland Mull of Kintyre, werd ook gebruikt, evenals Girvan en wat andere kleine havens.
De Ailsa Craig “Paddy's Milestone “ domineerde de Firth en de schepen visten aan weerskanten van deze reusachtige rots formatie, met zijn grote kolonie  aalscholvers.
Een van mijn vaders schepen zonk daar ten zuiden van de Craig.
Dat gebeurde in Maart 1948.

De “Resplendent “*, met visserij nummer INS 199, was een 60 voet seine net visser, die voortbewogen werd door een diesel motor en voerde een bemanning van zes personen, waarbij mijn vader ook was inbegrepen., evenals zijn broer Campbell, monteur John Crocket, Alex  Cowie, Johnny Monk en een kok.
Dit schip verving mijn vaders eerdere schip, de 55 voet  “Amaranth “ met visserij nummer INS 87, die overgedragen was aan de Admiraliteit voor vloot diensten in de marine basis Scapa Flow. Het schip voerde nog steeds haar grijze kleur, wat in oorlogstijd werd gebruikt, toen zij op zijn minst  bij  één geval, omsingeld werd door een  Duitse onderzeeër ,maar werd toegestaan om veilig verder te vissen.

 De “Resplendent “ viste op de Noordzee, de Moray Firth, de westkust en de Firth of Clyde, de visscholen volgend in de seizoen gebonden verplaatsingen van de vis.
Het voorgaande jaar, had zij de bemanning gered  van de Aberdeen trawler “Newark Castle” , die in moeilijkheden was gekomen op de Noordzee. De bemanning  werd veilig aan land gezet in Aberdeen, samen met een net, wat was gered, van het zinkende schip.
De trawler eigenaars stuurden een vrachtauto  om het net op te halen, maar  gaven geen woord van dank aan de “Resplendent “ voor het redden van de trawler bemanning,
Dat was nogal vreemd voor de diep-zee trawler maatschappij.

Op de morgen in kwestie, was de “Resplendent” onder weg van Campbeltown aan de west zijde  van de Firth en om 4 uur in de morgen bereikte zij de visgronden, voor het daglicht werd,  in het midden  van een lichte sneeuwstorm.
Mijn vader lag met zijn schip te “steken “zoals wij dat noemen, de kop van het schip in de wind houdend., terwijl hij wachtte of het weer zou opklaren.
'
Een ander vissersschip naderde en mijn vader vroeg zich af, of dat schip  hem soms een bericht wilde doorgeven, want niet alle schepen hadden toen een radio-telefonie installatie aan boord.
Maar die andere schipper had blijkbaar een tijdelijke black-out en zijn schip  ramde recht in mijn vaders schip., waar een gat in werd gemaakt, onder het BB navigatie licht, waar door het schip binnen een paar minuten zonk..
De gehele bemanning werd gered ofschoon er een gewond was..
Mijn vader was de laatste persoon , die opgepikt werd.
Hij was in het water bewusteloos geraakt, maar had  een lijn kunnen grijpen, die hem werd toegeworpen.. Aan boord van het reddende schip, konden zij  niet zijn bewusteloze handen van de lijn los maken.
Het was één van de drie schipbreuken, die mijn vader overleefden.

Het nieuws van het zinken, werd  die morgen uitgezonden door de BBC radio, voor dat mijn moeder was ingelicht.
Op mijn weg naar school, werd mij  bij een vriend thuis, hierover nog al zenuwachtig naar geïnformeerd. Ik antwoordde met vol vertrouwen dat het een ander schip moest zijn geweest, met dezelfde naam.
Later op school benaderden andere  jongens mij , om te informeren of mijn vader in veiligheid was.. Ik had er geen idee over en accepteerde toen dat het schip gezonken was. Ik vertelde hen, met  stellige verzekering, dat de  gehele bemanning behouden van het schip was afgekomen..
Zo zat de zaak in elkaar ofschoon mijn vader op dat moment nog steeds bewusteloos was en in het ziekenhuis van Canpbeltown lag.
Mijn moeder, die de radio rapporten niet had gehoord , werd uiteindelijk rond het middaguur van die dag, het nieuws verteld..

Toen zij eenmaal van de schrik waren bekomen, werd de bemanning van de “Resplendent “ behoorlijk van vervangende kleding voorzien, een gelden  werden beschikbaar gesteld voor de bus en trein kosten naar huis, door de Schipbreukelingen Sociëteit, een liefdadigheid instelling, die mijn vader zijn gehele leven had ondersteund.

*Resplendent = sprankelend, blinkend.

Einde.                           



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-11-2018, 08:53:46
De Barbara Robertson en de Wyre Monitor

                                    twee verhalen van moed en beproeving.

9 Mei 2014

Daar onze trawlerlui weer een ander onzeker jaar in het vooruitzicht hebben........ van de buiten bedrijf stelling ,  of van vreemde schepen vissende in onze wateren en of over de vis quota's,............ moeten wij niet het visserij erfgoed  vergeten. 

Fleetwood was gebouwd op vis........ en op de moed  en de vastberadenheid van de visserman.
Gedurende de oorlog en de vrede  ging deze worsteling door..... en nu heeft het gevecht zich verplaatst naar Europa..... naar de krachten,  die nu  regeren over de traditionele visgronden..

Veel mensen geloven dat de Regering achteloos voorbij is gegaan  aan onze visserlui....... en de tijd zal het leren..

De trawler visserij heeft  wat uitzonderlijke  verhalen van  heldhaftigheid gezien, van de gevaren, aanschouwd door onze trawler lui in hun dagelijkse leven .van beproeving; van leven en verloren gegane schepen in de nooit eindigende zoektocht om vis binnen te brengen en de afschuwelijke omstandigheden waarin de bemanning moet werken.

Hier willen wij graag twee gebeurtenissen te boek stellen.... die grafisch de gevaren op zee uit één zetten, in oorlog en in vredestijd..
Eerst gaan wij terug naar de vroege donkere dagen van de oorlog, toen onze trawlerlui zichzelf terug vonden in een aanvullend gevaar.........de vijand op zee !

Het was op een koude winterdag , op het einde van 1939, dat de trawler Barbara Robertson, onder commando van schipper E.Hall, uit Hull, naar de visgronden vertrok.
Binnen enkele weken , was de havenplaats ontsteld , om te horen, dat nu een andere trawler uit Fleetwood tot zinken was gebracht door een onderzeeboot.

De Barbara Robertson was het laatste slachtoffer....  het noodlot volgend van andere lokale trawlers, zoals de Davara, Wellvale, Rudyard Kipling, Arlita,, Lord Minto. Creswell, Sea Sweeper, Delphine, Thomas Hankins, Sulby. William Humphries en de Caldew.

Nog vele andere  trawlers zouden hen  naar een waterig graf volgen in de volgende 5 oorlog jaren.
En in vredestijd zou de tolgeld betaling op de mensen levens en de schepen doorgaan.

Maar terug kerend naar de vroege dagen van 1940, toen het nieuws van de Barbara Robertson terug kwam in de havenplaats.

De aanval op de 276 tons trawler werd in de duisternis uitgevoerd , bij het noorden van Schotland..
Een van de bemanningsleden  werd gedood,  toen de eerste  granaat insloeg in het stuurhuis en de radio zender en het stuurgerei uitschakelde..
Daar de bemanning de reddingsboot nam en weg roeide, stopte de onderzeeër  met het beschieten van de trawler, Zij ging ten onder, met haar voorschip,  in ongeveer 20 minuten..

Beheerd door de Boston Diepzee Visserij en IJs Maatschappij, had de trawler ( geregistreerd met visserij nummer FD 50 ) een gemengde bemanning.... drie bemanningsleden uit Fleetwood, twee Poolse  visserlui, wonende  in de stad van de schipper en de rest van de bemanning uit Hull..

Tweede machinist , dhr. William Eyon, wonende in Abbotts Walk, vertelde, dat hij op wacht was in de machine kamer , toen hij twee schoten hoorde..
De Barbara Robertson “trilde “en de machine telegraaf rinkelde het commando   “STOP “
Toen machinist Eyon aan dek kwam, was de reddingsboot al buiten boord gezet en hij klom in de reddingsboot.. Ik kon maar net de onderzeeër zien. Haar bemanning  schreeuwde niet naar ons en zij bleven door vuren..

De bemanning roeide  meer dan 12 uur, tot zij werden gezien door een vliegtuig, die een oorlogsschip in kennis stelde,  om ons te redden.

Hoofd machinist Harry Dawe, wonend in de Londonstraat, leed aan blootstelling, daar hij al zijn kleren had verloren en schaars gekleed was.
Later, werden schoenen, trui en bivakmuts verstrekt, door de bemanning van het oorlogsschip.

Ook aan boord van de Barbara Robertson was matroos H. Ellerby  uit Fleetwood, die ook op de trawler Rudyard Kipling aan boord was, toen het schip tot zinken was gebracht in de voorafgaande September maand.. Hij had toen 8 uur op het dek van de onderzeeër door gebracht, terwijl de bemanning van de trawler naar de Ierse kust werd gebracht.

Toen de oorlog  uiteindelijk was beëindigd, vervolgden de trawlerlui  hun  baan, met het aan wal brengen van vis.

Toen waren er in vredestijd, ook veel ongevallen op zee , waar ook gehele bemanningen verdwenen met hun schepen.

Op zijn best  hadden de visserlui te maken met  de wrede zee en allerlei soorten van weersgesteldheid..

In 1951 maakte een trawler een reis, waar een kaartje aan kwam te hangen met de tekst , “een reis van het ene verdomde ding na het andere “,
Maar gelukkig eindigde het heel goed, voor iedereen.

Het was in de maand Februari, dat de trawler Wyre Monitor, met een bemanning van 19 koppen, terug keerde van een visreis naar de  vis gronden in de Witte Zee.

Er werd verwacht, dat de reis drie weken zou duren,  maar de reis duurde in werkelijkheid 45 dagen en er werd van geloofd dat het de langste reis is geweest die ooit in deze haven is opgenomen..
Het leek er op, dat er  niets goed kon gaan voor schipper Harold Huntingford en zijn bemanning.  Het lijstje van ongelukken begon, toen twee matrozen aan de wal gebracht moesten worden , daar zij te lijden hadden van influenza. ( Zij brachten een week door in het ziekenhuis. ).
Het schip keerde terug naar zee , met Noorse plaatsvervangers., maar men ontdekte problemen aan de  machine.
Reparaties werden uitgevoerd in het plaatsje Vardo in Noorwegen en de Wyre Monitor ging weer  naar  zee..
Bijna op de visgronden zijnde, werd een mysterieus lek gevonden en zo moest er weer worden terug gekeerd naar Vardo..
Maar de reparatie kon daar niet worden uitgevoerd en de Monitor, met al haar beschikbare pompen bemand, maakte een 36 uur durende trip naar de Trondheim Fjord.
De reparaties duurden 9 dagen..
De zieke bemanningsleden waren weer beter en kwamen terug op het schip voor een proefvaart, wat volgde op de reparaties.,
Besloten werd ,
om niet terug te keren zonder vangst,
Schipper Huntingford  zette weer koers  naar de Witte Zee gronden,
Tegen die tijd, was de bemanning moe van de noordelijke duisternis en hun lange afwezigheid van thuis.,
Maar hun geluk veranderde en scholen met schol werden gevonden en hun vangst, met inbegrip van de schelvis, kabeljauw en andere soorten vis, realiseerde  een verkoop waarde van £. 4400 aan de afslag  in Fleetwood.

Het was echt een reis, om in herinnering te houden.

Twee verhalen uit het verleden......... maar wel twee , die de moeilijkheden markeren die op de zee zijn gericht , problemen die nog steeds de visserman onder ogen komen..

Verschillende schepen,     
                          verschillende problemen     
                                               maar nog steeds dezelfde zee.


Einde.
.
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-11-2018, 15:58:41
 antwoord 866 : zie ook antwoord 817 en 818 8).


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-11-2018, 08:05:48
Het boek(je )

De Lijnhaalder

Oude voorvallen opnieuw bekeken.

Herinneringen van een Oude Scheveningse  Reder.

Uitgegeven door
Boekhandel C.den Dulk
Scheveningen.

Oorlog.

Het was 4 April 1940, toen een schip de haven verliet, om verse vis te gaan vangen op de Noordzee.
Bij Puzzle Hole, ruim 54 “Noord en $”oost, werd een week goed gevist, totdat het schip plotseling  beschoten werd door een Duitse voorposten boot.
Toen de Hollandse vlag werd gehesen stopte het vuren korte tijd. Eerst werd bevel gegeven het schip te verlaten met de boot, maar kort daarna kwam de oorlogsbodem langszij en kreeg de bemanning opdracht het schip te verlaten, Er werd bevel gegeven, naast elkaar te gaan staan, zodat men alles kon zien..
Er werd met zwaar geschut en mitrailleur gevuurd.
Het tuig en de vlag werden naar omlaag geschoten, de brug is er afgeschoten en tenslotte zonk het schip. Tegen de bemanning werd gezegd, wees maar blij , dat je er af bent. De bevelhebber zei tegen de bemanning, dat ze in het mijnenveld waren, maar dat was niet waar.
Verder zei hij, hen voor een Tommy te hebben aangezien..
Na ongeveer 3 dagen, kwamen ze in Wesermünde en werden gevangen gezet.
Na enige dagen  werden ze ( het waren 8 mannen uit Scheveningen ) op een Nederlands schip gebracht om naar huis te varen, maar voor zij de Weser afgevaren waren, werd de boot terug geroepen en moesten de vissers op de kant gezet worden.
Zij zijn toen in een kazerne ondergebracht en 5 dagen later weer op een Nederlands schip gezet, om mee te varen naar Nederland, waar zij op 9 Mai 1940 binnen kwamen in Rotterdam..
De familie was pas uit de zorgen, toen de bemanning thuis kwam.
Het was opmerkelijk dat, de vaders van de bemanningsleden al weken lang, rust noch duur hadden, over het lot van hun kinderen, maar dat de moeders het niet zo duister inzagen.
Ze hadden van het schip dat over tijd was, al weken niets gehoord. De volgende dag 10 Mei vielen de Duitsers ons land binnen.


Kort geleden werd mij dit boekje  overhandigd om eens te lezen..
En natuurlijk zal het niemand verbazen, dat dit mooie boekje afkomstig is uit de enorme collectie op visserij gebied van onze zeer geachte medewerker J.H.

Toen ik dit artikel gelezen had, werd het mij duidelijk , dat veel belangrijke gegevens niet vermeld werden door de reder
En op de kaft van het boekje staat niet voor niets......   “Oude Voorvallen Opnieuw Bekeken “...... dus ben ik mijn gegevens omtrent de Bep eens gaan bekijken.

Ik zelf was in het bezit van veel gegevens, die ik nu hier weer eens ga plaatsen en die reeds eerder door mij  werden geplaatst op de site Vraag en Antwoord  bij de rubriek Herinneringen No.1  antwoorden 285,286, 290 en 291 d.d. 26 Augustus 2009..

 En tevens was de stuurman uit het verhaal mijn schoonvader en het meisje, wat uit school komt en haar vader verwelkomt, is nog steeds mijn echtgenote.. en het laatste nog levende kind van dit gezin
Pronk.

Sch.15  Bep

A.van der Veer  publiceerde in “VERLIEZEN NEDERLANDSE VISSERSVLOOT “
1939- 1945
het volgende.

Motorlogger Bep  SCH. 15
1916  Rotterdam  162 brt
J.J. van der Toorn Az,  Scheveningen.
Op 12 april 1940 door een bewakingsvaartuig van de Kriegsmarine in de grond geschoten, nadat de bemanning het schip had verlaten.
De opvarenden werden naar Bremen gebracht en daar in de gevangenis opgesloten. Door tussenkomst van de Nederlandse consul kregen zij toestemming naar ons land terug te keren.

Wat weten wij precies van deze scheepsramp.?

De volgende verslagen zullen hierin iets meer duidelijkheid brengen en waarschijnlijk ook meerdere vragen oproepen.

Verslag/ Afschrift  ( de tekst zo gelaten, zoals in de officiële staat vermeld is )

V’tH / RvH   4 juli 1940

A. no.2409
Betreffende : scheepsramp “Bep”Sch.15
Bericht op apostille d.d. 26 juni 1940 No.260
Bijlage : diverse

 Onder terugzending van de mij bij nevenstaande apostille aangeboden bescheiden heb ik de eer U Hoogedelgestrenge mede te delen, dat door de Scheepvaartinspectie een onderzoek is ingesteld naar de scheepsramp op 12 april 1940,overkomen aan de motorlogger  “Bep” SCH.15. De Raad voor de Scheepvaart heeft beslist, dat ter zake geen openbaar onderzoek zal worden gehouden.
Uit het voorloopig onderzoek is mij gebleken, dat het vaartuig , groot 151 Meg..ton bruto inhoud met geldig certificaat van deuglijkheid en voorzien van duidelijke kenteekenen als Nederlands schip van 7 tot 12 April gevischt heeft in de buurt van 2 Deensche snurrevaadvissers, die voor anker lagen op naar schatting  5 mijlen  West van Puzzle Hole  ( 54  20 N.Br en 4 19 O.L.) 
           Deze waren de 12en te 5.45 v.m. verdwenen, het zicht was slecht, men zag weinig meer van de andere visschers, die aldaar in de buurt waren.
          Op 2 mijl afstand kwam een Duitsche treiler in het zicht,die eenige schoten loste en langszij kwam. Aan de bemanning werd beduid over te stappen. De bemanning mocht niets mede nemen.
Daarna werd het schip door een twintigtal schoten tot zinken gebracht. De plaats werd door de schipper geschat op 54 25 N.Br.en 4 20 O.L.
Uit afgenomen verhoor in Duitschland maakt de schipper op, dat hij verdacht werd van het geven van berichten door middel van postduiven.
Naar mijn meening is de gebeurtenis een onmiddellijk gevolg van den oorlogstoestand. Er is geen enkele aanleiding te veronderstellen, dat door de bemanning van de ”SCH.15 “ eenige handeling is
verricht in strijd met onze neutraliteit.
Indien het noodig is te weten hoe het Departement van Economische Zaken over deze zaak denkt, zou dit aan het waarnemend Hoofd van dat Departement kunnen worden gevraagd.

De Inspecteur-Generaal voor de Scheepvaart.

Je kunt je afvragen of dit een oorlogstoestand was.
Wij waren op dat moment toch niet in oorlog met Duitsland. 
Op 10 mei 1940 werd door Duitsland aan Nederland de oorlog verklaard
Of had het iets te maken, met de gebeurtenissen welke op haar vorige reis waren voorgevallen.


*
 Op 19 maart 1940 vertrok het schip om 19.00 uur vanuit Ymuiden ter trawlvisserij waar gevist hoopte te worden in de buurt van het lichtschip Terschelingerbank.


Verslag / AFSCHRIFT
_____________
Bericht no.2 Scheveningen, 3 April 1940

Reisrapport

Motortrawllogger “Bep “SCH.15 Eigenaar J.J.v.d. Toorn
151 Br.reg.ton Schipper : Nicolaas Pronk

De schipper verklaart als volgt:

Vertrokken den 19 den Maart 1940 te 19 uur van IJmuiden ter trawlvisscherij. zetten koers naar het V.S. Terschellingerbank,welk vuurschip op 20 Maart te 3.30 v.m. op korten afstand werd gepasseerd.
Op dit traject zijn geen mijnen, vliegtuigen, oorlogsbodems of andere schepen gezien.
Bij dit vuurschip werden een 20- tal Hollandsche visschersschepen gezien, o.a. de SCH.130, SCH 250, KW 78. Vischten tot 21 Maart steeds in de omgeving van het vuurschip en bevonden ons te 2.30 v.m. op 13 á 15 mijl afstand van Terschellingerbank. V.S. in peiling N t O per kompas ) (geen fout). Nadat het net gehaald was, werd hierna gestoomd NNO 25 mijl ( diepte 21 vm ) en Noord 10 mijl, zoodat het gegist bestek was 54 15 NB en 4 05 OL ( diepte 24 vm ) Dit was op 21 Maart te 7 uur v.m. In ’t Noorden kwamen op dit tijdstip 3 trawlers in zicht op een afstand van 7 mijl, n.l. 2 grote Duitsche marine stoom- trawlers en de stoomtrawler IJM.97 (“Bruinvisch “), welk schip opgebracht werd. Deze schepen lagen in een ZZO-lijken koers en lagen voor de SCH. 15 over, passeerden en draaiden bij en kwamen zoodoende achter de Sch.15 die, daar er geen seinen werden gegeven, met een vaart van 9,5 mijl zijn koers vervolgde. 
Eén van de Duitsche trawlers gemerkt ) 4 ??, was geheel normaal geschilderd, nl een zwarte romp 
( kleuren van de opbouw onbekend ) en voerde aan de gaffel van de bazaanmast een hakenkruisvlag. 
Zeker één , maar waarschijnlijk 2 vuurmonden op het achterdek gezien. 
De 2e Duitsche trawler bleef op een afstand van ruim een halve mijl. Van dit schip is verder geen notitie genomen, daar de eerst genoemde trawler 5 stooten op de stoomfluit gaf, waarna de SCH.15 dadelijk stopte.
Eerst werd er per scheepsroeper het een en ander gevraagd,hetgeen echter niet verstaan werd.
De Duitsche trawler stoomde met een vaart van ongeveer 9 mijl naar de SCH.15 toe en stootte aan bakboord zijde tegen dezen logger aan, zoodat de verschansingsstijlen werden krom gezet De bedoeling was, dat er eenige matrozen zouden overspringen,hetgeen echter niet gelukte, omdat Duitsche trawler te hoog lag en de sprong aan dek te gevaarlijk zou zijn.
Hierna werd door de Duitsche trawler een boot uitgezet en kwamen er 3 matrozen en één bootsman met gerichte revolvers in de hand aan boord van de SCH. 15.
De bootsman bezette dadelijk het stuurhuis, één matroos ging in de achterkajuit en bewaakte de radiozender en twee andere matrozen bewaakte de motorkamer.
De schipper werd in het stuurhuis geroepen en werd door de z.g. bootsman met een op hem van dichtbij gerichte revolver ontvangen.
Wordt vervolgd.                           


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-11-2018, 08:08:12
Vervolg  Bep  no.2
De bootsman bezette dadelijk het stuurhuis, één matroos ging in de achterkajuit en bewaakte de radiozender en twee andere matrozen bewaakte de motorkamer.
De schipper werd in het stuurhuis geroepen en werd door de z.g. bootsman met een op hem van dichtbij gerichte revolver ontvangen.
De zeekaart, het journaal en andere scheepspapieren moesten worden gehaald.
Het journaal werd even ingezien en daarna moest worden duidelijk gemaakt hoe in de stuurhut de motor op voor en achteruit moest worden gezet. De gehele bemanning en ook de schipper moest beneden deks blijven.
Er werd nu gedurende één uur vooruit gevaren en daarna afwisselend zacht-aan en achteruit.
Alleen de motordrijver kreeg af en toe gelegenheid om de motor te verzorgen.
Van 21 op 22 maart te 12 uur werd er geankerd.
Op verzoek kreeg de bemanning op 22 Maart van 7 -9 uur v.m. gelegenheid om de visch, die nog aan dek lag, te verwerken. 
Hierna moest de bemanning weer naar beneden en is het schip gaan stomen tot 12 uur, waarna er wederom werd geankerd en wel bij Borkum.
In dien tusschentijd waren de Duitschers zeer correct en vriendelijk geworden.
Eerst om 3 uur n.m. kwamen er officieren aan boord, die op het schip een onderzoek hebben ingesteld en in de achterkajuit slechts twee kooien hebben nagezien. De officieren zijn hierna naar den wal gegaan en te 4 uur n.m. kwam één der officieren zeggen, dat het schip vrijgegeven was. De schipper moest een geschreven bewijsje teekenen, waarop ongeveer stond dat de SCH.15 
was opgebracht en de bemanning goed was behandeld.
De trawler “Bruinvisch “kreeg een loods aan boord en de SCH.15 vertrok daarachter tot de Huibert ton. 
Hier werd de Duitsche loods door de Duitsche loodsboot afgehaald, nadat er order gegeven was, dat alle lichten gedoofd moesten blijven en dat het schip om verder te stoomen steeds de 7 vaamlijn moest houden.
Het schip heeft hier tot 22 Maart 6 uur v.m. ten anker gelegen en is wederom naar dezelfde vischgronden vertrokken.
Op den 29 Maart zijn 2 Duitsche vliegtuigen gezien, welke om de West koersten.
2 April te 4 uur v.m. werd de visscherij beëindigd, te 10 uur v.m. L.S. Terschellingerbank gepasseerd en te 23.30 werd er te Scheveningen gemeerd.
Op dit laatste traject niets bijzonders gezien.

Op de SCH. 15 waren de gebruikelijk Hollandsche kenteekenen aangebracht n.l. aan sb en bb. Op de verschansing de naam Holland, 
een geschilderde vlag op sb. en bb. boeg en op het stuurhuisch en tevens op de bezaan een geschilderde Hollandsche vlag met eveneens de naam Holland.

2e.   A.Korving, 1ste motordrijver, verklaart als bovenstaande en bovendien het volgende:
        Donderdagmorgen 21 Maart te 10 á 11 uur v.m. toen hijde gelegenheid kreeg om van de kajuit over dek naar de motor ingang te gaan, zag hij dat er op den Duitsche trawler aan de gaffel van de bazaanmast een Hollandsche vlag geheschen was in plaats van de Duitsche hakenkruisvlag, die er oorspronkelijk gehangen had.
       Voor de tweede maal heeft hij dit te 0.30 n.m gezien.
       In dien tijd heeft hij niets bespeurd van vliegtuigen.

3e.   P.de Jong, 2e monteur verklaart bovendien:
        Toen op 21 Maart te 3 uur n.m. de overige bemanning lag te slapen en hij in het logies bij de hand moest blijven om af en toe den motor na te zien, hoorde hij motorgeronk.
        Eerst te 6 uur n.m. hoorde hij van een Duitsche matroos, dat het motor geronk afkomstig was van zes Engelsche vliegtuigen.
       Onder dit gesprek werd den Duitsche matroos ook gezegd, dat zij gezien hadden, dat  de Duitsche trawler een Hollandsche vlag voerde, hetgeen hij, de Duitsche matroos, bevestigde met de meededeeling dat wanneer zij dit niet gedaan hadden, de Duitsche trawler zeker beschoten zou zijn geworden.
   
       Den leeftijd van de matrozen en de bootsman schatte hij op 25 á 30 jaar.
       Op het achterschip van den Duitsche trawler heeft hij zeker één kanon gezien, gedeeltelijk afgedekt met een zeil.
   

                                                                       Scheveningen 3 April 1940
                                                        De expert bij de Scheepvaart-Inspectie
        
                                                                          w.g.  F.Berkhout

Aan den Chef van het Bureau  Zeeverkeer
Badhuisweg 171
’s-Gravenhage


’s-Gravenhage, 6 Mei 1940
Voor eensluidend afschrift 

(  Onleesbare handtekening )
Lijkt op Seventer ?

Verslag

                                         
Inspecteur –Generaal
…….r de Scheepvaart
H.B.

                                                            Afschrift
                                                                              ’s-Gravenhage, 4 april  1940

  Vervolg van het rapport over de aanhouding van den motorlogger “Bep “ SCH. 15.


Maarten Pronk,  stuurman.
       Deze Pronk maakte tegen den Duitschen bootsman de opmerking dat, wanneer er nu eens Engelsche vliegtuigen overkwanen, dit gevaarlijk zou zijn voor de SCH. 15
       Hierop antwoordde deze bootsman :  “Geen nood, want wij zijn nu allemaal Hollandsche schepen “.
       Er was één Duitsche matroos, die behoorlijk Hollandsch sprak en die, zooals hij vertelde, een Hollandsch diploma voor stuurman ter visscherij had. Deze matroos kende zelfs verschillende schippers uit IJmuiden.
       M.Pronk heeft een kanon gezien op het voorschip, één op de brug en één op het achterschip.

        Hij heeft op den boeg gezien, de naam “THETIS “de letters waren ongeveer 2 dm. hoog en daarachter iets lager en ongeveer 2 maal zoo hooge letters en cijfers  “O. 46 “.

Zier Spaans, matroos
       Heeft niets van de Hollandsche vlag op den Duitsche trawler gezien en ook niet gemerkt, dat er vliegtuigen zijn overgevlogen.

Leen de Jong, matroos
      Kan niet met zekerheid zeggen of hij de Hollandsche vlag op een Duitsche trawler heeft gezien.



Aan de Heer Chef van 
        het Hoofdbureau Zeeverkeer,
        Badhuisweg 171
        ’s-Gravenhage

Verslag
                                                           
Leendert Spaans, matroos
       Wel even boven geweest en heeft een Hollandsche vlag gezien, maar durft niet met zekerheid te zeggen of die van den Duitsche trawler of van de “Bruinvisch “was.

Piet de Jong, jongste, oud 17 jaar

     Deze Piet de Jong is verschillende keeren tijdens het opbrengen even aan dek wezen kijken.
     Eén keer heeft hij duidelijk gezien, dat één DuitscheTrawler de Hollandsche vlag voerde aan de nok van de gaffel van de bazaanmast.
     Deze gaffel stond even over stuurboord . Een zeil was niet aangeslagen.
     Hij heeft gezien, dat er op de boeg stond “O 46 “en daarvoor de naam “Thetis “
De schipper maakt zich bezorgd, dat na al deze mededeelingen, de Duitschers wraak zullen nemen.
Hij meende, dat de verandering van den naam en het nummer dit mogelijk zou kunnen voorkomen.

De expert bij de Scheepvaartinspectie
w.g. F.Berkhout

’s-Gravenhage, 6 mei 1940
Voor eensluidend afschrift.

Handtekening onduidelijk
( lijkt op Seventer )

Wotdt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-11-2018, 08:20:32
Had schipper Nicolaas Pronk een vooruit ziende geest ?
Blijkbaar wel.

De Telegraaf van 1 mei 1940 kopt met het volgende bericht.

Bemanning van de “Bep “
( door Duitschers in de grond geschoten ) Behouden Terug.

Treiler werd voor Engelsch schip aangezien.
Na langdurige verhooren,te Wesermunde eindelijk vrij. \
’s-Gravenhage,1 mei
Er heerschte heden vreugde in Scheveningen en droefheid.
Vreugde in de gezinnen, waarvan de mannen en zoons uit Duitschland heden terugkeerden na 12 dagen in Wesermunde gevangen gezeten te hebben, nadat hun schip, de Sch.15, door een gewapenden Duitschen treiler in de grond was geboord., droefheid in tal van andere gezinnen wier mannen hoogst waarschijnlijk door het in de lucht vliegen van de Sch.61 zijn omgekomen en die hiervan door Scheveningsche predikanten gisteravond op de hoogte zijn gebracht.
De bemanning van de Sch.15, van de reederij J.J.van der Toorn, is heden met twee kustvaartuigen, de “Wega” en de “Nato “, in het vaderland teruggekeerd.
Met de “Nato”zijn hedenmorgen de stuurman Maarten Pronk, een achterneef van de schipper Klaas Pronk, en de matrozen Piet, Leen en Pieter de Jong in Schiedam aan wal gezet en met een auto naar Scheveningen gebracht, waar zij met blijdschap door hun familieleden zijn begroet.
De schipper Klaas Pronk, met de overige leden der bemanning, Arie Corving. Leen en Zier Spaans, zijn met de “Wega “naar IJmuiden gebracht en daarna naar Scheveningen gereisd.

Weer thuis.
Maarten Pronk was hedenmorgen om halftwaalf al in zijn gezin in de Menninckstraat terug. Zijn vrouw en 5 kinderen waren natuurlijk dolblij dat na al deze avonturen vader weer bij de tafel zat en tranen in moeders oogen bewezen beter dan woorden, wat er in haar omging, toen zij haar man weer tegenover zich had.
De stoere stuurman zelf was de kalmte in persoon, en zijn gezond rood gezicht illustreerde wel, dat de onaangename avonturen zijn physiek niet aangedaan hadden.
Zeevarenden zijn over het geheel niet erg mededeelzaam en ook Pronk was eerst terughoudend, maar toen hij nog eens goed alles overdacht had, wat hij in de afgeloopen 14 dagen had doorleefd, kregen wij ten slotte toch een goed aaneengeschakeld verhaal van zijn belevenissen.


Op 12 April in den vroegen morgen, vertelde Pronk, lagen wij ongeveer 100 mijl uit de kust benoorden Terschelling, toen wij plotseling hoorden schieten, De wacht aan boord wekte inderhaast de rest van de bemanning, die in de kooi lag met de roep: “Er wordt op ons geschoten”! In minder dan geen tijd was de geheele bemanning aan dek en zag op een afstand van circa 600 tot 700 meter in den halven nevel, welke er op zee hing, een grijs schip opdoemen. Dit schoot met een kanon en met mitrailleurs op ons – aldus Pronk- doch wij werden niet geraakt. De Sch.15 vertoonde op verschillende plaatsen de woorden “Holland “ en de nationale kleuren. Op het moment van het schieten zou de Nederlansche vlag juist geheschen worden. Toen het schieten begon, werd direct de Nederlandsche vlag aan de mast geheschen, welke toen duidelijk door den schietende treiler moet zijn gezien. Kort daarna hield het schieten op en kwam de treiler naderbij gevaren.Wij hadden terstond de twee reddingsboten gereed gemaakt om te water te laten. Het was toen ongeveer halfzeven in de morgen en de bemanning stond juist op het punt de netten voor de tweede maal te halen.

Toen de gewapende treiler dichtbij gekomen was en aan stuurboord langs stoomde, maakte de commandant een handbeweging, welke er op wees, dat hij het schip wilde laten zinken. Tevens maakte hij duidelijk dat de bemanning geen tijd meer had om de twee gereed gemaakte booten te water te laten, doch dat zij moesten overspringen aan boord van den gewapenden treiler, die naar men nu bemerkte, een Duitsch oorlogschip was. Tijd voor onderhandelingen werd niet gelaten, noch kreeg eenig lid der bemanning gelegenheid iets van het schip mede te nemen : de persoonlijke eigendommen moesten dus achterblijven.

Voor een Engelschman gehouden.

Er zat dus niets anders voor de Scheveningers op dan hun schip in de steek te laten en op den Duitschen treiler, die geen enkelen naam of onderscheidingsteeken droeg, over te springen. Hierbij waren Duitsche matrozen behulpzaam,die de leden van de bemanning op het voordek verzamelden. Nu werd medegedeeld, dat men de SCH.15 eerst voor een Engelsch vaartuig had gehouden en dat meen geen tijd had het schip op te brengen,uit vrees voor Engelsche patrouillevaartuigen.
De commandant zeide,dat hij de SCH.15 in den grond moest boren, ook al omdat zij in het Duitsche mijnenveld zou hebben gevischt, hetgeen de schipper van de SCH.15 ten stelligste ontkende aan de hand van de kaarten. Bovendien waren er dan nog meer Nederlandse vissers in de omgeving, die intussen, door het schieten blijkbaar opmerkzaam gemaakt, zich in den mist verwijderd hadden.
Terwijl de bemanning van de SCH.15 zich op het voordek bevond,werden de kanonnen en mitrailleurs van den Duitschen treiler op de SCH.15 gericht en begon men te vuren, Het was een hard gelag, zoo zeide de stuurman om ons mooie schip met zijn rijke vangst aan versche tong en tarbot, en ons bezit daar in den grond te zien boren.
Een twintigtal kanonschoten was noodig eer de SCH.15 zonk. Later kwam alleen een der sloepen weer boven, Van de rest zagen wij niets.
Goed behandeld.
Twee dagen zijn wij nog in de omgeving gebleven, aan boord van den Duitsche treiler.Wij werden goed behandeld en kregen hetzelfde eten als de Duitsche matrozen. Ook voor de ligging deed men alles om ons te helpen en een paar leege kooien werden ons ter beschikking gesteld. Wij hadden drie dagen op dit terrein gevischt, voor de Duitschers kwamen en wij waren ons er absoluut niet van bewust dat wij in het Duitsche mijnenveld waren. Na twee dagen aan boord van den treiler geweest te zijn, werd de Scheveningsche bemanning naar Wesermunde gebracht.
Hier werden wij van boord gehaald, in een auto gezet en naar de politiegevangenis gebracht volgens Pronk.
Het bleek uit het verhoor, dat men ons van spionnage verdacht, althans om die reden werden wij blijkbaar in de gevangenis opgesloten. Hier hadden wij het heel wat minder goed dan aan boord, de kost was maar zóó zóó. Tweemaal werden wij verhoord door de Gestapo-vertegenwoordigers, die van alles vroegen: omtrent de partij, waartoe wij behoorden,- ik ben anti-revolutionair en vertelde dat Colijn onze leider was, hetgeen blijkbaar een goeden indruk maakte – men vroeg van alles omtrent onze familie, of er nog Joden in de familie waren, enz. Wij werden streng behandeld, blijkbaar vanwege de spionnageverdenking, doch men bleef correct bij de verhooren.
Pogingen om met onzen consul in Bremen in contact te komen mislukten den eersten tijd volkomen. Zóó brachten wij 12 dagen in de gevangenis van Wesermunde door. Wij zagen alleen elkaar, hetgeen ten minste nog een zeker soort gezelligheid gaf.
Het onderzoek der Gestapo scheen eindelijk te hebben uitgewezen, dat wij met spionnage niets te maken hadden en zoo werden wij eindelijk Donderdag j.l. uit de gevangenis ontslagen, hoewel nog niet vrijgelaten.
Er waren intusschen twee Groningsche kustvaarders, die tijdelijk in de haven van Wesermunde waren vastgehouden na een reis naar Zweden, aangewezen om ons naar Nederland terug te brengen. Voor het zoover was, hadden wij evenwel nog het een en ander mee te maken. Wij waren reeds aan boord van de twee kustvaarders de Weser opgestoomd, toen er eensklaps weer bevel kwam, dat wij van boord moesten.
Nu werden wij echter niet meer als gevangenen behandeld, doch overgebracht naar de marine kazerne te Wesermunde, waar wij beter behandeld werden. Intussen was er contact met den consul te Bremen gekomen en Maandag j.l. werden wij weer aan boord van de twee kustvaartuigen teruggebracht.
Dinsdagmorgen om 5 uur in den morgen zeilden wij eindelijk uit en na een voorspoedige reis zijn wij thans weer gelukkig in het vaderland terug zoo besloot de stuurman zijn verhaal.
Hij was nog niet geheel gereedgekomen, toen één van zijn dochtertjes juist van school komend tot haar onuitsprekelijke blijdschap vader in de huiskamer terug vond.
Een familietooneeltje, treffend in zijn eenvoud en even een kijkje gevend in het harde visschersberoep.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-11-2018, 08:22:44


 Vervolg Bep no. 4]


De gegevens zijn uit vrij recent
Wordt vervolgdontvangen verslagen en een vergeelde krant d.d. 
1 mei 1940.

In een volgend artikel wil ik nog ingaan op bijkomende gegevens en vragen. 
De volgende gegevens zijn verkregen uit persoonlijke gesprekken met een der opvarenden.

Reeds tijdens het onvrijwillige verblijf in de gevangenis is deze bemanning gewaar geworden hoe het Duitse regime was . Zelf in vrijheid , een beroep uitoefenend en dan plotseling opgesloten in de gevangenis als een stel boeven.
Meerdere malen werd in de nacht huilende en gillende vrouwenstemmen gehoord. Waren er ook vrouwen in deze gevangenis opgesloten ? Het bleek wel het geval te zijn.
Dit werd vernomen van een der gevangenbewaarders, een Groninger, welke getrouwd was met een Duitse vrouw en in deze gevangenis werkte als bewaker.
Hij vertelde dat deze ongewone geluiden van gillende en huilende vrouwen afkomstig waren van vrouwen, welke werden ondervraagd, na arrestatie door Gestapo medewerkers.
Deze arrestaties waren meestal het gevolg van ontevredenheid en gemor, tijdens het in de rij staan voor winkels, ter verkrijging van levensmiddelen of andere goederen.

Het verblijf in de gevangenis was voor de bemanning zeker geen een pretje.
Doelloos rondhangen zonder vooruitzichten. Vanuit de vrijheid van het vissersschip naar de beslotenheid van het gevang.
Ze waren, vanuit hun werk aan boord, gedwongen zo op het Duitse marineschip over te stappen. Gekleed in bruine kiel, pet op het hoofd en rode zakdoek om de nek en geschoeid in lieslaarzen of klompen.
Tijdens de luchting pauzes werd van deze mannen gevergd, dat zij in looppas rondjes liepen op het terrein waar werd gelucht.
Vaak geen het niet snel genoeg voor de bewakers en werden zij aangevuurd met de kreet......
Mensch, schneller, schneller.
Ik geef je het te doen om met lieslaarzen rondjes hard te lopen.

Wat de bemiddeling van de consul voor waarde heeft gehad is dubieus.
Waarom werd er geen bericht gegeven aan de rederij op Scheveningen.
De eerste berichtgeving was pas nadat de beide coasters resp. in IJmuiden en Schiedam waren gearriveerd.
En nog werd er geen direct bericht aan de vrouwen en moeders van de opvarenden gegeven.
Waarschijnlijk heeft geen van deze vrouwen en moeders telefoon gehad.
Wel weet ik dat de vader van een der opvarenden, ( de stuurman ) ,een kleine middenstander was en waarschijnlijk in het bezit was van een  telefoon, wel in kennis is gesteld van de aankomst in Holland.
Via deze persoon is de echtgenote in kennis gesteld van de aankomst van haar man en deze middenstander is naar een school in Duindorp gereden om de bovenmeester in te lichten, dat de kinderen van de betrokken vader veilig in Nederland was gearriveerd en niet zoals eerst werd aangenomen, zoals de bemanning van de Willy, waren verongelukt.
De bovenmeester verwittigde de kinderen persoonlijk in hun klassen, gepaard gaande met felicitaties en deze kinderen werden in de gelegenheid gesteld om naar huis te gaan.

In het gepubliceerde krantenbericht was sprake van de dominee die de berichten over het verongelukken van de "Willy " aan de betrokken vrouwen en moeders moest aanzeggen.
Ook in het geval van de "Bep " zijn dominee's rond gegaan om betreffende vrouwen en moeder geestelijke bijstand te verlenen. Ook hier was er grote onzekerheid door de lange tijdsduur van de ongewenste internering.

De bemanning heeft wel vergoeding gekregen voor de verloren gegane prive eigendommen.
Deze afwikkeling is vrij spoedig tot stand gekomen. Reeds op 10 mei 1940 kon op het consulaat in Den Haag deze vergoeding worden afgehaald. Hoeveel mensen op deze dag een bezoek hebben gebracht aan het consulaat, is mij niet bekend. Mijn zegsman heeft het op 10 mei nog wel geprobeert, ondanks dat door Duitsland op deze morgen de oorlog was verklaard aan ons land. Maar onderweg naar Den Haag is hij terug gekeerd daar er para troepen waren geland en er regelmatig werd geschoten.
Hoe de schade met de reder is afgewerkt is mij onbekend. Misschien weet Piet Es hier iets over ?

Men zou denken dat lering getrokken kon worden uit wat deze bemanning heeft meegemaakt in de Duitse gevangenis. 
Mij is bekend dat van een der opvarenden, de kinderen fervente aanhangers werden van de N.S.B.

Veel vragen zullen blijven.
b.v. Het nummer 0. 46 op de Duitse trawler welke de "Bep " heeft opgebracht naar Borkum.
Was dit een visserij nummer of was het een voorkomend nummer in gebruik op oorlogschepen ?
Was dit camouflage ?
Ook het voeren van de Hollandse vlag op een Duits vaartuig ?
Kon de " Bep " zo gemakkelijk ankeren of is zij langszij van de trawler gemeerd, nadat deze had geankerd.
Ook het excuus dat de "Bep " voor een Engels schip werd aangezien lijkt mij onzin.
Welke Engelse trawler zou zich zo ver in de Duitse Bocht vertonen om te vissen in oorlogstijd ?

Waarschijnlijk zullen er nog veel onduidelijkheden niet verklaart kunnen worden.

Enkele correcties.
De in de krant vermelde naam Arie Corving in hierin foutief vermeld, Dit moet zijn.... Arie Korving..

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-11-2018, 10:08:00
Geen "O ' visserij registratie in die tijd in Duitsland, wel "ON'.
Om zich te klaren liet een Duitse schipper tijdens een aanval van Britse bommenwerpers de hakenkruisvlag vervangen door de oude Duitse vlag (blauw, wit , rood,)  en door deze ondersteboven op te zetten en hij had succes, ze lieten hem ongemoeid maar bij binnenkomst werd hij ter dood veroordeeld, de pret was dus van korte duur, want hij had volgens een aan de wal zittende instantie nooit de hakenkruisvlag naar beneden mogen halen dit was in hun ogen verraad, nou en net toevallig daar van hielden die gemütliche brüder niet ,later is zijn straf omgezet.
Ik heb weer wat over teruggevonden , ik heb het ooit eens gelezen in een of ander Duits blad maar ik zal het verhaaltje opsturen naar Vreemdeling dan kan hij dat mooi vertalen.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-11-2018, 11:01:25
Wega-1927-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-11-2018, 11:02:19
Nato-1939


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-11-2018, 11:19:43
Kriegsmarine kazerne te Wesermünde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-11-2018, 11:23:54
Kriegsmarine kazerne te Wesermünde.
Wonderlijk dat het gebouw de talrijke bombardementen heeft overleeft, tot zelfs de adelaar boven de ingang zit er nu nog.
Wesermünde werd vernaamd in Bremerhaven.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-11-2018, 21:37:55
De Duitse IJsland visserij  in de jaren 1985 tot 1995.

Strandingen,Verlies van schepen en ongevallen.

Door Hans Wöhlbing en Jens Rösemann.

Gerecht verhoren van het Scheepvaart Inspectie  in Bremerhaven,  naar aanleiding van de stranding van de trawler “Friedrich Albert”, op 19 Januari 1903,  bij Kaap Portland ,
aan de zuidpunt van IJsland.

Het schip en haar bemanning.
“Friedrich Albert “  bouwjaar 1898.
Rederij: :  Geestermünder Haring en  Diepzee visserij  Onderneming.
Roepletters   KRHV.
192,88 register ton. Lengte 39,18 meter, breedte 6,45 meter , diepte 3,28 meter..
Triple expansie Machine , 320 pk..
Schipper George Büschen.
Roerganger Rud Bojahr, ongediplomeerde stuurman ( ook wel bestman genoemd )
Eerste Machinist H.Stickler
Tweede Machinist Carl Merker.
Assistent Emil Lange.
Stoker Fritz Wutzow
Netten reparateur  F.Nahrwold.
Matroos F. Hagemeier, Warber ( vermoedelijk de vader van Ernst Hagemeier )
Matroos August Pittke, Rusbend
Matroos W,Wesemann, Haselhorn
Kok Wilhelm Wilke.

Na de stranding  zwierf de bemanning  nog 11 dagen langs de kust, zonder enige menselijke  nederzetting te vinden.
De roerganger stierf en ook de eerste machinist en matroos Wesemann.

Verliezen van de Engelse en Duitse trawlers bij IJsland.
Jaar.        Engels       Duits
1900         27                  6
1901         21                  5
1902         17                  2
1903         12                  7
Het relatief hoge aantal   Engelse verliezen is te wijten aan het grotere aantal Engelse schepen wat vissende was bij IJsland, waar onder ook nog veel oudere stoomtrawlers waren en ook nog veel van de oude “ smack “ scheepstypen  .
Bron : Staatsarchief Bremen

De andere overlevenden  bereikten op de 30e Januari 1903  het gehucht  Ormstadur, van waaruit zij naar Duitsland, via  Reykjavik,  zijn terug gekeerd.
De matrozen Hagemeier en Pittke  moesten wegens bevriezingen in Reykjavik door artsen behandeld worden.
De stoker  Wutzo  verloor door amputatie zijn beide benen..

De volgende verliezen aan Engelse en Duitse vissersschepen werden gemeld.
Hier worden enkele passages uit deze berichten vermeld.

Van de Duitse Zeelieden Verening B.XIX . No. 5 uitgave mei 1903.

De stranding vas  de stoomtrawler “Friedrich Albert “ in IJsland en de lotgevallen  van haar bemanning.
Door dhr. F.Duge, havenmeester in Geestemünde
Vertrek vanuit Bremerhaven. 14 Januari 1903 om 03.00 uur.\
Op 18 Januari 2003 om 11.30 uur, begin van de visserij met een sleepnet bij Portland, ( het ZW lijke punt van IJsland ) op een diepte van 90 meter. Vanwege de geringe vangst wordt op de avond van de volgende dag besloten naar de visgronden  bij Ingolfs Hoofde Hoek, verder oostwaart, te gaan vissen
Bij redelijk rustig weer, liep de trawler,op de zeewacht van de bestman Bojahr, rond 21,45 uur, vast..
Door de aanstormende golven werd het schip op het strand geworpen, De onder ruimen en de machinekamer werden overspoeld..
Over de redding van het schip viel niet te denken.
De bemanning  redde zich zelf, alleen in hun ondergoed gekleed ,stonden zij aan de wal..
Daar gelukte het om wat objecten  en wat proviand op te slaan.

Om de vaste wal te kunnen bereiken, moest er een mars door moeras, lava zand en  door een  ijskoud, sterk stromend gletsjer water, worden afgelegd.. Na twee dagen werd deze poging gestopt, daar men de vaste wal niet konden bereiken..
Op 23 Januari  was het opnieuw mogelijk om twee vaten met zeekaak en wat reuzel , met grote moeite, uit het wrak te redden.
Nogmaals, maar nu in stormachtig weer, werd er een poging gewaagd om de vaste wal te bereiken.
Om 09.30 uur werd een grote hoeveelheid water bereikt, het doelwit van hun mars.. Er bleef geen andere mogelijkheid over , dan de nacht door te brengen dan op het ijs en een sneeuwveld., waar men zich nu op bevond..
Het voedsel , wat uit wat  harde zeekaak bestond, wat meegenomen was, moest zorgvuldig worden verdeeld. Iedereen kreeg s 'morgens en s 'avonds, een handval zeekaak..
De nacht was verschrikkelijk. De schipper liet de mensen dicht tegen elkaar aan staan, om elkaar zo te verwarmen en liet de manschappen regelmatig lopen  en hij moest er voortdurend op letten, dat mensen niet te lang bleven zitten, om zo te proberen, de bevriezing te voorkomen.
Op 25 Januari , om 6 uur in de morgen, overleed machinist  Stricker.
Hij had al 's nachts al wartaal gesproken en kwam niet meer bij bewust zijn.. Tijdens deze periode had de groep zich gesplitst.
Daarbij stierf matroos Weseman, staande in het koude water..
De bestman Bojahr ging terug naar het wrak en stierf daar.
Op 26 Januari 's ochtends werd de tocht naar het wrak hervat.. De rest van het meegevoerde proviand werd verdeeld en de voeten van sommige bemanningsleden waren zo bevroren, dat zij geen schoenen of laarzen meer konden dragen en moesten de voeten omwonden worden met vodden.
Na onuitspreekbaar veel moeiten, bereikte men om zes uur 's avonds de plaats van de stranding.
Daar werd uit delen van het wrakhout nog een soort boot gebouwd, waarvan de kieren met reuzel werden dicht gesmeerd, waarmee men hoopten om de gletsjer stroom te kunnen overwinnen.
Met grote moeite werden de door lava zand en sneeuw bedekte  restanten van het proviand en enige uitrusting stukken opgegraven.
Om een soort beschermende muur te bouwen tegen de wind en sneeuw, mislukte geheel en de branding van de opkomende vloed , verwoeste dit plan geheel..
Op 29 Januarie om 3 uur, stond men voor de grote rivier, wat altijd het doel was geweest van hun tochten, Bij de monding, waar de rivier de smalste breedte had, werd de overtocht met  de boot / slee gemaakt, waarbij drie mannen tegelijk konden worden overgebracht, waarna de boot door middel van een lijn weer werd terug gehaald,.. Na vier maal de overtocht te hebben gemaakt., was om half zes in de middag, de overtocht  over de rivier beëindigd.
Nu moest de tocht worden voortgezet naar het noorden, in de richting van de bergen.. Zij vonden op hun tocht een boot, die wat beschutting gaf voor de nacht.
Toen de volgende ochtend , dus op de elfde dag na de stranding, de tocht moest worden voortgezet waren alle handen en voeten bevroren en opgezwollen. En alleen met veel moeite en veel kracht inspanningen , was het nog mogelijk om de pijn te verbijten en de tocht voort te zetten..
Na een tocht van twee uur vond men een kleine boerderij en gedeeltelijk moesten de schipbreukelingen er op handen en voeten naar toe kruipen,
Met de voltooiing hiervan, waren alle krachten uitgeput.
Niet genoeg kan deze vreugdevolle opoffering van deze arme mensen geroemd worden, waarbij zij de schipbreukelingen opnamen. Wat er aan verfrissingen voorhanden waren, werd hun gegeven. De bevroren ledematen werden meteen door deze  dappere boer op zaakkundige wijze  ter hand genomen., waarbij hij de bevroren lichaamsdelen in koud water, met tussen pozen,  liet onder dompelen. Deze behandelingen werden uren lang en ook tijdens de nacht, voortgezet., waarbij de boer en zijn vrouw  wakker bleven , om de  gewonden te verzorgen..
De vrouw en haar kinderen sliepen op de vloer, hierbij de bedden beschikbaar latend voor de schipbreukelingen.
Op de avond van de tweede dag kwamen een gerechtsdeurwaarden en een arts de noodverbanden aanleggen. DE volgende dag werden de schipbreukelingen naar het kleine plaatsje Breidabölsstad vervoerd, waar zij voor de verdere behandeling bleven.
Vanaf de plaats Skaptefjeld, die zij allemaal  op de  eerste Februari bereikten, werden de eerste vier bemanningsleden naar Reykjavik gestuurd,
De reis ging per IJslandse paarden en duurde acht dagen,
De verdere reis naar huis verliep via Stavanger in Noorwegen en Hamburg, naar de woonplaats  Geestemünde, waar zij op de eerste Maart, aankwamen..

Enige opmerkingen over de toen heersende omstandigheden..
Er waren geen betrouwbare nautische kaarten van het Portland gebied..
Ook was er weinig bekend over de heersende stromingscondities..
Deze waren vaak aanlandig..
De diepte kon toen alleen maar met een handlood worden gemeten.
Tijdens de stranding stond er een matige wind kracht, wat later volledige storm krachr bereikte, wat veel sneeuw, hagel en lava zand met zich mee voerde.. Dit was goed merkbaar in ogen en neus en de talloze verwondingen, wat zeer pijnlijk was.. Daar het winter was, was er maar gedurende korte tijd daglicht.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-11-2018, 21:39:12

Verslag over het zinken van de trawler N.Ebeling.
( in de winter van 1952 bij IJsland ).

Voordat de trawler Teutonia naar haar thuishaven kon vertrekken, had zij nog een droeve plicht te vervullen..
Een trawler had bij het vissen met haar trawl een lijk opgevist afkomstig van één van de ongelukkigen bemanningsleden, van de gezonken trawler N,Ebeling.
De zinken kist  met het stoffelijk overschot  stond gereed in de haven van Patrekfjord,  voor de overbrenging naar Bremerhaven.. De sterke wind, die de  storm had gevolgd, was nu volkomen verdwenen, toen de Teutonia in de mistige poolnacht , op de noordwestlijke uitloper van IJsland, de haven binnen liep.
In een spookachtige stilte naderde  de stoomtrawler in  stilte de pier,
De weinige lampen daar waren in een wattige mist gehuld en hadden een stralende lichtkrans om zich heen, wat afstak tegen de wazige omgeving.. De rust van de langzame nadering van de pier, werd alleen maar door het geluid van de machine telegraaf verstoort, wat weer snel verloren ging in deze omgeving..
Het meren van het schip werd in volkomen stilte uitgevoerd.
In het diffuse gedempte licht bewoog een stille processie zich naar het schip toe.. Daar in dit gedeelte van IJsland hebben alle inwoners te maken met de visserij, moeten we met zekerheid aannemen, dat de kist werd gedragen door vissers.
Zij deden dit met een gematigde waardigheid, die zij hun vreemde collega visser , verschuldigd waren.
De bemanningsleden van de Teutonia  namen  eerbiedig hun mutsen af.,
Geluidloos namen zij de kist over van hun IJslandse collega's, die zich zo spoedig mogelijk  van het schip verwijderde en langzaam  van de wazige mist rond de kleine pier verwijderden..
Het geheel er van, leek een spontane toewijding in zijn hoogste perfectie., zonder toeschouwers en zonder  enig spoor van enscenering..
Zo stil als de Teutonia was binnen gelopen, verdween zij ook weer van deze onwerkelijke plaats van handeling..
Niels  moest aan een gedicht van de laatste  gotische koning  denken..
In zijn gedachten herhaalde zich steeds  de woorden van de regel...... want zij droegen een dode man .

De beschrijving van deze twee ongevallen met stoomtrawlers, beslaat ongeveer een periode, waarin 83 verliezen van Duitse vissersschepen , die geregistreerd werden, in de IJslandse visserij.
Voeg hier ook nog eens aan toe de talloze gevallen van dodelijke ongevallen aan boord van de trawlers of dat er bemanningsleden in een storm overboord werden geslagen en niet gered konden worden..
Het rapport  over de Friedrich Albert  laat de boven menselijke prestaties zien, waar toe mensen in staat zijn om voorbeeldig leiderschap aan te tonen..

Een voorbeeld in dit rapport  is ook de hoeveelheid onbaatzuchtige  behulpzaamheid en liefde van de IJslanders, om de schipbreukelingen te helpen en met grote opofferingen, voor  hun verdere repatriëring en verzorging hebben gezorgd.,
Deze onbaatzuchtigheid is in geen geval verminderd, zodat in alle bekende gevallen de rederijen compensatie hebben betaald..
In geval van nood , werd door deze boeren hun eigen schamele levensonderhoud op het spel gezet.

Sedert de invoering van de nood radio oproep, kon steeds opnieuw worden vastgesteld dat particulieren en officiële instanties alle kansen hebben benut om levens te redden,
Zelfs als er door de storm weinig hoop op redding kon worden gegeven.

Twee leden van een Openbaar Ministerie, n.l. Hans Wölbing en Jens Rösemann, behoorden  bij de werkgroep.... De Geschiedenis van de Zeevisserij, …....van het Duitse Maritiem Museum, die zich ten doel gesteld hadden, om op de ZW kust van IJsland, bij het plaatsje Vik ( in de buurt van Portland ), op het terrein van het huidige IJslandse Visserij Museum, een gedenkzuil op te richten
Men dacht hierbij aan een grote rots, waar een bronzen plaquette  te zien was met de afbeelding van een gestrande trawler voor de doden van de schipbreuken en de vele  IJslandse helpers, die de visserlui, steeds weer te hulp kwamen.,
Dit monument staat aan de kust en kan vanuit zee worden gezien en werd Portland genoemd.

De IJslanders hebben veel geholpen met de installatie van het monument.
Bij de inwijding er van  waren o.a. Aanwezig
De IJslanse Parlement President,
Alle dorp bewoners
Een groep Duitse trawler schippers en matrozen
en verschillende familieleden van zeelui die hun leven hadden verloren bij IJsland.

Het was een ontroerende bijeenkomst.
Later werden de familieleden en de zeelui uitgenodigd door de Parlement President om een maaltijd te nuttigen in het gebouw van het oudste Parlement van de wereld.
De bezoekers uit Duitsland waren zeer dankbaar voor de attenties , die zij daar hadden ontvangen.

Van de zijde van de IJslanders werd deze actie van grote erkenning gezien en bij zou dragen tot meer begrip, tussen de twee landen..

Een aantekening bij dit verhaal.
Tijdens een bijeenkomst van een matrozen vereniging aan de Mittelwezer, vestigde de auteur de aandacht van de deelnemers , opnieuw op deze bekentenis..
Naar zijn mening was de redding van de bemanning alleen maar terug te voeren naar het voorzichtige gedrag en de leiders capaciteiten van de schipper. Hij verklaarde, dat deze man het verdiend had,, nu zelf te worden geëerd met een monument.

Een der deelnemers, schipper Bodo Schwier  maakte de aanwezigen  er op attent, op een fout in het bericht.
Ten onrechte  werd matroos Hagemeier  vermeld,
In werkelijkheid had dat matroos Homeyer moeten zijn, de vader  van een latere  zeer bekende logger schipper uit Niedernwöhren..
Blijkbaar was dit een relaas..Op dit moment na de beoordeling van de bestanden in het Maritiem Museum  in Bremerhaven en uit het Staatsarchief  Bremen, bevestigen de juistheid van deze  fout..
Helaas was de medewerker in het Rijksarchief niet in staat om de monsterrol van de trawler “Friedrich Albert “te veranderen.
Dat wordt hopelijk op een later tijdstip wel uitgevoerd.. Dan zullen ook  de persoonlijke data en voor allen, de geboorte plaatsen bekend zijn..

Het schip behoorde toe aan de Haring en Vistrawler Rederij. in Geestemünde

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-11-2018, 23:10:45
1898-PG-058-Friedrich Albert-
Geb.bij Bonn & Mees, Rotterdam.
Eign. Geestermünde Hochseefischerei.
Brt-210,25 x Ntr-65.9.
39,18 x 6,45, 3.28 mtr
290 PK.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-11-2018, 00:35:18
BX-365-N.Ebeling, ex Pg-581, Bx-259-
1937-Geb. bij Howaltswerke, Hamburg.
eign. N. Ebeling, Altona.
Brt-488, 04 x Ntr-184,09.
50, 48 x 8,36, x 3,94.
760 Pk.
1939-V-901,
1940-V-907.
1945-terug naar eign.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-11-2018, 01:10:58
Gedenksteen te Viki I Mýrdal, IJsland.

De staande stenen stellen verloren Duitse schepen voor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-11-2018, 09:23:11
Jan,
Geweldig
Cor,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-11-2018, 07:57:46
Otto Floht

Wil je op een trawler aanmonsteren ?
Met het museum op een visreis naar IJsland mee gaan ?
Van Dr. Jenny Sarrazin zou je moeten nadenken over het vissen in "Rosengarten" of "Gammelloch"?
Je zou het waarschijnlijk niet als insiders weten, dat de  beide namen duiden op een uitzonderlijke hoog productieve visserij locaties in de  IJslandse wateren.
Zou je niet graag daar  heen willen varen ?
Iedereen die op vakantie gaat naar Cuxhaven weet meestal wel, dat de visserij een belangrijke rol in die stad heeft gespeeld.
Maar, zoals vroeger echt  aan boord van een trawler was,, kunnen echter maar weinigen zich voorstellen.

Het nieuwe museum "Windkracht 10" wil zijn bezoekers meenemen op een virtuele visreis naar IJsland.
In het aanmonster bureau - uitgerust met de kantoor ramen en de deur van het voormalige aanmonster kantoor de "Noordzee" , in de oude vissershaven – wordt je afgestempeld op de monster rol en is je lot bezegeld
Je bent nu ineens een bemanningslid van de trawler "Otto Flohr".

Toen deze stoomtrawler  in 1939 in gebruik werd genomen, toont in detail het exacte scheepswerf model van het schip in de museumafdeling van de Grote Zeevisserij.
Het feit, dat deze opwindende tentoonstellingsruimte van het museum gecreëerd werd, is niet in de laatste plaats te danken aan de genereuze steun van de Niedersächsische Spaarbank Stichting, samen met de Stad Spaarbank van Cuxhaven.
We waren erg blij om het ontwerp te kunnen begeleiden, omdat het in de  lijn ligt met onze financierings aanpak, om het museum  te ondersteunen, op hun weg naar professionalisering..
Dit geldt niet alleen, maar ook door intensieve deelname aan de adviesraad, dr. Sabine Schormann, directeur van de Niedersächsische Spaarbank Stichting en de participatie van Stiichting en Spaarbank.

Natuurlijk had een beginneling aan boord altijd behoefte aan iemand die hem over zijn nieuwe wereld vertelde.
Voor de 2e. Stuurman, was deze klus weggelegd, om de bezoekers van het museum, dit te laten delen met zijn ervaring.
Nieuwe bemanningsleden werden aan boord van een trawler duidelijk niet in de watten gelegd en ook deze stuurman heeft een ruw stemgeluid.
Maar dat is het, waar de bezoeker mee zal moet leven. Overigens krijgt hij pas aan het einde van de tentoonstelling zijn virtuele mentor te zien.
Maar zijn uitleg vergezelt hem,  wanneer hij langs een muur vullende havenfoto sessie aan boord' van zijn trawler loopt.
Het inzicht op de logies, (gereconstrueerd naar aanleiding van de bouwplannen van de "Otto Flohr") maakt het duidelijk:dat  luxe hier niet bestaat !
Ook in de meesroom voor de manschappen is het erg krap.. Maar hier leert men wat er met een scheepsjongen kan gebeuren wanneer hij morst met de koffie van de schipper..
En waarom bakboord bakboord wordt genoemd!
Iedereen die zich voorgesteld had, dat je de netten overal in de open zee kon uitzetten en ze weer vol aan boord kon terug halen, wordt in de 'kaartenkamer' over de werkelijkheid onderwezen.
Maar als iemand correct een gecodeerd radioboodschap decodeert in de radiohut, heeft men de geheime tip van een insider ,met wiens hulp men met het interactief spel "The Nose of the Captain" zijn visruim kan vullen met roodbaars.
Het toneel van het werkterrein aan boord van een trawler was de vangdek, waarvan de replica de grote tentoonstellingsruimte domineert..
Zoals aan boord van de trawler, verdelen ook hier de mobiele borden constructies het dek. 
Een levendige film en de uitleg van de 2e Stuurman, maken  aan de bezoekers snel duidelijk hoe hard en soms hoe gevaarlijk het werk aan boord van een trawler kon zijn.
Diepzee visserij  was absoluut niet iets voor mietjes.!

Aan het einde van het expositiegebied treffen we op de film vier hedendaagse getuigen aan , over de visserij op een trawler
Ze vertellen over hoe ze zich voelden tijdens hun  eerste reis, vertelden over de ontberingen van het werk en de kameraadschap aan boord van de trawlers.

Sommige bezoekers, die nu weer van de "Otto Flohr" afmonsteren, zullen blij zijn, dat ze in het echte leven geen deel hebben uitgemaakt van een trawler bemanning.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-11-2018, 07:59:39
"Princess Victoria"
 
Het MS "Princess Victoria", met roepletters GZMN, was een van de eerste roll-on, roll- off veerboten.'
Gebouwd in 1947, werd zij ingezet door de British Railway, op het traject tussen Stranraer in Schotland naar Larne in Noord-Ierland.

Tijdens de zware storm in Europa op 31 januari 1953, zonk het schip in het North Channel met 133 mensen.
Het was de grootste maritieme ramp in de wateren van Groot-Brittannië sinds de Tweede Wereldoorlog.

Onder het commando van de 55-jarige kapitein James Ferguson, verliet het schip de laadpier van de British Railway in Stanraer om 07:45 uur, met 44 ton vracht, 128 passagiers en 51 bemanningsleden.
Kapitein Ferguson had al 17 jaar op verschillende veerboten, op deze route gediend.
Ondanks een stormwaarschuwing, nam hij de beslissing om te vertrekken.
Loch Ryan had een beschutte oprijlaan en hoewel er spatten over de achterpoort op het achterdek werden gevoeld, was het niet duidelijk dat de kracht van de wind en het water zich zo zou ontwikkelen.
Enige tijd eerder waren, naast de schuifdeuren op het achterschip, valluiken geïnstalleerd, om extra bescherming te bieden aan de schuifdeuren.
Ze werden echter zelden gebruikt omdat het lang duurde om ze te laten zakken en weer te openen.
Nadat het schip de monding van Loch Ryan had bereikt, draaide het schip in westelijke richting naar Larne, met de achtersteven blootgesteld aan de volle zee.
Enorme golven beschadigden de lage achterdeuren, waardoor het autodek onder water kwam te staan.
De bemanning worstelde om de valluiken als nog te sluiten, maar ze bleken te beschadigd om te worden gesloten.. De golven waren zo hoog, dat meer en meer water de dekken overspoelde.
Het water kon niet uit de spuigaten stromen.
Het schip werd naar stuurboord getrokken en op dat moment besloot kapitein Ferguson terug te gaan naar de veiligheid van Loch Ryan, door gebruik te maken van het boegroer, om te keren.
Dit bleek echter onmogelijk, omdat de extreme omstandigheden de matrozen verhinderden de veiligheid pal op het boegroer los te maken.
De kapitein besloot toen te trachten Noord-Ierland te bereiken door een koers te kiezen die de achtersteven van het schip tegen de elementen beschermde.
Om 09:46 uur, twee uur na het verlaten van Starnraer, stuurde de "Princess Victoria" een dringend bericht (XXX) in morse code (de veerboot had geen radiotelefonie) naar "Portpatrick Radio" / GPK

"Liggend voor de monding van Loch Ryan, …..schip niet onder controle..... er moet  dringend hulp worden gezocht".

Na het SOS-bericht werd de reddingsboot "Jeannie Spires" uit Portpatrick meteen te water gelaten, en ook de destroyer HMS "Contest".kwam te hulp.
De "Contest" onder bevel van Lt. Commandant HP Fleming verliet Rothesay om 11:09 uur.
Hoewel ze om 13.30 uur dicht bij het getroffen schip was, kon het zinkende schip, door het slechte zicht niet worden gevonden.
De torpedojager had geprobeerd zijn snelheid van 31 knopen te behouden, om de veerboot snel te kunnen bereiken, maar moest door schade echter terugvallen op een snelheid van 16 knopen.
De "Princess Victoria" bleef haar positie rapporteren als 5 mijl ten noordwesten van Corsewall Point. 
Haar motoren werkten nog steeds en met een snelheid van 5 knopen, naderde zij Noord-Ierland.
Om 13:08 uur meldde de veerboot het uitvallen van de motoren.
Om 13:58 uur kwam de laatste boodschap van het schip, dat zij zinkende was,  op vijf kilometer ten noordwesten van Corsewall Point.
De radio-officier, David Broadfoot, ontving postuum het George's Cross.
Hij was tot het einde in zijn radiostation gebleven.
Zo werden passagiers en enkele bemanningsleden gered.

Kapitein James Ferguson ontving ook postuum het George Cross.
Hij werd vanaf de reddingsboten gezien in de klassieke houding van een kapitein, …..op de brug - om met zijn schip ten onder te gaan.
Het gerechtelijk onderzoek wees uit dat de steun voor de "prinses Victoria" werd belemmerd door de extreme weersomstandigheden, met uitzondering van de noodmaatregelen die al genomen waren.
Een RAF-vliegtuig,  die de reddingsinspanningen van Lewis en Barra ondersteunde, arriveerde om 15:31 bij de gezonken veerboot om leveringen te dumpen en om HMS-”Contest “ naar de locatie te leiden.
Uit het onderzoek bleek ook, hoe verschillend het resultaat zou zijn geweest als het vliegtuig eerder beschikbaar was geweest.
Verwarring over de positie van de 'prinses Victoria' had bijgedragen tot de problemen, zowel bij de opsporing als bij de redding, totdat om 13:35 de bemanning de kust van Noord-Ierland zag en zij een nieuwe positie kon opgeven, waardoor de hulpdiensten konden helpen.

Naast de marine, de RAF en de reddingsboten,  namen ook vier kleine  koopvaardijschepen , die beschutting hadden gezocht in Belfast Lough, deel aan de zoektocht.
Ze waren meteen uitgevaren,, toen ze het slechte nieuws kregen.
Het waren het veetransportschip "Lairdsmoor", de trawler "Eastcotes", de kusttanker "Pass of Drumochter" en de coaster "Orchy"
Hoewel deze vier schepen eerder op de plaats des onheil aankwamen dan de reddingsboten, konden ze vanwege het weer geen overlevenden overnemen uit het te redden schip.. Ze liepen het risico door de hoge golven tegen de zijkant van het grotere schip te worden gegooid.
Het enige wat ze konden doen, was de overlevenden zo goed als het kon, te beschermen tegen de ergste gevolgen van de zee tot dat de Donaghadee reddingsboot, de "Sir Samuel Kelly" aangekomen was, om de overlevenden aan boord te nemen.
De reddingsboot is bewaard gebleven en maakt nu deel uit van de collectie van het Ulster Folk and Transport Museum.

De kapiteins van de vier koopvaardijschepen: James Alexander Bell van "Lairdsmoor" David Brewster van "Eastcotes" James Kelly van de "Pass van Drumochter" en Hugh Angus van "Orchy" werden benoemd als leden van de "Orde van het Britse Rijk".

 Luitenant-commandant Stanley Lawrence McArdle en Chief Petty Officer Wilfred Warren van de HMS "Contest" zijn bekroond met de George Medaille.
Zij sprongen beiden  in het water om overlevenden te helpen..

Er waren 44 overlevenden, waaronder geen scheepsofficieren.                                               

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-11-2018, 12:13:15
1939-PC-317-Otto Flohr.
geb. bij Seebeckwerft.
Brt-636, 71 x Ntr-235, 28.
57, 01 x 8,58 x 4,43,
920 pk
Eign. Deutsche Heringsfischerei, Norderham.
1948 Otarie in La Rochelle, terug naar Duitsland.
1951-BX-608-Saarland.
Eign. Siebert & Co. Bremerhaven.
1954-BX-608-Preussen.
Eign. Cuxhavener Hochseefischerei GmbH.
1962-gesloopt.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-11-2018, 12:21:06
BX-608-Preussen, ex PC-317-Otto Flohr-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 22-11-2018, 00:26:56
Voor Princess Victoria , antwoord 19 en 23 op pagina 2-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-11-2018, 09:11:21
Noodlanding op zee.

In de nacht van 23 op 24 september 1962 ontplooide zich een tragedie op de Noord-Atlantische Oceaan en vulde het dagenlang de gaten in de wereldpers.
Het Zwitserse koopvaardij schip "Celerina" was snel naar een vliegtuig gestoomd, dat met 78 passagiers op zee moest landen vanwege een motorstoring.
In een bewonderenswaardige actie werden 48 passagiers gered.
Deze reddingsoperatie slaagde in de eerste fase vooral, dankzij de inzet van de marconist op het m.s. "Celerina".

In de tussentijd konden we contact met hem opnemen.
Georg Stöckli, dertig jaar oud,was geboren in Pfeffingen en woont in Aesch, in de provincie Baselland , in Zwitserland..
Zelfs als schooljongen voltooide hij een radiocursus, maar hij kon weinig enthousiasme in dit beroep vinden! Hij werd radio monteur, en luisterden toen veel naar een heleboel Zwitserse schepen op zee (wat verder niet verrassend was, maar een gemeente ambtenaar van de plaats   Aesch, Hans Jurt genaamd, was zelf een voormalig marconist en voer op  Zwitserse schepen op de zeven wereld zeeën.)
Vervolgens ging George Stöckli naar de zeevaartschool in Bremen . ,
Later vestigde hij zich in 1956 toen in Bern,

m.s. "Celerina" / roep letters HBDB redt 48 overlevenden

Een verslag van marconist Georg Stöckli van de  "Stroom en  Zee". Maatschappij.
Ik monsterde op de "Cristallina", de "Carona" en "Regina", eigendom van de Zwitserse rederij AG in Basel, en ten slotte op de "St. Cergus "en" Nyon "van Suisse-Atlantique SA in Lausanne.\
Daarna monsterde ik af om mij in Aesch te vestigen.
Na een telefoontje van "zijn" rederij voer hij als plaatsvervanger op de "Celerina".
Georg Stöckli vertelt ons in zijn eigen woorden hoe hij het slechte nieuws te weten kwam. 
En hoe het schip zich de volgende uren gedroeg
Hartelijk dank aan onze auteur en de gehele bemanning van de “Celerina . 
Het schip  had voor de Zwitserse vlag,  op volle zee, grote eer betoont,

In de afgelopen paar dagen hadden we twee hevige stormen meegemaakt, zoals ze veel voorkomen in de Noord-Atlantische Oceaan en keken we uit naar het gemelde mooie weer. Ik vertelt U in zijn eigen woorden, hoe hij het slechte nieuws te weten kwam en hoe het schip zich de volgende uren gedroeg.
Hartelijk dank ook aan onze auteur en aan de hele bemanning van "Celerina". Het schip heeft een grote eer betoond aan de Zwitserse vlag, op volle zee.

Het was zondag, 23 september 1962.
Het m.s, "Celerina" was met 12.000 ton graan op de terugreis van Port Churchill in Canada naar Antwerpen.
In de afgelopen paar dagen hadden wij twe stevige stormen meegemaakt, zoals er zoveel voorkomen in de Noord Atlantische Oceaan en  keken wij uit naar mooier weer.
Ik had mijn laatste wacht van 20.00 tot 22.00 uur GMT.en uit de ontvanger weerklonk het  gebruikelijke lawaai van het radio verkeer van talloze schepen en kust stations, en ik stond op het punt om de loonlijst en inventaris lijst voor te gaan bereiden, want in Antwerpen  wilde ik afmonsteren.
Plots hoorde ik om 21.20 GMT het urgentie sein "XXX" van het Ierse Kuststation "Valentia Radio" / EJK.
Hoewel de karakters gemakkelijk te lezen waren, werd het programma aanzienlijk gestoord door het radioverkeer van andere stations. .

XXX van Valentia Radio = een contact Shannon Airport 2117 GMT begint met het alarm …
 laatste positie 54.05 North 30.30 West 2048 GMT ... 167 mijl ... 76 omwentelingen …
 motoren No. 1 en 3 uitgevallen  eind 232 117
Herhaling van getallen:
N6923C via 54 North 30 West 53 North 20 West 5000 54.05 North 30.30 West Tas 167 Sob 76 + van dit foutieve bericht werd nu uit de volgende opmerkingen met enige zekerheid vast gesteld
de Super Constellation van de "Flying Tigers" luchtvaartmaatschappij van Gander, Newfoundland op weg naar Europa, heeft motorstoring en was om 20.48 GMT op 54.05 North 30.30 West. Tas 167 Sob 76

Van deze foutieve berichtgeving werd nu het volgende bericht met enige zekerheid vast gesteld,
De Super Constellation van  “Flying Tigers Airlines“ uit Gander, onderweg van Newfoundland naar Europa , heeft motor storing en was om 20.48 GMT  op positie 54.05 Noord  en 30.30 West.
Ze heeft 76 mensen aan boord en vliegt met een  snelheid van 167 knopen op 5000 voet en probeert nu over 54 noord en 30 west, 53 noord 20 west te vliegen,om  vermoedelijk te landen nabij het Noord Atlantische weerschip  4YJ ( Juliet )

Een dergelijke berichtgeving komt relatief vaker voor in de Noord Atlantic en hebben meestal tot gevolg dat er een aantal schepen op de aangegeven ongeval plaats dagen lang aan het zoeken zijn en in het beste geval nog enige olie vlekken vinden,.

Na een vergelijking op de zeekaart met de huidige melding, gaf de kapitein mij onze een eigen positie van 21.00 uur GMT op, voor transmissie via "Valentia Radio" naar Shannon Airport.
Helaas heb ik lang tevergeefs gebeld voor "Valentia Radio", vanwege het nog steeds sterke radioverkeer op de noodfrequentie,waarbij nog aanzienlijke atmosferische storingen werden toegevoegd.
Na enige tijd kwam ik in contact met het weerschip "Juliet", dat naast de weerdienst ook voor luchtverkeersleiding dienst deed en een directe telefoonverbinding had met Shannon Airport.
Ik gaf haar onze positie voor verzending.
Voor de meeste schepen is het radiostation aan boord na 22.00 uur GMT gesloten en wordt het auto-alarmapparaat ingeschakeld. Indien er een noodsituatie optreedt gedurende de tijd dat het station in kwestie gesloten is, stuurt het betreffende station een alarmsignaal uit, dat wordt geregistreerd door het auto alarm systeem en het radiostation en op het alarm systeem op de brug.
Dit vertelt de radio-operator dat voor iemand die in in nood is; de ontvanger wordt ingeschakeld om het bericht twee minuten na het alarmsignaal te ontvangen.
In dit geval was het duidelijk dat het vliegtuig dichterbij kwam en dat de "Celerina" direct moest ingrijpen bij een mogelijke reddingsoperatie. Dus ik bleef bij de ontvanger om naar meer berichten te luisteren. Om 22.18 GMT hoorde ik het alarmsignaal en twee minuten later werd het volgende noodbericht uitgezonden van "Valentia Radio": SOS van Valentia Radio,

Het volgende bericht van Shannon Airport om 22.00 GMT  begint.
Super Constellation Flying Tiger N6923C met de voorbereiding voor een noodlanding in positie 54 North 24 West 2212 GMT, een motor werkt nog. Personen aan boord 76.
Willen alle schepen in de directe omgeving zich op een zoektocht voorbereiden.
einde bericht 232220 GMT +
 (232220 GMT betekent: op 23 september om 22:20 GMT.)

 Als je er een uur aan toevoegt, krijg je Zwitserse tijd.
Om 22:28 GMT kreeg ik van de weerschip "Juliet" het volgende radiobericht: =
 Van Shannon Airport aan m.s.Celerina
Wil je alsjeblieft naar  54.10 Noord en 24,5 West varen, waar het vliegtuig al een noodlanding  heeft gemaakt.
Deze boodschap, en natuurlijk alle andere, bracht ik meteen aan de Kapitein in de kaartenkamer en al snel bleek dat we slechts 84 nautische mijl (ongeveer 120 km) verwijderd waren van de plaats van het ongeval.
Dus we zouden er op zijn vroegst in vijf uur er kunnen zijn.
De kapitein veranderde onmiddellijk de koers en we stoomden zo snel mogelijk naar de aangegeven plek. Een bijbehorende radioboodschap werd ook via het weerschip "Juliet" naar Shannon Airport gestuurd voor het zoekvliegtuig. De piloot van de Super Constellation, de heer John D. Murray, vertelde mij over zijn redding poging,
Hij had geprobeerd om met twee motoren naar Shannon te vliegen, maar twijfelt iets later over het succes er van en wilde toen naar het weerschip "Juliet" vliegen, dat halverwege lag,, om bij hem in de buurt op het water te landen. Zodra de derde motor ook met haperen begon, bleef er voor hem geen andere keuze over om zo spoedig mogelijk  op de beste manier, het vliegtuig op het water te doen landen.
Toen er geen telefoonverbinding meer was met het vliegveld, melde zich een ander vliegtuig op een tegengestelde koers, ook van  Europa naar Gander, en deelde hem mee dat hij meteen van koers veranderd was om in een cirkel  te vliegen  in de buurt van de noodlanding, om de situatie van de Super Constellation te bekijken.
Hij was ook snel ter plaatse, stelde de exacte locatie vast van het in het water liggende vliegtuig en gaf dit door aan  Shannon Airport, die het via "Valentia Radio" en het weer schip "Juliet" , het bericht  door stuurde,  voor  de scheepvaart.
Vervolgens kruiste het vliegtuig, een paar uur rond de plaats van het ongeluk, wierp lucht boeien uit en gaf rode  en witte  licht signalen om zich aan de naderende schepen bekend te maken.
Gelijktijdig startte er zoek vluchten vanaf Shannion Airport, onder anderen ook met een  watervliegtuig om de gehele operatie  te leiden en de zee af te zoeken en waargenomen reddingsboten  te markeren,

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-11-2018, 09:12:57

Noodlanding op zee       vervolg deel no.2


De zee was nog steeds erg wild door de laatste storm en de golven waren nog tot zes meter hoog. Onder deze omstandigheden,  had het watervliegtuig geen kans om op het water te landen..
In de tussentijd meldden andere schepen in het gebied zich, waarbij ze hun positie aankondigden en zeiden dat ze op volle snelheid naar de plaats van het ongeval stoomden.
In de buurt gekomen, melde zich een Brits schip, de "Manchester Progress" / roepletter GPGD en vroeg me of ik op de Telefonie Frequentie 2182 KHz met de nu aangekomen zoekvliegtuigen aansluiting op telefonie frequentie kon opnemen..
Helaas moest ik het ontkennen omdat alleen midden- en kortegolf telegrafie voor mij beschikbaar was. De marconist van de "Manchester Progress" bood me onmiddellijk zijn hulp aan, 
Hij had de beschikking over een telefonie-zender en kon een directe verbinding met de zoekvliegtuig in werking stellen.\


De zoekvliegtuigen telefoneerden nu naar de "Manchester Progress" en die dit op zijn beurt telegrafeerde  naar  de "Celerina" en vice versa
Via de "Manchester Progress" verzochten we nu de zoekvliegtuigen,  om signaallichten te laten vallen. Dit werd ook opgevolgd en om 01.15 GMT waren er drie rode en witte fakkels zichtbaar.
en de koers van het schip is dienovereenkomstig gecorrigeerd.
Het zoekvliegtuig werd opnieuw geïnformeerd via de "Manchester Progress" en tegelijkertijd kondigden we onze huidige positie aan. Al snel werden we gevraagd om met onze schijnwerpers herkenning signalen te geven en na een tijdje hoorden we een vliegtuig naderen.
Het vliegtuig cirkelde over ons schip en toonde ons de exacte richting terwijl het vooruit vloog. Bijna gelijktijdig ontvingen we het bericht dat een reddingsvlot met  overlevenden was waargenomen en gemarkeerd.


Om 2:55 GMT ontdekten we de eerste lichtboeien en iets later een vaag, bewegend licht, dat vaak voor langere  tijd weer verdween.
Maar pas om 03.30 GMT kon het zwakke lichtje duidelijk geïdentificeerd worden, als dat van het reddingsvlot.
Al snel ving onze schijnwerper het  reddingsvlot, en deze gele kleur gloeide helder in het grijsheid  van de nacht en de golven.
Om 04:20 GMT lag het  vlot eindelijk naast het schip, maar het kon niet worden geborgen en werd opnieuw door wind en golven weg gezet.
Onze schijnwerpers bleven constant op het vlot gericht, om het niet opnieuw uit het oog verliezen.
Er leek een heleboel mensen op het vlot te zijn waarvan sommigen jammerkreten uitten en  naar ons zwaaiden
Pas na een paar manoeuvres lukte het ons om het reddingsvlot op de van de wind en de golven afgekeerde zijde van het schip te krijgen  Een, van door onze matrozen toe gegooide lijnen kon worden vastgehouden en het vlot werd naar het schip toe getrokken en aan ons schip vast gemaakt,.. Dat was om 04:40 GMT.
De overlevenden van de Super Constellation bevonden zich nu aan boord van de Zwitserse motorschip "Celerina", van waar de gewonden per helikopter naar het vasteland werden overgebracht. Men kan zich voorstellen dat deze mensen zeer moe waren nadat ze meer dan zes uur op het vlot had doorgebracht, heen en weer geslingerd door de golven en tot de borst-diep in het zoute water; waarbij sommigen nog zwaar verwond waren. Het vlot was zo vol met overlevenden dat het onmogelijk was voor iedereen om iemand van het schip naar beneden op het vlot te laten zakken.
Een touwladder, een net en een aantal lijnen met een broek boei werden omlaag gelaten en degenen die  nog steeds in staat waren om zich vast te houden, werden snel en veilig omhoog getrokken  door krachtige matrozen handen, die  aan dek stonden..
Eerst  toen  er een beetje ruimte op het vlot kwam, kon de reuzen gestalte van  Ttmmermann, H. Wuinderlin uit Mumpf, en de matroos Spampinato neergelaten worden,  om  de zwakke en ernstig verwonden te helpen. Het schip slingerde behoorlijk, en met  de hoge deining werd soms het vlot  vele malen tot de hoogte van de reling opgetild en dan  plotseling weer  eens vijf tot zes meter naar beneden viel.
Het duurde bijna een uur om iedereen aan boord te krijgen. Spontaan stelde  iedereen zijn hut beschikbaar. Koffie werd gezet, cognac werd geserveerd en de gewonden werden behandeld.

Wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-11-2018, 09:14:29

Noodlanding op zee    vervolg deel 3

Zelfs de vrouw en dochter van Kapitein D. Lugli, die erg veel last hadden van zeeziekte , hielpen daadkrachtig en sprongen overal in, waar de nood aan de man was. Niemand verzaakten; iedereen gaf zijn eigen droge kleren van hun eigen bezit om de geredden te kleden. Bewondering was te wijten aan beide groepen; iedereen hield zich dapper.
Er zaten 51 mensen op het vlot, drie waren reeds dood en vele uren later werden 9 dode lichamen uit zee opgepikt door andere schepen.
18 personen werden vermist en vier andere reddingsboten werden leeg terug gevonden. Bijna alle passagiers van Super Constellation waren jonge Amerikaanse soldaten  parachutisten. Ook bevonden zich enkele vrouwen en een moeder met twee kleine kinderen aan boord van het  vliegtuig.
Onder de overlevenden bevond zich ook een legerarts die, zelfs ernstig gewond, zich van hut naar hut op het schip sleepte voor deskundige hulp. Gelukkig waren er genoeg medicijnen en verbandmiddelen voorhanden ,om voor eerste hulp te zorgen.
Ik kreeg van Shannon te horen dat een Canadees vliegdekschip, de "Bonaventura" / CGLE, op weg zou zijn om in de loop van maandagmiddag bij ons aan te komen.
Een Amerikaanse legerverslaggever, zelfs onder de overlevenden, merkte later  in zijn verslag op wat er zich afspeelde, vanaf de eerste motorstoring tot aan de redding.
Laten we het hem vertellen.
"Vier uur na ons vertrek uit Gander op Newfoundland faalden twee motoren. Bij  motor nr. 1 vloog de propeller weg en  motor nr 3 vloog in brand.
Hoewel het vliegtuig nog twee motoren had en lange tijd kon vliegen, oefenden de stewardessen noodlandingsoefeningen uit. De stemming aan boord was zeer goed en menig jonge soldaat - de meesten van hen vlogen voor de eerste keer overzee - grapten met de stewardessen.
Het was al nacht toen een derde motor begon met het spuiten van vonken.
Plotseling was er een knal en de motor stopte.
De piloot, John Murray, sprak over de luidsprekers aan boord tot de passagiers en vertelde hen dat hij op de Atlantische Oceaan moest landen. Het licht werd uitgeschakeld zodat de ogen konden wennen aan de duisternis. Men voelde , hoe het vliegtuig snel hoogte verloor, en al snel hoorde men uit de luidspreker:  “Opgepast, klaar om op het water te landen.”. Onmiddellijk daarna vond de harde impact plaats. Er woei een krachtige wind , de golven werden hoger en in het donker van de nacht was er niets anders te zien, dan vermoeide zwemmers
 Alleen de roep om de boten werd gehoord. Een reddingsvlot aan de linkerkant van het vliegtuig,was in een mum van tijd gevuld met uitgeputte zwemmers. (Normaal bevat zo'n boot 20 mensen, nu waren er 51 in gehuisvest).
Bijna 6 uur lang werden deze mensen rond gegooid door de golven, vaak overgoten met zout water, en velen stonden diep tot aan de borst in het water. Langzaam ging de tijd voorbij, maar de zoekvliegtuigen die boven onze hoofden cirkelden, gaven ons moed en hoop op een snelle redding. Een reddingsboot was helaas verkeerd in het water gekomen en de noodapparatuur was aan de onderkant bevestigd.
De zaklantaarn van de kapitein, die hij nog pakte. op het laatste moment voor hij uit het vliegtuig stapte,  bleek het enige levensreddende object te zijn. Een paar uur langer zoeken, zou betekenen dat er meer mensen zouden zijn omgekomen. De watertemperatuur was 9 tot 10 graden Celsius. Pas toen het vlot met de overlevenden op het water dreef, trad er een lichte paniekstemming op, maar wij probeerde het tijdens de eerste paar uren om de gemoedstoestand onder controle te krijgen. Mensen zongen, probeerden een grapje te maken en soms werd er door allemaal gebeden.
Van de 51 overlevenden in het vlot, waren er 5 vrouwen en 48 mannen, en drie bezweken aan hun verwondingen. "- Tot zover het rapport van Peter Foley.

Op maandagochtend rapporteerde het passagiersschip "Mauretania" / GTTM zich en hulp werd  aangeboden, wat we helaas hebben moeten weigeren;
Een dokter  hadden wij al aan boord en een evacuëring van schip naar schip was met de zware zeegang onmogelijk.. Wij voeren  toen het vliegdekschip tegemoet en om 14.00 uur GMT kwam de eerste helikopter bij ons schip , waarbij medicijnen en twee dokters naar het schip werden neergelaten. Later, toen het vliegdekschip ook naast ons lag, werden vier zwaargewonden en drie doden per helikopter naar het vliegdekschip gebracht. 'S Avonds laat stoomden we door naar Antwerpen, omdat het vliegdekschip wegens gebrek aan brandstof niet langer kon blijven.
Twee dagen later bleek dat enkele van de geredden personen aan een ernstige huid uitslag leden.. Toen het vliegtuig op het water neerstortte, werd een vleugel van de romp afgescheurd en deze brandstoftanks ledigde zich in de zee. De kleding van de zwemmende slachtoffers, absorbeerde zich vol  met  zout water en kerosine, en gedurende zes uren in het vlot met haar heftige bewegingen, werd de huid  (vooral de benen) geïnfecteerd en ontstonden er wonden.
Deze mensen hadden onmiddellijke speciale zorg nodig en konden niet naar Antwerpen worden meegenomen. Omdat we inmiddels in de buurt van Ierland waren, moesten we de Southern Rescue Cooperatie  Centrum Plymouth om helikopter ondersteuning vragen
De ontmoetingsplaats was Cork in Zuid-Ierland. Op 28 september, 08:00 GMT waren we 8 mijl van Galley Head bij Cork, in afwachting van de helikopter, die verdere medicijnen en wat levensmiddelen brachten en ëvacueerden nog eens 17 gewonden naar  Penzance bij Land's End. Nogmaals, waren we in staat om de grote prestatie van het hefschroefvliegtuig team te bewonderen, die snel en precies kisten en verdere materialen op het schip lieten zakken en  door middel van een kabel de gewonden ​​omhoog trokken en naar de wal brachten en om meteen weer terug te keren.  Al in de vroege namiddag was al het materiaal aan boord en de gewonden aan wal gebracht. Tegen de avond konden we onze reis vervolgen.
'S Middags op 28 september kwamen  wij in de haven van Antwerpen aan , waar de resterende 27 overlevenden werden afgehaald  door een vertegenwoordiger van het  Amerikaanse leger.
Dezelfde avond werd het hele team van "Celerina" door de Amerikanen uitgenodigd voor een feest in het Dock Hotel, waar ook een persconferentie werd gehouden
'

Dank en waardering voor iedereen, die zo energiek in het succes van deze geweldige reddingsoperatie hebben bijgedragen,; vooral het kustradiostation "Valentia Radio" / EJK, het weerschip "Juliet", de "Manchester Progress", het zoekvliegtuig, de bemanning van de helikopters en last but not least de bemanning van "Celerina" met haar kapitein.
Er is nog maar één ding te wensen over. …. een algemeen betere samenwerking tussen de luchtvaartmaatschappijen en de zee scheepvaart
Ook zou een betere overweging van artikel 35 van de "International Telegraph Regulations" betreffende de prioriteit van de telegrammen zeer wenselijk zijn!
Een paar uur na de aankondiging van de SOS begon er een stortvloed aan pers telegrammen te komen bij de persbureaus die om sensationele rapporten vroegen.
 Het was een onnodige last voor de kust- en het radiostation.

Met dank aan de Zwitserse vereniging voor scheepvaart en havenindustrie (SVS), voorheen Stroom & Zee

Radiostation van het m.s. “ Celerina”\

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-11-2018, 11:17:36
Celerina


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-11-2018, 11:18:28
Celerina


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-11-2018, 11:20:05
Celerina


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-11-2018, 11:20:57
Manchester Progress


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-11-2018, 11:25:54
Bonaventura-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-11-2018, 11:29:16
Jan.
Weer eens, voor de zoveelste keer.
GEWELDIG
gr.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-11-2018, 13:23:48
Weerschepen stations op de Atlantic-
Holland bezette veel de stations India, Mike , Alpha, en in veel mindere mate station Kilo.
"Onze "  Cumulus vaart in de rondte als Saudisch privejacht Salem met een Gibraltar vlag en thuishaven Palma de Mallorca. Het schip hadden ze hier in Ned. voor een gulden verkocht aan Engeland. _)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-11-2018, 13:40:52
Polarfront.
In 1996 is alleen het "Mike" weerstation met de Polarfront nog in bedrijf,  de overige stations zijn wijlen.
In 2009 kwam ook het einde voor de Polarfront als weerstation, aan het weer te zien  had het wel een leuk station zo tussen Noorwegen en IJsland, maar ik denk dat ze tijdens hun torn aan boord zulke dagen op één hand konden tellen.
2010 verkocht aan Faoer Isl.
2017-naar Frankrijk-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-11-2018, 15:42:01
Polarfront


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-11-2018, 07:47:28
Oplichting

Pools navigatiewaarschuwing nr. 089
Poolse kust NO van  Rozewe gevaarlijk wrak ca. 4 km.
positie lat = 54-56.020 N  = 018.3.713 O
diepte onbekend
afstand van 300 meter verzocht \

Door Rolf Marschner

De "Georg Büchner”, roepletters  DDVR klassiek  gezonken !
Als een maritiem monument, liggend in de haven van Rostock, werd  combi-lading schip voor 750.000 euro door de exploitantenvereniging, verkocht aan een sloopbedrijf in Klaipeda.
Volgens de vereniging kon het schip niet langer onderhouden worden .
Reeds in 2012 werd gezegd dat het historische schip vanwege zijn slechte staat, niet langer bewaard kon blijven.
Toenemende roestvorming en een naderende veiligheids-inspectie van de ketel, waren te duur voor de exploitant van het "traditionele schip".
Naar schatting zou vijf miljoen euro nodig zijn geweest om de "Georg Büchner" te herstellen.
Het geld van de sloop zou geïnvesteerd worden in een nieuw hotel in Rostock.
De nieuwe eigenaar was een naamloze brievenbusmaatschappij op de Seychellen, die het op de lijst vermelde schip in Klaipeda, op de Western Shipyard werf, wilde laten slopen..

De "Georg Büchner" liep in 1950 bij de werf  J. Cockerill S.A. in Hoboken als "Charlesville" van  stapel en werd in 1951 afgeleverd .
Het vracht- en passagiersschip behoorde toe aan een reeks van vijf combinatie schepen van de Albertville-klasse, die werden afgeleverd voor  de Scheepvaart Maatschappij  Belgie (Lloyd Royal).
S. A.,in  Antwerpen, voor de lijndienst tussen België en Belgisch Kongo en Angola.
Het schip kon 248 passagiers vervoeren, verdeeld over diverse klassen,en de sterkte van de bemanning was 140 man.
Aan boord van het schip was een complete ziekenboeg, een klein zwembad en koel cellen..

In 1967 nam de Duitse Scheepvaart Maatschappij in Rostock,  het schip over.
Na enkele verbouwingen op de Mercantile-Scheepswerf in Antwerpen, werd het schip in September 1967 in gebruik genomen, als het vracht- en opleidingsschip "Georg Büchner".
Het schip bood plaats aan maximaal 150 matrozen leerlingen en 20 instructeurs.
De bemanning bestond uit 50 man.
Vanaf  1 januari 1974 tot juni 1977 voer het schip op een lijndienst naar Cuba en Mexico.
Op 7 juni 1977 vond een ontmanteling plaats en werd het schip overgedragen aan de "operationele schoolvloot" van de DSR.
In dezelfde maand werd het schip verplaatst naar Szczecin, waar het werd omgebouwd in een stationair opleidingsschip op de scheepswerf Stocznia Remontowa Gryfia.
Op 31 augustus kreeg het schip een nieuwe ligplaats in Rostock-Schmarl en werd het op 5 November officieel in gebruik genomen als een stationair opleidingsschip van de rederij.
In 1991 nam de Hanzestad Rostock de "Georg Büchner" over voor de symbolische prijs van één D-Mark, om het schip te redden van de toen op handen zijnde sloop.
In 2003 werd het schip verplaatst naar de binnenhaven van Rostock en na uitgebreide renovaties diende het tot 2012 als hotel en jeugdherberg.
De "Georg Büchner" had een lengte van 153,66 meter, een breedte van 19,60 meter, een diepgang van 8,40 meter en een laadvermogen van 10.901 ton.

Met al het heen en weer geschuif, met obscure rollen van verschillende acteurs, werden de Belgische nautische historici, zich weer bewust van het veteraan-schip..
Ze kwamen al eerder dit jaar hier heen ( in Rostock ), om te voorkomen dat het schip zou worden gesloopt.
Al reeds  in 2008 zocht de voorzitter van de Vlaamse maritieme erfgoedvereniging "Watererfgoed Vlaanderen" , naar partners en financiers,  om het schip weer terug te brengen naar zijn voormalige vaderland.
Zij wilden het schip in Antwerpen gaan gebruiken als museumschip.
De Belgische regering had er echter geen belang bij, om financieel bij te dragen aan het schip, dat nauw verbonden was met de koloniale geschiedenis.
Als het schip in België als monument zou worden erkend, kon het ook door de staat met maximaal 80 procent worden gefinancierd.

Om deze ondersteuning te verkrijgen, moest een Belgische eigenaar bewijzen dat het schip een origineel object was en moest er een beoordeling over worden gegeven.
Ongeacht dit, liepen de voorbereidingen voor de sloop van "Georg Büchner" in Rostock gewoon door..
Hoewel er intensieve contacten tussen de Belgen, de stad van Rostock en de restauratoren bestonden en de deelstaatregering er ook bij betrokken was, verscheen de Poolse sleepboot "Ajaks" om de  de "Georg Büchner" op te halen, voor verdere afhandeling,  bij de sloperij in Klaipeda.
 
Waarnemers hadden gemerkt dat de sleepboot plotseling cirkels begon te draaien.

De sleepboot "Ajaks" zond een AIS *signaal uit en tegen 20:00 uur, nam de sleepboot, met hoge snelheid, koers naar Danzig, waar hij  na middernacht aan kwam,zonder de "Georg Büchner".

De "Georg Büchner" was rond 18:00 uur ten noordoosten van Rozewie gezonken,.

De volgende ochtend gaf de Poolse Hydrografische Dienst de navigatiewaarschuwing uit, welke aan het begin van dit verslag is vermeld.

*  AIS signaal : Automatisch Identificatie Systeem

 PS:
De eigenaar van het schip is verantwoordelijk voor een berging.
Maar Polen kon het wrak ook verwijderen en de kosten aan de eigenaars in rekening brengen.
Op de Seychellen was het echter alleen maar slechts  postbus adres !

Einde.

.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-11-2018, 16:37:53
Charlesville


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-11-2018, 16:39:48
Georg Buchner-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-11-2018, 16:41:38
Ajaks


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 24-11-2018, 21:16:52
  Heren weer Hartelijk bedankt voor het plaatsen v/d verhalen en de foto's 8)
 hg adje


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-11-2018, 01:08:04
Bedankt Ad, maar graag gedaan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-11-2018, 01:10:50
Georg Buchner, geen gezicht zonder die voorpaalkokers en mast. Ze hebben nog steeds last van Pruisische vernielzucht


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-11-2018, 01:13:32
Georg Buchner en Ajaks, Ik zou wel willen weten waardoor het is gezonken, kan uit de veklaringen weinig wijzer worden, ze hebben het over patrijspoorten die zouden zijn bezweken  , deze zouden zijn aangebracht in Rostock, maar die zitten toch niet zo laag boven water. Miscchien komt er nog wat.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-11-2018, 01:25:03
Georg Bucher,auf wiedersehen, es geht dir gut.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-11-2018, 01:28:01
Georg Bucher, Vielleicht  war es nicht so gut.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 25-11-2018, 13:31:43
Georg Buchner en Ajaks, Ik zou wel willen weten waardoor het is gezonken, kan uit de veklaringen weinig wijzer worden, ze hebben het over patrijspoorten die zouden zijn bezweken  , deze zouden zijn aangebracht in Rostock, maar die zitten toch niet zo laag boven water. Miscchien komt er nog wat.

Hoewel ik er wel 100 mijl naast kan zitten,denk ik aan sabotage,om het schip een waardig zeemansgraf te geven i.p.v. de slopers hamer,die blauwe cirkeltjes lijken op patrijspoorten,misschien dicht gelast,maar v binnenuit met een snijbrander te bewerken,voorts is er niks bekend over de afstand v/d te slepen mijlen,maar als dat lang genoeg zou zijn,zou het schip ook met behulp v/d openstaande buietenboordkranen langzaam vol lopen,ook is het vreemd,dat de ajaks geen melding maakte v/h verlies v het /schip,wat door anderen geconstateerd werd(als ik het goed begrijp),en dat de  sleper enige rondjes maakte alvorens te vertrekken,misschien om de saboteurs op te pikken?
Hg
Adje


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-11-2018, 16:40:01
Hallo Ad, van Rostock tot het zinken was een 237 mijl, hij had nog een 100 mijl te gaan.
Ze hebben er ook geen waterpas bij gehad om die patrijspoorten in de huid te branden, zitten wel laag  maar op de foto van vertrek toch op veilige hoogte,die poorten in het boottop vlak zijn erin getekend, dan zitten ze in de tanken, , op kusters zaten ze soms ook erg laag dan zag je het water in die poort in de rondte draaien maar het scheepje bleef wel drijven tenminste zolang je die dingen maar dicht hield... Als Kapt. zijnde van die sleepboot dan ga je je er toch niet aan wagen om met medeweten een schip te laten zinken, dat is z'n "lading" waar hij zorg voor hebt te dragen. Valt me mee dat ze Klaus Hertz  ( ex Bergingsinspecteur van Ulrich Harms ) nog niet hebben geroepen want met grote liefde blaast hij dat ding op, het ligt tenslotte op ondiep water en nabij ferry routes.
 Misschien dat het slopen te duur was geworden  , oud schip en waarschijnlijk vol met asbest en dat afvoeren kost aardig wat pegeltjes want iedereen zit dan met een lange nek te kijken hoe ze het gaan doen en waar ze het heen brengen ,  dan hadden ze het misschien beter in de fik kunnen steken want nu komen ze er toch hoe het is gezonken.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 26-11-2018, 07:40:21
Jh  bedankt voor de info,had al een vermoeden dat die blauwe poorten er in getekend waren.
 Hg.
Adje


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-11-2018, 08:19:26
Als visserlui protesteren.


Op Maandag, 31 Maart 1975..... enige uren voor het ochtend gloren, op een kalme morgen, verliet praktisch de gehele  Schotse vissersvloot en veel Engelse vissers vaartuigen, de havens.
Niet om zich naar de visgronden te begeven, maar op een van te voren gearrangeerde  missie, om een halt toe te roepen aan al het binnenkomende en vertrekkende scheepvaart verkeer van de Engelse havens.
Deze onovertroffen actie was het hoogtepunt van de weigering van de Regering, om te luisteren naar het stijgende protest van de vissers, tegen de maatregels die door de Engelse Regering en de Europese Economische Community ( EEC ) Visserij  autoriteiten waren genomen, die indrukwekkend waren voor hun “gemeenschappelijke visserij politiek “ voor de Britse vloot.
Ondanks  herhaalde  ontkenningen door Edward Heath en andere  Engelse  politici, met inbegrip van de administratie van Harold Wilson, die kort geleden de Conservatieven hadden vervangen, werd  het toenemend duidelijk dat de  CFP (  Gemeenschappelijke Visserij Beleid ) bezig was de visserij sector te  verminken..
Vis importen overspoelden de  Engelse markten en drukten de prijzen voor de nationale vissers vloot..
De brandstof olie prijzen liepen uit de hand en de bond van de havenwerkers  dreigde            imponerend, haar werkzaamheden op alle vissers havens uit te breiden, inplaats van juist alleen de grote verre visserij trawler havens van Hull, Grimsby,Aberdeen en Lowestoft..
Onder de bepalingen van de CFP, konden Europese schepen nu vissen tot zes mijl van de Engels kust en in sommige  gevallen zelfs nog dichter bij..
Er was ook een  bedreiging,  om de  grote  Noordzee haring visserij te sluiten.
Al deze  neigingen bevestigden de angst van de vissers, dat hun  bedrijfstak en broodwinning van hen afgenomen zou worden, door een groep van onrechtvaardige voorschriften.,
Wat begon als een  druppel van papier werk , wat de Regering aan  de vissers gevraagd had,  om volledig vanuit fatsoen en niet door  dwang te doen, werd een afzichtelijk bureaucratisch verordening ,wat van iedere schipper vereist werd om log boeken , reis rapporten, en vangsten in aanzienlijke details bij te houden... Ondanks de welwillende  weg was het papier werk , wat hachelijk was  geïntroduceerd, met de ijzeren vuist van binnen uit, toonde spoedig  zich zelf  met  bedreigingen van hoge boetes en zelfs gevangenis straffen, voor iedere visserman, die weigerde om te luisteren..

De Franse visserlui hadden een sterkere geschiedenis met betrekking tot protest, toen zij voelden dat hun regering hen in de steek had gelaten.
Een week eerder hadden zij een blokkade georganiseerd van de Kanaal havens en hadden vrachten vis op de snelwegen gedumpt en bij de  regering gebouwen..  Zij protesteerden ook over de vis importen en ook weer over de  stijging van de brandstof kosten..
De Schotten besloten een bladzijde  te nemen uit het Franse staking boek en drukte hun protest uit door een blokkade.
Twaalf dagen voor de Schotse vloot blokkade,  hadden Engelse visserlui uit Grimsby  met hun schepen de rivier de Humber geblokkeerd ( De schepen uit Hull deden niet mee, daar zij veelal verre visserij  trawlers  hadden, die bedrogen waren met aanvaarding van de CFP  ondersteuning, onder valse voorwaarden, over een toegang tot de Noorse wateren.
In tegenstelling had Grimsby een grote vloot van seine vissers en kust trawlers, vergelijkbaar met de Schotse vloot.

De meeste tijd in Februari en Maart  hadden  de Schotse vissers een serie van vruchteloze  vergaderingen met de Regering Ministers en hoge ambtenaren., De politiek van de Regering was  om de vissers aan het lijntje te houden en dat ze weer naar zee gingen, wetende dat de schippers zich geen tijd konden veroorloven met onderhandelingen, terwijl hun schepen voor de kant lagen en de bemanning  hierbij inkomsten verloren..
Het raam van de mogelijkheid van een massaal protest werd gesloten en beslissingen moesten met spoed worden genomen... De actie van de vloot van de Humberside prikkelden hen.. Er waren 65 boten bij betrokken en 265 opvarenden..
Daarna, op 22 Maart, voegden de Tyne visserlui van Noord Shields en aangrenzende havens, zich bij het Humberside protest.
De leiding van de Grimsby vissers   was in handen van mijn vriend Murdo McInnes van de Grimsby Seine-net vereniging en schipper Dennis McKenny en John Abboth,van de Humber  Samengestelde Visserman Organisatie. Zoals veel gezag getrouwe vissers,  raadde Murdo McInnes
voorzichtigheid en meer onderhandeling aan, maar uiteindelijk ondersteunde hij  het protest..
Hij gebruikte hierbij de grap dat zijn bijnaam “Moordenaar McInnes”was.

Op Donderdag 25 Maart  kwamen meer dan duizend  visserlui  naar een vergadering in Peterhead.
De vergadering  was gepland in de Visserman Missie, maar moest verplaatst worden naar de zaal van de  Academie van Peterhead.. De mannen kwamen uit Mallaig aan de west kust, uit Wick en uit  het verre noorden, Lossiemouth, Buckie, Macdudf, Frasenburgh,Aberdeen, Arbroath en Anstruther.. De gevoelens liepen hoog op en de spanning  steeg, daar de Regering pleegde steeds obstructie en  stelden vage , waardeloze  beloften voor.
De mannen schreeuwden  voor een directe  blokkade. Onder  hun  vragen  was een  her onderhandeling van de EEC traktaten en om beleid om 50 mijl of 200 mijl visserij limieten vast te stellen, een einde te maken aan bevroren vis importen en een garantie dat haven arbeiders geen controle mocht worden gegeven over de aanlandingen van de vis in vissers havens..
Een actie comité werd gevormd , samen met de  haven commissies.. Zij bestonden uit bloedverwanten,vrienden, collega's  en bekenden van mij,
Mijn neef John Thomson, schippers  Willie Hay, Jam Slater,. David Smith, Willie Milne, John Mitchell, John C Buchan, Iain Smith, Jackie Reid,  Andrew Strachan,  en de bedrijfsleider aan de wal, Jim Lovie. De kerngroep ontmoette elkaar op Zondag in het Gloucester Hotel in Aberdeen , terwijl de lokale groep controleurs overeenstemming  coördineerden in elke haven.
De Aberdeen vergadering ging door de 2 uur in de namiddag, toen er overeen gekomen werd om  van wat slaap te genieten en om 4 uur in de namiddag  de vergadering te hervatten.
Maar mijn neef John kon niet slapen en inplaats hiervan maakte hij een wandeling langs de haven van Aberdeen en de dokken, waar alles rustig was. 

  990 / 6320



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-11-2018, 09:19:39
Als visserlui protesteerden         deel no. 2

Maar in de stilte van de ochtend, slopen overal langs de kust,  schepen uit de havens en spoedde zich naar hun toegekende doelen, voor een  blokkade zoals door hun  lokale  commandanten was opgegeven..
Een totaal  van 900 visser vaartuigen en 5000 bemanningsleden kwamen aan, op de hun opgegeven havens en manoeuvreerden zich vindingrijk in  positie, hierbij voorkomend , dat andere schepen de havens konden binnen lopen of er uit zouden  vertrekken.,
De hoofddoelen in Schotland waren de Cromarty Firth, Grangemouth en Newhaven in de Firth of Forth. Aberdeen,Lerwick, Greenock Ayr en Ardrossan in de Firth of Clyde, Stornoway, Mallaig, Kyle of Lochalsh en Peterhead..
Rond ontbijt tijd op die Maandag morgen, hoorde  de gehele natie en de gehele wereld, over de rustige blokkade.. Er waren een paar pogingen, door scheepvaart maatschappijen, om de blokkade te breken, maar de vissers hielden dapper stand,  behalve in een paar  zaken, die niets met het protest te maken hadden..
In Aberdeen zwermde de politie uit over de hele haven en vroegen aan de bemanningsleden informatie wie hen bevolen had, om zich bij het protest te voegen..
John Thomson en Willie Hay luisterden hen af en John kwam tussen beiden en nam de volledige verantwoordelijkheid op zich.. De politie trachtte de twee schippers van het Actie Comité te arresteren,, maar er verscheen een hoger geplaatste  politie officier en die zorgde er voor, dat de arrestatie niet door ging., waarschijnlijk naar aanleiding van orders uit Westminster  of van het Schotse bureau..
Ondanks  officiële  Regering bezwaren, ontvingen de vissers ruime ondersteuning van het publiek.
Een Amerikaanse Visserij  Vereniging zond een telegram, om haar solidariteit kenbaar te maken en liet weten dat 45 van hun oost kust schepen, niet uitgevaren waren  uit sympathie.
Ofschoon eerst vijandig en afstandelijk, moest de ( Latour ) Regering  uiteindelijk met de vissers  onderhandelen. Hun aanvankelijke  beleid was, om een wig te drijven tussen de verschillende  vissers verenigingen, om de blokkade leiders te ontmoeten  in het Trawler Federatie kantoor.
Edward Death, ( Minister President ) had de  verre visserij trawlers en de  nationale wateren vloot gesplitst,,om meer ondersteuning te  krijgen voor de  acceptatie van de  EEC  verenigd visserij beleid en de vrijlating van de nationale vis gronden aan Europa , door de trawler maatschappijen toegang te beloven tot de IJslandse  en Noorse wateren,
Deze tactriek werkte toen ( echter de beide landen , IJsland en Noorwegen bleven buiten de  EEC , hierbij de verre visserij  vloot  hun uitkijk ontnemend  van de toegang tot deze wateren  )
Echter, in 1975 zeiden de trawler rederijen dat ofschoon zijn geen deel waren van de blokkade, zij er wel mee sympathiseerden en  hun volle aandacht er aan schonken..h
De man die er op uitgestuurd werd om met de blokkade leiders te overleggen  was Hugh Brown, een minister van het Schotse Bureau voor de Visserij.
Brown was een interessante en nogal een  logische keus.. Hij had de onderhandelingen met de IJslandse Regering  geleid over de uitsluiting van de UK trawlers vloot van de IJslandse wateren.
Hij had ook een onberispelijke sociale stamboom, opgegroeid zijnde in Glascow en had daar veel werkman stakingen  en demonstraties ondersteunt, samen met zijn  socialistische  vader. Maar Brown was een bekwame operateur en terwijl hij sympathie en  begrip toonde, was hij voorzichtig over wat  de Regering kon of wilde doen in deze situatie. Echter gaf hij de  de blokkade leiders de indruk, dat de meeste van hun vragen zouden worden ingewilligd...
Hier volgen een opsomming van zijn opmerkingen uit  de kranten verslagen van die periode.

Hugh Brown  ging er mee akkoord dat de visserij bedrijfstak was genegeerd door de Regering.
Het  was niet verwoord in het Manifest van de Labour Regering, nog was het een prioriteit geweest in de onderhandelingen met de Gemeenschappelijke Markt voorwaarden..
Hij verklaarde dat alles nu was veranderd .
Het Kabinet was bezorgd over de visserij bedrijfstak en wilde het probleem oplossen..
Hij was er zeker van, dat Buitenlandse Zaken  op zo komen voor een beleid, om de ( Britse ) visserij belangen  te beschermen. Echter  wilde hij zich uitten over de Regering onderhandeling positie  bij het  Gezamenlijke Visserij Beleid., nog wilde hij garantie geven op vragen die hij speculatief vond. ( Blokkade 75, Gavin Cargill )

De visserlui bespraken  langdurig het Regering antwoord en uiteindelijk  stemde zij er in toe, de blokkade te beëindigen..
Willie Hay publiceerde de instructies aan de blokkade vloot, gebruik makend van het code woord “Sneeuwvlok “. Om 6.uur 's morgens van de volgende dag, verdween de vloot met vergelijkbare  maritieme nauwkeurigheid aan de bekoring van de blokkade.
Willie Hay riep een pers vergadering bijeen om de beslissing bekend te maken en zei, dat uit het oogpunt van de visserman er 75 % van hun eisen waren ingewilligd. En dat er een eerlijk besluit was,  dat de Regering geloofwaardige besluiten wilde nemen.
Bij deze gelegenheid  werden slecht twee geringe kwesties opgelost, één betreffende de oplegging van haven werkzaamheden bij kleine havens, niet van de vakbonden zijnde  en één bij de meen-berekening van schelpdier  vaartuigen, in een kleine vloot subsidie schema.
Er waren geen verdere vorderingen over visserij limieten of  her-onderhandelingen  over het Gezamenlijke Visserij Beleid..
Dit was echt typisch de strategie van de Regering  ten aanzien van het protest van de vissers.
Zij wisten dat ieder protest een enorm kostbaar feit is voor de betrokken mensen in tijd en geld en  zij met recht reageren, dat als eenmaal de vissers weer op zee waren, de spanning zou verslappen.
Misschien  dat een  lang periode  resultaat, wat de Regering onderschatte, was, dat veel van de vissers gemeenschappen  begonnen met alternatieve politieke partijen te ondersteunen, met in begrip van de SNP  ( Schotse Nationale Partij  ) en de UKIP  ( Verenigd Koninkrijk Onafhankelijke Partij ), die samen  voorstanders waren van terugtrekking uit de EEC( Europese Economische Commissie  / EU, ( Europees Gezamenlijke Visserij Beleid.)

Einde                                 






Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-11-2018, 09:17:47
Als Vissers protesten in andere landen.

Wij koppelen niet de Arabische wereld of het Midden Oosten aan vis, maar landen zoals  Oman en Yemen hebben grote vissersvloten en vis  is een belangrijke zaak  in het proteïne gebruik van de gewone mensen in dit gedeelte van de wereld..
Twaalf jaar, voor Yemen zich herenigden in 1990, was ik in Noord Yemen, om te helpen met  de visserij ondersteuning, welke geconcentreerd was rond de haven plaats  Hodeidah,  aan de zuidelijke Rode Zee.
De vissersvloot bestond hoofdzakelijk  uit gemotoriseerde  houris en dhows, die visten op makreel, sardines en  bodem vissen.
Voorafgaande aan mijn bezoek, probeerde een grote vloot van garnalen  trawlers uit Koeweit, te vissen in de Yemense wateren, onder een internationaal, zakelijke overeenkomst, maar zij ontmoette sterke tegenstand van de visserlui uit Hodeidah, die een grote  afvaardiging  stuurde naar Saana, om te protesteren bij President  Ali Abdulla Saleh, die vlug antwoordde , door snel  de vis vergunningen voor de Koeweitse vloot in te trekken.

De Indonesische President Soeharto was genoodzaakt  soort gelijke  acties te ondernemen, kort hier na, om zijn vissers te beschermen in de Java Zee, nadat zij  zich hadden beklaagd bij de Gouverneur van Oost Java, over garnalen trawlers,  vissende op hun visgronden..
In het Indonesische geval, waren de trawlers eigendom van een lokale zakenman van etnisch Chinese oorsprong..
De beiden voorvallen  tonen een verschil  aan in standpunt bepaling aan de visserij sector in armere  of minder ontwikkelde landen..
Ondanks heerszuchtige  corruptie en beperkte democratie, blijft sociale stabiliteit en hierdoor   sociale rechtspraak, belangrijk voor de machthebbers.

In Cambodja protesteren de visserlui  op een wat gemakkelijker manier,
Misschien, na de wreedheid van het Rode Khmer Regiem, hadden zij geen behoefte aan  een gewapende confrontatie., ofschoon sommigen  etnische  Vietnamese vissers,  de visserij  officieren beschoten en het provinciale  visserij  kantoor  plat brandde.
Maar de meeste van de Khmer visserlui nam de vorm aan om te protesteren,  door te stemmen op  oppositie partijen bij de nationale en plaatselijke verkiezingen.. Sedert  de populatie van de vissers  gemeenschap was uitgegroeid tot in de miljoenen, gaf dit de Regering wel wat zorgen..
Zo, met een interessante  voorbeeld van onbaatzuchtige  actie door de Regering, die niet bekend stond voor haar sociale zorgen, kondigde de Minister President  Hun Sen een belangrijke visserij  hervorming  aan in het jaar 2000.
Deze hervorming  nam 56 % van de visserij rechten van de commerciële maatschappijen af en gaf dit aan de lokale visserij gemeenschappen.
Het werd begroet als een belangrijke stap voorwaarts in het visserij beheer door de Verenigde Naties en de ontwikkeling banken , die haar tenuitvoerlegging ondersteunden.
Ondanks gerelateerde problemen, zoals armoede op het platteland, land roof en wat illegale visserij, heeft de reformatie goed gewerkt en heeft honderden van de visserij afhankelijke leef groepen versterkt en in staat gesteld,  hun basis van levens onderhoud te verbeteren en heeft hun natuurlijke inkomsten ondersteund..

Wat er gebeurd is met onze  visserij en vissers gemeenschappen in Engeland en Ierland en over grote delen van Europa en Noord Amerika, is weerspiegeld tot een grotere graad in de armere landen  van Azie, Afrika en Zuid en Centraal Amerika..
In de meeste van deze landen, zijn de aantallen visserlui veel groter en de noodzaak om visserij te behouden en in de vis farm sector, meer noodzakelijk voor de nationale  sociale en economische stabiliteit.
Onze noordelijke  regeringen mogen  de visserij sector als onbelangrijk te beschouwen of zelf onontbeerlijk, maar voor landen in Azie en de Verre Oosten, is het een belangrijke leverancier van proteïne voedsel en een belangrijke werkgever van  mensen  van het platteland, zowel mannen als vrouwen.
Een moderne geïndustrialiseerde staat kan werklozen steun voorzien aan over complete vissers en hen een bescheiden vooruitzicht aan ander werk schenken. Het kan kust gemeenschappen stimuleren om alternatieve bronnen  van inkomsten  te ontwikkelen, uit het toerisme of andere dienst verleningen.
Maar een arm land met een groot aantal inwoners beschikken eenvoudig niet over deze mogelijkheden.
Daar bestaat geen werklozen ondersteuning en wat gezondheid zorg.
Zonder werk of inkomen, sterven gezinnen of vallen terug op hun schrale redding middelen om te overleven..
Om deze redenen, waarderen de regeringen van landen zoals India, Sri Lanka, Thailand, Cambodja, Vietnam, Indonesie, de Filipijnen en China, hun grote ambachtelijke  visserij, met de productie van  weinig kostende proteïne voedsel en  bezorgt voor miljoenen boeren zonder land, aan werkgelegenheid.
De erg verschillende toegang tot de visserij  en landbouw ontwikkeling in minder welgestelde staten, weerspiegeld zich in het werk en doelen van de Verenigd Nationaal  Agentschap. Met name de FAO , de Voedsel en Landbouw Organisatie, die in 1945 werd geformeerd, om de wereldwijde voedsel productie aan te pakken.
In tegenstelling tot de Wereld Bank en het Hulp Fonds van de Verenigde Staten, die alleen  maar aandacht schenken aan de opbrengst en de westerse stijl van  kapitalistische ontwikkelingen,hebben logisch de FAO ( en de IFAD, en UNDP ) , sociale baten  bekeken en de milieu duurzaamheid, als gelijkwaardig in belangrijkheid , aan de economie en de financiële levensvatbaarheid.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-11-2018, 09:25:08
een fout door mij gemaakt
No.917 moet voor 916 worden gelezen.

Als Visserlui protesteren.     no. 3

Een één-mans protest.

Mijn neef John maakte een paar jaar later zijn eigen protest  tegen de CFP regels.
Wat begon als een vriendelijke vraag aan schippers om de Regering te helpen op een vrijwillige basis, met informatie over de wekelijkse visreis activiteiten, werd al heel snel ontwikkeld tot een bureaucratische nachtmerrie..
Toenemende aantallen  formulieren en vragen over gegevens, werden toegevoegd aan het scheep journaal, om door de schippers geïnformeerd te worden waar en wanneer zij de bepaalde soorten vis hadden gevangen, in hun totale vangst..
Het is een wel bekend verschijnsel, dat wanneer de macht is toegekend om zaken op te vragen, er geen  limiet is tot de zaken, die een ijverige  bureaucraat wil toevoegen in de lijst van vragen..
Ik heb dezelfde bedoelingen waargenomen bij sociologen..
Na een gegeven toezegging om de visserij gemeenschappen te bestuderen, konden de zoekers met de meest opdringerige vragen van persoonlijke geaardheid komen.
Ik denk aan sommigen van hen, die wilden weten hoe vaak de visserman met hun vrouw slaapt, of hoeveel  metalen lepels en vorken zij hadden en zelfs, wat de naam van  hun schoonmoeder was.  .
Toen ik een bestudeerde  doctor  in de sociologie uitdaagde over de bruikbaarheid van deze vraag, was zijn antwoord........

Wel, …...hij  zegt, dat hij getrouwd is, …...maar is dat de waarheid ?
Als ik hem om de naam van zijn schoonmoeder vraag, dan weet ik zeker  dat hij getrouwd is !

Wel,..... mijn neef John trok de lijn , over de gedetailleerde vragen over de locaties van alle vissers  op de visgronden.
Dat is voor alle vissers een gerenommeerde beroeps vraag..
Hij brengt er een mensen leven op door , in allerlei weer omstandigheden, met het uitvinden van waar de vis scholen op verschillende tijden en in verschillende seizoenen zich bevinden en waar hij zijn netten kan uitzetten zonder dat  ze kapot worden gescheurd of dat hij ze verlies op de rotsen of op een wrak,  op de zeebodem.
Hij wilt deze informatie delen met zijn geselecteerde vrienden  of collega's, maar niet met de wereld in het algemeen.
En wat heeft de Regering er aan , om jouw zakelijke aangelegenheden,  in zo'n omvang , te weten ?
Zouden zij ook dezelfde soort vragen stellen over interne zaken, aan olie ontwikkeling maatschappijen of aan investeerders in de aandelen handel of aan  importeurs van zeldzame handelswaar ?.
Ik denk van niet..

John ging er ook van uit dat het log boek en de werkzaamheden beschrijvingen, de dunne rand van de wig waren, was uiteindelijk zou gaan  leiden tot  verdere  straffende  wetgeving, wat veel schepen buiten gebruik zou stellen.. .
In dat idee was zijn achterdocht, wat later bewezen werd, had hij wel echt gelijk.. En zo  diende hij zijn  log boek en vellen met gegevens in aan de visserij officier in Lochinver, maar zonder de gegevens waar van hij dacht, dat het privé gegevens waren.

Nu deze overtreding, als het al een overtreding was, moest gezien worden als één  volgens de statuten, maar de Regering beschouwde het als een misdaad.
Iedere tak van de nijverheid moest meewerken, wat een toenemende  aantal regels en papier werk was , waar van veel bezwaarlijker was dan dat het zou helpen en vaak waarschijnlijk niet bruikbaar was voor de Regering..
Maar probeer dat eens te vertellen aan een rijks ambtenaar en speciaal een, die voor de Europese Unie werkt,. of een van de overleefde  nationale  regeringen, die er werkten..
Het EU  gemeenschappelijke visserij beleid is een grote heilige koe , die  beschermd moet worden en moet worden verdedigd  tegen alle kosten.
Er mag geen verandering zijn  of vermindering  van haar voorschriften. Iedere poging om te vertragen wordt gezien als een verraad.
En zo werd neef John ontboden en moest verschijnen in het Dornoch politie bureau, die de zaken behandelde voor het district Sutherland..
Maar verbazingwekkend, politie officier Ewan Steward van het bureau Dornoch, was niet onder de indruk van deze zaak van de Kroon, tegen de onaangename  schipper.
De zaak werd  afgedaan als technisch .
Geen zaak om te worden beantwoord., was de eerlijke conclusie van de politie officier.
Dat plaatste de kat tegenover de duiven van het Visserij Departement in Edinburgh, Westminster en in Brussel..
Deze politie officier werd  later gedegradeerd door de rechtbank, blijkbaar voor  zijn weigering, om  te buigen voor  politieke druk.
Hij was de enige persoon in Schotland, in die periode, die te lijden had van zo'n lot bestemming..

De houding  van visserij autoriteiten van de regering leek te zijn....Hoe waagt deze schipper het om hier mee vrij gesproken te worden en zijn neus ophaalt voor de machtige CFP ?
En vervolgens , op kosten van grote uitgaven van de belasting betalers,, huurde de Regering de Lord advocaat voor Schotland, baron  Rodger van  Earlsferry, de eerdere Raadsman Generaal van Schotland, in, om deze zaak te herzien en de beslissing  van de Politie Officier in Dornoch..
Deze zaak werd behandeld in de High Court in Edinburgh op de 26e Mei 1992 en het is nodeloos te zeggen, dat de beslissing werd veranderd door de Lord Advokaat, die John schuldig bevond van crimineel gedrag tegen de CFP van de Europese Unie en zond hem terug naar de rechtbank van  Dornoch voor verdere veroordeling.

John was echter resoluut. Er was geen kans dat hij schuldig werd verklaard of dat hij een boete moest betalen. Hij was er op  voorbereid om een gevangenis straf uit te zitten, om er een punt van te maken dat de CFP, de  Schotse visserij wilde vernietigen en hierbij veel hard werkende mensen  werkloos te maken. Ondanks  smeekbeden van zijn vrouw, had hij zijn  koffer al gepakt met het benodigde, voor een lange gevangenis straf..
In Donoch stond hij oog en oog met een andere Politie Officier en daar was geen verwachting dat hij  even sympathiek zou zijn, als zijn voorganger.
Maar politie officier  James Fraser verklaarde, dat hij begreep dat de zaken die John deed, hem motiveerde om te doen.. Echter zei hij, dat de  Dornoch besluiten veranderd waren door de Hoge Raad (  en hij daarvoor niet een  oplossing had ,dan de straf te laten vervallen.
Zij wachtten  met ingehouden adem op de uitspraak.

Mijn straf is , dat ik  U vermaan. ,.... was de uitspraak van de Politie Officier 
En hierbij liet hij de veroordeelde gaan.
Ofschoon vanuit het  gezichtspunt van John, met een crimineel rapport over zijn naam.

Als een aantekening  over het bovenstaande....

Op 19 September 1999 publiceerde het Herald nieuwsblad een rapport over de vriendjes politiek en het “ouwe jongens “ netwerk in de hoogste legale kringen van Schotland
Het nieuwsblad verklaarde dat leden van alle  politieke partijen  hun ontsteltenis hadden uitgesproken  over deze legale “mafia “, die   afspraken  bepaalden en het verwante”rug krabben “  gewoon  door lieten gaan...
Professor Black van de Edinburgh Universiteit zei, dat afspraken, ofschoon legaal, volkomen kwaad denkend waren en  met verwondering werd gekeken welke “gunstelingen “  bijeen werden geroepen.
Twee senior  rechters, die genoemd  werden als puike voorbeelden van de  vriendjes politiek en  “baantjes voor de jongens praktijken “, waren Lord Earlsferry ( die mijn schipper / neef  schuldig bevond aan het negeren van de E.C. voorschriften ) en Lord Donald Mackay. die elkaar behulpzaam  waren bij elkaars  promoties  en benoemingen .

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-12-2018, 09:59:38
Een Iers Denkbeeld.

Meer dan zestig jaar geleden,zeilde mijn oom Willie in zuidelijke richting door de Ierse  Zee met zijn schip de “Moravia.”
Hij had bij Portovogie  en Howth gevist in de dagen, dat deze  wateren overvloedig met wijting waren gevuld, gevolgd op de periode van  verminderde visserij activiteiten tijdens   Wereld Oorlog No. 2.
Het was een prachtige zomer dag en de  zee had bijna geen rimpels aan de oppervlakte van het water.
Dat was niet altijd het geval,  daar de Ierse Zee aanleg heeft voor slecht weer en lastige zeeën, wanneer de Atlantische winden opsteken vanuit het zuiden en zuid-westen.
Maar die dag was er geen zuchtje wind en de zon scheen minzaam op het water.
Willie zag een schip in de verte, die bezig was zijn net te halen en hij stuurde zijn schip Moravia  langszij , om naar zijn vangst te kijken.
Het schip had een net vol met vis. Hij had reeds verschillende pakken met wijting  scheep gezet en de vis viel over de beide zijkanten van het 50 voet lange schip.. Er zat nog steeds meer wijting in het net en iedere keer als er een pak weer succesvol werd  op gehieuwd, viel er meer vis over de verschansing terug in het water..
De ogen van mijn oom  vingen nu de naam op van het schip. Het schip heette “Peace and Plenty ( Vrede en Overvloed )
Wel , Ierland heeft weinig vrede gehad en in overvloed tijdens de voorgaande eeuwen, maar als  er een deel van haar economie een maatstaf was geweest aan beiden, was het wel de visserij geweest..
Haring, makreel, pilchards, wijting, heek, koolvis, kabeljauw, schelvis, garnalen, zalm, poon, schol en tong werden overvloedig gevangen rond dit smaragd kleurige eiland en ofschoon het leven aan de wal hard was voor de veehouders, de turf stekers en de aardappel boeren, konden de kust bewoners altijd op de zee vertrouwen om zich van voedsel te voorzien en wat inkomsten aan loon.
Echter, net als hun  Celtic broeders in de Hooglanden en op de eilanden van Schotland, werkten de Ierse vissers al eeuwen met kleine open boten en oefenden een eenvoudige lijn  en net visserij uit.. De technologie en kapitaal, wat de  Engelse verre visserij op  kabeljauw aan een smack vloot  bouwde en de Hollandse  haring drifters of de Amerikaanse walvis industrie van 16e tot de 19e  eeuw, bleek Ierland in zijn geheel dit , te omzeilen..
Tijdens de 18e eeuw importeerde Ierland meer vis, dan  er gevangen werd. En tijdens de 19e eeuw en in de eerste helft van de 20e eeuw, waren de pogingen om deze bedrijfstak te doen opleven maar zeer matig en grotendeels ondoelmatig.
Het land had veel te lijden van de emigratie  tijdens de moeilijke perioden in haar geschiedenis.. Dit was uiteindelijk in het voordeel van de landen , waar zij heen gingen, hoofdzakelijk naar de USA. Sommige emigrant vissers  vestigde zich in Newfoundland, waar een overvloed van families  woonden  met Ierse namen en de Bonavesta Baai accent  is al even dicht bij het Iers zoals je het in het buitenland zal vinden..
De boten die in gebruik waren tijdens de periode 1930 en 1940 waren meest half deks haring en makreel drifters, met een paar kleine trawlers, wat zalm vissers met staande want netten en kreeften vissers.
De met de hand geroeide  open curragh boten, weerstonden moedig de Atlantische Oceaan bij de west kust in de zomer periode, om de grote reuzen haaien te vangen voor hun olie.. De Deense en Schotse seine netten  waren al in gebruik in de Ierse zee en werden langzamerhand ook  in gebruik genomen  aan de zuid en west kust..
Een gevolg van het ontbreken van Regering's  hulp was, dat veel Ierse visserlui tweede hand schepen kochten van Schotland gedurende vele jaren na de oorlog. Uiteindelijk werden  een aantal subsidie en lening schema's georganiseerd door de An Bord Aiscaigh Mhara, de Ierse Zee Visserij Organisatie, die voor het eerst gevormd werden in 1952 en een wat modernere vloot werd opgebouwd, hoofdzakelijk in de belangrijke havens van Killybegs, Galway,  Castetown Berehaven, Dunmore East en Howth.
Mijn eerste bezoek  aan Ierland was als een schooljongen in 1951 en ik was daar weer in 1953 en 1954 , tijdens de zomer vakantie van de school, toen mij een prachtige kans werd gegeven om te gaan varen  als scheepsjongen op  het familie schip..
Ik herinner mij nog, dat wij in de Galway Baai visten, toen zeil hookers turf rond brachten op de Arran Eilanden en Connemara en de curraghs””  nog werden geroeid de Atlantische Oceaan op , om op de reuzen haai te gaan vissen.
De “curragh”was een lichte boot waarvan de romp met zeildoek was bekleed, met een hoge steven en een vlak achterschip en een prachtige zeewaardige lijn,  om de Atlantische deining te kunnen weerstaan.
Een eerste klas boten bouwer, waar ik later mee kwam te werken bij het meer Kariba, in de Zambesi vallei, Dick Heath, koos de tekening van de “curragh” als een basis voor de beplankte kano's, die hij ontwierp voor de visserij in Zambesie.
Het bewees dat het een uitstekende boot was voor de soms korte  scherpe golfslag op het grote meer en is  tot op heden nog steeds in gebruik, dit land ..

Maar we keren terug naar het westen van Ierland.
Wij brachten een unieke  avond door in Kilronan op het hoofd eiland Arran van Inishmore, wat het uiteinde van de Galway Baai scheidt van de machtige  Atlantische Oceaan.
In het huis van mevr. Joyce, een vooraanstaande  vrouw op het eiland, zaten wij rond een turf vuur op een stenen vloer, onder het licht van een olie lamp en werden van thee en thuis gebakken lekkernijen voorzien..
Als een speciale daad, werd mij een glas melk gegeven. Het smaakte vreemd voor mij, tot ik mij realiseerde , dat het ... zouden we niet meer noemen melk was..

Connemara was een ander fascinerend gebied waar de huizen en de kleding , in eeuwen weinig waren veranderd.
Wanneer ik nu naar Ierland ga, verbaast het mij alsof het lijkt, dat geen enkele oude, met riet bedekten landhuisjes, zijn overgebleven.... Nu, de ene grote bungalow na de ander..
Galway, in de vroege jaren rond 1950, had nog steeds veel van haar Spaanse karakter en was een typisch oud Ierse  stad met meer moderne delen in de buiten wijken, zoals Salthill, wat zich ontwikkeld had de een  badplaats  voor de toeristen..
Zoals delen van de stad Dublin, waar nu  een groot aantal gok winkeltjes zijn , die vol staan met “Een Armige Bandieten “, de gok automaten..

Ierland behield, tijdens de na oorlogse periode, veel van haar oude karakter, in het bijzonder in de platteland  gebieden en  aan de zuid en west kust.
Er zijn een aantal onbewoonde eilanden bij de ZW kust, met hoge pieken en ongastvrije  rotsen, die duizenden jaren aan een, door de Atlantische zeeën  gegeseld werden.
Toch bouwden Ierse monniken kloosters op deze verlaten  buiten posten, waar zij een sober bestaan leidde en er naar  streefden, te blijven leren en te geloven en te overleven in de donkere Middel Eeuwen..
Nu, als ongenaakbaar,zoals deze rots vestigen blijken te zijn, werden van tijd tot tijd door de Vikingen bezocht, die verwoestingen, plunderingen en bloedvergietring aanrichtte  en met hun onbarmhartigheid veel onbetaalbare werkstukken vernietigden, van kunst en literatuur..

Wij visten vaak  rond deze eilanden, de Skelligs bijvoorbeeld.
Mijn vader noemde  een gebied bij de  ZW kust ,de “Boerderij “,daar er drie rotsen stonden die  de stier, de koe en het kalf werden genoemd.
De ZW gronden waren goed bekend bij de Spaanse vissers die er reeds langer visten als de laatste eeuw,.meestal gebruik makend van “pareja “ visserij ( span trawl visserij )  op heek, wat even populair is in Spanje als kabeljauw.
Tot in de zestiger jaren, waren hun trawlnetten vervaardigd van hennep garen en waren de netten  uitgerust met grote glazen drijfvermogens.
Sommige van de spanvissers visten samen met een groep van zeven schepen. Zij wilden afwisselend als paar spanvissen, terwijl twee of drie schepen van het aantal  hun netten ophaalden en de vis in boord hielden.
Als er eenmaal voor een schip voldoende  vis was gevangen, werd het overgebracht naar  een enkel vaartuig, die dan de  vis  mee terug nam naar Spanje, terwijl de vis nog goed vers was.
De Spaanse vissers waren bekende  bezoekers van de havens zoals Castletown Berehaven en Galway ,wanneer het slecht weer was.
Momenteel vist de Spaanse vloot bij Ierland nu op  garnalen , meer dan op heek, welke nu schaars is.. Maar sommige schepen  hebben staande want netten gebruikt voor vis op de bodem, zoals kabeljauw, koolvis, rog, schol,  platvis en tong.
Vaak,  bij slecht weer, breken de netten af van hun boeilijnen.
Dan blijven de restanten van de netten voor tientallen jaren als `spooknetten ` drijven boven de zee bedding, en blijven vis vangen en vis doden en veroorzaken veel milieu schade.
Ierse vissers uit de plaatsen Cork en Kerry hebben lang geprotesteerd tegen het gebruik van bodem staande want  netten in hun wateren.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-12-2018, 12:55:06
Curragh-1986


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-12-2018, 09:14:13
Iers Denkbeeld         deel no.2

Engelse stoomtrawlers, veelal uit Milford Haven en Fleetwood, bevisten de heek gronden tussen de beiden Wereld Oorlogen en in de periode in de vijftiger en zestiger jaren. 
Niet zoals de Spaanse vissers,, visten zij met een enkel schip, met een otter trawl, maar hadden hun netten lichter verzwaard en  drijvend gemaakt,  om de heek te vangen.
Volgens de aanwijzingen op de oude  Close Visserij Kaarten, moesten de trawlers door varen tot de honderd vadem lijn van de Old Head of Kinsale en moesten dan uitkijken  naar olie schepen ( dus tankers ) die dwars over de Atlantische Oceaan stoomden, van Amerika naar Engeland, daar de koersen van de tankers werden berekend, om dwars over de  beste heek gronden te lopen.

Haring en makreel waren al heel lang kenmerkend in de Ierse visserij productie.
In de 19e en de vroege 20e eeuw werd de haring en makreel met  drijf netten  en seine netten gevangen, vanaf zeilschepen en half deks motor schepen.
Maar al spoedig pleegden moderne schepen en hun moderne visserij uitrustingen,   een zware aanslag op de pelagische vis voorraden.
De meest bekende  haring visserij in Ierland,  was de visserij bij Dunmore Oost, in de monding  van de Waterford rivier, bij de Hook vuurtoren..
Iedere jaar, in de  maanden December en  Januari, kwamen grote scholen haring naar dit deel van de kust, om kuit te schieten.
Tijdens mijn eerste winter op zee, voegde mijn vader zich bij de Dunmore vloot en het gaf mij een gedenkwaardige ontmaskering van deze belangrijke visserij.
De visgronden waren in ondiep water, dicht bij de kust en binnen de Saltee Eilanden.
Ons schip was niet uitgerust voor de haring visserij, maar wij slaagden er desondanks toch in,de haring vangst uit te oefenen door  gebruikmaking van de  bodem seine netten, met een kuil met kleine mazen, bekend staande als  “brailers “,
Samen met andere schepen van de vloot, zochten wij het gebied af tot wij een school ontdekten op het echo lood. De stuurman gooide dan iets drijvends of een kleine visboei in het water en de schipper zou dan wat rond stomen en het net uitzetten in een cirkel, met het net precies zover als het drijvende merkteken. Het eerste eind van het net werd opgepikt en het gehele net gedurende 5 minuten gesleept, en daarna, indien succesvol, kwam het net boven drijven met 20 ton haring ( 100 crans of 400 manden )
Soms werd er meer dan 20 ton scheep gehaald, zodat de kuil open barstte van onder naar boven.. Dat was nog in de periode dat de netten gemaakt waren van katoen garen..
Toen eenmaal het nylon en terylene garens beschikbaar waren, konden wij weer grotere vangsten scheep zetten.. Sommige vangsten brachten wij in Dunmore Oost aan wal en sommige vangsten  gingen dwars over de Ierse zee, naar Milford Haven in Wales., waar wij hoopten op een wat betere prijs van de kopers zoals  de grote koper Bird's Eye..
Voor zo'n reis werd de haring in kisten opgeslagen en het schip kreeg dan wel een “kop last “ daar het erg nauw was op het voorschip en het schip niet gebouwd  was om grote ladingen in het vriesruim in het voor schip te stuwen.. Het weer in deze strook water ,vanaf Fastnett vuurtoren tot het zuidelijke punt van Wales, was ruw in de winter, om op zijn minst te zeggen.
Op de uitreis hadden wij een ZW lijke wind en zware zeegang tijdens de nachtelijke overtocht en met wat zenuwachtige angst.
Twee trawler bemanningen in Dunmore  Oost hadden weddenschappen met elkaar gemaakt, of wij de tocht wel zouden volbrengen..Verscheidene schepen waren verloren gegaan en sommigen zwaar beschadigd door de  zware zeegang, tijdens de winter van 1955 en 1956..
Ik kan mij nog wel  ons schip herinneren, duikend in de groene deining tot het dek geheel onder water stond en dan weer opkomend als een walvis, tot de volgende zee ons weer te pakken kreeg !.
De ingang naar Milford was over het algemeen, gevaarlijk .In het donker en bij slecht weer en zonder de steun van radar of elektronische positie bepaling systeem, was het een bijzonder aangename ervaring voor een 15 jarige jongen, die het schip stuurde,  rond de uitstekende “Small “rotsen , voor de ingang naar de baai en naar de Milford Sound.
Maar dankbaar , gelukte het ons en deden het zo  nog verschillende keren,  als de vangsten en de markt de reis rechtvaardigde..

De Dunmore Oost visserij  ging gedurende de winter door met een bonte vloot van schepen, gebruik makend van verschillende visserij  uitrustingen, om de vis te vangen.
Overdag waren er bodem seine net vissers, zoals wij en wat kleine otter net trawlers, die dichter bij de kust visten. Meer naar buiten trokken een vloot van Engelse en Duitse trawlers hun netten heen en weer langs de kust..
's-Nachts  visten een vloot van Schotse en Ierse  ring net vissers succesvol bij de kust, terwijl de Hollandse en Engelse drijfnet vissers hun vleten uitzetten , buiten de  nationale wateren limiet.
In de haven van Dunmore, werd de haring op vrachtauto's geladen van de plaatselijke verzorgers en ook  voor de handelaars uit Dublin..
Ook waren er Hollandse loggers die haring in de haven kochten en de haring aan boord zoutte en in tonnen verpakten.
Op sommige van deze loggers waren veel jongens uit weeshuizen  in Nederland werkzaam, een relikwie van de 2e W.O., op de bevolking..De jongens werden op een vaderlijke manier behandeld door de schipper van de logger,
Vroom werd er voorafgaande  aan elke maaltijd een gebed gezegd en alcohol was aan boord verboden.*

Het Hollandse systeem van vlug zouten van ongekaakte haring,soms met ijs toegevoegd, om ze koel te houden, was, wat de  Schotse vissers  kenden als “Klondyking “ ( vraag mij niet waarom dit zo werd genoemd.)
De haring zou dan verder verwerkt worden als zij eenmaal aangeland was op het continent..

Mijn vaders familie  hielden van de Ieren en verheugden zich in hun vriendschap en gastvrijheid in iedere haven, waar zij langere tijd verbleven.
Levenslange vriendschappen  werden er gevormd en heeft zich succesvol voortgezet onder  de generaties, tot op heden.. Daar de Schotse schepen moderner waren en meer vis vingen, werd dat hen  niet misgund, maar meer bewonderd door de lokale visserlui die aan boord kwamen en  nieuwtjes met elkaar deelden in de hut of in de kombuis van ieder bezoekend Schot's schip..
Ik herinner mij slechts één negatief geval en dat beeld de onderlinge relatie uit..
Enkele vis manden werden vermist van het dek van de Kincora, toen het schip in een bepaalde haven gemeerd lag..
Mijn vader gaf dit door aan een lokale Gardal politie agent., maar alleen, of hij een oogje  op het schip wilde houden en haar uitrusting.. Hij werd later wat boos, toen hij voor de rechtbank werd gedaagd, daar er  een schuldige was gevonden en die aangeklaagd werd. 
De man in kwestie, was een arme keuterboer, met een groot gezin, maar de rechter  gaf hem een ernstige straf predicatie en veroordeelde hem..Niet wensend om narigheid toe te voegen aan de  problemen voor deze man, ging mijn vader naar de klerk van de rechtbank, nadat de zaak was gehoord en betaalde de man's boete voor hem.
Het is nodeloos te zeggen dat er geen manden meer werden vermist en de dader bekeek hierna het schip en zijn bemanning met groot respect

Onze familie visten verscheidene jaren met vier schepen rond de Ierse kust, na het einde van W.O. no.2, voor de firma H.J.Nolan in Dublin, toen beheerd door  Paddy Brady en Vincent  Nolan...
Vincent en zijn zoon en de zoon van Paddy, beheren nu de zaak.
Onze familie schepen waren de Moravia, de Kitiwake, de Casamara  en de Kincora. De eerste twee schepen waren in Schotland gebouwd en de andere twee werden  gebouwd op de prachtige  Arklow werf  in  Tyrrell., Alle vier de schepen waren uitgerust voor de  de Schotse bodem visserij met seine netten, wat de voornaamste methode was voor de vangst van wit vis met schepen van deze grootte..
Zij visten op  schone, zandige gronden van rond de 20 tot 90 vadem diepte en maakten meestal dag reizen om hun vangsten zo vers mogelijk aan wal te brengen., daar Nolan zich prijsde, dat hij de beste vis kwaliteit had in de markt van Dublin.
Toen waren de vis voorraden nog in een overvloedige  positie., zoals van wijting, koolvis, heek,  kabeljauw,poon, rog en tong. En met schelvis  overwegend bij Donegal, wijting in de Ierse Zee en haring en makreel overvloedig in de seizoenen, langs de kust en de west kust.
Zoals Schotland, had Ierland  veel goede kleine havens met stenen haven hoofden., waarschijnlijk een relikwie van de eeuwen, toen de Engelse vloot toegangen eisten naar Ierland voor zowel de handel als de militaire controle.. Een minder omstreden profijt voor de Engelsen was, dat de Republiek zijn lidmaatschap behield van het Koninklijke Nationale Reddingsboot Instituut en  zorgden voor de vrijwillige bemanningen voor deze kleine bootjes , die waren gestationeerd in strategische havens rond de Ierse kusten.


* Waar komt dit sprookje vandaan ?          Misschien uit de Middel Eeuwen ?

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-12-2018, 08:57:46
Een Iers Denkbeeld.         deel no. 3.

Voor de oorlog, hadden mijn vader en ooms af en toe gevist  bij Portavogie en Ardglass, in Noord Ierland., maar niet vanuit de Ierse Republiek..
Het was daar, dat onze familie  een  gedenkwaardige ontmoeting had met een nationale persoonlijkheid, die bekend stond als, “Paddy,..... die het voor elkaar krijgt “..
Tijdens een goede visserij op wijting in de Ierse zee in de jaren rond 1930, waren enkele van onze schepen aan het vissen vanuit de haven van Ardglass in de provincie Down
Mijn oom  Alec werd benaderd door een man uit Donegal, die in zijn tijd, een legende zou worden... Deze man was Patrick  Gallagher of “ Paddy,..., die het voor elkaar krijgt “, zoals hij genoemd werd.
Paddy had als arbeider in Schotland gewerkt, voor de wisseling van de eeuw en na een korte periode van zorgeloosheid met zijn geld en leef gewoonte, zette hij zich in op serieus werk en ging sparen.,.
Hij was onder de indruk van de verrichtingen van de Schotse coöperaties van die tijd en besloot om een soortgelijke  organisatie  op te zetten,  als hij eenmaal thuis was in het landelijke Donegal, waar arme boeren en boeren arbeiders, weinig kansen hadden om hun lot te verbeteren..
Ondanks veel scepticisme,, bleef Passy volhouden en de Templecrone Co-operatieve Landbouw Societeit werd in 1906 opgericht en werd een voorbeeld voor de gehele co-operatieve  beweging in Ierland.
Het begon met de onaanzienlijke producten zoals eieren en groente en ging door met het verkopen van agrarische  producten, door iedere soort van huishouding..
De “Cope “hield zich later ook bezig, gedurende de volgende 20 à 30 jaar,  met weven, molenaars werk, credit voorziening en visserij en het  was Paddy's interesse  in de visserij , wat hem naar Ardglass bracht en hier mijn oom benaderde  op het plaatselijke havenhoofd.

De “Cope “had een  had een vissers boot gefinancierd, die de meeste tijd viste bij de west kust van Donegal, maar met beperkt succes
s. Toen Passt hoorde over de goede wijting visserij bij Ardglass, zond hij  de boot daar na toe ,om daar ook te gaan vissen, maar de vangsten van de boot bleven mager.,
Zo reisde Paddy naar de Oost kust , om dit eens te gaan onderzoeken..
Terwijl hij daar was, zag hij de Schotse boten  goede vangsten lossen en vroeg aan zijn schipper, hoe het kwam, dat hij geen vis kon vangen..
Waarom heb jij de Schotse vissers niet om advies gevraagd ?, wilde Paddy weten.
Maar zijn schipper was wat te bescheiden en te bedremmeld, om dit te doen.
Zo besloot  Patrick Gallagher toen zelf maar, om mijn oom Alec te benaderen.
Hij werd hartelijk ontvangen, en na zijn verhaal en verzoek te hebben beluisterd, was Alec blij om zijn hulp te kunnen verlenen aan een collega visserman..
Hij liet zijn broer Johny de netten van de Cope boot controleren en pasten ze aan, omdat de tuigage en instelling niet in orde waren en nam vervolgens Paddy's schipper mee naar zee, om hem te tonen hoe en waar zij de netten uitzetten en hoe zij weer werden gehaald in relatie  met de wind en het tij en herhaalde deze instructies op een reis aan boord van de Co-op boot.
In een zeer korte tijd viste de Cope boot succesvol en was in staat om bij te dragen in de  groei van Paddy's  visserij waagstuk.
Deze hele geschiedenis is goed  weergegeven op Paddy's  unieke wijze in het boek, “Mijn Verhaal , door Paddy the Cope. “
Het is een opmerkelijk boek, geschreven in Paddy's  eigen breedvoerige  Ierse spraak, wat geschreven werd door zijn dochter,want Paddy bleef grotendeels ongeletterd, tot aan het einde van zijn leven.

Ik heb zijn boek vaak gebruikt als een verwijzende tekst en als een inspirerend voorbeeld,.toen  ik visserij gemeenschappen en het uitbreidende personeel, op de deugd en bevoorrechting van het werken in een eenheid en organiseerde hen zelf en hun visserij activiteiten, in het samenwerkingsverband..
Het heeft mij deugd gedaan om te zien hoe vissers in Afrika en Azie zich gemakkelijk identificeerde met  Paddy's worsteling tegen de “Gombeen man “ ( woekeraars ) , die zij toen vergeleken met sommige kooplui of tussen- handelaren, die hen uitbuitte en intimideerde, binnen  hun gemeenschappen.
Het succes van de Templecrone Co-operatie volgend, werden andere fusies opgericht op dezelfde wijze als in Ierland en verschillende pure visserij cooperaties werden opgericht.
Een van de best bekende en goed beheerde , was de Kilmore Kade Visserij Cooperatie, op de zuid kust tussen Dunmore en Wexford.
Andere goede visserij  co-operaties werd opgericht in Killybegs, Greencastle, Burtonport, Galway- Rossaveal en in Casletownbere, in de provincie Cork..
De visserij en i de landbouw cooperaties hebben een bonte geschiedenis. Zij waren niet gemakkelijk te besturen en konden  vaak belemmerd worden door internationale verdeeldheid van externe concurrentie.
Desondanks  kunnen zij in bepaalde situaties een nuttige rol spelen en kunnen zij op kleine schaal exploitanten beschermen, die kwetsbaar  kunnen zijn aan uitbuiting door gewetenloze ondernemers of meer krachtige concurrenten.

In iedere haven in de Ierse Republiek waar de Schotse schepen binnen liepen, werden zij vriendelijk ontvangen. Ik had Galway en de Arran Eilanden al genoemd, maar er waren ook de plaatsen zoals Kenmare, Casteltown, Berehaven en Dungarven langs de zuid kust.
De haven voor de plaats Dungarven was de kleine haven van het plaatsje Helvick.
Mijn vader  en ooms werden vriendelijk in Dungarven ontvangen  door de Morrissey familie en door  Tom McHugh, de plaatselijke  school onderwijzer, die erg veel van de zee hield..
In Helvick was de enige telefoon in het dorp ( of de dichts bijzijnde bij de haven ) , in het huis van mevr. Redmond, een gepensioneerde muziek lerares, wiens oom, John Redwood,  wel bekende Ierse  lid van het Parlement in Westminster was.
Als een veertien jarige jongen, had ik toen een zeer  gedenkwaardige vakantie, toen ik een zomer bij mevr. Redwood bij haar thuis logeerde..
Haar bungalow hing vol met verbazingwekkende antiek en gedenkwaardigheden, daar zij les had gegeven aan de Oostenrijkse koninklijke familie in het Hoffburg paleis in Wenen, voor de Eerste Wereld Oorlog..
Jammer genoeg besteedde ik  weinig aandacht aan haar verhalen over het leven in het voor het, Eerste Wereld Oorlogse Wenen, Nu in de late jaren tussen 1980 en 1990 .bezocht ik verschillende keren deze stad tijdens mijn werkzaamheden  voor het Verenigde Natie Agentschap  en ontmoette ik in het Hoffburg Paleis een vriend, die daar werkte.
Ik ontmoette ook het borstbeeld van John Redmond in het Lagerhuis, tijdens een bezoek in 1980.

De visserij vloot in Helvick bestond toen uit wat half deks makreel en haring drifters en beug vissers boten, waar Johny Bareman schipper op was en anderen.
Johny's  kleinzoons, door middel van zijn dochter Mary. zette de visserij traditie van de familie, door.
Een alleen staande Engelse heer, die zich daar gevestigd had, onder de naam van John Dwann, had een prachtige kleine boot met de naam Vera Cruz en had het kalmste, meest schappelijke temperament van iedereen, die ik kende..
Er was daar ook een mooie moderne seine-net vissersschip, een prachtig Tyrrell schip, met de naam Vega. Haar schipper was Tom Kelly.
Toen ik de Vegas bekeek, ,toen zij de haven binnen liep en haar vangst loste, had ik er geen idee van dat ik  zijn dochter Caitlin zou leren kennen en haar wek, zo'n 54 jaar later..
Cailin Kelly  was de eerste vrouw in Ierland , die een schippers visserij certificaat behaalde en zelf schipper was, met haar broer en later met haar echtgenoot.
Zij werd een krachtdadige woordvoerster voor de visserij bedrijfstak.
Zij bevocht  sterk de Europese Gezamenlijke Unie Visserij  politiek, wat de Ierse visserlui pijn deed, bijna evenveel zoals het haar collega's deden in Schotland en Engeland.
Caitlin oefende druk uit op de Ierse Ministers van de Regering en bezocht ook hoogwaardigheid bekleders uit Brussel en Luxemburg,.om hen bewust te maken over de kracht van het gevoel tegen de visserij gemeenschappen, over de vele negatieve visserij maatregels...
Zoals in Schotland, betrof het de witvis schepen en de garnalen schepen veel meer dan de grote pelagische trawlers, die ver van de kusten visten, op makreel en haring.
De grote pelagische trawlers visten hoofdzakelijk vanuit Killybegs en de kleine en middel grote schepen, vanuit de andere Ierse haven.
Vanaf de jaren rond 1930 tot de jaren rond 1950  was de tegenstelling tussen de Ierse en Schotse vissersschepen, dat de Ierse visserlui het moesten doen met oude, arme kwaliteit schepen.
Rond 1955 vormde de Schotse schepen de ruggengraat van de vloot en de  BIM ( Bouw Informatie Model )* had net hun schema vastgesteld om de visserlui te assisteren om nieuwe schepen te kopen, die over het algemeen in Arklow, Dingle, Baltimore, Meevagh, Killybegs en Crosshaven werden gebouwd..
Een van de  vooruitstrevende maatschappijen die de vissers hielpen om nieuwe schepen aan te schaffen waren H.J.Nolan, voormalig uit Belfast afkomstig, maar de verhuisd was naar Dablin,  na de oorlog.

*
BIM= gezamenlijk wetenschappelijk onderzoek informatie, over de vorming van een betrouwbare basis tijdens de levens cyclus van de eerste opvatting over afbraak.
`

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-12-2018, 08:47:08
Een Iers Denkbeeld No.4

Gedurende de navolgende jaren, zag ik dat de Ierse vloot zich ontwikkelde tot één van de modernste en succesvolste in Europa.
Enige van de schippers, die erg succesvol werden, waren als leerlingen op de Schotse schepen begonnen.. Hierbij waren ook inbegrepen de broers van de familie Mcallig's uit Killibegs en de famile O'Driscoll's uit Castetown..
De Nolan's waren de belangrijkste visserij rederij in Ierland, gedurende tientallen jaren na de oorlog.
Het prijsde zich zelf,om de verste vis en de best verpakte vis op de markt van Dublin te hebben en was een vroege investeerder in het vlug invriezen van vis filets, als zij nog pas gevangen waren.
Paddy Brady, de gevatte vishandelaar die het meeste van zijn leven werkte voor de maatschappij, vertelde mij ,dat hij  een vis consumptie programma had, wat later werd overgenomen door de Verenigd Koninkrijk Wit Vis Autoriteit en ander visserij maatschappijen,  op het vaste land.


Hij was lid van een comité, wat slechts een extreem bescheiden  budget had om vis te promoten in het land.
Het budget zou maar net een paar advertentie  hebben kunnen bekostigen in de gevestigde plaatselijke kranten of in een korte promotie uitzending op de televisie..
Tijdens deze periode bracht Paddy's dochter maaltijden mee naar huis , die zij op school had klaar gemaakt en vroeg dan aan haar vader om deze maaltijden te proeven.. De ingrediënten waren meestal, rundvlees, lamsvlees, varkensvlees of kip..
Maken jullie op school nooit geen vis klaar ?..... vroeg Paddy aan zijn dochter.
Nee vader.... was het antwoord van zijn dochter, nee,... wij maken nooit vis klaar op school..
Op de volgende bijeenkomst van het bestuur, stelde Paddy voor, het bescheiden budget op een fantasierijke manier te gebruiken..
Laten wij  het vis verbruik op iedere school in Ierland gaan sponsoren, zei hij.
Laat ons een prijs beschikbaar stellen zoals een boek, voor de winnaar in elke provincie en hieruit een nationale winnaar kiezen.
De nationale prijs kon dan een week-end zijn in Dublin voor de winnende leerling en haar onderwijzer(es ), met in begrip van de maaltijden en verblijf in een hotel en kaartjes voor het theater..
Het gehele programma kostte erg, erg weinig en het leidde er toe, dat vis maaltijden op iedere school in het land werden klaar gemaakt en gegeten werden door de ouders en de broers en zusjes van de leerlingen.
Het was zo succesvol .dat de Verenigde Koninkrijk Wit Vis Autoriteit het programma later copieërden en verwerkten in hun  marketing programma's,.
.
Wij kenden een familie in Galway die nieuwe dingen wilden invoeren in hun vis klein handel en tussendoortjes..
Tussen de mannen en vrouwen die zich op de pier verdrongen, toen onze schepen hun vangsten aan het lossen waren op de vrachtauto's van  Nolan, met bestemming Dublin, was daar ook een mevr. McDonagh, wiens mans een plaatselijke kolen handel had.. Ee waren daar wel een paar vrouwen die een kist  wijting te pakken konden krijgen om die weer gaan te verkopen en zij hadden een oude kinderwagen om de vis te vervoeren naar de hoek, waar zij de vis wilden verkopen aan de plaatselijke huisvrouwen huisvrouwen.
Echter was mevr. McDonagh  een meer zakelijker type en had een meer zakelijke organisatie op het oog.
Enkele jaren later, toen ik vis loste uit een moderne trawler, ontmoette ik haar zoon PJ,. die  50 tot 90 kisten vis kocht in een keer, voor een winkel de hij gevestigd had.
Het was één van de mooiste en drukste viswinkels in de stad en trok klanten vanuit de gehele provincie Galway..
Tijdens het week-end vervoegde ik mij bij de winkel voorde betaling van de vis en werd dan het huis binnen gebracht aan de overkant van de straat, waar de tafel was ingericht met constant verse thee, toast en hard gekookte eieren.
Ik werd dan uitgenodigd om toe te tasten, , tot één van de jonge vrouwen binnen kwam en haar handen waste , voor zij het kasboek opende. Een geldkistje werd vervolgens geopend met een grote sleutel en de benodigde bank biljetten werden geteld en aan mij uitbetaald, zonder enige vraag..
Zoon PJ veranderde later de viswinkel in een vis restaurant, wat hij meer winstgevender vond.

Acht en dertig jaar later, toen ik bij het oplossen van moeilijkheden hielp in visserij gemeenschappen in Cambodja, ontmoette ik een prachtige jonge dame, die  daadwerkelijk gewerkt had in de McDonagh vis winkel in Galway..
Sheila Connoly was nu werkzaam bij een eco toerisme agentschap in dit deel van de wereld en wilde interessante vissers dorpjes ontdekken, waar zij de meer avontuurlijke toeristen heen kon sturen..
We deelden onze  gemeenschappelijke herinneringen over Ierland en zij kreeg P.J Mc Donagh zover, dat hij mij zou bellen, als ik terug was in Schotland. Tegen die tijd had hij zijn gebouwen in een vis restaurant veranderd, wat zelfs nog succesvoller was dan zijn viswinkel..
Mijn thuishaven had ook lang betrekkingen met de visserij gemeenschappen van County Down, met inbegrip  van de plaatjes Ardglass, Portevogie en Kilkeel en de kleine, maar de invloedrijke haven van Annalong.
De Chambers familie verwelkomde ons vanuit Annalong. Hun vader was een coaster schipper geweest en de moeder, een van de bijzondere oude Ierse vrouwen van karakter en inzicht.... een beetje lijkend op Anna, de moeder van Alexander Irvine, vereeuwigd in het spannende boek...
“My Lady of the Chimney Corner.
De broers van de Chambers familie, met inbegrip van Jack, Victor, Hayden , Vincent en Harry, noemden hun eerste vissersschip “Charlotte Chambers “, naar hun moeder en het volgende schip was de “John Chambers “, in eerbied voor hun vader.
De Noord Ierse Regering, die financiële steun had gegeven  bij de aankoop van het schip, had de familie gevraagd, het eerste schip te vernoemen  naar Lady  Basil Brookes.
Victor had echter  vriendelijk  maar beslist geantwoord..      Met al het mogelijke respect aan deze Eerzame Mevrouw, is er in Annalong nog  een andere vrouw, die veel meer gedaan heeft voor ons, dan deze Eerzame Mevrouw heeft gedaan of gehoopt zou hebben ,om te kunnen doen …. HAAR naam komt op het schip
Deze schepen werden gevolgd door een serie mooie seine net  schepen en trawlers, van de Herd en MacKenzie werf. in Buckie.
Het waren de “Green Pastures”, de” Green Hill “, de “Green Valley” en de “Green Pastures no. 2.”
Deze laatste twee schepen in bedrijf voor de familie,waren stalen hek trawlers, de Green Field””  en de “Green Isle.”.

Jack en Victor waren uitstekende verhalen vertellers en konden elk gezelschap opgewekt maken. Victor sprak eens in 1968 op een vissers  forum in Amerika e ik geloof dat de schippers uit New England, die nu nog rond lopen, zich dat verhaal tot op heden zich nog kunnen herinneren.. Samen met James MvLeod uit Killybegs, leidde Victor de weg in het gebruik van de Scandinavische Vinge trawl , om haring te vangen op de zee bodem en de laatste toepassing voor de  midden wateren span visserij, ook nagemaakt naar de Zweedse en Deense ontwerpen..
Deze vernieuwingen herstelde de belangrijkheid van de haring en makreel in de Ierse visserij, een verandering, wat ook plaats vond in Schotland..
Een ander Ierse vriend, Bobby Mc Cullough uit Kilkeel zou een van de voornaamste offshore vissers worden..
Hij had een klein seine net schip gekocht, de “Achieve “van Boysie More uit Hopeman, toen deze een groter schip “de Alert “,liet bouwen.
Zijn succes volgend met het schip “Achieve “ , schafte Bobby de “Spes Melio”aan, daarna de “Spes Nova “en de “Spes Magna “ en sloot af met een grote  stalen midden water trawler, de “Voyager K “
Ik werd bij Bobby  geïntroduceerd door Victor Chambers in de haven van Kilkeel en ontmoette hem later in de Walvisbaai, waar hij meerdere verre visserij  mogelijkheden  uitoefende met Paddy Smith, en grote vishandelaar uit de Ierse Republiek, net ten zuiden van de grens.
Arnold Mc Cullough voert nu zijn vaders traditie uit..

De verandering van de Ierse vissersvloot van een bescheiden omvang van kust vissers, naar haar huidige moderne armada van krachtige pelagische – en wit vis schepen, heeft ook haar voorspoedige en negatieve aspecten,..
Ierland had altijd een grote voorraad makreel en haring, wat nauwelijks werd geëxploiteerd door de kleine drijfnet en ring net vissers van 50 jaar geleden.
Een koppel van visserlui pioniers, bekeek  dit potentieel aan haring en makreel en gebruik makend van het Scandinavische vistuig en de techniek, konden zij de pelagische voorraad effectief vervolgen.
Deze twee pioniers waren James McLeod uit Killybregs en Victor Chambers uit Annalong.
Beide pioniers begonnen met de Ving of vleugel trawl te vissen, wat haring op de zeebodem kon opvissen en die veel haring tegelijk  konden opvissen, terwijl de oudere wit vis trawlnetten op dezelfde gronden visten en alleen maar wijting, schelvis en heek vingen..
Andere schippers volgden snel, waaronder Albert Swan en Tommy Watson.
Tommy stierf echter jong, maar Albert ging door om de kolossale mid-water trawls te ontwerpen en te gebruiken voor haring en makreel vangst, wat een globale reputatie verdiende en verkocht werden aan super-trawlers in een aantal landen  rond de Noord Atlantische Oceaan.

Wordt vervolgd.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 01:47:05
N-259-Charlotte Chambers met N-153-John Chambers


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 01:48:11
N-20-Green Pastures-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 01:49:07
N-42-Green Hill


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 02:10:27
N-20-Green Valley-1969-83-GY-299-Green Valley-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 02:13:22
N-20-Green Valley-1969, als de Ins -9- Green Valley-1983-1995 gesloopt


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 02:18:39
N-57-Green Field, verk. naar Noorwegen als Nordnes.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 02:22:47
N-57-Green Field, als Nordnes


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 02:31:40
N-256-Green Isle-1959, als D-52-Green Isle-1974


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 02:34:22
N-256-Green Isle, in thuishaven Annalong


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 02:36:48
N-145-Spes Melior-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 02:39:32
N-247-Spes Magna


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 02:40:15
N-247-Spes Magna-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 03:07:20
H-188-Voyager K ex Noorse H-75-F- Libas..
Schipper Robert McCullough van de N-247-Spes Magna kocht samen met de Boyd Line Ltd , Hull, in 1990 de Libas.
Gedurende haar tijd 1990-1997  onder Engelse vlag was de schipper Arnold McCullough een zoon van Robert,de thuishaven was KilKeel.
Het schip is vervangen door de N-905-Voyager,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 03:10:00
H-188-Voyager K, zo te zien  liepen ze hier niet de hele dag met een staalborstel in hun kontzak roest te zoeken.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 03:11:04
H-75-F-Libas-1978.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-12-2018, 03:12:52
H-188-Voyager K, als de IJslander AK-70-Bjarni Ólafsson-1997-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-12-2018, 09:55:25
Jan,
Weer heel hartelijk bedankt.
Wij zullen jou de komende weken/ maanden missen en mag ik in mijn eentje de mannen op de site van "leesvoer en kijkgenot "voorzien..
 J.C. is een uitzondering.
Heeft er nu nooit eens iemand anders wat te vertellen,
Is hun leven nu echt zo doods,
Of ben ik op mijn oude dag zo'n brompot,
Maar ik ben met mijn bijna 90 jaar , wel de oudste van de site , die nog actief ( met J. H. samen) bezig zijn.
Ik kan mij best de boze woorden begrijpen, die J.H. kort geleden op de site zette, over de geringe deelname van anderen.

Jan, een goede reis naar Schotland,
Prettige dagen en goede Kersdtdagen.
En een BEHOUDEN terug keer.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 11-12-2018, 17:32:56
Jan,
Weer heel hartelijk bedankt.
Wij zullen jou de komende weken/ maanden missen en mag ik in mijn eentje de mannen op de site van "leesvoer en kijkgenot "voorzien..
 J.C. is een uitzondering.
Heeft er nu nooit eens iemand anders wat te vertellen,
Is hun leven nu echt zo doods,
Of ben ik op mijn oude dag zo'n brompot,
Maar ik ben met mijn bijna 90 jaar , wel de oudste van de site , die nog actief ( met J. H. samen) bezig zijn.
Ik kan mij best de boze woorden begrijpen, die J.H. kort geleden op de site zette, over de geringe deelname van anderen.

Jan, een goede reis naar Schotland,
Prettige dagen en goede Kersdtdagen.
En een BEHOUDEN terug keer.
Cor.
Holy Mozus COR,ik wist niet ,dat jij al zo hoog in de Top 100 stond v Leeftijden,en om de dag actief bent op de site/forem,inderdaad Jh,Jc,en jacobus fietsen hier op deze site langs,de rest v alle leden,hebben zeker allemaal de reumathiek in hun vingertoppen zitten,maar zijn wel zo nieuwschierig als de sahara(had er een ander woord voor,maar dat kan ik hier niet neerzetten ;D) omtrent nieuwe berichten,maar typen HO MAAR,was ik bijna Knorhaan nog vergeten,die ook regelmatig reageert op verzoeken en het plaatsen v foto's,gaan we dezelfde kant op als de topic:Het Cafeetje,wat op sterven na Dood is?.
Ik hoop dat Vreemdeling,voor de Loners,en dat is zo'n 95% op deze site met z,n hoge leeftijd,de donkere dagen een klein beetje kan verlichten met wat Interesante verhalen zoals voor heen.
Ook v mij een goede overstoom/vlucht,en mooie en fijne dagen naar het land,waar ze nog op de centjes zitten ;D ;D ;D,en een behouden Terugkomst.
 Was getekend:v iemand die v boven de Scheveningse Noorderpier komt,en alles wat daar v daan komt deugt niet,die zijn nl Gek op een bepaald soort Metaal ;D ;.
Hg
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-12-2018, 09:23:42
Een Iers Denkbeeld No. 5

De invoering van de Zweedse en Deense visserij netten, gaf aan de kleine Ierse schepen een uitgebreide capaciteit om op haring en makreel te gaan vissen, tijdens het pelagische seizoen.. Al heel spoedig hadden alle Ierse havens een paar schepen om dit soort trawl netten te gebruiken.. Daarna  schakelden de pioniers over over op de mid-water  trawl visserij, om de  scholen haring en makreel te vangen , die bij de oppervlakte zwommen.
Zij gebruikten voor deze visserij  de Scandinavische  span visserij mid-water trawlnetten daar deze techniek minder vermogen nodig had, dan een enkele mid-water  trawler.
Bijna de helft van de kracht  van een enkel schip was nodig  om de visborden van de mid-water visserij te spreiden., maar bij het gebruik van de span visserij netten, , waren visborden niet nodig..
Gebruik makend van de mid -water trawl of de purse sein netten, kon haring en makreel in grote hoeveelheden worden gevangen.
Dit maakte de grotere capaciteit trawlers bruikbaarder voor de pelagische visserij en daarom  steeg ook dramatisch de grootte van de schepen en het machinevermogen.
Sommigen van deze schepen zijn nu meer de 200 voet lang en kunnen 1000 ton vis vervoeren in gekoelde zeewater tanks.
Zij hebben nu vermogens van meer dan 2000 pk en zijn uitgerust met moderne hydraulische en elektronische hulpmiddelen..
Hun eigenaars en schippers zijn nu miljonair en zijn vervreemd verwijderd van hun bescheiden voorouders.
Dit mag dan een grote vooruitgang blijken te zijn, maar het is een vooruitgang wat  kwetsbaar is en onderworpen is aan risico's
Deze krachtige vloot moet een enorme hoeveelheid vis vangen , om economisch te kunnen overleven.
Zo kunnen zij meedogenloos opdoemen in hun achtervolging van de vis voorraden.. Gezamenlijk, heeft deze grote schaal van een pelagische vloot, het vermogen om de vis voorraden te decimeren en er zijn groeiende twijfels over de duurzaamheid van zulke vraatzuchtige monsters.
De basis voor Ierlands  grote schaal van diepzee visserij  vloot was in Killybegs in de provincie  Donegal gevestigd, wat vergelijkbaar was met Peterhead en Esbjerg, als grootste vissers havens.
De mensen uit Killibegs waren met de moderne haring en makreel visserij begonnen, tot op een merkwaardige hoogte, zodat gelijkwaardige grote pelagische trawlers in  andere landen, hun enorme  netten  van de fabrieken kochten, uit deze afgelegen noord westelijke Ierse haven.

Maar elders in Ierland, hadden de kustvissers de visserij verspreid voortgezet op kabeljauw, wijting, koolvis, heek, schelvis. schol, zeeduivel en garnalen.
Deze manier van vissen was meer geschikt voor de lokale visserij en heeft ook bewezen duurzaam te zijn over een langere periode, maar was niet zo spectaculair,  als de diep-zee makreel visserij.,
De leidende havens voor dit soort visserij  waren in de plaatsen Castletown Berehaven in de provincie  Cork, gevolgd door Galway ( Rosaveal ) , Kilmore Quay, Howth,  en andere havens, in het zuidelijke deel van de Ierse Republiek..

Het Europese Unie bestuur van de Ierse visserij , samen met dat van de andere Europese Unie lidstaten, begunstigen  de grote coöperatieve geëigende pelagische vloot en discrimineerden de op kleinere schaal vissende  kust vloot, die overeenkomstig meer hebben geleden dan hun neven in Schotland en Engeland..
In de jaren rond 1980 en 1990 was het de schippers vrouw, Joan McGinlay uit Teeling, die een krachtige stem tegen dit vernietiging beleid liet horen.
Momenteel  heeft Caitlin Kelly  uit Helvick en de Ierse (  Zuid en West kust ) Visserlui  Organisatie  de oorzaak op zich genomen, om de kustvissers en hun woongemeen-schappen,  te verdedigen.
De ervaring van een visser uit Donegal, John O'Brian uit Inishbofen toonde wel de kwetsbaarheid aan van deze op  kleine schaal visserij, waar de visserman mee moest werken binnen het Europese Gezamenlijke Visserij Beleid.
Ondanks de vele bezwaren van de kant van de visserlui tegen  het beleid van de  Europese Unie Gezamenlijke Visserij Beleid, zijn duizenden kleine visserlui fijn gemalen in een verwaarloosbaar bestaan en zijn velen van hen gedwongen, om uit de visserij te stappen. De meesten van deze kleine schaal vissers benutten nu de mogelijkheid om te gaan vissen op de multi-functionele visserij trawlers.

John O'Brian was een typische kleine schaal visser,, in het najaar en winter werkzaam in de kreeften visserij , met de visserij op zalm in de zomer en met gemengde witvis  in de rest van het jaar, met wat uitzonderingen voor de makreel en haring visserij, als de scholen zich weer vertoonden.
Dit type van visserij had een laag effect, waarbij nooit een vis voorraad werd over bevist en  hier van profiteerden de vissers met een stabiel inkomen, het jaar rond., wat tot nut had de visserij uitrusting en de visserij methode te veranderen, als de gebeurtenissen er om vraagden.

Maar bij deze vervloeking gaf de Europese Unie voorkeur aan de grote commerciële ondernemingen in elk deel van de bedrijfstak, met inbegrip van landbouw en visserij.. Toen zij probeerden om de visserij  die richting uit te sturen, maakten de bureaucraten in Bruxelles beleid wetten, hoofdzakelijk voor de grote voor een doel gebouwde  trawlers die zich richten op één soort vis, om die vervolgens dan op te vissen met al de kracht, welke de moderne visserij techniek zich kan verzinnen.
Dat is  natuurlijk niet duurzaam zoals navolgend gebeurtenissen hebben bewezen.
Maar het Gezamenlijk Visserij Beleid ( CFP ), heeft  “één maat die past bij iedere benadering “, maar welke niet past voor de kleine schepen , die gedwongen werden om te doen alsof zij grote trawlers waren.
Zo kon de Europese Gemeenschap  niet toelaten dat vissers zoals John O”Brian,  konden vissen op  vijf of zes verschillende soorten vis,  gedurende de loop van het jaar.
Zij over controleerden zo de makreel visserij, wat onbereikbaar was voor John O'Brian
Zij besloten toen, dat hij de zalm visserij niet meer mocht uitoefenen met zijn schip..
Zij breidde toen de kreeften visserij uit tot 12 maanden, met het resultaat, zoals O”Brian wel verwachtte, dat de kreeften voorraad  in elkaar zakte.
De Europese Unie en het Ierse Visserij Departement stelden toen aan John voor, dat hij nu wel op krab kon gaan vissen..
Daar de markt van de krab in Frankrijk was gevestigd, had hij een nieuwe bun boot moeten kopen om de gevangen krab levend  te houden en gekoeld.
Maar dan zou John weer ondervonden hebben, dat de bureaucraten van de Europese Commissie, weer  honderd en één nieuwe regels en voorschriften hadden toegevoegd over de kostbare uitrusting van een bun boot en de verlammende verboden, voor het bezitten van zo'n boot.
Dit gehele verhaal is een van de constante  tussenkomst van een  onwetende , nu arrogante  opgezwollen bureaucratie in Bruxelles wat het leven voor de kleine vissers,  in een berg van  frustrerende zaken maakt.
Maar dat is, hoe de Europese Unie nu eenmaal werkt !

Voor de grote pelagische schepen en de rederij vloot, zijn er weinig problemen., want hun doel is slechts om één soort vis te vangen en zij kunnen zich full time managers  en legale officieren veroorloven, om  het vele papier werk af te handelen en bureaucratische procedures..
De kleine vissers krijgen te maken met een zondvloed van log boeken, vangst rapporten. etc
Visserij inspecties en controle op zeedagen.
Toegestane soorten vis en quota's die zijn aangepast met al de ijver van een  gekke wetenschapper..
Het dwaze aspect van dit alles is, dat het Gemeenschappelijke Visserij Beleid totaal onnodig was en dat het juist niet nutteloos is maar wel schadelijk, zowel voor de vis voorraden als voor de visserman.
John O”Brian vond zichzelf gevangen in een vicieuze cirkel van eeuwig achteruitgaande keuzes..
Uitvoering van het E.U beleid op natuurlijk niveau heeft multi soorten visserij  , gebaseerd op seizoen gebonden condities,  geruïneerd..
In hun plaats is één enkele soort visserij gekomen, met één soort uitrusting, het jaar rond, visserij, met de consequentie van soms teveel aanvoer op de markten en verminderde vangsten per ingezette eenheid . Dit heeft de verdienste van de visserij verminderd en veroorzaakt merendeels niet realiseerbare visserij als een manier van leven en een bron van inkomsten..
Een oud Iers sprookje  vertelt over een Amerikaanse toerist die ergens stopt op  een afgelegen weg en aan een boer, die daar aan het turf steken is,  vraagt, wat de kortste weg is, naar de hoofdstad Dublin.
De oude boer krabt eens op zijn hoofd en dacht vervolgens een minuut na en zei toen.....
Wel, als ik naar Dublin zou gaan, zou ik beslist niet van hier uit, naar Dublin vertrekken..

De Europese Unie met zijn enorme kostbare en uitgebreide  Gezamenlijke Visserij Beleid., is begonnen vanaf het verkeerde punt, om te beginnen met en heeft het hardnekkig vervolgd, om de verkeerde richting in te slaan.
Dappere en energieke karakters, zoals Caitlin Kelly en John O'Brian,  hebben nog een lange harde strijd voor zich om te gaan.

Einde.

 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-12-2018, 09:09:46
Cor en Adje bedankt,
Ik wens u allen Prettige Kerstdagen en een goed en gezond 2019.
All the best.
Vr.gr.
Jan.
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-12-2018, 10:17:26
Adje,
Met de "loners " had ik al rekening gehouden, In de periode na de Kerst en Nieuwjaar zal er iedere dag een verhaal verschijnen.
Ik heb zo.n 25 verhalen in voorraad, dus we kunnen voorlopig vooruit..
Gr. Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-12-2018, 09:12:43
De Geschiedenis van de Commerciële Visserij.

De visserij trok de eerste Europeanen naar, wat nu Canada is en nog steeds worden er grote gebieden aan de kust en landinwaarts door hen bewoond.
Deze tak van nijverheid is verdeeld in perioden van “bloei en opwelling “ met visserlui die zich verheugen in een geweldige vangst en financieel gewin, slechts  te lijden hebben van perioden van gebrek en werkeloosheid.
Ondanks deze  wisselvalligheden is de Canadese  visserij en de levensstijl verbonden met hen , die innerlijk verbonden zijn aan bepaalde regionale identiteit, in het bijzonder van  Brits Columbia en Atlantisch Canada.

Europeanen, met inbegrip van Engelsen, Franse, Spaanse, Portugese en Baskische vissers begonnen met vissen op de Grand Banks van Newfoundland in de zestiende eeuw. De overvloedige, gemakkelijk te vangen kabeljauw was de meest waardevolle handelswaar, gedroogd of gezouten, het kon over grote afstanden worden vervoerd en het was meerdere maanden houdbaar..
De visserlui kwamen in het voorjaar uit Europa en bleven daar tot de vroege herfst..
Zij visten direct vanuit  boten, gebruikmakend van haken en lijnen..
Sommige Europeanen. In het bijzonder de Basken, visten ook op walvissen, die al vrij spoedig schaars begonnen te worden..
Rond de late jaren van de zestiende eeuw, waren de Fransen en de Engelsen in concurrentie met elkaar. De visserij bevorderde de groei van hun imperia, want visserij, scheepsbouw, scheepvaart en economische handel, versterkte elkaar.
Terwijl het economische doel voor beiden hetzelfde was, hadden de Engelsen en Fransen  een verschillende manier  van visserij  en de organisatie van hun bedrijfstak.

De Engelse Visserij.

Allereerst dit, de Engelse visserij was geconcentreerd in semi-permanente visserij  stations in beschermde havens aan de Zuid Oost kust..
De kapitein van het eerste schip, wat in een bepaalde haven aan kwam, werd de visserij admiraal en regeerde over dit kust station..
De vis werd dicht bij de kust gevangen met kleine boten, die vanuit Engeland werden meegebracht.
De dagelijkse vangst werd direct aan de kade gelost, waar de vis werd schoongemaakt , gefileerd en licht gezouten..
Hierna werd de vis gedroogd op “flakes “(  open tafels, wat een  maximale lucht ventilatie gaf ). Deze, aan de wal gedroogde vis productie, gaf een “goede verduurzaamde “ kabeljauw, bruikbaar  voor de handel  naar verre markt plaatsen en het werd de basis van Engeland's  territoriale  aanspraak, op Newfoundland.
In de 17e eeuw, begonnen de Britse vissers vaartuigen passagiers mee te brengen, die  met kleine boten visten vanuit Newfoundland en konden hierna naar Engeland terug keren of er voor te kiezen , zich in het nieuwe gebied te vestigen. Sommige Britse schepen  namen  vis aan boord de verzorgd was door de  Newfoundlandse kolonisten, die ook wel planters werden genoemd.
Mettertijd, in plaats van visserlui van Engeland naar Newfoundland te brengen, brachten sommige schepen alleen maar handelswaar mee en keerden naar Engeland terug met een lading gezouten vis..
De ruimte die nodig was voor de droog tafels, gecombineerd met de natuurlijke distributie van vis, formeerde mettertijd een aaneenschakeling van nederzettingen, langs de  Atlantische kust.
Ondertussen hadden de Nieuw Engelandse vissers hun visserij uitgebreid in  Nova Scotia en in de Fundy Baai. De Britse aanwezigheid in deze gebieden nam toe na ongeveer 1750 en breidde zich elders uit na 1763..
Ofschoon zalm en andere soorten meer aandacht kregen in de Atlantische gebieden, bleef de kabeljauw visserij overheersen. Rond de late jaren van 1700, was de walrus visserij in de Golf van St.Lawrence praktisch verdwenen, onder de aanhoudende druk van de schepen uit Nieuw Engeland.

De Franse Visserij

Franse visserlui uit wijd verspreide havens visten niet alleen langs de kust, maar ook, meer gewoonlijk dan de Engelse vissers, op de Grand Banks en andere banken..
Zij hadden de beschikking over  meer zout dan de Engelsen en de meeste Franse visserlui verwerkten hun vangst aan boord van hun moederschip.
Deze “groene visserij “ leverde  een korter leven product, wat meer aansloot op het huishoudelijke gebruik, dan een langere reis, maar het gaf de Fransen wel de gelegenheid om de vis sneller op de markt te krijgen dan de Engelsen en hadden meer gelegenheid om naar de banken terug te keren, dan een maal  per seizoen.
Nadat de Engelsen de Fransen hadden verjaagd van het Avalon schiereiland, diende Placentia NL  als Frans  hoofdkwartier tot 1713, toen met het Verdrag van Utrecht, Frankrijk haar territoriale eisen op gaf over Newfoundland en op de vaste wal,  Nova Scotia.
De Franse visserij werd toen meer verspreid, met visserlui die meer gebruik maakten van Kaap Breton en andere gebieden.
Kaap Breton  ging verloren door de val van Nieuw Frankrijk en het Verdrag van Parijs in 1763, maar de Franse visserlui mochten nog wel gebruik maken van het westen van Newfoundland en een deel  van haar noord oost kust.

Nieuwe Werkwijzen.

Parallel met de kleine boten visserij , ontwikkelde er zich een grote schoener vloot in de noordwest Atlantic, met de visserij nummers komend van Nieuw Engeland.
Schoeners , voor en achter getuigde schepen zoals de Bleunose bevisten afwisselend de kust op zoek naar kabeljauw, heilbot, schelvis en makreel..
\In het midden van 1800, verbreedde de schoeners hun gezichtsveld door dorry's mee te nemen., kleine  vis bootjes , om visserlui midden op zee uit te zetten. Zij jutten de viskracht op door gebruikmaking van beuglijnen. Een Franse uitvinding, de beuglijn werd verankerd op de zee bodem en had kortere zijlijnen met haken er aan vast gemaakt, wat meer haken in het water betekende.
De visserlui gingen er met hun dolly er op uit en brachten vis terug voor het fileren en zouten, aan boord van de schoener.
In aanvulling op de beuglijnen, beïnvloedde  een nieuw visserij methode  de handel 
hoofdzakelijk  voor de vangst van haring en makreel.. Seder eeuwen hadden de visserlui  seine netten gebruikt langs de kust, wat een landpunt nodig had, om de scholen vis te omcirkelen.
Het nieuwe purse sein net, ontwikkeld door visserlui uit Newfoundland, werden in open zee gebruikt om een school vis aan de oppervlakte van het water te omsingelen met een net wat naar beneden hing van een lijn met drijfvermogen van kurken..
De visserlui bevestigden  een lijn aan de onderkant van het net, om het net te kunnen sluiten om de vis in te sluiten, wat dan op een drijvende schaal leek..
Een grote vloot schoeners, in het bijzonder uit New England, visten op de banken in zee en in de St. Lawrence Golf.
Schepen uit New England, Maritime en Quebec, voegden zich met een groeiende vloot van Newfoundlandse schoener, bij de Newfoundland en Labrador kust
In Labrador waren de “Liveyers”( levers hier), permanent aanwezig.,”floaters” of “vlotters “ verplaatsten zich langs de kust en “stationers “of “blijvers “ zette visserij stations op , waar zij de vis aan de wal konden verwerken.
Beginnend in 1700, ontwikkelden de baai schoeners uit Conception , gevolgd door anderen, een grote zeehonden visserij, wat belangrijk werd voor de groei van Newfoundland.

Revolutie en Oorlog

De Amerikaanse Revolutie en de Oorlogen van Napoleon deed de Britse afhankelijkheid toenemen van de Britse Noord  Amerikaanse vis en hout. De onderling versterkte visserij en hout industrie en de handel, bracht  macht aan de Atlantische  economie..Zelfs nu, wordt deze periode  beschouwd als  een “gouden eeuw “, ofschoon de meesten van de vissers  waarschijnlijk arm waren,
De grootste meerderheid van hen werkten met kleine kust boten in plaats van met schoeners en veel van hen, zeker in de zuidelijke gebieden,wisselden de visserij af met scheepvaart..
Zuidwest Nova Scotia en nieuw Brunswick baai op  Fundy leidde de Britse Noors Amerikaanse visserij. Deze regio had goede hout en handel basis, veel vis en een goede  hoeveelheid soorten, een lange ijsvrije vis seizoen, in de nabijheid van Amerika en  West Indische markten en dichtbij alternatieve werkgelegenheid in de Verenigde Staten..
In de periode van de Amerikaanse  Revolutie, soort gelijke conflicten en de Oorlog van 18123, waren er argumenten over de visserij tussen de visserlui van Nieuw Engeland en de Britse Noord Amerikaanse visserlui..
Deze werden slechts gedeeltelijk opgelost door de Conventie van 1818, waar onder Nieuw Engelse vissers meestal Noord Amerikaanse wateren mochten binnen komen, binnen drie mijl van de kust alleen voor opperte, reparaties of voor de inkoop van water en hout. Zij konden echter wel vissen binnen de drie mijl  zone bij de Madeleine Eilanden, langs de  zuid west en westlijke kusten van Newfoundland en langs de kust van Labrador, ten oosten van ongeveer Natashquan.
De visserlui van Nieuw Engeland  konden ook hun gevangen vis ter droging hangen in de wankelbare gebieden van Labrador en de zuid west kust van Newfoundland.
Tussen 1854 en 1866, een wederkerig verband met de Verenigde Staten, stond de visserlui toe van elke rechtspraak om te vissen binnen de andere territoriale wateren en bezorgden wat maatregels van vrije handel voor de algemene economie.
Het verdrag hiep de Britse Noord Amerikaanse economie bedoeld als dat het einde van het verdrag samenviel met wat economische  noodtoestand onder de kust visserlui.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-12-2018, 07:56:10
De Geschiedenis van de Commerciële Visserij.         Deel 2                                            7360

De Confederatie tot aan de Eerste Wereld Oorlog      1867 tot 1918

Bij de Canadese Confederatie van 1867 werd aan de Federale Regering  bevoegdheid gegeven over de visserij en werd het Departement van Scheepvaart en Visserij opgericht..
Vervolgens, aan het einde van de wederzijdse overeenkomst, confisqueerden de Canadezen  verschillende Amerikaanse schepen. Dit conflict werd verwezen naar het Verdrag van Washington van 1871, wat de visserij herstelde en de vrije handel voor de visserij, alleen en in andere bepalingen het bijeenhouden van de status van Canada  als een onafhankelijke natie.
In 1885 herriepen de Verenigde Staten  de visserij bepalingen van het verdrag..
Weer zette  Canada haar patrouille vloot in en de relatie tussen de twee staten was soms van....... “hoor en weder hoor,” ….. tot een voorlopige overeenkomst toestond voor een beperkte Amerikaanse entree, naar de Canadese havens, voor bunkers en andere doelen, echter niet om te vissen binnen de  drie mijl zone.
In de Pacific oceaan, werden de conflicten tussen de Amerikaanse en Canadese zeehonden visserij in de Beringzee door een internationaal tribunaal in 1883 opgelost en bij een volgende internationale  overeenkomst.
In Newfoundland waren vreemde vissersschepen die aas kochten van de plaatselijke visserlui en de koloniale autoriteiten stelden een Aas Akte op, in een poging deze handel te controleren.
Door haar eigenwijze en gedeeltelijke succesvolle pogingen om vreemde visserij te beheren, won Newfoundland  meer respect van de Verenigde Staten en Canada en meer onafhankelijkheid van Groot Britannie..
De pro Confederatieve wetgeving  in de provincie van Canada, met inbegrip van een systeem van  gedeeltelijke licentie, was beperkt ontworpen, om de privé standplaats eigendommen  van de zalm visserij te beschermen..
Overwogen in de Visserij Akte van 1868, bood deze kracht het potentieel in balans te brengen, van de  visserij  pogingen,  met een overvloed aan hulpbronnen.
Maar in de late jaren van de 19e eeuw, verzwakten de beslissingen van de Britse Gerechtelijke  Comité van de Ingewijde Raad van Federale Autoriteiten in de zoet water visserij,  met betrekking tot de provinciale autoriteiten.
Een resultaat was een geruststelling in de toegestane procedures voor de zoet water visserij vergunningen.
In de zee visserij, negeerden de autoriteiten over het algemeen de vergunningen en liet het de mensen vrij vissen, behalve in de zalm visserij in Brits Columbia aan de westkust van Canada..
De visserij diensten zochten een instandhouding door middel van andere middelen..
Verschillende koninklijke  commissies verleenden de rationele voor regulatieve handelingen, gewoonlijk resulterend in beperkingen van de vis tijden en seizoenen., de grootte van de vis en het vistuig ( Zo als voorbeeld, werd de purse seine visserij gedurende vele jaren  in de Atlantische visserij verboden..)
De Visserij Akte verbood ook om voorwerpen te plaatsen, wat schadelijk zou zijn,  om in deze wateren te vissen.... De uitgifte van vergunningen , milieuvervuiling en andere krachtige bepalingen van  deze sterke Akte,  bleef de grondvesting van het Canadese visserij beheer.
In een halve eeuw, volgend op de Confederation ( Staten Bond ) , ontwikkelde de visserij diensten een uitgebreide kweek programma.
Ofschoon de visserij autoriteiten rond 1930 reusachtige resultaten claimden, was het programma resultaat  minimaal en de meeste kwekerijen moesten sluiten, vooral in Brits Columbia aan de westkust..
Een aantal van deze kwekerijen bleven nog aan de Oostkust geopend, merendeels  om de rivieren te bevoorraden met vis, voor de sport visserij.
In 1886 vestigde de Federale Regering de eerste  van verschillende biologische en technische  onderzoek stations onder het Biologische Bestuur van Canada ( wat later het Visserij Onderzoek Bestuur werd )
Onmiddellijk na de Confederation, trachtte de Maritieme leiders profijt te trekken uit de nieuwe mogelijkheden van het continent,  in spoorwegen en fabricage en verrichtte weinig inzet, om de uit zich zelf sterker wordende hout- vis zee export economie, te promoten.
Daar de verwante industrieën terug liepen, door de Eerste Wereld Oorlog, bleef alleen de visserij een belangrijke werkgever.
Meer dan duizend verspreid liggende woongemeenschappen waren afhankelijk van de visserij en vonden het vaak moeilijk, om in een goed levens onderhoud te kunnen voorzien..
Ondertussen veranderden de groeiende verstedelijking,, de industrie en de continentale economie, de kust gewoonten..
Stalen schepen  met grotere betrouwbaarheid, veiligheid en afmeting , begonnen de houten handels schepen te vervangen..
In de Newfoundlandse zeehonden visserij, begon in 1860 de vervanging van de zeilschepen door stoomschepen, wat leidde tot werkloosheid..
Toenemende inblik technologie , creëerde in de Fundy Baai een sardine industrie en een  enorme vergroting van de kreeften industrie, met wel honderden kleine vestigingen..
Rond de Eerste Wereld Oorlog, werden trawlers, …...krachtige motorschepen , die een groot conisch net langs de boden sleepten... belangrijk voor de grond visserij. ( grondvis zijn de vissoorten die zich op de zeebodem bevinden, zoals kabeljauw.).
De Federale Autoriteiten verplichtte  deze trawlers om op een afstand van minstens 12 zeemijlen van de kust af te vissen.
Op andere plaatsen in Canada, had de Ontario visserij in de 19e eeuw verse vis markten in de directe omgeving en waren minder afhankelijk van de inblik industrie en het in zouten van de vis.
De voortdurende visserij trend in de Grote Meren van Canada, leidde tot de uitdunning van gewilde soorten vis, wat toestond, dat minder waardevolle soorten vis het overnamen.
Eveneens, milieu veranderingen resulteerden van stijgende bevolking en veroorzaakte het verdwijnen van de Atlantische zalm uit het Ontario meer.
In de prairies, domineerde de vroegere visserij op de meren, door bedrijven die kleine boten verhuurden aan visserlui, wat vaak afkomstig waren van de autochtone bevolking.
Een sterke winter visserij, waarbij netten onder het is werden uitgezet, ontwikkelde zich ook.
Aan de kust van de Pacific Oceaan, werd gezouten en gedroogde vis gebruikt door de autochtone bevolking, door bont handelaren en mijnwerkers.
Vanaf 1870, bouwden ondernemers veel zalm inblik fabrieken.
De inblik technologie en de akkoord modellen gaven de Brits Columbiaanse industrie een meer geconcentreerd  karakter dan de industrie aan de Atlantische kust.
Zelf in geïsoleerde plaatsen was de industrie afhankelijk van het samen brengen van veel  fabriek arbeiders en veel schepen, om deel te kunnen nemen aan de seizoen verplaatsingen van de Pacific zalm.
De spoorwegen verzorgden het transport naar de grotere markten voor de zalm en voor de heilbot visserij, die in de vroege jaren nog schoeners gebruikten voor de uitoefening van de visserij en die later gebruik gingen maken van stoomschepen.
De Eerste Wereld Oorlog onderbrak de vis leveranties naar Europa, wat een enorme klap uitdeelde aan de visserij industrie van Canada..
Daar de prijzen en de inkomsten stegen, werd rond 1920, het gebruik van diesel motoren normaal op de grotere schepen.
De Federale Regering stopte met het nationale systeem, wat voor de oorlog was ingevoerd, op de transport subsidies voor vis..

Het bleek, dat de visserij  het nu wel alleen af kon.!

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: jacobcramer op 17-12-2018, 14:34:14
hallo Cor
ik loop een beetje achter met lezen , maar op nummertje 922 ging het over Victor Chambers.
daar was mijn vader mee bevriend , hij probeerde mijn vader over te halen om met het gezin
naar Ierland te verhuizen maar mijn moeder wilde niet . als prenter ging ik mee met een reisje
Ierse zee en gingen voor anker bij Waterford en kwam Victor ons ophalen om op visite te gaan
bij hem thuis
ik heb er een kerstkaart bijgedaan uit 1965 en wens jullie een fijne kerst en een goed 2019


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-12-2018, 16:53:37
Jacob Cramer,
Wat een mooie herinnering aan 1965/1966 met jullie Ierse vrienden.
Was het bezoek aan Ierland in de haring tijd, in het late najaar of vroege voor jaar ?
Jij moet wel vrij geweest zijn van school gang of mocht er gespijbeld worden ?
De Ierse  en Schotse verhalen zijn echt wel interessant, Je moet wel diep spitten om ze te vinden.
Ik doe het met het grootste plezier, Kost wel enorm veel tijd , maar zo.n bericht wat jij mij vandaag stuurde is een heel dankbaar  antwoord en zeker in gezelschap van de nodige en welgemeende  Kerst en Nieuwjaar wensen.
Ook van deze kant de beste wensen voor de Kerstdagen en Nieuwjaar.
Een goede gezondheid toegewenst
Mogelijk kunnen wij weer eens een afspraak maken als Jan Harteveld weer uit Schotland terug is.

Vreemdeling Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 17-12-2018, 22:42:05
Victor was de geen die de aankoop regelde voor verschillende reeders.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: jacobcramer op 17-12-2018, 23:47:55
ik ging in de zomervakantie altijd met men vader mee , die reis was een experimentele
reis naar de Ierse zee met de SCH 171 en de 261 , uiteindelijk was de visserij slecht , als
prenter was het prachtig met mooi weer , het was veel varen en dan weer de netten overboord
ook op een zondag op het eiland Man geweest
en Zier ik weet nog dat mijn vader voor Vrolijk naar ierland ging in een hotel om haring te kopen
en zo heeft hij Victor leren kennen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-12-2018, 09:43:07
Zier,
wij hebben je heel lang gemist.
Of gaat de ouderdom nu ook een woordje mee spreken ?
Maar .... van harte welkom
Jij was altijd zo actief.
Of ben je nog steeds onder de indruk van de trein / tram verbinding naar Hoek van Holland,
Groeten en prettige feestdagen en jaar wisseling.
. Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-12-2018, 09:47:26
De Geschiedenis van de Commerciële Visserij.        Deel no.3                    6691
Hausse en Depressie

In de vooroorlogse Maritimes,* voerden zij met de productie van gezouten bodem vis,  nog steeds de bedrijfstak aan, maar de verse vis handel werd belangrijker dan voorheen.
St. Jacobsschelp  en zwaardvis hadden zich bij de haring, de kreeft en andere visserijen gevoegd
De Grote Depressie begon al eerder in de Atlantische visserij, versneld door de technologie en handels factoren.
Terwijl bij de Newfoundland en Golf van St. Lawrence visserij grotendeels werd gevist met oude vissersschepen, afkomstig uit Nova Scotia, gebruikte de vloot van de Europese vissers, meer betrouwbaarder trawlers.
In 1920, na wat van de markt verloren te hebben aan Europese aanbieders, wedijverde Newfoundland meer standvastig op de West Indië markten, die traditioneel door de Maritimes* werden aangeleverd..
Dit veroorzaakte een prijs verlaging, wat veel visserlui dwong om een andere visserij te gaan beoefenen.,wat alleen maar een volgende prijs verlaging liet zien, in een terugkaatsend effect.
Ondertussen hadden Amerikaanse ondernemingen  het fileren van vis en het snel invries proces van vis ontwikkeld, wat hen in staat stelden om verpakte verse of bevroren vis filets te verkopen, in plaats van hele vissen, en voor een grotere markt.
Toenemende economische moeilijkheden bracht rond 1927 ,een  Koninklijke Commissie, wiens bevindingen een tweeledig effect had.:
Ten eerste, werd de trawler vloot ingekrompen tot drie of vier trawlers gedurende jaren rond 1930.. Deze vermindering, gecombineerd met de afnemende markten en  investering van kapitaal., verruimde een bestaande technologie vertraging en een vertraagde ontwikkeling voor vele jaren..
Ofschoon de vloot uit Lunenburg speciaal de winter visserij beoefende voor de verse vis markten,  vertraagde het trawler “verbod”, de groei van de verse en de verse vries vis en constante visserij, het gehele jaar door.
Ten tweede, spoorde de Federale Regering aan om te helpen bij het opzetten van een Visserman's Co-operatie , wat leidde tot de oprichting van de Verenigde Maritimes* Visserlui Co-operatie en de Quebec Verenigde Visserlui.

Ondertussen, begon in Newfoundland, al voor de Eerste Werelds Oorlog,  een merkwaardige visserlui beweging, toen William Coaker de Visserlui  Beschermde Unie ( FPU ) veranderde in een sterke industrieel en politieke macht.
Coakers's pogingen  de visserij markten te reorganiseren, faalden en de FPU verwaterde  tijdens de dertiger jaren..
Newfoundlandse exporteurs bleven zwak en waren van plan om over de concurrentie te onderhandelen.
Tijdens de depressie was armoede een gewone zaak in de regio's van de Maritimes en Quebec, en was slechter in Newfoundland..
De “oudste”kolonie, zoals zij vaak werd genoemd, moest  een financiële inzinking onder ogen zien in de periode rond 1930 en verloor haar zelfbestuur in 1934.
De Britse autoriteiten stelden een  Regering Commissie  aan, die de export handel regelde.
In de visserij , in de Prairie provincies, creëerde overbevissing, overbevolking, gebrek aan organisatie en een zwakke markt , een onstabiele, lage inkomsten visserij.
De Regering probeerden diverse verbetering schema's uit, met inbegrip van een meer en en scheeps   quota's en een vloot beperking, maar zonder een grondige en effectieve toepassing..
In Brits Columbia, na de Eerste Wereld Oorlog,  eindigde de vraag naar veteranen voor werkgelegenheid in “beperkte aanmeldingen “ in de zalm visserij, tenminste voor blanke bewoners
Beperkingen  bleven er gedurende enige tijd  voor autochtone bewoners en voor de Japans-Canadese inwoners, terwijl de blanken visserlui de overhand verkregen in de visserij..
Met staande want netten nog steeds veel in gebruik, groeide de , purse seine en trawl visserij. De zalm industrie  met meer dan 70 vestigingen aan het begin van de eeuw, begon zich te verstevigen in de late jaren van 1920 ( zoals zij ook weer deed  rond 1950 en in de na jaren rond 1970.
De Heilbot Overeenkomst tussen Canada en de U,S.A , was Canada's eerste onafhankelijke  getekende overeenkomst.
Onder haar ondersteuning, regelde de Internationale Pacific Heilbot Commissie , een baanbrekende gewaagde onderneming in het  internationale  beheer, regelde en verbeterde de heilbot visserij in de Pacific oceaan, gedeeltelijk door conservatie quota's.
De pilchard visserij (  Californische sardines ) visserij ontwikkelde zich in de late jaren rond 1920 en gebruikte  de purse seine  netten en een  “prijs vermindering “ visserij, zette het visvlees en de  graten om in kunstmest en vismeel.. Dat leidde tot een hoog conjunctuur in de jaren rond 1930 maar mislukte rond 1940, toen de bron afnam.
De kust visserlui van de Pacific gingen door met organiseren, meer dan de  visserlui van de Atlantische kust en hun organisaties hadden een langere invloed.
Een van de organisaties, door de Prins Rupert Visserlui Gemeenschappelijke  Vereniging, hield stand tot rond 1930 en werd één van de succesvolste Gemeenschappen van visserlui, dominerend in de noordelijke Brits Columbiaanse visserij .gedurende meerdere tientallen van jaren.
Hoewel , doorgaande  met de  regulering van een uitgebreide handhaving, toonde het Federale Visserij Beheer, weinig kracht voor innovatie, tussen de twee oorlogen..
In 1922 stond de Federale Regering de provincie Quebec to, om haar  eigen bestand van vaste vissers uitrustingen te beheren of dat deel van de visserij, wat gebruik maakte van stationaire  uitrustingen,  zoals vis vallen en verankerde beugen op de bodem van de oceaan.
In 1928 volgde er een rechtbank beslissing en ging men  er mee akkoord dat de controle over de verwerking plaatsen, door de provincies werd uitgevoerd.
In 1930 werd  er in toegestemd dat de Prairie provincies hun eigen visserij beheerden en scheidde het Departement van Visserij zich af van het Departement van Marine.
Later,  in de dertiger jaren, richtten de visserij departementen , het “Zouten Vis Beheer” op,  om de zaken van de exporteurs  te regelen en subsidiëren, een maatregel die werd overgenomen door de gebeurtenissen van de Tweede Wereld Oorlog..
De oorlog veranderde de prijzen en de inkomens en het beheer verdween, in het algemene oorlogstijd systeem van controles..
De visserij departementen beëindigden het purse seine verbod van de dertiger jaren en begon beperkingen  te schrappen voor de trawlers, daar de oorlog een vonk afstraalde van een nieuwe nadruk  op de productiviteit en de ontwikkeling..



Maritimes.
Een regio in oost Canada, bestaande uit 3 provincies, n.l. New Brunswick, Nova Scotia en Prince Edward eiland..
De meest oostelijke provincies waren Newfoundland en Labrador.
Gezamenlijk maakten deze vijf provincies, de regio Atlantic Canada.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-12-2018, 07:55:31
De Geschiedenis van de Commerciële Visserij.      Deel no.4                     

De Eeuw van de Vooruitgang 1945 -1968

Tijdens en na de 2e Wereld Oorlog nam de visserij vloot  nieuwe technologie in gebruik,  met inbegrip van radio's, sonar, nylon netten en hydraulisch  aangedreven uitrustingen.
Toenemend konden  sterkere schepen heen en weer vissen en meer vis vangen en de vis over grotere afstanden vervoeren.
De Regering moedigde de technologie en andere ontwikkelingen aan..
De Federale Regering verruimde de subsidies,  om veel visserlui te helpen met de bouw van nieuwe schepen.
Zij verleenden ook hun hulp, om het Visserij Prijzen Ondersteuning Beheer ( 1947 ) op te zetten en in de jaren rond 1950, breidde zij hun hulp uit met een  Werklozen Verzekering voor zelfstandige visserlui en stichtte zij voor de visserlui een Leen- en Scheep Verzekering programma..
De Regering moedigde de visserij aan van nieuwe commerciële soorten vis, met inbegrip van roodbaars, schol en andere platvis, krab, garnalen en de St. Jacobsschelp op dieper water..
Het Atlantische Provinciale Leen Beheer bood gunstige rente tarieven aan voor visserlui, wat hen in staat stelde, hun vloot te moderniseren en hielp bij de ondersteuning van de uitbreiding van de..
verwerking bedrijven
In Newfoundland, tijdens de jaren rond 1950 en 1960, sponsorde Premier Joey Smallwood de hervestiging van kleine gemeenschappen in de “groei centra “, zoals Trepassey.
De ontwikkeling van de visserij nam toe, door toenemende welvaart en koeling thuis, in de winkels en bij de transport en opslag  voorzieningen, wat  leidde tot toename  van de vraag naar bevroren vis, wat fundamenteel de grondvis industrie veranderde.
Een aantal  van verticale geïntegreerde maatschappijen ( ( combinerend de visserij, de verwerking en de marketing activiteiten ) bestuurden grote verwerking- en invries bedrijven, welke elk goed waren voor honderden arbeid plaatsen, vaak het gehele jaar door..
Deze grotere maatschappijen bouwden een vloot op van ongeveer 150 trawlers, die  bijna evenveel grondvis opvisten  als duizenden kleinere scheepjes en domineerden zo de productie en de markt..
De belangrijkste maatschappijen, mettertijd samengevat tot ongeveer een half dozijn, bestuurden  grote grondvis vestigingen in meer dan 20  havens, ,zoals Lunenburg, Canso, Grand Bank  en Marystown en breidde zich ook uit in de kreeft, St. Jacob schelp  en haring visserij.
Maar de druk van de ontwikkeling resulteerde in een crisis stemming van overbevissing en over capaciteit.
Overcapaciteit  was de term die gebruikt werd wanneer de vaardigheid van de visserman om vis te vangen, gebruik makend van welke technologie ook, die voor hen beschikbaar was,gebruikt werd dat teveel vis gevangen werd ,van het instandhouding perspectief.
In de jaren rond 1960 moedigde de Federale- en Provinciale Regeringen de seine-net visserij  in de Atlantische Oceaan aan, ondanks  het voorbeeld van overbevissing op de haring voorraden bij de kusten van de Pacific Oceaan, waar deze visserij verboden was vanaf 1967 tot 1972..
Niet alleen de grote trawlers, maar schepen uit alle sectoren, waren hun  viskracht aan het opvoeren.,
Overuitbreiding in sommige gebieden, daar de visserlui zich haastten om de vis te vangen voor hun concurrenten, begonnen de voorraden uit te dunnen en intensiveerde  de chronische problemen van de bedrijfstak, van lage inkomsten en instabiliteit..
Maar weinig stemmen in de Regering waarschuwden voor de consequenties van overbevissing, tot laat in de zestiger jaren..
De Internationale Commissie  voor de Noordwest Atlantische Visserij ( ICNAF ) deed bescheiden pogingen om de internationale visserij  te regelen, wat alleen maar hoofdzakelijk de grondvis betrof.
De ICNAF verzamelde uitgebreide gegevens over vis overvloed en locaties en stelden een lichte controle in, zoals voorschriften voor maas wijdte.
Maar haar doel was maximale duurzame opbrengst ( dat wil zeggen …..om de meeste vis te vangen, indien mogelijk, zonder gevaar aan te brengen aan de capaciteit om de vis soorten te herscheppen ) en het ontbrak hen  aan kracht van versterking en de politieke wil, om effectieve instandhouding maatregels te nemen.                                                                                                         .     
In Brits Columbia ontwikkelden na de oorlog de Federale bestuurders een uitmuntend korps van zalm bestuurders, die de zalm voorraad bijna stabiel hield, ondanks de toenemende druk van de visserij vloot en  het binnen vallen van een stedelijke industriële organisatie op vis leefgebieden.
Het Departement leidde de publieke opinie in een worsteling, over de potentiële schade aan de zalm voorraden door  Hydro electrische dammen.
De Brits Colombiaanse  visserlui organisaties, zoals de  Verenigde Visserlui en Bondgenoot Werkers Unie ( UFAWU )  en de verwerking instellingen beïnvloedde actief het visserij beheer
De UFAWU voerde druk uit over de vergunning controle om de verwachtingen voor de instandhouding en inkomens te verbeteren en dit kwam er in de late 1960 jaren..
Ondertussen verminderde het  bezit van schepen, bij de verwerking eenheden..
De Brits Colombiaanse vloot  werd meer onafhankelijk en de zalm inblik industrie werd toenemend verstevigd..
Nog steeds geconcentreerd  op zalm, haring en heilbot, had de Brits Colombiaanse visserij minder hulpmiddelen en een veel kleinere vloot dat de visserlui van de Atlantische Oceaan..
Maar haar visserlui waren  intelligenter en verdienden meer.
Op beide kusten en binnenland vermeerderden de  vele  part-time visserlui hun inkomen,  met andere werkzaamheden.

Wordt vervolgd.





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 19-12-2018, 14:03:08
Jacob dat klopt,victor kocht in 58 al haring voor vrolijk en de bril.

Cor ik heb geen last van de metro in die 2 jaar heb ik hem nog niet nodig gehad,als ik naar de hoek moet doe ik het op de fiets en richting rotterdam kom ik nooit.
Als ik wat wil zien ga ik de polder in lopen genoeg paarden.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-12-2018, 09:14:51
De Geschiedenis van de Commerciële Visserij        deel no.5               

Het begin van het grootschalige beheer.  1968  tot 1984.

In deze periode gingen de belangrijkste visserijen, rond de beide kusten , door hoogtepunten en crisissen, de laatste gebruikelijke gehinderd door over uitbreiding in een industrie van schommelende bronnen en markten.
Sleutel maatregels hielden limieten in op het aantal en de grootte van de schepen en speciaal voor de Atlantische oceaan, het gebruik van vis quota's en visserij zones, stimulering van visserlui organisaties en de oprichting van veel industrie / regering advies commissies..
In 1979 schiep de Regering, het alleenstaande  Departement van Visserij en Oceanen ( DFO ), verantwoordelijk voor het visserij beheer en onderzoek, oceanografie, hydrografie en  havens voor kleine schepen.
Erkenning had die open visserij verspreid , wat er toe neigden, om meer visserlui en visserij kracht te verleiden,dan zij konden leveren.
Om voorraden te conserveren en inkomens te verzekeren , begon men met vergunning beperkingen in 1967 -68 en omvatte alle visserij onderdelen, aan het einde  van de zeventiger jaren,
Mensen moesten hun vergunning kopen en het aantal vergunningen was beperkt, ofschoon een bepaalde visserman waren, die houder kon zijn van diverse vergunningen, voor meerdere soorten van visserij.
Ofschoon de vergunningen een regering privilege en eigendom waren, kon de visserman ze werkelijk kopen en verkopen en er was geen directe controle op het aantal vissende visserlui..
Vergunning beheer beperkte vreemd eigendom en op de Atlantic, beschermde onafhankelijke visserlui zich, door een eigenaar – exploitant wet en verbood een bedrijf  overname van vergunningen ( wat de gescheiden vloot regeling werd genoemd ).
Speciaal voor  de Atlantic, maakte het Federale  Visserij Departement, toenemend gebruik van conservering quota's en visserij zones, om te vangst te beperken en op te delen.
De Visserlui organisaties  verzamelde nieuwe kracht, met Newfoundland als leider op deze weg . Visserlui en verwerkers namen nu deel aan de advies commissies vanuit de stoel van de Regering,, voor iedere belangrijke visserij en hielpen met de vis quota's te verdelen, tussen de diverse vloot sectoren.
Terwijl er regelgevende veranderingen plaats vonden, bleven de uitdagingen voortduren.                             Door kosten besparing en het probleem plan, kreeg de zoute vis handel stabiliteit in Newfoundland  en op de Quebec Noord Kust, nadat een federale kroon maatschap, de Canadese Zouten vis handel, de marketing over nam.                                                                                                                              In het midden van de zeventiger jaren werd de visserij door vreemde schepen een nationale kwestie. Canada breidde  op 1 Januari 1977 haar visserij limiet uit tot 200 nautische mijlen vanaf de kust-( ongeveer 370 km. )  Op 31 December 1997 werd het gebied een Exclusieve Economische Zone. Canada beïnvloedde de vis voorraden van de Verenigde Nationale Conventie van de wetten van de zee, wat in 1982 internationale goedkeuring kreeg en in 1994 van kracht werd..                                    Daar de meeste vreemde schepen de Atlantische zone hadden verlaten, versterkten de Federale Visserij Autoriteiten haar handhaving en verdubbelde zij het onderzoek..Strikte quota's beperkingen, veroorloofden een opbouw van de grondvis voorraad.                                                                 Wetenschappers voorspelden een sterke groei , vooral voor de  noordelijke kabeljauw voorraden van oost Newfoundland en Labrador. De gedachte was om de vloot stabiel te houden en de toename van de vis overvloed,en het iedereen ten goede zou komen.                                                                  In de late zeventiger jaren en de vroege tachtiger jaren, was er een groei en relatieve welvaart in de Atlantische visserij..Het Federale Visserij Departement  waarschuwde om voorzichtig te zijn. Terwijl zij geleidelijk haar  industriële ontwikkeling werk in de visserij en de verwerking afbouwde.                                                                                                               Maar de Atlantische Provinciale Regeringen en soms ook de Federale Regering, moedigden  uitbreiding aan.
De viskracht nam nog steeds toe.                                                                                                      Ofschoon een beperkte toegang  het aantal en de grootte van de schepen controleerden,lieten reglementen vaak toe dat scheepseigenaars vergunningen combineerden op grotere, vaak gesubsidieerde vaartuigen,.Omvangrijke schepen werden heel gewoon, met moderne electronica, wat een grotere vis vinding vermogen verschafte,                                                                       Ondanks de grotere vangsten , dreven kosten en markt factoren in de vroege tachtiger jaren, de vier grootste grondvis verwerkers, die de offshore trawler vloot controleerden en  vele andere  visserijen beïnvloedde, dichtbij een bankroet.                                                                                                   Ondanks inspanningen  om enige grote fabrieken te sluiten of te verstevigen, bevochten woongroepen met succes  sluitingen en bijna alle fabrieken bleven in bedrijf, zo lang als het ging. De globale  aanlandingen uit de Atlantische Oceaan, met andere woorden, het deel van de vangst wat aan de wal werd gebracht,  werd veel minder ten gevolge van de haring vermindering na de hausse van 1960, maar de waarde steeg  goed boven de  inflatie koers..
Grondvis aanlandingen waren belangrijk verminderd, nadat de 200 mijl limiet was ingesteld en waren nog aan het opleven..Met de grondvis  crisis schijnbaar opgelost en geen belangrijke problemen ergens anders , keken de  Regering en de industrie weer vooruit naar een goede vaart. Land inwaarts, de visserij in de prairie provincies, die meer vatbaar was voor problemen dan bij de Grote Meren visserij, kregen stabiliteit in 1969 toen de Federale Regering de  Zoetwater Vis Markt Coöperatie  opzette, een Kroon samenwerking markt voor vis van de Prairie en Noordwest Ontario vis..
In de Pacific Oceaan.begon de vergunning beperking voor de zalm visserij in 1968 en verspreidde zich over de andere takken van visserij. Welvaart zette een beweging naar duurdere en krachtiger schepen in gang,mogelijk gemaakt door vergunning regeling en het enorme Zalm Verbetering Programnma, opgezet door de Federale en Provinciale Regeringen in 1977, belovend een verdubbeling van de zalm overvloed..                                                                                                   Tijdens de  vroege tachtiger jaren,, veranderde er weinig en het industrie kapitaal verbeterde.                                                                                                                                          Ondanks regelmatige conflicten tussen visserij belangen en groeiende rivaliteit met de autochtonen en recreatie visserij, deed de Pacific commerciële visserij het weer goed in 1984.

Het Aanvoelen van de Stabiliteit.     1984 tot heden.
Rond het midden van 1980 was Canada  de leider  in de wereld van de vis export.                                     Vangsten  en opbrengsten,  werden steeds weer records.                                                                           Van de Atlantische Oceaan ,verwachtten de wetenschappers ruimschoots kabeljauw en andere grondvis, terwijl vermindering van de kreeften visserij werd gevreesd. Globaal gezien, leek  het er op dat de Atlantische industrie, een gouden eeuw van welvaart en zelf dragende stabiliteit zou  binnen komen.                                                                                                                                            Ook de Pacific stevende af op een record  aan zalm vangsten.

Wordt vervolgd


                                                               




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-12-2018, 07:53:12
De Geschiedenis van de Commerciële Visserij         deel 6.                         

Quota's

Tijdens de tachtiger jaren, probeerde de Federale Regering verschillende ontwikkeling en hulp programma's uit.. Eerst aan de Atlantic en later ook aan de Pacific kust,voerde de Regering en de industrie in velerlei soorten van visserij, een nieuwe vorm van quota  beheer in,  wat stabiliteit en efficiëntie scheen te beloven..                                                                                                           Vanaf de jaren rond 1950,  hadden visserij experts de gemeenschappelijke natuur eigenschap  van de  industrie betreurd, met  haar neer gaande tendens over uitbreiding en crisis.                                                    Vergunning beperking verminderde niet de vaardigheid van het schip om efficiënt vis te vangen..                       In feiten schenen de schepen hun vangst met toenemende efficiëntie  te maken. Vanaf de late zeventiger jaren, na een revolutionair waagstuk in de Fundy Baai,  met de de purse- seine visserij, d  het idee  van individuele quota's ( IQ's ), zich ruimschoots verbreidde...
Het IQ gaf het potentieel, om de verwoestende  “race op de vis “te beëindigen, in plaats van  grotere, en duurdere schepen te bouwen, die meededen aan het grootste aandeel van een algemeen quota.     Een grotere betekenis van eigendom, door deze  quasi eigendom rechten,  werd er van verwacht , dat het de visserman zou ontmoedigen om voorraden beter te beheren,                                                     Spoedig er na, werden persoonlijke verhandelbare  quota's ( ITQ's ) ontwikkeld, die konden worden gekocht en worden verkocht, en om een minder aantal  ondernemingen de quota's te laten verstevigen, kenmerkend onder richtlijnen,  die buitensporige concentraties beschermden
Quasi eigendom rechten , speciaal de ITQ's ,veroorzaakte constante ruzies, de meeste er van voorkomend in het Atlantische gebied.                                                                                               Voorstanders  er van hielden dit,  als een kleinere aantal deelnemers, die langzamerhand visserij privileges  konden opkopen., zodat de industrie  dan meer stabieler  en zakelijker zouden worden. Sommigen  bekritiseerden ook de visserij met kleine scheepjes, als een seizoen gebonden,.minder efficiënte  sociale bewerking, hoofdzakelijk afhankelijk van de  werkeloosheid verzekering en  voor een einde naar de eigenaar / bediener en aparte vloot maatregels stuurden, die de gezamenlijke handelingen beperkten.
Tegenstanders beschuldigden, dat de IQ''s en de ITQ's aansprakelijk waren voor de privatisering van de visserij met de rijkste partijen, die dan de profijten zouden binnen halen.. Zij vreesden, dat een  grotere belangstelling, zij,  de vergunningen en de quota's zouden vergaren en hele gemeenschappen zouden over laten aan het “dank je wel “ van de beslissingen van de particuliere ondernemingen, wat dan zou leiden tot een omverwerping van het 1970 beleid, wat er op mikte, om  kleinere schepen in de vaart te gaan houden,  in handen van onafhankelijke exploitanten., wat een netto economisch verlies zou brengen, terwijl een paar er van profiteerden..
Naar de mening van de onafhankelijken en kleinere exploitanten, konden kleinere schepen en fabrieken net zo efficiënt zijn als het nood plan  voor grotere maatschappijen en konden  zij het geld beter verspreiden over meer mensen en woongemeenschappen en hiermee een grotere sociale waarde verkondigend. Zij bepleitte dit voor  de kleinere schepen, die op verschillende soorten visten,  gedurende het seizoen, in plaats van de grotere, gespecialiseerde schepen, die vaak waren begunstigd door de ITQ advocaten
Na verloop van tijd,  verweten ook de onafhankelijken IQ's en ITQ's bezitters voor instandhouding problemen, in het bijzonder bij de Atlantische trawler vloot , vissende onder onderneming toewijzingen.                                                                                                                                       Zij eisten,  dat het Departement van Visserij  en Oceanen,  niet  zoveel verschillende quota's  konden afdwingen en dat de IQ  of de ITQ houders geneigd waren om dump vis over te  bevissen en onjuiste rapporten, die allemaal in orde waren  om de lage waarde vis van hun quota uit te verdonkeren manen..
In antwoord hierop  dwong de Federale Regering de vergunning houders in veel soorten van visserij, om een privè controle systeem op te richten, van aankomsten in de havens, om de vangsten te inspecteren..
Ofschoon zij nog steeds onenigheid veroorzaakten, schenen de ITQ's en andere “quasi eigendoms rechten” zo voorbestemd te blijven en misschien zouden worden verspreid..
Bij de Atlantische visserij  overheersten zij in die visserijen, als grond vis kust visserij en als wat midden afstand grond visserij.,op golf krab, haring en de andere kustvisserijen  op kreeft ,kokkels, en de noordelijke garnalen
In de Pasific, ITQ's of gerelateerde verwikkelingen, spreidde zich uit over de haring, heilbot en andere soorten van visserij,  met wat  voorstellen aan hen, voor de zalm visserij..
ITQ's verwikkelingen hebben financiële lasten aangetrokken, niet alleen voor de vis voorraden te benadelen en  onmiskenbare alleen maar  grotere belangstelling profiteerden, maar ook kapitale waarden verdonkeremaanden , van vergunningen en quota's, dan de reikwijdte van onafhankelijke visserlui.. Maar  in sommige gevallen blijken  IQ en ITQ  bestellen onmiskenbaar voordelen  te hebben gebracht, aan zowel de instandhouding en de inkomens,. Vaak hebben zij de verwerking industrie een sterkere stem in het beheer van de voorraden gegeven ofschoon de begunstigden scheepseigenaars  maatschappijen  konden zijn, liever dan onafhankelijke visserlui.
Zulke regelingen hebben er voor gezorgd,het beste te werken waar exploitanten relatief minder in aantal zijn en veel gemeen hebben.

Canada,  als een totale quota vergunning houder, is verantwoordelijk voor meer dan de helft van aangelande waarde aan vis,  in de late negentiger jaren.


Wordt vervolgd




























Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-12-2018, 09:27:35
De Geschiedeis van de Commerciële Visserij          deel no. 7                         

De aanlandingen uit de Atlantische Oceaan bereikte een record , van meer dan 1,4 miljoen ton  vis in 1988. waarvan de grondvis het grootste deel was..
De totale waarde van de aangelande vis was over de biljoen dollars.
In Newfoundland echter,  klaagden  de kustvissers, dat de noordelijke kabeljauw schaars begon te worden.
Rond 1989 stelden de Federale wetenschappers een drastische beperking in, voor de noordelijke kabeljauw vangsten. Federale  ministers uit het kabinet uit die tijd hielden de quota's  hoger dan was aanbevolen.
In1992, 15 jaar na de invoering van de 200 mijl  zone, legde de Visserij en Oceanen Minister  John Crosbie, de visserij een moratorium ( uitstel ) op, voor de nu  gedecimeerde noordelijke kabeljauw visserij..Sluitingen volgden voor andere  belangrijke vis voorraden, zoals van kabeljauw, schelvis en andere soorten grondvis.
De totale  grondvis vangsten krompen in van 734.000 ton in 1988,  naar 96.000 ton in 1995 en de totale waarde zakte van 373 miljoen Dollar naar 102 miljoen Dollar.
Zo'n 40,000 personen, meestal fabriek arbeiders  verloren hun baan in de Atlantische kust provincies en in de provincie Quebec. ]
Richard Cashin, de leider van de  Newfoundlandse Visserlui, Voedsel en Mede Arbeiders Bond, noemde het “een hongersnood op Bijbelse schaal  – één grote verwoesting “
Ofschoon er enige grondvis voorraden weer werden geopend op lagere schaal in de negentiger jaren, bleef de visserij zorgelijk..
Milieu veranderingen, vreemde bevissing op de rand van de 200 mijl zone, ( waar binnen alleen maar de Canadese vissers mochten vissen ) en de plundering door groeiende kudden  van harp zeehonden, kunnen  ook allemaal een invloed hebben gehad in de grondvis voorraden., maar niemand heeft deze factoren als definitief aangerekend.
Veel waarnemers beschuldigden de Canadese overbevissing en een beheer systeem dat, ofschoon  klinkend op papier, achteraf bezien,  ernstige zwakke punten had en niet alleen de grondvis,
in de vroege  en moeilijke  wetenschap van de  bevolking bewegingsleer, hadden de wetenschappers blijkbaar de beide vis voorraden overschat en ook hun eigen kennis van zaken.
In de vroege tachtiger jaren hadden zij  grote problemen voorspeld voor de Atlantische kreeft en een enorme toename van de grondvis..
Een tiental jaren later, hadden de kreeften vangsten zich meer dan verdubbeld en de grondvis voorraad  was ineen gestort.,.
Het visserij vermogen  bleef groeien, vooral voor de gekweekte vis..
Ondanks limieten over de lengten en het aantal schepen, werden de visserlui  uitbundiger, grondiger en betere  vissers, met een  verbeterde elektronica..
Nooit  werd de handhaving meer complex met de langzame spreiding van honderden van groepen en individuele quota's..
Visserlui ontdoken de quota's, veranderden  de vangst statistieken en putten de wetenschappelijke voorraad beoordelingen uit . .
De provincies deden weinig pogingen om de snelle groei van de verwerking capaciteit te controleren en in feiten werd dit door de meesten aangemoedigd.

“Beperkte Toegang “ voor de 200 mijl zone, had slechts het aantal  vis vergunningen gecontroleerd.. Het aantal  geregistreerde visserlui groeide van ongeveer 35.000 in het midden van de zeventiger jaren tot ongeveer 60,000 rond de negentiger jaren.. De meeste van hen waren hulp krachten, die de visserij gebruikten als een toegangspoort naar de voordelen van de werklozen verzekering,
Overbevolking, overinvestering en over afhankelijkheid , bleven door gaan,  om de gemiddelde lonen te beperken.
Ondertussen veroorzaakten gebrek aan communicatie en van gezamenlijke  informatie, onenigheid en versplintering.
Kust vissers dwarsboomden de verre visserij, klein dwarsboomde groot en verschillende vis methoden dwarsboomde een andere methode..
Veel visserlui wantrouwde het Departement van Visserij en Oceanen ( DFO )  wetenschap en beheer en hielden gezamenlijke  vangst rapporten en andere zaken, achter,
De visserlui voelden zich vaak machteloos en beschouwde de Regering als  een vijand en werkte tegen bij pogingen van richtlijnen of samenwerking,
De Regering maakte zelden gebruik van systematische pogingen  om kennis van de visserlui  te vergaren.
De twee grootste “her-gerestrueerde “ grondvis maatschappijen, de Nationale Zee en de Visserij   Producten Internationaal, overleefden  de sluitingen van 1990, .maar ontdeden zich van de meeste van hun grote trawlers en veel vestigingen.,
Zij  vertrouwde meer op de onafhankelijkheid van eigen schepen, andere soorten en producten en op geïmporteerde vis,voor verwerking en handel.
In 1999 veranderde Nationaal Zee Producten haar naam  in High Liner Foods Inc.
Veel van de kleinere  grondvis  fabriekjes werden gesloten, hoofdzakelijk in Newfoundland.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-12-2018, 09:41:22
Geschiedenis van de Commerciële Visserij            deel no,8                   

Vooruit.

In 1993 zette het Departement van Visserij en Oceanen, de Visserij Hulpbron Conservatie Raad     
( FRCC ) op,  wat de Regering wetenschappers  en de Hoge Ambtenaren, vertegenwoordigers van de industrie  en academici,  tezamen bracht.
De FRCC maakte aanbevelingen over de grondvis quota, die over het algemeen door de vertegenwoordigers van de Regering , werden opgevolgd.
Visserij door vreemden, ofschoon verboden binnen de 200 mijl zone, trof wat schuld op de uitgedunde voorraden, op de buiten randen van de 200 mijl zone,.
In 1995, onder Minister Brian Tobin, arresteerde Canada  de Spaanse trawler Estai , buiten de 200 mijl zone, wat een internationaal  dispuut veroorzaakte, maar ook beter gedrag op gang bracht,  door de Europese vissersvloot.
Ondertussen, oefende Canada  druk uit op de Verenigde Nationale Visserij  Overeenkomst, die  van kracht werd in 2001, om de controle op te voeren,   op de visserij ,het jaar  buiten de nationale zones.
Onder de Atlantische Grondvis Strategie (TAGS )  en verwante programma's , verleende de Federale Regering  meer dan 4 biljoen dollars voor de assistentie , om de economische afhankelijkheid op de visserijen te verminderen..
Vergunning vermindering programma's, andere vergunning  veranderingen, en moeilijkheden  van de industrie , verminderden verder de  samenwerking.
Hoewel de Atlantische visserijkracht hoog bleef, ging het aantal  schepen en het aantal geregistreerde  visserlui omlaag, voor ongeveer een derde gedeelte,  rond  het jaar 2000.
Terwijl de grondvis industrie inzakte, toonde  de visserij op soorten in de open zee en ook de visserij op kreeften en garnalen, geen problemen tijdens dezelfde periode..
Schelpdieren visserij  verving de grondvis visserij als een toonaangevende  visserij en ofschoon het minder verwerking arbeidsplaatsen op leverde, bracht de schelpdier bloei en record brekende toename  in de Atlantische aanlandingen.,voor een waarde  van 954 miljoen dollar in 1990  naar 1,8 biljoen  dollar,  in 2002.
In het kielzog van de  grondvis instorting, moest het Federale Visserij Departement,   begroting kosten onder ogen zien, in het  midden van de negentiger jaren..
Binnen een regering reorganisatie, veranderde de DFO, samengevoegd met de Canadese Kustwacht en de visserij,  verantwoordelijken in het Canadese Voedsel Inspectie Agentschap.
De DFO begon opnieuw  haar kern machtiging te benadrukken van instandhouding, samen met zelf dragende levensvatbaarheid, in de bedrijfstak.,
Sommige industriële groepen, typisch van meer homogene en betere af zijnde visserijen, begon fondsen uit te geven voor onderzoek en versterking  en beheerden bepaalde aspecten van het beleid...
Speciaal in Newfoundland en Quebec, verplaatste de federale en provinciale  regeringen en de industrie, zich naar een hoger professionele standaard en opleiding van visserlui..
Vergunning regels schenen de stabiliteit te hebben verbeterd, zelfs echter waren ook de hoge kosten voor de vergunningen, de schepen en de quota's, in sommige  gevallen  voor nieuwe onafhankelijke inschrijvers, een aanmoediging  voor meer bedrijfscontrole.
Ofschoon nooit kalm , scheen de Atlantische visserij aan het einde van de eeuw minder onrustig te zijn dan in het  recente verleden.
De oorspronkelijke bewoners, die een goed gevestigde visserij hadden in de voorgaande Europese periode , speelden een grote rol in de Atlantische visserij.
In 1992,opende de Sparrow's beslissing van de  Hoge Raad van Canada, de weg voor meer oorspronkelijke bewoners,  tot deelname in voedsel, sociale en ceremoniële visserij.
De DFO zette er een oorspronkelijke nationale bewoners  Visserij Strategie voor in de plaats, om de oorspronkelijke bewoners aan te moedigen voor deelname in onderzoek, beheer en de commerciële visserij..
In 1999, verordineerde een beslissing van de Hoge Raad, de Maarschalk beslissing, erkennend de genootschap rechten in de commerciële visserij voor 34 groepen,  in de Atlantische visserij..
De DFO onderhandelde over de afspraken met de meeste van deze groepen, in de voorziening van toegang voor schepen, vergunningen en quota's.
Miljoenen dollars werden uitbetaald aan de commerciële visserlui,  die vrijwillig met pensioen gingen door hun vergunningen over te dragen aan de oorspronkelijke bewoners.

Brits Columbia  had traditioneel  een beter georganiseerd onderwijs  , en meer beter verstedelijkte  visserlui.
Zalm aanlandingen en de algemene visserij waarden , waren hoog in de late tachtiger jaren en in de vroege negentiger jaren.. Zelfs zo, dat de Brits Columbiaanse visserlui voelde dat zij invloed verloren aan de recreatie  visserlui en de kleine maar groeiende oorspronkelijke bewoners visserij en beroofd werden bij de Amerikaanse fout om volledig te voldoen aan het, in  1985 gesloten . Pacific Zalm verdrag.
De laatste kwestie werd vervangen,door een nieuwe overeenkomst in 1999 .
Ondertussen verminderden de zalm aanlandingen  drastisch in het midden van de negentiger jaren,
Een halve eeuw eerde, hadden de reglementen de meeste schepen bijna iedere dag van het seizoen , laten vissen, maar rond 1997, bracht  een controle bij een sterke vloot en een zwakke voorraad veel schepen voor 10 of 11 maanden  van het jaar  aan de kant, met de chinook en coho  zalm soorten een teken gevend,  van een ernstige  vermindering van voorraad...
Bovendien scheen de visserij druk en het verlies van woonplaats, veranderingen van de oceaan beïnvloeding op het te overleven, een sleutel  oorzaak te zijn.
Andere Brits Columbiaanse visserijen, zoals haring, heilbot  en andere grondvis soorten, met inbegrip van de sabel vis en schelpdieren, verliepen wel voor het grootste deel goed genoeg,. Velen verdienden in waarde en hielpen in sommige gevallen bij de ITO's.
Maar de zalm visserij  had niet alleen te maken met een hulpbron, maar ook met een markt ramp..
Prijzen zakten in, daar de kweek cultuur meer voorraden uit stortte  op de wereld markten.
Ofschoon nog klein in vergelijking met de leiding gevende landen, groeide de Canadese kweek cultuur  snel.
Rond 2002 bereikte de productie waarde  een bedrag van 639 miljoen dollars, het meeste  afkomstig van de kwekerijen van de Atlantische zalm, die zelfs door de  vis kwekerijen van de Pacific oceaan ,werden binnen gehaald..
Brits Columbia  voorzag  Canada voor meer dan de helft van de kweek  cultuur waarde.

In Brits Columbia hielp de wilde zalm visserij, door een strikt instandhouding beleid, in de late negentiger jaren, met inbegrip van visserij bezuinigingen en vistuig veranderingen, om de druk te verminderen op de chinook en coho zalm soort en de zalm in het algemeen.
Beginnend in 1996,  verminderden regering programma's en de condities in de bedrijfstak, de deelneming in de Brits Columbia visserij..
Het aantal  vissers met vergunning en vissers vaartuigen, verminderde in de bedrijfstak..
Ofschoon de grotere  bedrijven in tact bleven, namen sommigen zelfs een bredere eigendom positie in de  zalm vloot in en  het aantal  van de grote industriële zalm conservering  fabrieken verminderde  tot een hand vol.. De verwerking en de markt sectoren werden minder bedrijf gericht en meer ondernemend.
Aan het einde van de eeuw, ondanks ontmoedigende  korte termijn verwachtingen voor de zalm en haring visserij en wat  onzekerheid in de kust gemeenschappen, had de veerkrachtige visserij van Brits Columbia de hoop op voortzetting als een dynamische bedrijfstak..
De zoet water visserij scheen ook op het laatst halverwege stabiel, met veel deelnemers, die gebruik maakten van IQ's en ITQ's en met de Zoetwater Vis Markten Vereniging, nog steeds sterk in het binnenland.
Aan het begin van de nieuwe eeuw, scheen de samenwerking en medezeggenschap te worden verbeterd en de inkomens waren in veel gebieden redelijk.
Daar  moderne technologie de vis vangsten bekwaamheid verstevigde, doemden er voor andere factoren  grotere lotsbestemmingen voor de visserman op, namelijk hun bekwaamheid in de handel, in de  representatie en in de aankoop  van de juiste  vergunningen..
Aan de beide kusten behield de visserij een uitdaging, ondanks haar ingewikkeldheid, de strijdlustigheid en met een beladen crisis geschiedenis..
Zelfs in slechte  tijden hadden veel visserlui niet alleen geen keus, maar ook geen wens,  om uit het beroep te stappen, wat door hun familie, woongemeenschap en cultuur, was gevormd.
Ondanks al deze moeilijkheden, vonden velen van hen nog een bevredigende baan..

 Alleen werkend op het water, was het leven van een visserman,  met haar vele uitdagingen en waarnemingen,  volslagen onbekend voor de rest van ons.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-12-2018, 09:26:53
De Kabeljauw. en Newfoundland.                                                                                  8135
                                                               
Het was de vis die Europeanen naar Newfoundland bracht.
Het was de vis die het patroon van hun nederzetting dicteerde.
En het was het vangen, zouten, drogen en vermarkten van de vis,  die de vormen en structuren vastlegde van de maatschappij die zij bouwden.
Tweehonderd jaar lang werd de visserij voornamelijk als een seizoensgebonden onderneming uitgevoerd vanuit havens aan de andere kant van de Atlantische Oceaan, maar naarmate de markt- en concurrentie omstandigheden veranderden, werd het voor Groot-Brittannië voordelig om een ​​visserijbedrijf in Newfoundland te hebben.
Tegen het midden van de 19e eeuw had Newfoundland een inwonende bevolking van meer dan 100.000 inwoners en een schijnbaar veilige positie als 's werelds grootste exporteur van gezouten kabeljauw.

Migrerende visserij

De vroegere migratie visserij werd uitgevoerd door vishandel bedrijven, meestal gevestigd in het zuidwesten van Engeland, die werknemers en contractarbeiders er naar toe  brachten.
De op Newfoundland gebaseerde visserij van de negentiende en de eerste helft van de twintigste eeuw werd voornamelijk uitgeoefend door vissers die nominaal onafhankelijk waren, maar waren gebonden aan koopvaardij bedrijven die hen op krediet met uitrusting en voorraden uitrustten en hun vis als betaling accepteerden.
De meeste vissers voeren of roeiden in kleine open boten van hun thuisgemeenschap naar de  nabijgelegen visgronden en brachten hun vangst terug om te worden verwerkt - gefileerd, gezouten en verzorgd tijdens het drogen - door het gehele gezin.
Deze inspanningen betaald voor de  basis benodigdheden en voorraden, en in goede tijden af ​​en toe voor wat zeldzame luxe, maar de vissersfamilies leverden een groot deel van hun levensonderhoud door met een onophoudelijke ronde van activiteit, door het kweken van groenten, het zagen van hout voor brandstof en hout, voor het bouwen van huizen en boten, het doden van zeehonden, het houden van pluimvee en ander soort  vee, en jagen en vangen van wild..


Twee andere takken van de visserij vereisten een enigszins hoger niveau van kapitaal investeringen.
Vanuit centra,  voornamelijk, maar niet uitsluitend, langs de noordoostkust, werd dit uitgevoerd door  scheepseigenaren door bemanningen uit te sturen naar het  “noorden", naar Labrador voor de zomer maanden, waar ze visten als "drijvers"(op de vaartuigen zelf), of als 'blijvers' (die in het seizoen in kampen aan de wal woonden en bij de kust visten vanaf kleine boten).

Van andere centra, voornamelijk, maar ook niet uitsluitend, aan de zuidkust, vervoerden exploitanten van de zgn. "bank schepen", honderden  en meer mannen en dories,  een honderd en meer mijlen van de kust, naar de kabeljauwrijke Grand Banks, waar de mannen in de kleine dories roeiden vanaf het moederschip, om kabeljauw te vangen  met een beuglijn.
Bijna overal, was de visserij  bezetting seizoen gebonden en hoewel in de tijd andere
soorten vis commerciële waarde hadden gekregen, was de focus van de inspanning steeds de kabeljauw.

Beide feiten zijn nu verdwenen in hun tekens in de taal.
Zelfs nu, wanneer een oudere visser spreekt van "de reis", bedoelt hij niet een bepaalde reis, maar meer de gehele seizoen visserij.
En wanneer een inwoner van Newfoundland "vis" zegt, bedoelen zij kabeljauw.
Andere soorten worden bij hun naam genoemd.
Op het hoogtepunt van deze traditionele visserij, in de jaren 1880, waren er tweehonderdduizend mensen verspreid langs de 6.000 mijl van de ruige kustlijn, meestal in kleine nederzettingen.
Negentig procent van de mannelijke beroepsbevolking,  was betrokken bij het visserij gerelateerde werk, en 90 procent van de export van de kolonie bestond uit visserijproducten, voornamelijk kabeljauw.


De introductie van de  kabeljauw fuik bij de plaats Bonne Esperance door  William Whiteley, en de eerste verschijning van schepen met stoomkracht, die allebei in 1860s voorkwamen, hadden draagkrachtige  gevolgen.
Veel van de vissers namen ook deel aan de jaarlijkse zeehondenjacht

Diepvries vishandel

Maar de visserij kon niet doorgaan met uit te breiden, en tijdens de 20e eeuw achtereenvolgens,
streefden regeringen  naar economische diversificatie, sommigen zouden ten nadele zijn of op zijn minst zeggen tot verwaarlozing, van de visserij.
In 1940 vormden visserijproducten al 24 procent uit van de export. De industrie ging echter door met het inzetten van een groot deel van de beroepsbevolking, en in veel van de  buiten gemeenschappen, bleef het bijna de enige bron van werkgelegenheid.
Na Newfoundland onderdeel  werd van Canada in 1949, namen de markten voor gezouten vis af, terwijl de markten voor bevroren vis producten  toenamen.
In het verleden werd de Newfoundland gezouten vis op grote schaal verhandeld aan een aantal
landen; de handel in diepgevroren vis was bijna volledig aan de Verenigde Staten.

Industriële ontwikkelingen

Nog in 1969 noemden analisten Newfoundland nog steeds een 'dubbele economie'.
Aan de ene kant was dat een kleine "moderne" sector die bestond uit bouw- en grondstofonttrekkings- industrieën,zoals de mijnen in Buchans of in St.- Lawrence, of de pulp- en papier fabrieken in Corner Brook en Grand Falls.
 Aan de andere kant was er de grote en depressieve "traditionele" sector van de kust
visserij, die voor veel vissers onder meer betekende om "naar het ijs"te gaan voor de jacht op  zeehonden in het voor jaar, of pulp-hout hakken  in de winter.
Maar sommige aspecten van de visserij waren al van de "moderne" sector, en de verandering vond snel plaats.
De vriesinstallaties waren moderne industriële ondernemingen, en enkele van deze  bedrijven die ze in eigendom hadden, exploiteerden ook trawlers,(ook wel “draggers” genoemd ) die enorme vangsten van vis ophaalden met behulp van hun zware machines.
De  ontwikkeling van een unie tussen visserijarbeiders in de vroege '70 tiger jaren heeft veel verbeterd tot verbetering van inkomsten en omstandigheden, maar de geïndustrialiseerde visserij legde  een enorme druk op de vis bestanden.
De industrialisatie was zelfs nog verder gevorderd in Europa en schepen uit andere landen
namen het grootste deel van de vis van de Grand Banks.
Tegen de tijd dat Canada in 1977 een 200-mijlsbeheerszone verklaarde, was de grootste schade
reeds veroorzaakt..
Omdat pogingen tot andere soorten industriële ontwikkelingen te maken hadden met mislukkingen  of mislukten of teleurstellende resultaten gaven, moedigde de provinciale overheid  uitbreiding aan in zowel de vangst en het verwerking van diverse sectoren  van de visserij.
Zoals  recent in 1985, het provinciale departement van Visserij een brochure in kleur heeft uitgegeven waarin een plan voor de ontwikkeling van de visserij is opgenomen.
Onder de titel "Fish is the Future", voorspelde het dat de aanlandingen en prijzen zouden stijgen, en dat er een stabiel werkgelegenheid zou zijn voor "minstens 30.000 vissers en fabrieksarbeiders".

Kabeljauw Moratorium
De voorraden bleven dalen en in 1992 werd een moratorium afgekondigd aan de oostkust van Canada voor de kabeljauwvisserij.
Verrassend genoeg is de waarde van visserijproducten die in Newfoundland werden aangeland het zelfde gebleven. Ongeveer als vóór het moratorium.
Dit kwam door de toegenomen vangst van andere soorten dan kabeljauw, met name krab en garnalen.
De inkomsten echter werden echter gedeeld door een veel kleiner aantal mensen.
Het einde van de kabeljauwvisserij heeft voor veel mensen gemeenschappen betekend , dat zij zijn achtergelaten zonder een economische basis.
Federaal gefinancierde programma's die inkomensondersteuning en bijscholing bieden, hebben velen  plattelandsbewoners  toegelaten om te blijven in hun thuis gemeenschappen en hen aangemoedigd  om te geloven dat de kabeljauw visserij ooit zou terug keren., maar in de zomer van 1998 werd de  eind beslissing bekend gemaakt.
Visserij vergunningen  en vis fabrieken  moesten drastisch in aantal verminderd worden en invloeden van buiten af zijn aangeboden aan de visserij arbeiders om  met pensioen te gaan of te gaan verhuizen naar grotere woongemeenschappen.
Honderden buiten- af  gemeenschappen hadden  inderdaad een zeer sombere toekomst

Einde



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-12-2018, 07:24:18
De Ontwikkeling van de kabeljauw fuik                                                                             

Na de ontwikkeling in de late jaren rond 1860, bleef de fuik voor de  kabeljauw vangst, al meer dan een eeuw onveranderd.
In de afgelopen twee decennia zijn enkele belangrijke wijzigingen aangebracht en blijft de Kabeljauw fuik een van de meest arbeids- en kosten effectieve methoden voor de vangst van kabeljauw te zijn.

De Eerste Kabeljauw fuik
De Kabeljauw fuik is waarschijnlijk de meest arbeids- en kosten efficiënte methode, die ooit is ontworpen voor het vissen op kabeljauw.
Het werd ontwikkeld in de late jaren rond 1860 door schipper  William H. Whitely, een visser uit Newfoundland, die voor de kust van Labrador viste.
De stationaire, onaangeroerde fuik werd bedacht als alternatief voor de traditionele kabeljauw vangst per seine net, die continu door een bemanning  moest worden bediend.

De nieuwe uitrusting van kapitein Whitely bleek zo succesvol, dat het binnen enkele decennia vrijwel onmisbaar was geworden voor de vissers langs de kust van Labrador.
Het verving volkomen het zegen net en werd een van de belangrijkste stukken vistuig, gebruikt door vissers uit Newfoundland.

In 1911, iets meer dan 40 jaar na de uitvinding er van, hebben Canadese overheidsinspecteurs het gebruik van 6.530 Kabeljauw fuiken geregistreerd, wijd verspreid langs de kust van Newfoundland.
De kabeljauw fuik  was zo effectief dat het oorspronkelijke ontwerp van Captain Whitely vrijwel onveranderd bleef, gedurende een volledige eeuw.

De Opbouw van een kabeljauw fuik
De kabeljauw fuik is in feite een kamer, met vier wanden en een vloer, opgebouwd uit netten.
De vissen komen in de fuik door een deuropening in de voormuur, die zich verder  uitstrekt naar buiten,
Vanuit het midden van de deuropening is een lange muur van netten,  die, vanwege zijn functie voor het begeleiden van de vis naar de fuik, de “leider “werd genoemd.
De fuik wordt rechtop gehouden in het water door drijvers , die geplaatst zijn langs de bovenkant van de muren en met lood gewichten  verankerd  zijn op de zeebodem.

De “leider “, eveneens van boeien voorzien en verzwaard met lood , is aan het ene uiteinde aan de fuik  vastgemaakt en met het andere uiteinde vastgezet  aan de kust, of op een rots bij de kust met behulp van  kabels en ankers.

Wanneer deze fuik is geplaatst, rusten de onderkant van de “ leider  “en de fuik zelf , op de zeebodem; de bovenkant van de fuik kan zich aan de oppervlakte van het water bevinden of wel vier of vijf vadem onder het oppervlak.
Alle traditionele kabeljauw fuiken waren hetzelfde, behalve het verschil in grootte.
Grote verschillen werden ontwikkeld door vissers in reactie op de lokale waterdiepte, de zeebodem, tij en de wind omstandigheden. De grootste verschillen zijn in de lengte van de “leiders”, die over het algemeen variëren van 30 tot 100 vadem lang.
De lengte van de leider wordt bepaald door de helling van de zeebodem.
Hoe zwakker  de helling, hoe langer de “leider” nodig had om de fuik ver genoeg van de kust te krijgen om hem te laten zinken.

De meeste fuiken meten van 40 tot 80 vadem in de omtrek en 8 tot 15 vadem in de diepte. In een typische fuik is de voorwand een vadem of meer, langer dan de achterwand.

De maaswijdte van het net varieert van ongeveer acht inch in de “Leider “ en voorste wand, tot minimaal 3 inches aan de achterkant. De reden voor de verschillende maaswijdtes ligt in de methode om de fuik te ledigen.
Het halen begint aan de voorkant en verplaatst zich  naar de achterkant, waar de vissen naar de oppervlakte worden gebracht of "worden opgedroogd" en om vandaar in het vaartuig te worden opgenomen. De kleinere maas wijdte aan de achterkant  van de fuik zorgt ervoor dat de strak ingesloten vis niet door het net kan ontsnappen.

**

Kabeljauw fuiken worden geplaatst op plaatsen waar het van bekend is dat de kabeljauw jaar in jaar uit in grote aantallen zich naar de kust verplaatsen, en waar waterdiepte en bodemomstandigheden geschikt zijn. De bodem moet redelijk glad en vlak zijn en het water van 10 tot 20 vadem diep. De meeste fuiken liggen langs de kustlijn van kliffen of punten op het land, maar sommige liggen rond ondiep water.

Kabeljauw fuiken seizoen
Het vangst seizoen voor kabeljauw is kort, meestal beginnend met een langzame periode van vrij kleine vangsten in mei of begin juni, snel piekend in juni of juli, en even snel afnemend tot een andere lage vangstperiode in augustus.
Het fuik seizoen vindt plaats tijdens de jaarlijkse  landinwaartse kabeljauw migratie. Deze migratie is gekoppeld aan een vergelijkbare migratie langs de landtong, van ontelbare miljoenen smelt visachtige pelagische vissen, de zogenaamde lodde, die meestal begin juni begint.
De lodde, een primaire voedselvis voor kabeljauw, komt naar de wal om kuit te schieten en  de kabeljauw volgt voor het feest.
De kabeljauw blijft meestal een paar weken langer bij de kust dan de lodde, welke daar gedeeltelijk wordt vastgehouden door een jaarlijkse herhaling van verplaatsing naar de kustlijn, dit keer door de  inktvis.

De visactie van de kabeljauw fuik is eenvoudig. Vissen die langs de kust zwemmen of langs de nabijgelegen  rots ondiepten ,komen tegen de “leider “van de fuik. Aldus omgeleid keren ze zeewaarts en volgen de “leider “en lopen in de fuik..

Boten en methoden
Een typisch vang personeel bestaat uit vier tot zes man. Het traditionele vaartuig dat is geëvolueerd voor gebruik in de fuik visserij, het fuik schip, is een open boot, die eerst werd aangedreven door zeil en roeispanen, en  later door een kleine gas- of dieselmotor. Het werk wordt meestal aangevuld door een of twee kleinere roeiboten van een vergelijkbaar ontwerp, of door dories.
De laatste jaren is er een ander schip ontwikkeld voor de fuiken visserij,
Dit is een voormalig beugschip wat als fuikboot wordt gebruikt, een boot van 35 tot 60 voet dek ruimte.

Einde,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-12-2018, 09:21:10
De Geschiedenis van de Commerciële Visserij.                                                            9247

De visserij trok de eerste Europeanen naar, wat nu Canada is en nog steeds worden er grote gebieden aan de kust en landinwaarts door hen bewoond.
Deze tak van nijverheid is verdeeld in perioden van “bloei en opwelling “ met visserlui die zich verheugen in een geweldige vangst en financieel gewin, slechts  te lijden hebben van perioden van gebrek en werkeloosheid.
Ondanks deze  wisselvalligheden is de Canadese  visserij en de levensstijl verbonden met hen , die innerlijk verbonden zijn aan bepaalde regionale identiteit, in het bijzonder van  Brits Columbia en Atlantisch Canada.

Europeanen, met inbegrip van Engelsen, Franse, Spaanse, Portugese en Baskische vissers begonnen met vissen op de Grand Banks van Newfoundland in de zestiende eeuw. De overvloedige, gemakkelijk te vangen kabeljauw was de meest waardevolle handelswaar, gedroogd of gezouten, het kon over grote afstanden worden vervoerd en het was meerdere maanden houdbaar..
De visserlui kwamen in het voorjaar uit Europa en bleven daar tot de vroege herfst..
Zij visten direct vanuit  boten, gebruikmakend van haken en lijnen..
Sommige Europeanen. In het bijzonder de Basken, visten ook op walvissen, die al vrij spoedig schaars begonnen te worden..
Rond de late jaren van de zestiende eeuw, waren de Fransen en de Engelsen in concurrentie met elkaar. De visserij bevorderde de groei van hun imperia, want visserij, scheepsbouw, scheepvaart en economische handel, versterkte elkaar.
Terwijl het economische doel voor beiden hetzelfde was, hadden de Engelsen en Fransen  een verschillende manier  van visserij  en de organisatie van hun bedrijfstak.

De Engelse Visserij.

Allereerst dit, de Engelse visserij was geconcentreerd in semi-permanente visserij  stations in beschermde havens aan de Zuid Oost kust..
De kapitein van het eerste schip, wat in een bepaalde haven aan kwam, werd de visserij admiraal en regeerde over dit kust station..
De vis werd dicht bij de kust gevangen met kleine boten, die vanuit Engeland werden meegebracht.
De dagelijkse vangst werd direct aan de kade gelost, waar de vis werd schoongemaakt , gefileerd en licht gezouten..
Hierna werd de vis gedroogd op “flakes “(  open tafels, wat een  maximale lucht ventilatie gaf ). Deze, aan de wal gedroogde vis productie, gaf een “goede verduurzaamde “ kabeljauw, bruikbaar  voor de handel  naar verre markt plaatsen en het werd de basis van Engeland's  territoriale  aanspraak, op Newfoundland.
In de 17e eeuw, begonnen de Britse vissers vaartuigen passagiers mee te brengen, die  met kleine boten visten vanuit Newfoundland en konden hierna naar Engeland terug keren of er voor te kiezen , zich in het nieuwe gebied te vestigen. Sommige Britse schepen  namen  vis aan boord de verzorgd was door de  Newfoundlandse kolonisten, die ook wel planters werden genoemd.
Mettertijd, in plaats van visserlui van Engeland naar Newfoundland te brengen, brachten sommige schepen alleen maar handelswaar mee en keerden naar Engeland terug met een lading gezouten vis..
De ruimte die nodig was voor de droog tafels, gecombineerd met de natuurlijke distributie van vis, formeerde mettertijd een aaneenschakeling van nederzettingen, langs de  Atlantische kust.
Ondertussen hadden de Nieuw Engelandse vissers hun visserij uitgebreid in  Nova Scotia en in de Fundy Baai. De Britse aanwezigheid in deze gebieden nam toe na ongeveer 1750 en breidde zich elders uit na 1763..
Ofschoon zalm en andere soorten meer aandacht kregen in de Atlantische gebieden, bleef de kabeljauw visserij overheersen. Rond de late jaren van 1700, was de walrus visserij in de Golf van St.Lawrence praktisch verdwenen, onder de aanhoudende druk van de schepen uit Nieuw Engeland.

De Franse Visserij

Franse visserlui uit wijd verspreide havens visten niet alleen langs de kust, maar ook, meer gewoonlijk dan de Engelse vissers, op de Grand Banks en andere banken..
Zij hadden de beschikking over  meer zout dan de Engelsen en de meeste Franse visserlui verwerkten hun vangst aan boord van hun moederschip.
Deze “groene visserij “ leverde  een korter leven product, wat meer aansloot op het huishoudelijke gebruik, dan een langere reis, maar het gaf de Fransen wel de gelegenheid om de vis sneller op de markt te krijgen dan de Engelsen en hadden meer gelegenheid om naar de banken terug te keren, dan een maal  per seizoen.
Nadat de Engelsen de Fransen hadden verjaagd van het Avalon schiereiland, diende Placentia NL  als Frans  hoofdkwartier tot 1713, toen met het Verdrag van Utrecht, Frankrijk haar territoriale eisen op gaf over Newfoundland en op de vaste wal,  Nova Scotia.
De Franse visserij werd toen meer verspreid, met visserlui die meer gebruik maakten van Kaap Breton en andere gebieden.
Kaap Breton  ging verloren door de val van Nieuw Frankrijk en het Verdrag van Parijs in 1763, maar de Franse visserlui mochten nog wel gebruik maken van het westen van Newfoundland en een deel  van haar noord oost kust.

Nieuwe Werkwijzen.

Parallel met de kleine boten visserij , ontwikkelde er zich een grote schoener vloot in de noordwest Atlantic, met de visserij nummers komend van Nieuw Engeland.
Schoeners , voor en achter getuigde schepen zoals de Bleunose bevisten afwisselend de kust op zoek naar kabeljauw, heilbot, schelvis en makreel..
\In het midden van 1800, verbreedde de schoeners hun gezichtsveld door dorry's mee te nemen., kleine  vis bootjes , om visserlui midden op zee uit te zetten. Zij jutten de viskracht op door gebruikmaking van beuglijnen. Een Franse uitvinding, de beuglijn werd verankerd op de zee bodem en had kortere zijlijnen met haken er aan vast gemaakt, wat meer haken in het water betekende.
De visserlui gingen er met hun dolly er op uit en brachten vis terug voor het fileren en zouten, aan boord van de schoener.
In aanvulling op de beuglijnen, beïnvloedde  een nieuw visserij methode  de handel 
hoofdzakelijk  voor de vangst van haring en makreel.. Seder eeuwen hadden de visserlui  seine netten gebruikt langs de kust, wat een landpunt nodig had, om de scholen vis te omcirkelen.
Het nieuwe purse sein net, ontwikkeld door visserlui uit Newfoundland, werden in open zee gebruikt om een school vis aan de oppervlakte van het water te omsingelen met een net wat naar beneden hing van een lijn met drijfvermogen van kurken..
De visserlui bevestigden  een lijn aan de onderkant van het net, om het net te kunnen sluiten om de vis in te sluiten, wat dan op een drijvende schaal leek..
Een grote vloot schoeners, in het bijzonder uit New England, visten op de banken in zee en in de St. Lawrence Golf.
Schepen uit New England, Maritime en Quebec, voegden zich met een groeiende vloot van Newfoundlandse schoener, bij de Newfoundland en Labrador kust
In Labrador waren de “Liveyers”( levers hier), permanent aanwezig.,”floaters” of “vlotters “ verplaatsten zich langs de kust en “stationers “of “blijvers “ zette visserij stations op , waar zij de vis aan de wal konden verwerken.
Beginnend in 1700, ontwikkelden de baai schoeners uit Conception , gevolgd door anderen, een grote zeehonden visserij, wat belangrijk werd voor de groei van Newfoundland.

Revolutie en Oorlog

De Amerikaanse Revolutie en de Oorlogen van Napoleon deed de Britse afhankelijkheid toenemen van de Britse Noord  Amerikaanse vis en hout. De onderling versterkte visserij en hout industrie en de handel, bracht  macht aan de Atlantische  economie..Zelfs nu, wordt deze periode  beschouwd als  een “gouden eeuw “, ofschoon de meesten van de vissers  waarschijnlijk arm waren,
De grootste meerderheid van hen werkten met kleine kust boten in plaats van met schoeners en veel van hen, zeker in de zuidelijke gebieden,wisselden de visserij af met scheepvaart..
Zuidwest Nova Scotia en nieuw Brunswick baai op  Fundy leidde de Britse Noors Amerikaanse visserij. Deze regio had goede hout en handel basis, veel vis en een goede  hoeveelheid soorten, een lange ijsvrije vis seizoen, in de nabijheid van Amerika en  West Indische markten en dichtbij alternatieve werkgelegenheid in de Verenigde Staten..
In de periode van de Amerikaanse  Revolutie, soort gelijke conflicten en de Oorlog van 18123, waren er argumenten over de visserij tussen de visserlui van Nieuw Engeland en de Britse Noord Amerikaanse visserlui..
Deze werden slechts gedeeltelijk opgelost door de Conventie van 1818, waar onder Nieuw Engelse vissers meestal Noord Amerikaanse wateren mochten binnen komen, binnen drie mijl van de kust alleen voor opperte, reparaties of voor de inkoop van water en hout. Zij konden echter wel vissen binnen de drie mijl  zone bij de Madeleine Eilanden, langs de  zuid west en westlijke kusten van Newfoundland en langs de kust van Labrador, ten oosten van ongeveer Natashquan.
De visserlui van Nieuw Engeland  konden ook hun gevangen vis ter droging hangen in de wankelbare gebieden van Labrador en de zuid west kust van Newfoundland.
Tussen 1854 en 1866, een wederkerig verband met de Verenigde Staten, stond de visserlui toe van elke rechtspraak om te vissen binnen de andere territoriale wateren en bezorgden wat maatregels van vrije handel voor de algemene economie.
Het verdrag hiep de Britse Noord Amerikaanse economie bedoeld als dat het einde van het verdrag samenviel met wat economische  noodtoestand onder de kust visserlui.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-12-2018, 07:43:53


Napoleontische oorlogen en de economie

De Napoleontische oorlogen (1803-1815) waren een tijd van enorme sociale onrust in Europa, maar brachten veel economische welvaart naar Newfoundland en Labrador. De terugtrekking van strijdende naties uit de zoutvisserij gaf de kolonie een bijna volledig monopolie op de lucratieve industrie, terwijl stijgende visprijzen en hoge vangstcijfers de winsten zagen stijgen. De Britse alliantie van 1809 met Spanje en Portugal leidde er ook toe dat beide landen Britse importen, waaronder Newfoundland en Labrador, preferentieel behandelden. Naarmate de lonen en levensstandaarden stegen, gold dat ook voor de permanente populatie van Newfoundland en Labrador. Tegen het einde van de oorlog maakte de eeuwenoude trekvisserij plaats voor een groeiende binnenlandse operatie, terwijl een nieuwe veerzegelindustrie de economische basis van de kolonie verbreedde en het hele jaar door werkgelegenheid bood.
In vredestijd dook Newfoundland en Labrador echter in een economische depressie. Frankrijk, Amerika en andere landen keerden terug naar de handel in zoute vis en beëindigden het monopolie van de kolonie. Veel landen legden ook hoge invoerrechten op en betaalden premies om hun visserij industrieën te subsidiëren, waardoor de visserij in Newfoundland en Labrador minder concurrerend werd. Een reeks strenge winters en slechte visseizoenen versterkte de economische moeilijkheden voor de lokale bevolking, waardoor armoede en armoede in de eerste jaren na de oorlog wijdverspreid waren. Uiteindelijk hielpen de zeehondenindustrie en nieuwe visserijen voor de kust van Labrador de lokale economie te stabiliseren.

De oorlogen

De Napoleontische oorlogen bestreken 12 jaar en omvatten een reeks conflicten tussen het Franse keizerrijk van Napoleon en een verscheidenheid aan Europese landen, voornamelijk Groot-Brittannië.
Prominent tussen deze veldslagen waren de schiereilanden van 1807-1814, waarin Spanje, Portugal en Groot-Brittannië vochten tegen Frankrijk.
Hoewel het vooral een Europees conflict was, creëerden de Napoleontische oorlogen spanningen tussen Groot-Brittannië en de Verenigde Staten, wat resulteerde in de Anglo-Amerikaanse oorlog van 1812-1814.
Dit conflict was grotendeels te wijten aan beperkingen die Groot-Brittannië tijdens de Napoleontische oorlogen op de Amerikaanse handel met Frankrijk plaatste, evenals op de praktijk van het doorzoeken van Amerikaanse koopvaardijschepen op deserteurs van de Britse Koninklijke Marine.
Hoewel er geen echte gevechten plaatsvonden in Newfoundland en Labrador, introduceerden de Napoleontische en Anglo-Amerikaanse oorlogen dramatische veranderingen in de economie en de samenleving.
Gedurende drie eeuwen voorafgaand aan vijandelijkheden, dienden Newfoundland en Labrador als een seizoensverblijf voor Europese vissers die zich bezighielden met de trans-atlantische migratie visserij.
Elk voorjaar kwamen er ladingen vissers aan, brachten een paar maanden door met de kabeljauw vangst door en vertrokken vervolgens in de herfst weer naar Europa.
Frankrijk domineerde de industrie in de 16e en 17e eeuw voordat het een overweldigend Brits streven werd in de 17e eeuw.
Zoals de 18e eeuw voort ging, nam de bevolking van het eiland het hele jaar door langzaam toe en nam ook deel aan de visserij, echter was het niet in dezelfde mate als bij de migrerende vissers.

Dit keerde uiteindelijk terug tijdens de Napoleontische oorlogen, toen de bewoner populatie zich in een ongekend tempo uitbreidde, terwijl de migratie visserij snel kromp. Deze veranderingen werden mede ingegeven door de gevaarlijke en vluchtige aard van de maritieme handel tijdens de oorlogen, naast de enorme vijandelijke druk die op Britse zeemachten werden uitgeoefend
Engeland erkende dat zijn vissers kwetsbaar waren voor vijandelijke aanvallen tijdens het oversteken van de Atlantische Oceaan en het aantal mannen en vaartuigen dat het elk jaar naar Newfoundland en Labrador stuurde, werd terug geschroefd.
Het wilde ook de strijdkrachten versterken door bekwame zeelieden uit de migratie visserij naar de Royal Navy te halen, die groeide van ongeveer 20.000 man vóór de oorlogen tot ongeveer 140.000 in 1810.
Omgekeerd nam het aantal Britse schepen in de trans-Atlantische visserij af van ongeveer 300 in 1792 tot minder dan 50 in 1817 en tot 15 in 1823.
Tegelijkertijd namen de permanente populatie van Newfoundland en Labrador gestaag toe tijdens de oorlogen , toen immigranten aankwamen om zowel een dienstbetrekking bij de Britse strijdkrachten te voorkomen, als deel te nemen aan de groeiende binnenlandse visserij van de kolonie.
Engeland's praktijk in de oorlogstijd was om met geweld mensen te grijpen of "imponeren" om ze  dienstbaar te maken  in haar marine.
Anders dan elders in het Britse rijk, waren vissers die in Newfoundland en Labrador werkten vrijgesteld van militaire dienst. Dit maakte de kolonie tot een aantrekkelijk toevluchtsoord voor personen die militaire dienst en de gevaarlijke trans-Alantische migratie visserij wilden vermijden.

Winst in oorlogstijd

Daar de binnenlandse visserij groeide en economisch succes boekte, trok het extra immigranten naar Newfoundland en Labrador.
Hoewel eerder een minder belangrijke onderneming, ervoer, dat de ingezette visserij heel wat welvaart tijdens de oorlogsjaren had, daar de concurrerende naties  zich terug trokken uit de vishandel.
Zowel Frankrijk als Engeland , proberen elkaar te verzwakken door hun handel en de commercie met buitenlandse naties te verstoren.
In november 1806 verbood Napoleon alle bondgenoten en veroveraars voor Frankrijk, om deel te nemen aan de handel met Groot-Brittannië.
Als reactie hierop ging de Britse marine in de aanval en bracht alle schepen met bestemming Frankrijk op.. 
De aanvallen op Amerikaanse schepen hebben de Verenigde Staten, een neutraal land, ertoe aangezet om alle handelsactiviteiten met buitenlandse landen in 1807 op te schorten, inclusief de omvangrijke export van gezouten vis naar de Europese havens.

Terwijl de hoofd concurrenten van Newfoundland en Labrador zich terugtrokken uit de gezouten vis, bloeide hun eigen visserij. De kolonie verwierf een bijna exclusief monopolie op de verkoop van de gezouten vis aan belangrijke internationale havens, waaronder die in Spanje, Portugal en het Britse West-Indië, en de export van gezouten vis steeg gestaag van 625.519 quintals * in 1805 tot 1.182.661 in 1815. Tegen die tijd produceerde  de bewoners / visserlui  bijna alle vis, die Newfoundland en Labrador overzee exporteerden.
Tegelijkertijd veroorzaakte de vraag in oorlogstijd naar gezouten vis de prijzen tussen 1805 en 1813 stijgen, wat resulteerde in hogere lonen voor ingezeten vissers - fileerder ,
Bijvoorbeeld zagen zij hun inkomen stijgen van ongeveer £ 30 per seizoen  voor de oorlog tot wel £ 140 in 1814.
De zeehondenindustrie kwam ook naar voren als een nieuwe bron van inkomsten voor de bewoners in de lente en de late winter, waardoor ze de inkomsten van de zomervisserij konden aanvullen.

De commerciële welvaart en hoge lonen trokken een groeiend aantal migranten naar Newfoundland en Labrador, en de permanente bevolking verdubbelde bijna van 21.975 in 1805 tot 40.568 in 1815.
Hoewel de invoer van voedsel in de kolonie niet altijd voldoende was om de stijgende bevolking, de hoge lonen en de bloeiende visserij te ondersteunen, resulteerde in hogere levensstandaarden dan ooit tevoren. De handels activiteiten  opereerden steeds meer vanuit Newfoundland en Labrador in plaats van het Britse West Country, waardoor meer van het geld in de kolonie kon worden uitgegeven.

Economische welvaart en bevolkingsgroei zorgden voor sociale en politieke veranderingen. De kolonie verwierf de eerste krant in 1807, een vrijwillige brandweer in 1811, en een politiemacht in 1812.
Advocaten voor politieke hervormingen werden na 1811 steeds actiever en hun inspanningen werden uiteindelijk gedaan in 1832.\
St. John's kwam op als een administratief en militair centrum, waar nieuwe kansen op werk bestond ​​voor ambachtslieden, detailhandelaren en een verscheidenheid aan andere werknemers.
De handelsactiviteit nam gestaag toe bij de veilige en relatief grote haven van de stad, terwijl de bevolking in 1813 van ongeveer 5000 in 1805 naar 10.000 verdween.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-12-2018, 07:45:45
Vervolg

Naoorlogse depressie.

Ondanks een grote economische welvaart, zijn Newfoundland en Labrador bezweken in een depressie die in 1815 toen eenmaal de vrede was hersteld.
Frankrijk, Amerika, Noorwegen en andere landen traden weer toe in de gezouten vis handel en onderhandelden met Newfoundland en Labrador voor waardevolle markten en hulpbronnen.
De prijzen voor de gezouten vis daalden naar vooroorlogse niveaus en veel landen introduceerden andere heffingen of belastingen op de invoer van buitenlandse vis en andere producten, waardoor de dalende winsten van Newfoundland en Labrador verder verminderden.
Moeilijkheden dwongen sommige handelsfirma's om te sluiten en de werkloosheid nam snel toe.

Een reeks strenge winters tussen 1815 en 1817 maakte de leefomstandigheden erger voor bewoners, terwijl branden in St. John's in de winter van 1817 duizenden inwoner dakloos maakten,
Dat voorjaar hielden  de gevaarlijke ijs condities  de plaatselijke  zeehonden schepen aan de wal en .
elimineerde een broodnodige bron van inkomsten voor de reeds behoeftige gezinnen.
Wijdverbreide armoede, honger en lijden ontwaarde in een openbare ontevredenheid en het plunderen van sommige winkels.

Het volgende jaar keerde Newfoundland en Labrador terug naar een gezonde financiële basis.
De zeehondenjacht was een succes, de lokale kabeljauwvisserij breidde zich uit naar de kustwateren van Labrador en de internationale markten waren over het algemeen gezond.
Hoewel de kolonie nooit hetzelfde niveau van winst genoot, als tijdens de oorlogen. was het redelijk consistent voor zijn gezouten vis handel  in Brazilië, de West-Indië en in de Zuid-Europese havens van Spanje, Portugal en Italië
Tegen het einde van de oorlogen, was de binnenlandse visserij van Newfoundland en Labrador stevig verankerd en zou de economie, de kolonie voor de rest  van de eeuw besturen

quintal    oude gewicht maat voor 100 Engelse ( gewicht )ponden.
Frankrijk had een zelfde  gewicht maat voor de gezouten vis van de banken.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-12-2018, 08:51:52
Kabeljauwvisserij uit de 19e eeuw                                                                                   

Gedurende de negentiende eeuw was de kabeljauwvisserij  een steunpilaar van de economie van Newfoundland en Labrador.\
Het bestond uit drie takken:
Een kustvisserij voor de kust van het eiland, een Labrador-visserij en een offshore-bankvisserij. Hiervan was de kustvisserij zowel de oudste als de grootste, met wortels in een Engelse  migratie visserij die terug ging tot de jaren 1500.
Overbevissing van kabeljauw tijdens de jaren rond 1800,  heeft de kustvisserij echter doen afnemen. Om de export te handhaven, introduceerde het land efficiënter vistuig en breidde het zijn inspanningen uit in wateren langs de kust van Labrador en op de Grand Banks.

Kustvisserij

De Napoleontische en de Anglo-Amerikaanse oorlogen in het begin van de negentiende eeuw, hielpen de kustvisserij in Newfoundland en Labrador om te zetten in een vaste, in plaats van migrerende industrie.
Toen de Franse en Amerikaanse visserij tussen 1804 en 1815 afnamen, werden Newfoundland en Labrador-kabeljauw waardevoller op de internationale markt. Dit heeft ertoe geleid dat veel meer Engelse en Ierse vissers zich permanent op het eiland vestigden, in plaats van er elke zomer naartoe te reizen om er te gaan vissen. De meeste van deze mannen en vrouwen vestigden nederzettingen langs de noordoostkust van Newfoundland en het schiereiland Avalon, en sommigen migreerden ook elk jaar naar het eiland  Franse kust, om kabeljauw in deze wateren te vangen, terwijl vijandelijkheden de Franse visserij-inspanning daar verstoorden.

De kustvisserij was een seizoensgebonden, familie gebaseerd bedrijf.
Vissers, meestal mannen, verlieten hun huizen elke ochtend vroeg om te roeien of te zeilen, in kleine bootjes, naar de nabijgelegen visgronden.
De meesten visten op kabeljauw met handlijnen - een vislijn met een haak aan één uiteinde.
De vissers aasden de haken met inktvis of lodde, lieten hem in het water zakken en bewogen de vislijn  op en neer, om de kabeljauw aan te trekken.

Wanneer de de mannen naar huis terugkeerden, hielp het hele gezin mee om de vangst te verzorgen. Moeders, echtgenotes, dochters en zonen hielpen de kop van de kabeljauw te verwijderen, de graten en de ingewanden te verwijderen voordat de vis gezouten werd en op houten stellingen te drogen werd gelegd in de zon.
Het droogproces kon weken duren en het gezin moest het product naar binnen brengen wanneer het ging regenen..
De vissers ruilden hun gezouten kabeljauw met handelaren, om hiermee te kunnen betalen voor spullen en voorraden die ze eerder op krediet hadden verkregen..
.
De toename van de oorlog in het begin van de 19e eeuw, resulteerde in een bijna verdubbeling van de bevolking van Newfoundland en Labrador, die in 1805 van 21.975  tot 40.568 inwoners in  1815 was gestegen.
De vis export van de kolonie nam dienovereenkomstig toe en steeg van 625.519 kwintaal (1 quintal = 50,8 kilogram) tot bijna 1,2 miljoen in dezelfde periode
Toen de vijandelijkheden eindigden, daalde de prijs van kabeljauw echter dramatisch en moesten de plaatselijke vissers hun vangsten verhogen of de deelname  in de zeehondenvisserij verhogen, om de dalende inkomens te compenseren en de export te handhaven.

Omdat de bevolking groei echter grotere hoeveelheden vis gevangen had, legde het een toenemende druk op de lokale kabeljauwbestanden.
Dit was duidelijk in de gezouten vist export van de kolonie - hoewel er meer mensen aan het vissen waren, fluctueerde de export van de kolonie gedurende de jaren 1800 in plaats van dienovereenkomstig te stijgen. Kabeljauw werd schaars in gebieden waar mensen het langst hadden gevist, zoals in Conception, Trinity en Bonavista Bays. Om dit te compenseren, hebben sommige vissers efficiëntere vistuigen gebruikt, waaronder kabel zegens (grote netten die de vissers vanuit hun boot sleepten om een hele school kabeljauw te omsluiten), trawllijnen (honderden haken met aas aan lange vislijnen), kieuwnetten (grote netten die gebruikt werden om vis te verstrikken) en kabeljauw fuiken (grote, doosvormige stationaire netten die, eenmaal vastgezet in het water, zonder toezicht visten).

Sommige vissers verhoogden ook hun inspanningen per gebied, waarbij ze van de visgronden binnen de grote baaien van het eiland , naar die op buitenste landtong gebieden zich verplaatsten.. Deze buitenste kustvisserij vereiste grotere schepen, zoals hefboten of bulleys (kleine met schoener getuigde schepen van 25 tot 30 voet lang en met een gewicht tussen vijf en 20 ton). De grotere schepen en nieuwere uitrusting waren echter duur en de meerderheid van vissers konden zich dit niet veroorloven om ze te gebruiken. Vissers die de nieuwe uitrusting wel gebruikten, hadden grotere hoeveelheden vis in minder tijd gevangen dan de traditionele haak-en-lijn methoden en creëerden meer intense concurrentie op de visgronden.

Toen de nieuwe apparatuur zich halverwege de negentiende eeuw meer verspreidde, begonnen veel kustvissers te protesteren tegen het gebruik ervan. Sommigen voerden aan dat de uitrusting te weinig vissen achterliet voor de handliners, die noch konden concurreren met, noch de opdringerige uitrustingen  konden veroorloven; anderen vreesden dat de nieuwe technologieën de kabeljauwbestanden aan de kusten zouden uitputten.
De laksheid van de regering verergerde de onvrede van de beoefenaars van de handmatige kabeljauw vangsten per beug en een gefrustreerde enkeling begon de zegens en andere uitrustingen te saboteren.
Uiteindelijk moesten echter ook de andere vissers het vistuig uit noodzaak adopteren of, als ze het niet konden betalen, gaan werken voor diegenen die het wel hadden geadopteerd, in het besef dat er maar weinig banen beschikbaar waren op het eiland , buiten de visserij.,

De Labrador-visserij.

Na de depressie van na 1815 begonnen steeds meer vissers van Newfoundland naar Labrador te migreren om daar ook te gaan vissen.
De Labrador-visserij diende twee doelen: het bood een mogelijkheid om in het laagseizoen schepen  ​​te gebruiken voor de zeehonden vangst en andere vissers  toe te laten in de baaien,waar de kabeljauw bestanden uitgeput waren, om nog steeds de kost te verdienen.
Echter alleen de vissers die schoeners, jack-boten of bulleys ter beschikking hadden, konden echter naar het noorden reizen en degenen die dat wel wilden doen, moesten vaak weken of zelfs maanden van huis verlaten, daar doorbrengen.
Dientengevolge brachten sommige vissers hun families mee; dat kwam zowel voor het bedrijf ten goede ,als ook, om de vangst te helpen verzorgen.
.
De Labrador-visserij bestond uit twee groepen: stationeerders en drijvers.
Eilandbewoners die zich aan wal vestigden en elke dag in kleine boten visten, stonden bekend als “blijvers , terwijl “” “drijvers “ aan boord van hun schepen woonden en langs de kust van Labrador zich verplaatsten, vaak verder naar het noorden,  dan de “blijvers “. De “drijvers “zette hun vis in het zout en brachten het terug naar Newfoundland aan het eind van elk seizoen om vervolgens daar te worden gedroogd, terwijl “blijvers “, hun vis aan het wal inzouten en verzorgden kort na het vangen.
Beide methoden hadden hun nadelen.
Het vochtige weer van Labrador resulteerde vaak in een slechtere verzorging, terwijl de “drijvers “ het risico liepen hun vangst te beschadigen, tijdens de lange reis naar huis.

Tegen het midden van de jaren 1860 produceerde de kabeljauwvisserij aan de zuidkust van Labrador slechts kleine hoeveelheden vis.
Om dit te compenseren, begonnen sommige vissers efficiëntere uitrusting te gebruiken, met name kabeljauw fuiken, terwijl anderen zich verder noordwaarts verplaatsten, om nieuwe visgronden te vinden.
De noordwaartse uitbreiding, in combinatie met het gebruik van nieuwe apparatuur, leidde enige tijd tot grotere vangsten en stelde de kolonie in staat haar exporten te handhaven of te vergroten. Sommige historici beweren dat dit patroon een ecologische onevenwichtigheid maskeerde tussen de vissers en de kabeljauw - toen de ontdekking van nieuwe visgronden de export versterkte, werd het minder duidelijk dat oudere gronden overmatig waren geëxploiteerd  (Cadigan en Hutchings).
De Labrador-visserij raakte in de jaren twintig in ernstige mate in verval en verdween uiteindelijk helemaal.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-12-2018, 08:53:09
Vervolg

De banken visserij

Terwijl de Labrador en de kustvisserij in de jaren 1800 afnamen, moedigde de overheid van Newfoundland en Labrador vissers aan om naar de Grand Banks te reizen door ze een subsidie aan te bieden.
Tegen het midden van de jaren 1870 arriveerden vissers op de banken in houten schoeners, zeehonden jagers en andere schepen met een gewicht tussen de 20 en 250 ton. De banken visserij liep meestal van de maand Maart tot de maand Oktober, maar de visschema's konden per gemeenschap verschillen.
Vissers die op de noordoostkust van het eiland wonen, moesten bijvoorbeeld vaak wachten tot de maand April of de maand Mei om te vertrekken vanwege de ijsvorming op het water.
De schepen maakten elk seizoen drie of vier reizen naar de banken en bleven daar weken lang alvorens zij naar huis terugkeerden.

Na aankomst op de banken verankerde de bemanning hun boten op een gunstige locatie en lieten zij hun dories in het water.
Deze kleine bootjes hadden  twee of drie bemanningsleden aan boord, die op kabeljauw visten met handlijnen, jiggers of trawllijnen (ook wel bultows genoemd).
De vissers verlieten elke ochtend het grotere moederschip en roeiden naar verschillende visgronden en keerden verscheidene keren per dag naar het moederschip om hun vangst te lossen . Ze hadden ook hun gevangen vis al gestript, gefileerd  en gezouten.

Vissers die zich bezighielden met de banken visserij,  hadden te maken met een aantal gevaren. Stormen en zwaar weer bedreigden de schoeners en andere bankschepen, terwijl dek-bemanningsleden van de dories dreigden overvaren te worden of  zoek te raken, in mist of stormen.
Grote oceaan lijners bezochten ook de banken en konden onopzettelijk kapseizen of op de dories en de moederschepen invaren bij mistig weer..
 De woon accommodatie aan boord van de bank schepen, waren vaak krap en  gewonde of zieke bemanningsleden moesten meestal wachten tot ze in de haven aankwamen om de juiste medische zorg te ontvangen.

De offshore-visserij was winstgevend in de jaren 1880 en bereikte zijn hoogtepunt in 1889, toen 4.401 Newfoundlandse en Labrador-vissers meer dan 12 miljoen kilo kabeljauw hadden gevangen De industrie viel in verval in de jaren 1890 en de aanvoer bleef afnemen.
Tegen 1920 waren veel vissers gemeenschappen gestopt met de deelname aan de banken visserij.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-12-2018, 10:05:21

De Labrador-visserij.                                                                                                   

Na de depressie van na 1815 begonnen steeds meer vissers van Newfoundland naar Labrador te migreren om daar ook te gaan vissen.
De Labrador-visserij diende twee doelen: het bood een mogelijkheid om in het laagseizoen schepen  ​​te gebruiken voor de zeehonden vangst en andere vissers  toe te laten in de baaien,waar de kabeljauw bestanden uitgeput waren, om nog steeds de kost te verdienen.
Echter alleen de vissers die schoeners, jack-boten of bulleys ter beschikking hadden, konden echter naar het noorden reizen en degenen die dat wel wilden doen, moesten vaak weken of zelfs maanden van huis verlaten, daar doorbrengen.
Dientengevolge brachten sommige vissers hun families mee; dat kwam zowel voor het bedrijf ten goede ,als ook, om de vangst te helpen verzorgen.
.
De Labrador-visserij bestond uit twee groepen: stationeerders en drijvers.
Eilandbewoners die zich aan wal vestigden en elke dag in kleine boten visten, stonden bekend als “blijvers , terwijl “” “drijvers “ aan boord van hun schepen woonden en langs de kust van Labrador zich verplaatsten, vaak verder naar het noorden,  dan de “blijvers “. De “drijvers “zette hun vis in het zout en brachten het terug naar Newfoundland aan het eind van elk seizoen om vervolgens daar te worden gedroogd, terwijl “blijvers “, hun vis aan het wal inzouten en verzorgden kort na het vangen.
Beide methoden hadden hun nadelen.
Het vochtige weer van Labrador resulteerde vaak in een slechtere verzorging, terwijl de “drijvers “ het risico liepen hun vangst te beschadigen, tijdens de lange reis naar huis.

Tegen het midden van de jaren 1860 produceerde de kabeljauwvisserij aan de zuidkust van Labrador slechts kleine hoeveelheden vis.
Om dit te compenseren, begonnen sommige vissers efficiëntere uitrusting te gebruiken, met name kabeljauw fuiken, terwijl anderen zich verder noordwaarts verplaatsten, om nieuwe visgronden te vinden.
De noordwaartse uitbreiding, in combinatie met het gebruik van nieuwe apparatuur, leidde enige tijd tot grotere vangsten en stelde de kolonie in staat haar exporten te handhaven of te vergroten. Sommige historici beweren dat dit patroon een ecologische onevenwichtigheid maskeerde tussen de vissers en de kabeljauw - toen de ontdekking van nieuwe visgronden de export versterkte, werd het minder duidelijk dat oudere gronden overmatig waren geëxploiteerd  (Cadigan en Hutchings).
De Labrador-visserij raakte in de jaren twintig in ernstige mate in verval en verdween uiteindelijk helemaal.

De banken visserij

Terwijl de Labrador en de kustvisserij in de jaren 1800 afnamen, moedigde de overheid van Newfoundland en Labrador vissers aan om naar de Grand Banks te reizen door ze een subsidie aan te bieden.
Tegen het midden van de jaren 1870 arriveerden vissers op de banken in houten schoeners, zeehonden jagers en andere schepen met een gewicht tussen de 20 en 250 ton. De banken visserij liep meestal van de maand Maart tot de maand Oktober, maar de visschema's konden per gemeenschap verschillen.
Vissers die op de noordoostkust van het eiland wonen, moesten bijvoorbeeld vaak wachten tot de maand April of de maand Mei om te vertrekken vanwege de ijsvorming op het water.
De schepen maakten elk seizoen drie of vier reizen naar de banken en bleven daar weken lang alvorens zij naar huis terugkeerden.

Na aankomst op de banken verankerde de bemanning hun boten op een gunstige locatie en lieten zij hun dories in het water.
Deze kleine bootjes hadden  twee of drie bemanningsleden aan boord, die op kabeljauw visten met handlijnen, jiggers of trawllijnen (ook wel bultows genoemd).
De vissers verlieten elke ochtend het grotere moederschip en roeiden naar verschillende visgronden en keerden verscheidene keren per dag naar het moederschip om hun vangst te lossen . Ze hadden ook hun gevangen vis al gestript, gefileerd  en gezouten.

Vissers die zich bezighielden met de banken visserij,  hadden te maken met een aantal gevaren. Stormen en zwaar weer bedreigden de schoeners en andere bankschepen, terwijl dek-bemanningsleden van de dories dreigden overvaren te worden of  zoek te raken, in mist of stormen.
Grote oceaan lijners bezochten ook de banken en konden onopzettelijk kapseizen of op de dories en de moederschepen invaren bij mistig weer..
 De woon accommodatie aan boord van de bank schepen, waren vaak krap en  gewonde of zieke bemanningsleden moesten meestal wachten tot ze in de haven aankwamen om de juiste medische zorg te ontvangen.

De offshore-visserij was winstgevend in de jaren 1880 en bereikte zijn hoogtepunt in 1889, toen 4.401 Newfoundlandse en Labrador-vissers meer dan 12 miljoen kilo kabeljauw hadden gevangen De industrie viel in verval in de jaren 1890 en de aanvoer bleef afnemen.
Tegen 1920 waren veel vissers gemeenschappen gestopt met de deelname aan de banken visserij.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-12-2018, 09:11:23
Het  trucage systeem                                                                                                    7885

De nederzettingen economie van Newfoundland en Labrador hing niet voor een groot deel van de negentiende eeuw af van contant geld, maar van koop credit. Elke herfst verhandelden vissers hun jaarlijkse vangst van gezouten-kabeljauw aan de  lokale kooplieden, voor kleding, voedsel, vistuig en andere benodigdheden uit hun winkels.
De vissers ontvingen deze goederen vaak eerder in het jaar op krediet, maar wisten niet de prijs waartegen ze de artikelen kochten.
De handelaren stelden de prijs  vast voor de goederen die aan het einde van het visseizoen op krediet werden gekocht, waarbij ze de prijzen van goederen in evenwicht brachten met de prijzen die handelaars kregen voor de vis op de internationale markten.
Zulke prijsmanipulaties maximaliseerden de mogelijkheid voor handelaars om te profiteren van de vishandel, maar lieten hun klanten het vooruitzicht om er eenvoudigweg elk seizoen er mee te stoppen of zich zelfs dieper in de schulden te steken.

Bekend als het 'trucage'- of' credit'-systeem, hadden de prijsmanipulaties van deze specifieke kasloze ruil voordelen en nadelen voor alle betrokken partijen. Koop credit heeft vissers geholpen om slechte visseizoenen te weerstaan  en bood hen goederen aan die ze lokaal niet konden produceren, zoals melasse, thee en spijkers. Veel vissers konden echter niet genoeg kabeljauw vangen om hun krediet af te betalen en soms vielen ze elk jaar in grotere schulden. Sommige handelaren hebben ook vissers uitgebuit door teveel te laten betalen voor de geleverde goederen en te weinig te betalen voor vis.
De handelaren hadden ondertussen een gegarandeerde klantenkring door het vrachtwagensysteem, maar moesten eventuele verliezen opvangen wanneer de kabeljauw visserij tegen viel of wanneer vissers geen schulden betaalden.

Het trucage systeem ontstond in Newfoundland en Labrador in de vroege negentiende eeuw, toen een binnenlandse visserij de Engelse migratie visserij verving.
Het was niet uniek voor de kolonie en bestond bijvoorbeeld al in delen van Groot-Brittannië sinds minstens de vijftiende eeuw.
Op krediet gebaseerde economieën verschenen het meest in de landelijke mijnbouw, de visserij, de landbouw en de houtkap gemeenschappen, waar contant geld schaars was en waar slechts een zeer beperkte variëteit aan lokaal geproduceerde goederen bestond, om aan de behoeften van de bewoners te voldoen

Vissers en het trucage systeem

Elk voorjaar ontvingen de Newfoundland- en Labrador-vissers - waaronder de kustvissers, de Labrador- en banken vissers, evenals de boeren, hun werklui en kleinschalige onafhankelijke vissers - bevoorrading van een lokale handelaar om hun boten geschikt te maken voor de zomervisserij en bevoorrading voor hun gezinnen in de komende maanden.

De handelaar leverde deze goederen op krediet en registreerde hoeveel elke visser verschuldigd was.
In ruil daarvoor brachten vissers en hun gezinnen de zomer door met het vangen en het zouten van kabeljauw, die ze in de herfst aan hun handelaars overhandigden als betaling. Een “schatter “ beoordeelde vervolgens de vangst, om te bepalen hoeveel het waard was en hoeveel de handelaar moest aftrekken van de schuld van elke visser.
Met krediet achtergelaten vissers zouden meer voorraden kunnen krijgen om de winter door te komen, terwijl die met schulden alleen wintergoederen zouden kunnen ontvangen naar goeddunken van de handelaar. Degenen die geen bijkomend krediet ontvingen, moesten vaak overheidssteun zoeken of hulp zoeken bij een vereniging van goede doelen.
Hoeveel geld de kabeljauw kon opleveren, veranderde echter vaak en was afhankelijk van de internationale vraag, de beschikbaarheid van kabeljauw op de markt en een aantal andere factoren. Als gevolg hiervan wisten vissers zelden hoeveel de vangsten  waard zouden zijn voordat ze aan handelaren zouden worden overgedragen.
De situatie werd gecompliceerd door de manier waarop kabeljauw werd ingedeeld. De”schatters “ die bepaalden hoeveel de vis waard was, stonden op de loonlijsten van de handelaren en het was daarom in hun belang om hun werkgevers de laagst mogelijke prijs te bieden. Sommige vissers vonden dat de “schatters “opzettelijk hun vis ondergewaardeerd hadden.

Handelaren bepaalden ook hoeveel ze moesten vragen voor alle benodigdheden die ze voor zeevis verhandelden.
Dit droeg bij tot de bestaande spanningen, omdat veel vissers vermoedden dat handelaren teveel rekenden voor hun eigen voorraden terwijl ze tegelijkertijd een te lage prijs voor de kabeljauw betaalden.
Hoewel de lokale pers en minstens één politicus – de conservatieve James Winter - aan het eind van de negentiende eeuw berichtten, dat handelaren hun voorraden ongeveer 40 procent boven hun contante waarde taxeerden, is het onduidelijk hoe nauwkeurig deze schatting was.

Vissers die geloofden dat ze oneerlijk werden behandeld, waren vaak niet in staat om met een andere leverancier over een betere regeling te onderhandelen, omdat de meeste gemeenschappen door één handelaar werden bediend.
Als meer dan één handelaar in een gemeenschap werkte, stemden ze meestal elk seizoen in met een gemeenschappelijke prijs voor de vis.
Ontevreden vissers zouden echter de kooplieden voor het gerecht kunnen dagen als zij dat zouden willen en dergelijke loongeschillen waren gebruikelijk in de negentiende eeuw.

Handelaren en het Trucage Systeem

Het verdienen van winst onder het trucage systeem was moeilijk voor handelaren evenals voor de vissers. Dit was grotendeels te wijten aan de onzekere aard van de visserij - enkele jaren was de kabeljauw overvloedig, andere keren waren ze schaars.
Tijdens de slechte jaren hielpen handelaren vaak vissers, door hun krediet overmatig te vergroten. Ze compenseerden tijdens de goede jaren door de prijs te markeren van goederen die ze verhandelden voor vis. Dit hielp ook handelaren om onbetaalde schulden te absorberen en de kosten van marketing en verzending van vis naar internationale kopers te dekken.

Hoewel sommige handelaren het systeem misbruikten, waren er ook vissers die de handelaar probeerden te bedriegen.
Sommigen gebruikten vistuig dat ze van een plaatselijke handelaar op krediet hadden gekregen om stiekem voor St. Pierre-kooplui te werken of aas aan Amerikaanse bankvissers te verkopen voor contant geld.
Anderen produceerden opzettelijk een laagwaardige remedie omdat ze vonden dat de handelaren hun loon zouden onderbieden, ongeacht de kwaliteit van de vis die ze verhandelden. 
Als gevolg hiervan werd het voor sommige handelaren moeilijk om hoge prijzen te krijgen voor hun vis op de markt.

Het trucage systeem creëerde een complexe en vaak een gespannen relatie tussen de vissers en de handelaren.
Beiden waren van elkaar afhankelijk om de kost te verdienen, maar ieder  vermoedde vaak, dat de ander het systeem voor eigen gewin uitbuitte.
Hoewel het in de negentiende eeuw algemeen werd aangenomen dat het trucage systeem vissers gevangen hield in een cyclus van schulden en verstikkende gemeenschappen -economieën, verschafte handelaar ook krediet aan plattelandsbewoners ,een verscheidenheid aan middelen, waar ze anders geen toegang toe hadden; het hielp hen ook om slechte visseizoenen te weerstaan, op voorwaarde dat de handelaar  hun krediet niet beperkten.

Niettemin lag veel van de onderhandelingsmacht bij de handelaar onder het trucage systeem. Vissers waren afhankelijk van de waarde van hun vangst om voorraden te krijgen, maar wisten zelden hoeveel hun kabeljauw zou opleveren, in een fluctuerende internationale markt.
Ze hadden ook niet voldoende middelen om zichzelf te ondersteunen zonder de handelaars credit maar hoeveel ze precies verdienden, was afhankelijk van de berekeningen van de handelaar. Bovendien begonnen sommige handelaren het krediet tegen het midden van de 19e eeuw te beperken vanwege een dalende markt.
Dit dwong veel vissers om hulp van de regering te zoeken en wierp hen in diepere armoede.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-12-2018, 07:29:24
19de-eeuwse handel                                                                                                 
Gedurende de negentiende eeuw concentreerde de economie van Newfoundland en Labrador zich op het vermogen om goederen te exporteren naar buitenlandse kopers. Meer dan wat ook was het afhankelijk van de verkoop van lokaal geproduceerde gezouten kabeljauw in Zuid-Europa, Brazilië en West-Indië.
Zeehondenproducten werden in de eerste decennia van de jaren 1800 belangrijker, maar namen snel af na 1870 toen de voorraden op waren. De mijnindustrie groeide ook tegen het einde van de 19e eeuw en de kolonie begon met de export van koper, ijzererts en andere mineralen. De impact van deze ontwikkelingen op de totale handel was echter onbeduidend in vergelijking met de gezouten vis visserij, die tegen het eind van de eeuw 70 procent van de export van de kolonie uitmaakte.
De Gezouten Vis Handel.
Vissers uit Newfoundland en Labrador produceerden verschillende soorten gezouten vis die in de 19e eeuw in een breed scala van markten konden worden verkocht. De kustvissers van het eiland produceerden de hoogste kwaliteit verzorging, omdat ze vlak bij hun woonplaats visten en de kabeljauw vrijwel onmiddellijk na het vangen konden drogen. Deze  licht gezouten, hard gedroogde product, stond bekend als kust vis en haalde  de hoogste prijs op de markt plaatsen. Er waren echter verschillende in kwaliteiten binnen deze categorie, afhankelijk van de grootte, het uiterlijk, het vochtgehalte en de algehele kwaliteit van het product. Handelaars huurden “schatters “ in om de vangst van een visser te beoordelen en te bepalen, hoeveel het was.
De hoogste kwaliteit, bekend als verkoopbaar, was een dikke, gele of gouden vis die licht gezouten en niet te droog was. Dit product werd  in twee categorieën verdeeld: verkoopbare eerste klas, die van de hoogste kwaliteit was, en de verkoopbare  nummer twee. De op één na beste vis klasse, bekend als Madeira, was dunner dan verhandelbaar en van mindere kwaliteit. Dit werd gevolgd door West-India, de laagste commerciële kwaliteit van de gezouten vis. Als een koper echter er niet mee akkoord ging met de kwalificatie,  moest hij of zij  van kwaliteit cijfer  veranderen,voordat het product werd gekocht. Een handelsclassificatie kon daarom soms worden gedegradeerd, naar Madeira.
Vissers die elk jaar naar Labrador migreerden om daar kabeljauw te vangen, produceerden een andere soort gezouten vis die bekend stond als de Labrador behandeling. Dit product was vochtiger, zwaarder gezouten en in het algemeen minderwaardig aan de kustvis, grotendeels vanwege het vochtige weer van Labrador en de langere verwerkingstijd die nodig was om de vis terug te vervoeren naar het eiland..De “schatters “ verdeelde deze remedie in twee klassen, afhankelijk van de kwaliteit: Labrador No. 1 en Labrador No. 2. klasse . De vissers van de banken produceerden ook verzorging  van verschillende kwaliteit, die de “schatters “ classificeerden als Labrador of kustvis.
Nadat de vissers de kabeljauw hadden gevangen en verzorgd, was het aan de handelaars van de kolonie om het product aan de buitenlandse kopers te verkopen. De meesten hebben dit bereikt door agenten in te huren om rechtstreeks vanuit de verschillende markten in Zuid-Europa, Brazilië het, om het aan een geïnteresseerde koper te verkopen of te verhandelen. Soms werd de gezouten vis ingewisseld voor geld en soms voor goederen die niet in Newfoundland en Labrador konden worden geproduceerd, zoals melasse of koffie.
De belangrijkste markten voor de Newfoundland en Labrador gezouten vis, bestonden in Brazilië, de West-Indische Oceaan en in de Zuid-Europese landen Spanje, Portugal, Italië en in mindere mate in Griekenland. Al deze gebieden hadden een warm klimaat, waardoor toegang tot een land goed bewaard was gebleven, maar toch betaalbare bron van  essentiële eiwitten was. Gezouten vis was geschikt op beide fronten. Bovendien bezat geen van deze regio's grote eigen visgronden, maar veel landen er van konden lokaal geproduceerde goederen verhandelen voor kabeljauw. De Europese landen produceerden zout, fruit, noten, wijn en andere goederen, Brazilië bood katoen en koffie aan, terwijl West-Indië suiker, melasse en rum exporteerde naar Newfoundland en Labrador voor kabeljauw.
De kolonie was in staat om een zo'n breed scala aan markten aan te trekken, omdat het zoveel verschillende kwaliteiten van hetzelfde product produceerde. Goede kwaliteit vis verkocht goed in Europa, terwijl Brazilië de kabeljauw van de Madeira soort kocht, en West-Indië de voorkeur gaf aan de laagste en meest goedkope soort gezouten vis. Spanje, Noord-Italië en Griekenland accepteerden ook Labrador no.1 en nr.2

Zeehonden Export
Hoewel de gezouten vis visserij in de negentiende eeuw verantwoordelijk was voor de overgrote meerderheid van de export van Newfoundland en Labrador, breidde de industrie zich niet uit gedurende die periode en bleef het exportniveau grotendeels hetzelfde. Dit is niet het geval met de zeehondenvisserij, die snel groeide in de eerste decennia van de jaren 1800 voordat ze in latere jaren ineen kromp.
De kolonie exporteerde de meeste zeehonden producten naar Groot-Brittannië, waar veel vraag was naar zeehondenolie en leer. Vooruitgang in de verlichting aan het begin van de negentiende eeuw, plaatste vooral de vraag naar zee-olie en had een directe invloed op de groei van de sector. De brandstof kon worden gebruikt om huizen, kades, straatverlichting en zelfs vuurtorens te verlichten. Het product was ook nuttig bij het verzorgen of afwerken van leer, in de zeepbereiding en als een smeermiddel. Zeehonden leer groeide ook in populariteit in Groot-Brittannië, waar het werd gebruikt voor  stoffering, handschoenen, laarzen, jassen, hoeden en andere items te maken.
Het belang van zeehonden producten nam af in de tweede helft van de 19e eeuw, toen zowel de komst van gasverlichting als de stijgende populariteit van aardolie als verlichting brandstof de vraag naar zeehondenolie verminderde. De industrie viel verder in verval na 1870 toen zeehonden populaties tekenen van uitputting vertoonden als gevolg van overexploitatie. Tegen het einde van de eeuw waren zeehondenproducten goed voor slechts ongeveer zeven procent van de export van Newfoundland en Labrador, een dramatische daling van 30 tot 40 procent in de eerste helft van de eeuw.
 Andere export
Naast de kabeljauw- en zeehondenproducten, had de zee Newfoundland en Labrador ook  voorzien van een verscheidenheid aan andere producten, maar veel minder significante, exportproducten. Deze omvatten zalm, kreeft, haring, lodde en inktvis, waarvan vele markten gevonden werden in Frankrijk, Canada, de Verenigde Staten en Groot-Brittannië. Hoewel winstgevend (bijvoorbeeld de export van haring bijvoorbeeld in de jaren 1890 bedroeg bijna $ 200.000 per jaar ), waren de effecten van deze producten op de exporthandel van Newfoundland en Labrador  verwaarloosbaar, in vergelijking met die van gezouten vis.
De mijnbouwindustrie groeide ook in balrangrijkheid, aan het einde van de negentiende eeuw. Een kopermijn opende in Tilt Cove in 1864 en bleef tot diep in de twintigste eeuw productief. De export bereikte een piek in waarde van $ 1.264.000 in 1877. Een ijzererts mijn begon in 1895 te werken op het eiland Bell Island  en bleek zelfs welvarender dan de kopermijn van Tilt Cove. Tegen 1900 was het ijzererts uit Bell Island goed voor ongeveer negen procent van de totale export van de kolonie, waarbij een groot deel van het product naar Nova Scotia werd verzonden. De export van hout groeide ook aan het einde van de negentiende eeuw, maar verdiende niet zo veel als de export van vis en mineralen uit de kolonie.
 Import
Newfoundland en Labrador beschikten over een zwakke agrarische basis, die in de negentiende eeuw slechts een kleine verscheidenheid aan goederen voor de lokale markten opleverde. Als gevolg hiervan vertrouwden koloniebewoners zwaar op de invoer van voedsel en andere consumentenproducten uit het buitenland. In de jaren 1600 arriveerden veel van deze goederen uit het Verenigd Koninkrijk en omvatten items als gezouten rundvlees en varkensvlees, erwten, hard brood, bier, vistuig, kookgerei, kaarsen en in mindere mate kaas, boter, azijn, sterke drank en andere luxe.
Naarmate de kolonie zich in de komende eeuwen ontwikkelde, begon het handel te drijven met andere landen. Tegen het einde van de 19e eeuw voerde het goederen in van uit Canada, New England, Zuid-Europa, Brazilië en de West-Indiërs, maar ook uit Groot-Brittannië. Het grootste deel van deze invoer bestond uit voedselproducten, met veel invoer van landbouwproducten vanuit New England. Andere importproducten waren meubels, boeken, veren beddengoed, glaswerk, medicijnen en andere handelswaar. De kolonie betaalde soms in contanten voor deze invoer, maar op andere tijden handelden ze in gezouten of andere goederen.
De grote afhankelijkheid van Newfoundland en Labrado op de internationale  handel, maakte de economie echter kwetsbaar voor externe factoren, waarover het geen controle had.  Als de vraag naar kabeljauw daalde of als de invoerprijs toenam, dan zouden de financiën van de kolonie er dien overeenkomstig aan lijden. De verantwoordelijke regering erkende dit gevaar en deed pogingen om de economie van Newfoundland en Labrador in de late negentiende en vroege twintigste eeuw, te diversifiëren in de mijnbouw, landbouw en bosbouw.
Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-01-2019, 09:21:36
Gezouten vis markten van de 19e eeuw,                                                                           
Periode  1793-1850

Vanaf de komst van Europeanen tot de 20e eeuw, werd Newfoundland vooral gewaardeerd om zijn rijke maritieme rijkdommen. Kabeljauw was de belangrijkste daarvan en was de belangrijkste vangst voor vissers tot het kabeljauw moratorium in 1992.
Vers ingevroren vis speelde in de provinciale economie vanaf de jaren vijftig een belangrijke economische rol, maar voordien was de productie van zoute vis, oftewel gezouten kabeljauw, de belangrijkste pijler van de visserij in Newfoundland.
Gezouten kabeljauw werd bijna uitsluitend geproduceerd voor export naar andere landen, en de afhankelijkheid van Newfoundland van buitenlandse markten, zowel voor de export van vis als voor invoer van voedsel, voorraden en industrieproducten, speelde een cruciale rol in zijn economie.
Het succes van de exporteurs van Newfoundland (en dus van de vissers waar van de producenten waren) was afhankelijk van de prijs van de vis op buitenlandse markten. De prijzen schommelden als gevolg van handelsrelaties, concurrentie van andere landen, de hoeveelheid en kwaliteit van de geproduceerde vis, marktvraag en andere factoren.
Van 1793 tot 1850, ondergingen de markten voor gezouten vis in Newfoundland veel veranderingen die het economische succes van de visserij en de economie van Newfoundland in het algemeen zouden bepalen. Vroege welvaart in deze periode ,veroorzaakt door oorlog,  werd getemperd door vrede en het verlies van de grote markt, Spanje.
 Tegen de jaren 1850 werd dit verlies echter meer dan gecompenseerd door andere markten.
1793-1815

De periode 1793-1815 was cruciaal voor de sociale en economische ontwikkeling van Newfoundland, en met name de visserij.
Groot-Brittannië was bijna voortdurend in oorlog met Frankrijk, culminerend in de Napoleontische oorlogen van 1803-1815.
Van 1812-1814 was Groot-Brittannië ook in oorlog met de Verenigde Staten.
Deze conflicten verstoorden de handel en de toegenomen vraag naar voedingsmiddelen, waardoor de prijs van gezouten vis hoog bleef.
Vanwege marine-blokkades, preferentiële tarieven en handelsovereenkomsten, genoten de exporteurs van Newfoundland tijdelijk van een bijna-monopolie op de Noord-Atlantische kabeljauwhandel.
De belangrijkste markten waren Spanje, Portugal (beide Britse bondgenoten) en het Britse West-Indië.
De Spaanse markt was het belangrijkst - ongeveer 400.000 kwintalen (de standaardmaat van 112 pond vis, ook bekend als een honderdgewicht en afgekort cwt) ging in 1814 naar Spanje, bijna de helft van de productie van de gezouten vis visserij in Newfoundland dat jaar.
De prijzen waren hoog.
Een quintal werd verkocht voor ongeveer 13s 6d (13 shilling en 6 pence) in 1807 en in 1813 was de prijs gestegen naar 32s.
De productie verdubbelde bijna, van ongeveer 625.000 kwintaal per seizoen tot 1,100.000 kwintaal. De stijging van de visprijzen en de gevaren van reizen in oorlogstijd hebben ook bijgedragen aan de transformatie van de visserij in Newfoundland van een migratie visserij naar een kust visserij. Tussen 1805 en 1815 steeg de permanente populatie van Newfoundland van ongeveer 22.000 tot bijna 41.000.

De periode van 1815-1850
Met de komst van de vrede in 1815 verschenen er weer buitenlandse concurrenten en invoerheffingen begonnen de export van gezouten vissoorten in Newfoundland te beïnvloeden.
Spanje beëindigde de preferentiële tarieven op de Britse (en dus Newfoundland) goederen in 1814. De tarieven op Newfoundlandse zeedieren stegen snel,  om de tarieven te evenaren die werden toegepast op vis uit concurrerende landen zoals Noorwegen en de Verenigde Staten.
Het resultaat was een aanzienlijke daling van de export van de Newfoundland naar de Spaanse markt.
In de jaren 1820 kocht Spanje slechts ongeveer 80.000 kwintalen van de Newfoundlandse-gezouten vissoorten per jaar, vergeleken met ongeveer 400.000 kwintalen in 1814.
De uitvoer herstelde enigszins in termen van volume tegen het einde van 1840 - 291.000 kwintalen in 1848 en 230.611 in 1849 - maar in relatieve termen , vertegenwoordigde dit respectabel slechts 32 procent en 20 procent van de totale export van gezouten vissoorten in Newfoundland.
In 1814 was Spanje goed voor ongeveer 50 procent van de export van Newfoundland. Marktwinsten in Portugal en Italië droegen er echter toe  bij aan het compenseren van het verlies van Spaanse markten.
Newfoundland had altijd gezouten vis verkocht aan Portugal, maar deze markt werd belangrijker na 1810, toen een nieuwe handelsovereenkomst met Groot-Brittannië, die  Newfoundlands gezouten  vis toestond om een ​​tarief van 15 procent in te voeren, vergeleken met 30 procent voor concurrerende landen.
Newfoundland exporteerde jaarlijks gemiddeld 300.000 kwintalen gezouten vis naar Portugal in de jaren 1810.
Gegevens zijn schaars voor de volgende decennia, maar historicus Shannon Ryan schat dat de export op dat niveau bleef,  door de jaren 1820 en 1830, en mogelijk 400.000 kwintaal per jaar of meer bereikte.
Er zijn aanwijzingen dat Portugal in 1837 de helft van de export van de gezouten visserij uit Newfoundland heeft geconsumeerd.
Nadien had Newfoundlandse vis echter geen preferentieel tarief meer en de Portugese overheid begon haar eigen vissers aan te moedigen om bij de kabeljauw visserij te worden betrokken.
De uitvoer van gezouten vis door Newfoundland naar Portugal is daarom na 1838 enigszins afgenomen, maar het bleef een belangrijke markt.
Markten in Italië, die op dit moment niet verenigd waren en uit verschillende stadstaten bestonden, werden ook belangrijk, met name Leghorn (Livorno), Napels en Genua.
Van 1814-1828 kochten de Italiaanse markten jaarlijks ongeveer 170.000 kwintaal gezouten vis.
De handel daalde in de jaren 1830, maar herstelde aanzienlijk in 1860.
De tarieven waren gunstig voor de export van de gezouten visserij in Newfoundland en ten minste één Italiaanse stad (Leghorn) ontwikkelde een voorkeur voor door Labrador gezouten  vis.
Brazilië ontwikkelde zich ook tot een belangrijke markt.
Zendingen begonnen pas in 1808, toen Brazilië nog steeds een Portugese kolonie was.
Gedurende ongeveer tien jaar waren de verkopen laag.
De uitvoer nam echter aanzienlijk toe na 1819, eerst geholpen door het preferentiële tarief van Portugal en na 1825 door een vergelijkbare tariefovereenkomst met het toen ter tijd onafhankelijke Brazilië.
Gedurende de periode 1824-1833 varieerden de ladingen tussen 32.000 en 85.000 kwintalen.
De preferentiële tariefovereenkomst liep in 1844 af, maar Brazilië bleef een vitale markt voor de export van Newfoundland.
Concurrenten zoals Noorwegen en de Verenigde Staten waren niet in staat of niet bereid om de Braziliaanse markt te bevoorraden, en Newfoundland was in staat om de kleine, zeer droge remedie van de vis te produceren, die Brazilianen verkozen.
De laatste grote markt voor Newfoundlandse-gezouten vis in die tijd was de West-Indië.
Hoewel het Franse en Spaanse West-Indië, en de Nederlandse en Deense Caribische bezittingen markten waren voor Newfoundlandse-gezouten vis, waren het de Britse West-Indiërs, die het meest consumeerden.
De Franse kolonies waren natuurlijk bijna volledig afhankelijk van de invoer van Franse gezouten vis.
De Britse West-Indië omvatten Jamaica, Barbados, Brits-Guyana, Trinidad, Grenada, Dominica, St. Vincent en St. Lucia.
Hun belangrijkste producten waren suikerriet en zijn derivaten (inclusief melasse en rum) en de economie ervan, tenminste tot de afschaffing van de slavernij in 1833, was afhankelijk  van slavenarbeid.
Plantage-eigenaren hadden een goedkope en duurzame bron van eiwitten nodig voor hun slaven (en later hun kosteloze werknemers), die de Newfoundlandse -gezouten vis opleverden.
De uitvoer naar het Britse West-Indië bereikte in 1810 en 1811 meer dan 150.000 kwintalen.
In 1810 waren er grote schommelingen, met een piek van 176.000 kwintalen in 1816, maar van 1817 tot 1833 bedroeg de export van gezouten vis jaarlijks 127.000 kwintaal.
Het Britse West-Indië bleef in de jaren 1840 en 1850 van belang voor de gezouten visserij in Newfoundland.
Exacte cijfers zijn moeilijk te vinden voor deze periode, maar 140.000 - 160.000 kwintalen per jaar is een goede schatting.

Gezouten vismarkten van Newfoundland in de jaren 1850

Tijdens de Napoleontische oorlogen genoot de visserij in Newfoundland bijna een monopolie op de handel in de gezouten visserij.
Tegen de jaren 1850 concurreerde Newfoundland met producenten van de gezouten visserij in Canada, de Verenigde Staten, IJsland, Noorwegen, Frankrijk en Portugal.
Niettemin produceerde Newfoundland nog steeds grote hoeveelheden gezouten vis en exporteerde in de jaren 1820 jaarlijks gemiddeld meer dan 920.000 kwintaal.
Dit aantal daalde tot ongeveer 800.000 in de jaren 1830, maar herstelde zich tot ongeveer 970.000 in de jaren 1840.
De jaren 1850 waren nog productiever, met een gemiddelde van 959.000 kwintalen per jaar van 1851-1855 en 1.237.000 van 1856-1860.
De gezouten vis van Newfoundland ging nu naar Spanje, Portugal, Italië, Brazilië en het Britse West-Indië.
Een van de redenen voor de aanwezigheid van Newfoundland op veel verschillende markten was dat de visserij veel verschillende soorten gezouten vis produceerde (zie 19e-eeuwse handel) en daarom aan de markten verschillende eisen zou kunnen stellen.
Spanje en Portugal eisten bijvoorbeeld vis van betere kwaliteit, terwijl de Britten de voorkeur gaven aan slechtere kwaliteit (en dus goedkopere) variëteiten en verzorgingen.
Al deze regio's hadden goedkope en goed geconserveerde bronnen van eiwitten nodig en produceerden goederen die de aankoop van gezouten  vis, zoals fruit, wijn, noten, oliën en suiker konden financieren.
Op weg naar de tweede helft van de negentiende eeuw, beschikte Newfoundland over een goed ontwikkeld netwerk van markten voor haar voornaamste product.

Einde

I


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-01-2019, 08:32:24
Zoutvismarkten van de 19e eeuw, 1850-1914                                   

De eerste helft van de negentiende eeuw zag veranderingen in de markten voor gezouten vis uit Newfoundland.
De welvaart, veroorzaakt door de Franse Revolutionaire en Napoleontische oorlogen (1793-1815) eindigde met de komst van de vrede.
Newfoundlandse-exporteurs herstelden zich door nieuwe markten te vinden; bijvoorbeeld door het verlies van Spanje als een belangrijke markt te compenseren door markten te veroveren in Portugal, Italië en West-Indië.
Desalniettemin bleef de export van de gezouten visserij stabiel tot iets hoger dan het midden van de eeuw. Van de jaren 1850 tot 1914 nam de export van gezouten vis toe, maar niet genoeg om gelijke tred te houden met de bevolkingsgroei, en vissers wendden zich tot nieuwe technologie, zoals de kabeljauw fuik, om hun vangsten te vergroten.
Dit maskeerde een groeiend ecologisch probleem.
Bovendien leed de kwaliteit en reputatie van de  Newfoundlandse vis, waardoor het op zijn beurt moeilijk werd om te concurreren met landen zoals Noorwegen en Frankrijk op de Europese markten.
Tegen 1914 was het duidelijk dat de gezouten visserij in Newfoundland in de problemen was.

Periode 1850 - 1900
De Spaanse markt voor vis van hoge kwaliteit was hersteld van de achteruitgang na 1815 in de jaren 1840.
Bovendien was er serieuze concurrentie vanuit Noorwegen, die begon na de Napoleontische oorlogen en aanzienlijk toenam door de eeuw heen.
Frankrijk werd later een belangrijke speler toen de economie herstelde na de oorlogen en de gesubsidieerde gezouten visserij opnieuw werd opgericht.
Tegen de jaren 1870 was de uitvoer naar Spanje in verval, en in de late jaren rond 1890 gemiddeld slechts ongeveer 35.000 kwintalen per jaar was.
De Portugese markt bleef belangrijk.
De uitvoer nam toe tot in de jaren 1870, met een piek van ongeveer 308.000 kwintalen in 1874, en bleef tussen 161.000 en 253.000 kwintalen tot 1880.
De uitvoer naar Portugal begon toen te dalen, gemiddeld 133.000 kwintalen in de jaren 1890.
'Concurrentie uit Noorwegen en Frankrijk en de geringe concurrentie van de Portugese bankvisserij bracht de marktpositie van Newfoundland in gevaar. Niettemin bleef Portugal belangrijk, door een aanzienlijke hoeveelheid Newfoundlandse vis van betere kwaliteit aan te schaffen.

De verkoop aan de Italiaanse markt nam in de loop van de tijd ook af, maar in de jaren 1870 en 1880 was het de belangrijkste Europese koper van Newfoundland-zoutvissoorten. Het absorbeerde jaarlijks 300.000 kwintalen, ongeveer een kwart van de totale productie van de kolonie.
Veel hiervan was door de Labrador  verzorgde vis, die kleiner, vochtiger en zwaarder gezouten was dan aan de kant van de kust, en die meestal een lagere prijs opbracht.
Bovendien bleven de Italiaanse tarieven laag.
In de jaren 1890 daalde de Italiaanse invoer dramatisch tot ongeveer 90.000-100.000 kwintalen per jaar. Nogmaals, de concurrentie van Frankrijk en Noorwegen ondermijnde de positie van Newfoundland op deze markt.
De enige Europese markt waar de export toenam, was Griekenland.
De waarde ervan was in eerste instantie klein, maar de invoer steeg tot gemiddeld bijna 30.000 kwintalen in de jaren 1890.
Hoewel dit een klein bedrag was, bood het wel een andere afzetmarkt voor de export van Newfoundland en zou het zelfs nog belangrijker worden in de beginjaren van de twintigste eeuw. Net als Italië kochten de Griekse kopers ook door Labrador gezouten vis, hoewel de geringe vraag het bedrag klein hield.
Veel belangrijker waren de Braziliaanse en Caribische markten
Het Britse West-Indië importeerde jaarlijks tussen 1860 en 1900 gemiddeld 123.000 kwintalen gezouten vis uit Newfoundland en de markt in Brazilië groeide aanzienlijk uit, tot een van de belangrijkste bestemmingen voor zoutwater vis in Newfoundland.  De uitvoer van  gemiddeld ongeveer 182.000 kwintalen in de jaren 1860, werd 277.000 in de jaren 1870 en 326.000 in de jaren 1880.
Hoewel Newfoundland bijna een monopolie had op de levering van gezouten vis aan Brazilië, ondervond het vanaf de jaren 1850 concurrentie van andere voedingsmiddelen, met name gedroogd
 rundvlees (rundvlees gesneden in reepjes, gezouten en gedroogd).
Brazilië had een grote vee-industrie, waarvan de primaire producten (naast vlees) leer, talg en botten waren.
Door overtollig vlees te veranderen in gedroogd rundvlees, werd een goedkope voedselbron verkregen.
Gezouten vis uit Newfoundland bleef echter een belangrijk onderdeel van het dieet.
Lage importtarieven, toename van de bevolking (grotendeels als gevolg van immigratie vanuit Europese landen, waar gezouten visserij een belangrijk onderdeel was) en consumenten voorkeuren, hielpen allemaal mee, bij het handhaven van de marktpositie van Newfoundland-gezouten vis.
De invoer bleef jaarlijks ongeveer 330.000 kwintalen in de jaren 1890 en groeide zelfs meer in het begin van de twintigste eeuw.
Belangrijk is dat zowel Brazilië als de Britse West-Indiërs grote hoeveelheden vis van mindere kwaliteit kochten, waardoor deze markten producten konden absorberen die niet op de meer veeleisende Europese markten konden worden verkocht.

1900 – 1914

De jaren voorafgaand aan de Eerste Wereldoorlog zagen meer veranderingen in de gezouten export economie van Newfoundland.
Ten eerste herstelden de Europese markten, die in verval waren geraakt, enigszins, doordat de Franse en Noorse visserij tijdelijk daalden.
De gemiddelde jaarlijkse uitvoer naar Spanje steeg tot ongeveer 78.000 kwintalen in 1900-1904, 209.000 in 1905-1909 en 208.000 in 1910-1914.
Portugal bleef een primaire markt, terwijl de import in Porto in 1905-1914 ongeveer 207.000 kwintaal per jaar bereikte.
Ook de Italiaanse markten hebben veel van hun verloren terrein teruggewonnen en in 1914 importeerde Italië meer dan 200.000 kwintalen per jaar.
Gecombineerd met de relatief nieuwe Griekse markten, die in 1905-1914 gemiddeld 53.000 kwintaal per jaar invoerden, verbruikten deze markten een groot deel van de gezouten  vis van Newfoundland.
Ondanks concurrentie van Noorwegen, Portugal en Frankrijk, exporteerde Newfoundland grote hoeveelheden gezouten vis naar de Zuid-Europese markten, die van vitaal belang bleven voor de economie van Newfoundland.
Dit betekende niet dat de handel met Brazilië en het Caribisch gebied vervaagde.
Brazilië kocht in de jaren vóór de Eerste Wereldoorlog zeer grote hoeveelheden Newfoundland-zeevis, in de periode 1901-1905 jaarlijks ongeveer 335.000 kwintalen, in 1911-1914 jaarlijks tot 418.000 kwintaal.
Dit vertegenwoordigde tussen 26 en 32 procent van de totale productie van Newfoundland.
De export naar het Britse West-Indië bedroeg gemiddeld nog eens 175.000 kwintalen per jaar.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-01-2019, 08:13:21
Zouten vis markten van de 19e eeuw   1850-1914                                                     
'

Wedstrijd

Zoals hierboven vermeld, kreeg Newfoundland-gezouten vis na 1815 te maken met ernstige concurrentie vanuit Noorwegen en Frankrijk.
Noorse vis zou de Europese markten sneller bereiken dan Newfoundlandse vis, en de kust van Noorwegen genoot van een langer ijsvrij seizoen, waardoor een langer visseizoen mogelijk was. Belangrijker is dat Noorse vis door de handelaren werd verzorgd en niet door de vissers zelf , en alleen uit drie depots werd geëxporteerd.
Deze centralisatie zorgde voor een hogere, meer consistente kwaliteit en een beter transport naar de markten.
Deze factoren maakten het Noorwegen mogelijk om door te dringen op die Europese markten , die hoge kwaliteit vis vereisten.
Franse wederverkopers zijn na 1815 opnieuw de visserij in de noordwestelijke Atlantische Oceaan binnengestapt, aangemoedigd door hun regering, die verschillende premies aan de schepen en visserij  heeft verstrekt.
Subsidiëring stelde de Fransen in staat om Newfoundlandse vis op Europese markten te verkopen, terwijl hoge tarieven de Franse producenten een virtueel monopolie op hun binnenlandse markt gaven.
Hoewel de Franse visserij op Newfoundland over het algemeen afnam in de periode 1850-1914, bleef de bankvisserij in St. Pierre een belangrijke concurrent op de Europese markten.

Samenvatting

Tussen de jaren 1850 en 1914 was de visserij in Newfoundland minder afhankelijk van de markten in Zuid-Europa en veel meer van die van de Caraïben en Brazilië.
Terwijl de Europese consumenten nog steeds grote hoeveelheden Newfoundlandse vis, met name de hogere kwaliteit en beter renderende vis, kochten, was tegen het eind van de twintigste eeuw het grootste deel van het primaire product van Newfoundland naar het zuiden.
Deze markten kochten de vis van mindere kwaliteit, en deze trend geeft aan dat de algehele kwaliteit van Newfoundland-gezouten vis was afgenomen.
De praktijk van het kopen van 'tal qual' (betekent zonder ruiming, en men betaalde dezelfde prijs voor de vis, ongeacht de kwaliteit), verminderde de prikkel voor de vissers om een ​​superieur product te produceren, zodat de kwaliteit, en dus de prijs van Newfoundland-gezouten vis, er door te lijden had tot 1914.
Dit hinderde het vermogen van Newfoundland om te concurreren met vis producerende landen zoals Noorwegen en Frankrijk, waarvan de visserij zodanig was georganiseerd , dat vissers en handelaren werden verleid om een ​​beter product te produceren.
Ondanks veranderingen in visserij technieken die grotere vangsten mogelijk maakten, met name de kabeljauw fuik, die in de jaren 1870 in gebruik werd genomen, steeg de hoeveelheid geëxporteerde vis elk jaar slechts met ongeveer 40 procent in de loop van de eeuw vanaf 1815 (ongeveer 935.000 kwintalen) tot 1914 (ongeveer 1.307.000 kwintalen).
Toch groeide de bevolking van Newfoundland met 400 procent, wat betekent dat terwijl de algehele vangst was toegenomen, de vangst per visser eigenlijk was afgenomen. Deze relatieve daling van de vangst wijst uit dat er al een aanzienlijke druk op de kabeljauw bestanden was.
Newfoundland leed ook onder het gebrek aan een aanzienlijke binnenlandse markt die het product kon absorberen in tijden van trage verkoop.
In Newfoundland werd wat gezouten vis gegeten, maar de hoeveelheid was klein. Gezouten vis was de belangrijkste en vaak de enige bron van inkomsten voor de meerderheid van de plattelandsbevolking en moest worden geëxporteerd om de noodzakelijke benodigdheden te kunnen kopen.
Concurrentie van andere eiwitvoedingsproducten werd ook een probleem, met name Braziliaans gedroogde rundvlees en na 1882 gekoeld vlees uit Australië en Zuid-Amerika.
Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog was de economie van Newfoundland nog steeds afhankelijk van de export van  gezouten vis.
Ondanks pogingen om de economie te industrialiseren en te diversifiëren (zie Industrialisatie en Diversificatie) was de visserij nog steeds de belangrijkste werkgever en vormde de belangrijkste bron van inkomsten voor het eiland.
Niettemin voorspelden de achteruitgang van de kwaliteit, de vermindering van de Europese markten en de daling van de vangsten ten opzichte van de bevolking veel van de problemen die de visserij in de loop van de twintigste eeuw ondervond.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-01-2019, 09:18:02
20e-eeuwse visserij- en nederzettingspatronen                                                                         

De industrialisatie van de visserij in Newfoundland en Labrador in de tweede helft van de 20e eeuw veranderde de manier, waarop mensen in de provincie werkten en leefden drastisch.
Toen de eeuwenoude gezouten visserij plaatsmaakte voor een vers ingevroren visserij in de decennia na de Tweede Wereldoorlog, veranderde de schaal en aard van de industrie.
Door de steeds efficiëntere uitrusting konden vissers ongeëvenaarde hoeveelheden kabeljauw en andere maritieme hulpbronnen binnen halen, terwijl de grote trawlers en beugschepen, de  minder krachtige schoeners, dory's en punters vervingen.
De verwerkers werkten nu in de vis afdelingen van het bedrijf,  in plaats van  bij de familie vestigingen en ontvingen nu contante lonen, in plaats van een koop  credit
Veranderingen in de door de visserij getroffen nederzettingspatronen in de provincie, veranderde de demografie van veel vissersgemeenschappen.
Nederzettingen in de buurt van verwerkingsfaciliteiten groeiden vaak in omvang, terwijl uit de woongemeenschappen, die verder weg woonden, de bevolking zich verplaatste naar de  grotere centra.
Door de overheid gesponsorde hervestigingsprogramma's heeft ook de centralisatie van de woon populaties in grote groeicentra aangemoedigd. Hoewel de meeste gemeenschappen zich nog steeds aan de kust bevonden en dicht bij de productieve visgronden, waren ze in aantal kleiner dan aan het begin van de eeuw en hadden ze meestal grotere populaties dan de traditionele vissers gemeenschappen. '
De uittocht uit plattelandsgebieden werd een nog groter probleem in de jaren negentig, toen de ineenstorting van de kabeljauwbestanden ertoe leidde dat veel jongeren weggingen , op zoek naar werk.
Aan het einde van de 20e eeuw bleven veel woongemeenschappen  over van verouderende en samentrekkende bevolkingsgroepen.

De gezouten visserij,

De kabeljauwvisserij vormde de ruggengraat van de economie van Newfoundland en Labrador gedurende het grootste deel van de 20e eeuw.
Het omvatte drie takken: een kustvisserij voor de kust van het eiland, een zomerse labrador visserij en een offshore-bankén visserij.
De kustvisserij was de grootste van de drie en was een seizoensgebonden familiebedrijf.
Vissers verlieten hun kustwoningen elke ochtend vroeg, om weg te roeien naar de nabijgelegen visgronden in kleine open boten en keerden terug met hun vangst als  hun schepen vol waren.
Alle familieleden hielpen met het verzorging proces, waarbij de kop, de graten en de ingewanden van de vis werden verwijderd en  het product werd gezouten en op houten vlonders werd uitgespreid om in de zon te drogen.
Nadat de droog fase was voltooid, ruilden de vissers hun vangst in tegen betaling voor de leveringen en de kredieten.
Sommige eiland vissers zeilden ook elke zomer naar de kust van Labrador. om daar te gaan vissen, hoewel deze praktijk na de jaren twintig in verval raakte.
De Labrador visserij was vooral gunstig voor mensen in de gebieden waar de kustvisserij overvol was of waar kabeljauwbestanden uitgeput raakten door overbevissing, zoals bij Conception Bay.
Twee groepen vervolgden deze tak van de gezouten visserij\, stationair gevestigd op een basis aan de kust en visten elke dag met kleine boten, terwijl “drijvers :” aan boord van hun vissersschepen leefden en de kust afreisden op zoek naar kabeljauw.
De laatste tak van de industrie, de offshore-bankvisserij, vereiste dat vissers weken achtereen ver van hun woongemeenschappen werkten.
In de eerste decennia van de 20e eeuw voeren de vissers gewoon naar de Grand Banks in houten schoeners, verbouwde  stoomboten en andere zeeschepen.
Eenmaal op de banken roeiden de vissers vroeg in de ochtend met hun dory's en kleine open boten naar de  nabijgelegen visgebieden, om kabeljauw te vangen  met handlijnen, . Ze keerden elke dag verschillende keren terug naar de grotere schepen om hun vangst te lossen, die ze ook op zee hadden ontkopt, gefileerd en gezouten.
Deze schepen maakten elk seizoen maximaal vier reizen naar de banken, meestal van Maart tot Oktober, en bleven daar weken lang, voordat ze weer naar huis terugkeerden.
Het waren grotendeels mannen en oudere jongens die de bankvisserij uitoefende  en hun andere familieleden thuis achterlieten.

Industrialisatie van de visserij

Vooruitgang in de vangst- en verwerkingstechnologie na de Tweede Wereldoorlog resulteerde in de geleidelijke industrialisatie van de visserijen in Newfoundland en Labrador.
Vissers op het vasteland maakten in toenemende mate gebruik van  beugschepen met dieselmotoren in plaats van kleine open boten, terwijl de trawlers (ook wel draggers genoemd), de schoeners in de banken visserij vervingen.
Dankzij efficiëntere netten, volgapparatuur en andere uitrustingen, konden werknemers meer vis dan ooit tevoren vangen, terwijl sterkere boten hen in staat stelden langere tijd op zee te blijven.
Na de Confederatie verlegde de industrie zich van de familie gebaseerde gezouten visserij in de richting van de geïndustrialiseerde diepvriesvissector.
De vissers verkochten nu hun verse vis aan verwerkingsbedrijven voor contante betaling , in plaats van hun vangst te verzorgen en deze te verhandelen aan lokale gezouten vis handelaars.
Er vonden ook grote veranderingen plaats in de verwerking  sector.
In plaats van het drogen van gezouten vis op de stellingen van de familiebedrijven, werkten vissers nu aan assemblagelijnen bij vis afdelingen van het bedrijf.
Hun taken  bestond  ​​uit het ontkoppen, fileren, ontgraten of verpakken van vis voor export naar de  Noord-Amerikaanse markten. Werknemers in de bankenvisserij verwerkten hun vangst op zee aan boord van grote vriestrawlers met hun vries ruimen
Naarmate de visserijtechnologie efficiënter werd, werd de industrie minder duurzaam.
Tientallen jaren van overbevissing hebben de kabeljauwbestanden uitgeput tot ze in de jaren negentig geheel instortten.
De Canadese regering legde in 1992 een moratorium op,  voor de Noordelijke kabeljauwvisserij, waardoor ongeveer 30.000 mensen in Newfoundland en Labrador werkloos raakten en een bijna 500 jaar oude industrie eindigden.

Vestigingspatronen en de visserij
Gedurende de jaren 1900 weerspiegelden de kolonisatiepatronen van Newfoundland en Labrador zijn eeuwenoude afhankelijkheid van de gezouten visserij.
De overgrote meerderheid van alle nederzettingen had relatief kleinere populaties aan het begin van de 20e eeuw en was verspreid langs de kust, vaak in de buurt van productieve visgronden.
Als gevolg hiervan hadden de bewoners gemakkelijk toegang tot kabeljauw bestanden en veel land waarop stellingen, podia en andere structuren kunnen worden gebouwd die met de visserij te maken hadden.
De telling van 1911 registreerde 1.447 nederzettingen met een gemiddelde bevolking van 167 ingezetenen per vestiging.
Toen de visserij gebieden overvol raakten, verhuisde de overmatige bevolking vaak naar andere kustgebieden, wat resulteerde in een patroon van kleine gemeenschappen, verspreid langs een uitgestrekte kustlijn van havens, baaien en schiereilanden.
Toen de visserij na de Tweede Wereldoorlog steeds meer geïndustrialiseerd werd, veranderden de nederzettingspatronen, om de veranderingen binnen de industrie te weerspiegelen.
Hoewel de overgrote meerderheid van de gemeenschappen zich nog steeds in de buurt van de kust bevonden, namen ze af in aantal en namen ze in omvang toe. Dit was gedeeltelijk het gevolg van de vervanging van kleine visserij gemeenschappen door grote verwerkingsfabrieken. die honderden werknemers in dienst konden nemen.
Families migreerden vaak naar gebieden die dit ondersteunde of verhuisden naar nabijgelegen fabrieken waar gewilde banen waren in de verwerkende sector, om die te verkrijgen.
In de telling van 1945 werden 1.379 nederzettingen geregistreerd, met een gemiddelde populatie van 233 personen per nederzetting.
Tegelijkertijd stimuleerden , door de staat gesponsorde hervestigingsprogramma's,  de centralisatie van de bevolking van Newfoundland en Labrador in aangewezen groeicentra.
Tussen 1954 en 1975 hebben ongeveer 24.000 mensen meer dan 315 plattelandsdorpen verlaten om in grote gecentraliseerde gemeenschappen te leven.
Tegen die tijd had de provincie minder dan 1.000 nederzettingen, elk met een gemiddelde bevolking van ongeveer 500 mensen.
Federale en provinciale overheidsfunctionarissen hoopten dat de controversiële programma's de kosten van het leveren van elektriciteit, wegen, scholen en andere diensten aan honderden afgelegen gemeenschappen zouden verminderen.
Het moratorium van 1992 bracht nog meer veranderingen teweeg in de aard van de nederzettingen in Newfoundland en Labrador, het meest opvallend in de demografische gegevens van de woon gemeenschappen.
Hoewel de migratie van landelijke gebieden naar stedelijke centra lang een feit van het leven in Newfoundland en Labrador was, nam de omvang van de immigratie toe nadat de kabeljauwvisserij instortte.
Met 30.000 mensen plotseling werkloos, verhuisden veel mensen van de verre woongemeenschappen, naar andere delen van de provincie en het land, op zoek naar werk of onderwijs.
Landelijke nederzettingen hebben tussen 1991 en 2001 een nettoverlies geleden van ongeveer 48.000 mensen, waardoor veel vissersgemeenschappen zijn overgebleven die zowel ouder als kleiner waren, dan ooit tevoren.

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-01-2019, 08:12:29
Gezouten vismarkten van de 20e eeuw, 1914-1992                                                          7308

Bij het uitbreken van de oorlog in 1914 was de visserij in Newfoundland al in de problemen. De  bevolkingsgroei en de afnemende vangsten hadden de vissers gedwongen om nieuwe technologie toe te passen, met name de kabel fuik, die de vangsten heeft helpen vergroten maar het groeiende ecologische probleem heeft gemaskeerd.
Eerdere marketing trends gingen door in de jaren na de oorlog, omdat exporteurs gedwongen werden nieuwe markten te vinden om de verloren gegane klanten te compenseren vanwege de afnemende kwaliteit van de Newfoundlands gezouten vis.
De slechte kwaliteit had het marktaandeel van Newfoundland in Europa en in  het Middellandse Zeegebied verloren aan landen als Noorwegen en Frankrijk, die strengere regels voor kwaliteitscontrole en gecentraliseerde distributiesystemen hadden.
Tegen 1914 waren de traditionele Europese markten van Newfoundland grotendeels vervangen door minder winstgevende Caribische en Zuid-Amerikaanse markten.

Twee wereldoorlogen, de toenemende populariteit van diepgevroren t.a.v. gezouten vis, de ontwikkeling van marketingorganisaties en de federatie, hebben allemaal bijgedragen aan de veranderende aard van de visserij in de 20e eeuw.
Tegen de tijd dat de ecologische crisis in 1992 tot een hoogtepunt kwam, wat resulterend in het kabeljauw moratorium, was gezouten vis grotendeels vervangen door het bevroren product.

Eerste Wereldoorlog (1914-1920)\
De Eerste Wereldoorlog zorgde ervoor dat de voedselprijzen stegen, waardoor de visserij winstgevender werd.
De oorlog vergrootte echter ook de kosten, vooral bij verzending en verzekering.
Er waren tekorten in de tonnage van de scheepvaart om vis te exporteren, nog erger omdat sommige handelaren, gebruikmakend van hoge oorlogsprijzen, hun stoomschepen verkochten, waardoor de beschikbare tonnage voor het verzenden van vis verder werd verlaagd en beschuldigingen van woekerwinsten in het proces werden getrokken.
Toen vissers zich bij de strijdkrachten aansloten, werd ook de mankracht een probleem.
Niettemin hielden de voorwaarden in oorlogstijd de prijzen hoog en handelaars in Newfoundland bleven hun traditionele markten leveren in Europa, de Middellandse Zee, Brazilië en het Caribisch gebied. De hausse duurde tot 1920.

De tussen liggende jaren tussen 2 oorlogen. (1920-1939)
Van 1920 tot 1939 worstelde Newfoundland opnieuw om te concurreren op de internationale markt. Economisch verwoest door de oorlog, waren veel Europese landen niet in staat om gezouten vissoorten te importeren op dezelfde schaal als voorheen, en velen legden een beschermend economisch beleid op.
Bovendien bleef het kwaliteitsprobleem bestaan, vooral omdat de vraag in de oorlog, de noodzaak om hoogwaardige vis te maken, nog verder verzwakte.
Europa bleef de belangrijkste markt van Newfoundland in de vroege jaren 1920.
Spanje en Portugal namen bijna 50 procent van de gezouten vis export van Newfoundland voor hun rekening, en Italië en Griekenland goed voor nog eens 16,8 procent.
Ter vergelijking, Brazilië nam 11,2 procent en het Caribisch gebied 12,5 procent.
Oude trends werden echter snel weer bevestigd.
De export naar Europese en Mediterrane landen begon te dalen en de verkoop aan Brazilië en het Caribisch gebied nam toe.
Tussen 1935 en 1939 namen Spanje en Portugal bijna 22 procent van de export van de gezouten visserij uit Newfoundland voor hun rekening, en Italië en Griekenland ongeveer 14 procent. Brazilië was nu goed voor bijna 20 procent van de export van de gezouten visserij in Newfoundland en maar liefst 40 procent ging naar het Caribisch gebied, met Jamaica, Barbados en Puerto Rico als grootste afnemers.
In de jaren dertig exporteerde Newfoundland ook kleine hoeveelheden nat gezouten vis (in tegenstelling tot hard gedroogde gezouten vis, het traditionele exportproduct) of "zoutvaten" naar verschillende markten, voornamelijk het Verenigd Koninkrijk, de V.S. en Canada.
Deze handel bedroeg jaarlijks slechts 2.000 - 5.000 ton.
Hoewel Newfoundland nog steeds een wereldleider in gezouten vis was, daalde de totale productie gestaag gedurende deze periode, van een gemiddelde van 70.000 metrische ton (ongeveer 1.378.000 kwintalen) in de jaren 1920 tot ongeveer 54.000 (ongeveer 1.063.000 kwintalen) in de jaren dertig van de vorige eeuw.
Dit was deels te wijten aan de ecologische belasting van de kabeljauw bestanden, maar de depressie was grotendeels verantwoordelijk voor latere reducties.,  omdat kapitaal schaars werd en de vraag daalde.

Namens het Departement van  Marine and Fisheries bezochten D. J. Davies en Capt. Augustus Oldford de primaire Europese gezouten vismarkten van Newfoundland in 1933, waaronder Oporto, Lissabon, Alicante, Barcelona, ​​Genua, Napels, Patras en Athene.
Overal vonden ze dat de invoer van Newfoundland-vis ofwel dramatisch was afgenomen of helemaal was gestopt.
De historisch belangrijke markt van Porto importeerde bijvoorbeeld dat jaar slechts 169.000 kwintaal vis uit Newfoundland, tegenover  371.000 vijf jaar eerder.
De belangrijkste reden in beide gevallen was de slechte kwaliteit van de vis uit Newfoundland, die een groot concurrentie voordeel gaf aan Noorwegen, IJsland en Groenland, die nu de meeste van de gezouten vis leveren die werd geëist door de Europese en Mediterrane markten.

Tweede Wereldoorlog en nasleep (1939-1947)
De Tweede Wereldoorlog heeft de situatie ten dele en tijdelijk ten goede veranderd.
Tussen 1940 en 1944 steeg de uitvoer naar Spanje en Portugal sterk, tot respectievelijk 15,1 en 29,5 procent, vooral omdat de oorlog de export uit Noorwegen en IJsland verstoorde.
Italië en Griekenland waren niet langer toegankelijk voor geallieerde landen en namen minder dan vijf procent tussen hen in beslag.
Brazilië daalde ook dramatisch van bijna 20 procent in de jaren onmiddellijk voor de oorlog tot slechts zeven procent in 1940-44.
De Caraïben bleven van vitaal belang, goed voor 40 procent van de export van Newfoundland.
In 1943 werd de Gecombineerde Voedingsraad opgericht door de Geallieerden om de voedselvoorziening voor de geallieerde landen te controleren
Het controleerde tot 1946 de export van Newfoundland gezouten vis via marketinggroepen, waardoor stabiele markten en hoge prijzen werden gegarandeerd.
Evenzo kocht de Hulp- en Rehabilitatie-administratie van de Verenigde Naties, opgericht in 1943 om te helpen bij het herstel van door oorlog verscheurde landen, grote voorraden Newfoundlandse gezouten vissoorten van 1944 tot 1947, maar deze afzet was van korte duur.
Hoewel prijzen en vraag tijdens de oorlog toenamen, nam de totale productie van Newfoundland-gezouten vis niet toe, met gemiddeld slechts 42.000 ton per jaar tussen 1940 en 1944.
De productie steeg in de late jaren rond 1940 tot ongeveer 49.000 ton, maar de algemene trend was neerwaarts.

1947-1969
In 1947 werd Newfoundland Associated Fish Exporters Limited (NAFEL) opgericht en had aanvankelijk enig succes met het stabiliseren en herwinnen van markten.
In 1950 exporteerde Newfoundland 938.000 kwintalen gezouten vissoorten.
Veertig procent ging naar Zuid-Europa, 31 procent naar verschillende Caribische eilanden en Puerto Rico, zeven procent naar het Amerikaanse en Canadese vasteland, vier procent naar Brazilië en ongeveer vier procent naar verschillende andere markten.
Maar een marketingrapport uit 1951 was terughoudend over de toekomst van de  gezouten visserij industrie en merkte op dat "alleen in oorlogstijd de markt voor de verkoper en  vissers een relatieve welvaart voor de bestond"

Wordt vervolg


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-01-2019, 08:13:40
Gezouten vismarkten van de 20ste Eeuw 1914-1992.  Deel 2 vervolg                                     5941

Koelkasten en diepvriezers werden gebruikelijk na de oorlog, vooral in de VS, en de vraag naar bevroren in plaats gezouten  vis nam dienovereenkomstig toe. Dit was een belangrijke ontwikkeling voor de visserij in Newfoundland: vanaf eind jaren veertig vocht gezouten vis een verloren strijd tegen de marktvoorkeuren voor bevroren of verse vis. De productie van diepvries kabeljauw steeg van 13.000.000 pond in 1943 tot 39.000.000 in 1959, overweldigend voor Noord-Amerikaanse markten. In dezelfde periode bleef de productie van gezouten vissoorten relatief stabiel op ongeveer 90.000.000 pond. Terwijl zouten nog steeds populair was in de jaren vijftig, kwam bevroren vis al snel de industrie domineren.
Newfoundland vond het moeilijk om te concurreren op veel markten in de jaren zestig. Kwaliteitsproblemen bleven bestaan ​​en devaluaties in internationale valuta maakten het moeilijk voor handelaars in Newfoundland om rendabel te verkopen
Italië importeerde in 1961 bijvoorbeeld 48.200 ton gezouten vis, maar slechts vijf procent kwam uit Newfoundland.
Hoewel de Portugese, Spaanse, Griekse en Italiaanse markten kleine hoeveelheden Newfoundland-vis producten bleven invoeren, waren ze in wezen verloren.
Veel van deze landen ontwikkelden hun eigen visindustrie, en omdat Newfoundland niet langer hoogwaardige gezouten vis produceerde, hadden IJsland, Denemarken (via Groenland) en Noorwegen deze markten in een hoek gedreven.
Brazilië, ooit verantwoordelijk voor ongeveer 30 procent van de export van Newfoundland, importeerde in 1961 slechts ongeveer een procent van zijn gezouten vis uit Newfoundland.
Het Caribische gebied bleef belangrijk, met name Puerto Rico en Jamaica, hoewel ook zij in verval waren.
De vraag naar diepvries van zeevis nam in de jaren zestig sterk toe en producenten reageerden dienovereenkomstig. In 1956 werd 70% van de kabeljauwvangst van Newfoundland gezouten. In 1970 was het percentage onder de 30.%
De hoeveelheid gezouten vis wat tussen 1947 en 1960 werd geëxporteerd, nam aanzienlijk toe, zowel in termen van totale uitvoer als percentage van de totale gezouten vis.
De export van gedroogde gezouten vis nam gestaag af, maar de export van zeewier steeg van een jaarlijks gemiddelde van 14.000 ton in de vroege jaren 1950 tot 23.000 ton aan het eind van het decennium. Het percentage gezouten vis dat in dezelfde periode in de gezouten opslag werd gebracht, nam toe van tien tot 62 procent. De meeste gezouten massa's werden verscheept naar droog fabrieken buiten Newfoundland, waarvan vele in Nova Scotia waren.
Dit was een belangrijke verandering in de visserij in Newfoundland, mogelijk gemaakt door de toegankelijkheid van Canadese droog installaties en markten na Confederation.

1970-1992
Tegen de jaren zeventig werd een groot deel van de gedroogde gezouten vis van Newfoundland geproduceerd in gezouten vis vestigingen, hoewel sommige nog steeds werden geproduceerd door individuele vissers, vooral in Labrador en afgelegen gemeenschappen
De vestigingen hielpen de productkwaliteit te standaardiseren, maar de markt vereiste nu duidelijk verse en bevroren vis.
De Canadian Saltfish Corporation (CSC), die de opdracht had om "de inkomsten van primaire producenten [vissers] van gezouten  vis te verbeteren", werd in 1970 opgericht als reactie op de ineffectiviteit van NAFEL (dat in hetzelfde jaar zijn activiteiten staakte) en kreeg het exclusief recht om gezouten  vis te kopen, verwerken, verpakken en op de markt te brengen.
Aanvankelijk had het enig succes met het herstel van de markten voor  gezouten vis uit Newfoundland, bijvoorbeeld in Portugal, maar de gezouten vissector bleef achteruitgaan in termen van kwaliteit en kwantiteit. De verse en bevroren visindustrieën stonden op het punt de traditionele gezouten visserij volledig te verduisteren. Tegen 1981, ondanks de beschrijving van de gezouten visserijindustrie door Romeo LeBlanc en de minister van Visserij en Oceanen als 'de ruggengraat van de visserij industrie' en 'een eeuwenoude manier van leven waarop deze provincie was geboren', was het niet meer te redden .
In het begin van de jaren tachtig exporteerde Newfoundland voornamelijk visproducten naar de Verenigde Staten, Japan, het Vereni
In 1981 bestond ongeveer $ 122.000.000 van waarde van $ 253.000.000 van de export van vis naar de VS (goed voor bijna 75 procent van de totale uitvoer in dat jaar) uit kabeljauwproducten. Dit waren voornamelijk bevroren filets of blokken, en slechts $ 328.000 aan waarde was de gezouten. vis. Alle de invoer van kabeljauw in het  U.K  uit Newfoundland in 1981 voor $ 9.300.000 was bevroren. Hoewel Puerto Rico, Portugal, Italië en Brazilië, evenals Trinidad-Tobago, Griekenland, Barbados en Costa Rica alle gezouten vis van Newfoundland importeerden (met een totale waarde van ongeveer $ 31.000.000), vertegenwoordigde dat, dit jaar minder dan tien procent van de visserijexport van Newfoundland.
Dankzij de verbeterde koelingstechnologie en het transport,  kon nu de meeste kabeljauw op de markt bevroren of vers worden verzonden en minder dan negen procent van de kabeljauw die in 1990 in Newfoundland was aangeland, werd gezouten. 42% van de Labrador vangst aan kabeljauw werd gezouten., maar de Labrador visserij leverde slechts 6300 ton op in 1990.                             Van de 237 vis verwerkende industrieen in 1991, waren er slechts 8 vestigingen voor het zouten en drogen van kabeljauw en 30 ondernemingen waren  verbonden zouting vestigingen tegen 66 onderneming voor zouten en drogen in 1981 en rond 1991 was de gehele bedrijfs tak overgeschakeld  naar vers en bevroren vis producten.                                                                         In ieder geval maakte in 1992 het kabeljauw moratorium zichtbaar een einde aan de commerciele  kabeljauw visserij en het weinige wat nog over was van de gezouten vis industrie , eindigde gelijk tijdig.

Einde
.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-01-2019, 09:21:59
Gezouten vis marketing organisaties uit de 20e eeuw                                                         

Gedurende de late 19e en vroege 20e eeuw ondervond de gezouten visserij industrie in Newfoundland marketing problemen. Exporteurs concurreerden tegen elkaar en haastten zich om als eersten hun vis op de markt te brengen, omdat vis die vroeg in het seizoen werd verscheept hogere prijzen afsloot.
Uiteindelijk erkenden sommige Newfoundlandse-exporteurs dat ze zowel tegen elkaar als tegen de buitenlandse visserij concurreerden en begonnen ze vrijwillige marketing groepen te vormen.
Commodities-makelaar George Hawes richtte in 1909 een gezouten vis makelaarschap  op in Spanje en tussen 1909 en 1911 behielden veel Newfoundlandse exporteurs Hawes, om hen op de Spaanse markten te vertegenwoordigen.
Tegen de jaren 1920 exploiteerde Hawes and Company soortgelijke makelaars schappen voor de  exporteurs in Newfoundland, in Italië, Griekenland en Portugal. '
Er waren ook pogingen om samen te werken op de Braziliaanse en Barbadiaanse markten.
Minder dan de helft van de exporteurs nam echter deel aan deze organisaties en daardoor waren ze grotendeels niet doeltreffend.
Het waren echter de eerste pogingen tot georganiseerde marketing die zich in de 20e eeuw zouden ontwikkelen tot veel krachtiger marketinggroepen.

De Newfoundland Fisheries Board and Export 'Groepen.

De overheidscommissie (evenals het Amulree-rapport) erkenden de noodzaak om de marketing inspanningen te consolideren, de concurrentie tussen lokale producenten zien te voorkomen en de kwaliteit van de vis te verbeteren, en richtten in 1936 de Newfoundland Fisheries Board op
Het bestuur kreeg het mandaat om toezicht te houden op de aanvoer, verwerking en opslag van vis en was verantwoordelijk voor het aanwijzen van buitenlandse verkoopmakelaars.
De Visserij raad consolideerde de marketing van Newfoundlandse -vis en zocht actief naar nieuwe markten, door bijvoorbeeld een vertegenwoordiger naar Cuba te sturen, om export kansen te onderzoeken in 1937.
Belangrijk was, dat de Raad exclusieve export licenties verleende aan specifieke groepen voor specifieke markten.
De Portugal Exporters Group Ltd. was de eerste hiervan, opgericht in 1936.
Het lidmaatschap van een groep was vereist voor een handelaar om gezouten  vis naar Portugal te exporteren, waardoor de Raad de markt overvoering van de markt kon vermijden, kon profiteren van prijsverhogingen en een inspectiesysteem kon invoeren .
 Vergelijkbare exclusieve marketing groepen werden gevormd voor Puerto Rico, Jamaica, Spanje en Brazilië.
De rol van deze groepen breidde zich uit tijdens de Tweede Wereldoorlog, toen voedsel tekorten en de toegenomen vraag, de geallieerden ertoe brachten de Gecombineerde Voedingsraad (CFB) in 1943 op te richten.
De CFB controleerde de distributie van voedsel, inclusief Newfoundland-gezouten vis, onder de geallieerde naties en vriendschappelijke neutrale kleuren.
Gemakshalve gaf dit een bredere marktcontrole, aan de reeds gevestigde exportgroeperingen.
De exporteurs groepen in Portugal en Spanje kregen bijvoorbeeld controle over alle Europese markten door de CFB, waardoor het groepsmodel van de exporteurs verder werd gevalideerd.
Na de oorlog erkende het Visserijcomité van de CFB, de waarde van de georganiseerde groepsmarketing.
Hoewel het niet vooruitliep op de mate waarin bevroren vis de gezouten visserij zou verdringen en de marketinginspanningen van de groep ondermijnde, leidden zijn aanbevelingen tot de oprichting van een bredere exporterende autoriteit in 1947.


NAFEL en Confederation

Die autoriteit was de Newfoundland Associated Fish Exporters Limited (NAFEL), opgericht door de Newfoundland Fisheries Board, hoofdzakelijk op advies van het post-oorlogsplannings comité. NAFEL moest alle gezouten vismarkten van Newfoundland onder de controle van één enkele marketingorganisatie brengen en kreeg een exclusieve exportvergunning voor gezouten vis.
Alle exporteurs moesten NAFEL-leden zijn, wat een lidmaatschapsvergoeding van $ 10.000 vereiste.
Elke maand meldden de exporteurs de aanwezige voorraden en NAFEL verdeelde de zendingen dienovereenkomstig onder zijn leden. Dit verzekerde stabiele prijzen en markten en verhinderde directe concurrentie tussen handelaren
In 1949 kwam de visserij onder de controle van de federale overheid.
In 1954 was de Newfoundland Fisheries Board opgeslokt door het Federale Ministerie van Visserij. NAFEL overleefde, maar ondervond in de jaren 1950 ernstige problemen, voornamelijk als gevolg van prijsschommelingen en de toenemende dominantie van bevroren vis.
NAFEL's exclusieve recht om Newfoundland-gezouten vis te verkopen, eindigde in 1959, hoewel het bleef fungeren als een vrijwillige organisatie tot 1970, toen de oprichting van de Canadese Saltfish Corporation het overbodig maakte.

De Canadese Gezouten Vis  Corporation.

De Canadese Gezouten Vis  Corporation (CSC) werd in 1970 door de Canadese overheid opgericht om grote problemen in de gezouten visserij aan te pakken.
Het Britse pond sterling was sinds het einde van de oorlog verschillende malen gedevalueerd, meest recentelijk in 1967.
Newfoundlandse vis, die vaak in pond sterling werd geprijsd, was daarom minder winstgevend toen de wisselkoersen in aanmerking werden genomen.
De federale overheid werd gedwongen om de onverkochte zoutwater voorraden op te kopen en een tekort betalingsprogramma voor de vissers in het zog van de devaluatie van 1967,  op te zetten. Voedselschaarste na de oorlog was overwonnen en de markt voorkeur voor bevroren vis werd overweldigend.
Al deze factoren zorgden voor een crisis in de gezouten visserijindustrie, die NAFEL, die grotendeels ineffectief was in deze tijd,  hoe dan ook, niet kon overwinnen.
Dit spoorde de federale overheid aan om een ​​actievere rol gaan spelen in de gezouten visserijindustrie.
Het CSC moest een autonome marketing- en regelgevende organisatie zijn met als uiteindelijk doel de inkomsten van vissers, die betrokken zijn bij de gezouten visserij industrie te vergroten en te stabiliseren.
De CSC kreeg het exclusieve recht om gezouten vissoorten in deelnemende provincies, waaronder Newfoundland, te kopen, te verwerken, te verpakken en op de markt te brengen.
De CSC had aanvankelijk enig succes bij het herstel van de export markten voor gezouten vis uit Newfoundland.
Zo kwam het, dat  Portugal, dat als exportmarkt volledig verloren was gegaan, begin jaren zeventig weer teruggewonnen werd.
In 1980 werd meer dan 50 procent van de gezouten vis op Europese markten verkocht, grotendeels als gevolg van de inspanningen van de CSC om de kwaliteit te verbeteren en overzeese markten te betreden.
In 1991 heeft een economisch rapport over de CSC echter vastgesteld dat het niet langer levensvatbaar of in staat was, zijn mandaat te vervullen, en de bevindingen van een federale / provinciale overleggroep ondersteunden dit standpunt grotendeels.
Dankzij verbeteringen in de koeltechnologie en het transport, kon de meeste kabeljauw als bevroren of verse vis naar de markt worden gebracht en in 1990 was de gezouten visserij goed voor minder dan negen procent van de kabeljauw die in Newfoundland was aangeland.
Ten tijde van het kabeljauw moratorium in 1992 verwerkten de meeste visverwerkings fabrieken  de bodem vis in verse of ingevroren filets en andere producten, naast soorten zoals lodde, haring en makreel en kleinere hoeveelheden schelpdieren.
Kabeljauw bleef een groot deel van de visvangst vormen, variërend van ongeveer 240.000 tot 295.000 ton van 1983 tot 1990, die goed was voor ongeveer driekwart van alle vangsten van de  grondvis en van 50 tot ongeveer 65 procent van de totale vangst van de vis.
Maar heel weinig hiervan werd nog  gezouten, en de CSC werd in 1994 gesloten, toen het moratorium het,  hoe dan ook,  overbodig had gemaakt.

Conclusie

De gezouten visserij in Newfoundland leed in de 20ste eeuw voortdurend onder de afnemende kwaliteit en het verlies van markten.
Latere pogingen om deze markten te behouden of te herstellen via marketing groepen,  hebben enig succes gehad, maar pas aan het einde
De Newfoundland Fisheries Board en NAFEL ondervonden met name enig succes bij het verbeteren van de kwaliteit en het terugwinnen van overzeese markten in de jaren 40 van de vorige eeuw.

De Confederation was echter stevig in de Canadese economische sfeer, die er heerste in de jaren 1950 en 1960 ,toen het Amerikaanse halfrond, voornamelijk met de Verenigde Staten bestond.
Deze Canadese heroriëntering van de economische vooruitzichten ten opzichte van de Amerikaanse markten ging ten koste van overzeese markten en als gevolg daarvan was er een gebrek aan initiatief van de kant van de Canadese overheid.
Hoewel de Confederation misschien betrokken was bij marketing pogingen, is het onmogelijk te ontkennen dat de markt voorkeuren op dit moment onherroepelijk en overweldigend verschoven zijn naar verse en bevroren vis, en dat de gezouten industrie in verval was. die alleen kon worden vertraagd, niet gestopt.
De afname van de productie en export van gezouten vis in 1992 was de belangrijkste evolutie in de productie en export van gezouten vis.


Einde





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-01-2019, 10:23:43
Visserij technologie sedert de confederatie

Vooruitgang in de vangst en verwerking technologie tijdens de tweede helft van de twintigste eeuw resulteerde in een dramatische en uiteindelijk verwoestende veranderingen in de visserij in Newfoundland en Labrador.
Efficiëntere netten en andere uitrustingen leidden tot grotere vangstcijfers, terwijl krachtige nieuwe schepen met ingebouwde verwerkings faciliteiten lokale en buitenlandse vloten werd toegestaan langer dan ooit tevoren, voor de kust van Newfoundland en Labrador te vissen.
Nadat na de Tweede Wereldoorlog een nieuwe markt voor bevroren vis ontstond in de Verenigde Staten, verschoven Newfoundland en Labrador van de traditionele en familie gebaseerde handel in verkoopbare gezouten vis met Europese, Zuid-Amerikaanse en Caribische landen naar de steeds meer geïndustrialiseerde sfeer van de Noord-Amerikaanse consument cultuur. '
De vissers maakten gebruik van de bodemvis met trawlers ,die eigendom waren van een bedrijf, verwerkten de vangsten in de fabrieken van het bedrijf en consumenten vonden de eindproducten in de diepvriesafdelingen van Noord-Amerikaanse supermarkten.
Hoewel vissersschepen en vistuig zich in de loop van de twintigste eeuw nog steeds verder verbeterden, zijn de voorschriften voor het gebruik daarvan niet aangepast en hebben het uiteindelijk de kabeljauw bestanden niet kunnen beschermen tegen overbevissing.'
Pas in de jaren zeventig stelde de internationale gemeenschap quota's vast om de bestanden te behouden en breidde Canada een limiet van 200 mijl uit om haar kustwateren tegen buitenlandse trawlers te beschermen.
Tientallen jaren van overbevissing hadden de visbestanden inmiddels danig uitgeput en de Canadese regering kondigde in 1992 een moratorium op de commerciële exploitatie van kabeljauw in het noorden aan.
'
Bevroren vis industrie
Hoewel de diepvries vis industrie na de Confederatie belangrijke vorderingen maakte in Newfoundland en Labrador, was het tijdens de Tweede Wereldoorlog , dat het land voor het eerst de opkomende sector begon te onderzoeken.
Wetenschappers in de Verenigde Staten ontwikkelden een snelle bevriezings methode aan het einde van de jaren dertig, waardoor de industrie in Newfoundland en Labrador zijn visexport kon behouden zonder ze te moeten zouten. Het proces, waarbij snel vis tussen de platen van koud metaal werd ingevroren, leverde een product op, dat bijna net zo goed smaakte als verse vis, maar een veel langere houdbaarheid had.
In Groot-Brittannië toonde de vraag naar import van voedsel,  een plotselinge markt aan voor bevroren vis in de jaren 1940. Tegen het einde van de oorlogs handelingen hadden Newfoundland en Labrador 10 miljoen pond bevroren visfilets naar het buitenland geëxporteerd en zowel de Commissie van de overheid als de particuliere investeerders,  steunden de groeiende diepvries vissector van het land. Hoewel het duidelijk was dat Groot-Brittannië in vredestijd geen grote importeur van bevroren vis zou blijven, kwamen de Verenigde Staten naar voren als een belangrijke nieuwe markt.
Afgezien van de nieuwe vraag naar diepgevroren visproducten, ondersteunde de Commissie van de regering de industrie ook omdat deze strenger gereguleerd was dan de gezouten visserij. Door werknemers in dienst te nemen om vis te verwerken in een handvol installaties die eigendom van het bedrijf waren, vond de Commissie de export van vis een superieure en meer uniforme kwaliteit dan in de gezouten visserij, die van oudsher vissers en hun familieleden nodig had om de vis te behandelen met droogrekken van familiebedrijven. De overheid moedigde bedrijven aan om zich bij de nieuwe industrie aan te sluiten en beloonde tussen 1943 en 1949 meer dan $ 800.000 aan bedrijven die betrokken zijn bij de productie van bevroren vis.
Na de Confederatie nam de Canadese overheid de jurisdictie over de visserijsector over, terwijl de nieuwe provinciale overheid de controle hield over de aan de wal verwerkende sector. Beide bestuursniveaus bleven de groeiende diepvriesindustrie van Newfoundland en Labrador ondersteunen door educatieve programma's voor vissers te ontwikkelen, door leningen aan visserij bedrijven te verstrekken en door te helpen bij het bouwen van betere schepen en vistuigen. Toch bleven veel vissers deelnemen aan de gezouten visserij, en het duurde tot 1964 voordat de productie van bevroren vis in de provincie zijn productie van gezouten vis overtrof
Offshore-vangst sector
Aan het begin van de twintigste eeuw zeilden de meeste vissers naar de Grand Banks in schoeners (ook bekend als bankers) om deel te nemen aan de internationale noordelijke kabeljauwvisserij. Eenmaal op de banken, gingen de vissers in dories het water op, om vis te vangen met trawlijnen, handlijnen of jiggers. Toen stoom- en dieselmotoren in de vroege jaren 1900 op grotere schaal werden gebruikt, begonnen trawlers (ook wel draggers genoemd) de schoeners op de banken te vervangen.
Deze schepen waren groter, sterker en efficiënter dan de schoeners en lieten bemanningen hun vangst maximaal twee weken in gemalen ijs bewaren. In plaats van te vissen vanuit dories, bleven de bemanningen van de trawlers aan boord en lieten grote zakvormige netten, die bekend stonden ​​als otter trawls, in het water zakken, om  kabeljauw en andere bodem vissen te vangen. De trawlers sleepten de netten door het water voordat de vissers ze terug aan boord haalden, de vangst van het net op het schip  leegden, en het net weer terug in het water liet zakken, om verder te vissen. Afhankelijk van het type trawler, lieten de vissers de netten zakken vanaf de zijkant van het schip of vanaf de achtersteven.
Zijtrawlers waren de eersten die op de Grand Banks verschenen nadat Frankrijk ze in 1907 begon te gebruiken. Om de vangst binnen te halen moesten de zijtrawlers volledig tot stilstand komen met hun zijkant naar de wind gericht. Hierdoor kwamen de schepen in gevaar om te worden beschadigd door de  sterke wind en moesten ze vaak stoppen met vissen bij stormachtig weer.
Tegen het midden van de 20e eeuw begonnen sterkere trawlers steeds vaker op de banken te verschijnen. Deze schepen waren veelzijdiger dan de zijtrawlers en konden bij elk weertype vissen. Newfoundland en Labrador begonnen in de jaren '60 met zijtrawlers en hektrawlers.
Naast verbeteringen aan het ontwerp van vaartuigen en netten heeft een aantal andere technologische ontwikkelingen gevolgen gehad voor de visserij in de tweede helft van de twintigste eeuw. De vooruitgang in sonar, radar en andere hulpmiddelen voor het opsporen van vis in de jaren 60 , maakte het voor vissers mogelijk om scholen vis te detecteren en te volgen.
Veel schepen begonnen ook het Loran C-navigatie systemen te gebruiken in de tachtiger jaren.. Deze laagfrequente radiozenders stelden de vissers in staat om de exacte lengte- en breedtegraad van hun positie te bepalen, de locatie van visbestanden en de oriëntatie van kieuwnetten ( staand want )
Het verschijnen van diepvriestrawler als een diepvries  fabriek op zee  in de jaren vijftig, zorgde echter voor een ware revolutie in de diepzeevisvangst. Vissers konden niet alleen meer kabeljauw vangen dan ooit tevoren, maar konden ook hun vangst aan boord verwerken.
Toen de eerste van deze schepen, de Britse Fairtry, in 1954 aankwam bij de Grand Banks, was deze meer dan 280 voet lang, woog 2.600 bruto ton, en was uitgerust met snelvries systemen, koelcellen, geautomatiseerde fileermachines, en een eenheid voor de vervaardiging van vismeel van vis verwerking afval.. Al snel begonnen honderden fabrieks vries trawlers vanuit de hele wereld aan te komen op de banken. De kabeljauwvangst in het noorden nam dramatisch toe en bereikte een piek in 810.000 ton in 1968. De kabeljauwbestanden waren echter niet bestand tegen een dergelijke intense visserij en de vangstcijfers daalden in de loop van de jaren zeventig.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-01-2019, 10:25:16
Vervolg.
Sector van de kustvisserij
De technologische vooruitgang heeft ook de efficiëntie van Newfoundland en Labrador's kustvisserij na de federatie verhoogd. Tegen het einde van de jaren 1960, gebruikten veel kustvissers dieselmotoren en hadden hun kleine open boten vervangen door grotere houten schepen die bekend stonden als beugschepen. Deze schepen met een lengte tussen 35 en 60 voet kunnen verder reiken dan traditionele kustschepen en hebben vissers in staat gesteld om een ​​grotere verscheidenheid aan uitrusting te gebruiken, inclusief kieuwnetten, beuglijnen (een enkele vislijn bevestigd aan honderden kortere aaslijnen) en kabeljauw fuiken.
Elektronische navigatiehulpmiddelen en viszoekinstrumenten, hielpen vissers ook om de meest overvloedige visgronden te vinden.
Een van de grootste veranderingen om de kustvisserij na de Confederatie te beïnvloeden, was echter de verschuiving van de industrie van de gezouten visserij naar de sector van de diepgevroren vis.
In plaats van hun vangst te verhandelen en deze te verkopen aan lokale handelaren, begonnen de  kustvissers de verse vis te verkopen aan verwerkingsfabrieken van een bedrijf voor contant geld.  . In tegenstelling tot de offshore-visserij, die de overgang maakte van een seizoensgebonden,  naar een jaar rond industrie, vonden de meeste vangsten binnen de kustvisserij plaats tussen de maanden Juni en September.
Verwerkingssector
Na de Confederatie verlegde de verwerkende sector van Newfoundland en Labrador zich van de voorbereiding van gezouten vis op gemeenschap stellingen,  naar de productie van verse / bevroren bodem visproducten in fabrieken van het bedrijf. Tegen 1978 hadden ongeveer 150 fabrieken meer dan 8.000 werknemers in de gehele provincie in dienst. Veel van deze mannen en vrouwen moesten snelle en herhalende werkzaamheden uitvoeren,  aan lopende banden ,

Hun werk kon betrekking hebben op het ontkoppen  fileren. ontgraten, wegen of verpakken van de vis voor export naar Noord-Amerikaanse markten.                                                                     Bedrijven verscheepten de producten meestal als bevroren filets of in blokken bevroren stukken vis van 10 pond. Vaak waren dit de grondstoffen waaruit in  New England of andere Amerikaanse bedrijven, vis stick's  konden produceren.
Einde



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-01-2019, 13:06:37
Kabeljauw Moratorium                                                                                                         7967

De historische kabeljauwvisserij van Newfoundland en Labrador trok bijna vijf eeuwen lang lokale en internationale vissersvloten aan, voordat de Canadese regering de industrie voor onbepaalde tijd in juli 1992 sloot.
Tegen die tijd waren de overvloedige visbestanden uitgehold tot bijna uitsterven en ambtenaren vreesden dat ze volledig zouden verdwijnen als de visserij geopend bleef
Het moratorium bracht ongeveer 30.000 mensen in de provincie zonder werk en eindigde op een manier van leven die generaties lang in veel afgelegen gemeenschappen had standgehouden.
Ook werd duidelijk dat de maritieme hulpbronnen kwetsbaar waren voor overbevissing en dat de bestaande regelgeving stelsels ontoereikend waren om kabeljauwbestanden te beschermen.
Verschillende factoren hebben geleid tot het commercieel uitsterven van de noordelijke kabeljauw in 1992.
Steeds efficiëntere technologie liet vissers toe om ongekende hoeveelheden kabeljauw te vinden en te vangen, terwijl sterkere vaartuigen, vloten van over de hele wereld toestonden, om maandenlang te bezoeken  te vissen op de Grand Banks
Tegelijkertijd evolueerden regelgeving ter bescherming van de kabeljauwbestanden niet samen met het vermogen van de wereld om vis te vangen, en regeringen of internationale organisaties hebben soms quota toegewezen op basis van economische factoren in plaats van ecologische.
Hoewel de instandhouding na de jaren zestig een steeds groter probleem werd, overschatten functionarissen consequent de omvang van de kabeljauwbestanden en overschatten ze daardoor ook de hoeveelheid kabeljauwvissers die op duurzame niveaus kon visen
Dit resulteerde in een overexploitatie van noordelijke kabeljauw, die uiteindelijk Ottawa dwong om een ​​moratorium op te leggen.

Visserijtechnologie

Vóór het moratorium vingen de vissers van Newfoundland en Labrador kabeljauw in de kustwateren en in de wateren verder van de kust verwijderd,
De kustvisserij was een lokale industrie die plaatsvond in de kustwateren van de provincie, terwijl de offshore Grand Banks-visserij vloten uit de hele wereld aantrok.
Internationale vaartuigen konden tot 1977 vissen waar ze maar wilden op de banken, toen Canada zijn jurisdictie uitbreidde tot 200 nautische mijlen (370 km) van zijn kustlijn.
Dit was een uitbreiding van de vorige 12-mijlszone, vastgelegd in de Akte voor territoriale zee- en visserijzones van 1970. Voordien definieerde Canada en vele andere landen hun territoriale wateren als zich uitstrekkende tot slechts drie zeemijlen van hun kustlijnen - een conventie die teruggaat tot de 18e eeuw.
Hoewel de kabeljauw visserij al honderden jaren werknemers ondersteunde, hebben zich in de loop van de 20e eeuw verschillende veranderingen voorgedaan die de industrie veel minder duurzaam maakten dan ooit tevoren.
De belangrijkste hiervan waren de vooruitgang in de visserij technologieën, waardoor het vermogen van vissers om grote hoeveelheden kabeljauw te vinden en te vangen dramatisch werd vergroot. Deze omvatten wijzigingen in het ontwerp van schepen en netten, evenals de introductie van elektronische navigatiehulpmiddelen en  vis zoekinstrumenten.
In de kustvisserij vervingen arbeiders kleine open boten door grotere en krachtigere houten schepen die bekend stonden ​​als beugschepen.
Deze schepen konden verder en sneller varen dan de dory's, punters en schoeners, waardoor vissers eenvoudiger dan ooit hun productieve visgronden konden bereiken.
Efficiëntere uitrusting werd ook steeds wijdverspreider in de kustvisserij gedurende de 20ste eeuw en omvatte grote kieuwnetten, doosvormige kabeljauw fuiken  en beuglijnen - een enkele vislijn bevestigd aan honderden kortere aaslijnen.
Het was echter in de offshore-visserij dat de meest dramatische en ecologisch verwoestende veranderingen plaatsvonden.
Stoom- en dieselmotoren werden meer wijdverspreid tijdens het vroege deel van de jaren 1900 en stond toe dat ​​trawlers (ook bekend als draggers) om de schoeners, op de banken te vervangen.
Deze schepen waren groter, sterker en efficiënter dan de schoeners en lieten de bemanning in vrijwel elk weertype vissen.
Het begin van fabriek vriestrawlers  in de jaren vijftig en zestig zorgde voor nog grotere veranderingen in de diepzeevisserij. Behalve de grootste en krachtigste schepen ooit om op de banken te vissen, konden fabriek vriestrawlers  maanden achtereen op zee blijven en drijvende visverwerkings plaatsen zijn, waar  arbeiders honderden tonnen vis aan boord  konden verwerken en invriezen.
Vooruitgang in sonar, radar en andere technologieën voor het opsporen van vis vanaf de jaren zestig maakte de visserij nog efficiënter. Echosensoren, Loran C-navigatiehulpmiddelen en andere apparaten hebben de vissers in staat gesteld om de meest productieve visgronden gemakkelijker dan ooit te vinden en te bevissen. Zelfs toen de voorraden afnamen, konden deze technologieën de vissers volgen en vangen, ongeacht de concentraties kabeljauw in de kustwateren en de verdere gelegen wateren.

 Vangsttarieven en regelgevende instanties     

Toen de visserijtechnologie steeds geavanceerder werd, groeiden de vangstcijfers van de noordelijke kabeljauw gestaag tot ze het vermogen van het bestand om te herbouwen overtroffen. De grootste vangsten vonden plaats in de lucratieve offshore-visserij.
Voordat Canada zijn 200-mijlslimiet in 1977 verlengde, vingen de trawler vloten van over de hele wereld ongekende hoeveelheden vis op de Grand Banks. De meeste schepen kwamen uit Noord-Amerika en Europa - voornamelijk de Sovjet-Unie, Spanje, Frankrijk en Portugal - hoewel kleinere aantallen ook uit Azië, het Caribisch gebied en elders kwamen.
Meer dan verdubbeld van 360.000 ton in 1959 tot een record-setting van 810.000 ton in 1968; werd door de buitenlandse vloten opgevist, ongeveer 80 procent van de totale vangst van 1968. Door zware visserij uitoefening van de visserij op de banken, zijn de noordelijke kabeljauwbestanden in de offshore- en de kustwateren sterk uitgeput en de vangstcijfers zullen de komende jaren gestaag afnemen.
Om de kabeljauw en andere bodemvissen te beschermen, heeft de Internationale Commissie voor de Visserij in het noordwestelijke deel van de Atlantische Oceaan (ICNAF) in 1970 vangstquota vastgesteld, die bekend stonden als de totaal toegestane vangsten (TAC's).
 ICNAF gaf TAC's uit die volgens haar gelijk zouden zijn aan de maximale hoeveelheid visarbeiders die uit de oceaan konden halen zonder de voorraad uit te putten.
In 1974 bestonden er TAC's voor de meeste vissoorten die in het noordwesten van de Atlantische Oceaan worden gevangen, inclusief de noordelijke kabeljauw.
Ondanks zijn inspanningen om de visserij te beheren, heeft de ICNAF de overvloed aan noordelijke kabeljauw en de groeisnelheid van het bestand tijdens de jaren 1970 overschat en TAC's toegewezen die te hoog waren om duurzaam te zijn. Overbevissing door internationale vissersvloten dwong de soort af te nemen. Tussen 1962 en 1977 daalde de vangbare biomassa van kabeljauw uit het noorden met 82 procent, wat resulteerde in een bijna ineenstorting van de voorraad en van de industrie.
In een poging om bedreigde bestanden te beschermen, breidden Canada, de Verenigde Staten en verschillende andere kuststaten hun jurisdictie uit tot 200 mijl voorbij hun kustlijnen. Dit gaf Canada de controle over de meeste vissen aan de Grand Banks, behalve die aan de zuidelijke en oostelijke uiteinden (bekend als de neus en de staart) en de Vlaamse Kaap, die allemaal in internationale wateren bleven en daarom openstonden voor vloten van over de hele wereld. De Visserijorganisatie voor het noordwestelijk deel van de Atlantische Oceaan (NAFO) werd in 1979 opgericht om ICNAF te vervangen en visbestanden buiten de 200-mijlszone van Canada te beheren. Een van de eerste acties van de organisatie was het verlagen van de TAC's van 100 procent van de maximale duurzame opbrengst tot ongeveer 60 procent; Canada heeft soortgelijke quota's in zijn wateren vastgesteld.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-01-2019, 13:08:04
Vervolg Kabeljauw Moratorium                                                                                         5827

Visserijwetenschap en voortgezette overbevissing

Zelfs nadat de NAFO lagere TAC's had vastgesteld en Canada de meeste buitenlandse visserij binnen haar 200-mijlsgrens eindigde, bleef overbevissing van kabeljauw in het noorden van de zeebodem in de jaren tachtig een groot probleem. Veel naties vreesden dat pogingen tot natuurbehoud zouden resulteren in economische verliezen - de visserij was een van 's werelds grootste werkgevers en een daling van de quota zou een vergelijkbare daling van banen en inkomen veroorzaken. Om grootschalige werkloosheid en economische ontberingen te voorkomen, probeerden Canada en andere NAFO-landen de quota zo hoog mogelijk te houden.
Tegelijkertijd bleven Canada en NAFO de overvloed aan kabeljauw in de Atlantische Oceaan overschatten en bleven daardoor gevaarlijk hoge TAC's vaststellen. Dit was grotendeels toe te schrijven aan de wijdverspreide praktijk om de kabeljauwpopulaties te berekenen aan de hand van de vangstcijfers in de commerciële visserij - als de vissers hun quota met gemak vulden, dachten ambtenaren dat de omvang van de bestanden op voldoende hoge niveaus lag. Visserijtechnologie was in de jaren zeventig echter zo efficiënt geworden dat de commerciële vangstcijfers hoog bleven, zelfs toen de kabeljauwpopulatie tot gevaarlijk lage niveaus daalde. Elektronische volgapparatuur kon vissen vinden, ongeacht hoe klein hun aantallen en trawlers de meeste soorten met relatief gemak konden op vissen
De visserijwetenschap van het federale ministerie van Visserij en Oceanen (DFO) droeg bij tot overbevissing en uitputting van visbestanden door consequent mogelijke overschattingen te geven van de overvloed aan noordelijke kabeljauw vanaf de late jaren zeventig tot de jaren tachtig. Dit stelde beleidsmakers op hun beurt in staat om quota in te stellen die te hoog waren om de voorraden te behouden. Hoewel de afdeling in 1982 aankondigde dat kabeljauwbestanden aan het herbouwen waren en een duurzame langetermijnopbrengst van 550.000 ton voorspelden, onthulde een intern onderzoek uit 1989 dat DFO de kabeljauwpopulatie in het decennium voorafgaand aan het moratorium met wel 100 procent had overschat. Verschillende factoren hebben bijgedragen tot de fouten in de beoordelingen van kabeljauwbestanden.
 

Geschiedenis
OpgeslagenVisserijwetenschappers baseerden hun voorraadbeoordelingen op gegevens die bijna uitsluitend van commerciële trawlers werden verzameld, maar analyseerden niet de impact die steeds efficiëntere technologie had op de omvang van de bestanden. Ook hebben zij in hun berekeningen het aantal ondermaatse kabeljauwachtervissers weggelaten, wat heeft geleid tot lage schattingen van de sterfte door vissen. Hoewel de kustvissers meldden dat kabeljauw in zowel omvang als aantal afnam, negeerden DFO-wetenschappers deze informatie en richtten ze zich in plaats daarvan op de offshore-sector. Ze erkennen ook niet dat noordelijke kabeljauw is verdeeld in subpopulaties die anders van elkaar kunnen functioneren in de complexe omgeving van het continentale plat. Als gevolg hiervan baseerden visserijwetenschappers hun beoordelingen van kabeljauwbestanden op versimpelde modellen van populatie en ecosysteemdynamiek. Overexploitatie van de neus en staart
Illegale visvangst en overbevissing op de neus en de staart van de Grand Banks bleven gedurende de jaren 70 en 80 bestaan. Hoewel de NAFO vangstquota in deze regio toewees, overschreden sommige naties regelmatig hun toegewezen limieten. Nadat Spanje en Portugal in 1985 tot de Europese Unie (EU) toetraden, vroeg de multinationale groep de NAFO de TAC's te verhogen van 60 tot 100 procent van de maximale duurzame opbrengst. NAFO weigerde en de EU besloot om af te zien van het instandhoudingsbeleid van de organisatie. Het stelde zijn eigen quota vanaf 1986 op niveaus die veel hoger waren dan de NAFO-limieten - de EU-oogst van kabeljauw, bot en roodbaars van 1986 tot 1991 was vijf keer het NAFO-quotum.
Sommige landen hebben de NAFO-voorschriften volledig vermeden door hun vaartuigen te registreren bij niet-NAFO-landen en onder goedkope vlag te vliegen. Spaanse schepen zijn bijvoorbeeld soms geregistreerd bij verschillende landen, waaronder Panama, Mexico en Venezuela. Illegale netten waren een ander probleem dat de kabeljauwbestanden tot verval dwong. Om te voorkomen dat jonge vis naast volwassen kabeljauw wordt geoogst, heeft de NAFO een minimale maaswijdte opgelegd aan trawlernetten; deze zouden grote vissen vangen, maar laat kleinere ongeschonden door. Toen grote vissen in de jaren tachtig steeds schaarser werden, richtten sommige vaartuigen zich op jonge vis door het adopteren van netten met kleine mazen.
Hoewel overbevissing in internationale wateren de noordelijke kabeljauw enorme schade berokkende, slaagde Canada er ook niet in om een ​​duurzame visserij binnen zijn 200-mijlszone te handhaven. De regering negeerde waarschuwingen van kustvissers en universitaire wetenschappers dat kabeljauwbestanden in gevaar waren en koos ervoor om quota te handhaven in plaats van de visserij terug te schroeven, grotendeels om economische verliezen en massale werkloosheid te voorkomen.
Aan het begin van de jaren negentig, na tientallen jaren van intensieve visvangst door Canadese en internationale vloten, stortten de noordelijke kabeljauwbestanden in. De paaibiomassa van noordelijke kabeljauw was in slechts 30 jaar tijd met 93% gedaald - van 1,6 miljoen ton in 1962 tot tussen 72.000 en 110.000 ton in 1992. In juli van dat jaar legde Canada een moratorium op voor het vangen van noordelijke kabeljauw en eindigde een internationale industrie die bijna 500 jaar had bestaan. Hoewel Ottawa sindsdien occasionele zomervisserij op kabeljauw toestaat, blijft het vanaf 2008 onzeker wanneer de voorraden zich zullen herstellen en het moratorium zal ( eindigen)\\

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-01-2019, 07:54:28

Economische gevolgen van het kabeljauwmoratorium                      9066

Op 2 juli 1992 heeft de Canadese regering een moratorium ingesteld op de Noordelijke kabeljauwvisserij langs de oostkust van het land. Tientallen jaren van overbevissing hadden de kabeljauwbestanden ernstig uitgeput en overheidsfunctionarissen hoopten dat het moratorium de soort zou laten herbouwen. De sluiting eindigde na bijna 500 jaar visserijactiviteit in Newfoundland en Labrador, waar het ongeveer 30.000 mensen werkloos maakte. Vis fabrieken werden gesloten, boten bleven aangemeerd aan de wal liggen en honderden kust gemeenschappen die al generaties lang afhankelijk waren van de visserij, zagen hun economische en culturele steunpilaar van de ene dag op de andere dag verdwijnen.
Om ontheemden te helpen zich aan te passen aan de maatschappij na het moratorium, heeft de federale overheid verschillende financiële steun-, uittredings- en herscholingsprogramma's ingevoerd. Tegelijkertijd nam een ​​groeiende schelpdierindustrie enkele werkloze werknemers op, terwijl anderen werk vonden in een groeiende toeristische sector. Desalniettemin zijn de werkloosheidspeilen sinds het moratorium hoog gebleven, met als gevolg een sterke afhankelijkheid van overheidssteun en een verhoogde outmigratie - in de 10 jaar na het moratorium daalde de bevolking van de provincie met een record van 10 procent.

Financiële hulpprogramma's

Het moratorium leidde tot de grootste massale ontslag in de Canadese geschiedenis en bracht ongeveer 30.000 mensen uit Newfoundland en Labrador zonder werk, wat neerkomt op ongeveer 12 procent van de arbeidskrachten in de provincie. Hoewel de meeste vissers zich realiseerden dat de kabeljauwbestanden in de problemen waren, trok de sluiting velen uit de wacht. De meesten werkten sinds de middelbare school in de visserij en wisten niet waar ze zich anders moesten wenden voor werk; sommigen hadden tientallen (of zelfs honderden) duizenden dollars geïnvesteerd in vaartuigen en vistuigen, waardoor het moratorium onbruikbaar werd en dat nog moeilijker zou worden om af te betalen zonder vaste werkgelegenheid.
Bij de aankondiging van het moratorium door de regering was de introductie van een hulppakket voor werkloze vissers en fabrieksarbeiders. Bekend als het Northern Cod Adjustment and Rehabilitation Program (NCARP), verstrekte het wekelijkse betalingen aan mensen zonder werk op basis van hun gemiddelde werkloosheidsuitkeringen tussen 1989 en 1991, vaak variërend van $ 225 tot $ 406 per week. NCARP-deelnemers moesten zich ook inschrijven voor trainingsprogramma's voor werk op andere gebieden of voor regelingen voor vervroegde uittreding. Ongeveer 28.000 van de vissers en fabriek arbeiders van de provincie ontvingen in het kader van het programma inkomensondersteuning.

NCARP eindigde in mei 1994 en werd onmiddellijk vervangen door een tweede hulpprogramma dat bekend stond als The Atlantic Groundfish Strategy (TAGS). Net als NCARP probeerde TAGS het aantal mensen dat afhankelijk was van de visserij in plattelandsgemeenschappen te verminderen. Overcapaciteit - te veel vissers die te weinig vis vingen - was een ernstig probleem in de kabeljauwvisserij en een die overheidsambtenaren niet wilden zien gebeuren in de andere visserijtakken van de provincie. Om werknemers aan te moedigen de industrie te verlaten, eiste TAGS van kandidaten dat zij zich moesten omscholen,  voor werk op andere gebieden of pensioenregelingen zouden accepteren. Het verschafte de deelnemers ook regelmatige wekelijkse betalingen variërend van $ 211 tot $ 382. Hoewel de federale regering van plan was dat TAGS tot 1999 actief bleef, kwam het programma met een waarde van 1,9 miljard dollar in mei 1998 zonder geld.
Zowel NCARP als TAGS hadden een beperkt succes. Hoewel de programma's werkloze mensen in tijden van moeilijke tijden een zekere mate van financiële zekerheid boden, bereidden het hen niet adequaat voor op andere gebieden, en evenmin verminderden ze het aantal mensen dat afhankelijk was van de visserij aanzienlijk terug. Volgens econoom William Schrank was het aantal full-time vissers grotendeels onveranderd gebleven sinds het moratorium, hoewel er veel in deeltijd, de sector hebben verlaten. In 1991, bijvoorbeeld, gebruikte de visserij ongeveer 14.000 full-time en 10.000 part-time vissers; van dat aantal, ongeveer 12.000 gekwalificeerd voor arbeidsverzekeringen (EI).
In 2002, een decennium na het moratorium, is het aantal voor EI in aanmerking komende vissers gestegen tot 13.700. Het aantal werknemers in de viskwekerij daalde daarentegen van 25 160 in 1990 tot 14 770 in 2001.
Hoewel aanvragers van NCARP en TAGS verschillende trainingsprogramma's moesten volgen - met inbegrip van alfabetiserings training, basis educatie voor volwassenen, universitaire cursussen en opleiding van ondernemers - hadden de cursussen de deelnemers vaak niet voorbereid op toetreding tot de arbeidsmarkt, noch voldeden ze voldoende aan de behoeften en mogelijkheden. van de vissers die ze moesten vervangen. Personen die de middelbare school jaren of zelfs decennia eerder hadden verlaten om in de visserij te werken, werden plotseling in een onbekende en vaak intimiderende academische omgeving geplaatst. Sommigen voltooiden hun programma's niet, terwijl anderen vonden dat ze geen praktisch nut hadden voor hun toekomstige leven. Bovendien bleven de meeste in de visserij of verlieten de provincie, om elders werk te gaan zoeken ,en om geen werkgelegenheids alternatieven te vinden, om de duizenden werkloze vissers op te vangen.

De visserij en de provinciale economie
In de jaren voorafgaand aan het moratorium was kabeljauw de steunpilaar van de provinciale visserij. Hoewel vissers ook heilbot, lodde, kreeft, garnalen, krab en andere soorten gevangen hebben, was het gecombineerde inkomen van deze visserijen ongeveer gelijk aan de kabeljauwvisserij alleen. In 1990 was bijvoorbeeld de totale aanlandings waarde van alle soorten $ 277 miljoen, waarvan kabeljauw goed was voor $ 134 miljoen, oftewel 48 procent.
Hoewel de waarde van de totale aanvoer in 1992 daalde tot $ 172 miljoen, het jaar waarin het moratorium van kracht werd, liet de groei van een lucratieve schelpdierindustrie de industrie snel weer opveren. Tegen het einde van 1995 hadden de totale aanvoer $ 321 miljoen bereikt, ondanks de bijna volledige afwezigheid van kabeljauw. Een groot deel van de stijging was te wijten aan de aanlanding van sneeuwkrabben, die in 1995 ongeveer $ 181 miljoen waard was. Het provinciale ministerie van Visserij en Aquacultuur rapporteerde $ 478 miljoen aan totale aanvoer van vis voor 2007, waarvan schelpdieren goed waren voor $ 383 miljoen.
Ondanks de winstgevendheid van de schelpdier industrie, ondervondt het toen problemen die vergelijkbaar zijn met die van de kabeljauwvisserij vóór het moratorium. Er is een overcapaciteit in de visverwerkende sector, de markt wordt overspoeld met schaaldieren en sommige vissers melden dat de grootte en het aantal van sommige schaaldieren soorten kleiner worden. Hoewel de regering de quota's voor krab en andere schelpdieren heeft verlaagd, maken sommige vissers en wetenschappers zich zorgen over het uitputten van de bestanden die hun vermogen om terug te slaan, te boven gaan.
Vissende mensen
Het departement voor visserij en aquacultuur van Newfoundland en Labrador meldde in 2007 dat 12.725 vissers en 12.080 verwerkers in de provincie werkten, goed voor ongeveer 11 procent van de beroepsbevolking. Hoewel de meeste vismensen nu werken in de winstgevende schelpdier industrie, zijn hun individuele inkomsten laag en moeten ze vaak worden aangevuld met EI-betalingen. In 2001 rapporteerden vissers een gemiddeld inkomen van $ 25.400, terwijl fabrieksarbeiders ongeveer $ 19.701 verdienden. Beide cijfers houden rekening met ongeveer $ 10.000 aan EI-betalingen, en beide cijfers waren aanzienlijk lager dan het provinciale gemiddelde jaarinkomen van $ 32.000.
Hoewel EI-betalingen een noodzakelijk bestanddeel van het inkomen van vissers en fabriek arbeiders waren, plaatst een grote afhankelijkheid van deze vis, sommige visserij deelnemers een groter risico op verwonding, stress en andere problemen op de werkplek. De noodzaak om voldoende uren te verzamelen om in aanmerking te komen voor een verzekering, in combinatie met een gebrek aan alternatieve banen, kon sommige werknemers afschrikken door tijd te nemen wegens ziekte of letsel, terwijl ze tegelijkertijd anderen overhaalden om in ongezonde of potentieel gevaarlijke werkomgevingen te blijven. .
Vanaf 2008 blijft het kabeljauwmoratorium gehandhaafd en het is onbekend wanneer de voorraden zich zullen herstellen. Krab, garnalen en andere schelpdieren hebben kabeljauw vervangen als de dominante soort die is gevangen en de provincie exporteert het grootste deel van haar zeevruchten naar de Verenigde Staten en China. De visserij biedt directe werkgelegenheid voor ongeveer 25.000 werknemers en er zijn 143 vis verwerkende industrieën verspreid over de provincie. De inkomens zijn echter laag en overcapaciteit blijft een probleem in de visindustrie.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-01-2019, 08:13:10


Visserij na het moratorium

Na het kabeljauwmoratorium van 1992 verschoof de visserijsector van Newfoundland en Labrador van een grondvisserij naar een schelpdier visserij. Garnalen en sneeuwkrab werden de twee belangrijkste gevangen  soorten en verving kabeljauw als de economische motor van de visserij. De winst steeg snel, en in 2002 (slechts een decennium na het moratorium), was de totale vangst voor vis van de provincie bijna het dubbele van wat het was in 1990, toen kabeljauw nog steeds de industrie domineerde. Aquacultuur groeide ook in belang en was in 2009 $ 92 miljoen waard. Deze sector richt zich op het kweken van Atlantische zalm, forel en blauwe mosselen, maar onderzoekt manieren om de kabeljauw-aquacultuur te commercialiseren.
Hoewel de economische waarde van de aanvoer sinds het moratorium is toegenomen, is het totale gevangen volume in de afgelopen 20 jaar met ongeveer 40 procent gedaald. Als gevolg daarvan werken minder mensen in de verwerkings bedrijven en op vissersvaartuigen dan vóór het moratorium. De visserijsector stelde in 1989 ongeveer 37.665 seizoensarbeiders tewerk, maar slechts ongeveer 21.140 in 2010.
Verschillende problemen belemmeren de verdere ontwikkeling en winstgevendheid van de industrie. De stijgende brandstofprijzen en een sterke Canadese dollar hebben de afgelopen jaren de winsten van de industrie verlaagd, evenals de tarieven die sommige landen hanteren voor de invoer van garnalen en andere zeevruchten. Dan is er overcapaciteit. De visserij gebruikt meer schepen, verwerkingsfabrieken, arbeiders en andere hulpbronnen dan nodig is. Overcapaciteit verhoogt de kosten en stimuleert uitputting van hulpbronnen en lage inkomens. Als gevolg hiervan is het moeilijk om jonge werknemers naar de industrie te trekken.
'

Van Grond Visserij naar Schelpdier Visserij,

Kabeljauw was de belangrijkste vis die gevangen werd in Newfoundland en Labrador vóór het moratorium van 1992. Het vertegenwoordigde het grootste deel van de jaarlijkse visvangst van de provincie en verdiende meer geld aan export inkomsten dan welke andere vis- of schaaldieren soort dan ook. In 1990 bedroeg de totale aanlanding waarde van vissen in de provincie bijvoorbeeld $ 277 miljoen, waarvan kabeljauw goed was voor $ 134 miljoen, oftewel 48 procent. De op één na meest waardevolle soort was garnalen, met een aangevoerde waarde van $ 46 miljoen. Sneeuwkrab verdiende dat jaar slechts $ 13 miljoen.
De situatie keerde terug na het moratorium van 1992, toen de industrie en overheidsfunctionarissen de schelpdier visserij  propageerden als een middel om banen te creëren en export opbrengsten te genereren. De aanlanding van grondvis was dramatisch gedaald, terwijl sneeuwkrab en garnalen steeds belangrijker werden. De verandering was winstgevend, vanwege de hoge prijzen voor schaaldieren op internationale markten. In 2002 waren de aanlandingen van sneeuwkrabben en garnalen respectievelijk $ 229 miljoen en $ 172 miljoen waard. Alle soorten grond vis in dat jaar (meestal kabeljauw, tarbot en platvis)hadden tezamen een waarde in 2002 was $ 517 miljoen, wat bijna het dubbele was van wat de industrie twee jaar vóór het moratorium had verdiend.
De federale overheid verlaagde de quota voor krabben tussen 2003 en 2005 als reactie op zorgen dat de bestanden werden overbevist. Niettemin blijft sneeuwkrab, naast garnalen, de industrie domineren. In 2009 rapporteerde het provinciale departement van visserij en aquacultuur (DFA) $ 420 miljoen aan totale visaanvoer, waarvan krab en garnalen 63% vertegenwoordigden, met aangelande waarden van respectievelijk $ 165 miljoen en $ 109 miljoen. Andere schelpdieren die in de provinciale wateren worden gevangen  omvatten kreeft, mosselen, wulk en sint-jakobsschelpen.
De bodemvisserij is de op één na meest waardevolle vangst visserij in Newfoundland en Labrador, gevolgd door de pelagische visserij en zeehondenjacht. De visvangst is  gericht op wilde vis en andere zeedieren; het gaat niet om het vangen van gekweekte soorten.
Zowel de grondvisserij als de pelagische visserij zijn vissen die op zee gevangen zijn. De grondvisserij ving de vissoorten die op of in de buurt van de oceaanbodem leven, zoals kabeljauw, terwijl de pelagische visserij afhankelijk is van makreel, haring en andere soorten die in open water leven, weg van kustgebieden en de zeebodem.
Hoewel het moratorium de noordelijke kabeljauwvisserij in 1992 sloot, werden ze in de tweede helft van de jaren negentig op sterk verminderde schaal heropend. In mei 1997 stond de federale regering toe dat de eerste dergelijke beperkte commerciële kabeljauwvisserij plaats vond aan de zuid- en westkust van het eiland. Het stelde quota vast van respectievelijk 10.000 en 6.000 ton in NAFO Divisions 3Ps en 4RS3Pn. Sindsdien zijn kabeljauw en tarbot (ook bekend als zwarte heilbot) de meest winstgevende vissoort ter wereld. Andere belangrijke soorten zijn geelstaartbot, roodbaars en heek. De grond vissers  rapporteerde in 2009 een aangelande waarde van $ 48 miljoen, met een kabeljauw van $ 15,2 miljoen en tarbot van $ 20,2 miljoen.
De pelagische visserij en zeehondenjacht zorgden doorgaans voor lagere winsten dan de bodemvisserij.. Pelagisch had een gecombineerde aanlandings waarde van $ 21 miljoen in 2009, minder dan $ 28 miljoen in 2007.
Smelt, makreel en haring waren de meest gevangen vissoort in de lelagische visserij van Newfoundland en Labradior wateren.
De zeehonden vangst rapporteerden een aanlandings waarde van $30,2 miljoen in 2006, maar onder vinden nu mindere verdiensten, veroorzaakt door een groot deel door internationale problemen.
De onverwachte pakijs situatie heeft ook bijgedragen aan de lagere inkomsten..
De industriele aanladings waarde vielterug van $ 11,4 miljoen in 2007 en vervolgens in 2009 naar $ 829.000 in 2009.
.

Sector Verwerking en Aquacultuur

Vóór het moratorium van 1992 richtten visfabrieken in Newfoundland en Labrador zich op de verwerking van kabeljauw en andere soorten bodemvis voor export naar Noord-Amerikaanse markten. Daarna begonnen veel fabrieken  krab, garnalen en andere schelpdieren te verwerken.
De Noord Amerikaanse markt bleef de belangrijkste markt terwijl Azië (met name China en Japan) en Europa steeds belangrijker werden. In 2009 werkten er 118 verwerkingsbedrijven in de provincie en werkten er ongeveer 10.705 seizoensarbeiders. Pelagische visserij  domineerde de industrie en vertegenwoordigde 44 procent van de totale productie. Schelpdieren omvatten 35 procent en groundfish 15.
De aquacultuursector is sinds het moratorium in belang toegenomen. Belangrijke soorten die worden gekweekt in Newfoundland en Labrador zijn Atlantische zalm, forel en blauwe mosselen. De productie van zalm en forel is geconcentreerd aan de zuidkust van Newfoundland, in de regio's Bay d'Espoir en Fortune Bay, terwijl mosselen voornamelijk in de Notre Dame-baai worden gekweekt. Andere aquacultuurlocaties zijn verspreid over de provincie.
Deze sector had in 2006 370 werknemers in dienst, die in 2008 was het toegenomen tot 655 en in 2009 gelijk gebleven. De industrie kweekte in 2009 13.625 ton vis en had een exportwaarde van $ 92 miljoen - een aanzienlijke stijging ten opzichte van $ 63 miljoen in 2008.
Kabeljauw-aquacultuur wordt momenteel actief onderzocht.

Problemen met de industrie

Hoewel de visindustrie sinds 1992 in waarde is toegenomen, kampt het met enkele ernstige problemen. Overcapaciteit in zowel de vangst- als de verwerkingssector is een groot probleem. Jarenlang heeft de visserij meer schepen, verwerkingsfabrieken, arbeiders en andere middelen gebruikt dan nodig is. Dit drukt de kosten  en verhoogt het risico dat mariene hulpbronnen uitgeput raken.
Lage lonen en het seizoensgebonden karakter van werk zorgen ook voor problemen binnen de visserij. Hoewel de industrie in 2008 tussen de 23.000 en 24.000 mensen telde, werkten veel niet voor het hele jaar en werkten er slechts ongeveer 12.000 vissers en fabrieksarbeiders tegelijk. Het seizoensgebonden karakter van het werk dwingt veel vissers om hun inkomsten aan te vullen met arbeidsverzekeringen (EI). In 2001 rapporteerden vissers een gemiddeld inkomen van $ 25.400, terwijl fabrieksarbeiders $ 19.701 verdienden. Beide cijfers bevatten ongeveer $ 10.000 aan EI-betalingen, en beide cijfers waren aanzienlijk lager dan het provinciale gemiddelde jaarinkomen van ongeveer $ 32.000. Relatief kleine inkomsten en tijdelijke werkgelegenheid maken het moeilijk om jonge werknemers aan te trekken, wat de komende jaren een groter probleem kan worden als leden van een ouder wordende beroepsbevolking met pensioen gaan.
Externe problemen hebben de visserij ook geschaad. De stijgende brandstofprijs heeft bijvoorbeeld de bedrijfskosten verhoogd en de winst minder gemaakt, terwijl de concurrentie van China en andere zeevoedsel producerende landen de inkomsten heeft verlaagd. De veranderende waarde van wereldwijde valuta's heeft ook invloed op de prijs van de Newfoundlandse en Labradorse -vissoorten  op de internationale markt. Als de Canadese dollar in waarde stijgt, kan de uitvoer duurder worden en de verkoop dalen. Dit gebeurde in 2008 toen een hoge Canadese dollar en een laag Brits pond export naar het Verenigd Koninkrijk kwetsen.
Sommige belangrijke consumenten van de visserijproducten van de provincie, heffen tarieven op de  invoer als het hun grenzen passeert. China en Rusland hebben de afgelopen jaren zowel tarieven voor de invoer van zeevruchten opgelegd, en in 2009 heeft de EU een verbod op de invoer van zeehondenproducten in alle 27 landen goedgekeurd,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-01-2019, 08:16:59
Visserij en het milieu\


Commerciële visserijen kunnen enorme schade toebrengen aan het maritieme ecosysteem als ze niet goed worden beheerd. Dit werd duidelijk in Newfoundland en Labrador in de jaren negentig, toen tientallen jaren van overbevissing zorgden voor instorting van de noordelijke kabeljauwbestanden en resulteerden in een moratorium op de eeuwenoude industrie. Dit waren enorme ecologische en economische verliezen, die een dringende noodzaak dicteerden om het visserijbeleid en de visserij zodanig te veranderen dat de industrie duurzaam zou worden en de martieme biodiversiteit zou beschermen.
Overbevissing is een manier om oceaan ecosystemen te verstoren. Geallieerde oorzaken zijn trawlnetten en ander vistuig die het leefgebied van de zee vernietigen en grote hoeveelheden jonge en niet-gerichte vissoorten vangen. Daarnaast zorgen verwerkingsbedrijven en vissersboten voor uitstoot van broeikasgassen en andere vervuilende stoffen in het milieu.\

Duurzame visserij en overbevissing

Vis- en schelpdierpopulaties zijn hernieuwbaar, maar ze zijn niet onuitputtelijk. Als de industrie meer vis uit de oceaan neemt dan wordt gereproduceerd, zullen de bestanden afnemen en ineenstorten. Een duurzame visserij vangt vis zonder de populatie uit te putten of brengt het ecosysteem in gevaar, waaronder het onderwaterleven en het leefgebied. Echt duurzame visserij kan het milieu beschermen en de bevolking voor onbepaalde tijd banen, voedsel en overheidsinkomsten bieden.
Overbevissing is echter een aanhoudend en potentieel verwoestend probleem in veel van de visserijen in de wereld. Het was grotendeels de schuld van het commercieel uitsterven van noordelijke kabeljauw in de jaren 1990 en heeft geleid tot de uitputting van vele andere visbestanden, met inbegrip van haring en tonijn populaties in de Atlantische en Stille Oceaan. Sommige wetenschappers schatten dat de totale biomassa van de wereld aan kabeljauw, tonijn en andere grote roofvissen met 90 procent is gedaald sinds de industrialisering van de visserij in de jaren vijftig.
Vele factoren hebben bijgedragen aan de overbevissing van visbestanden, maar het belangrijkst waren de snelle technologische veranderingen die plaatsvonden na de Tweede Wereldoorlog. Steeds efficiëntere netten haalden grotere hoeveelheden vis, terwijl de vooruitgang in sonar, radar en andere viszoekhulpmiddelen ervoor zorgde dat schepen gemakkelijk scholen vis konden detecteren en volgen. In 1954 verscheen de eerste fabriek vriestrawlers op de Grand Banks en honderden volgden in de komende jaren. Fabriek vriestrawlers  waren de grootste en krachtigste schepen om ooit op de banken te vissen en konden maanden achter elkaar op zee blijven. Visserij technologie werd zo efficiënt dat tegen de jaren zeventig de commerciële vangstpercentages in de kabeljauwvisserij op zee hoog bleven, zelfs toen de bestanden tot gevaarlijk lage niveaus daalden. Deze situatie duurde voort tot de federale regering in 1992 een moratorium op kabeljauwvisserij oplegde.
Onvoldoende begrip van vispopulaties en oceaanecosystemen heeft ook bijgedragen tot overbevissing. In de jaren voorafgaand aan het kabeljauwmoratorium hebben visserijwetenschappers in Canada de omvang van de kabeljauwbestanden voortdurend overschat. Als gevolg hiervan stelde de federale regering quota vast die te hoog waren. De misrekening was het gevolg van de praktijk van het baseren van de omvang van de visbestanden op de vangstcijfers van offshore Canadese commerciële trawlers. Moderne trawlers kunnen grote vangsten opvissen, ongeacht de grootte van de vispopulatie, en het negeren van dit feit maskeerde hoe drastisch de kabeljauwbestanden waren afgenomen. Veel kustvissers meldden dat kabeljauw schaarser werd in gebieden dichter bij het land, maar wetenschappers in het algemeen kozen ervoor hun waarschuwingen te negeren ten gunste van offshore-gegevens\

Visserij uitrustingen

Hoewel overbevissing het grootste probleem was dat werd geassocieerd met commerciële visserij, was het niet het enige probleem. Sommige soorten vistuig kunnen ernstige schade veroorzaken door het vernietigen van leefgemeenschappen en het vangen van grote hoeveelheden jonge en niet-commerciële vissen. Offshore commerciële visserijen gebruikten bodemtrawls (ook bekend als sleepmachines) om verschillende maritime soorten te vangen over de zeebodem slepend, beschadigden ze belangrijke leefgebieden op zee, vernietigden ze bodemdieren (zoals koralen en sponzen) en zorgen ze ervoor dat sediment, organisch materiaal en andere deeltjes die in het water voorkomen – die allemaal  de algehele gezondheid van het maritime ecosysteem verminderden.
Bodemvisserij vond plaats op de Grote Banken gedurende het grootste deel van de 20e eeuw, maar was geïntensiveerd na de introductie van grotefabriek vriestrawlers  in de jaren 1950 en 1960. In 1980 werd op ongeveer 390.000 vierkante kilometer, of 38 procent, van het Atlantische continentale plat gesleept op vis. De trawlvisserij richtte zich vóór 1992 op kabeljauw en andere bodemvis, maar verschoof na het moratorium de aandacht naar garnalen en tarbot (ook bekend als zwarte heilbot). In 2000 was het gedeelte van het gedeelte dat werd gesleept, bijna gehalveerd tot 20 procent.
Netten kunnen ook bijvangst binnenhalen - soorten vissen die per ongeluk gevangen zitten in vistuig dat op een andere soort is gericht. Voorbeelden zijn kabeljauw gevangen in de schelvisvisserij en sneeuwkrab in de tarbotvisserij. Door grote hoeveelheden bijvangst te oogsten, kunnen gevoelige vispopulaties, zoals kabeljauw, in gevaar worden gebracht en de algehele gezondheid van oceaanecosystemen verstoren. Vissers kunnen bijvangsten verminderen door gebruik te maken van uitrusting die is ontworpen om één bepaalde soort in te sluiten en anderen te laten ontsnappen. Netten met grote mazen kunnen bijvoorbeeld volwassen vissen vangen, maar geen jonge vissen en kleinere soorten. Een strategische plaatsing van netten kan ook de bijvangst verminderen. Tarbot kieuwnetten vangen veel sneeuwkrab in dieper water dan in dieptes van minder dan 350 vadem.

Vissen op het voedsel netwerk
'
Nadat de kabeljauwbestanden instortten, nam de vangst van schelpdieren van de provincie gestaag toe en vandaag domineert de sector. Garnalen en krab zijn de twee meest waardevolle soorten die worden gevangen.. Deze transitie onderstreept de diepe ecologische veranderingen die tientallen jaren van overbevissing hebben teweeggebracht. Omdat kabeljauw en andere grondvissen in aantal daalden, nam de soort waar ze op jagen - inclusief garnalen en krab - toe. De resulterende verschuiving in de visserijinspanning, van toproofdieren naar kleinere prooidiersoorten, staat bekend als 'vissen op het voedsel net wertk.' Het is geen uniek geval voor de noordelijke kabeljauwvisserij en is meestal het gevolg van niet-duurzame visserijmethoden. Vanaf 2011 zijn de kabeljauwbestanden nog niet hersteld en is het onbekend of of ze dat wel zullen doen.
In de nasleep van het moratorium hebben zich veranderingen voorgedaan in het beheer van de commerciële visserij. Deze omvatten de introductie van vistuig dat minder jonge vissen en bijvangstsoorten opvangt; het plaatsen van meer onafhankelijke waarnemers op offshore vissersvaartuigen; en de opname van meer vissers, wetenschappers en ander relevant personeel in het visserijbeheer.
Ondanks deze veranderingen blijft de bezorgdheid bestaan ​​dat overbevissing een probleem blijft en dat de federale regering traag is met het implementeren van de vele veranderingen die wetenschappers en vissers aanbevelen. Na jaren van stijgende quota's in de sneeuwkrabvisserij, bijvoorbeeld, vertoonde het bestand tekenen van achteruitgang in 1999. Dit leidde tot een quotumverlaging van 61.806 ton in 1999 tot 51.098 ton in 2000, en opnieuw tot 43.955 ton in 2005. Quota bleven hieronder 48.000 ton tot 2008, toen ze werden verhoogd tot 54.320 ton.
Het is van cruciaal belang dat de overheid en de industrie leren van fouten uit het verleden om de huidige en toekomstige visserij duurzaam te beheren. De oceaan was al eeuwenlang een pijler van de economie van Newfoundland en Labrador; het heeft ook bijgedragen aan het vormgeven van onze cultuur en erfgoed.
Het behouden van de gezondheid moet van het allergrootste belang zijn.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-01-2019, 08:13:34
Visserij en het milieu                                                                                                   

Commerciële visserijen kunnen enorme schade toebrengen aan het maritime ecosysteem als ze niet goed worden beheerd. Dit werd duidelijk in Newfoundland en Labrador in de jaren negentig, toen tientallen jaren van overbevissing zorgden voor instorting van de noordelijke kabeljauw bestanden en resulteerden in een moratorium op de eeuwenoude industrie. Dit waren enorme ecologische en economische verliezen, die een dringende noodzaak dicteerden om het visserijbeleid en de visserij zodanig te veranderen dat de industrie duurzaam zou worden en de maritime biodiversiteit zou beschermen.
Overbevissing is een manier om oceaan ecosystemen te verstoren. Geallieerde oorzaken zijn trawlnetten en ander vistuig die het leefgebied van de zee vernietigen en grote hoeveelheden jonge en niet-gerichte vissoorten vangen. Daarnaast zorgen verwerkingsbedrijven en vissersboten voor uitstoot van broeikasgassen en andere vervuilende stoffen in het milieu.

Duurzame visserij en overbevissing

Vis- en schelpdierpopulaties zijn hernieuwbaar, maar ze zijn niet onuitputtelijk. Als de industrie meer vis uit de oceaan neemt dan er wordt gereproduceerd, zullen de bestanden afnemen en ineenstorten. Een duurzame visserij vangt vis zonder de populatie uit te putten of brengt het ecosysteem in gevaar, waaronder het onderwaterleven en de leef omgeving
Echt duurzame visserij kan het milieu beschermen en de bevolking voor onbepaalde tijd banen, voedsel en overheidsinkomsten bieden.
Overbevissing is echter een aanhoudend en potentieel verwoestend probleem in veel van de visserijen in de wereld. Het was grotendeels de schuld van het commercieel uitsterven van noordelijke kabeljauw in de jaren 1990 en heeft geleid tot de uitputting van vele andere visbestanden, met inbegrip van haring en tonijn populaties in de Atlantische en Stille Oceaan. Sommige wetenschappers schatten dat de totale biomassa van de wereld aan kabeljauw, tonijn en andere grote roofvissen met 90 procent is gedaald sinds de industrialisering van de visserij in de jaren vijftig.
Vele factoren hebben bijgedragen aan de overbevissing van visbestanden, maar het belangrijkst waren de snelle technologische veranderingen die plaatsvonden na de Tweede Wereldoorlog. Steeds efficiëntere netten haalden grotere hoeveelheden vis, terwijl de vooruitgang in sonar, radar en andere viszoekhulpmiddelen ervoor zorgde dat schepen gemakkelijk scholen vis konden detecteren en volgen. In 1954 verscheen de eerste fabriek vriestrawlers op de Grand Banks en honderden volgden in de komende jaren. Fabriek vriestrawlers waren de grootste en krachtigste schepen om ooit op de banken te vissen en konden maanden achter elkaar op zee blijven. Visserijtechnologie werd zo efficiënt dat tegen de jaren zeventig de commerciële vangstpercentages in de kabeljauwvisserij op zee hoog bleven, zelfs toen de bestanden tot gevaarlijk lage niveaus daalden. Deze situatie duurde voort tot de federale regering in 1992 een moratorium op kabeljauwvisserij oplegde.
Onvoldoende begrip van vispopulaties en oceaanecosystemen heeft ook bijgedragen tot overbevissing. In de jaren voorafgaand aan het kabeljauw moratorium hebben visserijwetenschappers in Canada de omvang van de kabeljauwbestanden voortdurend overschat. Als gevolg hiervan stelde de federale regering quota vast die te hoog waren. De misrekening was het gevolg van de praktijk van het baseren van de omvang van de visbestanden op de vangstcijfers van offshore Canadese commerciële trawlers. Moderne trawlers kunnen grote vangsten opvissen, ongeacht de grootte van de vispopulatie, en het negeren van dit feit maskeerde hoe drastisch de kabeljauwbestanden waren afgenomen. Veel kustvissers meldden dat kabeljauw schaarser werd in gebieden dichter bij het land, maar wetenschappers in het algemeen kozen ervoor hun waarschuwingen te negeren ten gunste van offshore-gegevens.

Vissen op het voedsel netwerk
Nadat de kabeljauwbestanden instortten, nam de vangst van schelpdieren van de provincie gestaag toe en vandaag domineert de sector. Garnalen en krab zijn de twee meest waardevolle soorten die worden gevangen.. Deze transitie onderstreept de diepe ecologische veranderingen die tientallen jaren van overbevissing hebben teweeggebracht. Omdat kabeljauw en andere grondvissen in aantal daalden, nam de soort waar ze op jagen - inclusief garnalen en krab - toe. De resulterende verschuiving in de visserijinspanning, van toproofdieren naar kleinere prooidiersoorten, staat bekend als 'vissen op het voedsel netwerk.' Het is geen uniek geval voor de noordelijke kabeljauwvisserij en is meestal het gevolg van niet-duurzame visserijmethoden. Vanaf 2011 zijn de kabeljauwbestanden nog niet hersteld en is het onbekend of of ze dat wel zullen doen.

In de nasleep van het moratorium hebben zich veranderingen voorgedaan in het beheer van de commerciële visserij. Deze omvatten de introductie van vistuig dat minder jonge vissen en bijvangstsoorten opvangt; het plaatsen van meer onafhankelijke waarnemers op offshore vissersvaartuigen; en de opname van meer vissers, wetenschappers en ander relevant personeel in het visserijbeheer.

Ondanks deze veranderingen blijft de bezorgdheid bestaan ​​dat overbevissing een probleem blijft en dat de federale regering traag is met het implementeren van de vele veranderingen die wetenschappers en vissers aanbevelen. Na jaren van stijgende quota's in de sneeuwkrabvisserij, bijvoorbeeld, vertoonde het bestand tekenen van achteruitgang in 1999. Dit leidde tot een quotumverlaging van 61.806 ton in 1999 tot 51.098 ton in 2000, en opnieuw tot 43.955 ton in 2005. Quota bleven hieronder 48.000 ton tot 2008, toen ze werden verhoogd tot 54.320 ton.

Het is van cruciaal belang dat de overheid en de industrie leren van fouten uit het verleden om de huidige en toekomstige visserij duurzaam te beheren. De oceaan is al eeuwenlang een pijler van de economie van Newfoundland en Labrador; het heeft ook bijgedragen aan het vormgeven van onze cultuur en erfgoed. Het behouden van de gezondheid moet van het allergrootste belang zijn.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-01-2019, 09:18:15
Naoorlogse depressie.

Ondanks een grote economische welvaart, zijn Newfoundland en Labrador bezweken in een depressie die in 1815 toen eenmaal de vrede was hersteld.
Frankrijk, Amerika, Noorwegen en andere landen traden weer toe in de gezouten vis handel en onderhandelden met Newfoundland en Labrador voor waardevolle markten en hulpbronnen.
De prijzen voor de gezouten vis daalden naar vooroorlogse niveaus en veel landen introduceerden andere heffingen of belastingen op de invoer van buitenlandse vis en andere producten, waardoor de dalende winsten van Newfoundland en Labrador verder verminderden.
Moeilijkheden dwongen sommige handelsfirma's om te sluiten en de werkloosheid nam snel toe.
Een reeks strenge winters tussen 1815 en 1817 maakte de leefomstandigheden erger voor bewoners, terwijl branden in St. John's in de winter van 1817 duizenden inwoner dakloos maakten,
Dat voorjaar hielden  de gevaarlijke ijs condities  de plaatselijke  zeehonden schepen aan de wal en .
elimineerde een broodnodige bron van inkomsten voor de reeds behoeftige gezinnen.
Wijdverbreide armoede, honger en lijden ontwaarde in een openbare ontevredenheid en het plunderen van sommige winkels.
Het volgende jaar keerde Newfoundland en Labrador terug naar een gezonde financiële basis.
De zeehondenjacht was een succes, de lokale kabeljauwvisserij breidde zich uit naar de kustwateren van Labrador en de internationale markten waren over het algemeen gezond.
Hoewel de kolonie nooit hetzelfde niveau van winst genoot, als tijdens de oorlogen. was het redelijk consistent voor zijn gezouten vis handel  in Brazilië, de West-Indië en in de Zuid-Europese havens van Spanje, Portugal en ItaliëTegen het einde van de oorlogen, was de binnenlandse visserij van Newfoundland en Labrador stevig verankerd en zou de economie, de kolonie voor de rest  van de eeuw besturen

quintal    oude gewicht maat voor 100 Engelse ( gewicht )ponden.
Frankrijk had een zelfde  gewicht maat voor de gezouten vis van de banken.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-02-2019, 07:59:50
Vrouwen in de kustvisserij

1800 - 1940
Vanaf het begin van de negentiende eeuw tot de jaren 1940 was de meerderheid van de bevolking van Newfoundland betrokken bij de kustvisserij (dicht bij de kust uitgevoerd met kleine boten van minder dan 35 voet lang) en de productie van gedroogde en gezouten kabeljauw.
Mannelijke familieleden - vaders, echtgenoten, zonen en broers - vingen de vis met kleine bootjes en met uitrustingen zoals handlijnen en kabeljauw fuiken, terwijl de "walploeg" (bestaande uit moeders, echtgenotes, dochters, zussen en jongere zonen) de gevangen vis zou ontgraten en fileren en de vis te zouten., zo dit al niet op zee was gedaan tijdens het vissen of op de weg naar huis.
De vrouwen zouden zich dan over de gezouten vis ontfermen en deze op houten stellingen of rekken te drogen liggen om in de zon te drogen totdat ze verwerkt waren.
De vrouwen verzorgden de vis, brachten de vis elke avond  naar binnen, of tijdens regenachtig weer.
Naast het verzorgen van de vis, zorgden vrouwen ook voor de basisbehoeften van het gezin, door te tuinieren, voedsel te bewaren en kleding te maken.
Volgens de Newfoundland Telling van 1891 waren het 18.000 of 33% van de vrouwen  van het totale aantal mensen, dat zich bezighield met het vangen en verzorgen van de vis in Newfoundland. In 1901 bestond 34% van de vissers bevolking uit vrouwen en in 1911 was dat  35%.
Rond 1921 werkten bijna 25.000 vrouwen (38% van het totaal) in de visserij.
In sommige gemeenschappen was het percentage vrouwen dat in de visserij werkzaam was zelfs nog hoger.
Vrouwen werden vaak erkend als de helft van de werklast in de huishoudens op het platteland. In de visserij langs de kusten,maakte  het zwoegen van de vrouwen vaak het verschil tussen overleven en verhongeren.

Tweede Wereldoorlog tot heden.
Vanaf de Tweede Wereldoorlog veranderde de visserij in Newfoundland en de rol van vrouw daarin enorm.
Vrouwen begonnen werk te vinden in diepvries vis verwerkings fabrieken.
Het werken in de vis verwerking bij de verwerking bedrijven, verschilde in veel opzichten van de vis uithardings werkzaamheden aan de wal bij de droging van de kabeljauw.
In de vis verwerking fabrieken was de arbeid verdeeld in een aantal verschillende taken.
Nadat de vis op de productievloer was gelost, werden de grotere kabeljauwen  door machines gevoerd,  die de vis fileerde en ontgraatte.
De kleinere kabeljauw en andere soorten vis, zoals roodbaars, werden meestal met de hand gefileerd..
De vis werd vervolgens naar sorteermachines gestuurd, waar de vis op grootte werd gesorteerd en verwerkt en afwijkingen werden verwijderd. De vis werd vervolgens gewogen en verpakt in dozen of vriesladen en naar de diepvriezers gezonden.
Nadat de vis was bevroren, werd de vis verplaatst naar de vries opslag loodsen, waar zij op verzending wachtte.


Hoewel vrouwen regelmatig alle verwerkingstaken in de kustvisserij uitvoerden, van fileren en schoonmaken, tot zouten en drogen, tot het laden en stapelen van het eindproduct, was het takenpakket dat ze meestal uitvoerden in het productieproces van de ingevroren vis veel beperkter. Mannen overheersten als fileer-, onthuiding- en ontgraving machine bedrijvers, als hand fileerders, vriezer operators en koelhuis operators.
Vrouwen hadden de neiging om taken in te pikken van het afwegen.
Zowel mannen als vrouwen bezetten trim- en sorteerposities.
Deze werk divisies zijn niet uniform in alle verwerkings bedrijven en in sommige fabrieken zijn er vrouwen die handmatig fileren en ontvellen, maar in andere fabrieken,  voeren alleen mannen die klusjes uit.
De banen waarin de  vrouwen de overhand hebben - inpakken en wegen - behoren tot de laagstbetaalde beroepen in de fabrieken.
Aan de andere kant zijn de banen waar mannen de overhand hebben – werkend aan de  fileermachines en diepvriezers - de best betaalde banen.
Supervisie- en fabrieks management posities werden veelal door mannen uitgevoerd..
Ondanks de lagere beloning waren vrouwen een belangrijk onderdeel van de vis verwerking arbeid. Volgens de cijfers van volkstellingen vormde in 1961 20% van alle werknemers in de viskwekerijen vrouwen. In 1991 was dat 60 procent van de werknemers in de vis verwerkings bedrijven, vrouwelijk.

Vrouwen in visvangst
Vóórafgaande aan de jaren zeventig waren vrouwen slechts zelden betrokken bij het vangen van vis. Hoewel een groot deel hiervan te wijten was aan sociale druk die vrouwen ervan weerhield om in "mannelijke" rollen te gaan werken, speelde de overheidsregulering ook een rol bij het voorkomen. dat vrouwen naar de schepen zouden gaan.
Sinds 1957 komen zelfstandige vissers in aanmerking voor het innen van de werkloosheid verzekering tijdens het laagseizoen. Diezelfde voorschriften stipuleerden echter,  dat vrouwen die met vissers waren getrouwd geen voordelen konden ontvangen, ook al visten zij elke dag tijdens het visseizoen. De veronderstelling was,  dat vrouwen die met hun man visten slechts "hulpen" waren en daarom werd hun werk niet als geldig beschouwd.
Twee belangrijke factoren hebben ertoe geleid dat meer vrouwen aan boord van de schepen zijn gaan vissen.. Omdat de jaren van afnemende aanlanding aan  de kust de kosten voor het exploiteren van een kleine bootvisserij hadden verhoogd, begonnen meer vrouwen bij hun echtgenoot aan boord te vissen, om een ​​groter deel van het visserij inkomsten in het eigen gezin te houden.
Ten tweede, in de jaren tachtig, daagde een vrouwelijke visser, genaamd Rosanne Doyle uit Witless Bay, Newfoundland, met succes de werkloosheid verzekering regels uit, die voordelen aan vrouwen van vissers ontkenden.
Vrouwen die met hun echtgenoten op hun boten werkten, kwamen in aanmerking voor het innen van de werkloosheidsuitkeringen.
Rond 1991 werkten er 1.190 vrouwen (11% van alle vissers) als viskwekers.

Kabeljauw  Moratorium
Aan het begin van de jaren negentig verdween de kabeljauw, die eeuwenlang de steunpilaar van de visserij in Newfoundland was geweest, vrijwel volledig, toen jaren van overbevissing eindelijk hun tol eisten.
In 1992 verklaarde de Canadese regering een moratorium op de kabeljauwvisserij in Newfoundland.
Woongemeenschappen aan de wal zijn compleet verwoest door de sluiting.
Hoewel er  veel aandacht is besteed aan het lot van de mannelijke vissers, werden de  vrouwen zwaar getroffen door deze sociale en economische crisis.
Vóórafgaande aan  het moratorium waren naar schatting 15.000 vrouwen direct in de visserij werkzaam als vissers en fabrieksarbeiders.
Veel anderen  banen gingen verloren in bedrijven die verbonden waren met de visserij.
Bijna 10.000 vrouwen kwamen in aanmerking voor compensatie pakketten van de Federale Overheid, maar die programma's eindigden in 1998.
Sinds de ineenstorting van de kabeljauw,  heeft de visserij in Newfoundland een veel kleiner aantal mensen nodig, voornamelijk in de krab- en garnalenvisserij.
De concurrentie voor licenties en verwerking van banen waren  intens.
Ondanks het feit dat ze zo'n groot percentage van de beroepsbevolking deel uitmaakte in de visserij , hebben vrouwen weinig te zeggen gehad over het overheidsbeleid, over vakbondsactiviteiten en over het fabrieksbeheer.
Tijdens het moratorium zijn vrouwen uit de visserij sector  begonnen om samen te komen om de specifieke problemen van vrouwelijke werknemers aan te pakken en strategieën voor verandering te bespreken
Of vrouwen wel of geen eerlijke toegang hebben tot de rijkdom die werd gegenereerd door de maritieme hulpbronnen van de toekomst, valt echter nog te bezien

Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-02-2019, 08:40:40
De uitvoering van de 19e eeuw zeehondenvisserij                                             

De commerciële zeehondenjacht was een van de gevaarlijkste en meest veeleisende industrieën in Newfoundland en Labrador in de 19e eeuw. Degenen die eraan deelnamen, moesten ervaren zeemannen zijn die de gewoonten van de jacht op de zadelrobben begrepen. Ze moesten ook moedig of gedurfd genoeg zijn om te werken in de gevaarlijke en onherbergzame omstandigheden van de Noord-Atlantische ijsvelden. Zeehonden jagers verwelkomden het werk omdat de jacht de periode verlengde waarin ze na de zomer met de kabeljauw visserijen geld konden verdienen.

Zeehonden jagers brachten tot 12 opeenvolgende uren op het ijs door in koud en soms stormachtig weer, vaak lange afstanden afleggend over onstabiele ijsvlakten.. Nachten werden doorgebracht in vuile, krappe kooien aan boord van overvolle schepen. Ziekte en verwonding waren normaal, evenals sterfgevallen door verdrinking of blootstelling aan de elementen. Ondanks deze risico's konden zeehondenjagers geen winst van de jacht garanderen. Vaartuigen konden vast komen te zitten in het ijs voordat ze de zeehonden kuddes bereikten, of konden soms helemaal geen kuddes vinden. Desalniettemin was er veel concurrentie tussen de mannen die in de negentiende eeuw als zeehondenjagers wilden werken en de beperkte ruimte aan boord van zeehondenschepen raakte snel opgevuld.

Zeilvaart  en de zeehondenjacht: 1790s-1860s

In het voorjaar van 1793 zeilden de eerste twee schoeners van St. John's naar de Noord-Atlantische ijsvelden om op zeehonden te jagen. De reis was een succes en zette andere handelaren en investeerders ertoe aan gelijkaardige reizen te lanceren. Al snel namen er honderden zeilschepen en duizenden mannen deel aan de commerciële zeehondenjacht voor de oostkust van Newfoundland en Labrador. De industrie bleek lucratief en werd bijna net zo winstgevend als de handel in gezouten vis in de kolonie.

Zeehonden jagers moesten echter lange dagen werken en zich aanpassen aan de barre omstandigheden van de ijsschotsen als ze een succesvolle vangst naar het eiland wilden brengen. Deze mannen waren voornamelijk kabeljauwvissers die de lente zeehonden jacht gebruikten om hun inkomsten uit de zomervisserij aan te vullen. Iedereen die aan de jacht wilde deelnemen, vroeg de kooplieden om ligplaatsen aan boord van hun zeehonden jachtvaartuigen; wat meestal op tweede Kerstdag werd uitgereikt.. 

Hoewel schepen pas in Maart naar de ijsvlakte vertrokken, begonnen de jagers zich kort na Candlemas (2 februari) op ​​de reis voor te bereiden. Veel hiervan ging gepaard met fysieke arbeid als de mannen hout hakten en in elkaar plaatsten,om punters te bouwen - kleine roeiboten die de schoeners ieder seizoen naar de ijsschotsen brachten – of zij  hielpen de rompen van schoeners te versterken met extra balken om schade door zee-ijs te verminderen. De weken voorafgaand aan de reis gaven ook de zeehondenjagers de tijd om hun laarzen en uitrusting te repareren, terwijl vrouwen, moeders en zusters een bijdrage leverden door jassen te voeren en andere kledingstukken te herstellen.

De zeehonden jagers namen enkele items mee voor hun reis. Voor kleding, namen zij een canvas jas mee, wollen truien en wanten ,een tweed of mollen vel broek, dik ondergoed, een pet, bril om te waken tegen ijsblindheid, en zeehonden leren laarzen met bespijkerde zolen voor verhoogde grip op het ijs. Iedere zeehondenjager bracht ook zijn eigen uitrusting mee, die bestond uit een gaffel voor het doden van de zeehonden, een mes om de karkassen te villen en een sleepkabel om de pelzen naar het schip te slepen. De gaffel  was een twee meter lange houten paal met een ijzeren haak en een ijzeren punt die aan één uiteinde was bevestigd. De mannen sloegen jonge zeehonden op hun neus met de gaffel om ze te doden. Ze gebruikten ook het instrument voor het evenwicht te bewaren  in het springen van de ene ijsschots  naar de andere, om ervoor te zorgen dat het ijs veilig was om over te lopen en om te helpen om eventuele jagers op het ijs te trekken die waren uitgegleden en in het water terecht waren gekomen..

Het was echter vaak moeilijk om op het ijs te komen voordat de jonge zeehonden  het ijs verlieten. Stormen kwamen in Maart frequent voor en konden gemakkelijk een schoener in de problemen brengen of  de schoener laten zinken, Vaak raakten de schepen bekneld in drijf-ijs. Als dit gebeurde, beval de kapitein van het schip zijn bemanning om overboord te stappen ,om met hun gaffels en bijlen op het ijs te beuken. Ook  stampten of sprongen de zeehonden jagers herhaaldelijk op het ijs om het met hun eigen gewicht te breken terwijl ze zich vastklampten aan touwen die aan de boeg van het schip hingen. Het kon soms wel dagen duren voordat de mannen het schip konden bevrijden uit het ijs en velen moesten lange uren tot aan hun  knieën, doorbrengen in het ijskoude water

Op het ijs.

Als de kapitein eenmaal een kudde zeehonden had gevonden, beval hij de mannen van het schip af te gaan en pelzen mee terug te brengen. Meestal liepen de jagers over het ijs naar de kudden. Echter, als het ijs erg los was en er grote stukken water tussen elke schots lagen, dan roeiden de mannen naar de kudden met hun kleine punters. Elke keer weg te zijn van het hoofd schip was gevaarlijk omdat plotselinge stormen of mistpartijen de mannen van hun schoeners konden scheiden. Om zich hier tegen te beschermen sloegen bemanningsleden die nog aan boord van het schip waren , op”” braadpannen, sloegen stukken hout tegen elkaar of maakten andere luide geluiden, om verloren zeehondenjagers terug naar veiligheid te begeleiden. Niettemin waren sterfgevallen niet ongewoon en moesten de mannen een goed gevoel voor richting behouden om te kunnen  overleven ..

Bij het bereiken van een groep zeehonden doodden de jagers de "whitecoats" met hun gaffels en verwijderden de pelzen met hun messen. Ze sneden ook twee spleten in elke pels om hun sleeptouwen er door te trekken. Elk touw kon tussen drie en zeven huiden vervoeren, en elke huid woog ongeveer 22 kilogram. Het trekken van zo'n zware lading over het ruwe ijs vereiste een enorme kracht; niet alleen was het ijs ongelijk en moeilijk om over te lopen, maar de jagers moesten hun vangst vaak kilometers lang slepen, voordat ze het schip bereikten.

Zodra de whitecoats oud genoeg waren geworden om weg te zwemmen, begonnen de jagers op jonge zeehonden en volwassenen zeehonden te jagen. Dit gebeurde met een geweer in plaats van een gaffel en de mannen werkten nu in teams van drie man; deze bestonden uit een schutter en twee assistenten, die ook wel als 'honden'.werden betiteld . De geweer dragers waren ervaren scherpschutters die zich op de zeehonden koppen  richtten om ze onmiddellijk te kunnen doden zonder de vachten te beschadigen. De “honden” droegen ondertussen het buskruit en vilden de zeehonden nadat ze waren gedood.

De mannen werkten van het aanbreken van de dag tot het vallen van de avond op het ijs en keerden zo nu en dan terug naar het schip om hun vangst uit te laden. Eenmaal aan boord voor de nacht, waren de leefomstandigheden echter minder comfortabel dan die op het ijs. De mannen sliepen in kleine, vuile en ongemakkelijke kooien onder deks. Tegen het einde van een reis waren deze kwartieren gevuld met het vuil en de stank van zeehondenbloed, menselijk bloed, vet en natte kleding. Dit gaf aanleiding tot frequente aanvallen van infecties en ziekten. Een van de meest voorkomende en pijnlijke ziekte stond bekend als "zeehonden " vinger. De vinger van een slachtoffer werd gezwollen en rood gedurende een paar weken, voordat hij in een kromme positie kwam te staan.. De meeste jagers hebben deze infectie toegeschreven aan de behandeling van het zeehonden bont.

Na ongeveer zeven weken op het ijs, keerden de zeehonden schepen naar huis terug. Enkele van de meer succesvolle schepen maakten in die periode twee of drie reizen naar het ijs. Als een bemanning een volledige lading whitecoats had gevangen , zeilden ze vroeg naar huis om hun vangst te lossen voordat ze terugkeerden naar de jacht op oudere  zeehonden
De meeste schoeners waren echter eind Mei in hun thuishaven terug,om zich voor te bereiden op de visserij op de zomer kabeljauw. Eenmaal op het eiland claimde de eigenaar van het vaartuig de helft van de totale vangst en verdeelde de rest gelijkelijk onder de jagers. De eigenaar betaalde ook de kapitein op basis van het aantal pelzen die aan wal werden  gebracht of op basis van het gewicht van de vangst.

Stoom en de zeehondenjacht 
                   
De komst van stoomschepen in 1862 veranderde de zeehondenjacht enorm. De schepen waren groter en sterker dan de schoeners en konden dieper de ijsvelden in varen. Schoeners konden niet concurreren met de nieuwere schepen en kwamen elk jaar in steeds kleinere aantallen bij de vloot voor. De stoomboten maakten de werkomstandigheden echter niet veiliger of comfortabeler voor jagers, die nu moesten helpen een constante aanvoer van steenkool naar de machinekamer van het schip te garanderen. Kolenstof klemde zich vast aan de mannenhuid en verpeste de lucht. De kooien aan boord van stoomschepen waren nog steeds krap en vies, maar werden nog meer ongemakkelijker gemaakt door de constante aanwezigheid van het kolenstof.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-02-2019, 08:41:50

Vervolg

Ook het werk op het ijs veranderde. Hoewel de mannen nog steeds dezelfde uitrusting droegen, brachten ze vaak langere uren op het ijs door. Stoomboten, vanwege hun snelheid en grotere bemanningen, kunnen meer grotere partijen zeehonden huiden afwerpen op grotere afstanden dan ooit tevoren. Hoewel hierdoor een enkel schip meer ijs oppervlakte kon bestrijken, betekende dit ook dat de jagers vaak niet op loopafstand van hun vaartuig waren en de hele dag niet konden terugkeren met hun vangst. In plaats daarvan ontwikkelde zich een proces genaamd “Schotsen opslag “ waarbij de zeehondenjagers hun vachten bij een aangewezen ijs schots - in plaats van het vaartuig – verzamelden, voordat ze terugkeerde naar de jacht. Aan het einde van elke dag pakte de stoomboot zijn bemanning op en bezocht elke ijsschots  om de pelzen op te halen. Hoewel efficiënter, verhoogde deze praktijk de kans dat zeehondenjagers verloren zouden gaan op het ijs in de mist of een plotselinge storm. Toen de jagers in Mei naar huis terugkeerden, werd de vangst opnieuw verdeeld onder de bemanning en scheepseigenaar. Zeehonden jagers kregen echter nu slechts een derde deel van de vangst in plaats van de helft. Hoewel dit aanvankelijk geen probleem was omdat stoomboten meer zeehonden vingen dan schoeners, namen de individuele loontarieven uiteindelijk af toen de zeehonden voorraad aan het einde van de eeuw uitgeput raakte.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-02-2019, 09:14:51
De zeehonden visserij  van Newfoundland en Labrador   
                                         
Het grootste deel van de zeehonden die jaarlijks worden gevangen in de Golf van St. Lawrence en voor de oostkust van Newfoundland en Labrador - bekend als 'Het Front' - zijn Groenlandse zeehonden of harpen. Dit zijn groepsgebonden dieren die volgens een regelmatig patroon zich verplaatsen.
De noordwest-Atlantische kudde volken in de Baffin Bay, beginnen in de herfst  naar het zuiden langs de kust van Labrador te trekken.. Zij bereiken eind december de Straat van Belle Isle en sommigen gaan de Golf in en anderen gaan naar de Grand Banks. In februari vinden de zeehonden het drijfijs waarop de vrouwtjes hun jongen kunnen krijgen De kudde van de Golf trekt meestal op de Magdalena-eilanden af, om daar hun jongen te krijgen De Atlantische kudde trekt naar het noorden om zich op het ijs naar het zuiden te laten afdrijven langs de kust van Zuid-Labrador en het noordoosten van Newfoundland. Hier worden de jongen geboren in grote groepen. De pups wegen ongeveer 15 kilo bij de geboorte en hebben een geelachtige vacht die al snel wit wordt. Ze kwamen snel op gewicht en bereikten de 60 tot 70 pond in 16 tot 18 dagen. In dit stadium werden ze beschouwd als in topconditie. De witte vacht werd snel afgestoten en  tijdens de rui staan ​​ze bekend als 'haveloze jackets' - en de pups verliezen gewicht. Wanneer ze onafhankelijk van hun moeder zijn, gaan ze het water in en staan ​​ze bekend als 'kloppers'. Eenjarige harpen worden ' gekken ' genoemd. Zodra de volwassen zeehonden zelf ruien en vervolgens paren, begint de kudde zijn reis terug naar de Noordpool.
Soorten zeehonden
Er zijn meerdere soorten zeehonden in de wateren van Newfoundland en Labrador, waaronder de klapmuts, de vierkante vin en de zeehond. De huid van de gewone zeehond werd gewaardeerd voor kleding, wat hem bijzonder waardevol maakte. Het vet van de grote vierkante flippers was goed voor de olie. Maar geen van deze zeehonden kon in dezelfde hoeveelheden worden gevangen als harpen, omdat ze meer verspreid zijn en zich niet verzamelen op het ijs om jongen te baren. Omdat de harpen jaarlijks dicht bij de kust migreren en dan samenkomen op het lente-ijs, waren ze veel gemakkelijker bereikbaar voor de mensen aan de kust'
Verschillende toepassingen voor gevangen zeehonden
De eerste mensen die zeehonden vingen waren natuurlijk de Aboriginal-volkeren. Alle Aboriginal culturen die in Newfoundland en Labrador leefden voor en na contact met Europeanen, vertrouwden in meer of mindere mate op zeehonden. Voor de Labrador Inuit in het bijzonder, was de zeehond tot voor kort een nuttig component van een manier van leven grotendeels aangepast aan lokale bronnen. Het vlees werd gegeten of aan de honden gevoerd; het vet werd omgezet in olie voor licht en voedsel; de huid werd gebruikt voor kleding, laarzen en een groot aantal andere doeleinden en dan ook nog de handel met Europese handelaren.
Settlers uit Europa bekeken het zeehond  heel anders, behalve die in Labrador die de Inuit-wijze hebben overgenomen. Door zich nooit aan te passen aan de omgeving zoals de Aboriginal-volkeren, beschouwden ze de zeehond  als een commercieel artikel dat verkocht moest worden voor de goederen, die de inboorlingen ervan vervaardigd hadden . Zeehonden vlees werd nooit een belangrijk onderdeel van het dieet van Newfoundland, behalve in enkele plaatsen, hoewel de vinnen werden gewaardeerd als een seizoensgebonden delicatesse. De huiden werden niet veel gebruikt voor kleding. Kleine artikelen werden ervan gemaakt in sommige plaatsen, misschien  laarzen, wanten en petten, maar alleen de plutocraten van St. John's droegen  jassen van zeehonden huiden.. Kolonisten vingen de zeehonden omdat ze inkomsten nodig hadden, niet omdat ze ze gebruikten in het dagelijks leven, en handelaren wilden graag huiden en het vet kopen.
De huiden werden gezouten en afgevoerd om ze tot leer te verwerken. Het vet werd in olie omgezet, aanvankelijk door het op natuurlijke wijze te laten rotten. 'In de maanden juli, augustus en september was de geur en uitwaseming van de kuipen en het koken bijna onuitstaanbaar', schreef SG Archibald in 1852. '... Een zomer residentie in de stad St. John's is alles behalve wenselijk.' Voor het gebruikt voor verlichting en als  machine smeermiddelen, en verwerking voor het verzachten van textiel en in verf, explosieven en margarine, was de olie van grotere waarde dan de huiden. In de jaren 1840 vertegenwoordigde de olie 84 procent van de waarde van geëxporteerde zeehondenproducten; in de jaren 1890 54 procent. Als er weer een groep zeehonden werd gevonden, zeiden mannen dat ze ….”We zitten in het vet “'.
Vroegere methoden van de commerciële zeehondenvisserij
Toen de commerciële zeehonden visserij begon in de 18e eeuw, bestond de vangst in Newfoundland en Labrador, overwegend uit volwassen zeehonden, die op drie manieren van de kust werden gehaald. De eerste en belangrijkste methode was het gebruik van netten om de zeehonden bij hun migraties te onderscheppen. Dit waren zware, sterke aangelegenheden, maar niet duur om aan te schaffen, en werden op grote schaal gebruikt overal waar zeehonden dicht bij de kust zich verplaatsten Ze werden het meest aangetroffen aan de zuidkust van Labrador, de Straat van Belle Isle en de kust van Newfoundland ten noorden van Twillingate. Ten zuiden van de Notre Dame-baai was het gebruik er van minder gebruikelijk, maar niet ongebruikelijk.
De andere methoden waren minder efficiënt omdat ze in grotere mate afhankelijk waren van toeval. Als de wind  het drijfijs blies, dicht naar de wal blies, konden de mannen naar buiten lopen , het ijs op, om zeehonden te zoeken en de pelzen terug te slepen. Een andere methode was om kleine boten te gebruiken om zeehonden te jagen, en zich  relatief dichtbij land te houden. Deze twee methoden vallen onder de term 'landmannenvisserij'. Deze noordelijke industrie was een vitaal onderdeel van de jaarlijkse ronde en een zeer belangrijke factor in de groei en verspreiding van nederzettingen in het noordoosten van Newfoundland. De kabeljauwvisserij bleef de belangrijkste industrie, maar het hele jaar door was de bezetting afhankelijk van de exploitatie van andere hulpbronnen. Bemanningen die achterbleven voor de winter, exploiteerden niet alleen zeehonden, maar ook  vachten van gestroopte dieren en visten op  zalm in de vroege zomer. Van deze bemanningen, ontwikkelde zich de permanente populatie van het noorden van Newfoundland, en belangrijke zeehonden centra zoals Fogo, Greenspond en Bonavista begonnen te groeien
Tegen het einde van de 18e eeuw werd het zuidoosten van Newfoundland aangetrokken door de duidelijk lucratieve zeehondenvisserij. Het schiereiland Avalon werd niet meer aangedaan op de route van de zeehonden migratie en het voorjaarsijs meed maar al te vaak  de zeehonden routes. De enige manier om deel te nemen aan de vangst was door naar het noorden te reizen en de zeehonden te zoeken. Zo zijn in 1793 de eerste schoeners vanuit St. John's naar het ijs gevaren. Ze waren klein, ongeveer 45 ton, maar succesvol. Deze expeditie markeerde het begin van de kenmerkende zeehonden visserij in Newfoundland, het vangen van zeehonden vanaf schepen die het ijs in zeilden om actief te zoeken naar zeehonden, jong en oud.                                             Deze visserij of vangst, zou bijna 200 jaar duren





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-02-2019, 17:45:51
Overheidsbetrokkenheid bij de visserij, 1940 – 1970

De sector Verwerking / Verre Visserij vangst

Bijna vanaf het begin van de opkomst van de diepgevroren visindustrie in de vroege jaren 1940, begon de overheid hulp te bieden. Een Commissie van de Regering was de voorman en weerspiegelde de overtuiging dat Newfoundland moest profiteren van de groeiende markt voor bevroren vis in de Verenigde Staten. Er werd ook gedacht dat gecentraliseerde productie in verwerkingsbedrijven efficiënter zou zijn dan de traditionele visserij, en veel van de moeilijkheden zou oplossen die verband hielden met aan de wal gezouten vis.
In 1943 begon de Commissie leningen te verstrekken aan visserijbedrijven die bereid waren te investeren in diepgevroren vis fabrieken en verre visserij  trawlers. Nadat Newfoundland in 1949 toetrad tot de Confederatie, zette de liberale regering van Joseph R. Smallwood deze praktijk voort. Tussen 1950 en 1967 verstrekte de Smallwood-regering bijna $ 30 miljoen aan leningen aan visbedrijven om verwerkingsfabrieken te bouwen, uit te breiden of te onderhouden, of om trawlers te kopen.
Hoewel de federale overheid tot eind jaren zestig geen rechtstreekse leningen verstrekte aan visserijbedrijven in Newfoundland, bood het op andere manieren hulp aan. Het sponsorde onderzoek, zowel biologisch als technologisch, via zijn Visserij Onderzoek Afdeling. De Raad voor visserijonderzoek handhaafde onderzoekstations langs  heel Atlantisch Canada, waaronder Newfoundland. Ook bouwde de federale overheid werven, voerde havenverbeteringen uit in sommige ver verwijderde havens en installeerde ook 'Gemeentelijke verwerkings plaatsen, waar vissers hun vis konden schoonmaken en verzorgen.

De kustvisserij
Zowel de provinciale als de federale overheid hebben ook de modernisering van de kustvisserij aangemoedigd door vissers aan te moedigen te investeren in scheepsmotoren en in grotere vaartuigen, ook wel beugvissers genoemd,om met schepen te gaan varen , variërend in lengte van 35 ft. tot 60 ft. De beug vaartuigen waren groter en krachtiger dan de typische kustvisserij, en konden verder op zee varen. Ze konden verschillende vang methoden gebruiken, waaronder de beug (waarbij een lange lijn, waaraan andere kortere lijnen met aashaken aan het uiteinde waren bevestigd, in het water werd uitgezet.. Beugers konden ook verschillende soorten netten gebruiken, waaronder een kleinere versie van het zak-achtige sleepnet dat door de offshore-trawlers wordt gebruikt.
De provinciale overheid verleende grotendeels hulp via de visserij lening raad. De vissers moesten zelf een aanbetaling doen en het bestuur bood de rest aan lage leningen. Daarnaast bood de federale overheid kleine premies, of subsidies aan op sommige schepen, zoals de beugschepen. Hoewel deze schepen grote hoeveelheden vis konden vangen, waren ze ook erg duur om te kopen en te bedienen. Als gevolg hiervan werden in de jaren vijftig en zestig slechts een klein aantal (minder dan 500)van deze schepen  in de provincie gebouwd.
In de jaren zestig begon de provinciale overheid hulp te bieden aan degenen die schepen kleiner dan 35 ft. gebruikten via het Kust Visserij Programma. Dit programma bood kleine premies voor degenen die kustschepen kochten of bouwden, variërend van 24 ft tot 35 ft. Het bood ook premies voor mensen die nylon kieuwnetten wilden kopen. Dit waren lange rechthoekige netten, meestal 50 vadem lang (1 vadem = 6 voet of 1.83 meter), die verticaal in het water hingen. De vissen zouden proberen door het net te zwemmen, maar zouden met hun kieuwen in het net gevangen raken. Vóór de jaren zestig werden in de Newfoundland kustvisserij maar heel weinig kieuwnetten gebruikt. In 1965 waren er echter ongeveer 18.000 vijftig vadem kieuwnetten in gebruik in  Newfoundland.

Werkeloosheidsverzekering

In 1957 breidde de federale overheid het programma van de werkloosheidsverzekering tot alle vissers uit. Dat betekende dat de meerderheid van de kustvissers, die vanwege het weer slechts een deel van het jaar konden vissen, tijdens het laagseizoen voordelen kon ontvangen, net als andere seizoenarbeiders in Canada. Het programma was echter alleen van toepassing op mensen die op de visserij werkzaam waren geweest, en was  niet van toepassing op degenen die de vis  aan de kust (wat voornamelijk vrouwen waren) verzorgden of verwerkten.
 Vrouwen werden verder gediscrimineerd omdat de wet specifiek vrouwen uitsloot die vis verwerkten van vissers die een uitkering inden.\
 Als een vrouw met een bemanningslid op een vissersboot was getrouwd, had ze niet het recht om aan het programma deel te nemen. hoewel heel weinig vrouwen als vis verwerkster  werkten, deden sommige vrouwen het, uit pure noodzaak of uit vrije keuze. Dit beleid maakte het werken als visverwerker echter als een slechte economische keuze voor vrouwen.
 Pas nadat dit beleid begin jaren tachtig in de rechtbanken werd aangevochten, waren vrouwen, getrouwd met bemanningsleden bevoegd om in aanmerking te komen voor het innen van een  werkloosheidsuitkeringen.
Naast de kustvissers, ontvingen de mensen (vooral mannen) die aan de offshore-visserij trawlers werkten ook de werkloosheidsuitkeringen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-02-2019, 09:45:37
Industrialisatie in de visserij, 1940 – 1969

In de jaren tussen 1940 en 1969 veranderde de visserij in Newfoundland dramatisch. Er ontstond een nieuw product, snel diepgevroren kabeljauwfilets en -blokken, die al snel de gezouten vis begonnen in te halen
De twee takken van de industrie waren heel verschillend. Ten eerste werd bevroren vis geproduceerd in fabrieken, in plaats van te worden verwerkt door de vissers zelf. De eigenaars van de verwerkingsfabrieken waren ook eigenaar van de verre visserij  vissersvaartuigen, de trawlers, die grote hoeveelheden vis vingen om in de fabrieken te worden verwerkt, en huurden mannen in om de vis te kunnen verwerken Ook kochten eigenaren van vis verwerkende bedrijven verse vis rechtstreeks van de kustvissers. Ten tweede ontvingen vissers  contant geld van de bedrijven voor hun vis, in plaats van kredieten, zoals traditioneel het geval was. Ten derde waren de markten voor bevroren vis voornamelijk  Noord-Amerikaans, waarbij de meerderheid van de bevroren vis van Newfoundland naar de Verenigde Staten ging. De markten voor gezouten vis waren in Europa, het Caribisch gebied en Zuid-Amerika
Technologische en economische veranderingen in de Noord-Amerikaanse visserij- en levensmiddelenindustrie aan het eind van de jaren 1930, 1940 en 1950 effenden de weg voor de groei van de diepgevroren visindustrie in Newfoundland. De visserijsector was lang op zoek geweest naar een manier om vis te conserveren zonder zout te gebruiken. Hoewel gezouten vis in sommige landen, zoals Spanje en Portugal, een populair voedingsproduct was, sprak het de meeste Noord-Amerikanen niet aan. Dus in de jaren twintig en dertig experimenteerden Amerikaanse wetenschappers en ondernemers met verschillende methoden voor het invriezen van vis. Eind jaren dertig vond een excentrieke ondernemer, Clarence Birdseye, die enkele jaren in Labrador had gewoond, 'quick-freezing',uit, een methode die de vis snel tussen gekoelde metalen platen bevroor. Hoewel diepgevroren vis nooit overeenkwam met de smaak van verse vis, was deze wel genoeg dichtbij. Noord-Amerikanen begonnen het product te kopen.
Tegelijkertijd maakten andere ontwikkelingen het voor mensen veel gemakkelijker om de vis te kopen en te eten. Vroeger konden alleen mensen die in de buurt van de oceaan woonden ,Atlantische vis kopen. Maar naarmate nieuwe methoden voor het vervoer van bederfelijk voedsel met de trein en later per vrachtwagen werden ontwikkeld, konden mensen die in de grote binnenlandse regio's van Noord-Amerika woonden, vis kopen.
De manier waarop voedsel werd verkocht, veranderde ook. Vóór de jaren 1940 winkelden de meeste mensen in kleine, onafhankelijke supermarkten, waarvan er maar weinig voedselverpakkingen hadden. Bovendien hadden maar weinig mensen koelkasten thuis, zodat ze bevroren voedsel niet voor langere tijd thuis konden bewaren. Vanaf de jaren veertig en vijftig van de vorige eeuw, maakte de groei van grote supermarktketens zoals A & P, waarin rijen met diepvriesproducten werden aan geboden,, bevroren vis toegankelijker. Koelkasten voor huishoudelijk gebruik werden ook betaalbaarder, waardoor het gemakkelijker was om bevroren voedsel, inclusief vis, te kopen en op te slaan. Al deze ontwikkelingen verhoogden de vraag naar bevroren vis in de Verenigde Staten en Canada.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-02-2019, 09:25:02
De Zeehonden visserij met Zeilschepen.                                   11471

De eerste zeehonden vaartuigen van St. John's voeren in 1793 naar het ijs. Na hun succesvolle expeditie breidde de zeehonden visserij zich snel uit. Kort na 1800 gingen meer dan 100 schoeners met 3.500 tot 4.000 man elk voorjaar naar het ijs. Veel van de originele schepen werden gebruikt in de banken visserij, traditioneel het domein van migrerende Engelse vissers. Maar toen de trekvisserij in het niets viel en de kustvisserij zich uitbreidde na de hervatting van de Anglo-Franse oorlogen in de jaren 1790, werden deze schepen gebruikt voor de groeiende seizoensvisserij op de Franse Verdragstoestand en de kust van Labrador. Het was logisch om ze ook te gebruiken in de visserij op de lenteharing. Vooral in Conception Bay werden de Labrador- en zeehondenvisserij complementair, en deze twee grote expedities werden steunpilaren van de economie van het zuidoostelijke deel van het eiland.
\
De opbrengst van de zeehondenjacht vormde het kapitaal voor de zomervisserij en gaf een aanzienlijke impuls aan de geallieerde handel. D.W. Prowse, die in de jaren 1890 schreef, merkte op dat vóór de zeehondenvisserij zich ontwikkelde, die mannen die in Newfoundland bleven voor de winter, vaak werkloos waren van oktober tot mei. Maar met het einde van de Napoleontische oorlogen in 1815, die het begin was van een snelle uitbreiding van de zeehonden vloot van een jaarlijks gemiddelde van 110 schepen in 1810-14 tot 360 schepen in 1830-34, veranderde dit alles. Het voorheen slappe seizoen, schreef hij met enige overdrijving, eens 'een carnaval van drinken en dansen ,is nu een seizoen van hard, moeizaam werk geworden

Het bouwen en inrichten van boten werd een belangrijke bezigheid - , met schoener getuigde schepen van berken, jeneverbes en dennen hout, met 40-50 voet kielen en een diepgang  van 14-15 voet. De tonnage bleef klein, deels vanwege het geloof dat tot de late jaren 1820 heerste,  dat de  schepen van meer dan 100 ton niet in staat zouden zijn om in het ijs te manoeuvreren. Pas in de vroege jaren 1850 bereikte de gemiddelde tonnage dat cijfer. Maar toen de tonnage steeg, hadden de handelaars de neiging om grotere schepen van elders te kopen in plaats van ze lokaal te laten bouwen, waarschijnlijk vanwege de kostenvoordelen. Tegen 1857 waren bijna alle schepen die in de buurt waren van St. John's en Harbor Grace voor de zeehondenvisserij brigs en brigantines die grotendeels in de Maritieme provincies werden gebouwd. Deze ontwikkeling was een slag voor lokale scheepsbouwers, maar ze bleven een aanzienlijk aantal kleinere schepen leveren.

Zolang de zeehonden visserij  beperkt bleef tot zeilschepen in zowel kleine buitenposten als in grote centra, creëerde de industrie een aanzienlijke welvaartsverdeling aan de oostkust. De zeilvloot bereikte een hoogtepunt van bijna 400 schepen in de late jaren 1850, met bijna 14.000 man. Dit vertegenwoordigt 11 procent van de totale bevolking van het eiland, oftewel een verbazingwekkende 45 procent van de mannelijke bevolking tussen tien en vijftig jaar, woonachtig tussen Cape Race en St. John's. Het lijdt geen twijfel dat de zeehonden vangst een belangrijke bijdrage heeft geleverd aan de buiten posten -economie, vooral wanneer men zich de niet-geregistreerde landlieden in het noordoosten herinnert. Begin 1840 werd de export van zeehondenproducten geschat op $ 1,7 miljoen, wat neerkomt op ongeveer een kwart van de waarde van de totale export van de kolonie. In de jaren 1850 was het aandeel een derde.
     
De reis

Kort na Kerstmis maakten de  mannen die mee wilden met een zeehondenreis afspraken met de  individuele kapiteins. In februari werden kleding en laarzen klaargemaakt, en aan het einde van de maand kwamen de mannen in de vertrekhavens bijeen, elke man met zijn zakje medicijnen - zalf voor snijwonden, boeren balsem voor verstuikingen en sulfaat van zink voor ijs verblindheid - en de essentiële zeehonden vangst apparatuur. Dit bestond uit een drie tand gaffel voor het doden van jonge zeehonden, een mes om ze te villen, en een touw om de pelzen naar het schip te slepen. De gaffel was een stevige paal, vijf tot zeven voet lang, waarop aan een uiteinde de drie tand. Het werd niet alleen gebruikt voor het doden van jonge zeehonden, maar ook voor het balanceren op losse  ijsschotsen, voor uit het water trekken van zich zelf en er spaanders vanaf te snijden, om een ​​vuur te starten. Een paar brachten grote geweren mee om de oudere zeehonden te doden, welke de  zeehonden jagers vulden met tien vingers  kruit poeder en schoten op de zeehonden  vanaf enorme afstand, De terugslag van zo'n geweer kon een man vellen en zij waren zwaar om er mee te richten.

Aanvankelijk vertrokken schepen die naar het ijs zeilden in april en jaagden op volwassen zeehonden, zoals de noordelijke inwoners.. De vertrekdatum begon al snel eerder te gaan, en het hoofddoel werd de jonge zeehonden of de “witte vachten,” die veel gemakkelijker te doden waren en waarvan het vet hoogwaardige olie opleverde. In de jaren 1820 gingen mannen op 1 maart 'in de kraag' en zeilden de schepen rond de 17e. Twintig jaar later leek de eerste Maart  de gebruikelijke afvaart datum te zijn geweest. De kooplui die de schepen uitrustten, leverden alle voorzieningen en diverse benodigdheden voor de reis, waarvoor de zeehondenjagers geld moesten betalen. Deze impopulaire aanklacht was nooit een standaardbedrag en kon oplopen tot $ 10. De gewoonte  groeide ook op bij de  zeehondenjagers, die nu ook verschillende artikelen van de handelaar op krediet kochten met betaling met de opbrengst van de reis, een praktijk die bekend stond als het beslag leggen op iemands 'vangst'. De vangst werd verdeeld tussen eigenaar van het schip en de  bemanning op 50-50 basis, waarbij de kapitein op een afzonderlijke basis werd betaald.

De schoeners hadden een bemanningen van 40 tot 50 mannen elk, waardoor hert schip overvol was en de leefomstandigheden aan boord primitief waren  Eén waarnemer schreef eens,dat de schepen 'onvoorstelbaar smerig “ waren, vaak verzadigd van de  olie, en bemanning en schipper samenlevend en samen liggend in een smalle donkere hut van de kleinst mogelijke afmeting en de minste mogelijke gemakken'.

Werk verantwoordelijkheden

De gebruikelijke eerste taak voor een bemanning was om het schip met behulp van zagen, bijlen, beitels en gaffels uit het ijs te hakken en het in open water zien te loodsen.. Daarna was het de taak van de schipper om zeehonden te vinden. De meeste Newfoundlandse schepen zijn in de 19e eeuw naar het Front gevaren, in plaats van de Golf, die in die tijd een veel kleinere zeehondenvisserij had, voornamelijk geëxploiteerd door schepen uit Halifax en de Magdalen Islands, en bemand  door landlieden.. Het doel van alle schippers was om de broed plaatsen te vinden en de whitecoats in hun eerste levensloop  te vangen. Om te slagen eiste zowel veel geluk als een goed beoordelings vermogen. Hoe een schipper ook was, hoe handig hij ook was met de  ijscondities, stromingen, wind en weer te beoordelen, hij kon nog steeds de 'hoofd plek' missen.
Zijn schip zou gemakkelijk kunnen worden opgesloten door winden die zijn schip naar de wal duwden of barrières van zwaar ijs, of bewegingsloos gevangen zitten met de groep van zeehonden jagers, Het schip  kon worden verpletterd tegen de kust, of tussen kruiende  ijsschotsen. Mislukte reizen waren niet ongewoon. Om zo'n rampzalige resultaat te voorkomen, zou de kapitein de bemanning en het schip en bemanning zo hard hij kon drijven, hen door het ijs te dwingen en voortdurend op zoek  te gaan naar de zeehonden. Een goede plek van whitecoats was reden voor grote vreugde. Ze werden gedood door een harde slag op het hoofd met de gaffel en vervolgens gescalpeerd, dat wil zeggen, de huid en het vet werden weggesneden van het karkas. De huiden' werden vervolgens teruggesleept naar het schip of opgestapeld op ijsschotsen, om later te worden opgehaald.
'
Als een schoener geen volledige lading whitecoats kon krijgen, wat heel gebruikelijk was, zou hij op oudere zeehonden jagen. Deze werden altijd neergeschoten, omdat ze meestal niet van dichtbij konden worden aangepakt, en in elk geval waren de schedels te hard om gemakkelijk met een gaffel te worden verpletterd. Bovendien waren de volwassen zeehonden erg verspreid, wat betekende dat er weinig gevaar was om andere zeehondenjagers in de omgeving te verwonden. Er is betoogd dat deze operatie meer schade aanrichtte aan de kuddes, dan aan de whitecoats slachting omdat veel meer zeehonden werden gedood dan er voor terug kwamen en het fok bestand gedecimeerd werd..

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-02-2019, 09:26:37
Vervolg

Het Einde van de Reis

De reis was normaal gesproken eind april voorbij. De terugkeer van de schepen werd nadrukkelijk verwacht. De belangen van het volk, schreef de Eerw. W. Wilson, was zo verweven met [de zeehondenvisserij, dat de voortzetting en resultaten ervan meer speculatie, meer angst, meer opwinding en bekommernis zouden veroorzaken dan misschien enige andere bedrijfstak in eender welk land. deel ook van de wereld . Sommige schepen kwamen stilletjes terug, vlaggen halfstok om een ​​ramp op het ijs te markeren; sommigen keerden nooit terug; sommigen keerden terug met lege ruimen en sommigen schepen voeren trots, log beladen, bemanning juichend, en geweer schietend voor elke 100 pelzen aan boord.

Een bemanningslid kon eindigen met $ 50 in zijn zak, of nog steeds in de schulden zitten van een handelaar. De handelaar zou op zijn beurt zijn uitgaven kunnen verliezen, maar hij zou het ook kunnen verdrievoudigen. In beide gevallen was de kans op significante winst voldoende om de moeite waard te maken. Maar het lijdt geen twijfel dat de vissers veel minder verdienden dan de handelaar die de risico's acceptabel vond gezien het hoge rendement voor een korte tewerkstelling van mannen en kapitaal. In de jaren 1840 lag de gemiddelde geretourneerde waarde per ton scheepvaartpersoneel tussen $ 39 en $ 48 per jaar. In dit tempo kan een succesvolle reis de verliezen van meerdere jaren teniet doen.




Moeilijkheden.

In de jaren 1850 kwam de zeehondenvisserij in moeilijkheden. De geretourneerde waarde per ton loon daalde met 44 procent tussen 1851 en 1860, en de archieven van Bowring Brothers, een van de belangrijkste bedrijven van St,.John, toonden aan dat in de periode 1853-58 de kosten van het uitrusten van schepen hoger waren dan de waarde van de gevangen zeehonden , waarbij het aandeel van een bemanningslid tot $ 12,75 daalde. De reden was niet de geldende prijs voor zeehonden producten, die stabiel bleven. Het probleem was de schade aan de zeehonden kudden in de afgelopen 20 jaar. Tijdens de jaren 1830 had de oogst gemiddeld ongeveer 451.000 zeehonden  per jaar (exclusief de vangsten van de landlui), en steeg tot 546.000 per jaar in de eerste helft van de jaren 1840. De vangst viel terug tot 376.000 in de late jaren veertig, een dramatische daling van 31 procent. Het effect op de reders was om de aankoop van brigs en brigantijnen schepen te stimuleren - het aantal van deze getuigde schepen  in de St. John's vloot steeg van 235 in de jaren 1840 tot 342 in de jaren 1850 - omdat het duidelijk werd dat het voordeel bij het ijs lag bij de  grote vierkante zeilen, en in de jaren 1850 herstelde de jaarlijkse vangst zich tot 437.000. Maar dit was niet voldoende: een meer ingrijpende technologische verandering waren nodig. De handelaren in zeehonden artikelen veranderden in de stoom voortstuwing i.p.v. de zeilvaart..


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-02-2019, 09:23:38
De 19e Eeuw Stoom zeehonden vangst

Omdat de zeehonden in het midden van de 19e eeuw moeilijker te vangen waren, richtten de uitrusters van Newfoundland eerst naar grotere zeilschepen en vervolgens naar stoomschepen met een houten romp. Ze volgden het voorbeeld van de Schotse walvisjagers uit Dundee. Toen de gebruikelijke gronden van de walvisvaarders in Jan Mayen, Groenland en de Davis Strait begonnen af ​​te nemen, introduceerden ze stoomschepen  in de industrie. Daarna testten ze verschillende mogelijkheden.. De Dundee Zeehonden en Walvis  Visserij Co. besloten om te proberen zeehonden te vangen op Newfoundland, en schatten in, dat na het lossen van zeehonden in St. John's een stoomboot naar het noorden kon varen naar de Davis Strait. Zo arriveerden in 1862 de jager schepen  Polynia en de Camperdown in Newfoundland.
 
Investeringen in Stoom Walvisjagers.

Hoewel de Dundee-stoomboten het dat voorjaar slecht deden, hadden de kooplieden van St. John de toekomst er van gezien. Het jaar daarop kochten twee firma's met Schotse connecties ieder één kleine Dundee-stoomwalvisjager en stuurden deze naar het ijs, waar ze het relatief goed deden. Anderen volgden al snel - hoewel dit een investering was die lang niet alle handelaren zich konden veroorloven - en in 1870 omvatte de vloot tien stoomschepen. De recent verworven grote zeilschepen werden meestal verkocht.
D.W. Prowse  betreurde het, dat de komst van de 'houten muren', zoals deze hulp stoomschepen bekend stonden, 'een slechte dag was voor Newfoundland', maar dat was afhankelijk van iemands perspectief . De handelaren die de investering deden, zagen hun aankoop van stoomschepen met houten omhulsel niet meer dan een noodzakelijke uitbreiding van de trend naar grotere schepen en concentratie van eigendom die al duidelijk was, en zij werden terugbetaald door een aanzienlijke productiviteits stijging. Het aantal zeehonden dat per ton scheepvaart door de stoomboten werd gevangen was meer dan het dubbele van het aantal zeilschepen en ook de man / ton-verhouding verbeterde. Tegen het einde van de jaren 1860 reikte de waarde per ton die in de zeehondenvisserij werd gebruikt terug tot het niveau dat 20 jaar eerder was bereikt. De uitbreiding van de stoomvloot duurde voort tot 1880, toen 24 schepen met een gemiddelde van 320 ton elk, die in totaal 5.000 man deelnamen aan de zeehondenvisserij. Daarna was er een hoogte bereikt - hoewel er een daling was in de jaren 1880 en begin 1890 - die duurden tot de Eerste Wereldoorlog.


Veranderingen binnen de zeehonden industrie

Stoom concentreerde de zeehonden industrie in minder deelnemers en vanuit minder havens.. Zeilschepen konden gewoon niet concurreren met de nieuwe technologie, die efficiënter was, en trok niet alleen investeringen, maar ook de betere jagers aan. In plaats van een zwerm schepen die vanuit talrijke haven plaatsen en St. John's vertrokken, zag de laatste negentiende eeuw een sterk verminderde vloot van zeehonden jacht, grotendeels vanuit  St. John's, wat zich voort zette vanuit enkele centra. De afname van zeilschepen was dramatisch. Bijna 400 schepen waren tegen het einde van de jaren vijftig van de vorige eeuw naar het ijs gegaan, maar misschien gingen er in het begin van de jaren zeventig slechts nog maar 120 schepen er naar toe. De haven Grace in Conception Bay had 58 schoeners en 2.400 mannen in 1868 naar de zeehonden visserij gestuurd,;
18 jaar later stuurde het helemaal geen zeilschepen.

De daling van het aantal schepen ging gepaard met een daling van het aantal te vervoeren manschappen. Op zijn hoogtepunt in de periode 1880-84 vervoerde de stoomvloot gemiddeld 4.640 man, een schril contrast met de 14.000 van 20 jaar daarvoor. Deze daling werd misschien wat overdreven door onze onwetendheid over het aantal schoeners dat tijdens deze periode  de zeehondenvisserij uitoefenden, maar niet erg veel.

Het resultaat van deze veranderingen was dat de rijkdom gegenereerd door de zeehonden jacht veel minder wijd verspreid was, en dat de lokale economieën van die gebieden die ervan afhankelijk waren geweest, zware verliezen hadden geleden.. Dit gold met name voor Conception Bay, die ook leed onder de iets latere daling van de winstgevendheid van de Labrador-visserij. Een aanmerkelijke emigratie wordt weerspiegeld in de cijfers van de volkstellingen. Fe plaats Harbor Grace daalde van 14.727 in 1884 tot 12.671 in 1901; Carbonear van 6.206 tot 5.024. Degenen die bleven moesten meer gevarieerde beroepspatronen verrichten, waarbij visserij, mijnbouw, houtbewerking, arbeid en seizoensmigratie werden gecombineerd met het vasteland.\

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-02-2019, 09:25:16
Vervolg

Maar zelfs als er een meer rechtvaardige verdeling van de inkomsten zou zijn geweest, zou er minder te delen zijn geweest. De hoge opbrengsten van de jaren 1830 en 1840 werden nooit meer benaderd en er was toenemend bewijs van uitputting. De wetgever heeft in reactie hierop een  wetgeving aangenomen - bijvoorbeeld het reguleren van vaardatums en het verbieden van een  tweede reis - maar de effectiviteit ervan is moeilijk te evalueren. Hoe dan ook, minder zeehonden betekenden geen hogere prijzen. De prijs van zeehondenvellen, die aan het eind van de jaren 1860 was opgelopen tot gemiddeld iets meer dan een dollar, daalde in 1900 met ongeveer 15 procent. Veel dramatischer en belangrijker was de ineenstorting van de zeehonden olieprijs, van $ 163 per ton naar $ 75 over dezelfde periode. Er waren veel meer andere soorten huiden waaruit leer kon worden gemaakt en zeehondenolie werd niet meer gebruikt in bijvoorbeeld machineolie of bij de productie van jute. Op de verlichtingsmarkt moest het concurreren met kerosine. De totale waarde van zeehondenproducten daalde van meer dan $ 1 miljoen eind jaren 1860 en begin 1870 tot een miserabele $ 478.000 aan het eind van de jaren 1890 - een dieptepunt, laten we zeggen, dat pas in de jaren twintig van de vorige eeuw werd bereikt. Van de 30 procent van de waarde van de export van Newfoundland in de jaren 1850 daalden de zeehondenproducten tegen het einde van de 19e eeuw tot minder dan tien procent.

Het aantal bemanningsleden daalde tot tussen de drie en vierduizend, en ze moesten een derde deel van de vangst delen. Dit zou de jaarlijkse brutolonen van een zeehonden jagers  in de periode 1889-91 op een gemiddelde van $ 69 brengen. Na aftrek, was zijn netto rendement waarschijnlijk in de regio van $ 40-45. Dit is niet slechter dan het inkomen dat wordt verkregen door de zeehonden visserij  in de dagen van het zeilen, en moet worden gerelateerd aan een hedendaagse schatting van de inkomsten van een visser van $ 140 per jaar. Maar aandelen kunnen nog steeds sterk variëren. Om een ​​iets latere periode, 1897-99, te nemen, was het gemiddelde aandeel per man vóór aftrekkingen slechts $ 28,65; de werkelijke rekeningen betaald varieerde tussen $ 53.54 en 70 procent. In 1899, toen de gemiddelde eigenaar waarschijnlijk ongeveer $ 5000 had verdiend op de reis van elke stoomboot, zou de gemiddelde zeehondenjager $ 37 hebben verdiend vóór aftrek. George Allan, Engeland, die de zeehondenvisserij in de jaren 1920 observeerde, schreef dat 'dergelijke verschillen tussen arbeid en beloning nergens anders bij blanken terug te vinden zijn.'


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-02-2019, 09:27:21
Jan,
Welkom Thuis weer/
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-02-2019, 09:15:45
De 20e eeuwse zeehondenvisserij            ok 27/12

In de jaren vóór 1914 hielpen de algemeen stijgende prijzen ertoe de Newfoundland-economie betrekkelijk krachtig te maken. De prijzen voor zeehondenproducten waren bescheiden verbeterd ten opzichte van het dieptepunt van de jaren 1890 en een gemiddelde van 20 stoomschepen ging jaarlijks naar het ijs. In deze verbeterde atmosfeer begonnen sommige handelaren te investeren in grotere steamers met ijzeren en stalen rompen. Deze verandering, zoals de oorspronkelijke omschakeling naar stoom 40 jaar eerder, werd gedicteerd door de toenemende moeilijkheid om grote aantallen zeehonden te vinden. De houten muren, velen van hen klein en onderbeneden, konden niet ver doordringen in zwaar ijs en bemanningen moesten lange afstanden lopen, soms tevergeefs.
De nieuwe schepen waren veel krachtiger. De eerste, de Adventure, werd gekocht door Harvey and Co. in 1905. Nadat de effectiviteit was aangetoond, volgden andere handelaren, totdat er in totaal negen waren. Deze schepen vertegenwoordigden zware kapitaalinvesteringen die eigenaars hoopten te dekken door grote reizen en het hele jaar door werkgelegenheid. Bowring Brothers, bijvoorbeeld, bouwden de Florizel (1018 ton) en de Stephano (2144 ton) voor gebruik als passagiers- en vrachtschepen op de New York-run, maar ook voor verzegeling. Het experiment bleek geen groot succes te zijn. Hoewel records werden vastgelegd - de Florizel in 1910 nam het grootste aantal zeehonden ooit in één reis naar het ijs (49.069) - de algehele vangst verbeterde niet significant en onvoldoende inkomsten werden gegenereerd tijdens de rest van het jaar. Toen enthousiaste kopers in de rij stonden tijdens de Eerste Wereldoorlog, waren de eigenaars maar al te graag verkocht.
Inter-oorlogszegelvisserij
De onderlinge oorlogsvloot was ongeveer de helft van die van vóór 1914. Gemiddeld gingen slechts negen stoomschepen jaarlijks naar het ijs met 1500 man. De jaarlijkse vangst bedroeg gemiddeld 150.000 zeehonden, waarvan de waarde niet meer dan één procent van de totale export vertegenwoordigde. Vier grote stalen schepen waren eind jaren twintig in de vloot opgenomen en er werd een experiment gemaakt met het gebruik van vliegtuigen om de kuddes te herkennen, maar deze veranderingen maakten weinig verschil in een sombere situatie. In de Tweede Wereldoorlog verdwenen de stalen schepen en werd de verzegelvloot opnieuw gehalveerd. Slechts vier oude houten muren overleefden. In 1943 gingen er helemaal geen stoomboten naar het ijs en aan het einde van de oorlog was de oude vloot verdwenen.
Shannon Ryan heeft opgemerkt dat "Het leven als een sealer aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog niet veel verschilt van wat het was in het begin van de stoombootafdichting in de jaren 1860." (Ryan 124) De mannen waren verdeeld in "horloges" onder de controle van een hoofdwacht, die hen leidde wanneer ze op het ijs waren en toezicht hielden op andere taken. Ze stonden vroeg op en vertrokken rond 5 uur 's ochtends op het ijs, waarbij ze de zeehonden doodden met gaffels en ze bekogden met scherpe messen. De pelzen werden naar geselecteerde ijsbakken gesleept en door het vaartuig opgepakt - tenzij het vastzat, in welk geval de mannen de pelzen terugsleept. Ze keerden rond 7 of 8 uur terug naar de stoomboot. Toen was er wachtdienst aan boord, die de huiden opbergt en glaceert, kolen verplaatst en andere taken uitvoert. Het was moeilijk, vermoeiend en vies werk.

De zeehonden industrie nieuw leven inblazen

De naoorlogse jaren zagen een opleving van de zeehondenindustrie, maar het was veel veranderd. Drie belangrijke trends kunnen worden opgemerkt. Ten eerste werd het gebruik van grote stoomboten ongebruikelijk en werd er veel meer gebruikgemaakt van kleinere motorschepen, waarvan er veel meer in de outports dan in de St. John's waren gevestigd. Ten tweede was er een duidelijke toename van de zeehondenvisserij op het vasteland. Ten derde was er na 1948 een ongekend grote deelname aan Canadese en Noorse schepen. Het resultaat was een einde aan de positie van St. John's als de verzegelende hoofdstad van de noordwestelijke Atlantische Oceaan - tegen de late jaren 1950 Halifax stuurde meer schepen - en een terugtrekking van St. John's handelaren uit de industrie. Newfoundlanders gingen nog steeds verzegelen, maar ze bemandden op schepen die voor het grootste deel elders in het bezit waren. Van de 26 schepen op het ijs in 1962 waren er slechts twee geregistreerd door Newfoundland. Van de 60.000 zeehonden die in Newfoundland dat jaar zijn aangeland, werd 60 procent door landarbeiders ingenomen.
De naoorlogse verzegeling leverde een overmatige druk op de kuddes. Hoewel de kudde door de oorlog was toegenomen tot misschien 3 miljoen dieren, was deze halverwege de jaren zestig gehalveerd. Het verzegelen was zonder toezicht en ongereguleerd, met als gevolg dat onervaren en slecht gedisciplineerde zeehondenjagers zich op een manier gedroegen die bezorgdheid veroorzaakte.
Het was in deze context dat de beweging protesteerde tegen de zeehondenvisserij of "op jacht ging". De Canadese regering reageerde hierop door in 1964 voorschriften en quota op te leggen. Het verklaarde doel was om de humane moord en de stabilisatie en uitbreiding van de kudde te waarborgen, en tegelijkertijd ervoor te zorgen dat de Atlantische regio van Canada inkomsten uit de kudde kon blijven halen. Dit beleid beantwoordde niet aan de tegenstanders van verzegeling en ze hielden vast aan hun campagne. Het resultaat was de ineenstorting van de zeehondenmarkt.
Hoewel de vraag naar zeehondenproducten de afgelopen jaren is toegenomen, is de zeehondenindustrie die overleefd heeft in Newfoundland voornamelijk een wijdverspreide landmannenoperatie, net als in de 18e eeuw.
Met de ineenstorting van de kabeljauwvisserij in het begin van de jaren negentig zijn de tweeledige pijlers van de traditionele buitenhaveneconomie van Newfoundland en Labrador vrijwel verdwenen.




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-02-2019, 08:52:03
Groei van de diepvriesvisindustrie in Newfoundland

Ondanks de hulp van de overheid en de marktvraag, waren in 1939 slechts een paar Newfoundland-bedrijven, waaronder Job Brothers and Company, en Harvey's Limited in eigendom van vries vis fabrieken  of visserij trawlers. In dat jaar produceerde Newfoundland 1,5 miljoen pond bevroren bodem vis. Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog begon de industrie echter. Af te nemen.
Er was een onmiddellijke vraag vanuit Groot-Brittannië, die nieuwe voedselbronnen nodig had, niet alleen om de eigen bevolking te voeden, maar ook om de oorlog inspanningen te steunen. Het schakelde snel over naar Noord-Amerika voor een voorraad diepgevroren vis, waaronder ook van  Newfoundland.
De gestage Britse vraag moedigde andere bedrijven aan om over te stappen naar de activiteit in bevroren vis. Tegen het einde van de oorlog had Newfoundland 12 vis fabrieken en produceerde jaarlijks 35 miljoen pond bevroren bodemvis. De bedrijven die bij deze vroege periode betrokken waren, waren Job Brothers, Harvey's en Fishery Products Limited van St. John's, John Penny and Sons of Ramea en North Eastern Fish Industries of Harbor Grace. Veel van de vroegste fabrieken bevonden zich in St. John's of aan de zuidkust van het eiland, vooral omdat ijsvrije havens het gemakkelijker maakten om trawlers te gebruiken.
Gedurende de jaren 1950 en 1960 bleef de bedrijfstak van diepgevroren vis groeien. De productie steeg gestaag en het aantal verwerkingsbedrijven en offshore-trawlers nam toe. Bijna alle bevroren bodemvis uit Newfoundland werd verkocht aan de Verenigde Staten.
De productie van gezouten vis is niet meteen afgenomen.
Veel kustvissers woonden niet in de buurt van een bevroren vis fabrieken en bleven hun eigen vis zouten. Minder mensen kozen er echter voor om de licht gezouten, hard-gedroogde, "aan de wal verzorgde " vis te maken zoals ze in het verleden hadden gedaan.
In de jaren zestig werd de meerderheid van de gezouten vis "groen" verkocht, verpakt in vaten als vaten met gezouten vis.."
 Visserij bedrijven met mechanische droogmachines kochten de gezouten vis massa en gebruikten het om gezouten vis te maken.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-02-2019, 09:28:25
Problemen in de visserij, 1950 – 1969

De opkomst van de industriële diepvries vissector loste niet alle problemen van de visserij op, zoals velen hadden gehoopt.
Hoewel het Newfoundlandse vis op nieuwe markten heeft gebracht en de last van het verzorgen van vis door  vissersfamilies die in de buurt van vis fabrieken  leefden, heeft doen verdwijnen, zijn er veel andere problemen gerezen.
Ten eerste waren er in de late jaren vijftig en zestig problemen met de markt voor diepvriesvis in de Verenigde Staten. De vraag naar vis nam niet zoveel toe als was verwacht.
Amerikanen gaven voor het grootste deel de voorkeur aan rundvlees, varkensvlees en kip boven de vis en begonnen niet plotseling aanzienlijk meer vis te eten dan in het verleden. Tegelijkertijd hadden ook andere landen, zoals Noorwegen en IJsland, hun visserij geïndustrialiseerd en bevroren diepvriesvis verkocht aan de Verenigde Staten. Dit betekende dat er voldoende concurrentie was tussen verkopers en dat Amerikaanse kopers van bevroren bodemvis de prijzen laag konden houden. Dit had een impact op vissers in Newfoundland, omdat de lage prijzen voor vis betekenden dat het voor hen moeilijker was om in nieuwe schepen en uitrusting te investeren. Misschien was een van de grootste uitdagingen voor de Newfoundlandse visserijsector in deze periode de opkomst van Europese deelname. in de offshore visserij. Vanaf het midden van de jaren vijftig begonnen landen zoals Frankrijk, Spanje, Portugal en de Sovjet-Unie met het bouwen van grote, door diesel aangedreven ottertrawlers waarmee ze voor de kust van Newfoundland konden vissen. De aantallen en de grootte van deze schepen verhoogden enorm de hoeveelheid vissen die elk jaar in de noordwesten atlantica werd gevangen.
In 1953 visten er 540 ottertrawlers in de noordwestelijke Atlantische Oceaan; tegen 1962 was het aantal gestegen tot 975. Van oudsher varieerde de totale kabeljauwvangst van 100.000 tot 300.000 metrische ton. Tussen het midden van de jaren vijftig en het einde van de jaren zestig verdrievoudigde de totale kabeljauw die Canada en andere landen aan de noordoostkust van Newfoundland en Labrador hadden gevangen, en verdrievoudigde tot een historisch hoogtepunt van 810.000 ton in 1968.
Er zijn aanwijzingen dat verhoogde vangsten door de Europese offshore-vloten de visserij in Newfoundland hebben beïnvloed. Lokale bedrijven die trawlers bezaten, klaagden erover dat het steeds moeilijker werd om voor offshore te concurreren. Vissers op de kust beweerden ook dat ze moeite hadden om zoveel vis te vangen als in het verleden. Inderdaad, wetenschappelijke studies suggereren dat tussen medio 1950 en medio jaren 1960 de gemiddelde vangst per in de kustvisserij daalde tussen 20 en 40 procent, aan de oostkust van Newfoundland en Labrador. Juridisch gezien was er echter weinig dat Newfoundlanders konden doen om de visserij door Europeanen te stoppen. De internationaal aanvaarde visserijlimiet werd gemeten op drie mijl van de kust. Na jarenlange protesten van zowel de Atlantische als de Pacifische kust, voerde de Canadese regering in 1969 een visserijbeperking van 12 mijl uit. Pas in 1977, toen Canada uiteindelijk verklaarde een limiet van 200 mijl aan te leggen, werden Europese vaartuigen verhinderd dicht bij de kust te vissen .


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-02-2019, 08:45:49
4 april 2018

De Sitka haringvisserij vindt elk voorjaar plaats in de Sitka Sound.
De haring visserij op de Sitka-kusten, is begin dit jaar gestopt en bracht 8.330 ton minder haring op als het oogst punt van de richtlijn, water gevangen mocht worden.
Dit is de vierde keer in zes jaar tijd, dat de haringvisserij is gestopt voordat het vis quotum was bereikt. Vroegtijdige sluitingen gebeurden ook in 2016, 2013 en 2012.

Het Alaska Department van Visserij  maakte dinsdagmorgen om 11.00 uur de aankondiging van de sluiting via de marifoonradio bekend, nadat luchtfoto's haringscholen van verhandelbare omvang zagen.
Gebied management, bioloog Eric Coonradt,  zei dat het besluit werd genomen in overleg met de verwerkers die vonden dat de vis te klein was voor de  marktstandaarden.
De bewerkers kopen de haring van de vloot en verwerken hier van de  kuit voor verkoop aan Japan.
"Er is wat verloop van de vloot geweest onder de schepen die in de stad waren. We hebben een aantal opgavens gezien van schepen die zich in de stad bevonden.
Het leek gewoon alsof het op de muur geschreven stond, 'zei Coonradt.
De vloot stond sinds 20 maart stand-by.
In het begin wilden de zes betrokken verwerkers - inclusief de lokale Silver Bay Seafoods en Sitka Sound Seafoods - haring met een gemiddelde van 125 of 130 gram gaan verwerken Het Alaska Visserij Departement voorspelde, dat het gemiddelde gewicht voor de biomassa van de haring 106 gram zou zijn, dus al onder de marktstandaard.
Manager Coonradt zei dat er op 25 maart, tijdens de eerste opening van de visserij, een kans was om haring van die omvang te vangen.
"[De haring] bleef echter diep zwemmen, totdat ze uiteindelijk te voorschijn kwamen.
We hadden een kans op de grotere vissen en gaven de volgende dag [26 maart] de vissers een tweede kans.
De vis werd echter geleidelijk kleiner naarmate de openstelling voor de visserij vorderde, dus  besloten wij de visserij af te sluiten.
We konden op dat moment gewoon geen verkoopbare vis vinden, "zei Coonradt.

Een week en veel luchtfoto's later, is het grootste deel van de vloot uit de stad verdwenen.
De visserij op de haring van Sitka kusten is de afgelopen vijftig jaar onder zware kritiek van lokale vissers onderhevig geweest.
Sitka Vissersgroep uit Alaska zocht instandhoudingsmaatregelen bij het Visserij Departement van dit jaar, maar er werden geen wijzigingen aangebracht in de formule voor het bepalen van het quotum.
Coonradt zei dat hij zich geen zorgen maakte over het managementmodel dat de Alaka Visserij Departement gebruikt, in het licht van het feit dat deze visserij nu 8000 ton tekort komt.
Nee. Het zal in enkele jaren duren, "zei Coonradt.
"We hebben de tijd en we werken soms tegen ons zelf.
Het is een korte periode dat we deze vissen proberen te vangen. Sommige jaren zijn we gebonden om het niet allemaal te vangen, vooral wanneer marktstandaarden een behoorlijk hoge limiet zijn om te bereiken.
We hadden gemakkelijk het quotum kunnen oogsten, maar het zou veel minder marktstandaarden opleveren.
Nu het beheer van de visserij ten einde is, zal het AlaskaVisserij Departement  doorgaan met luchtonderzoeken, om na te gaan hoeveel vis dit voorjaar naar Sitka zal terug keren.
Tot nu toe hebben ze 13,3 zeemijl parende  scholen haring gemeten.
Vorig jaar was dat  62,3 zeemijl.

*  Ook bij de kabeljauw visserij werd de gevangen vis steeds kleiner bij de over bevissing.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-02-2019, 09:21:04
Beste lezers en kijkers,

Zo abrupt als de haring visserij in Alaska werd beëindigd, zal om persoonlijke redenen.ook mijn medewerking aan het plaatsen van verhalen op deze site, worden beëindigd.
Mijn vriend Jan Harteveld, wil ik hartelijk danken voor zijn spontane medewerking, zoals ik ook eerder heb ondervonden met zijn broer Cor, bij de plaatsing van verhalen, met mooie foto's.
Ik hoop, dat ik t.z.t, weer terug kan komen.
Allen gegroet en bedankt.
 
Vreemdeling Cor Spaans.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-02-2019, 14:58:38
Cor, bedankt voor je inzet om al die verhalen te vertalen, een immens stuk werk, je zou er eigenlijk een literaturen prijs voor moeten krijgen en een medaille zo groot als een koekenpan.
Bedankt en tot wederhoren en ziens.

Vr.gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 25-02-2019, 16:46:06
  Cor.
 Hartelijk Bedankt voor al je inzet en Energie en Tijd voor het vertalen v/d artikelen,helaas word het weer STILLER op deze site.
We zullen je Missen :'( :'( :'(.
All the best.
 Hg.
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: aat taal op 25-02-2019, 18:37:03
 Cor,

Bedankt voor alle interessante verhalen

aat taal


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 25-02-2019, 19:16:35
Vreemdeling, heel hartelijk dank voor al uw mooie verhalen.
De tijd die u er ingestoken heeft.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 27-02-2019, 17:14:13
 Triest,Triest,Triest,Slechts 4 Lezers namen de moeite om vreemdeling te Bedanken voor z'n Inspanningen,terwijl er veele genoten van z'n artikelen.
Al die mede Lezers,moeten zich Rot Schamen,om geen bedankje op deze site te zetten.
 Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-02-2019, 00:24:31
Lady Anna.
Met een klapje minder hadden ze waarschijnlijk geen nat pak gehad en had de schipper nog in leven geweest, hij werd van de romp gespoeld.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-02-2019, 00:40:44
Een Schotse schipper dacht slim te zijn en liet zijn kotter zinken, de verzekering betaalde uit en de olijkerd kocht een nieuwer schip waarmee hij goed geld verdiende. Op een keer zat hij met zijn fijne maat, die bij een verzekeringmaatschappij werkte , een stevige neut te doen en hij wilde ook weleens wat aardigs vertellen, dus vertelde hij dat verhaal. Zijn "fijne" maat ging naar zijn directeur en dat was degene die de schipper ook had uitbetaald en het slot was dat de schipper voor 10 jaar in hotel "De Houten Lepel "mocht vertoeven.
Ergo, vertel nooit iets tegen een "fijne "maat.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 03-03-2019, 10:17:10
Cor en Jan bedankt voor de stukjes en fotos van de afgelopen Jaren ik heb ervan genoten wens je het allerbeste toe
Groetjes Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 03-03-2019, 10:20:16
Een Schotse schipper dacht slim te zijn en liet zijn kotter zinken, de verzekering betaalde uit en de olijkerd kocht een nieuwer schip waarmee hij goed geld verdiende. Op een keer zat hij met zijn fijne maat, die bij een verzekeringmaatschappij werkte , een stevige neut te doen en hij wilde ook weleens wat aardigs vertellen, dus vertelde hij dat verhaal. Zijn "fijne" maat ging naar zijn directeur en dat was degene die de schipper ook had uitbetaald en het slot was dat de schipper voor 10 jaar in hotel "De Houten Lepel "mocht vertoeven.
Ergo, vertel nooit iets tegen een "fijne "maat.
Drank in de man is wijsheid in de kan  ;D ;D


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: aat taal op 03-03-2019, 12:05:17
Jan, ik ben jou vergeten te bedanken voor de prachtige foto's. Sotty



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: snirs op 03-03-2019, 16:04:34

Wat lopen we weer op ons borst te kloppen !!!!!!!!!!
Cor alsnog bedankt. >:( >:( ;D ;D


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-03-2019, 14:18:16
Snirs,   ??? ??? ??? ???

Aad bedankt, maar graag gedaan , ik mis Cor hier wel,  maar het zal nog wel even duren denk ik.

Misschien dat "Snirs" wat leuks weet te vertellen ?? 8)

Vr.gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-03-2019, 17:41:46
Dunmore.
 Het zal 1964 zijn als de Sch-305 heeft een wit voorroer, dus is van De Bril
Naast de Sch-305 de Sch-9 en aan de overkant de Sch-61 of 72, althans dat is wat dacht ik.
Jammer, de foto is niet groter.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: aat taal op 18-03-2019, 19:33:04
Naast de sch 9 lijkt mij de sch134


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-03-2019, 21:35:04
Jan,
Ondanks alle problemen kijkt Cor mee.
Had "de Bril " ook de Sch.78 over genomen.? samen met de Sch. 305 ?
Situatie ernstig.
Gr
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-03-2019, 22:29:01
Hallo Cor,
Nee, de Sch-78 was niet bij De Bril.
Sterkte Cor.
Vr.gr.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-03-2019, 22:48:31
Hallo Aad.
Ik dacht dat je schreef "314" maar je schreef 134, ja, dat zou best kunnen met die achterover leunende achtermast, nou die loggers nog die in de baai ten anker liggen ;D
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: aat taal op 19-03-2019, 17:55:41
Gaat mij helaas niet lukken Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-03-2019, 16:40:27
 Aat, daar had ik ook wel zo'n een idee van, er zullen in Dunmore toch wel meer foto's van Ned. loggers genomen zijn , net als in Dieppe, af en toe komt er één voor de dag. Die Duitsers zullen toch ook wel eens een fotootje genomen hebben.

Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-03-2019, 19:55:27
Ae-003-Johann Schulte, 1955-1971 gesloopt.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-03-2019, 21:16:59
Sch-250-L.R.Koolemans Beijnen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-03-2019, 21:24:31
Nog een Duitser, deze glupo was op z'n gemakje mijnen aan het leggen t.h.v. Dunmore tot hij een mijn raakte die hij enkele weken daarvoor zelf had gelegd, hij dacht dat het vaarwater was geveegd maar dat hadden ze deze keer niet gedaan, je moet maar pech hebben.
enigste overlevende was Herr Commandant


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 21-03-2019, 10:38:36
Mooie foto’s Jan bedankt
Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2019, 14:29:48
Hallo Maart, graag gedaan.
gr.
jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2019, 14:41:06
Betreft antwoord 1012.
Hierin beweer ik stellig dat het de Sch-305-Maria is en dat is een grove fout, gagestraf voor die vent.
Foto is van 1964, Sch-9 Prinses Marijke is verbouwd, nieuwe brug enz, in 1962, Sch-305 heeft alleen in 1964 voor de Bril gevaren en de Sch-9 heeft op de foto nog steeds de oude brug, ik twijfelde al tussen de 305 en 310  doch ik vond 305 veel leuker  _)  het zal dus de Sch-310-Exelsior in 1964 zijn geweest, helaas weer geen foto van de 305 met een wit voorroer, of hij dat ooit heeft gehad dat weet ik eigenlijk niet.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2019, 14:49:13
Sch-9-Prinses Marijke, zonder bak.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-04-2019, 18:43:29
                                                                  Visserij schepen
                                                                     Scheveningen

SCH . 55
7e foto en 12e foto horen bij elkaar.
Waarschijnlijk hoort hier ook een kranten artikel bij.
Foto 12  heeft een nummer . 058 1395.
Slaat 058 op jaartal 1958 ?

Het schip ligt hier in de Nieuwe haven en is blijkbaar klaar met het vis lossen aan de afslag en heeft een ligplaats gekozen in de nieuwe haven,
Trawl hangt te drogen aan SB zijde.
Het Lindo duin is wazig te zien op de achtergrond van de foto..
Voor een J.J . schip,een vrij ongewone ligplaats, meestal was dat in de oude haven.

Het moet wel iets belangrijks zijn geweest om zoveel mensen uit te nodigen, want er is zelfs voorzien in een luxe “gangway “met leuning , i.p.v. de doorgaans gewonen houten loopplank, zonder leuning.
Het gezelschap bestaat uit enkel heren, met uitzondering van één dame met hoed.
Op foto 7 afdalend op de gangway en op foto 12, nog net zichtbaar aan dek aan BB zijde.

Wat is het voorwerp of instrument liggend aan dek, naast het luikhoofd, achter de persoon in witte regen jas op foto 12, die op zijn rug wordt bekeken ?

Wie weet hier een antwoord op.

SCH. 56

Foto no.1 lijkt mij een stranding aan de binnenzijde van het zuidelijke havenhoofd.

Foto no.2 lijkt mij een standing aan de zuidzijde van de kom,

Zijn dit twee aparte strandingen of is het schip van de binnen zijde van het haven hoofd gaan drijven en om vervolgens weer vast te lopen  in de kom ?
Als ik de drie zeilen bekijkt, is het dezelfde stranding.
Was dit voor de oorlog of er na ?
Ik kan mij nog wel de stranding voor de oorlog van de Sch.177 en de Sch. 102 herinneren ,en het vergaan van de Sch.68 en 179,  maar geen Sch.56.

Cor.







Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-04-2019, 22:03:19
Hallo Cor.
Fijn je weer te "horen".

Ik heb voor de stranding v/d 56, op 10-12-1949.

Ik denk dat dat ding aan dek v/d 55 iets te maken heeft met die landgang zodat ze die wielen aan de landgang vast kunnen zetten  voor als het schip te laag t.o. v. de kade zou komen te liggen.
Als dat allemaal Scheepvaart Inspectie is, nou dan kan je het wel schudden, nieuwe boot of niet.
gr.
jan.
Ik stuur je een berichtje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-04-2019, 15:34:48
                                                     Visserij schepen         
                                                       Scheveningen

Rond 1947 toen de firma J.J. de Meeuw 1 en Meeuw 2  van het bureau Oorlogbuit had gekocht, was er ook een schokker Sch.68 , die door de firma JJ. werd beheerd.
Zij oefende de “ snurrevaad  “ visserij uit.
Zij was het enige schip op Scheveningen, die deze visserij beoefende.
In tegenstelling van de Sch. 55 en 2 , die de trawl visserij uitoefende.
Eerder was deze schokker in particuliere handen.
Er waren toen meerdere schokkers op Scheveningen, .zoals de Sch. 67 en 71
Ik kom deze Sch.68 niet tegen bij de foto's van de Sch 68

Cor
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-04-2019, 17:15:23
Fiddler's Green, North Shields


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-04-2019, 17:16:53
Fiddler's Green, North Shields


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-04-2019, 19:31:56
Jan,
Hoe zit het nu met de stranding van de Sch.56.
Het lijkt er op dat je het bericht niet af hebt gemaakt.
Gr.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 16-04-2019, 17:30:45
Hallo Cor.
Jawel, ik heb geschreven 10-12-'49 schip gestrand, meer weet ik er ook niet van, feit is dat ze volgens de foto's altijd wel rechtop stonden als ze op één van die strandjes terecht kwamen en dat voor een kielschip, foto's genoeg van kielschepen die op een strand verdaagde en plat gingen. Op het "zaad" liggen met een kielschip was ook geen succes. Er waren eens loggers die gingen weekenden in Berwick upon Tweed ,leuke haven en die gasten zijn met zakkend water, ze vielen niet helemaal droog,  de hele tijd bezig geweest om tonnen vol te spuiten met water en weer leeg te gooien om die loggers maar rechtop te houden, ook nog link want het schip was toch al rank doordat het aan de grond zat en dan nog extra gewicht naar boven brengen  dat is niet goed voor het zwaartepunt maar dat zullen ze wel in de gaten hebben gehouden want de schepen zijn  niet plat gegaan en de bemanningen ook niet. ;D die waren blij dat ze weer op zee zaten, konden ze een uurtje pitten. 8) Ze hebben in ieder geval weer geld uitgespaard.
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 16-04-2019, 23:41:23
Berwick upon Tweed


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-04-2019, 00:16:01
Het hangt hier te drogen in de mast, wie weet wat dat is??


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Knorhaan op 18-04-2019, 07:18:48
Het hangt hier te drogen in de mast, wie weet wat dat is??


Blinde gok: Rogge vellen


K


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-04-2019, 08:45:45
Hallo Karel , bijna goed, het zijn haaienvinnen.
Wat doen ze met de gedroogde roggevellen Karel ??
Gr.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-04-2019, 08:59:26
Over smaak valt niet te twisten. ???
Kan best lekker zijn, men kan het thuis proberen, even in de rookton bouten dat scheelt je weer mot kopen,  het ligt er denk net aan waar die stront vandaan komt.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-04-2019, 09:14:09
Jawel, die IJslanders weten wel wat lekker is, een potje bier met een verrot stuk haai, dat is  niet te versmaden.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Knorhaan op 18-04-2019, 09:14:12
Hallo Karel , bijna goed, het zijn haaienvinnen.
Wat doen ze met de gedroogde roggevellen Karel ??
Gr.
Jan

Geen idee. Ik gokte maar wat ;D ;D ;D
Als er dan al Roggevellen bestaan ??? Gebruiken als schuurpapier ;D ;D ;D
Maarja, dan moet je de knoopjes op de koop toe nemen😬😬😬

K


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-04-2019, 09:17:32
 ;D ;D ;D
In dat schuurpapier zit misschien wel handel Karel.
Gr.
jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: aat taal op 18-04-2019, 09:54:26
In Ijsland heb ik gedroogde papegaaiduiker gegeten, is lekker. Gefermenteerde haai heb ik een hapje van genomen,is niet te eten. Ruikt naar ammoniak.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-04-2019, 00:24:22
Hallo Aat.

Gordon Ramsey had zich dan beter,  volgens jouw ervaring,   aan de Papegaaiduikers kunnen houden i.p.v. een stukje haai te proeven, hier gaat hij over z'n nek na het eten van een stukje gefermenteerde haai. &*
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: aat taal op 19-04-2019, 14:02:33
Inderdaad, ik heb daar ook gerookte aalscholver gegeten. Overigens zijn de meeste IJslanders niet dol op haai. Ik heb daar een Nederlander gesproken die met een IJslandse is getrouwd. Zijn vader gaat volgens traditie op 6 januari in de kroeg haai eten. Maar zijn vrouw heeft hem verboden om binnen 24 uur thuis te komen. Niet vanwege de dranklucht maar de ammoniakstank van de haai.



 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: aat taal op 19-04-2019, 14:03:22
verbetering: niet zijn vader maar zijn schoonvader.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 19-04-2019, 16:55:55
 Zijn daar op ijsland,of ben ik in de war met groenland de zeehonden klootjes ook een delicatesse?
gr adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 19-04-2019, 18:53:22
 Voor de Kenners onderons Vraag?:Klopt het,dat wanneer ik een wasbak vol met water laat lopenop het Noordelijk halfrond,en daarna de stop eruit trekt,het water rechts draaiend het putje ingaat,maar als ik het na de equator doet,het water links om het putje ingaat?
Hg
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Rinus.N op 20-04-2019, 10:09:04
ga je er toch even kijken aad je hebt toch niks tedoen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 20-04-2019, 14:49:20
 
ga je er toch even kijken aad je hebt toch niks tedoen
:D :D :D :D tijd wel maar geen geld,fijn paas weekend.
Hg Aad.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-04-2019, 15:21:13
Op het aangekomen vliegveld spoel je de wc door en trekt een spoelbak leeg en komt dan gelijk met de eerst volgende vlucht weer terug om verslag te doen, dat kan niet veel kosten. In het vliegtuig kun je al zien als je precies over de evenaar vliegt dat het water recht , zonder te kolken,  door de spoelbak gaat, kijk uit met plassen want de straal gaat andersom en zitten je ogen dicht. _)
ook Prettige Pasen.
gr.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 20-04-2019, 15:28:06
Op het vliegveld spoel je de wc door en trekt een spoelbak leeg en komt dan gelijk met de eerst volgende vlucht weer terug om verslag te doen, dat kan niet veel kosten.
ook Prettige Pasen.
:D :D :D :D,Ja maar ik moet wel over de evenaar heen,en die retourtjes kosten wel meer dan een kleine 300 euries,en die heb ik niet ;D ;D ;D ;D.
Eveneens een fijne pasen toegewenst.
Aad.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-04-2019, 15:44:42
Het is wel makkelijk als je de Atlantic oversteekt op de evenaar , je hebt alleen maar in je wasbak te kijken om te zien aan welke kant je zit, je blijft net zo lang noord of zuid sturen tot de kolk veranderd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 20-04-2019, 15:51:15
Het is wel makkelijk als je de Atlantic oversteekt op de evenaar , je hebt alleen maar in je wasbak te kijken om te zien aan welke kant je zit, je blijft net zo lang noord of zuid sturen tot de kolk veranderd.
Kijk hier heb ik wat aan,had gehoopt dat er een paar oud zeevarenden meer hier  over konden vertellen,maar ja ook hier wordt de spoeling dunner,misschien dat op Kombuispraat wat meer te halen valt.
Hartelijk dank voor de reactie.
Aad.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-04-2019, 16:05:52
Voor Aad.
dit zal je een reis naar donker Africa besparen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 20-04-2019, 16:12:10
Jan.
Nu Helemaal Hartelijk bedankt,het is zo klaar als een klontje 8).
 En we hadden weer effe wat activieteit op de Site.
Hg.
Aad.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Nico op 20-04-2019, 17:45:53
Volgens mij zit de kop van platvis ook aan de andere kant

Ik heb dat gezien in Nigeria met tong


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 20-04-2019, 17:56:44
 Helemaal niet ondenkbaar,denk maar aan stroming/magnetische krachten en het zonlicht wat eventueel de bodem bereikt.
Hg.
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2019, 18:22:08
ik ben vaak in diverse landen op vismarkten op het zuidelijk halfrond geweest maar nooit gezien, eerlijkheidshalve er ook niet op gelet of de koppen allemaal hetzelfde aan de romp vast zaten, die tong in Nigeria was ook niet in "zijn" water maar was op pad  benoorden de evenaar. Tot hoever N of Z  gaat dat dan dat die koppen andersom gaan zitten en waarom wel bij vissen en niet bij mensen ? Niet zo leuk als je kop andersom op je romp staat. Zou het mogelijk kunnen zijn dat het aan de schutkleuren van zo'n visje ligt dat hij andersom in het zand heeft gelegen, weet ik veel, ik ben nooit geen tong geweest.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-04-2019, 16:45:01
De Fort Stikine    Deel No.1

Uitvoering
De Fort Stikine was een vrachtschip dat voor het eerst onder mijn aandacht kwam toen ik de website over de Benjidog Tower Hill aan het opbouwen was.
Ik merkte op dat het WW2-monument voor degenen met "Geen graf dan de zee" verschillende panelen bevatte van schepen die hun noodlot hadden gevonden als gevolg van de explosie van de Fort Stikine.
Onlangs kwam ik informatie tegen die ik nog niet eerder had gezien,  terwijl ik aan het opnieuw publiceren van materiaal van de Koopvaardij Officierenkorps werkte, die een paar jaar geleden werd gesloten na de dood van de eigenaar en dit inspireerde me om deze pagina te maken.
De vernietiging en de dood, welke veroorzaakt werd door de ontploffing op de  Fort Stikine waren voornamelijk het gevolg van de slechte onderlinge verstandhouding in de vermenging van diverse soorten van mensen en de opslag van de vracht.
Het is gemakkelijk om dit achteraf te zeggen, maar te veel journalen werden tijdens de oorlog in wanhoop weggesneden en de schuld zou niet moeten worden toegeschreven aan de kapitein en de bemanning die, toen ze bezwaar maakten, in niet mis te verstane bewoordingen te horen kregen: "Houdt je mond en vecht verder "met de toevoeging van de veelgebruikte uitdrukking" Weet je niet dat er een oorlog is? "
Voor mij is het meest inspirerende aspect van dit verhaal, de moed van de bemanning en de plaatselijke brandweer om het vuur onder controle te krijgen, dat leidde tot de uiteindelijke vernietiging van verschillende schepen en een groot gedeelte van de haven
Zeg in gewone termen: "je zou mijn reet niet gezien hebben van het stof" toen het vuur in de gaten kreeg, waar de lading uit bestond.
Veel van deze dappere mannen vonden de dood..
Als een teken van respect heb ik hieronder de namen vermeld van de leden van de brandweer die hun leven hebben verloren, evenals de koopvaardij zeelieden

De Fort Stikine
De 'Fort'-schepen waren een klasse van 198 vrachtschepen die in WW2 in Canada waren gebouwd voor gebruik door het Verenigd Koninkrijk in het kader van de Lend-Lease-regeling.
Ze hadden allemaal namen die met 'Fort' waren voorafgegaan toen ze werden gebouwd.
De schepen waren in dienst tussen 1942 en 1985 met twee die nog steeds op de scheepsregisters stonden in 1992.
Ze werden gebouwd op achttien verschillende Canadese scheepswerven en er waren drie varianten van het basisontwerp.
Het North Sands-type had een geklonken constructie en de Canadese en Victory-typen hadden een gelaste constructie.
Ik veronderstel dat de Fort Stikine tot een van de laatste twee subklassen behoorde, maar ik niet kon achterhalen welke.
Het schip is vernoemd naar een historisch fort en pelshandel waar de site nu wordt bezet door Wrangell in Alaska.
De Stikine-rivier was tijdens de 'Gold Rush' een route naar de Klondike geweest.

Basis gegevens van het schip
Type                                                                            Vrachtschip
Geregistreerde eigenaars, managers en exploitanten  Ministry of War Transport, op bareboat charter                     
'                                                                                   van WSA Port Line managers
Builders                                                                       Prins Rupert Drydock en scheepswerfWerf      Prins Rupert, Brits Colombia     
Land                                                                            Canada
Werfnummer                                                               43
Registry                                                                           N / K
Officieel nummer                                                            168.351
Oproepteken                                                                     N / K
Classificatiebureau                                                           N / K
Bruto tonnage                                                                   7142
Nettotonnage                                                                    4261
Draagvermogen                                                                 N / K
Lengte                                                                               424.2 Ft.
Totale lengte                                                                     441,5 Ft.
Breedte                                                                             57.2 Ft.
Diepte                                                                               35.0 Ft.
Droogte                                                                             N / K
Motor type
Triple-expansion stoommachine Motor details                drievoudige expansie stoommachines met 
                                                                                          cylinder boring 24 1/2 ", 37", 70 "en slag
                                                                                           48"
Engineers                                                                          Dominion Engineering Works Ltd.
Werken                                                                              Montreal
Land                                                                                   Canada
Vermogen: N / K                                                               505 MN
Boiler                                                                                3 ketels met één einde, werkend op 220 psi
Voortstuwing                                                                     Enkele schroef
Snelheid                                                                            11 knopen
Laadvermogen                                                                  N / K
Bemanning                                                                        N / K

Aanvullende bouwinformatie       
De vermelding van het Lloyds Register uit 1944                                                                                                                                                                                                                                                                                                         voor Fort Stikine bevat  de volgende aanvullende informatie                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           :
2 dekken met kruiser achtersteven
Naden van romp en dek beplating electrisch gelast.
Uitgerust met elektronische richtings- en echo-klinkende apparatuur

Carriere hoogtepunten
Datum Evenement                                                               31 juli 1942
Voltooid                                                                               14 april 1944
Vernietigd door een explosie                                               In dienst tijdens de 2e Wereld oorlog


Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-04-2019, 20:37:08
Fort Stikine.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-04-2019, 20:54:38
Fort Stikine


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-04-2019, 22:37:37
shell tanker Amastra behoorde als een air craft carrier tot het konvooi.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-04-2019, 22:39:21
Hms Amastra


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-04-2019, 09:00:38
De Fort Stikine   deel no 2.

De Fort Stikine nam deel aan 41 konvooien en vele onafhankelijke reizen tijdens WO II volgens de informatie in de onderstaande tabel, die wordt aangeboden met dank aan Convoyweb -

Vertrek                                          Konvooi/ Onafhankelijk        Aankomst

                                                            Onafhankelijk      New Westminster, 4 september 1942
New Westminster, 7 september 1942 Onafhankelijk      Vancouver, 8 september 1942
                                                            Onafhankelijk      Comox, 10 september 1942
Vancouver, 10 september 1942           Onafhankelijk
Comox, 12 september 1942                Onafhankelijk      Victoria Bc, 13 september 1942
Victoria Bc, 13 september 1942          Onafhankelijk      Los Angeles, 23 september 1942
Los Angeles, 28 september 1942        Onafhankelijk      Balboa, 10 oktober 1942
Cristobal, 17 oktober 1942                  ZG.8 (Cristobal – Guantanamo)     
                                                                                          Guantanamo, 21 oktober 1942                                                                                                                   
Guantanamo, 23 oktober 1942            GN.14 (Guantanamo – NYC)    New York, 30 oktober 1942                                              New York, 3 november 1942              HX.214 (NYC – Liverpool)       Liverpool, 18 november 1942
Liverpool, 14 december 1942            Onafhankelijk                              Clyde, 16 december 1942
Clyde, 24 december 1942                  KMS.6G (Clyde – Bone)      Oran, 7 januari 1943
Oran, 21 januari 1943                        MKS.6 (Philipeville – Liverpool)   Clyde, 31 januari 1943
Clyde, 26 februari 1943                     KMS.10G (Clyde – Bone)               Oran, 9 maart 1943
Oran, 31 maart 1943                          ET.16 (Bone – Gibraltar)                 Gibraltar, 1 april 1943
Gibraltar, 14 april 1943                     RS.4 (Gibraltar – Freetown)             Freetown, 25 april 1943
Freetown, 11 mei 1943                      SL.129 (Freetown - r / v WITH MKS 13 )Liverpool.   
                                                                                                                     Loch Ewe, 1 juni 1943                                                                         
                                                           WN.436 (Loch Ewe – Methil)         Methil, 4 juni 1943
Methil, 4 juni 1943                            FS.1133 (Methil – Southend)          Middlesbrough, 5 juni 1943
Middlesbrough, 20 juni 1943            FN.1051 (Southend – Methil)          Methil, 21 juni 1943
Methil, 22 juni 1943                          EN.246 (Methil - Loch Ewe)           Loch Ewe 24 juni 1943                                                         
                                                           On 190 Liverpool NYC                   Baltimore,10 Juli 1943
Baltimore, 3 augustus 1943               Onafhankelijk                        Hampton Roads, 4 augustus 1943
Hampton Roads, 7 augustus 1943     UGS.14 (Hampton Rds - Port Said)  Alexandria Sept. 1943
Alexandrië, 22 september 1943         Onafhankelijk                                   Port Said, 23 sept.1943
Suez, 24 september 1943                   Onafhankelijk                                   Aden, 30 Sept. 1943
Aden, 10 Okt. 1943                           AKD 3 ( Aden-Durban )                   Beira, 26 oktober 1943
Beira, 11 november 1943                  DKA.6 (Durban – Aden)       Dar-es-salaam, 17 november 1943
Dar-es-salaam, 20 november 1943   Onafhankelijk                        Mombasa, 21 november 1943
Mombasa, 28 november 1943          Onafhankelijk
Aden, 9 december 1943                   Onafhankelijk                         Suez,15 december 1943
Port Said, 16 december 1943            GUS.25 (Port Said - Hampton Rds) Gibraltar, 28 dec.1943
Gibraltar, 11 januari 1944                 MKS.36G (Gibraltar - r / v MET SL 145)
                                                          SL.145MK (r / v SL 145 / MKS 36 – Liverpool)
                                                                                                                    Liverpool, 24 januari 1944
Liverpool, 23 februari 1944              OS.69KM (Liverpool - Konvooi Split)
                                                          KMS.43 G  ( ex OS 69/ KMS 43 Gibraltsar
                                                                                                                    Gibraltar, 6 Maart 1944
Gibraltar, 6 Maart 1944                    KMS 43 ( Gibraltar – Port Said )      Port Said, 16 maart 1944
Suez, 17 maart 1944                         Onafhankelijk                                    Aden, 23 maart 1944
Aden, 23 maart 1944                        Onafhankelijk                                   Karachi, 30 maart 1944
Karachi, 9 april 1944                        PB.74 (Bandar Abbas – Bombay)    Bombay, 12 april .1944

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-04-2019, 23:57:16
Stuwplan van Fort Stikine



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-04-2019, 00:06:20
Bombay Docks


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-04-2019, 00:29:03
Baroda-1911-14-04-'44,
.
Geb. bij Barclay,Curle & co ltd. te  Whiteneigh.
grt.3172
British India S.N.co.ltd. Glasgow
14-04-'44 total loss


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-04-2019, 01:04:46
Rod el Farag.
geb. bij William Denny & Bros, Dumbarton, Schotland.
1910-Chindwin.
Eign: British Burmise Steam Navigation Co, Glasgow.
1938-Rod el Farag.
Eign: Soc. Misr de Navigation Maritime, Alexandrië
14-04 '44, total loss


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-04-2019, 01:05:59
Chindwin, zie Rod el Farag


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-04-2019, 01:26:01
Graciosa, als de Edfou
geb. bij Clyde Shipbuilding& E co, Port Glasgow.
te water als Greltoria,Liverpool
1917-Afgebouwd en lde vaart als Rabymere, Cardiff.
1923-Edfou, Liverpool.
1930-Graciosa, Drammen. Noorwewgen.
14-04-44-Total loss.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-04-2019, 01:27:42
Graciosa, als Edfou


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-04-2019, 09:51:02
De Fort Stikine   Deel No.3

Het Verlies
De Fort Stikine werd vernietigd door ten minste twee verschrikkelijke explosies.
Er bestaat een film in de bioscoop en een aantal verhalen over wat er uit verschillende bronnen is gebeurd.
Opmerking:
Ik heb deze gegevens niet gecontroleerd op juistheid en deze opnieuw gepubliceerd met slechts kleine wijzigingen om de presentatiestijl te standaardiseren.

Bioscoopjournaal
De onderstaande link zou u in staat moeten stellen om een kort hedendaags newsreel van Universal Pictures in de VS te zien. .
Gegevens door John Ennis
Dit verslag is een citaat uit het boek 'The Great Bombay Explosion' van John Ennis (1959, Duell, Sloan en Pearce, New York).
Ik ben Carl Anderson van Dartmouth, Nova Scotia, erkentelijk voor het wijzen op de bron die ik ten onrechte had toegeschreven aan Fred Waddington die het had gepubliceerd op de inmiddels ter ziele gegane merchantnavyofficers.com website

De Achtergrond van de  Explosie
Kapitein Brinley Thomas Oberst, een Britse legerofficier,verbonden aan het Indiase Leger Ordinance Corps., was teruggekeerd naar zijn appartement in Colaba voor de lunch.
Toen hij klaar was met zijn lunch, stelde de telefoon hem op de hoogte, dat er een brand woedde aan boord van een schip dat in de Victoria Dock lag afgemeerd.
Kapitein Oberst informeerde naar de naam van het schip, en het antwoord , 'Ik weet het niet', deed niets om zijn zenuwen te kalmeren, omdat hij in dat dok lag, met vier andere  schepen vol met  explosieven, en  niet in de laatste plaats de Fort Stikine, wiens lading veel  explosieven  bevatte.
Het was net na 14.00 uur toen de kapitein naar de dokken ging, waar zijn mannen aan boord waren van de Fort Stikine, die toezicht hielden op de lossing van haar zeer gevaarlijke vracht.
Bij aankomst in de haven bevestigde kapitein Oberst zijn ergste angsten, toen hij  geïnformeerd werd, dat het schip , de  Fort Stikine in brand stond.
De Fort Stikine lag op de nummer één ligplaats en was één van de veertien schepen, die die dag gelost werden, naast de sluisdeur in het Prince's Dok, waar nog eens tien schepen gemeerd lagen, waarvan één in een droogdok.
Beide dokken bevonden zich achter de sluisdeuren en nog twee schepen lagen langs de kade muur gemeerd.. 

Bij het aan boord gaan van het schip, constateerde kapitein Oberst zeer weinig tekenen van een brand;
In feite stonden er maar een paar mannen rond ruim No.twee, bezig met een paar brand slangen in het ruim. Dit ruim lag recht voor de brug.
Vervolgens ontmoette kapitein Oberst,  Harris Harris, de tweede stuurman van het schip, die de brandweermannen hielp de slangen over het dek te slepen.
Nadat Oberst zichzelf aan hem had voorgesteld, begaven de beide officieren zich naar de hut van Harris, waar de stuwplannen van de lading waren uitgestald..
Na een korte discussie met betrekking rond de positionering van de explosieven, in relatie tot de brandhaard, verklaarde Oberst dat, tenzij het vuur snel gedoofd zou worden, het gehele dok  bedreigd werd.

De Fort Stikine was in juli 1942 opgeleverd door de Prince Rupert Drydock & Shipyard in Prince Rupert, British Columbia, Canada
Het schip was 7.142 ton bruto groot en werd overgedragen aan de Shipping Admin / Maritime Commission van de Verenigde Staten, die haar op haar beurt weer verhuurde aan de Britse regering.
Zijne Majesteit's regering heeft vervolgens de Port Line aangesteld als beheerders van het schip.
Ze werd ingedeeld in het  Lloyds Register als + 100A1, klasse, die lang werd aanvaard als een all-round standaard van uitmuntendheid.
Kapitein Naismith voerde het bevel over het schip.
Het was zijn eerste bevel als kapitein over een schip en hij was bij haar aan boord geweest, sedert hij op die noodlottige dag in Bombay was aangekomen.
Onder zijn commando had het schip vier complete rondreizen gemaakt en was ze voor haar vijfde reis beladen, deze keer met bestemming Karachi en Bombay, met de volgende lading:

Diep in de ruimen lagen.1.395 ton explosieven opgeslagen, waaronder granaten, torpedo's, mijnsignaal raketten, magnesium fakkels en brandbommen.
Al deze explosieven waren voor lossing in Bombay.
Daar boven lagen twaalf kratten met Spitfires opgeslagen en nog meer explosieven voor lossing in Karachi en uiteindelijk waren zweefvliegtuigen op de bovenste dekken gestapeld.
Meer in het bijzonder in het tussendek van ruim no.2 lag 238 ton uiterst gevoelige Categorie A explosieven opgeslagen aan drie zijden van het ruim en aan de vierde zijde was een stalen container van 5ft x 4ft x 4ft afmetingen vast gesjord.
In deze container waren eenendertig houten kisten opgeslagen en elke kist bevatte vier goudstaven van 15 "x 3" x 1,5 ",
Elke staaf woog twee stones ( 12,7 Kg )en was een deel aflevering aan een bank in Bombay, die moest worden gebruikt om het nadelige effect,  dat de Britse oorlogseconomie had op de wisselkoersen in India .
De geschatte waarde van het goud varieerde van een dieptepunt van £ 1.000.000 tot een hoogste waarde van £ 2.000.000, afhankelijk van de bron van informatie.
Hoe dan ook was het een aanzienlijk bedrag in 1944
De heer Harris, de tweede stuurman,tekende voor het edelmetaal in Birkenhead en zorgde  er voor als extra voorzorgsmaatregel , dat het deksel van de afgesloten container dicht gelast werd, terwijl de matrozen  deze lading in hun gedachten hielden op hun reis naar India.

De Fort Stikine vertrok op 24 februari van uit Birkenhead  en vormde zich al snel in een scheepskonvooi van zo'n twintig tal schepen. Op haar reis naar het noorden voegde het konvooi zich bij andere schepen die vanuit Belfast en Glasgow waren vertrokken.
Eindelijk was het konvooi uitgegroeid tot vijftig schepen exclusief haar begeleiders, wat uit twee koopvaardijvliegdekschepen bestond, wat voorheen tankers waren geweest,
De tanker van Shell's , de Amastra, was hier een typisch voorbeeld van wat liefkozend  de “Woolworths' werd genoemd.

Liverpool naar Karachi
Opmerking: volgens Convoyweb (de konvooi database van Arnold Hague) was de Fort Stikine op 23 februari 1944 vanuit Liverpool in konvooi OS 69KM vertrokken en vervolgens in konvooi OS 69.bij het aankomen in Gibraltar op 6 maart 1944. Zij vervoegde zich vervolgens in konvooi KMS 43 vanuit Gibraltar en arriveerde in Port Said op 16 maart 1944.
Vandaar voer zij zelfstandig door het Suezkanaal naar Aden (aankomst 23 maart 1944) en Karachi (aankomst 30 maart 1944). Ze voegde zich bij konvooi PB 74 dat op 9 april 1944 van Karachi vertrok en op 12 April 1944 in Bombay arriveerde.

De eerste etappe van de reis naar Gibraltar was niet zonder incidenten. Tijdens ongunstige weersomstandigheden vonden twee vliegeniers  de dood, bij hun pogingen om met hun Zwaardvis vliegtuigen op het dek van een 'Woolworth' te landen.
Een minder ernstig incident deed zich voor op de Fort Stikin, toen een verstekeling zich overgaf. Kapitein Naismith kon de onverlaat niet aan de wal afzetten en daarom werd hij te werk gesteld beneden in de machine kamer onder de verantwoordelijkheid van de hoofdingenieur, Alexander Gow.
Gow dacht terug aan de tijd dat de jonge verstekeling John O'Hare uit Liverpool, een veiliger schip had kunnen uit kiezen om zich te verstoppen , in plaats van een schip , beladen met hoog explosieven.

Wordt vervolg


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-04-2019, 14:13:14
1921-Kingyuan.
Geb. bij Scot's Shipbuilding, Greenock
Grt-.2653.
Eign. China Nav. co. Ltd, London
14-04-'44,  total loss


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-04-2019, 00:02:04
Generaal van der Heijden.
1929-Geb. bij Haarlemsche Scheepsbouw Mij.
Eign.KPM, Amsterdam.
14-04-'44 voor reparatie in Bombay, in brand door enorme explosies van o.m. Fort Stikine.
15 opvarenden verloren het leven.
Wrak ter plaatse gesloopt.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-04-2019, 00:13:32
Generaal van Swieten.
1928-Geb. bij NV. Wilton's Mach. Fabr. & Scheepswerf, Schiedam.
Eign. KPM, Amsterdam
1942-Werd in dienst gesteld  door de Royal Navy om o.a. als waterboot te fungeren.
14-04-'44 te Bombay als waterboot, door enorme explosies van o.m. Fort Stikine in brand geraakt, uitgebrand en gezonken.
2 opvarende kwamen om het leven.
Wrak gelicht en ter plaatse gesloopt


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-04-2019, 00:20:52
Timimbo
1930-Geb. bij NV. Burgerhout's Mach. Fabr.& Scheepswerf, Rotterdam
Eign. KPM, Amsterdam.
14-04-'44 te Bombay voor reparatie, door enorme explosies van o.m . Fort Stikine zwaar beschadigd en gezonken.
8 opvarenden kwamen om het leven.
Wrak ter plaatse gesloopt.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-04-2019, 00:31:24
Als je zo leest wat een hoeveelheid munitie het schip aan boord had geladen dan moet ik denken aan die matroos die stond te sturen op zo'n schip afgeladen met munitie, de kapt vroeg hem waarom hij geen zwemvest droeg, de matroos antwoorde "wat zou u denken van een parachuutje" ???


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-04-2019, 08:36:44
De Fort Stikine. Deel No.4

Bij aankomst rond de Straat van Gibraltar, splitste het konvooi zich in tweeën,
De Fort Stikine's helft van de vloot vertrok naar de Middellandse Zee, de rest zette koers naar West-Afrika.
De Fort Stikine werd een paar uur later toegevoegd bij andere schepen, die vanuit de Verenigde Staten waren vertrokken,  voor een reis naar India en Pakistan en opnieuw kreeg de Fort Stikine om voor de hand liggende redenen, een buiten vaar strook toegewezen aan de buiten zijde van het konvooi.
Het konvooi voer langs de Noord-Afrikaanse kust en de meeste schepen hesen hun spervuurballonnen, met inbegrip van de Fort Stikine, als een verdediging tegen de  luchtaanvallen, Deze actie's moet de snelheid van het konvooi behoorlijk hebben vertraagd
Na het vertrek vanuit  Algiers werd het konvooi aangevallen door vier Focke-Wulf-Condor vliegtuigen, die gelukkig de linie van de Fort Stikine passeerden en op de tweede linie van schepen het vuur openden.
Voor het volgende half uur van daglicht en tot diep in de schemering,  handhaafden de Duitsers hun aanvallen op het konvooi en iedereen in het konvooi vermoedde dat het tekort aan brandstof de vliegtuigen dwong om terug te keren naar hun basis, toen de aanval werd afgebroken.

Het konvooi voer zonder verder ongemak het Middellandse Zeegebied in en splitste zich opnieuw zuidelijk van Sicilië in twee groepen.
De grotere groep draaide naar het noorden,  richting Italië, de Fort Stikine en elf anderen schepen vervolgden hun koers naar Port Said.
Na het binnen varen van het Suez kanaal, ging de Fort Stikine bij Port Taufiq voor anker om bunkers in te nemen en gelukkig werd haar verstekeling John O'Hare overgedragen aan de plaatselijke autoriteiten.
Nadat ze haar bunkering had beëindigd, voer de Fort Stikine vervolgens door het kanaal, de Rode Zee in en nadat zij in Aden  geproviandeerd had, vervolgde zij haar koers naar haar eerste aanloophaven, Karachi.

Karachi naar Bombay
De Fort Stikine arriveerde op 30 maart om 15.00 uur in Karachi.
Na het lossen van de kratten met zweefvliegtuigen en Spitfires, begonnen de officieren van het schip de gevraagde ruimte te vullen met 8.700 balen ruwe katoen, vaten met  smeerolie, hout, schroot, zwavel, vismest, rijst en hars.
Om te zeggen dat ze meer dan een beetje gealarmeerd werden over wat ze te verwachtten hadden bij het vervoeren van deze lading, zou het mild zijn geweest..
Zelfs in die mate dat kapitein Naismith een klacht indiende bij de bevrachters, maar hun antwoord was krachtig....... 'Wist hij niet dat er een oorlog aan de gang was?'
De laatste strohalm was op 7 april, toen 750 drums met  terpentine opdaagden bij de bevrachters, die voorstelden, dat dit licht ontvlambare brouwsel bovenop de kolenbunkers van het schip gestuwd moesten worden.
De kapitein van het schip, Naismith ,weigerde dit pertinent.
Alle dekofficieren uitten hun bezorgdheid over de stuwage van katoen met smeerolie in hetzelfde ruim als met de explosieven, maar konden geen naslagwerken op het schip of aan de wal vinden waarin dit werd afgekeurd en daarom was het met grote twijfels, dat deze  lading in het ruim werd gestuwd.

In feite was twee jaar eerder een boek gepubliceerd door de drukkerij van de Amerikaanse overheid, geschreven door Joseph Leming, wat het volgende voorschreef.

Over het vervoer van katoen:
Bij de stuwage van katoen moesten twee factoren in overweging worden genomen:
a. de stuwage om het grootst mogelijke aantal balen in het schip te krijgen,
b. maar bescherming tegen het gevaar van vuur, zowel tijdens het laden als tijdens de reis.

Voldoende stuwmateriaal en matten moest worden gebruikt en alle ijzeren platen in het ruim en van de vaten, moesten goed bedekt worden met jute of matten.

Ieder schip met een lading katoen moest worden uitgerust met een stoom of met chemische blustoestellen en  moesten grondig worden geïnspecteerd en gereviseerd , voordat ze begonnen aan de ontvangst van de lading.

Tijdens het laden of lossen van de katoen, moesten de brandslangen gereed liggen voor onmiddellijk gebruik en moesten vaten met water en emmers, voor onmiddellijk gebruik gereed staan bij de luikhoofden.
“No Smoking “waarschuwingen moesten worden opgehangen en de scheepsofficieren moesten deze order strikt handhaven. Alle schoorstenen van de kombuis moeten worden afgedekt met gaas of ander geschikt materiaal, om te voorkomen dat vonken de lading konden bereiken.
Balen katoen die in aanraking waren gekomen met olie of vet, waren zeer gevoelig voor zelfontbranding. Om deze reden mocht katoen nooit worden geladen in ruimen die recentelijk waren geverfd, tenzij vaststond dat de verf grondig was gedroogd of verhard.
Om dezelfde reden mochten balen katoen niet in de buurt van vette of vettige goederen worden gestuwd.

Natte balen katoen waren niet onderhevig aan zelfontbranding, hoewel dit jarenlang werd verondersteld dat het wel het geval was..
Dergelijke balen zouden echter verslechteren als ze in een afgesloten ruimte werden gestuwd en het werd aanbevolen dat alle natte of vochtige balen, evenals de balen met gescheurde wikkels en ontbrekende banden, werden geweigerd.

Tijdens de reis werd het aan  bevolen dat alle ventilatoren afgedekt moesten worden met draadgaas om te voorkomen dat onzorgvuldig weg geworpen lucifers de laadruimen binnendrongen en mogelijk een ernstige brand konden veroorzaken.

Een andere publicatie van de U.S. verklaarde de noodzaak om smeerolie en ruw katoen goed gescheiden te houden,  indien opgeslagen in hetzelfde ruim. Vervolgens werd het bij het stuwen van katoen en explosieven toegevoegd, dat zij nooit in hetzelfde ruim mochten worden gestuwd en moesten ze in tegenovergestelde uiteinden van het schip worden opgeslagen..
Ook voor alle officieren van Fort Stikine was deze informatie niet beschikbaar.
De pamfletten van het Britse ministerie van oorlogstransport, die er voor beschikbaar waren handelend over explosieven,  maakten helemaal geen melding van katoen.
Voorafgaand aan het vertrek riep de Eerste Stuurman Mr. Harris zijn dekploeg tezamen en testte alle brandblusapparatuur van het schip en kapitein Naismith verklaarde dat hij een extra brandoefening zou houden, zodra het schip Karachi had verlaten.
Met vijf burger wachtslui, een bemanningslid op de gangway en twee Dems militairen, die op het dek patrouilleren, een officier op wacht en twee Pakistaanse politieagenten op of bij het schip, was het redelijk om te verklaren, dat sabotage geen factor was in de gebeurtenissen die zouden volgen. Het katoen werd vervolgens in het onderste ruim gestuwd, hout en vervolgens werd er schroot bovenop geplaatst en vervolgens werden de luiken van het onderdek luikhoofd  ingelegd..
Voordat de smeerolie kon worden gestuwd, ontdekte men dat één van de drums en andere drums zeker verdacht werden van lekkage, dus legde Harris een dekzeil over de tussendek luiken en spijkerde het zelf vast
 De Amerikaanse regelgeving bepaalde dat niet meer dan 250 vaten olie in hetzelfde ruim met katoen mochten worden vervoerd en moest vervolgens van elkaar gescheiden zijn, over de lengte van het ruim,
De Fort Stikine laadde 1000 vaten olie en het werd onmiddellijk boven het katoen gestuwd.

Aangezien drie ruimen - ruim twee, drie en vier - mengsels van explosieven en munitie bevatten, was het niet verbazingwekkend dat kapitein Naismith aan Harris en Henderson verklaarde: "We vervoeren zowat alles wat kan  branden of kao ontploffen.". 
Het minste wat we konden doen was extra brand oefeningen houden".
Harris organiseerde de oefeningen op de juiste manier en was tevreden met de manier waarop de bemanningsleden de oefeningen uitvoerden, en iedereen dacht ongetwijfeld aan wat er onder zijn voeten lag.opgeslagen.
De  Fort Stikine vertrok op de 9e april vanuit Karachi en voegde zich bij een konvooi met tankers voor de reis naar Bombay.

De Fort Stikine arriveerde in de vroege uren van de 12e  april in Bombay en ging voor anker in de wateren die tussen Bombay eiland en het vasteland lagen.
De loods kwam een paar minuten voor 10 uur aan boord en het schip begaf zich vervolgens naar het  Victoria Dock en kwam daar aan het begin van de middag aan.
Niemand in het havengebied was er zich van bewust, over  haar gevaarlijke lading, omdat het voeren  van de 'Rode Vlag' voorlopig niet werd gehandhaafd, omdat de schepen die de vlag voeren zich er heel goed van bewust waren ' Het Doel Schip “' te zijn, in het geval van een luchtaanval. Onder normale omstandigheden waa het aan schepen met explosieven aan boord niet toegestaan ​​langszij de kade te meren en werden buitengaats in lichters gelost..
Vanwege de oorlog was dit verbod opgeheven.

De explosieven onderscheiden zich in drie categorieën,n.l.  A, B en C.
De minst gevaarlijke categorie  'C' kon worden opgeslagen in magazijnen aan de wal en kon daar wachten op verder  transport,
Categorie'B' moest in wachtende wagens worden geladen voor onmiddellijke afvoer en de zeer gevoelige categorie 'A' kon alleen  in lichters worden geladen, die langs het schip werden afgemeerd en nooit op de kade.
De Fort Stikine kreeg onmiddellijk een 'A'-certificaat van ernstige urgentie van Majoor R.C.R. Hawkes,  namens de Iossing commandant en het werk begon een korte tijd later toen van alle vijf de ruimen, de luiken werden geopend.
Er meerden geen lichters langszij het schip, om de explosieven uit de categorie 'A' in over te laden, tot de volgende middag, ondanks het ernstige urgentie certificaat van Major Hawkes.

Wordt vervolgd.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-04-2019, 22:14:48
Focke Wulf Condor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-04-2019, 22:15:51
Port Taufiq


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-04-2019, 22:17:16
Port Taufiq, in de richting Rode Zee, toen het nog werd beschouwd als het eind v/h Suez Kanaal. Als men dit passeerde dan passeerde men ook de " poorten der beschaving".


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-04-2019, 07:46:10
Fort Wallace, zusje van Fort Crevier en Fort Stikine


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-04-2019, 09:48:48
Knight of the Rose, zusje van Jalapadma ex Knight of the Cross.
1929-Knight of the Cross, geb. bij John Priestman, Southwick, UK., bouwnummer 292, Knight of the Rose bouwnummer 293
1935-Jalapadma.
14-04-'44, te Bombay , total loss


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-05-2019, 09:05:32
De Fort Stikine no, 5

Kolonel Sadler arriveerde om 14.50 uur aan boord en na het controleren van het ruim, deelde hij de kapitein mee, dat de Fort Stikines  de haven zou moeten verlaten.
Het was  nog een ander stuk ontoereikend advies voor kapitein Naismith om te overwegen
Hij wist dat zijn scheepsmachine was uitgeschakeld vanwege reparatie werkzaamheden en de enige manier waarop Fort Stikine het dok kon verlaten, was met de hulp van sleepboten.
Er volgde een ruzie tussen de heren Sadler en Coombs over de verdiensten van de oplossing van de eerste persoon.
Sadler's oplossing was dat het schip waarschijnlijk zou worden opge blazen, lang voordat ze naar diep water kon worden gesleept.
Coombs bleef echter optimistisch, dat de inspanningen van zijn losploeg zouden zegevieren
Zij hadden tenslotte van de zestig schepen in het verleden gemiddeld één per maand gespaard en vijftien van deze schepen hadden explosieven aan boord

Twee blusboten kwamen ter plaatse kort na 15.00 uur,
De Doris was in staat om met drie slangen te kunnen blussen, de Panwell met nog eens zes.stralen. Geen van de prominente mannen aan boord van Fort Stikine vond dat hij de algehele gevaarlijke situatie kon beheersen, van de twee mannen die gemachtigd waren om dit aan de wal  te doen.
Geen van beiden kon met hen gecontacteerd worden, namelijk de Commodore, Royal Indian Navy, Bombay en de Marineofficier in charge, Bombay.
Daarom waren er aan boord van het schip drie tegenstrijdige standpunten over hoe het het beste was
om met het probleem om te gaan en wie eventueel de autoriteit had om een ​​beslissing te nemen. Kapitein Naismith wilde zijn schip redden, Sadler zijn dokken en Coombs wilde dat de Fort Stikine bleef waar ze was, zodat zijn helpers zich konden concentreren op het doven van het vuur
Oberst twijfelde er echter aan, dat geen van de mannen kon bevatten wat er ging gebeuren , als de
 Fort Stikine ontplofte, wat ze zeker zou doen naar zijn mening.

Vlak na 15.00  uur kreeg Coombs de informatie dat er een brandhaard was verschenen aan bakboord net boven tussendek niveau.
Uiteindelijk had hij de haard  van de brand gevonden.
Zijn eerste beslissing was om een ​​gat te maken in het drieachtste duim  dikke staal dat de scheepsromp vormde, met behulp van een oxy-acetyleen set snijbranders, waarmee zijn blus bemanningen, hun slangen rechtstreeks in het hart van het vuur konden richten.
Maar vanwege de ontoereikendheid van de eerste paar snijbranders van  de dokken en een vertraging bij het ontvangen van een set snijbranders van de autoriteiten, was ook dit niet de oplossing.
De omstandigheden aan boord werden  snel slechter.
Op het bovendek waren de platen zo heet geworden, dat Coombs beval, dat water op hen moest worden gespoten en zijn brandweerlieden stonden nu in water dat begon te koken!
Er lag zo'n negenhonderd ton water in het ruim, zodat de balen katoen nu rond slingerden en nog meer verwoestingen veroorzaakten.

Palmer had het defecte oxy-acetyleen apparaat aan de wal afgegeven en ging terug aan boord van Fort Stikine en nam de leiding over de brandweermannen op zich aan de bakboordzijde,
Coombs bleef met zijn mannen aan stuurboord.
De drijvende balen hadden inmiddels het stuwmateriaal in brand gestoken, dat was gebruikt om de munitiekisten in te pakken.
Om 15.15 uur vatten de explosieven vlam en een dikke zwarte rook stroomde uit  de luiken, die de brandweermannen overspoelden, die nog steeds hun slangen bedienden
Dit werd snel gevolgd door vlammen, die boven het luikhoofd  uitsprongen, terwijl tegelijkertijd stukjes katoen vloeiend de lucht in stroomde, wat afdreef van de Fort Stikine en andere schepen bedreigde, die gemeerd lagen in de haven.
Palmer en Coombs verzamelden hun mannen opnieuw en op één man na, keerden ze allen terug naar het luik met hun slangen. De volgende vijf minuten zagen zij de vlammen stijgen en dalen totdat om 15.50 uur een gigantische vlam uit het ruim schoot en zelfs het topje van de scheepsmast passeerde.
Coombs schreeuwde een opdracht voor zijn mannen,  om zich in veiligheid te stellen.
Palmer en zijn mannen sprongen op de steiger, wat vele gebroken ledematen veroorzaakten.
Cooms en zijn groep sprongen in het water.
Palmer met zijn mannen die nog in staat waren om de brand te blussen, begonnen te blussen van de brand die uitbrak in nummer één opslag loods.
Cooms pakte de brand aan in opslagloods nummer veertien met die mannen die met succes het dok hadden overgestoken.

Explosies.
Op hetzelfde moment dat Coombs het bevel gaf dat zijn mannen zouden ophouden, gaf kapitein Naismith de opdracht om het schip te verlaten.
Zijn mannen die aan boord waren gebleven, gingen over  de loopbrug, gevolgd door hun kapitein en hoofdofficier.
Naismith, niet zeker wetend of iedereen verantwoordelijk was, ging terug aan boord voor een laatste blik, om er zeker van te zijn dat iedereen het schip had verlaten
Nadat hij zichzelf ervan had verzekerd dat iedereen aan de wal was, ging hij terug naar zijn gangpad en begon hij naar achteren te lopen omzich samen te voegen met Henderson en Stevens.
Toen hij hen naderde op de achtersteven van het schip, explodeerde de Fort Stikine en smeet de explosie, Stevens, vele meters over de kade,
Stevens kwam vervolgens geheel naakt te voorschijn en was alleen
Van Naismith en Henderson werd er nooit enig spoor gevonden.\
'

De klok in de toren van het dokwerd  gestopt, toen de eerste explosie plaatsvond, om 16.06 uur en dat bleef zo ​​gedurende vele maanden.
Oberst werd door de ontploffing in de lucht geslingerd en landde op een stapel stuwwalsen, terwijl hij de scène om zich heen in de schemering observeerde.
Hij observeerde overal liggende lichamen, de meeste met een verbrande huid. Van de brandweerlieden in de directe omgeving vonden er veertig de dood..De Fort Stikine werd in tweeën geblazen en haar ketel, nog steeds intact, werd gevonden op een halve mijl afstand van de ligplaats nummer één
Een enorme vloedgolf ontwikkelde zich in het dok en rukte schepen van hun ligplaatsen,
Eén schip eindigde schrijlings op een pakhuis en de Jalapadma eindigde naast, van wat er over was van de Fort Stikine.
Om 16.33 uur staarde Coombs over  het dok om de plaats van vernietiging in te kijken en de tweede explosie deed zich voor met het werpen van puin 2.000 voet de lucht in. Het achterdek van de  Jalapadma's  en haar twaalf ponder kanon, werden over het pakhuis heen opgeblazen,  om op zo'n 200 meter verderop neer te komen..
De Baroda van Brits-Indië lijn, die door de eerste explosie in brand was gevlogen toen delen van nummer vier schip  aan boord vielen, werd over het uiteinde van de aangrenzende kade geblazen, toen de tweede explosie plaatsvond.

Deze tweede ontploffing maakte de  Baroda kapot.
De resterende bemanning aan boord had het schip in de steek gelaten toen zij in brand vloog, terwijl Eerste Stuurman James, Eerste Machinist Stewart, zijn Vierde Machinist en de Purser, zelf het vuur bestreden.
De tweede explosie had de Eerste Machinist bewusteloos geslagen en hij kwan ten val onder een ventilator van de stookplaat.. De drie overgebleven officieren probeerden hem in het water te laten zakken, maar vanwege obstructies en hun eigen zwakte, moesten niet alleen de heer Stewart,  maar ook de Baroda zelf in de steek worden gelaten. Er kwam een ​​reddings poging op het toneel en met de hulp van de Vierde Machinist werd een poging gedaan de Baroda weer terug te krijgen en haar eerste Machinist te redden.
Helaas voor de heer Stewart dreef de hitte en intensiteit van de vlammen hen terug en moest de poging worden opgegeven . Naast Eerste Machinisty Stewart kwam ook kapitein S.A. Kiely van Shirala om bij deze explosie.

Getuige rapport door Derek Ings

Het volgende verhaal is de persoonlijke herinneringen van de heer Derek P. Ings aan die noodlottige dag.
Derek was aangemonsterd op  H.M.T. Chantilly als assistent-purser in oktober 1943.
Zijn bijdrage verscheen voor het eerst in het B.I. Nieuws nr. 61 in oktober 1969.
De Chantilly was op 3 maart in Bombay aangekomen, had haar Amerikaanse troepen gelost en in de dagen voorafgaand aan de explosie, was haar bemanning geïnformeerd dat het schip zou worden omgebouwd voor gebruik als hospitaalschip, nr. 63.
De Chantilly was in 1941 gevorderd en werd beheerd door B.I.S.N., vervolgens naar Gray, Dawes & Co,  maar behield nog steeds haar Brits Indische officieren.
Ze diende in de Liner Division, eerst als een personeelsschip voordat ze werd omgebouwd voor het gebruik als hospitaalschip in Bombay.
Ze werd aan het einde van de oorlog teruggebracht naar haar Franse eigenaren en werd uiteindelijk in 1952 in Marseille gesloopt.

Na vijfentwintig jaar verliest het geheugen zijn voorsprong, maar ik herinner me dit nog steeds goed.
Vrijdag, 14 april 1944,  begon zoals elke andere dag op dat moment.
Ik was assistent-purser aanboord van het schip Chantilly en in die tijd onderging zij een verbouwing van een troepenschip, om een ​​hospitaalschip te worden.

Ik herinner me dat ik 's middags aan wal ging om mijn haar te laten knippen.
Bij terugkeer naar het schip om ongeveer 16.15 uur, liep ik langs een weg net binnen  het Alexandra Dock vanaf de  Green Gate, toen ik me ervan bewust werd dat rook en vlammen hoog in de lucht schoten,  in de verte, vlak voor mij..
Voordat ik me volledig kon realiseren wat er gebeurde, werd de grond rond om  mij heen door elkaar geschud, door een enorme ontploffing,waardoor ik een paar passen achteruit werd geduwd en ik mijn handen omhoog hief, om mezelf te beschermen.

Wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-05-2019, 07:32:21
De Fort Stikine  No.6

Mijn volgende herinnering is van de verwarring in de omgeving, toen de mensen in het havengebied op onzekere wijze in beweging kwamen. Ik liep naar de Chantilly, die aan de buitenzijde van Alexandra Dock lag. Ik verwachtte dat er een tanker in de buurt was ontploft, maar toen ik de ligplaats naderde, kon ik zien dat de explosie verder weg had plaatsgevonden dan ik had gedacht, en in feite was het in het Victoria Dock. Constant waren er kleine explosies maar om ongeveer 16.45 uur. was er  nog een explosie, zo gewelddadig, zo niet heviger, dan de eerste explosie. Tegen die tijd was ik weer aan boord en  het gehele schip schudde alsof wij  geraakt waren door een torpedo. Een aantal ramen, raamkozijnen en deursloten werden verbrijzeld en granaatscherven van de explosie, zo ongeveer drie kwart mijl verderop, vielen op en rond ons schip.Ik wilde kort daarna weer aan land gaan en, door het dokgebied en vond op vele punten verlaten voertuigen en dhows, sommige van de dhows verplaatste zich in de richting van de losplaats, met hun ladingen katoen in vuur en vlam.
Mijn reis bracht me door Green Gate en langs Ballard Road naar het St. George's Hospital, waar ik van plan was om een ​​scheepsmaat te bezoeken. Het was nu een uur na de eerste explosie en alle winkels, kraampjes en eetgelegenheden waren gesloten. Veel van de ramen van kantoren en winkels waren verbrijzeld en overal lag het bezaaid met glas en dakpannen. Er waren weinig mensen op straat, meestal kantoor- of winkelmedewerkers, maar er waren geen tekens van vluchten.   Ik bereikte het ziekenhuis rond 17.30 uur. een dood  paard passeerde ik bij de ingang.van het ziekenhuis. Mijn vriend was uit zijn bed gezet, om plaats te maken voor de gewonden, die per ambulance werden aangevoerd in een erg vuile en verfomfaaide toestand. Matrassen werden op de hele begane grond neergelegd om de slachtoffers te behandelen. Op mijn weg terug naar het schip zag ik de Royal.Indian matrozen,die door de vrachtwagens worden aangevoerd om het vuur te bestrijden in Victoria Dock. De rookwolk,hing als een grote wolk over de hele stad .
De politie had nu de Rode Poort gesloten en ik moest naar de Green Gate lopen om  de haven binnen te kunnen gaan. Op de weg er omheen, en op slechts een paar meter van het kantoor van Mackinnons, zag ik een stuk van een gedraaide stalen plaat van ongeveer vijfentwintig centimeter bij zes centimeter, die door de explosie meer dan een mijl was weg geblazen, om zonder schade aan te richten op de weg was geland. Er was nu meer beweging in de dokken en het Indiase leger was druk bezig met het verwijderen van de dhows ( lichters ),om de sluizen vrij te maken.. Ik kon naar de overkant oversteken door van de ene dhow naar de andere te springen terwijl ze in beweging waren.
Toen ik het schip naderde, zag ik dat een deel van de bemanning haastig wegtrok en ontdekte ik, dat er op elk moment een nieuwe explosie (van 1200 cilinders van H.P.-gas) werd verwacht en we werden gewaarschuwd om van de dekken weg te blijven. De eerdere explosies hadden brandbommen over een groot gebied geslingerd en overal brandden kleine vuurtjes. Er waren nu dertig brandende dhows in de stroom en terwijl een dhows zonk, smeulden hun ladingen katoen nog steeds aan de oppervlakte na. De schepen aan de havenmuur, inclusief onszelf en de  Mantola, hadden reddingsboten te water gelaten om de dhowploegen te redden.De duisternis viel in en de nachtelijke hemel weerspiegelde de gloeiende delen van de stad. Ik keek vanaf het apeneiland en kon het gesis van de cilinders horen terwijl ze een voor een tot ontploffing kwanen. Ik was om elf uur 's avonds thuisgekomen. bij het geluid van af en toe een explosie van gasflessen en met een brandende dhow buiten mijn patrijspoort.
De volgende ochtend werd gemeld dat het vuur onder controle was, maar de rook stroomde nog steeds naar de hemel. De enige explosies die te horen waren, waren die van de sloop groepen. In de loop van de ochtend liep ik naar de plaarts  van de explosie en zag, terwijl ik me nog in Alexandra Dock bevond , verschillende grote stalen platen, allemaal verfrommeld en gescheurd, te zwaar voor één persoon om op te tillen.Tegen die tijd was het Alexandra Dock bijna vrijgemaakt van schepen, er waren er nog maar twee schepen over en we lagen op vier uur notitie van te voren voor vertrek  op de hoogte. De Ismailia had explosieven geladen aan de overkant van waar we lagen en er was een tankschip van voor ons uit vertrokken, die de gevarenvlag voerde.
Het vuur bleef gedurende die hele dag branden en ook de volgende nacht. Tegen die tijd waren er lijken te zien die in het water rond het schip dreven..
Pas na enige tijd leerde ik het volledige verhaal dat tot de catastrofe leidde. In die periode van oorlogsbeperkingen waren de kranten niet in staat om de feiten af te drukken, maar ik zie van "The Evening News of India" van 15 april dat de explosie een relatief kleine plaats inneemt ten opzichte van het nieuws van de nederlaag van de Duitsers op de Krim.
De schuldige was de Fort Stikine, waar het vuur om 13.30 uur was uitgebroken. op 14 april. Het schip was geladen met katoen en andere brandbare stoffen, bovenop explosieven in de onderste ruimen. Het katoen was tot zelf ontbrand gekomen en hoewel de Bombay-brandweer had geprobeerd de brand te blussen, waren hun inspanningen zonder resultaat en het was te laat om het schip de haven uit te brengen,voordat de eerste explosie plaats vond
In het totaal werden 27 schepen  vernietigd in het Victoria en Princess Docks, met inbegrip van de Baroda waarvan de hoofd machinist Mr. James Steward met het schip de dood vond. Kapitein S.A. Kiely, die het commando voerde over het schip Shirala op dat ogenblik, vond ook de dood bij de explosie.
 Nog eens 25 brandweermannen werden gedood in de tweede explosie met 83 gewonden, waardoor de brandweer alles behalve gedecimeerd werd. Veel mensen werden buiten het dokgebied gedood door vallende granaten en granaten die explodeerden bij een botsing, en veel gebouwen die instortten en andere, die door het laaiende vuur in brand werden.gestoken.
Onder het puin dat uit de lucht viel, waren ook de 28 lb goudstaven, een van de eerste die werd gevonden, werd opgepikt door Burjorji Motiwala, een gepensioneerde Parsee Civiel-ingenieur. De staaf was door het golfkarton van het gebouw geknald, drong door de vloer van het balkon er boven en kwam tot stilstand op zijn balkon in de hoek. De baar was gestempeld Z13256 en was 90.000 Rupee waard, Mr Motiwala ontving een beloning van 999 Rupee's die hij schonk aan het noodfonds.
Binnen de dokken woedde er brand in de meeste pakhuizen en op veel van de schepen. De brandweermannen en vrijwilligers, waarvan veel  van hen militairen waren, werden voor een groot deel belemmerd door de hoeveelheid afval dat op het water dreef, waardoor de zuigfilters van de pompen werden geblokkeerd.
De chaos en het gebrek aan organisatie die aan boord van de Fort Stikine hadden plaatsgevonden, reikten ook verder en bemoeilijkten de inspanningen van degenen die nu tegen de vuurhaarden in het onmiddellijke dokgebied vochten. Een typisch voorbeeld deed zich voor toen legerofficieren een brigade station binnen reden en de resterende pompen opeisten en overhandigden die aan onervaren soldaten en 68 brandweerlui achterlieten zonder enige materiaal om iets te bestrijden. Het vuurgebied strekte zich uit van het epicentrum met ongeveer 900 meter en omvatte alle Victoria en Princess Docken, het landgoed Godown in het westen, de Burmah Oil-installatie in het noorden en de rijstmarkt in het zuiden. Aan de westelijke kant was het voorbij de Godowns gegaan en had veel van de woningen van de armere inwoners, die in de marge van de eigenlijke stad woonden,  in brand gestoken. Het duurde nog vier dagen om de hoofdbrand te blussen en gedurende nog eens twee weken bleven kleinere vuren in de ruïnes smeulen.
231 mensen kwamen om het leven bij de verschillende diensten waaronder de brandweer en havenarbeiders; nog eens 476 raakten gewond. Buiten de dokken werden meer dan 500 burgers gedood en nog eens 2.408 gewond.. Dertien schepen gingen verloren, de Fort Stikine, de Baroda, de Fort Crevier, de Kinguan, de El Hind en de Jalapadma, allemaal Britse schepen
De van der Heyden, de Generaal Van der Sweiten en de Tenoba, allen Nederlandse schepen. De Iran en de Noorse Handelaars waren Panamees, de Rod El Farag was een Egyptisch schip en ten slotte de Noorse Graciosa.
In totaal werd ongeveer 50.000 ton scheepruimte vernietigd met nog eens 50.000 ton zwaar beschadigd. Van de Fort Stikine's officieren en bemanningsleden verloren Captain Naismith, Eerste Officer Henderson en Alexander Jopp, de tweede kok, hun leven, De rest overleefde de ramp op miraculeuze wijze.
 Binnen zeven maanden waren de Dokken in Bombay weer operationeel en naar schatting waren tot 8.000 mannen betrokken bij het opruimpwerkzaamheden, met inbegrip van de soldaten uit Groot-Brittannië, West-Afrika en India zelf..
Op 28 oktober begonnen de autoriteiten de bassins van de dokken weer vol te laten lopen met een snelheid van 3 voet voor elk getij, Dit stelde de geredde schepen in staat geleidelijk tegaan drijven en stelde de reparatiemedewerkers ook in de gelegenheid om de lekken te repareren als zij werden gevonden.. Het duurde achtenveertig uur om die operatie te voltooien en vier dagen later waren de dokken weer normaal in gebruik. Driehonderd hectare grond rond de dokken waren opgeruimd met bulldozers, grijpers, kranen en met de blote handen. Driehonderdvijftig vrachtwagens per dag maakten vier retour ritten naar Sewree met 3.500 ton puin, De totale vervoerde hoeveelheid puin overschreed  de 800.000 ton.

wordt vervolgd
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-05-2019, 10:01:19
De Fort Stikine  no.7

George Todd's verhaal.

In 1973 interviewde een journalist van de Britse Colombia-krant Cowichan Valley Citizen, George Todd.
Het verhaal werd in 2014 in twee delen in de krant gerapporteerd. Ik heb de tekst van het artikel hieronder volledig weergegeven. Opgemerkt moet worden dat het artikel de verkeerde datum voor de gebeurtenissen bevat

Deel 1
De wereld was in oorlog. De landingen in Normandië waren op handen, net als een halve wereld verder, de invasie van het door Japan bezette Singapore.

In de haven van Bombay (Mumbai) werden tientallen schepen verbouwd of waren onderworpen aan  het laden en lossen van vitale materialen. Een van de mannen die instond voor het ombouw programma was de 26-jarige George Todd, die zijn oorlogservaringen voor mij in 1973 in Victoria vertelde.

Hij herinnerde zich nog  levendig dat hij op 19 april als opzichter  /  scheepsbouwer ging werken voor de Mazagaon Dock Ltd. van de P. & O. Company, verantwoordelijk voor de Prince and Victoria-dokken. 'Er zouden 40-50 Liberty-schepen in de baai zijn geweest met gas en explosieven en troepen, en dat soort dingen, voor de invasie van Singapore.'

Onder zijn persoonlijke verantwoordelijkheden als senior civiele functionaris voor de scheepswerf , bevonden zich de schepen Fort Stikine, Jalapadma, Baroda en El Hind. Alles ging normaal totdat hij om 13.30 uur terugkeerde van de lunch. Hij ging naar zijn kantoor nabij de Gele Poort en kreeg te horen dat er brand was uitgebroken aan boord van Fort Stikine, afgemeerd aan een slip die de twee dokken van elkaar scheidde.

"Het was zo stom, weet je, als ik erop terugkijk ..." Zittend in zijn woonkamer schudde hij zijn hoofd over de 30-jarige herinnering aan de ramp die in enkele angstaanjagende seconden plaats vond , die het grootste deel van Bombay Harbor nivelleerde, en  naar schatting 800 levens eiste en  3.000 mensen.verwondde.

"Heel vaak waren er branden aan boord van schepen, dus ging ik naar de brand  aan boord van het Fort Stikine en kreeg te horen dat het veroorzaakt was door zelf ontbranding.
Ze had een slecht laadplan - vaten, olie, hout en katoen in ruim no.2 , 'tussen dek.. De platen werden rood heet net onder het hoofddek - je kon op de kade staan ​​en de hitte voelen. "Maar we waren er niet gealarmeerd door, op dat moment."

In de uitoefening van zijn taken, zoals het toezicht op de definitieve aanpassing van het pelgrimschip El Hind als een troepen transportschip, bleef Todd echter controleren wat er aan de hand was. De volgende vijf uur hoorde hij geruchten dat de Stikine ook explosieven bij zich aan boord had, een lading waarvan hij eerder op de hoogte had moeten worden gesteld.
Eindelijk, om 3 uur, nadat het vuur in het ruim van het schip serieus was geworden, werd hij officieel op de hoogte gebracht van de dodelijke aard van de lading en over de belangrijkste lading van het schip, de reden voor haar was om in Bombay te zijn, de goudstorting moest zijn - twee miljoen pond in waarde, dus de moeite waard. Maar weinigen in Bombay Harbor hadden zich bewust kunnen zijn van de omvang van haar lading manifest.: In haar ruimen waren 2.000 ton granaten, torpedo's, mijnen, signaalraketten, magnesiumfakkels en brandbommen opgeslagen.!

Tegen 3 uur die namiddag was het vuur aan boord van het Fort Stikine in intensiteit aan het groeien, herinnerde meneer Todd zich: "Je kon de schaal, op de romp van het schip, aan het einde van ruim no. 2 zien staan, wat al helemaal rood begon te worden. De brandweer en hun uitrusting, hadden absoluut geen goed gedaan en het was noodzakelijk geworden voor iemand om een ​​beslissing te nemen.  Ik zou het schip hebben laten vernietigen.. '

Gefrustreerd in hun pogingen om een gat in de romp te snijden, om het hart van de brand te bereiken, hadden brandweerlieden om versterking van de mannen van Mr. Todd gevraagd, een groep scheepsmariniers, die aan rukten met apparatuur voor het verbranden van acetyleen, terwijl de klok door tikte naar het noodlottige moment van de eerste explosie.

"De laatste keer dat ik met Capt. Martensz, de waarnemend plaatsvervangend manager van de haven sprak,  was ongeveer 20 minuten over 4, voordat de eerste explosie plaatsvond. Ik was  mijn mannen al begonnen te evacueren om half vier, nadat ik met hem had gesproken. en besloten had, dat het schip waarschijnlijk zou exploderen. "

Hij vervolgde zijn tocht langs de dokken naar de plaats, waar hets.s.s. El Hind lag, drie scheeplengten verwijderd van de Fort Stikine. De heer Todd sprak met de hoofd machinist van het schip toen de hel losbarstte. "Ik had net tijd om te zeggen: 'Het ziet er niet naar uit dat ze gaat exploderen', toen we 20 a 30 Indiase brandweermannen over de reling van het schip zagen duiken en -      Whoosh! –        ze werden plotseling 300 voet  de lucht in geblazen.! De vlam was spectaculair,   Negen voet in diameter en blauwachtig geel.van kleur.

"We waren als toeschouwers - het duurde lang genoeg voor ons, om deze vlam heel duidelijk te observeren, toen alle modder uit de bodem van de haven omhoog kwam en alle brandweerlieden werden gedood. Een paar minuten na de explosie was er geen enkel geluid -en toen, overal explosie's  en branden.
En vanaf dat moment was het leven pure ellende. "

Op het moment van de eerste kleinere ontploffing, stond meneer Todd op het bovendek van de El Hind, waar de explosie hem een directe hersenschudding opleverde, door hem door een kajuitdeur te blazen en het grootste deel van de huid op zijn borst en schouder verschroeide. gevangen in deze kunstmatige storm, ontketend door het ontploffende van de Fort Stikine, rukte de El Hind aan haar meertrossen en verbrakze.
Toen, gevangen in een gigantische draaikolk, vermande ze zich, om naar de  brandende Fort Stikine te glijden!

"We hebben ons allen verzamelsin de ruimte die toegang gaf tot  de stookruimte] en hadden een soort van overleg.," zei de heer. Todd.
De door elkaar geschudde en gehavende zeelui, soldaten en burgers, debatteerden nog steeds over hun manier van handelen toen, ongeveer vijf minuten na de ontploffing, de El Hind  in een
vlammezee uitbarstte, waarbij ze besloten om de reddingsboten te water te laten- waarvan er velen ook in vuur en vlam stonden.

De tweede ontploffing kwam als een verrassing ... de bodem van het dok kwam weer omhoog en ik landde op een hoofddek, ongeveer 30 voet lager.
Er viel puin, water, modder op mij en allerlei dingen splitsten zich in allerlei plaatsen van mijn lichaam en het was aarde donker
Later zouden artsen 70 hout- en staalsplinters uit zijn lichaam verwijderen.
Er was allemaal water om me heen en ik was zo geschokt dat  ik geen beweging maakte en  ik besefte dat ik ademde.
Ik was best een goede zwemmer en besloot om te gaan zwemmen.
Dat was een van de weinige keren dat ik echt tot  God hen gebeden en God er voor bedankte, dat ik  nog leefde.

Wordt vervolgd
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2019, 18:55:36
Hospitaalschip Nr-63- Chantilly-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2019, 18:56:33
Hospitaalschip Nr-63- Chantilly


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2019, 19:17:07
Chantilly


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2019, 19:18:04
Chantilly


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2019, 19:19:46
Bombay-Schade


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2019, 19:20:50
Bombay, rest van KPM schip


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2019, 19:21:50
Bombay, schade


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2019, 19:22:44
Bombay, schade


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2019, 19:32:27
Bombay, schade


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2019, 19:33:41
Bombay Monument voor de omgekomen brandweerlieden.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-05-2019, 09:17:57
De Fort Stikine Deel no.8

Bijna levend begraven door puin, was de heer Todd ervan overtuigd dat de El Hind was gekapseisd en dat hij onder water was! Hij stond op het punt om te gaan zwemmen, toen hij "een gaatje van licht - de zon" bemerkte en besefte dat hij de goede kant op stond. Als ik me goed herinner, hadden nog een paar jongens geprobeerd een reddingsboot te blussen toen de tweede explosie de boot  bovenop hen neerzette, waarbij één man zijn zij open gesplitst werd.. We kwamen allemaal op het bootdek terecht, waar een flink aantal van ons hem losliet en hem naar de ruimte voorafgaande aan het stookruim bracht, denk ik –     …...... ik ben het precies vergeten ... "

Opnieuw samen geschoold bij de ingang van de stookruimte, waren de betrokken overlevenden ervan overtuigd dat hun einde was gekomen. Daar de meesten gewond waren ,namen de vuurhaarden aan boord van de El Hind in intensiteit toe, "we zagen niet veel kans om eruit te komen. Sommige knapen waren in een erg slechte staat, één had een gebroken rug en de knaap van de boot had  een maag beschadiging ."

Op dat moment deed iemand een prachtige ontdekking in een van de hutten van het schip: n.l. sigaretten en wat water. Verfrist door een rokertje en een drankje, discussieerden de overlevenden opnieuw over hun manier van handelen hoewel de situatie volgens Todd "er behoorlijk wanhopig uitzag",
In feite leek het onmogelijk. Het was het katoenseizoen en de dokken waren een laaiend inferno van
brandende katoen balen.
De Jalapadma was uit het water geblazen en zat vol met explosieven die nu tot ontploffing kwamen.. "We zaten onderdeks en vroegen ons af wat we moesten doen, toen er een landingsvaartuig tegen het schip botste."

Het drijvende vaartuig kwam als het antwoord op onze gebeden, en we waren er snel bij om een ​​touwladder over de scheepszijde te gooien. Toen gingen de twee dozijn overlevenden, waaronder de zwaargewonden, aan boord van het vaartuig en de motor werd gestart en het vaartuig baanden zich een weg door de met afval verstopte haven, op een miraculeuze wijze vluchtend door de Rode Poort en richting de stad.

De aanblik die hem begroette toen hij door de poort van het dok in strompelde, bleef onuitwisbaar onder de indruk van zijn geheugen, dertig jaar later. Met een "sissende hel" overal om hem heen, zijn lichaam doorboord met meer dan 70 stukjes metaal en hout, strompelde hij door de poort, waar hij  duizenden troepen tegemoet kwam, die in formatie opgesteld stonden, in afwachting van bevelen om het vuur te gaan  bestrijden.

Het bleek dat ze een behoorlijke wachttijd hadden omdat "het een hele tijd duurde voordat iemand er binnen kon komen - sommige dingen bleven drie maanden lang branden"!
Wat betreft Mr. Todd, hij werd voor twee weken in het ziekenhuis opgenomen, eer hij terugkeerde naar zijn werkzaamheden. Zijn oorspronkelijke verplichting bleek een gruwelijke taak te zijn, waarbij hij enkele doden moest identificeren.
Terwijl hij zich een weg baande van de verkoolde, gescheurde overblijfselen van het ene schip na het andere, probeerde hij menselijke resten te identificeren, waarvan het merendeel tot weinig meer dan brokken as was gereduceerd en alleen door hun identificatie label herkenbaar waren.
Toen die afschuwelijke taak was voltooid, kon hij zijn aandacht richten op het herstellen van de haven, door de droogdokken leeg te pompen en die schepen te reviseren, die de moeite waard waren om te worden gerepareerd.
"Een compleet DEMS-kanon, opgesteld op de  de achtersteven van Fort Stikine, was anderhalve kilometer ver weggeblazen, ankers en andere scheeps onderdelen, waren overal heen geblazen, slechts een klein deel van het Fort Stikine was op het schip  achtergebleven.
De Jalapadma, het beroemde grootste schip van de Scandia Company's , dat 50 voet achter de Fort Stikine lag afgemeerd, werd  op de kade van het dok geblazen,
Zij was 500 voet lang, ongeveer 12.000 ton en volledig geladen
Het leger sneed haar boeg gedeelte af en liet het op de kade vallen en vervolgens werd de rest van het schip aangepakt en werd weg  gesleept in vrachtwagens.


"De Baroda, die op de westelijke ligplaats na de Jalapadma had gelegen, werd weggesleept en tot zinken gebracht. Wat de El Hind betreft, richtten we haar uiteindelijk in als koopvaardijschip. Ongeveer een dozijn andere schepen in de haven werden vernietigd en moesten naar buiten worden gesleept om daar tot zinken te worden gebracht..

Volgens de gegevens verloren de geallieerden 35.000 ton aan kostbare scheepvaartruimte in Bombay Harbor. Om nog maar te zwijgen van het verlies van 800 mensenlevens en 3000 gewonden.

Dhr.Todd beschreef de katoenbalen uit de Perzische Golf als drie keer zo groot als een baal veenmos. Hij herinnerde zich, dat ze twee balen hoog waren gestapeld en de kades over hectaren bedolven waren met balen katoen..
Deze waren wekenlang blijven branden.
Gelukkig waren de meeste pakhuizen van steen gebouwd en overleefden zij de ramp en zij waren bijna allemaal volledig intact en volgestuwd met voedsel producten.
 Maar het duurde zeven volledige maanden voordat de haven weer volledig operationeel was.
"Toen we de haven drooglegden, vonden we nogal wat dingen in de modder: dode ossen [gebruikt om 60 procent van alle goederen te verplaatsen] en bijna al het goud [waarde twee miljoen pond] dat aan boord van het Fort Stikine was geweest."

Een groot deel van de woonwijk, direct grenzend aan de haven, meestal bestaande uit gestuukte huizen, was ook verwoest. Meneer Todd was verbaasd over de herinnering aan de zwavel geur, die  overal te ruiken was... Rond 14 juni begon de moesson, maar de zwavel leek met het water van de regen te gedijen - Het duurde bijna drie maanden om de brand haarden volledig te doven. Wij hadden er handen vol werk aan..Het was ongelofelijk wat verwoest was. "

Jarenlang na de verwoestende ontploffing van het Fort Stikine, voelde meneer Todd nog stukjes hout die zich een weg banen uit zijn knie en stukjes steen onder de huid. Het was op zijn zachtst gezegd een gedenkwaardige gebeurtenis van een carrière als scheepsbouwer die begon bij de Sir William Gray Shipyard in West Hartlepool. Hij was scheepstimmerman in Calcutta geworden en diende in het Royal Navy Reserve. Was een tijdje op een gewapende koopvaardijschip werkzaam, varend tussen Engeland en Zuid-Afrika. Voorafgaand aan de ramp met Fort Stikine had hij het tweemaal overleefd om te worden gebombardeerd en beschoten.
In 1953 verliet hij en zijn familie Bombay en vertrok naar Canada. Op het moment van mijn interview was hij een onder baas bij Yarrows Shipyard.

Een bijgelovige zeeman had eens voorspeld, dat het twee jaar oude,  door de Prins Rupert werf gebouwde Fort Stikine pech zou hebben, nadat hij haar gadegeslagen had tijdens haar proef vaarten..
Toen zij van Vancouver vertrok, werd zij geramd door een Amerikaans schip en moest zij terugkeren naar de Prins Rupert werf voor reparaties.
Daarna, geladen met 2000 ton explosieven, was ze op weg naar Bombay en de ramp


Herdenkingen
Brandweerdag

De Indiase regering heeft 14 april uitgeroepen tot Brandweerdag, ter herdenking aan de explosie van de Fort Stikine en het grote verlies aan mensenlevens van de brandweer,
En de brandweerweek wordt daar elk jaar landelijk waargenomen.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-05-2019, 10:40:15
El Hind, Pelgim schip


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 08-05-2019, 10:34:43
De Fort Skitine No. 9

Herinneringen
Het Brandweer gedenkteken

Er werd een monument opgericht voor de leden van de brandweer die de dood gevonden hadden g in Bombay buiten het hoofdkwartier van de brandweer in Byculla.

Gedenkteken in Byculla
Het monument toont ​​de volgende inscriptie:
"Opgericht door publieke bijdrage in heilige nagedachtenis aan de officieren en soldaten van de Bombay-brandweer, die tijdens de dienst op 14 april 1944 hun leven verloren hebben in de explosies van het Bombay-dok"

Aan de voet van de plint bevindt zich een afbeelding waarin brandweermannen werken en mensen redden bij de haven.

Paneel op het monument in Byculla

Ere rollen van de  Bombay Fire Service
Onderstaande tabel geeft een overzicht van de leden van de Bombay-brandweer die hun leven verloren hebben door de branden te bestrijden, die het gevolg waren van de explosies.

Naam                              Rang                                     Naam               Rang
Harold Palmer Ass. Off. commandant Bhagchand Balamsingh Brandweerman
Robert Chargers
G. Andrews          Bedrijfsfunctionaris Laxman Dhondu ShindeBrandweerman
Arthur
D. Reynolds         Bedrijfsfunctionaris   Sitaram Dhondu Lad    Brandweerman
Rustom Phirozshah
Palamcoat            Station officier            Raoji Vasudeo Uraskar Brandweerman
Rajaram Meghashyam
 Chavan                Hulpfunctionaris     Krishna Jagannath Desai Brandweerman
Samuel
Thomson              Hulpfunctionaris      Shrirang Anant Chavan  Brandweerman
Mirza Muzaffer
Baig                       Hulpfunctionaris      Chandru Gunaji Chavan Brandweerman
Ferdinand
Roberts                Hulpfunctionaris        Dinkar Vishram Shelar  Brandweerman
Aron Joseph
Days                     Hulpfunctionaris         Babaji Keshav Bhosle    Brandweerman
Jodah Salomon
Mendrekar           Motor-monteur           Krishna Shankar
                                                                        Pednekar                        Brandweerman
                                                                                                     


Shekhar Bangera         Sectieleider             Ankush Bhagwan
                                                                           Kadu                         Brandweerman                         
Yekar Mahabal Shetty     Sectieleider        Ramchandra Yeshwant
                                                                           Tawde                        Brandweerman
Daniel Hamilton
 Thomas                         Sectieleider              Tukaram Vithoji
                                                                            Surve                          Brandweerman
Nana Sakharam
Mulekar                         Sectieleider              Vithal Sakharam
                                                                            Shinde                       Brandweerman
Mahadeo Shripat
Bhosle                             Sectieleider              Abaji Jagatrao
                                                                             Palande                    Brandweerman
Shivanand Gajanan
Pansare                           Hulpleider                Ramchandra Narayan
                                                                              Sawant                     Brandweerman
Annaji Balwant
Tawre                              Hulpleider                 Shantaram Balaji
                                                                              Sawant                     Brandweerman
Dattaram Balwant
Mahadik                          Hulpleider                Maruti Balaji
                                                                              Chavan                     Brandweerman
Kedar Allabux
Inamdar                          Hulpleider                Bhagwan Balaji
                                                                             Tirvenkar                  Brandweerman
Atmaram Bhiwa
Parab                               Hulpleider                 Ranu Kondiram
                                                                               Suryawanshi          Brandweerman
Sakharam Tukaram
Pawar                              Hulpleider                  Yeshwant Sadashiv
                                                                                Vichare                  Brandweerman
Madhusudan Sabaji
Khot                                 Hulpleider                  Dattatray Vishnu
                                                                                Girkar                    Brandweerman
Saskharam Pandurang
Etkar                                Hulpleider                  Shankar Raoji
                                                                                Jadhav                   Brandweerman
Sakharam Ramji
Shirke                               Tandel                         Khashaba Laxman
                                                                                 Surve                     Brandweerman
Damji Mahipat
Chavan                              Tandel                         Vishnu Raoji
                                                                                  Kadam                  Brandweerman
Narayan Anant
More                               Motor bestuurder             Govind Dhonduji
                                                                                       Surve                Brandweerman
Mohammed Sidhik
Alladata                          Motor bestuurder             Yeshwant Mahadev
                                                                                       Ghag                Brandweerman
Yeshwant Gopal
Malusare                        Motor bestuurder             Annaji Vithu
                                                                                       Satam              Brandweerman
Keshav Purushottam
Godbole                          Motor bestuurder              Ramchandra Laxman
                                                                                        Jadhav             Brandweerman
Dhondu Ramchandra
Kalingan                         Motor bestuurder              Nandaji Narayan
                                                                                        Shinde            Brandweerman
Gora Rehmtullah          Motor bestuurder              Bhanudas Krishnaji
                                                                                        Koyande         Brandweerman
Pandurang Bapu
Sawant                             Motor bestuurder             Shankar Sitaram
                                                                                        Palkar             Brandweerman
Shrikrishna Vishnu
Apte                                   Motor bestuurder            Sk.Abbas
                                                                                        sk.Esmail       Brandweerman

Tower Hill  Gedenkteken. - de Fort Stikine

De database van de Commonwealth Oorlog Graven Commissie bevat details over vier mensen die zijn omgekomen op Fort Stikine.
Hiervan is alleen het lichaam van Brandweerman / Tremmer Thomas Sweeney uit Liverpool teruggevonden. Geen spoor van de Eerste Stuurman William Douglas Henderson, Kok Alexander Keith Jupp en Kapitein Alexander James Naismith die nooit gevonden werden en zo genoemd worden op het Tower Hill-monument.

Tower Hill Gedenkteken- van de Baroda
De database van de Commonwealth Oorlog Graven Commissie bevat gegevens van slechts één persoon die de dood vond op de Baroda – Hoofd Machinist  James Stewart. Zijn lichaam werd niet gevonden en hij staat vermeld  op het Tower Hill Gedenkteken

Tower Hill Memorial -van de  Jalapadma
De database van de Commonwealth Oorlog Graven Commissie bevat details over vier mensen die zijn omgekomen op de Jalapadma. De lichamen van Stoker Muhammad Jamal en Slager Hulp Manuel Pinto werden teruggevonden, maar er was geen spoor van Hoofd Machinist Officer Randolph Francis David Campbell of van Kapitein Frank Thomas Withers Lewis en deze laatstgenoemden worden herdacht op het Tower Hill Gedenkteken.

Tower Hill Memorial -van de  Kingyuan
De database van de Commonwealth Oorlog Graven Commissie bevat gegevens van slechts één persoon die verloren is geraakt bij de Kingyuan – de Derde Stuurman Bruno Albert Reinhold Gunther.
Zijn lichaam werd niet gevonden en hij wordt ook herdacht op het Tower Hill Gedenkteken

Wordt Vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-05-2019, 13:26:43
Tower Hill Memorial Commonwealth War Graves Commission, Trinity Square, Londen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-05-2019, 13:39:51
On all the Oceans......


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-05-2019, 08:52:23
De Fort Stikine No. 10

Naschrift
De krant Mumbai Mirror toonde het volgende rapport op 2 februari 2011:

HISTORISCH GOUD WERD GEVONDEN IN VUILNIS

Mumbai ontvanger uiteindelijk de eigenaar van het goud ,opgehaald uit 3000 kubieke meter slib

Het was puur, blind geluk dat arbeiders ertoe bracht om twee goudstaven, verloren gegaan op zee tijdens een van de meest dramatische tragedies in Mumbai 67 jaar geleden, terug te winnen uit meer dan 3000 cubieke meters afval. Het goud maakte deel uit van de lading op het stoomschip  Fort Stikine, die explodeerde in de haven van Mumbai op 14 april 1944, resulterend in het verlies van 700 mensen levens zowel als branden, die gedurende drie volledige dagen woedden.

Maandag rond 20.00 uur werkten arbeiders van het bagger schip Sulawesi II van Jaisu Shipping maatschappij - een bedrijf dat sinds april 2009 met Gammon India werkte aan het offshore-container terminal project  om hun volgende graafwerkzaamheden uit te gaan voeren nadat ze hun vorige lading zand hadden gedumpt in de haven . Volgens de normale routine waren ze bezig met het reinigen van de hopper zuiger, een soort bak waarin slib wordt opgevangen, toen zij twee glimmende voorwerpen opmerken die ingeklemd zaten tussen  stalen platen.

Ze haalden ze eruit. Eerst dachten ze dat het stukken schroot waren, maar toen ze ze opruimden, waren ze stomverbaasd dat het goudstaven waren.' Het had heel gemakkelijk verloren kunnen gaan  op de stortplaats, maar op de een of andere manier zijn we erin geslaagd om ons aan de machine te blijven vastklampen, "vertelde een havenofficier aan de Mumbai Mirror krant.

De arbeiders informeerden onmiddellijk de Kapitein aan boord van het baggerschip, die op zijn beurt de hogere autoriteiten in het bedrijf informeerden en de goud staven aan hen overhandigden.. De ambtenaren waren verbluft dat ze op zo'n onverwachte manier goud hadden opgebaggerd, maar vonden het gepast om de autoriteiten te informeren,
De haven beambten en de politie werden ingelicht  en de goudstaven werden onderzocht.
Het ss Fort Stikine was op dezelfde plaats gezonken,, waar de staven werden opgebaggers., en zodoende werd geconcludeerd, dat het goud van dezelfde hoeveelheid  moest zijn, "voegde de ambtenaar eraan toe.

De goudstaven werden dinsdag gedeponeerd bij het politiebureau van Yellow Gate, waar ze onder de Treasure Trove Act werden bewaard. De politie zei dat het goud nu naar de Mumbai Collector  zou worden gestuurd, die de oorspronkelijke eigenaars waren en die de eventuele beloning zou bepalen voor de arbeiders die het goud hadden gevonden. Een volledig opgezette baggeractie van het gebied werd dinsdag gelanceerd,  om te kijken of er nog meer goud verborgen lag in de zeebodem, maar er werd niet meer gevonden. Vishal Jain, de projectmanager van Jaisu Shipping, was niet beschikbaar voor commentaar. Het werd bevestigd dat het goud dateerde  uit de periode  dat de ss Fort Stikine werd vernietigd in een explosie nabij het Victoria-dok," zei DCP (Port Zone), Quaisar Khalid. De dubbele explosies in 1944 hadden in totaal 28 schepen vernietigd die in de haven waren gemeerd en er waren gouden staven gevallen op de wegen, waarvan sommige op plaatsen waren gevonden tot aan het St Xavier's College in Dhobitalao.
Het goud aan boord van het Fort Stikine werd toen gewaardeerd voor rond tussen één miljoen en twee miljoen pond. Toen dergelijke staven in het verleden werden gevonden - de laatste ergens in de jaren 60 - werden ze allemaal teruggestuurd naar de Britse regering.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-05-2019, 11:10:52
Sulawesi II, Indonesië-
1974-Geb. bij IHC Offshore & Marine, Krimpen a.d. IJssel


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-05-2019, 11:11:31
Sulawesi II-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-05-2019, 09:28:53
s.s. Cap Arcona


Cap Arcona in 1927
                                                                Geschiedenis
Duitsland
Naam:                                               Cap Arcona
Vernoemd naar                                 Kaap Arkona
Operateur                                          Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts
                                                          Gesellschaft
Route:                                               Hamburg –   Buenos Aires
Bouwer:                                            Blohm + Voss, Hamburg
Werfnummer:                                   476
Kiel legging                                      21 juli 1926
Ter Waterlating                                 14 mei 1927 [1]
Eerste reis:                                        29 oktober 1927
Thuishaven:                                      Hamburg
Roep Letter                                      Tot 1933: codeletter RGLP
                                                         Vanaf 1934: roepnaam DHDL
Bijnamen                                          Koningin van de Zuid-Atlantische Oceaan, The Floating Palace
Lot:                                                   Gevorderd voor de Kriegsmarine in 1940

                                                                  Nazi Duitsland
Naam:                                               Cap Arcona
Operateur                                          Kriegsmarine
Gevorderd                                         29 november 1940 [1]
Buiten gebruik:                                 1940-14 april 1945
Lot:                                                    Gezonken door luchtaanval op 3 mei 1945. Wrak ontmanteld.
                                                           In 1949

                                                                  Algemene kenmerken
Klasse en type:                                   Oceaanstomer
tonnage:                                              27561 GRT
tonnage onder dek                               17.665  15.011 NRT
Lengte:                                                205,90 m (675 ft 6 in)
Breedte:                                               25,78 m (84 ft 7 in)
Diepgang                                             8,67 m (28 ft 5 in)
Diepte:                                                 14.30 m (46 ft 11 in)
Dekken                                                 5
Geïnstalleerd vermogen:                      23672 shp (17.652 kW) [1]
Voortstuwing:                                       Acht stoomturbines, twee schroeven [1]
Snelheid:                                              Dienst: 20 knopen (37 km / h; 23 mph)
Bereik:                                                 11.110 nmi (20.580 km; 12.790 mijl) bij 20 knopen (37 km /
                                                             h.23mph                                                             
Boten en landing
vervoerde vaartuigen:                          26 reddingsboten
Capaciteit:                                            Vanaf 1927: 575 1e klas, 275 2e klas, 465 in slaapzalen;     
                                                              Totaal 1315                                             
                                                              Vanaf 1937: totaal 850
Bemanning:                                          475
Sensoren en
vaarsystemen:                                       Tegen 1930: onderzeese signalering, draadloze richting                                                                                                                                                                                                                     
                                                                Bepaling
                                                                Vanaf 1934: zoals eerder plus echoloodapparaat,
                                                                Gyro kompassen.

De Cap Arcona, is genoemd naar Kaap Arkona op het eiland Rügen, een eiland in de Oostzee en was een grote Duitse oceaanstomer en het vlaggenschip van de Hamburg – Zuid Amerika Scheepvaart Maatschappijn ("Lijn Hamburg-Zuid-Amerika"). Ze maakte haar eerste reis op 29 oktober 1927, met passagiers en vracht tussen Duitsland en de oostkust van Zuid-Amerika  en in haar tijd was zij het grootste en snelste schip op deze route.
In 1940 vorderde de Kriegsmarine haar als een accommodatie schip.
In 1942 diende ze als decor voor de Duitse propaganda film Titanic.
In 1945 evacueerde ze bijna 26.000 Duitse soldaten en burgers uit Oost-Pruisen, vooraf gaande aan de opmars van het Rode Leger.
Het Cap Arcona's laatste gebruik was als een gevangenisschip.
In mei 1945 was ze afgeladen met gevangenen uit de concentratiekampen van de nazi's, toen de Royal Air Force haar tot zinken bracht, waarbij ongeveer 5000 mensen om het leven kwamen; met meer dan 2.000 verdere slachtoffers bij het tot zinken brengen van de begeleidende schepen van het gevangenwn transport; de Deutschland en de Thielbek.
Dit was een van de grootste maritieme verliezen tijdens het leven bij één enkel incident in de Tweede Wereldoorlog
Het grootste was het in oorlogstijd tot zinken brengen van het Duitse evacuatie schip de  Wilhelm Gustloff in januari 1945 tijdens de Tweede Wereldoorlog, door een onderzeeër van de Sovjet-marine, met een geschat verlies van ongeveer 9.400 mensen. 

Gebouwd en Uitrusting
Blohm + Voss in Cap Arcona, lanceerde en voltooide haar in 1927. Ze was 27.561 brt, 205.90 m in lengte en had een breedte van 25.78 m..
Ze werd aangedreven door acht stoomturbines, met een enkelvoudige reductie gericht op twee schroefassen.
Ze had drie schoorstenen en haar passagierscomfort omvatte een volledige wedstrijd  tennisbaan achter haar derde schoorsteen.
Het schip had ten minste 26 reddingsboten, waarvan de meeste in twee lagen waren opgeslagen..
De Cap Arcona beschikte over moderne navigatie- en communicatieapparatuur. Ze was toegerust voor onderzeese signalering, die een tijd lang als een alternatief voor radio telegrafie  werd beschouwd. Ze had ook apparatuur voor draadloze richtingsbepaling en vanaf 1934 had het schip een echolood apparaat en een gyrokompas.

Dienst in vredestijd     
De Cap Arcona kwam in 1927 in de vaart en begon haar eerste reis op de route van Hamburg Süd naar Buenos Aires op 29 oktober. Zij voegde zich bij het oudere lijnschip de Cap Polonio op deze route, het vlaggenschip van Hamburg Süd tot de voltooiing van de Cap Arcona.  De Cap Polonio werd in 1931 opgelegd en in 1935 gesloopt.
De Cap Arcona werd  het enige prestigeschip van Hamburg Süd Maatschappij op zijn Zuid-Amerikaanse route.
Op 6 oktober 1932 botste de Cap Arcona met het Franse vrachtschip Agen in de Noordzee bij het Elbe 4 Lichtschip. De Agen liep aan de grond, maar werd later vlot gesleept en geëscorteerd naar Hamburg, Duitsland.
 
Accommodatie schip
In 1940 vorderde de Kriegsmarine (Duitse marine) de Cap Arcona, gaf haar in het algemeen een grijs geverfde kleur en gebruikte haar in de Oostzee als accommodatieschip in Gotenhafen (voorheen Gdynia, Polen).
In 1942 werd de Cap Arcona gebruikt als een “stand-in “schip voor de Titanic, om externe locaties te leveren voor het filmen van de nazi-filmversie van de ramp, in de haven van Gotenhafen. 
De productie was voltooid, hoewel de eerste regisseur, Herbert Selpin, werd gearresteerd wegens minachtende opmerkingen, die hij maakte over Kriegsmarine matrozen.
Zijn latere zelfvernietigende ondervraging door toedoen van propaganda minister Joseph Goebbels heeft zijn lot bijna geheel bezegeld. Hij had zich de volgende dag,  doormiddel van zijn bretels,  in zijn cel opgehangen.

Evacuatie van Oost-Pruisen       

Op 31 januari 1945 had de Kriegsmarine haar opnieuw in actie gebracht voor de Operatie Hannibal, waar ze 25.795 Duitse soldaten en burgers uit Oost-Pruisen vervoerde naar veiliger gebieden in West-Duitsland.
Ondertussen werden deze reizen zeer gevaarlijk gemaakt door mijnen en Sovjet-marine-onderzeeërs.
Op 30 Januari werd de Wilhelm Gustloff, die in totaal 10.582 passagiers en bemanning vervoerde, getorpedeerd door de Sovjetonderzeeër S-13 en zonk in 40 minuten.
Naar schatting zijn 9.400 mensen hierbij omgekomen.
Vroeg in de ochtend van 11 Februari torpedeerde dezelfde onderzeeër de 14.666 BRT-Generaal von Steuben,  op weg naar Kopenhagen met gewonde en bedlegerige soldaten en burgers, waarbij meer dan 4.000 mensen omkwamen.
Op 20 Februari pleegde de kapitein van Cap Arcona, Johannes Gertz, zelfmoord, door dood te schieten in zijn hut, terwijl hij in Kopenhagen werd afgemeerd in plaats van nog een terugreis naar Gotenhafen te maken.
Op 30 maart 1945 eindigde de Cap Arcona haar derde en laatste reis tussen Gdynia en Kopenhagen, met 9.000 soldaten en vluchtelingen. Haar turbines waren echter volledig versleten.
Ze konden slechts gedeeltelijk worden gerepareerd en haar dagen van verre reizen waren voorbij. Ze werd ontmanteld, teruggegeven aan haar eigenaren, de  Hamburg-Süd Maatschappij en uit de haven van Kopenhagen naar de baai van Neustadt terug gehaald.


wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-05-2019, 09:44:42
Cap Arcona


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-05-2019, 10:05:34
Cap Polonio.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-05-2019, 10:29:42
Wilhelm Güstlof & Cap Arcona.
Eigenlijk een bijzondere foto, met deze 2 schepen samen  vielen de meeste slachtoffers, ik denk een 15.000


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 12-05-2019, 09:51:20
Goeie murrege Jan mooie foto's


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-05-2019, 09:57:21
s.s. Cap Arcona    deel no.2                                           

Gevangenisschip
In Maart en April 1945 werden concentratiekamp gevangenen uit de Scandinavische landen vanuit het hele rijk naar het concentratiekamp Neuengamme in de buurt van Hamburg gebracht, in het Witte Bus programma, gecoördineerd door het Zweedse Rode Kruis - met gevangenen van andere nationaliteiten,die werden verplaatst om ruimte voor hen.te maken.
Uiteindelijk was Himmler het ermee eens dat deze Scandinaviërs, en geselecteerde anderen die als minder schadelijk voor Duitsland werden beschouwd, door Denemarken naar de vrijheid in Zweden konden worden vervoerd.
Vervolgens, tussen 16 en 28 April 1945, werd Neuengamme systematisch ontdaan van alle resterende gevangenen, samen met andere groepen concentratiekamp soldaten en Sovjet krijgsgevangenen; met de bedoeling, dat ze zouden worden verplaatst naar een geheim nieuw kamp, ​​hetzij op het Oostzee-eiland Fehmarn; of bij Mysen in Noorwegen, waar voorbereidingen werden getroffen om hen onder toezicht te houden door concentratiekamp bewakers, die vanuit Sachsenhausen waren geëvacueerd.
In de tussentijd moesten ze worden verborgen voor de oprukkende Britse en Canadese troepen; en voor dit doel heeft de SS een flotiel van gedetacheerde schepen in de baai van Lübeck  in
 gereedheid gebracht, bestaande uit de schepen de Cap Arcona en de Deutschland, het vrachtschip Thielbek en het moter lancering vaartuig Athen
 Aangezien de stuurmotoren buiten gebruik waren aan boord van de  Thielbek en de turbines buiten gebruik waren op de Cap Arcona, werd de  Athen gebruikt om gevangenen vanaf  Lübeck over te brengen naar de grotere schepen en tussen de schepen onderling;
De gevangenen werden  onder de dekken en in de ruimen opgesloten  en werden niet voorzien van voedsel en medische aandacht.

Op 30 april 1945 maakten de twee Zweedse schepen, de Magdalena en de Lillie Matthiessen, eerder ingezet als ondersteuningsschepen voor de evacuaties van de Witte Bus, een laatste reddingsreis naar Lübeck en terug.
Onder de geredde gevangenen bevonden zich sommigen die waren overgebracht uit de gevangenis vloot.
Op de avond van 2 Mei 1945 werden meer gevangenen, voornamelijk vrouwen en kinderen uit de Stutthof en Mittelbau-Dora-kampen, op lichters geladen en naar de verankerde schepen gebracht; hoewel Cap Arcona weigerde om nog meer gevangenen aan boord te nemen, werden er meer dan achthonderd  op de morgen van de  3e  Mei naar het strand van Neustadt teruggebracht, waar ongeveer vijfhonderd personen werden gedood door machinegeweer vuur op de lichters of  dood werden geslagen op het strand, waar  hun SS-bewakers het hun  onmogelijk maakten  om te vluchten.

Het bevel om de gevangenen over te plaatsen naar de gevangenisschepen, was afkomstig van Gauleiter Karl Kaufmann in Hamburg.
Marc Buggeln heeft de volgende bewering van Kaufmann, dat hij handelde op orders van het hoofdkwartier van de SS in Berlijn, wat betwist werd, omdat de beslissing in feite het gevolg was van politieke en zakelijke druk van vooraanstaande industriëlen in Hamburg, die al in dit stadium samen met Kaufmann aan het plannen waren, de stad onverdedigd zonder bloed vergieting aan de Britse strijdkrachten over te geven en deze consequent wilde wegwassen (letterlijk in het geval van het concentratiekamp Neuengamme) van  alle bewijsmateriaal voor de vroegere aanwezigheid van het gevangenen kamp in de stad en zijn industrieën.

Begin Mei echter waren eventuele plannen voor herplaatsingen gesmoord door de snelle Britse militaire opmars naar de Oostzee; dus de SS-leiding, die op 28 April naar Flensburg was verhuisd, , bespraken de kwestie van de schepen, met de gevangenen die nog aan boord waren.
Later, bij een tribunaal voor oorlogsmisdaden, beweerde Kaufmann dat de gevangenen bedoeld waren om naar Zweden te worden gestuurd, hoewel, aangezien geen van de schepen de markeringen van het Rode Kruis voor hospitaal schepen voerde  en nauwelijks zeewaardig waren. . Georg-Henning Graf von Bassewitz-Behr, Hamburgs laatste hogere SS and Politie Leider (HSSPF), getuigde in dezelfde rechtszaak, dat de gevangenen in feite gedood moesten worden "in overeenstemming met Himmlers bevelen".
Kurt Rickert, die voor Bassewitz-Behr had gewerkt, getuigde bij de Hamburg Oorlog Misdaden Proces, dat hij geloofde dat de schepen zouden worden tot zinken zouden worden gebracht door U-boten of Luftwaffe-vliegtuigen.
Eva Neurath, die aanwezig was in Neustadt, en wiens echtgenoot de ramp overleefde, zei dat haar door een politieagent werd verteld, dat de schepen veroordeelden aan boord hadden en zouden tot ontploffing worden gebracht.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-05-2019, 12:25:33
Thielbek


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-05-2019, 12:49:03
Deutschland-1923, Hamburg Amerika Linie


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-05-2019, 12:51:11
Deutschland


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-05-2019, 12:54:21
Goeie murrege Jan mooie foto's

Ook een goeie murrige Maart, het nog geen 12 uur met jouw.
Ik moet nu even weg maar ik stuur je vanmiddag een berichtje.
gr.
jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-05-2019, 18:06:32
Agen, had op 06-okt-1932-een aanvaring met de Cap Arcona.
13-jan.1952-Gestrand op de Z-O part, "Calamity Corner " van de Goodwins,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-05-2019, 01:37:21
Robert Ley,
Het zusje van de Wilhelm Gütslof ontsprong de dans in de Oostzee, zij werd in Hamburg gebombardeerd en brandde geheel uit, in Inverkeiting,Schotland, gesloopt.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-05-2019, 01:48:38
Cap Arcona


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-05-2019, 01:49:16
Cap Arcona


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-05-2019, 01:50:05
Cap Arcona


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-05-2019, 02:18:28
The White Buses , reden gevangenen van concentratiekampen van Duitsland naar Zweden .
Er reden 36 bussen in 3 ploegen,19 vrachtauto's , 308 personeel waaronder dokters, verpleegsters , vrijwilligers.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-05-2019, 02:30:17
Deze  "grapjassen"  (40) van de gestapo volgde de bussen om iets te doen wat ze graag deden, een oogje in het zeil houden.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-05-2019, 07:37:11
ss. Cap Ancona  No.3

Op 2 mei 1945 ontdekte het Britse Tweede Leger het lege kamp in Neuengamme en bereikte de steden Lübeck en Wismar.
No. 6 Commando, 1st Special Service Brigade, aangesteld door brigadier Derek Mills-Roberts, en 11th Armored Division, onder bevel van generaal-majoor George P. B. Roberts, kwamen Lübeck zonder weerstand binnen.
Lübeck had een permanent Rode Kruiskantoor in zijn functie als Rode Kruishaven, en de heer De Blonay van het Internationale Comité van het Rode Kruis informeerde majoor-generaal Roberts dat 7.000-8.000 gevangenen aan boord waren van schepen in de baai van Lübeck. [
In de middag van 3 mei 1945 trok het Britse vijfde verkenningsregiment noordwaarts naar Neustadt, waren getuige van de schepen die in de baai in brand stonden en enkele ernstig uitgemergelde gevangenen redde op het strand van Neustadt, maar verder grotendeels de lichamen van vrouwen en kinderen vonden die die ochtend waren afgeslacht.


De Locaties

Cap Arcona: 54 ° 3.9'N 10 ° 50.45'E
Thielbek  54 ° 4.3'N 10 ° 50.40'E
Deutschland: 54 ° 7.5'N 10 ° 48.25'E
Athen
Elmenhorst

De tot Zinking Brenging.

Op 3 mei 1945, drie dagen na Hitlers zelfmoord en slechts een dag voordat de onvoorwaardelijke overgave van de Duitse troepen in het noordwesten van Duitsland op Lüneburger Heide, aan 
Veldmaarschalk Montgomery, werden de schepen Cap Ancona, Thielbek en het passagiersschip Deutschland  aangevallen door de Royal Airforce ( RAF ),als onderdeel van algemene stakingen van verzending in de Oostzee, door Hawker Typhoons van de 83e Group of the 2e Tactical Air Force.
Via Ultra Intelligence waren de westerse geallieerden zich ervan bewust geworden dat de meeste SS-leiders en voormalige concentratiekampcommandanten zich hadden verzameld met Heinrich Himmler in Flensburg, in de hoop een ontsnapping naar Noorwegen te bewerkstelligen.
De westerse bondgenoten hadden orders van de romp Dönitz gouvernement onderschept, ook in Flensburg, dat het SS-leiderschap zou worden vergemakkelijkt om te ontsnappen aan de geallieerde gevangenneming - of anders werden voorzien van  valse marine uniformen, om hun identiteit te verbergen [- zoals Dönitz wilde, terwijl hij zich overgaf om de fictie te handhaven dat zijn regering vrij was geweest van betrokkenheid bij de kampen, of in Hitlers beleid van genocide.

De vliegtuigen waren afkomstig van No. 184 Squadron, No. 193 Squadron, No. 263 Squadron, No. 197 Squadron RAF, en No. 198 Squadron.
Naast vier 20 mm kanonnen, hdden deze Hawker Typhoon Mark 1B jagerbommenwerpers acht HE High Explosive "60 lb" RP-3 ongeleide raketten of twee 500 lb (230 kg) bommenaan boord
.
Geen van de gevangenis schepen  waren gemarkeerd met het Rode Kruis (hoewel de Deutschland eerder bedoeld was als ziekenhuisschip en één wit geschilderde schoorsteen had met een rood kruis ) en alle gevangenen waren verborgen onder deks, dus de piloten in hun aanvallende kracht waren onbewust dat de schepen beladen waren met overlevenden van de concentratie kampen. Hoewel Zweedse en Zwitserse Rode Kruis-functionarissen de Britse inlichtingendienst op 2 mei 1945 hadden ingelicht over de aanwezigheid van grote aantallen gevangenen op de schepen die voor anker lagen in de Lübeck Bay, kon deze essentiële informatie niet worden doorgegeven.
De RAF-commandanten die de  opdracht gaven aan de uitvoering van de aanval , geloofde dat er een vloot van schepen werd voorbereid in Lübeck Bay, om leidende SS-personeel tegemoet te komen om te vluchten naar het Duits-gecontroleerde Noorwegen, in overeenstemming met de orders van Dönitz.
De schepen verzamelden zich in het  Lübeck en Kiel gebied en men gelooft dat belangrijke nazi's
ontsnapt  zijnde vanuit Berlijn naar Flensburg, aan boord van de schepen waren en  naar Noorwegen of neutrale landen" vluchtte.
 
Uitgerust met reddingsvesten uit afgesloten opbergvakken, slaagden de meeste SS-bewakers erin overboord te springen van de Cap Arcona.
Duitse trawlers werden uitgestuurd om de bemanningsleden van Cap Arcona te redden en de bewakers slaagden erin 16 matrozen, 400 SS-mannen en 20 SS-vrouwen te redden.
Slechts 350 van de 5000 voormalig concentratiekampbewoners aan boord van de Cap Arcona overleefden de aanval.
Van 2.800 gevangenen aan boord van de Thielbek werden slechts 50 personen  gered; terwijl alle 2000 gevangenen op de Deutschland veilig werden afgevoerd naar het schip, de Athen, voordat de Deutschland capsijsde

RAF-piloot Allan Wyse van het No. 193 Squadron herinnerde zich: "We gebruikten ons kanonvuur op de knapen in het water ... we beschoten ze met 20 mm kanonnen vuur in het water."
Een afschuwelijkw zaak, maar ons werd verteld om het te doen en we deden het.
Dat is oorlog. "

Ernstig beschadigd en in brand gestoken, sloeg de Cap Arcona uiteindelijk om.
Foto's van de brandende schepen, laten de  Deutschland, Thielbek en Cap Arcona zien en van de uitgemergelde overlevenden ,die in de zeer koude Oostzee rond  de 7 ° C rond zwommen, werden op een verkenningsvlucht over de baai van Lübeck genomen door een F-6 Mustang (de fotoverkenningsversie van de P-51) van het 161e Tactical Reconnaissance Squadron van de USAAF rond 1700 uur, kort na de aanval.
Op 4 mei 1945 nam een ​​Brits verkenningsvliegtuig foto's van de twee wrakken van de  Thielbek en de Cap Arcona, van de baai van Neustadt bij laag water
De gekapseisde romp van de Cap Arcona dreef later aan land en het gestrande wrak werd uiteindelijk in 1949 gesloopt.
Weken na de aanval spoelden nog lichamen van slachtoffers aan , waar ze werden verzameld en begraven in massagraven in Neustadt in Holstein, Scharbeutz en Timmendorfer Strand.
 Delen van skeletten spoelden aan in de loop van de volgende 30 jaar, met de laatste vondst in 1971.

De gevangenen aan boord van de schepen hadden minstens 30 nationaliteiten: Amerikaans, Wit-Russisch, Belgisch, Canadees, Tsjechoslowaaks, Deens, Nederlands, Estlands, Fins, Frans, Duits, Grieks, Hongaars, Italiaans, Lets, Litouws, Luxemburgs, Noors, Pools, Roemeens, Russisch, Servisch, Spaans, Zwitsers, Oekraïens en mogelijk ook anderen.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2019, 00:07:11
Lubeck Bay


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2019, 00:45:27
Cap Arcona Monument, in Neustadt, Holstein


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-05-2019, 07:40:45
m.s. Gustloff     Deel no. 1

Het m.s. Wilhelm Gustloff was een Duits cruiseschip dat werd omgebouwd tot een hospitaalschip en dat tijdens zijn functioneren als een militair transportschip, op 30 januari 1945 tot zinken werd gebracht door de Sovjet onderzeeër S-13 in de Oostzee, terwijl het Duitse burgers, Duitse functionarissen en vluchtelingen uit Pruisen en Litouwen,  Letland, Polen, Estland en Kroatië evacueerde en militair personeel uit Gotenhafen (nu Gdynia), naarmate het Rode Leger vordering maakte.
Volgens één schatting stierven 9.400 mensen, waardoor het het grootste verlies aan mensenlevens was van een schip, dat in de geschiedenis is gezonken.
Gebouwd als een cruiseschip voor de Nazi organisatie”Kraft durch Freude” (Kracht door Vreugde) in 1937, werd ze in 1939 door de Kriegsmarine (Duitse marine) gevorderd.
Ze diende als een hospitaalschip in 1939 en 1940. Ze werd toen toegewezen als een drijvende barak voor marinepersoneel in Gdynia (Gotenhafen) voordat het in dienst werd gesteld om evacués te transporteren in 1945.

De Bouw
Het m.s.Wilhelm Gustloff werd gebouwd door de scheepswerven Blohm & Voss.
Met een lengte van 208,5 m  en 23,59 m breed, met een capaciteit van 25 484 brutoregister ton (BRT), werd ze op 5 mei 1937 geïntroduceerd.

De Naam
Het schip was oorspronkelijk bedoeld om  “Adolf Hitler” te heten maar werd in plaats daarvan gedoopt als “ Wilhelm Gustloff “, leider van de Zwitserse tak van de Nationale Socialistische Partij, die was vermoord door een Joodse medische student in 1936.
Hitler besloot tot de naamsverandering, nadat hij naast Gustloff weduwe had gezeten tijdens zijn herdenking.
Na het voltooien van proefvaarten in de Noordzee van 15 tot 16 maart 1938, werd het schip  overgedragen aan haar eigenaars.

Cruiseschip
Het m.s.Wilhelm Gustloff was het eerste speciaal gebouwde cruiseschip voor het Duitse arbeidsfront ( Deutsche Arbeitsfront, DAF) en werd gebruikt door de werkmaatschappij Kraft durch Freude (KdF) ( Sterk door Plezier )
Haar doel was om recreatieve en culturele activiteiten te bieden aan Duitse functionarissen en arbeiders, inclusief concerten, cruises en andere vakantiereizen, en om als public relations-hulpmiddel te dienen om “een meer acceptabel beeld van het Derde Rij “ te presenteren. [
Ze was het vlaggenschip van de KdF-cruisevloot, haar laatste civiele rol, tot het voorjaar van 1939.
Ze maakte haar officieuze maidentrip tussen 24 en 27 maart 1938 met Oostenrijkers,  in een poging om hen te overtuigen om te stemmen voor de annexatie van Oostenrijk door Duitsland.
Op 29 maart 1938 vertrok ze op haar derde reis met arbeiders en hun gezinnen van de Blohm & Voss scheepswerf, op een driedaagse cruise.

De Eenwording
Op 8 April 1938 vertrok de Wilhelm Gustloff onder het commando van kapitein Carl Lübbe vanuit Hamburg naar Engeland, waar ze meer dan drie mijl uit de kust van Tilbury voor anker ging, om in internationale wateren te blijven.
Hierdoor kon ze optreden als een drijvend stembureau voor de  Duitse en Oostenrijkse burgers die in Engeland woonden en die wilden stemmen over de  naderende volksstemming over  de  “Anschluss “ (Unie van Oostenrijk met Duitsland).
Op 10 April werden er 1.172 Duitsers en 806 Oostenrijkse stemgerechtigde kiezers vanuit de dokken in Tilbury naar het schip overgebracht, waarbij 1.968 stemmen ten gunste van de vakbond werden uitgebracht en 10 personen tegen stemden ]
Nadat de stemming was afgerond, vertrok de Wilhelm Gustloff weer en bereikte op 12 April Hamburg.

Redding van de Pegaway
Voor haar derde reis verliet ze Hamburg op 1 April 1938, onder het bevel van Carl Lübbe om zich bij de KdF-schepen Der Deutsche, de Oceania en de Sierra Cordoba te voegen, op een groepscruise op de Noordzee. 
Op 3 April ontwikkelde zich een storm met windsnelheden tot 100 kilometer per uur (62 mph) die de vier schepen uit elkaar gooide.
Op 2 April was het 1836 ton grote kolenvrachtschip Pegaway Tyne vertrokken onder bevel van kapitein G. W. Ward,  met een lading kolen voor Hamburg  Het slechte weer spoelde lading en machinerie  van haar dekken en toen de storm intenser werd, verloor het schip haar manoeuvreer-baarheid. Tegen 4 April begon het schip water te maken en begon langzaam te zinken.
Om 4 uur zond de kapitein een SOS uit, toen het schip op 20 mijl ten noordwesten van het eiland Terschelling lag, één van de Waddeneilanden voor  de kust van Nederland . '
Het dichtstbijzijnde van de schepen die de noodoproep beantwoordde, was de Wilhelm Gustloff, die om 6.00 uur de Pegaway bereikte. Ze liet haar reddingsboot nr. 1 te water, met een bemanning van 12 personen, onder het commando van 2e officier Meyer.
De door roeispanen aangedreven reddingsboot was niet in staat om op de zware zee langszij de Pegaway te komen en zag het gevaar in, om de reddings  poging voort te zetten.
Reddingsboot nr. 6,  met een bemanning van 10 personen, onder het commando van 2e officier Schürmann, werd vervolgens te water gelaten. Omdat deze reddingsboot een motor had, was het beter bestand tegen de golven.
Na eerst hun scheepsmaten bij te staan ​​in reddingsboot nr. 1, keerde zij  terug van de Wilhelm Gustloff, en kon stuurman Schürmann de Pegaway bereiken.
Een voor een sprongen de 19 mannen op de Pegaway overboord in zee en werden op reddingboot nr. 6  binnen gehaald en met de geredden bemanningsleden en de bemanning van de reddingsboot werden  zij om 07:45 uur teruggebracht naar de Wilhelm Gustloff.
Een Nederlandse sleepboot was inmiddels gearriveerd, maar kon de Pegaway niet redden, die snel over BB slagzij maakte en zonk.
Reddingsboot nr. 1 was zo zwaar beschadigd door de golven, dat ,nadat de bemanning via touw- ladders naar de veiligheid van hun schip waren geklommen, de boot op drift werd gezet,  om later op de 2e Mei op het strand  van Terschelling aan te spoelen..

De Proefvaart
Na het maken van een volgende reis op 14-19 April 1938, ging ze op een Osterfahrt (Paas reis) voor haar feitelijke officiële eerste reis die werd ondernomen tussen 21 April tot 6 Mei 1938, toen ze zich voegde bij deschepen  Der Deutsche, de Oceania en de  Sierra Cordoba,  op een groep cruise naar de  Madeira eilanden groep..
Op de tweede dag van haar reis stierf de 58-jarige kapitein Carl Lübbe op de brug aan  een hartaanval. Hij werd vervangen door Friedrich Petersen die na het commando over het schip voor de rest van deze cruise op zich te hebben genomen, het schip verliet totdat hij terugkeerde om het commando op zich te nemen  tijdens de reis waarin zij tot zinken werd gebracht.

Het Condor Legioen   
Tussen 20 Mei en 2 Juni 1939 werd ze van haar pleziercruises afgeleid, toen ze met zeven andere schepen in de KdF-vloot het Condor-legioen uit Spanje terugvoerde,  na de overwinning van de nationalistische troepen onder generaal Francisco Franco in de Spaanse burgeroorlog.

Van 14 Maart 1938 tot 26 Augustus 1939 nam de Wilhelm Gustloff meer dan 80.000 passagiers mee op een totaal van 60 reizen, door heel Europa.
Militaire carrière.
Van September 1939 tot November 1940 diende ze als hospitaalschip, officieel aangeduid als Lazarettschiff D.
Vanaf 20 November 1940 werd de medische apparatuur van het schip verwijderd en werd ze overgeschilderd van de witte kleuren van het ziekenhuisschip met een groene streep, naar standaard marine grijs. 
Als gevolg van de Britse blokkade van de Duitse kustlijn, werd ze gebruikt als accommodatie schip (kazerne) voor ongeveer 1.000 U-boot leerlingen van de 2e Onderzeeër Training Division (2.e Onderzeeër Opleiding Divisie) in de haven van Gdynia, welke stad bezet was door Duitsland en omgedoopt was tot Gotenhafen, gelegen in de buurt van Danzig.
De Wilhelm Gustloff lag daar meer dan vier jaar vast. In 1942 werd de s.s. Cap Arcona gebruikt als een stand-in voor r.m.s. Titanic, in de Duitse filmversie van de ramp.
Gefilmd in Gotenhafen, fungeerde de 2e Submarine Trainingsdivisie als extra's in de film.  Uiteindelijk werd ze opnieuw in dienst gesteld om burgers en militair personeel te vervoeren als onderdeel van Operatie Hannibal.

Wordt vervolgd.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-05-2019, 07:42:20
m.s. Gustloff     Deel no. 2
 
Operatie Hannibal - evacuatie

Operatie Hannibal was de evacuatie over van Duitse troepen en burgers, omdat de opmars van het Rode Leger vorderingen maakten
De laatste reis van Wilhelm Gustloff was om Duitse vluchtelingen, militairen en technici uit Koerland, Oost-Pruisen en Danzig-West-Pruisen te evacueren.
Velen hadden bij geavanceerde wapenbases in de Oostzee gewerkt van Gdynia / Gotenhafen tot Kiel.
Op de scheeps- en passagierslijsten werd melding gemaakt van 6.050 mensen aan boord, maar deze omvatten niet veel burgers die aan boord van het schip waren zonder te zijn opgenomen in de officiële inschepingsregisters.
Heinz Schön, een Duitse archivaris en een Gustloff-overlevende, die uitgebreid onderzoek deed naar het zinken tijdens de jaren tachtig en negentig, concludeerde dat Wilhelm Gustloff een bemanning van 173 (hulpkrachten van de marine strijdkrachten), 918 officieren, onderofficieren en mannen van de 2 Unterseeboot-Lehrdivision aan boord had , 373 vrouwelijke hulpen van de marine, 162 gewonde soldaten en 8.956 burgers, waarvan naar schatting 5.000 kinderen waren, wat voor een totaal van 10.582 passagiers en bemanning zorgde..
De passagiers, naast de burgers, waren onder meer Gestapo-personeel, leden van de organisatie Todt en nazi-functionarissen met hun familie.
Het schip was overvol en als gevolg van de temperatuur en vochtigheid in het schip, werden veel passagiers uitgedaagd om hun reddingsvesten niet te verwijderen,maar te dragen.
Het schip verliet Danzig om 12.30 uur op de 30e Januari 1945, vergezeld door het passagiersschip de Hansa, ook beladen met burgers en militairen, en twee torpedoboten.
De Hansa en een van de  torpedoboten hadden mechanische problemen en konden de reis niet vervolgen waardoor de Wilhelm Gustloff met één torpedoboot escorte, de Löwe., vertrok

Het schip had vier kapiteins aan boord (de kapitein van Wilhelm Gustloff, twee kapiteins van koopvaardijschepen en de kapitein van de U-boot-aanvulling, die gelegerd was op het schip)  en zij waren het oneens over de beste manier van actie om zich te beschermen tegen onderzeeser aanvallen.
Tegen het advies van de militaire commandant, luitenant-ter zee Wilhelm Zahn (een onderzeeër kapitein die pleitte voor een koers in ondiepe wateren dicht bij de kust en zonder verlichting), besloot de Wilhelm Gustloff-kapitein Friedrich Petersen,  naar diep water te gaan, waarvan bekend was dat het was geruimd van mijnen.
Toen hij werd geïnformeerd door een mysterieuze radio-boodschap van een tegemoetkomend Duits mijnenveger konvooi, besloot hij om de rode en groene navigatielichten van zijn schip te gaan voeren om een ​​aanvaring in het donker te voorkomen, waardoor Wilhelm Gustloffeasy in de nacht gezien kon worden.

Aangezien de Wilhelm Gustloff was uitgerust met luchtafweergeschut en de Duitsers, in gehoorzaamheid aan de regels van oorlog, haar niet als een ziekenhuisschip hadden gemarkeerd, en geen kennisgeving van haar operatie in een ziekenhuis capaciteit was gegeven en, daar zij  militair personee vervoerdel, had zij geen bescherming als ziekenhuisschip onder internationale akkoorden.

Het tot zinken brengen.
 
Het schip werd snel waargenomen door de Sovjetonderzeeër S-13, onder het bevel van kapitein Alexander Marinesko.
De onderzeeër sensor aan boord van de begeleidende torpedoboot was bevroren, waardoor hij onbruikbaar werd, net als de luchtafweergeschut van de Wilhelm Gustloff, waardoor beide schepen weerloos werden.
Marinesko volgde de schepen twee uur aan de stuurboord  zijde (zeewaarts) voordat hij een gedurfde beweging maakte om zijn onderzeeër naar de oppervlakte te brengen en deze rond de achtersteven van de Wilhelm Gustloff te sturen, om hem  vanaf de bakboordzijde aan te vallen, dichter bij de kust, waar de aanval minder verwacht zou worden.
Rond 21.00 uur (CET), beval Marinesko zijn bemanning om vier torpedo's te lanceren aan de BB zijde van de Wilhelm Gustloff, ongeveer 30 km (16 mijl) uit  de kust, tussen Großendorf en Leba. De eerste torpedo had de bijnaam 'voor het moederland', de tweede 'voor Leningrad', de derde 'voor het Sovjet-volk' en de vierde, die in de torpedobuizen vast bleef zitten en moest worden gedemonteerd , de bijnaam 'voor Stalin'.
De drie torpedo's die met succes werden afgevuurd, troffen de Wilhelm Gustloff allemaal aan haar bakboordzijde.
De eerste torpedo trof de boeg van de Wilhelm Gustloff, waardoor de waterdichte deuren het gebied afschermden met de vertrekken, waar de buiten dienst zijnde dienstplichtige bemanningsleden lagen te slapen.
De tweede torpedo trof de accommodaties van de vrouwelijke hulp troepen van de Marine, gelegen in het gedraineerde zwembad van het schip, waarbij de plasmategels met hoge snelheid losraakten, wat zware verliezen veroorzaakte.
Slechts drie van de 373 daar ingekwartierde vrouwen, overleefden de ramp.. De derde torpedo was een voltreffer op de machinekamer midscheeps, waardoor alle stroom uit viel en de communicatie werd uitgeschakeld.

Naar verluidt,  konden slechts negen reddingsboten te water worden gelaten.; de rest hing bevroren in hun davits en moesten los gebroken worden.
Ongeveer 20 minuten na de explosie van de torpedo's, maakte de Wilhelm Gustloff een dramatische slagzij over BB, zodat de reddingsboten neergelaten moesten worden aan de hoge SB zijde van het kantelende schip, waarbij veel reddingsboten werden gekraakt op de scheepswand en hun inzittenden over de scheepswand werden geworpen

De watertemperatuur in de Oostzee ligt in die tijd van het jaar meestal rond de 4 ° C (39 ° F);
Dit was echter een bijzonder koude nacht, met een luchttemperatuur van -18 tot -10 ° C (0 tot 14 ° F) en ijsschotsen die de oppervlak van de zee bedekken.
Veel sterfgevallen werden veroorzaakt,  hetzij rechtstreeks door de torpedo's, hetzij door verdrinking in het stromende water. Anderen werden verpletterd in de eerste stormloop veroorzaakt door paniekerige passagiers op de trappen en de dekken.
Vele anderen sprongen in de ijskoude Oostzee.
De meerderheid van de omgekomenen is bezweken aan blootstelling in het vrieswater
.
Minder dan 40 minuten nadat zij was geraakt, lag de Wilhelm Gustloff op haar zij. Zij zonk met haar boeg eerst - 10 minuten later, in 44 m (144 voet) water.

Duitse troepen waren in staat om 996 van de overlevenden te redden van de aanval:
De torpedoboot T36 redde 564 mensen; de torpedoboot Löwe, 472; de mijnenveger M387, 98; de mijnenveger M375, 43; de mijnenveger M341, 37; de stoomboot Göttingen, 28; de torpedo-opvang bootTF19, 7; het vrachtschip Gotenland, twee; en de patrouilleboot V1703, één baby.

Alle vier de gezagvoerders van de Gustloff overleefden het zinken, maar een officieel onderzoek van de marine werd alleen gestart tegen Wilhelm Zahn.
Zijn verantwoordelijkheidsgraad was echter nooit opgelost vanwege de ineenstorting van Nazi-Duitsland in 1945.

Verliezen
De cijfers uit het onderzoek van Heinz Schön maken het verlies bij het zinken op een  totaal van
 9.343, inclusief ongeveer 5.000 kinderen.
 Schön's recentere onderzoek wordt ondersteund door schattingen gemaakt met behulp van een andere methode. Een “ Onopgelost Verhaal “aflevering, uitgezonden in Maart2003,  op Discovery Channel, ondernam een ​​computeranalyse van haar zinken. Met behulp van maritieme EXODUS software, verdronken er naar schatting 9.600 mensen, van de meer dan 10.600 aan boord.
Deze analyse hield rekening met de dichtheid van de passagiers op basis van getuigenissen en een simulatie van de vluchtroutes en overlevingsvermogen met de tijds duur van het zinken.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-05-2019, 07:50:21
m.s. Gustloff   deel no. 3

Nasleep

Veel schepen met burgers werden tijdens de oorlog tot zinken gebracht door zowel de geallieerden als de asmogendheden.  Op basis van de meest recente schattingen van passagiers aantallen en de aantallen die gered werden, blijft de Wilhelm Gustloff verreweg het grootste verlies aan mensenlevens te hebben, als gevolg van het tot zinken brengen van één schip in de maritieme geschiedenis.
Günter Grass zei in een interview gepubliceerd door The New York Times in april 2003: "Een van de vele redenen waarom ik Crabwalk schreef, was om het onderwerp weg te nemen van extreem-rechts ...
Ze zeiden dat de tragedie van de Wilhelm Gustloff een oorlogsmisdaad was.
Dat was het echter niet, het was verschrikkelijk, maar het was het resultaat van de oorlog, een verschrikkelijk gevolg van oorlog. "

Ongeveer duizend Duitse marineofficieren en -mannen waren aan boord tijdens de torpedering en stierven bij het zinken van de Wilhelm Gustloff.
De vrouwen aan boord van het schip ten tijde van het zinken werden door Sovjetpropaganda onnauwkeurig beschreven als "SS-personeel uit de Duitse concentratiekampen".
Er waren echter 373 vrouwelijke marine hulplui, onder de passagiers.

In de nacht van 9 op 10 februari, slechts 11 dagen na het tot zinken brengen, bracht de onderzeeër S-13 een ander Duits schip tot zinken, de Generaal von Steuben, wat ongeveer 4.500 mensen doodde.

Alvorens de Wilhelm Gustloff tot zinken te brengen, kreeg Alexander Marinesko, de commamdant van de S.13, te maken met een krijgsraad ,vanwege zijn alcohol problemen en omdat hij werd betrapt in een bordeel, terwijl hij en zijn bemanning buiten dienst waren.
Dus werd Marinesko als "niet geschikt om een ​​held te zijn" geacht vanwege zijn daden .
Daarom ontving hij in plaats van de titel 'Held van de Sovjet-Unie' ,de mindere Orde van de Rode Vlag van Militaire Waarde.
Hoewel algemeen erkend als een briljante bevelhebber, werd hij in rang gedegradeerd tot luitenant en oneervol ontslagen bij de marine in oktober 1945.

In 1960 werd hij in eer hersteld als kapitein derde klasse en kreeg hij een volledig pensioen.
In 1963 kreeg Marinesko de traditionele ceremonie “van een kapitein,  na  terugkeer van een belangrijke missie

Hij stierf drie weken later aan kanker.
Marinesko werd posthuum tot held van de Sovjet-Unie benoemd door Mikhail Gorbachev in 1990.

Het Wrak
Een patrijspoort van de Wilhelm Gustloff, werd in 1988 geborgen door Philip Sayers namens Rudi Lange (de radio-operator aan boord ten tijde van het zinken) en werd in 2000 aan het museumschip de Albatrossin Damp geschonken.
De patrijspoort had twee stalen staven aan de buitenkant.

Een model van de Wilhelm Gustloff bevindt zich in het Laboe Naval Memorial
De Wilhelm Gustloff ligt op 55 noorderbreedte en is geclassificeerd als een oorlogsgraf op 55 ° 04'22 "Noord  en 17 ° 25'17" Oost, ongeveer 19 mijl (35 km; 22). mi) uit de kust, ten oosten van Łeba en ten westen van Władysławowo (respectievelijk het voormalige Leba en Großendorf).
Het is een van de grootste scheepswrakken op de bodem van de Oostzee en trekt veel belangstelling van schatzoekers, die op zoek zijn naar de verloren Amberkamer.
Om het eigendom aan boord van het oorlogs grafschip Wilhelm Gustloff en het milieu te beschermen, heeft het Poolse Maritieme Bureau in Gdynia,  het duiken verboden binnen een straal van 500 m van het wrak.
In 2006 werd een scheepsbel  van het wrak en vervolgens gebruikt als decoratie in een Pools visrestaurant en uitgeleend aan de particulier gefinancierde tentoonstelling "Forced Paths" in Berlijn.
 
Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-05-2019, 07:55:25
Het Great Barrier Rif

De Australische overheid en Shenzhen Energie Transport Co. hebben onlangs een schikking getroffen in het maritieme ongeval, wat heeft geleid tot de  vervuiling van het Great Barrier Rif, voor de kust van het land.
Het ongeluk vond plaats in 2010, toen het kolentransport schip van het Chinese bedrijf aan de grond liep op de Douglas Shoal.
Het ongeluk leidde tot de vervuiling van de koraalrif met giftige chemicaliën.
De schikking betekent dat de Shenzhen firma 39,3 miljoen dollar zou moeten betalen, maar de regering hoopt drie keer zoveel te krijgen.

Het Ongeval

In april 2010 liep de Shen Neng 1, een kolen transport schip, vast in de Douglas Shoal, nadat het schip de haven van Gladstone in Queensland, Australië, had verlaten.
Het schip vervoerde  65.000 ton steenkool naar China en werd niet door het rif geloodst.
Het aan de grond lopen vond plaats toen het schip uit koers was gelopen en buiten de verwachte vaargeul was gekomen..
Het gebied waar het schip aan de grond liep,  was ongerept en beschermd tegen de scheepvaart.
In 2012 werden de kapitein van het schip en een andere eerste stuurman veroordeeld voor nalatigheid bij het ongeval.
Het incident heeft vragen doen rijzen over de vraag of de beloodsing door deze rifgebieden en kwetsbare ecosystemen , voor alle schepen verplicht moet worden gesteld.

De Rif Vervuiling

Het ongeluk met het kolen transportschip veroorzaakte slechts een minimale hoeveelheid olie verlies.
Het echte gevaar, wat de milieudeskundigen en lokale ambtenaren zorgen baarde, was de vervuiling door giftige materialen, die in de verf van de scheeps romp was verwerkt.
De huid van het schip was beschilderd met aangroeiwerende verf,waarin een stof werd gebruikt, om de groei van maritieme organismen,  op de romp te beperken.
Die verf bevat een giftige stof,  die tributyltin of ook wel  TBT wordt genoemd.
TBT is nu verboden vanwege zijn extreme toxiciteit, maar toen het Shenzhen-schip aan de grond liep, schilferde de aangroeiwerende verf zich van de romp af en besmette zij het rif met TBT en andere stoffen.
Hoe precies deze stoffen het rif zal schaden en in welke mate, valt nog te bezien, maar het is giftig voor levende organismen.

De Regeling

De Australische overheid eiste ongeveer $ 120 miljoen van de Shenzhen Transport Co.,om de schoonmaak van de Douglas Shoal te financieren.
De regering citeerde het feit,  dat het schip 9 mijl buiten de vaargeul was en om die reden  het bedrijf verantwoordelijk gehouden zou moeten worden.
Het Shenzhen bedrijf vocht deze claim aan  en beweerde dat het rif van nature wel zou genezen en dat het niet hoefde te betalen voor opruiming, wat niet nodig was.
Het bedrijf bekritiseerde ook de TBT-testen in het gebied en betwistte de resultaten, waarbij werd beweerd, dat de niveaus in werkelijkheid veel lager waren dan wat er werd gemeten.
De zaak werd uiteindelijk op 19 september 2016 beslecht in het Australische Federale Gerechtshof. De rechtbank stemde in met een schikkingsbedrag van slechts een derde,  van wat de regering had gevraagd.
Hoewel het minder was dan wat ze wilden, heeft de Australische overheid nu fondsen om een schoonmaak ​​ op te starten, zes jaar nadat het ongeluk plaatsvond.

Milieu activisten zijn zeer kritisch geweest over het besluit tot een schikking en beweren dat het ontoereikend is voor de taak die voor hen ligt.
Het Shenzhen bedrijf en de verzekeraar van het bedrijf, hebben verklaringen afgelegd, dat zij menen dat de hoeveelheid geld voldoende is voor de opruiming en geschikt is voor de mate van de verontreiniging door het ongeval.

Het bedrijf drukte ook haar spijt uit en verklaarde dat het vanaf het begin een eerlijke oplossing zocht.

Einde
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-05-2019, 07:58:09
Het Great Barrier Rif

De Australische overheid en Shenzhen Energie Transport Co. hebben onlangs een schikking getroffen in het maritieme ongeval, wat heeft geleid tot de  vervuiling van het Great Barrier Rif, voor de kust van het land.
Het ongeluk vond plaats in 2010, toen het kolentransport schip van het Chinese bedrijf aan de grond liep op de Douglas Shoal.
Het ongeluk leidde tot de vervuiling van de koraalrif met giftige chemicaliën.
De schikking betekent dat de Shenzhen firma 39,3 miljoen dollar zou moeten betalen, maar de regering hoopt drie keer zoveel te krijgen.

Het Ongeval

In april 2010 liep de Shen Neng 1, een kolen transport schip, vast in de Douglas Shoal, nadat het schip de haven van Gladstone in Queensland, Australië, had verlaten.
Het schip vervoerde  65.000 ton steenkool naar China en werd niet door het rif geloodst.
Het aan de grond lopen vond plaats toen het schip uit koers was gelopen en buiten de verwachte vaargeul was gekomen..
Het gebied waar het schip aan de grond liep,  was ongerept en beschermd tegen de scheepvaart.
In 2012 werden de kapitein van het schip en een andere eerste stuurman veroordeeld voor nalatigheid bij het ongeval.
Het incident heeft vragen doen rijzen over de vraag of de beloodsing door deze rifgebieden en kwetsbare ecosystemen , voor alle schepen verplicht moet worden gesteld.

De Rif Vervuiling

Het ongeluk met het kolen transportschip veroorzaakte slechts een minimale hoeveelheid olie verlies.
Het echte gevaar, wat de milieudeskundigen en lokale ambtenaren zorgen baarde, was de vervuiling door giftige materialen, die in de verf van de scheeps romp was verwerkt.
De huid van het schip was beschilderd met aangroeiwerende verf,waarin een stof werd gebruikt, om de groei van maritieme organismen,  op de romp te beperken.
Die verf bevat een giftige stof,  die tributyltin of ook wel  TBT wordt genoemd.
TBT is nu verboden vanwege zijn extreme toxiciteit, maar toen het Shenzhen-schip aan de grond liep, schilferde de aangroeiwerende verf zich van de romp af en besmette zij het rif met TBT en andere stoffen.
Hoe precies deze stoffen het rif zal schaden en in welke mate, valt nog te bezien, maar het is giftig voor levende organismen.

De Regeling

De Australische overheid eiste ongeveer $ 120 miljoen van de Shenzhen Transport Co.,om de schoonmaak van de Douglas Shoal te financieren.
De regering citeerde het feit,  dat het schip 9 mijl buiten de vaargeul was en om die reden  het bedrijf verantwoordelijk gehouden zou moeten worden.
Het Shenzhen bedrijf vocht deze claim aan  en beweerde dat het rif van nature wel zou genezen en dat het niet hoefde te betalen voor opruiming, wat niet nodig was.
Het bedrijf bekritiseerde ook de TBT-testen in het gebied en betwistte de resultaten, waarbij werd beweerd, dat de niveaus in werkelijkheid veel lager waren dan wat er werd gemeten.
De zaak werd uiteindelijk op 19 september 2016 beslecht in het Australische Federale Gerechtshof. De rechtbank stemde in met een schikkingsbedrag van slechts een derde,  van wat de regering had gevraagd.
Hoewel het minder was dan wat ze wilden, heeft de Australische overheid nu fondsen om een schoonmaak ​​ op te starten, zes jaar nadat het ongeluk plaatsvond.

Milieu activisten zijn zeer kritisch geweest over het besluit tot een schikking en beweren dat het ontoereikend is voor de taak die voor hen ligt.
Het Shenzhen bedrijf en de verzekeraar van het bedrijf, hebben verklaringen afgelegd, dat zij menen dat de hoeveelheid geld voldoende is voor de opruiming en geschikt is voor de mate van de verontreiniging door het ongeval.

Het bedrijf drukte ook haar spijt uit en verklaarde dat het vanaf het begin een eerlijke oplossing zocht.

Einde
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2019, 09:18:05
Dat Adolf Hitler tijdens de herdenking naast de weduwe van die patjepeeër Wilhelm Güstlof heeft gezeten kwam hem mooi uit,  Adolf Hitler vernoemde dat schip naar die Zwitser Wilhelm Gütslof omdat hij bang was dat een schip genaamd Adolf Hitler naar de bodem van een oceaan gezonden zal worden, hij wilde zijn naam niet daar heen hebben. Hij deed hetzelfde met de zware kruiser "Deutschland" dat werd in 1939 de Lützow, die werd in 16-04 -1945 gebombardeerd met Tallboy bommen van zo'n 5.5 ton per stuk ;D ;D


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-05-2019, 09:26:49
De Texas City ramp, No.1

De ramp in Texas City was een industrieel ongeluk,dat plaatsvond op 16 april 1947 in de haven van Texas City, Texas, in Galveston Bay.
Het was het dodelijkste industriële ongeval in de Amerikaanse geschiedenis en een van de grootste niet-nucleaire explosies in de geschiedenis.
Een brand in het midden van de ochtend begon aan boord van het in Frankrijk geregistreerde ss Grandcamp (afgemeerd in de haven) en liet haar lading van ongeveer  2.100 ton ammoniumnitraat ontploffen.
Ten eerste ontstond er een kettingreactie van extra branden en explosies op andere schepen en nabijgelegen olieopslagfaciliteiten. Door deze gebeurtenissen werden in totaal 581 mensen gedood, waaronder op één na alle leden van de brandweer van Texas City.
Ten tweede veroorzaakte de ramp,de allereerste class action-rechtszaak tegen de regering van de Verenigde Staten, onder de onlangs vastgestelde Federal Tort Claims Act (FTCA), namens 8.485 slachtoffers.

Inhoud  van het verslag
 Paragraaf 1     De Schepen
                  2    De Explosies
                  3     Grootte van het ongeval
                  4     Brandbestrijding  slachtoffers
                  5     Reacties en herbouwen
                  6     Juridische zaak
                  7     Gallery
                  8     Cultuur
                  9     Zie ook
                10     Referenties
                11     Externe verbindingen

1. De Schepen

Het Grandcamp was een onlangs gereactiveerd 437 voet lang (133 m) Liberty-schip.
Oorspronkelijk heette zij in 1942 de ss Benjamin R. Curtis  in Los Angeles.
Het schip diende in het Pacific-gebied en werd na de Tweede Wereldoorlog in Philadelphia in de mottenballen vloot opgelegd.
In een gebaar uit de Koude Oorlog werd het schip door de Verenigde Staten aan een Franse lijn maatschappij toegewezen,  om te helpen bij de wederopbouw van Frankrijk, samen met andere inspanningen in Europa.
Samen met het ammoniumnitraat - een heel gewone lading op volle zee – vervoerde zij  handvuurwapens, munitie, machines en balen sisaltouw op het dek.
Een ander schip in de haven, de ss High Flyer, lag ongeveer 600 voet (200 m) van het ss Grandcamp vandaan. De High Flyer had nog eens 872 ton ammoniumnitraat  en 1.600 ton zwavel aan boord.
Het ammoniumnitraat in de twee schepen en kunstmest in het aangrenzende magazijn aan de wal, was bedoeld voor export naar boeren in Europa.
De ss Grandcamp was vanuit Houston gearriveerd, waar de havenautoriteit geen ammoniumnitraat in het schip hadden willen laden..

De Explosies
Het ammoniumnitraat, nodig als meststof of als explosief, werd vervaardigd in Nebraska en Iowa en per spoor naar Texas City vervoerd, alvorens het op het ss.Grandcamp werd geladen.
Het werd  in een gepatenteerd proces vervaardigd,  gemengd met klei, vaseline, hars en paraffine om vochtafzetting te voorkomen.
Het was verpakt in papieren zakken en vervolgens getransporteerd en opgeslagen bij hogere temperaturen, waardoor de chemische activiteit toenam. Bootwerkers meldden dat de zakken, voorafgaande aan het beladen, warm aanvoelden.
Op 16 april 1947 werd rond 8.00 uur sávonds rook waargenomen in het laadruim van het ss.Grandcamp, terwijl ze nog steeds afgemeerd lag aan de kade..
In het volgende uur faalden pogingen om het vuur te doven of onder controle te houden, omdat een rode gloed na elke poging terugkeerde,  om het vuur te doven.
Kort voor 9.00 uur gaf de kapitein zijn bemanning het bevel om het ruim onder stoom te zetten, een brandbestrijdingsmethode waarbij stoom wordt ingebracht om branden te blussen ,om de lading te kunnen  behouden. Het was onwaarschijnlijk dat dit effectief zou zijn, omdat ammoniumnitraat zijn eigen zuurstof produceert, waardoor de bluseigenschappen van stoom werden geneutraliseerd.
De stoom heeft mogelijk bijgedragen aan de brand,  door het ammoniumnitraat om te zetten in stikstofoxide, terwijl de toch al intense hitte in de ruim van het schip werd vergroot .
Het vuur trok toeschouwers langs de kustlijn, die geloofden dat ze op veilige afstand stonden Uiteindelijk blies de stoomdruk in het schip de luiken open, en geel-oranje rook golfde uit.de ruimen .
Deze kleur is typerend voor stikstof dioxidefumes.
De ongewone kleur van de rook trok meer toeschouwers aan. Toeschouwers bemerkten ook, dat het water rond het aangemeerde schip kookte van de hitte, en het opspattende water dat de romp aanraakte verdampte tot stoom.
Het laadruim en het dek begonnen op te bollen terwijl de druk van de stoom  in het ruim steeg.
Om 09:12 uur bereikte het ammoniumnitraat een explosieve drempel van een combinatie van warmte en druk.
Het schip ontplofte en veroorzaakte grote vernietiging en schade in de gehele haven.
De enorme ontploffing produceerde een 15 voet (4,5 m) hoge golf die detecteerbaar was bijna 100 mijl (160 km) langs de kust van Texas.
De explosie nivelleerde bijna 1.000 gebouwen op het land.
De ss. Grandcamp-explosie verwoestte de fabriek van Monsanto Chemical Company en resulteerde in de ontsteking van de raffinaderijen en chemische tanks aan de waterkant.
Vallende balen brandende draden sisal van de dek lading van het schip voegden schade toe en het anker van het ss. Grandcamp werd over de afstand van de stad de lucht in gesmeten. Twee daar in de omgeving  rondvliegende vliegtuigen beschadigden door de explosie hun vleugels] en erden gedwongen te gaan landen..
Op 16 km afstand waren de helft van de ramen in de stad  Galveston gebroken. De explosie blies bijna 5.760 metrische tonnen van de scheeps romp de lucht in, sommige met supersonische snelheid. De officiële ongevallen ramingen bedroegen in totaal 567 personen, inclusief alle bemanningsleden die aan boord van het ss Grandcamp waren.
Op één na werden alle leden van de 28-man tellende vrijwillege brandweer van Texas City gedood tijdens de eerste explosie in de dokken, tijdens de gevechten tegen de brand aan boord van het schip
Terwijl de branden in de Texas City woedden, konden eerste verslaggevers uit andere gebieden aanvankelijk de plaats van de ramp niet bereiken.
De eerste explosie leidde tot ammoniumnitraat vorming in het nabijgelegen vrachtschip High Flyer. De bemanning heeft urenlang geprobeerd de High Flyer van haar anker  los te snijden en andere obstakels, om haar te verplaatsen, maar zonder succes. Nadat de rook meer dan vijf uur uit het ruim was gestroomd, en ongeveer 15 uur na de explosies aan boord van het Grandcamp, explodeerde de High Flyer, waarbij de nabijgelegen ss. Wilson B. Keene werd verwoest, waarbij minstens twee personen werden gedood en de schade aan de haven en andere schepen met meer granaatscherven en brandend materiaal. Een van de schroeven van het ss. de High Flyer werd weggeblazen en vervolgens bijna anderhalve kilometer landinwaarts terug gevonden. Het maakt nu deel uit van een herdenkingspark en ligt vlak bij het anker van het ss.Grandcamp. De propeller is op verschillende plaatsen gebarsten en van een der anker bladen ontbreekt  een groot stuk.
De oorzaak van de eerste brand aan boord van de ss.Grandcamp werd nooit bepaald.
Het kon zijn begonnen met een sigaret, die de vorige dag was weggegooid, wat betekent dat de lading van het schip de hele nacht had gesmeuld, tot het vuur werd ontdekt op de ochtend van de dag van de explosie.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-05-2019, 09:28:14
De Texas City Ramp   No,

De grootte van de ramp

De ramp in Texas City wordt algemeen beschouwd als het ergste industriële ongeval in de Amerikaanse geschiedenis. Getuigen vergeleken de scène met de vrij recente beelden van de luchtaanval op Bari in 1943 en de veel grotere verwoesting nadat de atoombom in Nagasaki was gevallen. Van de doden zijn er 405 geïdentificeerd en 63 zijn nooit geïdentificeerd. De laatste overblijfselen werden bijgezet op een herdenkings begraafplaats in het noordelijke deel van Texas City, nabij Moses Lake. Nog eens 113 mensen werden als vermist geclassificeerd, omdat er nooit identificeerbare lichaamsdelen werden gevonden. Dit cijfer omvatte brandweerlieden die aan boord van het ss.Grandcamp waren toen het schip ontplofte.
Er werd over gespeculeerd, dat er misschien honderden meer zijn gedood maar die niet zijn geteld, inclusief bezoekende zeelui, klandestiene arbeiders en hun gezinnen, en een onnoemelijk aantal reizigers. Maar er waren ook enkele overlevenden onder de mensen tot op bijna 21 meter van het dok werkzaam waren. De lichamen van de slachtoffers vulden al heel snel het plaatselijke mortuarium. Verschillende lichamen werden in het gymnasium  neergelegd van de plaatselijke middelbare school voor identificatie door familie of vrienden.

Meer dan 5.000 mensen raakten gewond, met 1.784 opnamens in 21 gebied ziekenhuizen.
Meer dan 500 huizen werden verwoest en honderden werden beschadigd, waardoor er 2000 daklozen overbleven.
De zeehaven werd verwoest en veel bedrijven werden verwoest of gingen in vlammen op. Meer dan 1.100 voertuigen werden beschadigd en 362 goederenwagons van de spoorwegen werden vernietigd en de materiële schade werd geschat op $ 100 miljoen  (vergelijkbaar aan $ 1.100.000.000 in 2018).
Een 1.8 ton wegend anker van het ss. Grandcamp werd 1,62 mijl (2,61 km) weg geslingerd en terug gevonden in een krater van 3 meter . Het werd opnieuw geïnstalleerd in een herdenkingspark.
Het andere belangrijkste anker met een gewicht van 4,5  ton) werd 1/2 mijl (800 m) naar de ingang van de Texas City-dijk gesmeten. Het heeft nu een plaats gevonden op een "Texas-vormig" gedenkteken bij de ingang.
Brandende wrakstukken ontstaken alles binnen mijlen, waaronder tientallen olieopslagtanks en chemische tanks. De nabijgelegen stad Galveston, Texas, werd bedekt met een olieachtige mist die afzetting achterliet op elk blootgestelde buiten oppervlakte

Slachtoffers met brandwonden.

Sommige van de doden en de schade in Texas City waren te wijten aan de vernietiging en daaropvolgende verbranding van verschillende chemische fabrieken (waaronder Monsanto en Union Carbide), olie opslagplaatsen en andere voorzieningen in de buurt van de explosies.
27 van de 28 leden van de vrijwilligersbrandweer van Texas City en 3 van de 4 leden van de brandweerafdeling van de vrijwilligers van Texas City Heights, die zich op de dokken nabij het brandende schip bevonden, werden gedood.
Een brandweerman, Fred Dowdy, die niet had gereageerd op de eerste oproep, coördineerde andere brandweerlieden, die te hulp snelden uit andere gemeenschappen tot 100 km verderop.
 Alvin Fussell, enige overlevende van de Heights Volunteer-brandweermannen, reed naar Alvin toen hijover de brand hoorde op de radio.
Uiteindelijk kwamen 200 brandweermannen te hulp, van zo ver als Los Angeles.
Branden die het gevolg waren van de cataclysmische gebeurtenissen,  brandden nog steeds een week na de ramp en het proces van lichaamherstel duurde bijna een maand. Alle vier de brandweerauto's van Texas City waren vernielde en verbrande gevaarten.

Reacties en wederopbouw.
De ramp kreeg de aandacht van de nationale media.
Hulpaanbiedingen kwamen uit het hele land.
Er werden verschillende fondsen opgericht om giften te behandelen, met name het Texas City Relief Fund, gecreëerd door de burgemeester van de stad Curtis Trahan.
Een van de grootste fondsen wervende inspanningen voor de stad en de slachtoffers van de ramp werd georganiseerd door Sam Maceo, een van de twee broers die toen de georganiseerde misdaad in Galveston leidde.
Maceo organiseerde een groot voordeel op het eiland met enkele van de meest beroemde entertainers, waaronder Phil Harris, Frank Sinatra en Ann Sheridan.
Uiteindelijk heeft het Texas City Relief Fund meer dan $ 1 miljoen opgehaald (vandaag $ 11,9 miljoen).
Uitkeringen voor brandverzekeringsclaims bereikten bijna $ 4 miljoen ($ 44,4 miljoen in de huidige waarden).
Binnen enkele dagen na de ramp maakten grote bedrijven die faciliteiten in de explosies hadden verloren plannen bekend om opnieuw te bouwen in Texas City en zelfs hun activiteiten uit te breiden.
Sommige bedrijven voerden beleid uit om alle werknemers op uurbasis te behouden die eerder bij vernietigde faciliteiten hadden gewerkt en plannen hadden om ze te gebruiken bij de wederopbouw. ​​ In totaal werden de uitgaven voor industriële reconstructie geschat op ongeveer $ 100 miljoen ($ 1,12 miljard in hedendaagse waarde.

Juridische zaken.
Honderden rechtszaken werden ingediend als gevolg van de ramp. Velen van hen werden gecombineerd in Elizabeth Dalehite, et al. v. Verenigde Staten, onder de onlangs vastgestelde Federal Tort Claims Act (FTCA).
Op 13 april 1950 stelde de rechtbank de Verenigde Staten verantwoordelijk voor een litanie van  nalatigheid en provisie door 168 genoemde instanties en hun vertegenwoordigers bij de productie, verpakking en etikettering van ammoniumnitraat, verder verergerd door fouten in het vervoer, opslag,belading, brandpreventie en brandbestrijding, die allemaal leidden tot de explosies en het daaropvolgende bloedbad.
Op 10 juni 1952 vernietigde het Amerikaanse vijfde Hof van Beroep dit besluit en stelde vast dat de Verenigde Staten het recht behouden om hun eigen "discretie" uit te oefenen in vitale nationale aangelegenheden.
Het Hooggerechtshof bevestigde dat besluit (346 US 15, 8 juni 1953) in een 4-tegen-3-mening verschil, en merkte op dat de rechtbank geen bevoegdheid had onder het federale statuut om de Amerikaanse overheid aansprakelijk te stellen voor "nalatige planningsbesluiten" die naar behoren zijn gedelegeerd aan verschillende afdelingen en agentschappen. Kortom, de FTCA stelt duidelijk "niet uitoefenen of een discretionaire functie of plicht uit" vrij en de rechtbank oordeelde dat alle beweerde handelingen in dit geval een discretionair karakter hadden
In haar afwijkende mening voerden de drie rechters aan dat het Congres volgens de FTCA de onrechtmatige aansprakelijkheid van de overheid heeft gedefinieerd als analoog aan die van een privépersoon, d.w.z. bij het uitvoeren van taken die niets met het bestuur van doen hebben.
In dit geval werd "een beleid dat werd aangenomen in de uitoefening van een immuniteitsbewijs onzorgvuldig uitgevoerd door degenen die met details zijn belast", en dat een particulier zeker aansprakelijk zou zijn voor dergelijke daden. .

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2019, 09:34:49
Allemachtig, zo vlug ben ik nou ook weer niet Cor 8), Dat heb je snel gedaan, nou even wat foto's opzoeken.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2019, 10:45:42
Wilhelm Gütslof


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2019, 11:05:41
Sheng Neng 1


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2019, 11:41:47
Grandcamp


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2019, 11:42:43
Grandcamp


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2019, 11:43:36
Liberty schip Wiiliam B-Keene


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2019, 12:05:20
William B. Keene


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2019, 12:07:53
5 etage loods


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2019, 12:09:40
Anker v.d. Grandcamp


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2019, 12:10:47
Monument voor de omgekomen brandweerlieden


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-05-2019, 12:21:06
Schroef v.d. High Flyer


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-07-2019, 11:50:03
Aangezien Vreemdeling  "Cor Spaans" zijn vrouw is overleden en hij zelf ook ernstig ziek is, in naam voor hem zullen we proberen om met de site verder te gaan met wat rampen in en nabij  de Pentland Firth , Orkney en Shetland.
gr.
jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-07-2019, 12:06:43
GY-155-Akranes-

1929-geb. bij Cochrane Shipbuilding, Selby.
1939-als mijnenveger Penant FY-513.
04-07-1941 ten anker t.h.v. DANES dyke, zuid van Flamborough  Head.aangevallen door Duitse bommenwerpers maar de bommen ontplofte niet. Later weer aangevallen  met kanonvuur en schip zwaar beschadigd, schip verlaten door bemanning en zonk in positie 54-05,8 N---000.07 , 7 W.

08-07-1931-, Thuis stomende van IJsland met een 1000 kisten vis , gestrand in dichte mist nabij Barrogil Castle , Mey. St. Johns Point, bemanning safe.
Schip later geborgen en weer in de vaart.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-07-2019, 18:49:38
A-175-Ben Barvas-
Gestrand op Little Pentland Skerry, 03-01-1964.
5 man dreven weg van het schip in een dinghy en zijn opgepikt door de trawler Ben Screel, de overige 9 man zijn met veel moeite gered door longhope redd. boot T.G.B. met schipper Kirkpatrick die 3 jaar later zou omkomen met het zoeken naar het ss. Irene.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-07-2019, 18:50:34
A-175-Ben Barvas-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-07-2019, 18:51:18
A-175-Ben Barvas, je ziet z'n motor door het vlak zakken, later is het er uit gevallen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-07-2019, 09:22:54
Jan,

Bedankt.

Misschien in een later stadium wel weer eens

Nu is het te veel gevraagd.

Allen hartelijke groeten.

Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 07-07-2019, 11:23:54
  Cor m,n condeolances en Beterschap toegewenst.
 Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: aat taal op 07-07-2019, 16:40:08
Cor, gecondoleerd en sterkte. Ik ben ook ernstig ziek.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 07-07-2019, 20:15:44
Jeetje wat een narigheid allemaal.
Cor gecondoleerd en zelf veel sterkte ook Aad veel sterkte.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-07-2019, 23:04:30
Aad een spoedig herstel en sterkte toegewenst.
Gr.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-07-2019, 23:08:41
1958-BX-663-Thunfish,
Geb. bij Schiffbau .a.g. Unterweser.
Eign. Kohlenberg & Putz.
823-Brt, x 370, 88 Nrt.
63.39  x 9,43 x 4,53.mtr.
1250 Pk.
31-01-1975, gezonken na het raken van een rif , 2.5 mijl NE van Duncansby Head.
Gedeelte van bemanning in een verlaten huis op het eiland Swona gevonden door bem van Longhope redd.boot. doordat de laatste bewoners in 1974 eten, kolen, kleren dekens etc hadden achter gelaten in hun huis, konden de Duitsers zich omkleden en warmen enz. Andere bemanningsleden werden opgepikt uit hun dinghies.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-07-2019, 23:09:32
BX-663-Thunfisch


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-07-2019, 11:20:16
A-540-Juniper.
19-02-1967, gestrand in Lyra Sound aan de voet van 60 mtr hoge kilfformatie aan de westzijde van Papa Stour, Shetland.
Aith redd boot uitgevaren in SE' lijke storm met regen en natte sneeuw en zeer hoge zee, het was onmogelijk om vanaf de redd.boot een lijn over te schieten om de bemanning in een reddingsbroek van boord te halen, de schipper besloot om langszij te gaan, hij stuurde de boot door een soort zeer nauw kanaal met veel rotsen en brekers , maar de trawler bemanning nu koud en oververmoeid konden weinig nog doen doch ze werden alle veilig overgenomen, de reddboot kon ter plekke niet draaien en moest door een ander gat naar buiten zien te komen, er werden 2 man als uitkijk voorop gezet en de boot die kampte met zware brekers en rotsen kwam veilig in open zee.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-07-2019, 11:20:49
A-540-Juniper


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 08-07-2019, 19:56:03
Eey Leo.
alles zeuver?
Greets from Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 09-07-2019, 11:58:57
Cor,gecondoleerd en heel veel sterkte toegewenst.
Aad ook heel veel sterkte toegewenst.
Ben zelf ook nog herstellende van een ernstige maagoperatie en pas weer geopereerd voor een baypass in m,n been.

gr.Dirk.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 09-07-2019, 18:55:44
Jeetje Dirk, heel veel sterkte.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-07-2019, 21:27:17
Hallo Dirk, een spoedig herstel en sterkte toegewenst.
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-07-2019, 12:33:03
Eerst maar even een overzichtje van de Orkney eilanden, kunnen we zien waar de schepen in de problemen raakte.
Het kleine eilandje, net even naar het oosten,  tussen Swona en Stroma, zijn de Pentland Skerries met Little Skerry, vergeten erbij te zetten.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-07-2019, 13:09:06
A-244-Ben Namur, geb.1919
10-10-1920-gestrand aan de N. zijde van Skaill Bay, West kust van Orkney, Mainland.
Er was een dichte mist en hoge deining, tijdens de stranding spoelde de stuurman,37 jaar en een matroos 27 jaar overboord en verdronken. De rest van de bemanning lieten een lijn met een waterton naar de wal drijven en werden op de schipper na gered door de lokale bevolking,   voordat Stromness Rocket Brigade was gearriveerd, deze schoten een lijn over het schip en haalde de schipper van boord, de aan de wal gedreven lijn met de waterton was gebroken toen het de schipper zijn beurt was om het schip te verlaten   
De schipper had gefaald om zijn positie beter te bepalen en zijn diploma werd 9 maanden ingehouden


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-07-2019, 13:15:44
A-121-Ben Screel, ook één van Richard Irvin bekende Ben Line trawlers, ook kunstig hoe die gasten die schepen op de rotsen parkeerde  ;)

18-01-1933,
Was thuis stomende in dichte mist en toen besefte de schipper door de misthoorn van Girdleness dat hij ongeveer een halve mijl zuid van de haveningang zat, hij liet het schip draaien naar de noord  maar liep op de rotsen, door de fluit te laten blazenkwam er een man kijken en riep "Maak je geen zorgen jongens , standby voor de reddingslijn . De Aberdeen redd. brigade en De Torry brigade kwamen beide ter plaatse.
 6 man zaten in de voormast en 4 waren er in het stuurhuis, de Ben Screel lag zwaar te slingeren in de hoge zee, de Torry Brigade schoot hun eerste lijn over het achterschip maar het was te gevaarlijk voor de bemanning om die te pakken, hun 2e lijn was beter gericht en ze waren in staat om de tros v.d reddingsbroek naar hun toe te halen en vast te maken, echter de tros kwam onklaar en ze waren niet in staat om de reddingsbroek naar hun toe te trekken, terwijl de redders worstelden om de boei te klaren, ging de 2e machinist hand over hand langs de tros naar de wal en viel in de handen v.d. redders op de rotsen, zo dicht was de mist dat de naam van het schip tot dan toe nog onbekend was gebleven. De bemanning werd verder met de reddingsbroek aan land gebracht, 1 coastguard man werd opgenomen in het ziekenhuis doordat de man door een golf van zijn voeten was gegooid en op de was rotsen gevallen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-07-2019, 13:16:54
A-121-Ben Screel


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-07-2019, 23:03:56
Dit is het zusje van de Duitse PG-65- Kryno Albrecht-1899, geb bij Bonn & Mees Rotterdam, de PG-58-Friedrich Albert-1898, geb. bij Bonn en Mees, Rotterdam.

20-03-1909 de PG-65-Kryno Albrecht uitstomende strandde op volle kracht in dichte mist op de Rumble Holm, t.h.v. Whalsay, Shetland, de trawler onmanoeuvreerbaar geworden dreef op de North Heoga Baa. Het was de bemanning duidelijk dat het schip zou zinken en de 11 man namen hun sloep, later kwamen er 2 lokale visserlui aan boord en loodste de sloep naar een veilige plek.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-07-2019, 00:12:00
A-178-Ben Doran
geb. 1900

De Ben Doran was in die tijd een z.g. "Sunday boat" , ze viste nooit op zondag. Het was onpraktisch voor haar om op zaterdag in Aberdeen vis te lossen, ze week dan uit naar Scalloway in Shetland for the week end.
Laat vrijdagnacht 28-03-1930 was ze in slecht zicht en een stijve SWelijke bries op weg naar Scalloway, ze raakte aan de grond op de Ve Skerries., zo'n 4 mijl NW van het eiland Papa Stour en 12 mijl SW van Hillswick op Shetland Mainland . The Skerries zijn een groep rotsen, het hoogste punt 12 ft boven de zeespiegel zodat zelfs bij een zachte bries er massaal gebroken water op staat.de tijd van stranden moet laat in de avond zijn daar een vrouw van Sandness dacht dat er ergens  een schoorsteenbrand woedde in een veraf gelegen boerderij,  want zij zag vuur , ze moet de fakkels van de Ben Doan hebben gezien.De eerste die de Ben Doran ontdekte was de trawler A-770-Braconbushop op zaterdagmiddag, De schipper onmiddellijk ging naar Hillswick om het te rapporteren
. In die tijd was er geen reddingsboot in Shetland, de wipperploeg werd er op uitgezonden om 1700 en via de weg naar Heylor gebracht en daar op de trawler A-320-Arora geladen. De Plaatselijke Secretaris van de  RNlL dacht dat een kleinere boot meer succesvol zou zijn dan een trawler en hij nam contact op met de schipper van de LK-6-Smiling Morn , de bemanning was bereid om een poging te wagen, ze voeren uit zodra ze een dinghy hadden kunnen lenen in Papa Stour. De Arora en Smiling Morn arriveerde beide bij het wrak met daglicht, de Smiling Morn kon als dicht als 400 meter komen, dichtbij genoeg om het wrak te indentificeren met haar nummer. het gehele gebied was een solide massa van brekers, het  maakte het onmogelijk om nog dichterbij te komen. De Ben Doran had haar stuurhuis al verloren en 7 man hingen in het want van de voormast, degene die laag hingen hadden oligoed aan de hogere alleen een trui,. nu waren 9 PD drifters ter plaatse gekomen en allemaal geen kans om het wrak te benaderen. De Arora kon niet dichterbij komen om een lijn over te schieten voor de reddingsbroek, Al de schepen gingen terug naar de haven.
De Stromness (orkney) redd.boot J.J.K.S.W.. werd zondagmiddag er op uit gestuurd ( 134 mijl varen )en arriveerde om 07.30maandagmorgen. De wind was nu wat afgenomen , na bunkeren in Scalloway en een loods aan boord ging het naar de Ben Doran, , maar de Ben Doran was door de zee gesloopt, de voormast was gevallen op zondagmiddag, er waren geen overlevenden.
Een maand later werden er 2 lichamen gevonden op de Skerries, 1 had een lijn om zijn middel gebonden en daaraan vastgemaakt was een lijn die naar het schip liep.
Door dit ongeval werd er een redd.boot in Lerwick geplaatst.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-07-2019, 00:13:54
A-178-Ben Doran-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-07-2019, 13:01:31
Stromness redd.boot. J.J.K.S.W.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-07-2019, 22:20:57
Lk-006-Smiling Morn, was betrokken met de Ben Doran


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-07-2019, 22:22:20
LK-006-Smiling Morn, uitgevist te Scalloway


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-07-2019, 22:25:33
A-178-Ben Doran, Monument met de 2 namen van de gevonden bemanningsleden, 7 vermist.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-07-2019, 22:40:53
SN-056-Alex Hastie, geb 1914 Eltringham & co , te Wilmington.
Eign.R.Hastie & Sons, North Shields
206 grt x 91 ntr.
117 x 21.6 x 12.3 ft.
450 pk
1914-Royal Navy, Mijnenveger, Ad.no 1457
1919-terug naar eigenaars.
1939-Royal Navy, Patrol vessel.
1939-terug naar eigenaars
10-12-1940 op de rotsen gelopen bij Holm of Ire, Sanday, Orkney, total loss.
Geen verdere gegevens..
Zusterschepen zijn Marie, Majorie, William en Robert Hastie


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-07-2019, 22:50:51
A-56-Alex Hastie, boiler


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-07-2019, 22:51:52
SN-56-Alex Hastie, winch


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-07-2019, 22:52:47
SN-56-Alex Hastie, Machineblok.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 15-07-2019, 15:48:02
SN-189-Robert Hastie, zusje van SN-56-Alex Hastie-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 04-08-2019, 09:38:59
Jan,

Bedankt.

Misschien in een later stadium wel weer eens

Nu is het te veel gevraagd.

Allen hartelijke groeten.

Cor gecondoleerd veel sterkte en wens je beterschap
gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 04-08-2019, 09:47:51
Jan leuk dat je verder gaat met die verhalen van Cor ,je foto's zijn ook een bron van informatie ,als het mag wil ik wel een paar van die foto's van je pikken

gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-08-2019, 16:23:29
Maart,
Ik ben weer thuis,na een hevige ziekte aanval
Ga maar weer eens proberen of ik dit kan opbrengen.
Samen met J.H. moet het mogelijk zijn,
Je hoort en ziet wel, als wij wat klaar gestoomd hebben,
Groeten en dank voor je wensen.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 25-08-2019, 09:29:30
Goed om te horen dat je weer thuis bent. Strekte met het herstel.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Rinus.N op 25-08-2019, 14:10:44
hoop dat het je gaat lukken
gr rinus


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 01-09-2019, 10:04:22
Goeie murrege Cor blij je weer bij de pinke ben houwe zo

Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-09-2019, 16:22:42
Een ding wat J.H. mij geleerd heeft, is boeken zoeken op bradery's en kringloop winkels met betrekking tot de zee en de zeevaart.
Ook in de plaatsen , waar je niet woon of werkzaam bent.
Zoek eens in plaatsen waar je kinderen een woonplaats hebben gevonden.
Een van mijn kinderen is woonachtig in Baarn en daar is ook een kringloop winkel.
Ik ben daar dit jaar nu 3 maal geweest en heb daar steeds 1 of 2 leuke boeken gevonden
Zoals
Sailing Ahoy
Aanzien van de oude Visserij
Noordzee, Nederlandse Kust cultuur in woord en beeld
De bel luidt over 't water
Phychologie aan boord
Enz

Probeer het ook eens, Het is een goedkopen hobby.

Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-09-2019, 11:52:24
Nou daar zijn we weer, gaan we maar weer verder waar we waren gebleven, heb net de heer Vreemdeling gesproken, dus stuur ik de handel daarheen, heeft hij wat te doen
Maart geen enkel probleem,  neem wat je kan gebruiken, ik kan ze misschien ook groot naar je toesturen,  verder alles goed met je ??
vr.gr.
jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-09-2019, 12:09:25
Fr-375-Ocean Quest , heb ik hem gefotografeerd op 10-08-2019 in Fraserburg, mooi strak in de peut toch ?.
Helaas, gezonken op 18-08-2019 op 75' NE van Fraserburg, bemanning gered en dat is belangrijker dan de mooie peut.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-09-2019, 12:36:48
Fr-375-Ocean Quest, ex Bck-182-Voyager, Ky-336-Voyager.
Photo, Fishing News.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-09-2019, 15:32:50
Vermoedelijke positie van Fr-375-Ocean Quest


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-09-2019, 16:13:08
Gy-155-Akranes.
Geb. by Cochrane,Selby (1060)
1929-Akranes.
Eign; Consolidated Fisheries Ltd, Grimsby.
08-07-1931, gestrand naby St. Johns Point, Thurso redd. boot hield stand-by totdat het weer verslechterde met hoge deining en heeft toen de 14 bemanningsleden er af gehaald en naar Scrabster gebracht.
Het schip is later vlot gebracht.
1939, als mijnenveger FY-513.
04-07-1941, ten anker in Danes Dyke, Zuid van Flamborough Head, samen met Gy-303-Sandringham en H-415-Almandine, aangevallen en gebombardeerd maar de bommen ontplofte niet, weer aangevallen maar deze keer met kanonvuur en schip werd zwaar beschadigd verlaten door de bemanning, het zonk in positie-54-05,8 N--000.07.7 W.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-09-2019, 16:57:08
Gy-588-Alberic, als Gy-588-Alberia.
Geb. bij Cochrane, Selby ( 474).
1910-Gy-588-Alberia.
Eign: Crown Steam Fishing Co.Ltd, Grimsby
1914 , Mijnenveger Ad. no. 768.
1919- terug naar eigenaar.
1934-eifg: Mount Steam Fishing Co. Ltd.Fleetwood, zelfde naam en nummer.
1934-Eign: Alberic Steam Fishing Co. Ltd, Fleetwood
1934-GY-588-Alberic-
1940-Mijnenveger, Pennant-no ??
03-05-1941 In De Pentland Firth t.h.v. Scapa Flow,  een  aanvaring met HMS St. Albans,  Pennant no I 15 , de 14 bemanningsleden omgekomen.
Tijdens de aanvaring was de Hms St. Albans onder Noorse vlag, uitgeleend aan de Noorse regering in ballingschap.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-09-2019, 17:12:55
Hms-St.Albans, als USS Thomas, had ook zware schade en was geruime tijd in dock.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-09-2019, 18:53:07
Bf-394-Arnisdale-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-09-2019, 18:54:22
BF-394-Arnisdale


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-09-2019, 19:01:30
Bf-394-Arnisdale,
13-04-1994, gestrand in de Pentland Firth nabij de atoom centrale Dounreay, brandweer van Dounreay centrale wilde de bemanning van boord halen per tros maar dit werd geweigerd , men wilde het schip vlot brengen.
Het weer werd onverwacht slechter en toen werden ze alle gered door de Coastguard en behandeld in het Medisch Centrum van Dounreay. Schip is total loss.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-09-2019, 19:28:04
Pentland Firth, Dounreay Centrale-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 22-09-2019, 10:41:02
Fr-375-Ocean Quest , heb ik hem gefotografeerd op 10-08-2019 in Fraserburg, mooi strak in de peut toch ?.
Helaas, gezonken op 18-08-2019 op 75' NE van Fraserburg, bemanning gered en dat is belangrijker dan de mooie peut.
Goeie murrege Jan had jij nog gegevens wat de oorzaak was van die zinking ? Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 22-09-2019, 10:45:26
Nou daar zijn we weer, gaan we maar weer verder waar we waren gebleven, heb net de heer Vreemdeling gesproken, dus stuur ik de handel daarheen, heeft hij wat te doen
Maart geen enkel probleem,  neem wat je kan gebruiken, ik kan ze misschien ook groot naar je toesturen,  verder alles goed met je ??
vr.gr.
jan.
bedankt Jan alles zeuver hier we hadden een paar mooie dagen hier maar vanmorgen weer wat nattigheid
Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 22-09-2019, 17:34:08
Hallo Maart, dat is niet zo wonderlijk een buitje in Oban, ik ben bang dat er nog wel een paar zullen komen,  maar ik heb de gegevens van de Fr-375 naar je toe gestuurd.
gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-09-2019, 23:38:13
Bf-83-Audacious-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-09-2019, 23:38:50
Bf-83-Audacious


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-09-2019, 23:40:38
Bf-83-Audacious,
Stomende in de Pentland Firth westwaarts met helder zicht , strandde het vaartuig t.h.v. Huna. Met het volgende Hw. vlotgetrokken door de slbt, Harald, schip had lichte schade.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-09-2019, 23:46:48
slbt. Harald uit Kirkwall.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-09-2019, 00:03:52
Positie Bf-083-Audacious.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-09-2019, 21:50:11
26-10-1969, Kwam de O-228-Massabielle in Thurso Bay slepende de O-242-De Haai welke een draad in de schroef had,. het waaide hard, t.h. v. Scrabster gekomen werd de sleepdraad losgegooid met de bedoeling om De Haai langszij te nemen en dan gezamelijk Scrabster binnen te varen. Door de harde wind gingen beide schepen driften en strandde even Oost van Thurso Castle. De 2 duikers die in Scrabster klaar stonden om de draad van De Haai te klaren gingen naar de strandingsplaats , terwijl de Coastguard het wippertoestel klaarmaakte kwam de bemanning van de Massabiele per vlot aan de wal. De hoge golven zorgde voor paniek bij de bemanning van De Haai. De 2 duikers zwommen naar het schip , klauterde aan boord en gooide een tros over de kont in het water en daarop namen ze het end van de tros mee naar de wal en maakte het daar vast, ze bleven in het water staan om de bemanning door het woeste water heen te helpen aan de wal te komen.
Bergingsinspecteurs kwamen tot de conclusie dat het vlot brengen er niet meer in zat . Doch 4 lokale mannen namen de gok en gingen het toch proberen, na diverse verschillende pogingen kregen ze de Massabielle  vlot, maar helaas er was geen gelukkig einde , het schip moest worden gesloopt, en De Haai, die werd ter plaatse gesloopt, sommige delen zijn nog zichtbaar.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-09-2019, 21:52:28
O-242-De Haai & O228-Massabielle


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-09-2019, 22:10:54
O-228-Massabielle


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-09-2019, 22:11:48
O-242-De Haai-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-09-2019, 22:13:20
O-242-De Haai


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-09-2019, 22:15:48
O-242-De Haai & O-228-Massabielle


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-09-2019, 22:17:52
O-242-De Haai-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-09-2019, 22:21:52
O-228-Massabielle, vlot gebracht en opgelegd in Thurso River ( Haven) . Het heeft hier tenminste 4 jaar gelegen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-09-2019, 22:28:08
O-242-De Haai, wachten op de snijbranders


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-09-2019, 22:28:55
O-242-De Haai


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-09-2019, 22:29:34
O-42-De Haai


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-09-2019, 22:30:14
O-242-De Haai, mooi weertje en dat zat met de Belgische vrienden tegen, na al die ellende ga ik een neut kopen,  &* :{
Aan de overkant Holborn Lt. Ho. en Scrabster


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-09-2019, 22:52:57
O-228-Massabielle als Pennant nummer N-46 voor de Royal Navy, in dienst als reddingsvaartuig


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-09-2019, 12:28:07
Thurso Bay, Scrabster


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-09-2019, 18:32:26
Wat moet dat anker daar ????
Het staat natuurlijk wel slordig als je met de ankers nog aan boord aan de grond loopt, men gaat daar vragen over stellen,  maar ja, misschien hadden ze de aandacht ergens anders voor....


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-09-2019, 02:29:20
A-129-Carency, op 26-06-1957 gestrand nabij Greenigoe, 1 mijl noord van Wick.
meeste bemanningsleden worden overgezet op de A-300-Gilmar, de ploeg die aan boord blijft gaat proberen om het schip weer vlot te krijgen, Gilmar maakt vast en gaat met Hw trekken,  de Carency krijgt een beweging van 20 ft en blijft dan steken.
2 uur later glijd ze van de rotsen, valt op haar zij en zinkt.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-09-2019, 02:29:58
A-129-Carency.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-09-2019, 22:55:32
Positie van A-129-Carency


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 29-09-2019, 10:17:06
Bedankt alweer Jan dr benne wat schepen naar Davy Jones locker gegaan daar
Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-09-2019, 16:12:02
Ja zeker Maart, er waren jaren dat er 1100 schepen rond de UK verloren gingen, we zijn voorlopig nog niet klaar, de ss Politician met Wiskey Gallore was natuurlijk de bekenste, dat kan niet missen, daar kan geen schip of kapitein tegenop , tenzij...... het natuurlijk meer whisky aan boord heeft en ook op de keien loopt van een afgelegen Schots eiland . 8)
Maar Cor zou het per 1 okt ook weer willen proberen, hoopt dat het hem lukt, heeft hij gelijk wat afleiding, ondertussen blijven we zo zachtjes aan doorpuiken.
gr.
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-09-2019, 11:13:07
Sn-340-Ben Meidie
07-10-1957, uitstomende naar de Faoer gronden,strandde het op de Pentland Skerries ( Clettack Skerry).
Door de 45 graden slagzij werd ze herhaaldelijk overspoeld door hoge zeeën.
Wick redd.boot  "City of Edinburg", een Watson class, ging langszij en redde de 13 bemanningsleden, een der bemanningsleden sprong mis en dreigde tussen de 2 schepen te komen, een opstapper greep hem en sleurde hem aan boord maar de opstapper zijn voet kwam tussen de 2 schepen en werd zwaar beschadigd. In Wick werd hij naar het ziekenhuis gebracht en werd daar goed verzorgd door zijn dochter die daar verpleegster was.
Het schip was total loss.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-09-2019, 11:31:08
Pentland Skerries


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-09-2019, 11:31:49
Pentland Firth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-09-2019, 11:34:21
Redd.boot "City of Edinburgh", Watson class


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-09-2019, 15:04:36
A-251-Blue Crusader.
Vertrok op 13-01-1965 van Aberdeen naar de Faroër gronden en verdween met 13 opvarende.
Op 13-01-1965 te 20.00 had ze nog contact met de Scottish King die een 3 uur achter haar zat en ook naar de Faoër ging. De wind was krimpende en de barometer zakte hard , men sprak af om om 02.00 weer contact op te nemen.
19.30 Blue Crusader was ongeveer 70 mijl noord van Rattray Head, met die gemeten snelheid dan zou ze ongeveer  t.h.v. North Ronaldsay zijn geweest om 00.00.
De schipper van de Scottish King had om 02.00 een weerbericht en riep de Blue Crusader verschillende keren op., om die tijd  lag hij te schuilen bij Stronay omdat om 01.30 de wind was gekrompen tot Noord  -8-9-, hij voer even later verder naar Start Point omdat hij dacht daar de Blue Crusader te zien maar daar was ze niet.
Hij was in staat om 14-01-1965 te 18.00, om verder te varen naar Faoër, bij aankomst vroeg hij aan de schepen of ze de Blue Crusader hadden gehoord of gezien. , schipper van de  Scottish King nam aan dat de Blue Crusader was vissende aan de Westkust van Shetland ving een hoop vis en hield zijn mond dicht.
De Brancondene had ook contact gehad met de Blue Crusader en de schipper zei hem dat hij naar de Otter Bank wou maar aangezien het weer dat hij maar doorging naar de Faoér en dat hij ongeveer te 00.00 North Ronaldsay zou hebben geklaard op die tijd was de Brancondene vissende  maar het weer werd slecht en hij zocht opperte onder  Noss Head en bleef daar tot de avond van 15-01-

De nacht van 13-01op 14-01 waar men dacht dat de Blue Crusader op dat moment vertoefde was een zeer zware storm geweest. Op 5en 6 Febr.een reddingsboei 2 luiken  en stukken wrakhout werden gevonden, ze lagen tussen Auskerry en Atart Point. De reddingsboei is getest in Aberdeen en had een tijd onder water gezeten voor hij van het schip losbrak





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-09-2019, 15:05:26
A-251-Blue Crusader


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-09-2019, 15:08:46
A-251-Blue Crusader


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-09-2019, 15:28:17
Stronsay naar Start Point


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-09-2019, 15:34:54
Start Point naar North Ronaldsay


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-09-2019, 20:15:33
A-378-Scottish King


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-09-2019, 20:16:45
A-378-Scottish King


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-09-2019, 20:41:11
A-590-Bracondene


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-09-2019, 20:41:46
A-590-Bracondene-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-10-2019, 08:34:32
Noordelijke wrakken gemeld door  Andy Anderson 30-10-2013
 
Deel 1

Akranes GY 155 8-7-1931
In dichte mist strandde de Grimsby-trawler Akranes GY 155 nabij St John's Point. De Thurso-reddingsboot H.C.J. bleef een tijdje stand by, ​​maar naarmate het weer verslechterde met een zware deining, redde zij de bemanning van veertien personen en keerde terug naar Scrabster.
Het schip werd later weer vlot getrokken.

Alberia GY 588 3-5-1941
De trawler van 286 ton werd in april 1940 gevorderd door de regering en omgedoopt tot HMT Alberic en omgebouwd voor de taak van mijnenvegen.
Zij werd op 3-5-1941 aangevaren door de torpedojager St Albans en zonk voor Scapa Flow.
Haar bemanning van veertien koppen verloor hierbij het leven.

Amethyst BA 123 21-8-1933
Het vissersvaartuig Amethyst uit Kirkcudbright liep aan de grond bij Proudfoot op 21-8-1993, toen zij terugkeerde naar Wick.. Ze leed weinig schade en werd met hulp van de reddingsboot van Wick met  het vloed weer vlot getrokken.

Arnisdale BF 394 13-4-1994 'l
Het vissersschip Arnisdale strandde bij Dounreay op 13-4-1994. Brandweerlieden uit de fabriek in Dounreay boden aan, om de bemanning van het schip met een broekboei  van boord te halen, maar de bemanning weigerde dit, omdat ze wilden proberen zelf het schip weer vlot te krijgen
Toen het weer plotseling verslechterde, werden ze gered door de kustwachten en werden  voor blootstelling behandeld in het medisch centrum van Dounreay.
Het schip werd een total loss

Ascania 13-3-1999
Het chemisch transport vaartuig Ascania kreeg motor problemen aan de westkant van de Pentland Firth in een sterke noordwestelijke storm.
De Thurso en Longhope reddingsboten werden gealarmeerd toen de Ascania snel naar Dunnett Head dreef. Er werden verschillende pogingen gedaan om lijnen aan boord van het schip te krijgen, maar deze waren niet succesvol, totdat in een wanhopige poging van de Thurso-boot zij er in slaagde toen het schip de rotsen naderde.
De rest is geschiedenis - mensen werden geëvacueerd uit hun huizen terwijl de Ascania langs Dunnett Head naar een veilige ankerplaats voer bij Scarfskerry en later naar Scapa Flow werd geleid. De reden voor de paniek was te wijten aan het feit dat de Ascania een zeer vluchtige chemische lading aan boord had met een onbekend explosiegevaar.
Billy Farquhar en zijn bemanning ontvingen terecht medailles en andere onderscheidingen voor deze mooie redding.

Audacious BF 83 3-7-2004
Het vissersschip Audacious BF 83 was bij helder weer op weg door de Pentland Firth naar het westen , toen ze op 3-7-2004 aan de grond liep in de buurt van Huna. Ze leed weinig schade en werd tijdens de  vloed opnieuw vlot getrokken met de hulp van de sleepboot Harrald en de Thurso-reddingsboot

Avenel 25-1-1906
De Avenel, gebouwd 1900.271 ton, werd op 25-1-1906 gesloopt aan de westkant van de golfbreker van Thurso. Wrakpositie N 58 36,0 W 3 30,0

 Avra / Halesius / Clan MacBeolan / Lord Cromer 25-9-1941
Dit vrachtschip van 4652 ton werd in 1912 gebouwd als Lord Cromer. Ze zonk na een botsing met de Marvia op 25-9-1941 uit Duncansby Head varend in Convoy EC 77. Er vielen geen slachtoffers.
Wrakpositie N 58 41.617 W 2 59.033

Bancrest 30-1-1940'
Het Britse stoomschip Bancrest van 4.450 ton werd gebombardeerd en zonk bij Copinsay op 30-1-1940 terwijl zij op weg was van Philadelphia naar Leith met een lading tarwe.
Positie 58.53N 01.52W

Baron Fairlie 25-5-1940
Het Britse schip Baron Fairlie, gebouwd in 1925, van 6.706 ton , kwam op 25- 5-1940 in botsing met en  beschadigde zwaar de Tennessee van 5.667 ton op 25-5-1940 kort na het verlaten van Kirkwal met bestemming Leeds.
Het gebeurde nogal plotseling daar het in een konvooi van acht schepen ging.De Tennessee was de eerste in de rij en de Baron Fairlie was de laatste. Om een ​​onbekende reden passeerde de Baron Fairlie de andere schepen en botste met de Tennessee. De Tennessee werd aan de grond gezet in de Roana bij Deerness,
Het grootste deel van de lading werd geborgen en toen werd het schip total loss verklaard.
De aanvaring vond plaats op 58,53 02.52

Belgische trawlers De Haai en Massabiella 26-10-1969
De Haai had een staaldraad in haar schroef en werd door de trawler Massabiella  naar Scrabster gesleept waar duikers (George Gibson en Billy Stewart) stonden te wachten om reparaties uit te voeren. In de baai werd de sleeplijn los gegooid  en de Massabiella kwam langszij de De Haai om de schepen naast elkaar te verbinden, om zo Crabster binnen te komen. De schepen werden echter door de sterke wind over de baai gedreven en strandden in Thurso East.
Terwijl de kustwacht de boei van de boeibroek aan het voorbereiden was, kwam de bemanning van de Massabiella per vlot aan wal.
Hoewel het eb was, veroorzaakte de zware deining paniek bij de bemanning van de De Haai.
De twee duikers zwommen door de woeste zee, klommen aan boord van de Haai en slingerden vervolgens een tros rond de achtersteven.
 Ze brachten het uiteinde van de tros terug naar de kust, maakten het snel vast en bleven toen in het water om de bemanningsleden aan wal te helpen, door de ruwe zee,
Hoewel toeschouwers van de redding vol lof waren over de acties van de duikers, werd commandant John Woollcombe dat niet en werden publiekelijk bekritiseerd.
Toen bergingsdeskundigen verklaarden dat de trawlers niet konden worden vlot gebracht, besloten vier lokale mannen dat het het proberen waard was.
Met behulp van hun verschillende vaardigheden en grote vindingrijkheid,  hebben ze de trawlers
uiteindelijk opnieuw vlot gekregen.
Helaas was het geen gelukkige uitkomst – want beide schepen werden uiteindlijk bestemd voor de  schroot

Ben Barvas A 175 3-1-1964
De trawler Ben Barvas A175 liep op de Little Skerry aan de grond op 4-1-1964 bij zware brekende zeeën en een sterk getij. In moeilijke omstandigheden redde de Longhope-reddingsboot, met behulp van een broekboei, acht mannen. De trawler uit  Aberdeen, de Ben Screel, had al vijf mannen uit de reddingsboot van een schip gehaald. Voor deze uitstekende redding kreeg de reddingsboot bootsman de zilveren medaille van de RNLI, terwijl de rest van de bemanning door de instelling Vellum bedankt werd,

Ben Meidie SN 340 7-10-1958
Het visserschip Meidie SN 340 is vast gelopen op de Pentland Skerries op 7-10-1958. Ze werd herhaaldelijk door volle zee getroffen met een slagzij van 45 graden. De reddingsboot van Wick ging langszij en redde de dertien bemanningsleden.

Benachie BF 416 1973
Het vissersschip Benachie BF 416 strandde op de Ness van Duncansby in 1973.
Toen pogingen mislukteom haar drijvende te houden, werd ze naar de wal gesleept, op een vrachtwagen geplaatst en over de weg naar Wick vervoerd. waar ze werd gerepareerd.


Bettina Danica mei 1994
De Bettina Danica, een relatief nieuw schip, liep in mei 1994 op de kust , op de zuidwestelijke hoek van Stroma terwijl zij door de Pentland Firth  voer.
Het weer was kalm en helder en men dacht dat de wacht hebbende  persoon misschien in slaap was gevallen. Pogingen door een sleepboot en Thurso-reddingsboot waren niet succesvol en zij werd een totaal verlies verklaard.

Blue Crusader A 25 januari 1965
De trawler Blue Crusader A 251, gebouwd in 1959, verliet Aberdeen op 15-1-1965 voor de visgronden van de Faeröer. Ze zonk bij North Ronaldsay en haar dertien bemanningsleden vonden de dood..

Bothal 20-3-1940
De Bothal, een Deense stoom schip, werd op 20-3-1940 gelijktijdig met het Deense stoomschip Viking getorpedeerd door de U-19 ongeveer 30 mijl ten noorden van Wick.
De Viking zonk onmiddellijk.
De explosie van een tweede torpedo blies de Bothal uit elkaar. De Wick reddingsboot redde zeven mannen vanaf twee vlotten.

Braemar A 252 aan wal

Breid 6-11-1917
Het Noorse stoomschip, Breid, gebouwd in 1898, van 1062 ton, was onderweg van Fredrikstad naar West Hartlepool met een lading mijn stutten en werd op 6-11-1917 10 mijl oost ten zuiden van Noss Head getorpedeerd door de UC-41. Alle bemanningleden werden gered.

Cairnglen 23-3-1934
De Cairnglen, een Newcastle-stoomschip van de Cairn Line, was met een stukgoed  vracht vanuit Canada op weg naar huis, en strandde bij Huna.
Een deel van haar lading werd overgebracht naar Scrabster door de coasters Yewforest en Kinnaird Head. Het schip werd vijf dagen later met hulp van Stroma-schippers opnieuw vlot gebracht. Drie rompsleepboten werden gebruikt en een Leith bergingsvaartuig stond paraat.
Het schip werd naar Longhope gesleept, bestuurd door Stroma-schippers en werd later naar Leith gesleept.
Op 22-10-1940  liep zij schade op in een dikke mist ten zuiden van de rivier de Tynet vanwege een navigatiefout - Veertien leden van de bemanning bereikten land per reddingsboot van het schip en vijfendertig per boeibroek
Drie dagen voordat zij weer in de vaart zou komen,  werden drie mannen gedood en vijftig gewond toen de loopplank naar het schip instortte.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-10-2019, 11:08:28
De samensteller van het bovenstaande is Andy Anderson (nu 86) hij was een hand-werkleraar ( timmeren enz) van Wick High school en was tevens opstapper van de Wick reddingsboot, en daarvoor ook van Aberdeen, nu is hij een bemanningslid van de WK-499-Isabella Fortune.
In juli gaf hij een lezing in de bibliotheek van Wick ten bate voor een monument voor omgekomen zeelui en speciaal voor de slachtoffers van "Black Saturday."
Zijn lezing betrof natuurlijk de rampen in de Pentland Firth en de Ne kust, het ging gepaard met mooie films en foto's. Ik heb heel veel usb sticks met foto's geruild met Andy, hij houdt van stoom trawlers / drifters, die nieuwe schepen vind hij maar niets.
Aangezien hij ook een ex bokser is hadden de leerlingen op school een heilig respect voor hem.
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-10-2019, 11:32:20
Hallo Cor,
Fijn je weer terug te zien, ik hoor je nog wel.

Vr.gr.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-10-2019, 11:34:53
Wk-499-Isabella Fortuna, vaart reclame voor de lokale Whisky distilleerderij "Old Pulteney", een lekker slurpje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 01-10-2019, 11:44:53
Hallo Cor.

Welkom weer!

gr.Dirk.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-10-2019, 05:17:27
Gy-268-Carmania II,
14-02-1929 ,met een volle bak  thuis stomende van IJsland gestrand in Hoy Sound . Er stond een stijve bries met sneeuw en het was erg koud
Om ongeveer 03.30. liep het stuurgerei van de trawler vast en ze verdaagde op Kirk Rocks.
05.00, Stromness redd.boot J.J.K.S.W. ( zie antwoord 1168)  ter plaatse,  vanuit zee was er geen kans om de trawler te benaderen en de redd.boot  blijft standby tot daglicht, Tussen de trarwler en de wal zijn riffen en is ondiep water, met daglicht gingen ze een poging wagen, doordat het tij kenterde werd de zee heftiger, de redd.boot werd door de schuimende branding gemanoeuvreerd en ging ten anker en schoot een lijn over, op dit moment werd de trawler door een hoge golf opgetild en boven op het rif gezet en tevens draaide het schip,
De redd.boot zakte inmiddels zachtjes aan naar de trawler, dichter en dichterbij kwam ze totdat er bemanningsleden overgenomen konden worden met de reddingsbroek.
Zwaar werk om iemand door het water naar je toe te trekken in een reddingsbroek, na 7 man overgenomen te hebben brak de ankerdraad, de schipper ging volaan naar voren en kwam aan lijzijde van de trawler en schreeuwde dat ze hun sloep moesten gebruiken, die dreef aan lijzijde ,  5 man stapte in en werden naar de redd.boot getrokken, nabij gekomen brak de verbinding redd.boot-sloep en de sloep ging er met 2 man vandoor, de redd.boot ging vlug vooruit en pikte de mannen op tussen de wal en de trawler.

J.J.K.S.W = John Moody, J.Trail, Kate MacFarlane Aitken, Sam Wood en William Notting, vergis je niet in William "Notting" hij had wel een paar losse poundjes.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-10-2019, 05:18:30
GY-268-Carmania II


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-10-2019, 05:37:33
Kirk Rock-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-10-2019, 12:08:51
Deel 2

Transparantie A 129 29-6-1957
De Aberdeen-trawler Carency A 129, gebouwd in 1916, strandde in dikke mist opde Greenigoe, een mijl ten noorden van Wick, op 28-6-1957. Het grootste deel van de bemanning werd overgebracht naar de trawler Gilmar terwijl de rest zich voorbereidde op de poging, om het schip drijvende te houden
De Gilmar probeerde vervolgens de gestrande trawler bij hoog water los te trekken, maar na twintig voet het schip te hebben verplaatst,  liep zij weer vast  Twee uur later gleed ze van de rotsen, maakte slagzij en zonk.

Carmania II 14-2-1929
Op 14-2-1929 keerde de Grimsby-trawler Carmania II terug naar Grimsby met haar visvangst, en strandde op de Kirk Rocks in de Hoy Sound in een sneeuwstorm en bij zeer zware zeeën.
De Stromness reddingsboot verscheen snel op het toneel en zeven mannen werden door de brekende zeeën getrokken door middel van een broekboei, voordat de omstandigheden verslechterden.
De andere vijf bemanningsleden werden uiteindelijk gered van een zekere dood, door de vaardigheid van de bemanning van de reddingsboot.
Bootsman Johnston kreeg zijn tweede bronzen medaille van de RNLI.

Charkow 20-3-1940
Het Deense stoomschip, Chardow, gebouwd in 1913, van 1026 ton, onderweg van Manchester naar Kirkwall en vervolgens naar  Methil en Esbjerg in ballast, werd door de U-19 op 19-3-1940 tot zinken gebracht in de Moray Firth, op positie 58.07N, 01.39W.
Twintig minuten eerder was het schip Minsk ook tot zinken gebracht door de U-19.
Alle twintig manschappen aan boord van de  Charkow vonden de dood - één lichaam werd zeven dagen later aangetroffen op een vlot in de buurt van Peterhead.


Citos 13-6-1923
Op 13-6-1923 brak de Citos, een Zweeds stoomschip, varende in westelijke richting ,met een lading hout, haar besturing, ten westen van Stroma in zware zeegang. Het grootste deel van haar deklading en haar bovenbouw, was reeds overboord gespoeld. Ze werd door e vloed weer terug gezet rond het noorden van Stroma en miste nauwelijks de Lowther Rock.
Negen leden van de bemanning probeerden in haar reddingsboot vrij te komen van het schip en verdronken. Daarna redden de Longhope-reddingsboot en een torpedojager de rest van de bemanning met grote moeite.
Het schip dreef naar het oosten van de Skerries af , voordat zij werd opgepikt door de H.L.S. Pole Star en zette haar bemanning af aan boord van een  trawler.
De  stuurinrichting werd weer opgetuigd en het schip werd op sleeptouw genomen, maar de trossen braken verschillende keren
Na een lange strijd werd het schip in veiligheid gebracht in de Inganess Bay in de buurt van Kirkwall.

Clan Mackinlay 6-11-1940
De Clan Mackinlay, van 6.365 ton varende in Convoy WN 31 van Bombay naar Londen,  met een stukgoed lading, werd gebombardeerd en geraakte in brand.
Ze zonk zes mijl ten NO van Noss Head in positie 58 32N 06 11W.
Zeven en zeventig mannen werden gered en vijf opvarenden vonden de dood.

Clarkwood A 557 28-8-1975
De trawler Clarkwood A 577 strandde op 200 meter afstand aan de oostkant van het Dounreay op 28-8-1975. Brandweer en politie van de nabij gelegen atoomcentrale, beveiligden een lijn met de   trawler. Haar bemanning lanceerde een rubberboot en negen mannen werden naar de rotsen getrokken - drie tegelijk in de rubberboot.
Met vier mannen nog aan boord begon het gevecht om de trawler te redden. Het idee was dat de plaatselijke reddingsboot de sleepkracht op zich zou nemen en de getroffen trawler zou helpen zichzelf van de rotsen te laten drijven. De trawler die in het rond werd gestuwd  in de richting van waaruit ze was gekomen, bevrijdde zichzelf bijna en werd zelfs korte tijd als drijvende beschouwd .
De brekende golven dwongen haar echter terug de rotsen op.
Na vier frustrerende uren besloot schipper Charles Duncan het een dag te noemen waarop het stuur vastliep en water door de huidplaten kwam door het constand beuken op de rotsen.
Een voor een werden de vier vissers door de golven naar de wal getrokken met behulp van een broekboei,- uitgeput, nat en bevroren.
Skippper Duncan en zijn bemanning werden naar het atoomstation gebracht voor een warm ontbijt en droge kleren en in afwachting van de komst van een marine adviseur.

Craiganeran A 64 17-3-1938
Staxigoe-vissers redde de bemanning toen de trawler Craiganeran A 64 strandde bij Broadhaven. Ze was twaalf uur later opnieuw drijvende en werd naar Wick gesleept.
Bij een onderzoek van de Board of Trade bleek dat de trawler op weg was naar de visgronden bij de Faeröer.
Kort na het verlaten van Aberdeen werd de bonded stores kast geopend en kreeg elk lid van de bemanning een glas whisky en ook een volle fles voor eigen gebruik - die al weer heel snel leeg waren. Staxigoe bewoners werden beschuldigd van het stelen van sommige flessen whisky, maar dit werd sterk ontkend.

Croma 13-7-1899
De Croma gebouwd 1883, van 3187 ton,was een schip met voor  algemene ladingen, op doortocht van Dundee naar New York, werd gesloopt aan het ZO-uiteinde van Swona,  toen ze aan de grond liep in dichte mist.


 Dalewood A 481 3-3-1974
De trawler Dalewood A 481 verliet Aberdeen om 12.00 uur op de 3-3-1974 op weg naar de visgronden van de Faeröer. In de Pentland Firth werd het op volle snelheid op de rotsen gevaren
in een kleine inham bijna onder de westkant van de vuurtoren van Dunnett Head. Het rustte
er zwaar doorboord, op een rots aan de voet van steile kliffen van 400 voet hoog..
Een reddingsvlot met vijf mannen aan boord werd opgepikt door de zeesleep cycloon en vervolgens overgebracht naar de reddingsboot van Thurso. De schipper en zijn twee metgezellen voegden zich bij een tweede vlot met drie mannen aan boord en werden aan boord gebracht door de trawler Sealgair.

Dovrefjell 3-2-1956
De Dovrefjell, een Noors stoomschip, tanker en erts vervoerder, strandde op de Little Skerry op 3-2-1956. Reddingsboten van Wick en Longhope begaven zich naar de onheil plaats, maar konden niet in de buurt van het schip komen vanwege de zware oostelijke stort zeeën en de nabijgelegen rotsen. De bemanning van eenenveertig koppen, werd gered door een helikopter, twee personen tegelijk, en landde hen op John O'Groats. Het schip werd later opnieuw vlot getrokken door de sleepboot Salveda.

Wordt vervolgd
   



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-10-2019, 21:15:57
Helaas geen foto's van de ondergenoemde trawlers.
Gedurende de 1e wereldoorlog een zeer groot aantal Britse koopvaardijschepen en trawlers werden door de Duitsers aangehouden, bemanning moest het schip verlaten en het schip werd tot zinken gebracht d.m.v.een torpedo, kanonvuur of door tijdbommen. Om de Duitsers te ontmoedigen kwamen de Engelse op het idee om een trawler als lokvogel te gebruiken en het schip een duikboot te laten slepen en d.m.v een  telefoonkabel een verbinding met elkaar te onderhouden.
 De trawler A-445 -Taranaki was een van deze decoy trawlers, hun sleepte de duikboot C-24, commandant Taylor.
Op 23-06-1915 kwam de Duitse  duikboot U-40 commandant Gerhardt Furbringer,op ongeveer 1500 meter dwarsop aan bakboord van de Taranaki boven water,   de Duitser dacht een gemakkelijk prooi te hebben gevonden . De Taranaki lichtte mr Taylor in over de situatie, maar het sleep mechanisme werkte niet en de C-24 kon de sleepdraad niet losgooien, dus belde hij de Taranaki om de sleepdraad te laten slippen,  de duikboot kwam door het gewicht van de sleepdraad in de kop te liggen maar ze manoeuvreerde naar de Duitser toe  met het gevaar dat de draad in de schroeven kon draaien, een ander verhaal zegt dat de draad in de schroeven was gedraaid maar dan wordt het lastig manoeuvreren,  in ieder geval ze kwam in een goede positie en vuurde 1 torpedo die raakte de duikboot net onder de toren en ze zonk onmiddellijk met 29 man, de commandant en 2 bemanningsleden overleefde het ongeluk en de commandant vond het maar "A Dirthy Trick". Duitsers hebben geen humor.
Het resultaat van zulke acties resulteerde in het feit dat de Duitsers nu eerst schoten en dan pas de mensen er af lieten gaan, dus er waren weer alleen verliezers.

Positie U-40-12' oost van Stonehaven. ( 11' SE van Girdleness)

De A-445-Taranaki werd in 1920 verkocht naar Scarborouch, SH-225,op 09-05-1920 op 35 ' Ne van Scarborough zat er een mijn klem in het voorste trawlbord, ze vierde de draad maar de mijn ontplofte en doodde 1 matroos, het schip was zwaar beschadigd en zonk later, de 9 bemanningsleden gingen in de sloep en werden een uur later opgepikt door de A-92-Strathspey.


Computer kan geen foto's openen dus moeten we even wachten tot maandag dan gaan ze er weer mee aan de slag. Zodra ik een foto in de computer aanklikt dan gaat de computer van zelf naar internet,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 08-10-2019, 09:14:13

Deel 3

Dromara 14-2-1941
De Dromara, gebouwd in 1921, van 723 ton, zonk in de buurt van de Old Man of Wick, op 14-2-1941 terwijl zij op doortocht was in ballast van Derry naar Londen. Het schip ontwikkelde een serieuze lijst van ongevallen , tijdens een zuid oostlijke storm nabij Wick Bay. De kapitein was op zoek naar meer beschut water, maar in de buurt van Helman Head nam ze een veel te veel risico op zich. De Wick reddingsboot redde twee leden van de bemanning door middel van een broek boei en daarna, toen het schip op het punt van kapseizen leek te zijn, werd snel besloten, om de andere elf bemanningsleden te redden, ondanks de ruwe zee.

Dunnet Head 4-6-1915
De Dunnet Head, een vrachtboot gebouwd in 1913, 343 ton, in ballast van Baltasound naar Arbroath, werd beschoten en vervolgens getorpedeerd door de U-19, 35 mijl ten Z van Duncansby Head. Haar bemanning werd opgepikt door het ss Monarch op positie 58 42N 01 55W

Eamont FD 293 / Kirklinton FD 293 11-2-1941
De trawler Eamont FD 293 werd aangevallen door Duitse vliegtuigen. Een bom viel in de stuurhut maar ontplofte niet.
De bemanning verliet het schip en de trawler dreef op de kust, dr ie kabel lengten  ten noorden van de haven van Latheronwheel en werd een total loss.

Anders FD 9 9-1-1961
Het Faroese vissersvaartuig Else FD 9  strandde bij Ness van Duncansby kort na 07.00 uur op 9-1-1961. Vier van de bemannings leden  werden gered door de twintig meter lange Stroma-boot, de Girl Elsie,die werd bemand door de heer Manson en zijn twee tienerzonen.
Ze werden  op John O'Groats aan wal gezet.
De schipper, Jogvan Ingvard Olsen en de machinist besloten aan boord te blijven om een ​​reddingspoging te wagen, als het tij zou op komen.
 Toen dit niet gelukte, werden het schip door deWick reddingsboot weg gesleept.

Euclase GN 51 22-9-1955
Gebonden  aan de visgronden,  liep het vissersschip Euclase GN 51 in dichte mist aan de grond ten noorden van Skirza Head op 22-9-1955.De  Wick reddingsboot hield stand by, bij de pogingen om het schip te redden, maar toen de bemanning hier in faalden, werden de twaalf mannen gered en naar Wick gebracht door de reddingsboot.
 
Eyfirdingur 11-12-1952
Ze werd gebouwd in 1908 en was een houten kist van 174 ton. Het was zwaar weer, toen zij bij het kalf van Eday op 11-12-1952 strandde en snel in stukken werd geslagen.. Zeven bemanningsleden verloren hierbij het leven - drie lichamen spoelden aan.

Fair Isle GN 70 26-12 1914
Het vissersschip Fair Isle GN 70 werd gebouwd in 1909 en strandde  in Reiss Bay.
In april 1917 werd ze geborgen en keerde terug naar de dienst bij de Admiraliteit.
Ze keerde terug naar de visserij in  1920 en was daar kenbaar in 1950 als het Aberdeense vissersschip Fair Isle A 124

Faro 27-1-1940
Het Noorse schip Faro, gebouwd in 1919, van 844 ton, werd getorpedeerd door de U-20 op 27-1-1940 in positie 58.55N 02.46W. - ongeveer vijftien mijl ten zuidoosten van Copinsay.
Ze zonk niet, maar maakte slechts water..
De bemanning verliet het schip in twee reddingsboten. De volgende ochtend gingen kapitein John Birger en zes bemanningsleden weer terug aan boord van het schip ,in  de hoop haar te kunnen redden, maar waren niet succesvol en het schip dreef naar de wal en bij Taracliff Bay,Deerness  werd zij daar door het geweld verwoest
Van de vijftien bemanningsleden overleefden er zeven personen en stierven er acht.

Fertile BF 299,later K 877 op 19-8-65
De Fertile K 877 vond haar einde op 19-8-1965 aan de zuidwestkant van de Brough of Birsay en twee mannen vonden hierbij de dood.
In juni 1964 raakte het schip vermist ten zuiden van Sumburgh terwijl ze op weg was van Kirkwall naar Lerwick. Na een massale lucht- / zee zoektocht bevond ze zich 75 km uit de koers bij een Shackleton en bijna 40 mijl ten west-noordwesten van Foula.


Fisher Boy WK 152 sept.1954
Het vissersschip Fisher Boy WK 152 strandde bij Brims Ness op September 1953.
Toen zij na een dag vissen terugkeerde naar Scrabster, werden de Thundero-reddingsboot en de kustwacht gewaarschuwd, maar de bemanning klauterde aan wal,  met hulp van lokale manschappen. De verzekeraars hebben het wrak aan de eigenaars verkocht
Door een gat in de zijkant van het schip te maken, werden de motor en de lier verwijderd en gebruikt in het vervangende vissersschip, de  - Star of Peace.

F.P.V.Freya
Het vissersbeschermingsvaartuig Freya lag voor anker, toen een storm vanuit het oosten toe nam en haar anker begon te krabben.. Zij vertrok in zuidelijke richting naar Invergordon in steeds zwaardere zeeën en werd bij het zicht op de haven getroffen door drie hoge golven, die haar op haar zij gooiden en deed kapseizen, voordat een noodoproep kon worden uitgezonden.. Een deel van de bemanning slaagde erin aan boord te gaan van een reddingsvlot dat vrij rond dreef terwijl het schip zonk. Ze vuurden fakkels af die werden gezien door de Belgische trawler St. Jan Berchmans. Zij haalde  zestien overlevenden van boord, maar helaas vonden drie anderen manschappen de dood. De zeventien jaar oude scheepsjongen zong popliedjes tijdens de afhaal wachttijd op het schip
Volgens rapporten dreef de Freya nadat ze was omgekomen naar de wal en strandde in de Haven, net ten noorden van Sarclet Head. Anderen zeggen dat ze anderhalve mijl ten zuidoosten van Sarclet Head strandde.

Fritzzz Fratzzz 16-7-1993
De Fritzzz Fratzzz probeerde de haven van Wick binnen te lopen op 16-7-1993, toen ze naar wal werd geblazen aan de noord zijde  van Wick Bay. Ze werd  door de Wick Lifeboat weggesleept en begeleidde haar de haven binnen.
Daar werd het scheepje gedeeltelijk ontmanteld en op een vrachtwagen gezet voor haar terugkeer naar Duitsland

Gardar GK 25 21-5-1943                                       
Het vissersschip Gardar GK 25 zonk na een botsing met de Miguel De Larrina tien mijl ten noordoosten van Wick op 21-5-1943 - drie van de bemanning stierven. Eigenaren waren Einer Thorgillsson van Havnarfjordar.

George Robb A 406 6-12-1959
De trawler George Robb A 406 is op Stacks of Duncansby op 6-12-1959 gesloopt op haar tweede reis na te zijn omgebouwd tot diesel trawler. Het was een vreselijke nacht met stormkrachtige winden en bergachtige hoge golven. Toen levens reddende teams aan de rand van de klif arriveerden, reageerden er geen grote golven meer over het wrak. Twaalf vissers stierven die nacht samen met een van het levensreddende team

Gerona 28-10-1892
Gerona strandde op Freswick op 28-10-1892. Een deel van de lading werd gelost en het schip was opnieuw drijvende.
De Gerona, gebouwd in 1888, van 3.056 ton, verliet Shields op weg naar Montreal met stukgoed vracht. De twaalf passagiers en zesendertig bemanningsleden werden gered door de broelboei. Het onderzoek van de Board of Trade constateerde dat de kapitein de schuld had aan de stranding van het schip.

Gertrud 1-6-1934
De Gertrud, een Fins vrachtschip strandde  op Langaton Point, Stroma op 1-6-1934 tijdens dichte mist. Ze werd gebouwd in 1881 en was 1664 ton. Binnen twee dagen brak het schip haar rug en gleed van de rotsen. Ze was op een reis in ballast van Manchester naar Helsingfors.
Malcolm Simpson en zijn zoon brachten de bemanning van tweeëntwintig koppen aan wal op Stroma, in zijn creelboot.

Giralda 30-1-1940
De Giralda werd gebouwd in 1924 en was 2.178 ton. Ze had een bemanning van drieëndertig koppen, velen van hen uit Shetland. Op 30-1-1940, terwijl ze op weg van Ayr naar Kirkwall met een lading kolen, werd ze aangevallen door twee vijandelijke vliegtuigen ongeveer drie mijl uit Grimness, South Ronaldsay en werd getroffen door bommen. Het schip stond in brand van boeg tot achterschip en zonk. De bemanning liet de reddingsboot van het schip te water en verlieten de zinkende en de door brand laaiende Giraldo en roeiden naar de nabijgelegen kust bij Grimness. Binnen een kwart mijl vanaf de wal kapseisden de reddingsboot zodat de gehele bemanning in het water terecht kwamen en  allemaal omkwamen. Twee lichamen werden terug gebracht naar Shetland en twee naar Leith en de anderen werden begraven op St. Olaf's begraafplaats in  Kirkwall.


Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 09-10-2019, 14:38:40
Goed je weer te zien Cor

Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-10-2019, 08:32:12
Deel 4

Girl Betty PD 376                    14—4-1964
Het vissersschip Girl Betty PD 376 strandde om 02.00 uur op de kust bij
Proudfoot, kort na het verlaten van de haven op 14-4-1964.
De reddingsboot  redde de bemanning van zeven koppen,
Pogingen werden ondernomen  om het schip te redden, maar deze waren niet succesvol.

Golden Promise OB 898 7-9-2011
Om 07.40 uur op 7-9-2011 strandde de negentien meter lange Sint Jacob schelpen visser Promise OB 898 op Stroma terwijl hij op weg was van Scrabster naar de visgronden. De reddingsboten van Thurso en Longhope werden samen met een reddingshelikopter van de RAFuit  Lossiemouth gealarmeerd en de bemanning werd in veiligheid gebracht                   

Gretafield 14-2-1940
De tanker Gretafield van 10.191 ton, gebouwd in 1928,  was onderdeel van konvooi HX-18 toen ze op 14-2-1940 werd getorpedeerd door de U57 ten zuidoosten van Noss Head.
Ze was op doortocht van Curacao naar Halifax en naar Invergordon,  met 13.000 ton stookolie. Tien van de bemanning werden bij deze aanval gedood.
De kapitein en dertig bemanningsleden werden gered door de  HMS Peggy Nutten en de HMS Strathalladale en aan wal gebracht in Wick
De brandende Gretafield dreef op de kust bij Dunbeath en brak in tweeën.

Gunnaren 19-8-1935
De Gunnaren, een Zweeds motorschip,beladen met stukgoed, strandde in dichte mist aan de westkant van Swona. De Longhope reddingsboot bezorgde de post voor de bemanning aan de wal  en de bemanning op het schip.
Zweedse en Duitse bergingsteams probeerden een deel van het schip te redden door het in tweeën te snijden, maar vanwege de zware zeegang moest dit worden opgegeven. Later verplaatste zich het achter deel van het schip  een  halve mijl verder langs het eiland. Het grootste deel van de lading werd geborgen door sleepboten die werden bijgestaan ​​door vissers van Swona en Stroma.
 
HMS Duke of Albany       25-8-1916
Het turbine stoomschip  Duke of Albany was een passagiers schip, dat door de London en de Noord Western Spoorweg maatschappij  van 1907 tot 1914 werd gerund als passagier schip en ook als HMS Duke of Albany van 1914 tot 1916.
Zij werd door de Admiraliteit opgeeisd en werd op 25-8-1916 tot zinken gebracht door de Duitse onderzeeer UB 27 op ongeveer 20 mijl ten oosten van de Pentland Skerriesij . Zij was ook het schip dat een van de ankers van de Titanic naar Belfast bracht. De scheepsbel van het schip werd in 2008 in veiligheid gebracht.

Gardar GK 25     21-5-1943
Het vissersschip Gardar GK 25 zonk bij een aanvaring met de  Miguel De Larrina op 10 mijl Noord Oost van Wick op  21-5-1943 –waarbij drie van de opvarenden de dood vonden
De eigenaars waren  Einer Thorgillsson uit  Havnarfjordar.

George Robb A 406       6-12-1959
The trawler George Robb A 406 verging bij Stack of Duncansby op de  6-12-1959 op
haar tweede reis na te zijn  omgebouwd met  een diesel motor.
Het  was  een verschrikkelijke nacht met een storm krachtige  wind en toren hoge golven.
Toe de reddings ploeg op de kliffen arriveerden, was er geen antwoord vanaf het schip, daar hoge golven het schip bestormden.

Gerona       28-10-1892
Gerona strandde bij Freswick op  28-10-1892.
Een deel van de lading werd verplaatst en het eschip werd weer drijvende
De Gerona werd in 1888 gebouwd en had een laadvermogen van 3056 ton..
Zij vertrok uit Sheffield met bestemming Montreal  met een lading stukgoed.
De twaalf passagiers aan boord en de 36 koppige bemanning werden gered door middel van een broek boei.,
Een onderzoek door de Board of Trade bepaalde, dat de gezagvoerder schuldig was aan de stranding van het schip..

Gertrud      1-6-1934
De Gertrud, een Fins vrachtschip, strandde  bij  Langaton Point, Stroma op 1-6-1934 tijdens dichte mist.. Zij was in 1881gebouwd en was 1664 ton groot.
Binnen twee dagen brak zij in tweeën en gleed van de rotsen af.
Het schip was in ballast onderweg van Manchester naar Helsingfors.  Malcolm Simpson en zijn zoon brachten de gehele bemanning van twee en twintig personen in Stroma aan wal, met behulp van hun vissers sloep.

Giralda     30-1-1940\
De Giralda  werd in 1924 gebouwd en was 2178 ton.
Zij had een bemanning van 33 personen en de meeste van hen kwamen uit Shetland.
Op 3- 1-1940, onderweg van Ayr naar Kirkwall met een lading kolen, werd zij aangevallen door twee Duitse vliegtuigen op ongeveer drie mijl van Grimness op South Ronalday en bestookt met bommen.
Het schip stond van voor tot achter in de brand en was zinkende.'
De bemanning liet de reddingsboot van het schip te water en verlieten het zinkende en brandende schip en zette koers naar  het dichtsbij gelegen Grimness
Binnen een kwart mijl afstand van de kust sloeg de reddingsboot om. Alle inzittenden werden in het water gesmeten en verdronken.
Twee lijken werden naar Shetland over gebracht en twee lijken naar Leeds.
En de andere lijken werden begraven op het St. Olafs kerkhof in Kirkwall
Girl Betty  PD 376     14-4-1964
Het vissersschio Girl Betty  PD 376 strandde op de Proudfoot om 2.00 v.m., kort na het verlaten van de haven op 14-4-1964.
De reddingsboot van Wick redde de zeven man sterke bemanning van het schip,
Ook werden er pogingen aangewend om het schip te redden, maar deze pogingen waren niet succesvol.

Golden Promise OB 898      7-9-2011
Op  7- 1-2011 om 4.40 uur in de morgen strandde  de negentien meter lange Sint Jacobschelpenvisser Golden Promise OH 898 op Stroma, terwijl zij op weg was van Scrabster naar de visgronden.
De reddingsboten van Thurso en Lonehope, samen met een reddings helicopter van de RAF in Lossiemouith werden gewaarschuwd en de bemanning werd door de lucht in veiligheid gebracht.

Gretafield      14-2-1940
De 10.191 tons tanker Grenfield,gebouwd in 1928 nam deel aan konvooi HX 18, toen zij werd getorpedeerd door de U.57 ten zuid oosten van  Noss Head op  14-2-1940.
Het schip was onderweg van Curacao naar Halifax en vervolgens naar Invergordon met 13.000 ton brandstof olie.
Tien leden van de bemanning vonden de dood.
De kapitein en 30 bemanningsleden werden gered door HMS Peggy Nutten en HMS Strathalladale  en aan wal gezet in Wick,
De brandende Gretafield dreef naar de wal en strandde bij Dunbeath en brak daar in
twee stukken.

Gunnaren       19-8-1935
De Gunnaren was een Zweeds motor schip met een algemene lading en strandde in dichte mist op de west zijde van het eiland Swona,
De reddingsboot van Longhope bracht de post van het schip en van de bemanning aan de wal.
Duitse en Zweedse bergings ploegen probeerden een deel van het schip te redden, door het schip in tweeën te delen, maar door de zware zeegang moest men dit plan opgeven..
Later kreeg men het achterschip drijvend, maar het strandde  weer een halve mijl verder op het eiland,
Het meeste van de lading werd geborgen door sleepboten, geassisteerd door visserslui uit de plaatsen Swona en Stroma.

HMS Duke of Albany       25-8-1916
Het turbine stoomschip  Duke of Albany was een passagiers schip, dat door de London en de Noord Western Spoorweg maatschappij  van 1907 tot 1914 werd gerund als passagier schip en ook als HMS Duke of Albany van 1914 tot 1916
Zij werd door de Admiraliteit opgeeisd en werd op 25-8-1916 tot zinken gebracht door de Duitse onderzeeer UB 27 op ongeveer 20 mijl ten oosten van de Pentland Skerriesij,
Zij was ook het schip dat een van de ankers van de Titanic naar Belfast bracht. De scheepsbel van het schip werd in 2008 in veiligheid gebracht.

HMS Exmouth         21-1-1940
HMS Exmouth, trawler H-02 van 475 tons, gebouwd in 1934, werd getorpedeerd  door de U 22 en zonk op ongeveer  zeventien mijl OZO van Wick op  21-1-1940.
De gehele bemanning  van 189 personen vonden de dood bij deze ramp.
Het schip escorteerde op dat moment het Brtise koopvaardij schip, de Cyprian Prince
In de St.Fergus kerk in Wick, staat een gedenk plaat, met alle namen van de verongelukten van deze ramp.

Wordt vervolg


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-10-2019, 23:43:25
Windows verkenner nog steeds in de reparatie, a.s. zondag gaan ze weer verder


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-10-2019, 08:33:00
Deel 5

HMS Fiona       6-9-1917  \
De HMS Fiona, een bewapende koopvaardijkruiser,, veranderde in een wrak op de Clettack Skerry, in de Pentland Firth op positie  58 40.993 N en 53,596 W.
Zes man vonden de dood bij de reddings ope

HMS Imogen        16-7-1940
HMS Imogen D 44, gebouwd in 1937 werd geramd en zonk bij de Britse lichte kruiser HMS Glasgow.
De Imogen vatte vlam en werd verlaten, vijf mijl zuid oost van Duncansby Head en zonk in positie 58 34 N ,02 54 .

HMS Iron Duke      17-10-1939
Gebouwd in 1912, was de Iron Duke een super onvervaard slagschip.
Zij was  overgeplaatst naar de reserve vloot in 1931 als een opleidings schip,
In 1939werd zij overgeplaatst naar Scapa Flow als een depot vaartuig.
Op 17 Oktober 1939 werd zij gebombardeerd en hierna aan de grond gezet om te voorkomen, dat het schip zou zinken,
Een man werd gedood en 25 manschappen liepen verwondingen op.

HMS Lynx       9-8-1915
De destroyer Lynx liep op een mijn en zonk op 24 mijl ZO van Wick op positie  58 10.32 N 02 30,14 W,';
Drie en zeventig manschappen verloren het leven en 26 overlevenden werden opgepikt door het SS Volcano,

HMS Nessus        8-9-1918
De destroyer HMS Nessus botste in de mist met HMS Amphritite en zonk op 26 mijl ten oosten van Wick   

HMS Salvage King      12-9-1940
Zij strandde en ging verloren op de Ness of Duncansby,
Het schip was een bergings sleepboot en was in 1924 gebouwd en was 1164 ton groot.
De reddingsboot van Wick bracht negen personen  naar een sleepboot en de reddingsboot van Longhope  nam de overige 35 manschappen over,
Er werd een poging gedaan om het schip te redden maar deze poging had geen succe

HMS Sphinx        3-2-1940
Gebouwd in 1939, was de HMS Sphinx aan het mijnen vegen in een gebied vijftien mijl ten noorden van Kinnaird

Built in 1939, HMS Sphinx  was sweeping an area fifteen miles north of Kinnaird Head, Fraserburgh, toen zij door vijandelijke vliegtuigen werd aangevallen.
Een bom raakte het voorschip en ontplofte en verwoeste het gehele voorschip.
De HMS Halcyon nam haar op sleeptouw en zij kapseisde. Het wrak spoelde later aan wal bij Lybster.
Een en veertig opvarenden verloren het leven bij de ontploffing.

HMS St Albans formerly USS Thomas      3-5-1941
HMS St.Albans was de eerdere Amerikaanse USS Thomas.
De destroyer St.Albans  kwam in aanvaring met H.M.T. Alberic, waarbij dit schip zonk bij Scapa Flow.
De 286 tons trawler HMT Alberic was omgebouwd voor  mijnen veeg werkzaamheden, Haar veertien koppige bemanning verloor hierbij het leven,

HMS St Olaves       21-9-1942
De reddings sleepboot St.Olaves, terwijl zij de lichter Golden Crown sleepte, net
toen zij kaap Duncansby Head passeerden, kwam in moeilijkheden, toen de sleeptros brak bij zware zeegang,.
Beide schepen gingen op drift en liepen vast op de Ness of Duncansby.
De reddingsboot van Wick, onder commando van Neil Stewart, zette de reddingsboot tijdens een uitstekende daad van zeemanschap, langszij de lichter en redde de levens van zeven en twintig opvarenden,
Ook werden nog eens vier bemanningsleden van de sleepboot gered.
Neil Stewartt werd voor deze daad beloond met de RNLI Brenzen medaille, voor deze uitzonderlijke redding.

HMS Sword Dance  T 132      5-7-1942
Op 5-7-1942 the Royal Navy Dance klasse onderzeeboot jager HMS Sword Dance was op patrouille werkzaamheden met het oost kust konvooi WN 5, toen zij werd geramd tijdens dichte mist door één van de konvooi schepen, de Thyra 11, groot 1088 ton.
Zij zonk in minder dan een uur, op ongeveer tien mijl ten oosten van Wick

HMS Vanguard      9-7-1917
HMS Vanguard, een zware slag kruiser, gebouwd in 1909 van 20,000 ton, ontplofte in Scapa Flow,
Zij zonk vrijwel onmiddellijk en 804 bemanningsleden vonden hierbij de dood.
Slechts waren er maar twee overlevenden,

HMT Orsino      28-9-1916
HMT Orsino, gebouwd in 1906,groot 172 ton werd tot zinken gebrsacht door kanon vuur van de onderzeeër U.55, bij Strathy Point op 28-9-1916, waarbij 6 doden te betreuren waren, Positie 58 40 N en 04 05 W\
'
Hosanger     27-1-1940\
De Hosanger, een Noors koopvaardij schip van 1591 ton en gebouwd in 1911, op weg in ballast naar Leeds,werd getorpedeerd door de U 29 op 27-1-1940 op 15 mijl zuidoost van de Copinsay vuurtoren.
De explosie blies het totale achterschip weg en het schip zonk in 2 minuten.
De enige overlevendem slaagde er in een reddingvlot te bereiken, waarop 4 andere overlevenden zaten. Deze vier overlevenden vonden door bevriezing de dood.
Hijzelf werd vijftien uur later opgepikt door HMS Northern Reward en werd vervolgens naar het Kirkwall hospitaal overgebracht..
Deze ramp kostte aan zeventien opvarenden het leven.

Hoy Vikingur    SA 458
Het vissersschjp Noy Vikingur met visserij No, SA 458 strandde bij de haven ingang naar Thuro haven.,Er is gedacht dat er een vergissing  was gemaakt met de  aanloop verlichting naar  Scrabster Haven.
Er was geen schade en het schip kwam vrij met het volgende gerij.

Indian    6-8-1910 
Tijdens de doorgang van de Pentland Firth in dikke mist, strandde het viermaster stoomschip Indian. Het schip was onderweg naar Floroda met een lading  zout
Zij strandde  aan de oost zijde van.  Duncansby Head bij Rispie, waar de stroming twaalf mijl was
Er was veel lekkage aan het voorschip,maar het schip gleed van de rotsen af en werd geëscorteerd door de reddingsboot van Huna naar Reiss Baai waar zij aan de grond werd gezet.
Het schip was in 1990 gebouwd en was 5990 ton groot en haar bemanning bestond uit Duitsers en Engelsen.
Het schip werd op 17 Augustus 1910 na reparaties weer drijvend en vervolgde haar reis naar Newcastle op eigen kracht.. Toen het schip voor de eerste maal strandde, sloeg een der bemanningsleden over boord  en verdronk.



Irene    17-3-1969
Op 17-3-1969 strandde  Het Liberiaanse schip Irene op de kust bij Grimnese, South Ronaldsay, na in een hevige storm, de Noordzee te hebben doorkruist.
De reddingsboten van Longhope en Kirkwall werden te water gelaten, maar de kustwacht redde de bemanning door middel van een broekboei.
De reddingboot van Longhope verging bij deze reddings poging en haar gehele bemanning van 8 personen vond bij deze redding de dood.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-10-2019, 08:42:17
Deel 6

James Barrie H15   29-3-1969
De Hull trawler James Barrie, met visserij nummer H 15 strandde op 27  Maart 1969 op de Lowther Rock, tussen Muckle Skerry en Little Skerry in de Pentland Firth. Deze Hull trawler was in 1949 gebouwd en was onderweg naar de visgronden bij IJsland.
De reddingboot van Wick redde de bemanning van 21 personen door middel van twee
reddings vlotten, toen het weer iets verbeterde..
Door ronddrijvend  wrakhout en drijvende delen van het schip, kreeg de reddingboot  touwwerk in een van haar schroeven en hier door moest de motor van de reddingsboot stop worden gezet.
Twee dagen later,bij hoog water,gleed de reddingsboot van de rotsen, maar ondanks er pompen aan boord werden geplaatst, zonk  de reddingsboot anderhalf
 uur later bij Hoxa Head.
 
Jean Stephen  A 420  18-1-1958
De Aberdeen trawler Jean Stephen met visserij nummer A 420, strandde tijdens een zware storm op 18 Januari 1958 tijdens het zoeken van een opperte.
De reddings boot van Wick en de kustwacht waren spoedig“stand by “
De bemanning van de trawler wachtte op laag water en werden door middel van een broekboei van boord gehaald.
De ketels  en wat ijzerwerk van het schip kan nog steeds worden gezien bij laagwater.

Johanna Thorden
Het  Finse koopvaardij schip Johanna Thorden, gebouwd in 1936 van 3223 ton groottte,  liep aan de grond bij Clett of  Swona en werd tot wrak verklaard op 12-2-1937.
Er bestonden twijfels waarzij feitelijk aan de grond was gelopen.
Een en twintig leden van de bemanning , samen  met twee vrouwen en hun zoontjes stapten in een reddingsboot en een uur later  werd een tweede reddings boot uitgezet met het restant van de bemanning, zijnde  13 personen.
Na drie uur hun kreachten te hebben gemeten met  de zeegang, gelukte het slechts acht personen, om de kust te bereiken.
Dertig opvarenden vonden de dood en enkele leden er van werden op de Orkney eilanden begraven..

Juny R-19-HA      10-6-1965
Het Noorse vissersschip  Juny werd verlaten in stormachtig weer  bij de Noorse kust op 6 Mei 1965
Op  10 Juni 1965 werd zij nog steeds drijvend aangetroffen  bij Copinsay door het Schotse schip Enterprise uit Wick.
Het wrak werd leeg gepompt en  op sleeptouw genomen naar Wick.
Een paar dagen later werd het schip weer door de eerdere eigenaars  geclaimd en werd weer terug gesleep naar Noorwegen.
Keith Hall  A636    27-11-1921
De  trawler Keith Hall ,met visserij nummer A. 636  werd  in Birsay tot wrak verklaard op 27-11- 1921, toen zij aan de grond liep  bij dikke mist en zware zee gang
Zij was oorspronkelijk een Duitse trawler met de naam  Darmstadt, die in 1896 te water was gelaten.
Een der bemannings leden vond de dood bij het trachten, de kleine reddingsboot van het schip te water te laten.

Kentucky      1920
De Kentucky, gebouwd in  1897, groot 3649 ton, liep bij dichte mist aan de grond bij Shoal van de Slate, Skirza Head, in 1920.
De bemanning werd gered door gebruik making van het Scarfskerry Raket Apparaat Kompagnie.
Toen het weer verbeterde,  werd het schip drijvend aangetroffen, maar werd wat later toch gesloopt.

Kiruna      28-7-1915\
Het Zweedse  schip Kiruna, gebouwd in 1915, groot 4638 ton, gebouwd in 1913, onderweg van Philadelphia naar Stockholm, met een lading kolen, liep vast op de Muckle Skerry op positie N.58 41.5  W.2 55,75 , op 28 July 1915 en werd als verloren beschouwd.

Koorah  A 18    11-2-195
Het Aberdeense visserij schip Koorah, met visserij nummer A,18, gebouw in 1811,liep vast op een rif, een mijl westelijkvan Dunnett Head op 11 Februari 1954,
De bemanning werd gered door de seine net visser Our Lassie en werden  aan  land geze in Scrabstern.
De berging van het schip faalde en het schip zonk,,

Korall      5-12-1972
De Korall uit Gotenberg liep vast op een klif , onderdeel van de kliffen van Brims Ness op de 5e Decenber  1872, tijdens  een zware storm,
De Kustwacht laste twee klip ladders aan elkaar en redde in de duisternis de bemanning  één voor één, door hen de klif te doen opklimmen..
De volgende morgen keerde de  kapitein terug aan boord van het schip om de scheeps papieren in veiligheid te stellen,
Maar hij weigerde pertinent om langs de ladders naar de klif af te dalen,  die hij de nacht er voor nog had beklommen

Langanes KG 363     11-11-1941
De hulp schoener Langeness van de Faroer eilanden, met schipper Daniel Jacob Mortonson, onderweg van de Faroer Eilanden naar Aberdeen met een lading vis , ging verloren op 11 November  1941 bij Scrabster Roads, ongeveer  120 yards ten zuiden van  de Holburn Head vuurtoren. Er stond  een zware Zuid Oosterlijke storn met zware uitschieters en een ruwe zee ,
Er wordt aangenomen, dat het anker heeft gekrabd,,
De bemanning werd per reddingsboot in veiligheid gebracht,

Lans      21-12-1974
Op 21 December 1974 werden de beide reddings boten van Stromness en Longhope te water gelaten , om de hulp te gaan bieden aan de Belgische trawler Lans, welke aan de grond was gelopen onder de landtong van Berrie Head, op de zuidwest punt van het eiland. Hoy
Beide reddingsboten deden vergeefse pogingen om dicht bij de trawler te komen.
Een poging resulteerde er in, dat de bemanning van de reddingsboot van dhr Flett, arm verwondingen op liepen, toen de anker winch van de reddingsboot het begaf, als gevolg van de  zware deining.,
De gehele bemanning werd door een RAF helicopter gered, welke onder commando  van Dave Crrosbie  stond,  in een gevaar volle redding.,waarvoor zij allen werden beloond met een medaille, welke uitgereikt werd door de Koningin.

Leicester City GY   22-3-1953
In een potdikke mist en bij een hevige deining strandde de Grimsby trawler Leicester City, op haar thuisreis vanaf de noordelijke visgronden bij Breabuster Point op Hay.
Zeven leden van de achttien bemanningsleden verloren hier hun leven.

Liana   16-2-1940 
Het Zweedse koopvaardijschip Liana, welke in 1898 gebouwd was, 1646 ton groot. werd getorpedeerd door de U 14 en werd tot zinken gebracht. op 24 mijl ten noorden van Kinaird Head op de 16e Februari 1940.
Tien leden van de bemanning, lieten hierbij hun leven.
Twee overlevenden werden opgepikt door de trawler Loch Hope.
Acht bemanningsleden werden opgepikt door het schip Santos, die op haar beurt weer getorpedeerd werd door de U 63 op de 24 Februari  1940, met het verlies van zes bemanningsleden afkomstig van de Liana.

Linkmoor     10-11-1930
Het  Britse vrachtschip  Linkmoor, gebouwd in 1913, groot 3175 ton, in ballast onderweg van Liverpool naar Blyth, werd onhandelbaar in een zware storm en een hoge westelijke zeegang en  strandde  bij Scarfskery.
De bemanning van twee en dertig personen werden gered met behulp van de plaatselijke  reddings apperatuur, maar het schip was “ total loss “

Loch Esk A 241       15-2-192
De Aberdeen trawler Loch  Esk, met visserij nummer A 241, gebouwd in 1908,  kwam in aanvaring en zonk op 8 mijl ten noorden van Dunnet  Head op 12 Mei 1029.


wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-10-2019, 14:46:26
A-557-Clarkwood.
28-08-'75 gestrand 200 mtr E. van Dounrey
Eventjes ter zijde, sommige van de strandingen in de Pentland en omstreken kwamen voort uit drankmisbruik.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-10-2019, 14:47:03
A-557-Clarkwood


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-10-2019, 14:47:45
A-557-Clarkwood-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-10-2019, 14:49:03
A-557-Clarkwood


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-10-2019, 14:49:37
A-557-Clarkwood


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-10-2019, 14:50:30
A-557-Clarkwood


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-10-2019, 22:33:49
A-64-Craiganaran.
17-03-1938, gestrand op Broadhaven Rocks, nabij Wick.
Schipper gaf met het vertrek een "schoot an" en later iedereen een fles, dat was natuurlijk  van "ferme jongens, stoere knapen en we nemen er nog een", als ketellappers waren ze, die olijkerds  zeiden dat de lokale bevolking hun flessen hadden gestolen, ze konden zich niet meer herinneren dat ze die leeg gezopen hadden.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-10-2019, 22:35:58
Broadhaven Rocks.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-10-2019, 08:30:47
A-481-Dalewood,.
03-03-1974 , 10.15 vertrokken uit Aberdeen en bestemd voor Faoër visgronden.
18.00 de schipper nam de wacht over van de 2e matroos , de schipper had 2 matrozen op zijn wacht, t.w. Buchan en Gellie.Een van de matrozen nam het wiel en kreeg zijn koers van zijn maat die in verbinding stond met de schipper die in zijn hut zatKort nadat de Dalewood Duncansby Head had gerond werd de schipper naar de brug geroepen, het weer was goed, goed zicht en kalme zee.. De schipper nam een positie t.o.v. het land en de vuurtoren,, beide waren goed zichtbaar. Hij gaf de order om met de koers die werd gestuurd door te gaan tot een mijl van het eiland Stroma, vandaar een WNW koers tot dwars van Dunnet Head en vandaar een koers NNW., na deze orders ging de schipper terug naar z'n hut en bleef daar tot de stranding.
Ongeveer 21.20, liep de Dalewood met volle kracht op de rotsen bijna aan de voet van Dunnet Lt. Ho. in een kleine inham aan de westzijde van Dunnet Head,  op dat moment was de matroos Buchan alleen op de brug,matroos Gellie was naar de kombuis gegaan om een bakje thee te maken. Het schijnt onmogelijk dat een trawler met helder zicht het klaar speelde op Dunnet Head te lopen, 346 ft  hoog en dat elke 30 seconde een flash 4  toont, het land moet toch ook wel duidelijk op het radar zijn geweest.
Met de ondervraging naar de stranding  vertelde Buchan dat hij aardig wat biertjes had gedronken en dat hij dronken was en waarschijnlijk in slaap was gevallen, dit is een logische verklaring anders kan het niet.
Schipper Parker nam de leiding , het schip was gevuld met water, dus. zendde hij een Mayday uit. In zijn Mayday gaf hij als positie Duncansby Head, dat liet de Coast Guard en redd.boot zoeken en gaf veel vertraging. De Mayday werd ontvangen om 21.29 en Scrabster redd boot ging onmiddellijk naar zee, ondertussen was de order gegeven om de Dalewood te verlaten en dat werd gedaan in 2 reddingsvlotten. De mannen in 1 red.vlot werden opgepikt door de sleepboot Cyclone en die in het andere vlot door het vissersbootje  Sealgair, al de mensen werden naar Scrabster gebracht.
De schipper werd gestraft met het inleveren van zijn papieren voor 3 jaar en de dronken matroos ging nog even naar de pub en nam er nog een paar op de "goede" afloop.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-10-2019, 08:35:17
A-481-Dalewood


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-10-2019, 08:35:55
A-481-Dalewood


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-10-2019, 08:53:20
Dunnet Head, de noordelijkste punt van de UK


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 22-10-2019, 08:31:22
Gn-051-Euclase, als de H-384 Euclase. ( GN= Granton, Firth of Forth)
Om 07.17 op 22-09-1955-gestrand in dichte mist op Baxter Rock,(Skirza Head) zuid van de Stacks of Dunscansby, het voorschip verdaagde lek en een Mayday werd uitgezonden met een gegeven positie, "aan de grond nabij Noss Head", dat is 15' zuid van haar oorspronkelijke positie, dit resulteerde in een vertraging voor Wick redd. boot om haar te vinden, Toen ze nabij het schip kwamen waren er alreeds 2 seiners en een trawler standby Om 10.15 de mist klaarde op met de opkomende wind en er werd een lijn van de Coast Guard naar de Euclase geschoten, echter met het opkomende hoogwater was de redd.boot in staat om langszij de Euclase te komen en haalde 11 van de 13 man er af, de schipper en stuurman bleven aan boord.De sleepboot Salvede kwam van Scapa Flow en arriveerde in de vroege middag maar nu stond er een stijve bries en een poging om de Euclase los te trekken werd gestopt, De redd.boot nam de schipper en stuurman aan boord en bracht hen alle naar Wick. De trawler werd een total loss.
Haar zusterschip de H-378 Siberite, strandde in 1936 nabij Rora Head, bemanning van 11 gered door Stromness Redd.Boot, schip total loss.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 22-10-2019, 08:33:31
GN-051-Euclase


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 22-10-2019, 09:04:24
Skirza Head


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-10-2019, 09:21:15


Deel 7

Loch Maddy      21-2-1940
Het Britse koopvaardij schip Loch  Maddy, gebouwd in 1934, groot 4996 ton., was onderweg van Vancouver  naar Leith, toen zij werd getorpedeerd door de  U 57 op 20 -2-1940 bij het oosten van de Orkney eilanden, maar het schip zonk niet.
Zij werd op sleeptouw genomen, maar de volgende dag werd zij weer getorpedeerd door de  U 23 en brak in twee delen.
Het achter deel werd als nog gesleept door HMS St.Mellons en aan de grond gezet in de Inganess Baai op Orkney.
Haar lading , uit het deel van het schip wat gered was, bestond uit tarwe, hout en vliegtuigen.
Vier man vonden de dood en vijf en dertig leden van de bemanning overleefden de ramp.

Lucy Anderson     12-3-1917
Het schip  Lucy Anderson, groot 1073 ton, werd door een duikboot aangehouden en vervolgens tot zinken gebracht door kanon vuur, op  12 Maart 1917.

Malin Head    21-10-1910
De Malin Head,gebouwd in 1892, groot 3467 ton, liep vast bij Huna op 21-10-1910,
Zij was op reis vanaf  Middlesbrough naar Canada met een lading ruw ijzer,'
Zij werd gegrepen in de sterke stroming en werd dwarsscheeps op de wal gezet.'
Éen gedeelte van haar lading werd nog gelost, alvorens zij “total Loss “werd verklaard

Marstenen/Viv     30-8-1940
Het Noorse schip Marstenen, gebouwd in 1913 in Frederikshavn Noorwegen werd getorpedeerd en zonk door Duitser vliegtuigen op 22 mijl ten zuiden van Duncansby Head op 30-8- 1940
Haar bemanning werd opgepikt, tien personen door het Zweedse schip Birgittta en elf man  door de escorterende destroyer HMS  Cattistock, Zij was onderdeel van konvooi WN en zonk op positie 58 23 N en 02.37 W

Marz GY 182     17-6-1932 
De Grimsby trawler Marz met  visserij nummer GY 182, gebouwd in 1930, liep vast op Langaton Point Stroma op 17-6-1932.
Een man werd overboord geslagen en verdronk, toen het schip vast liep.
Toen de berging niets opleverde, redde de Thurso reddingsboot de veertien koppige , bemanning, terwijl de schipper te Stroma bleef.

Merrivale GY 77    18-2-1936
De Grimby trawler  Merrivale, met visserij nummer GY 77, westelijk stomend, liep vast op Little Skerry op 18-2-1936.
Er stond  een ZO lijke storm, dichte mist en zware oostlijke golf slag.
De vuurtoren wachters  van Muckle Skerry, zagen wel de  noodsignalen en t rachtten
hulp op te roepen, maar hadden hierin geen succes ten gevolge van het slechte weer en het slechte zicht,
Toen het daglicht werd, kon worden vast gesteld dat de trawler over de rotsen was gegooid  en in dieper water was gekomen en daar was gezonken.
Haar dertien koppige bemanning, vonden allen de dood.
 
Miguel De Larrina     21-5-1943\
Het vissers vaartuig Garda, met visserij nummer GK 15,  zonk na een aanvaring met het schip Miguel De Larrina op 10 mijl ten NO van de plaats Wick op 21-5-1943, waarbij drie bemanningsleden van de  Garda de dood vonden,

Minsk     19-3-1940
Het koopvaardij schip Minsk, gebouwd in 1911 met een grootte van 1229 ton, op reis van Manchester  naar Esbjerg, werd getorpedeerd en zonk door de U 19 op de 19-3-1940
Elf mannen werden gedood en negen overlevenden werden opgepikt door de marine trawler HMS Esk,met visserij  nummer H 15 en in Invergordon  aan walgezet.

Miranda      20-1-1940
De Miranda,gebouwd in 1920, groot 1328 ton, onderweg van Blyth naar Oslo.werd tot zinken gebracht door de U 57 ZO van de plaats Wick op positie 58 14 N en 02 05 W op 20-1-1940.Veertien mensen vonden de dood en drie overlevenden werden opgepikt door HMS Discovery 11 en aan wal gezet in Kirkwall.

Morning Star WK 27    27-4-1963
Het visserij schip Morning Star, met visserij nummer WK 27, terwijl zij onderweg was naar de visgronden, liep aan de grond bij Proundfoot op 27-4-1963
Haar bemanning werd gered door de reddingsboot van de plaats Wick.
Bij hoog water kwam het schip weer te drijven, mede door de hulp van de schepen Golden Spinney, Bleubell en de reddingsboot van Wick.

Murjek      11-4-1916
Het Zweedse koopvaardij schip Murjek, in 193 gebouwd, grootte 4146 ton, liep op een mijn en zonk ten noorden van Cape Wrath op 11-4-1916.
Een opvarende vond hierbij de dood.
Het schip was onderweg van Philadelphia naar Narvik met een lading kolen.

Navarra    6-4-1940
Het Noorse koopvaardij schip Navarra, gebouwd in 1920 met een grootte van 2118 ton, onderweg van Swansea naar Noorwegen met een lading kolen, werd getorpedeerd door de U 59, op 30 mijl afstand van de Noord Schotse kust op 6-4-1940 in bestek 59 N en 04 W. Twaalf manschappen vonden de dood en veertien opvarenden werden door het Finse schip Atlas opgepikt, nadat zij acht uur in een open boot  in een storm hadden door gebracht., Wel werden zij in Kirkwall aan wal gezet.
Het moeilijke punt van dit voorval was dat de U boot rond de drenkelingen cirkelden, waarbij zij in de reddingsboot in een moeilijke staat verkeerden en zij van de U boot geen poging ondernamen, om hen te helpen.

Navena  FD 172      6-12-1953
De Fleetwood trawler Navena, met visserij nummer  FD 172, werd tot wrak geklasseerd  toen zij op weg naar de visgronden vanaf Aberdeen bij de Faroer eilanden strandde op 6-12-1953,
De 12 koppige bemanning werd per helicopter gered tijdens een periode van windkracht van 100 mijl per uur.
De piloot van de helicopter werd voor deze redding beloond met de Board of Trade Reddings schild.

Neptunia  H 2166   21-2-1936 
De Franse stoom trawler Neptunia, met visserij nummer H 2166 strandde in dichte mist op de Tails of Brims Walls op 21-2-1936.Door middel van een kleine boot, redde de Longhope redding maatschappij  41 leden van de bemanning, ondanks de zeer onstuimige zee.
Bootsman William Dass werd beloond met de RNLI Bronzen medaille voor deze prachtige redding.

Norholmen     23-11-1966
Het Noorse vissersschip Norholmen strandde bij Kirk Rocks in de Holy Sound op 23-11-19

Northern Wave GY 184     8-3-1957
De Grimsby trawler Northern Wave, met visserij nummer GY 184,  strandde bij Myrkle op 8-3-1957
Zij werd weer drijvende gebracht bij hoog water met behulp van de reddingsboot uit Thurso.

Noss Head       28-2-1941
De Noss Head, een klein soort vrachtschip, gebouwd in 1921, slechts 438 ton groot, verliet Leith met bestemming Kirkwall op 25-2-1841,  met een lading bakstenen en kolen. Het schip had een bemanning van 12 personen.De volgende dag zocht het schip opperte in de Gardentown Baai , alvorens haar reis te vervolgen........... Zij werd echter nooit weer gezien..In de vroege dagen van de maand Maart, spoelden twee reddingsvesten met een lichaam in het vest aan,  op de kust bij Deerness in Orkney en een ander zwemvest met het lichaam van James Knowles, 19 jaar oud en kok aan boord van het schip.spoelde aan  een mijl ten zuiden van Keiss Harbour.
De gehele bemanning van 12 personen vonden de dood.
.
Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-10-2019, 11:57:27
Deel 8

O.A.Brodin      17-6-1940
Het Zweedse koopvaardij schip O.A.Brodin, gebouwd in 1920, groot 1960 ton, werd getorpedeerd en tot zinken gebracht door de U 57, vijftien mijl NW van kaap Noup Head op de Orkneys eilanden op bestek 59.22 N 03.40 W.
Drie bemanningsleden vonden de dood en 21 opvarenden overleefden de torpedering.
Zij werden later opgepikt door de marine trawler FY 699,  de HMS Sicyon en door de marine trawler FY 533 de  HMS Admiral Sir John Lawford en werden in Kirkwal aan wal gezet.

Ohio     28-6-1897
Het schip Ohio, gebouwd in 1888, groot 2389 ton, strandde in een dichte mist te North Aukengill op 28-6-1897.
Visserlui uit Aukengill ontfermden zich over een gedeelte van de lading, brachten het schip weer in drijvende toestand en zette haar vervolgens bij Reiss Sands op het strand.
Na tijdelijke reparaties was zij weer vaar klaar en stoomde het schip naar Aberdeen.

Olive Leaf     16-1-1974
Het vissersschip Olive Leaf strandde bij Proudfoot op 6-1-1974.
Ondanks bergings pogingen  door de schepen Boy Andrew, de Jura en de reddingboot van Wick, gleed het schip van de rotsen en zonk.

Oljaren      12-4-1951
De Oljaren, een Noorse tanker, strandde bij Muckle Skerry op 12-4-1952.
Na enkele dagen vast te hebben gezeten, werd zij weer in drijvende  toestand gebracht met de hulp van de sleepboot Salveda van de Metaal Industrie en de visserlui uit Stroma en verder versleept naar Lyness

Opportune BCK 105     23-11-1955
De Opportune met visserij nummer BCK 105, strandde op de noord zijde  van Wick Baai op 23-11-1955,
Bij hoogwater werd zij weer drijvende verklaard, met de hulp van de reddingsboot uit Wick en de visserij kruiser.

Osmed      16-2-1940
Het Zweedse vrachtschip Osmed, gebouwd in 1903,groot 1526 ton, werd getorpedeerd op 20 mijl ten Noorden van Kinnaird Head op 16-2-1940.
Dertien man vonden de dood en zeven opvarenden  overleefden en werden opgepikt door de trawler Loch Hope.
Het Deense vachtschip Rhone, gebouwd in 1916, 1064 ton groot, werd getorpedeerd op ongeveer  vijftig mijl ten Noorden van Rattray Head op 15-2-1940
De Duitse onderzeeer U 14 bracht het Deense  schip Rhone ( negen opvarenden
 vonden de dood ) en vrachtschip Sleipner ( waarbij dertien opvarenden de dood vonden ) tot zinken, kort na midder nacht
Een en veertig overlevenden werder later opgepikt door  de Zweedse trawler Kipling.. Later op de dag, om 21.25 uur, torpedeerde de U 14 het Zweedse kolen schip  Osmed en bracht haar tot zinken, 20 mijl Noord van Kinnaird Head, waarbij dertien opvarenden werden gedood. En zeven opvarenden werden gered door de trawler Loch Hope
Om 21.35 uur torpedeerde de U 14  het Zweedse kolen schip Liana en bracht haar tot zinken, waarbij 10 opvarenden werden gedood en twee opvarenden werden gered door de  trawler Loch Hope en  acht opvarenden door het Zweedse stoomschip Santos.

Osterhav    28-3-1936
Het 2500 ton metende Finse vrachtschip Osterhav, met 22 opvarenden aan boord, met inbegrip van 5 vrouwen, liep op de rotsen,  juist ten zuiden van Suncansby Head in dichte mist op 28-3-1936'.
Korte tijd hierna, gleed het schip van de rotsen en met twee opvarenden van de Wick reddingsboot  als loodsen, voer het schip Zuid waarts tot zij  op de kust werd gezet  bij Reiss Bay.
Na de gehele nacht  “stand by “ , zette de Wick reddingsboot 22 opvarenden van de bemanning aan wal te Ackergill..Later , toen het weer verslechterde werden de gezagvoerder  en de overblijvende bemanningsleden  aan wal gezet.''
De Osterhav werd later drijvende gemaakt  en werd zuid waarts gesleept voor reparaties.

Pendeen later Citos    13-6-1923
Op 13-6-1923, brak aan boord van de Citos, een Zweeds stoom  vrachtschip, het stuurgerei. Het schip was een westelijke koers varend met een lading hout en bevond zich ten westen van Stroma , bij zware zeegang.. Het meeste van de deklast en de opbouw was reeds overboord gespoeld. Zij dreef terug rond het Noorden van Stroma tijdens het hoogwater tij en miste ter nauwennoods de Lowther Rots.
Negen bemanningsleden trachten vrij te komen van het schip in een der reddings boten en verdronken bij deze poging.
Daarna redde de  de reddingsboot van Longhope en een destroyer de rest van de bemanning onder grote moeilijkheden.
Het schip dreef ten oosten van de Skerries, alvorens te worden opgepikt door de H,L.S. Pole Star en een deel van de bemanning  van de Pole Start aan boord zette.
Het stuurgerei werd gerepareerd en het schip werd op sleeptouw genomen, maar de sleeptrossen braken verschillende keren,
Na veel moeilijkheden werd het schip naar de veiligheid gesleept in de Inganess Baai  bij Kirkwall,  .

Pennsylvania      25-7-1931
De Pennsylvania uit  Kopenhagen liep op een rif aan de west kant  van Swona, tijdens een dichte mist.,op  25-7-1931. De bemanning werd  gered door visserlui uit de plaats  Stroma. Een gedeelte van de lading werd geborgen door de Deense sleepboot Gorm.
Het wrak werd vervolgens verkocht aan de visserlui, die zich ontfermden over de rest van de lading..

Pioneer Commander      13-8-1977
De Pioneer Commander, welke uitrusting voor het USA leger vervoerde, strandde bij de  Lowther Skerries. Na enkele dagen werd zij weer drijvende en werd ze meegenomen naar Lyness.

Pitstruan         13-4-1917
Terwijl zij aan het mijnen vegen was voor de Admiraliteit, liep de Pitstruan op een mijn., op twee mijl ZO van Ness Head..

Radiant PD 298     22-11-1998
Het vissersschip Radiant, met visserij  nummer PD 298 uit Peterhead, liep aan de grond in de ingang van de haven van de plaats Wick , na een verkeerde beoordeling van het tij.
Zij liep behoorlijk wat schade op  aan haar sonar uitrusting,, tijdens het stampen van het schip op de haven bodem..


Wordt vervolgd.






Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 27-10-2019, 09:29:40
Cor en Jan bedankt alweer
Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-10-2019, 12:56:55
Fd-293-Eamont, 11-02-1941-gestrand te Latheronwheel,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-10-2019, 14:21:30
Positie Fd-293-Eamont, nabij Latheronwheel..
Latheronwheel is een klein dorpje met een kleine haven naast een riviertje,

Maart, bij het haventje is een plaatsje voor campers ,kan je gelijk gaan vissen en roken. Zo ver ik weet hoef je niet te betalen maar er is een donatie box voor het onderhoud en daarnaast hangt mijn box, ik heb op een hoop campings een box hangen, Donation for Jan, weten hun veel. 8)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-10-2019, 11:12:52
Latheronwheel camping


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-10-2019, 08:54:37

Deel 9

Rein     13-4-1937
Toen het Noorse vrachtschip  Rein vast liep op de  Helman Head op 13-4-1937 , werd haar bemanning van zestien personen gered door het lokale seine-net vissersschip de Smiling Morn.
De Rein van 725 ton was onderweg van Lyjor in Noorwegen naar Liverpool met een lading hout pulp..

Remus      23-2-1918
Het stoomschip Remus, gebouwd in 1908, 1,079 ton groot, zonk door een mijn, die
gelegd was door de UC-59 op zes mijlen ZZW van Copinsay,
Vijf opvarenden vonden de dood en de 12 overlevenden werden door een marine schip opgepikt op positie 58 50 N en 02 45 W\

Rhone      15-2-1940
Het Deense vrachtschip Rhone, gebouwd in 1916, van 1,064 tons, werd getorpedeerd  ongeveer 50 mijl ten noorden van Rattray Head op 15-2-1940. 
De Duitse onderzeeer  U-14 bracht  het Deense vaartuig Rohne tot zinken, waarbij negen doden te betreuren vielen, en het schip Sleipner  ( waarbij dertien doden te betreuren vielen ) , kort na middernacht..  Een en veertig overlevenden, werden later opgepikt door de Zweedse trawler Standard en HMS Kipling.
Later op de dag, om 21.25 uur, torpedeerde  de U 14 het Zweedse kolen schip Osmed, twintig mijl ten noorden van de  Kinnaird Head , waarbij dertien doden te betreuren vielen en zeven overlevenden gered werden door de Loch Hope. –
Om 21-35 uur,bracht de  U-14 het Zweedse kolen schip Liana tot zinken, waarbij tien opvarenden werden gedood en twee overlevenden door de trawler Loch Hope werden gered en 8 overlevenden werden gered door het Zweedse schip Santos. 
                           
Robert Schou      19-8-1966
De Deense trawler Robert Schou  uit Fredrickshaven werd verlaten na slagzij te hebben gemaakt , nastranding op de Proudfoot.  De bemanning werd door de reddingsboot uit Wick gered en werden naar de haven gebracht.
Echter nadat zij wat voedsel tot zich hadden genomen in het gebouw de Ardent, werd hen verteld dat het schip van de rotsen was afgegleden en naar zee drijvende was..
Hun werd een kans gegeven en er werd geconstateerd dat het schip  zichtbaar onbeschadigd was..   

Ross Puma GY 646     1-4-1968
De Grimsby trawler Ross Puma met visserij nummer. GY 646 ran strandde op de noord zijde  van de Little Rackwick Shoals tijdens een NW lijke storm, met een ruwe zee en sneeuw buien.
Het was bitter koud en de bemsanning van vijftien personen stonden ineen gedoken aan de SB zijde van het schip.Door middel van de reddings vlotten van de trawler  werden zij gered door de reddingsboot van Longhope. By means of the vessels liferafts they were rescued by Longhope lifeboat.
Dan Kirkpatrick werd geëerd door de toewijzing van zijn derde RNLI Zilveren Medaille.  Dwaas genoeg, vond hij de dood in een ongeval met de  reddingsboot van Longhope, alvorens de medaille uitgereikt kon worden.

Ross Tern  GY 700   10-2-1973
De Grimsby trawler Ross Tern met visserij nummmer GY 700  strandde op de Tarf Tail, Swona.
Met de aanwakkerende wind en de zware deining probeerden zes opvarenden een redding vlot uit te zetten, maar door de heftige weers gesteldheden werd het vlot weg geslagen van het wrak. Zij werden uiteindelijk gevonden na een zoektocht van de reddings boten van Longhope en Wick..
Ondertussen waren  de resterende vijf opvarenden op het wrak gebleven, zich vast  klampend aan de opbouw van het schip..
De Longhope reddings boot redde hen uiteindelijk onder zeer moeilijke omstandigheden.
Jack Leslie werd hier voor geëerd door de toekenning van de RNLI  Bronzen Medaille, voor dit dienst betoon..

Rutgers Victory     17-6-1953
Het Amerikaanse Liberty schip Rutgers Victory strandde op the Pentland Skerries in dichte mist.. Zij werd weer vlot getrokken met de hulp van de bergings vaartuigen.  Salveda en Metinda III.

Scottish Maid  K 553       4-6-1981
Het vissersschip de Scottish Maid  met visserij nummer K553,onderweg naar de visgronden, liep op de kus,t op een mijl afstand benoorden de plaats Wick.
De bemanning werd gered vanaf een reddings vlot en aan wal gebracht in Wick.
Het schip werd “total lost “ verklaard.

 Servus     6-12-1959
Het vrachtschip Servus uit Leith.met een bemanning  van 9 personen, liep aan de grond precies onder het kasteel Dunbeath
Motor problemen waren  er sinds het vertrek uit Buckie en het schip dreef hulpeloos rond in de Morey Firth, vooraf gaande aan een sterke ZW lijke storm.
Verscheidene schepen haastten zich om hulp te bieden en het FP schip Scotia bracht een lijn over., maar toen deze brak, werden herhaaldelijk pogingen uitgevoerd om een lijn over te brengen om te slepen, maar deze waren onsucces vol
De Cromarty reddings boot redde de bemanning  op een korte afstand,  alvorens het schip op de rotsen liep..
De bootsman van de reddings boot werd hier voor beloond met de zilveren RNLI Medaille voor deze redding.. .

Shakespeare  H 406     11-12-1907
De trawler Shakespeare met visserij nummer H 406, liep aan de grond te Breckness bij Stromness op 11-12-1907 tijdens haar thuisreis vanaf de visserij.Het was een verschrikkelijke nacht en toen de trawler zonk, klauterde de bemanning in het want..
Vier manschappen vonden de dood, drie personen werden gered door de reddings boot en drie personen door de kustwacht. De RNLI Zilveren medaille werd uitgereikt aan de bootsman, dhr.Robert Greig, van de reddings boot van Stromness.

Solan INS 112       19-10-1995
Kort nadat het vissersschip Solan met visserij nummer INS 112 Scabster had verlaten, liep zij aan de grond bij Murkle.. Zware golf formaties braken op de kust en voor de reddingsboot was het onmogelijk om dichter bij het schip te komen, om de bemanning te redden.
De kustwacht deed diverse pogingen om een lijn aan boord te krijgen en inderdaad waren er twee personen zo gelukkig te kunnen ontsnappen met schrammen en kneuzingen, toen zij van de rotsen werden afgeslagen.
De bemanning werd kort hierna gered per helicopter.
De Solan werd als “totaal wrak” geclasseerd..

Sound Fisher      13-1-1957
Toen de  Sound Fisher vier mijl OZO van Wick was, op weg van Lyness naar Gent, begon haar lading schroot  te verschuiven, waar door het schip zonk.
Twee Aberdeense trawlers , de Dulcibelle en de Woodbine,  pikten elk zeven bemannings leden op..

St Clair     30-1-1895
Op  30-1-1895 werd het 342 ton grootte schip ,de St Clair 1,  getroffen door drie zware stortzeeën,  toen zij probeerden de haven van Wick uit te varen en door de stroming op een zandbank werd gezet aan de achterzijde  van de Noord Kade en ongeveer zestig yards er van verwijderd.
De reddingboot werd te water gelaten en in gereed gehouden,  terwijl de raket brigade bezig was een broekboei installatie op te tuigen en hiermee de bemanning  van twee en dertig personen en vijf passagiers te redden 
De golven stortte zich over het scheepje heen, toen het getij de haven binnen stroomde en de deklading weg spoelde.
Het schip liep veel schade op aan de bodem,  aan beide zijden van het schip, tussen de beiden bolders en het werd gevreesd,  dat het schip “total loss “verklaard zou worden.
Echter op 13-3-1895 werd het schip drijvende gemaakt, opgelapt en naar Aberdeen gesleept voor verdere reparaties.

St Clair FD 15/ GY 387     23-8-1949
Bezig  met de thuisvaart  naar Great Yarmouth, met een goede vangst, liep de trawler  ST.Clair met visserij nummer  FD 15 in dikke mist aan de grond op Stroma, ,
Het schip werd weer drijvende en werd meegevoerd door wind en getij, liep het schip liep weer vast op de Swona..
De bemanning werd door de reddingsboot van boord gehaald.

St Nicholas      17-6-1914
Zij was een stalen stoomschip , wat gebouwd werd in 1871 te Whiteinch
Het schip leek veel op een ander schip genaamd de  St Clair, maar de boeg en achterschip waren anders.
Zij liep aan de grond bij Proudfoot  op 17-6- 1914 , zette zich vast op een richel en gleed vervolgens in dieper water bij het opkomen van het getij.

St Rognvald  III       4-5-1973
De St Rognvald  III  liep vast op Theives Holm op 4-5-1973 toen zij Kirkwall naderde..  Haar bemanning werd van boord gehaald door een der reddingsboten  van Shapinsay en Kapitein Moncreif werd ontslagen..Op  18-5-1973.kwam het schip weer vlot.

St Rognvald  IV       5-3-1991
De St Rognvald  IV  werd gehandicapt bij Duncansby Head,  toen het schip door een grote golf werd getroffen, die de vensters van het stuurhuis insloeg, wat schade aan bracht aan de electriciteit voorziening en het stuurgerei  buiten werking stelde  en tevens de kapitein ernstig verwondde.
De Wick reddingsboot en een  helicopter waren vlug ter plaatse.
Terwijl de  helicopter de kapitein verplaatste  en de niet benodigde manschappen, was de reddingsboot in staat het schip te begeleiden naar een veilige ankerplaats in de Reiss Bay. 
De kapitein werd geheel genezen verklaard en was instaat om de Walter McPhee trofee met een getuigschrift van de RNLI voor deze verleende dienst uit te reiken.

St Ronan  H 86/Princess Elizabeth GY 590     12-10-1952
De Hull trawler St Ronan  met visserij nummer H 86, met een bemanning van 20 personen, vertrok uit Hull op 11-10-1952.  De volgende avond passeerde zij tussen Stroma en de vaste wal en liep vast bij St.John's Point. De bemanning werden van het schip gehaald door een motor boot uit Stroma en in Mey haven aan wal gezet.
Nadat hulppogingen mislukten, zonk zij uiteindelijk op 25-10-1952.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-11-2019, 10:18:24







































Deel 10

St Sunniva       5-2-1914
De  St Sunniva, gebouwd in 1887, liep aan de grond bij Graemeshall op 5-12-1914 en werd later weer vlot gekregen. Zij werd een wrak bij Mousa op 10-4-1930.
Er waren geen verliezen aan mensen levens,
   
Star of Victory  A 4        25-10-1939
De trawler Star of Victory  met visserij nummer A 4 ,, strandde  bij Keiss  op 25-10-1939. Verschillende pogingen werden aangewend om het schip vlot te krijgen, maar toen een sterke ONO lijke wind opstak, moest de Wick reddingsboot de bemanning van 10 personen van boord halen.
Drie dagen later ging een bergings ploeg van zeven personen , in een kleine boot er op uit  om te trachten de trawler vlot te krijgen en haar te redden van de ondergang en werden verrast, toen een zware zeegang van een sterke Oostelijke wind hen  noodzaakte, dat zij niet naar de wal konden terug keren.
De reddingsboot uit Wick redde hen
Wel werd er geregistreerd dat vliegtuigen van Wick het wrak  als doel nodig hadden voor praktijk oefeningen.

Stellatus      3-3-1959
De Stellatus, gebouwd in 1936, afkomstig uit Helsingborg, liep aan de grond bij Aukengill in slecht weer.Zij was onderweg naar Ellesmere Port met een lading pulp.Haar bemanning werd gered door de reddingsboot uit Wick en door middel van een broekboei. .

Strathalford  A 50     30-4-1940
De trawler  Strathalford  met visserij nummer A 50, werd naar de rotsen gedreven aan de noord zijde van de Wick baai en zestig yards van de kust, op  30-4-1940. Het schip werd herhaaldelijk gezweept door zware zeegang en negen bemanningsleden waren samen gevoegd in het stuurhuis en een man , die zich vast klampte  aan de tuigage van de voor mast.
Vier mannen werden overboord geslagen en de Wick reddingsboot kon slecht een van deze vier man redden. Vijf mannen werden gered door de broekboei, maar de schipper kwam klem te zitten.
Een van de reddingslijnen, afgevuurd door kustwacht, werd opgepikt door de reddingsboot.De schipper wikkelde deze  lijn om zijn middel en sprong in de woeste zee, waar hij opgepikt werd door de reddingsboot.

Strathcoe   A 6      4-2-1959
De Aberdeen trawler Strathcoe met visserij nummer  A 6 liep op de kust bij Rackwick op 4-2-1959. Er stond een noord- oostlijke wind en een zware grond deining met vijftien voet hoge golven, die tegen de kust aan braken.. De Longhope reddingsboot bemanning tuigde een boeibroek installatie op en haalden hiermee 14 bemanningslden door de   woedend razende zee naar de veiligheid. 
Dan Kirkpatrick werd hiervoor gehuldigd met zijn eerste Zilveren reddings medaille

Strathelliot  A 46     28-10-1952
Tijdens een zware ZO lijke storm, liep de  the Aberdeen trawler Strathelliot, met visserij nummer A 46,op de kust bij Selwick op het eiland Hoy.
De Stromness reddingsboot  kon onmogelijk dichter bij het gestrande schip komen, door de zware zeegang en de rotsen.
Het Longhope reddings team redde de bemanning van twaalf koppen door middel van een boeibroek installatie, tijdens een windkracht van 50 mijl per uur en door 300 honderd yards woedende zee.

Tamara  XII          18-2-1924
De Tamara XII van 1700 ton groot, ging ten onder bij Copinsay, tijdens een stormachtige wind, toen zij onderweg was van Leith naar Hamburg,

Tekla       21-1-1940
Het Deense vrachtschip Tekla, Gebouwd in 1920, met een lading van kolen en cokes.op reis van Burntisland naar  Aarhus, groot 1,469 tons , werd getorpedeerd doorde U 22, ongeveer veertig mijl NNW van Kinnaird Head. 
Negen opvarenden vonden de dood en negen overlevenden werden opgepikt door HMS Sikh ( F 82 veranderd als koopvaardij schip Iris ) en aan wal gebracht in Bergen,
Een lichaam spoelde aan en werd te Wick begraven..
   
Tennessee
Het Britse schip Baron Fairlie, gebouwd in 1925, groot 6,706 ton, kwam in aanvaring met de Tennessee van 5667 ton en veroorzaakte veel schade aan haar op 25-5-1940, kort nadat zij Kirkwall had verlaten met bestemming Leith
Het gebeurde in dichte mist, zich invoegend bij een konvooi van acht schepen, De Tennessee was als eerste op haar plaats in het konvooi en de  Baron Fairlie was het laatste schip.. Door een onbekende oorzaak, passeerde de  Baron Fairlie het andere schip en kwam in aanvaring met de Tennessee
De Tennessee werd aan de grond gezet bij Roana Bay in de buurt van Deerness.
Het grootste gedeelte van de lading werd gered en daarna werd het schip “total loss “ verklaard.
De aanvaring vond plaats op bestek  58.53 N  02.52 , bij Copinsay.

Thor  BX 580      8-3-1952
Zij werd in 1943 gebouwd als de  HMT  St Agnes – verkocht naar Belgie en vervolgens naar Duitse eigenaars.  Op 8-3-1952 kapsuisde zij en zonk bij North Ronaldsay in positie 58 50N    01 20 W.  De bemanning van achttien opvarenden, vonden de dood..

Thunfisch       31-1-1975
De Thunfisch, een Duitse motor trawler, liep op een rots en zonk tijdens zwaar weer op ongeveer  twee en een halve mijl NO van Duncansby Head.  Er werd gedacht dat haar positie  N57 39.0  W3 0.0. was.
Zij was in 1958 gebouwd, 824 ton groot, lengte 66 m, and breedte 9 m.
 De bemanning van twintig personen had het schip verlaten in vijf reddingsvlotten,die  verspreid raakten over een groot zee oppervlak.
Longhope redde drie mannen vanaf een reddingsvlot, helicopters tilden tien mannen vanaf een stuk land bij Swona. 
Ondertussen had de reddingboot van Longhope besloten om op Swona naar overlevenden te zoeken en vonden daar de zeven resterende bemanningsleden die beschutting hadden gezocht in de hut met voedsel, die de vorige bewoner . Mr. Rosie, in de hut had achter gelaten.

Thyra        14-6-1914
Het Noorse stoomschip Thyra, onderweg van Dundee naar New York, met een stukgoed lading, strandde een mijl ten zuiden van Duncansby Head en bleef daar vast zitten.
Ondanks het lossen van de lading, faalde de pogingen om het schip weer vlot te krijgen.
 
Thyra II        5-7-1942
Op 5-7-1942 ramde het vrachtschip Thyra II, gebouwd in 1923, groot 1088 tons, een vaartuig van  Royal Navy Dance klasse onderzeeer jager HMS Sword Dance, die op patrouille diensten bezig was met een oostkust konvooi WN 5 in dichte mist.
HMS Sword Dance zonk in minder dan een uur  en zonk ongeveer 10 mijl ten oosten van Wick..

Trident  PD 111      3-10-1974
De Trident  PD 111, op weg naar  Peterhead, zonk  bij  Noss Head  op 3-10-1974 –
De gehele bemanning vond de dood.

U-14         Feb. 1940
De U-14, van 275 ton was in 1936 gebouwd  en in 1945 tot zinken gebracht.. Zij bracht negen schepen van 12.344 tot zinken, met inbegrip van de schepen Rhone en de Sleipner op 15-2-1940 en de Liana en de Osmed  op 16-2- 1940..';

U-14          5-6-1915 
Zij werd  op 5-6-1915 buiten werking gesteld door kanonvuur van de bewapende trawler Oceanic 11 en zonk bij Peterhead in positie 57 16 N en 01 16 O.

U-18     23-11-1914
De U-18 was de haven van Scapa Flow binnen gelopen., maar ziende dat de haven ledig was van schepen, trachtte zij weer te ontsnappen.
Dit werd gezien en zij werd geramd en ernstig beschadigd door de gewapende trawler HMT Dorothy Grey , voorheen  de Aberdeen trawler A 212..
De U 18 kwam naar de oppervlakte en hees de witte vlag. Zij werd door haar eigen bemanning totzinken gebracht en haar bemanning van 26 personen werden gevangen genomen door de destroyer HMS  Garry.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-11-2019, 10:26:33

U-19         4-6-1915
U-19  werd in 1912 gebouwd en over gegeven aan de Engelsen in 1918, Zij bracht op 4-6-1915 de Dunnet Head tot zinken.

U-19/S198       March 1940
U-19, van 279 ton,  werdt in 1935 gebouwd and op 11-9-1944 gesloopt.  Zij bracht 15 schepen tot zinken met een tonnage van 35,871 ton, met inbegrip van de  Minsk op 19-3-1940 en de  Bothal, Chardow & Viking op  20-3-1940.

U-20     27-1-1940
De U-20  bracht de Faro en de  Hosanger tot zinken op 27-1-1940.
Zij werd tot zinken gebracht door HMS Onslaught en een Poolse destroyer ZO van de  Sandy Riddle op 1-1-1945 in position 58 38 N   02 46.11W        (Feiten controleren  1-1-1945 )

U-22/S 171    21-1-1940
De U-22  bracht de  HMS Exmouth and Telka tot zinken op  21-1-1940.

U-23       18-2-1940
De U-23  bracht de HMS Daring tot zinken op 18-2-1940.

UB-27      25-8-1916
De UB-27 bracht de  HMS Duke of Albany tot zinken op 25-8-1916.

UC-41        6-11-1917
De UC-41   bracht de  Breid tot zinken op 6-11-1917.

U-57       Feb./June 1940
De U-57 bracht de  Gretafield tot zibken op 14-2-1940, de Loch Maddy 21-2-1940 en de O.A.Brodin op 17-6-1940.

U-59      6-4-1940
De U-59 bracht de  Navarra tot zinken op 6-4-1940.

U-94        1917
De U-94 bracht de  Deveron tot zinken in 1917.

U-309      16-2-1945
De U-309 was het Konvooi WN-74 aan het schaduwen, toen zij ontdekt werd door de Canadese fregat Saint John op haar sonar.  Na een aanval met 4 diepte bommen, werd zij tot zinken gebracht op vijf en twintig mijl van Wick in positie 59 09N  02 23W
  - allen 47 bemannings leden vonden de dood..

U-775     6-12-1944
De U-775 bracht HMS Bullen  (K 469) tot zinken bij Strathy Point in position 58.30N   05.03W op 6-12-1944. 71 leden van de bemanning werden er bij gedood en 97 leden van de bemanning overleefden..

Viking       20-3-1940
Het Deense vrachtschip Viking, gebouwd in1893, van 1,153 ton, was dertig mijl NO van Wick tijdens haar reis van Frederikshavn naar Blyth in mistig weer en werd getorpedeerd door de U-19 en zonk in position 58.21N   02.22W.  Vijftien opvarenden vonden de dood en twee opvarenden, op een reddingsvlot, werden meegenomen naar Wick.

Wave Dancer     11-5-1992
Het korf vissersvaartuig  Wave Dancer kwam in moeilijkheden, toen een korflijn in de schroef van het vaartuig geraakte en het schip naar de rotsen deed drijven van Staxigoe. Toen een poging werd gedaan om het schip weer drijvende te maken, vulde het schip zich snel met water en zonk, waarna de twee opvarenden zich in het water zich moesten zien te redden.
Een der opvarenden werd al spoedig opgepikt door Ian Cormack  en de tweede opvarende  werd van de rotsen gered.
De gezonken boot werd de volgende dag herwonnen.

Waynegate        July 1940
De Waynegate uit London, gebouwd in  1931, van  4,260 ton, strandde bij Finnieshaven, Stroma in dichte mist. Zij werd bij hoogwater vlot getrokken door de  HM sleepboten  Buccaneer and Salvage King.

Willesden      1911
De Willesden, gebouwd in  1905, van 4,881 ton, strandde in de mist bij Skirza Head  in 1911 – Zij werd later weer vlot getrokken
Zij werd tot zinken gebracht op 7-11-1932 bij Visakhapatnam, in India, na opgelopen schade bij het aan de grond lopen om als golfbreker dienst te moeten doen. 

Yukon Fisher  BCK 107    Sept.1961
Van het Yukon vissersvaartuig met visserij nummer BCK 107, een Buckie seine-net schip, krabde het anker ,terwijl zij opperte had gezocht voor een westelijke storm en werd naar de wal gedreven bij Little Sands, Dwarwick.
Haar bemanning van vijf personen, wist zwemmend de wal te bereiken..
Het schip werd weer vlot getrokken, toen de  weersgesteldheid  verbeterde.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 03-11-2019, 09:34:42
Positie Fd-293-Eamont, nabij Latheronwheel..
Latheronwheel is een klein dorpje met een kleine haven naast een riviertje,

Maart, bij het haventje is een plaatsje voor campers ,kan je gelijk gaan vissen en roken. Zo ver ik weet hoef je niet te betalen maar er is een donatie box voor het onderhoud en daarnaast hangt mijn box, ik heb op een hoop campings een box hangen, Donation for Jan, weten hun veel. 8)
Goeie murrege Jan ik heb dat pleisje een paar keer gepasseerd mot er toch is een keertje stoppe als ik in die buurt ben maar of ik me rook kasje ken meenemen weet ik iet mot dat ff an me koddebijer vraege ;D
jou boxen heb ik zien staan Jan ik gooi er altijd £20 in ik weet dat het voor een goed doel is  ;D
me camper heb non bouweteelt maar denk dat ik er nog een paar dagen er tegen an gooit we hebben prachtig weer hier Jan, maar gaat niet te vort weg
Fijne Zundag pand
Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 03-11-2019, 09:38:45
Latheronwheel camping
Bedankt Jan ;D ;D


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 03-11-2019, 09:43:10
Cor weer bedankt voor je stukjes  8)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 04-11-2019, 23:57:30
Hallo Maart, bedankt voor het vullen van mijn Donatie Boxen, ik zal het eerlijk onder de "armen" verdelen.
Gr,
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 00:01:23
GK-25-Garðar, gezonken na aanvaring met Miguel di Larrinaga , 10' NE van Wick, 21-05-43, 3 man vermist.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 00:02:10
GK-25-Garðar-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 00:19:44
GN-070-Fair Isle, als A-124-Fair Isle.

26-12-1914, gestrand in Reiss Bay, 1917-vlot getrokken en in 1920 weer in de visserij als A-124 Fair Isle-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 00:37:47
K-877-Fertile, 19-08-1965-Gezonken aan de Zw-kant van Brough Birsay, 2 man vermist.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 00:38:24
K-877-Fertile-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 00:39:49
BF-299-Fertile, later K-877-Fertile-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 01:11:22
Fishery Protection Vessel Freya (2)
In 1959-in zware zeeën gekapzeisd t.h.v Sarclet Head, ( 4 ' zuid van Wick)  3 man vermist.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 05:04:47
WK-152-Fisher Boy, sept 1953 gestrand bij Brim Ness, Thurso.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 05:05:59
WK-152-Fisher Boy gestrand bij Brim Ness, Thurso


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 05:24:55
PD-376-Girl Betty, 14-04-1964, gestrand en total loss op Proudfoot, Wick.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 05:25:36
Girl Betty-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 09:41:03
OB-898-Golden Promise, 07-09-2011-gestrand op eiland Stroma


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 09:41:45
OB-898-Golden Promise


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 09:43:06
OB-898-Golden Promise, 07-09-2011, gestrand op eiland Stroma-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 09:43:54
OB-898-Golden Promise, op eiland Stroma-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 10:29:29
H-015-James Barrie.

Het gegeven dat de redd. boot Sir Gorfrey Baring is gezonken staat verder nergens beschreven,ook niet in het boekje, "The Story of Wick Lifeboat" ze keerde veilig terug naar Wick met de bemanning v.d. James Barrie aan boord. Ze kwam van station Clacton 1952-68, en  deed daarna 2 jaar dienst in Wick 1968-70, vandaar ging ze naar Workington en bleef daar 10 jaar., voer een tijdje als plezierboot en staat nu aan de wal als Sir Baring in Breisach, Duitsland.
29-03-69, de James Barrie kwam met Hw vlot en aangezien ze water maakte in voorpiek en net store ging de Wick redd.boot proberen om haar naar Widewall Bay te slepen om haar daar op strand te zetten, helaas ze zonk t.h.v. Hoxa Head bij de ingang van Widewall Bay.
Schipper Brocklesby werd voor 2 jaar geschorst en tevens een boete van !00 pond en 3e hand Laing kreeg 25 pond boete.
.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 10:36:41
H-015-James Barrie, as H-15-Benella-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 10:38:02
H-015-James Barrie


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 14:55:27
A-636-Keith Hall, ex Bb-9, On 23, Pg-215-Darmstadt, eign, reederei Nordsee.
30-09- 1915 op zee in beslag genomen door Hms Cleopatra en herdoopt in Carbosit en later in  Carbosin. In beslag genomen Duitse trawlers kregen een naam beginnend met een  "C" en eindigend met 'sin".


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 14:57:12
A-636-Keith Hall


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 14:59:38
A-636-Keith Hall, keurig geparkeerd kerel. 8)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 19:06:50
A-18-Koorah.
Het schip was geregistreerd als: M-120, GY-122, GN-014, H-77, A-18, behield altijd haar naam Koorah.
Deed dienst als mijnenveger en werkte bijv. ook in de Dardanellen.
Gebouwd in 1912.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-11-2019, 19:07:30
A-18-Koorah.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-11-2019, 00:24:41
0-288-Lans


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-11-2019, 00:25:45
O-288-Lans


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-11-2019, 00:26:23
O-288-Lans


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-11-2019, 00:27:07
O-288-Lans


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-11-2019, 00:36:34
12-05-1929, A-241-Loch Esk, was vissende aan de westzijde van de Pentland Firth, ze kwam in aanvaring met de Duitse trawler BX-169-Hede Sprenger thuis stomende van IJsland.. Loch Esk was zwaar beschadigd maar de 8 bemanningsleden  hadden nog de tijd om de sloep te water te brengen, ze werden opgepikt door de Hede Spenger en in Aberdeen aan land gezet.
De Hede Sprenger was van 1921 tot 1923 de Star of Erin van Walker Steam Trawl  Fishing, ze was één van de vijf Duitse trawlers gebouwd gedurende WO 1 en die werden gekocht door Walkers , ze kregen alle een "Star" naam. 1923 zijn ze weer verkocht naar Duitsland.
Star of Eve, Star of Liberty,  Star of Realm , Star of Victory.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-11-2019, 00:37:45
A-241-Loch Esk


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-11-2019, 12:02:30
GY-182-Marz


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-11-2019, 12:03:13
GY-182-Marz


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-11-2019, 12:17:18
GY-182-Marz


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zeepaard op 06-11-2019, 23:14:43
Wat een prachtige verhalen en foto's
Vechtpetje af Jan Harteveld 8) 8) 8)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-11-2019, 01:42:03
Hallo zeepaard, dank je wel, graag gedaan.
gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-11-2019, 01:43:32
WK-027-Morning Star


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-11-2019, 01:44:12
WK-027-Morning Star


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-11-2019, 12:49:28
FD-172-Navena
05-12-1973 vertrokken uit Aberdeen voor de Faoër visgronden, schipper kreeg s'avonds een weerbericht, W'elijke wind ruimende naar NW 7 tot 9 en plaatselijke storm 10 in de Faoës, regenbuien, goed zicht, aan de hand hiervan zette hij een koers oost van de Orkney eilanden, Om 23.00 gaf hij de wacht over aan de 2e hand, het schip was dan een paar mijl zuid van Copinsay en stuurde NE. De schipper gaf instructie om door te gaan tot een mijl van de wal en dan de motor te stoppen en het schip een mijl of 5 van de wal terug te laten drijven om dan later weer terug te steken, tot het weer onder de wal kwam, hij zei ook dat als de wind veranderd hij geroepen moest worden en hem ook roepen om 0630 om het weerbericht te nemen, hij ging dan rustig slapen en kwam niet eerder op de brug als toen het schip was gestrand.Er stond toen een W'elijke wind  toenemende. De 2e hand was op wacht van 23.00 -04.00 hij werd afgelost door 2e hand Hunter. Tijdens de eerste 2e hand zijn wacht was het schip 2 x naar Deer Ness gestoken en hij had zijn posities genomen van Decca en radar peilingen, het zicht was goed , minder zicht gedurende buien, beide vuurtorens van Copinsay en Auskerry waren goed zichtbaar., tijden de wacht overdracht hij liet Hunter de Deccakaart zien met de laatste positie, gaf hem de schipper's instructies. Er werd niet over de stroom gepraat. Hij ging naar de schipper's hut en vertelde dat hij van wacht afging en gaf de schipper de laatste positie..
Kort nadat hij de wacht had overgenomen stopte Hunter de motor ongeveer een mijl van Deer Ness en liet het schip terug drijven, hij zag dat de wind was geruimd en was nu NNW, ondanks zijn orders ging hij niet de schipper porren en gaf geen notie aan de stroom welk ging nu met 4 mijl p/u . Om 06.00  Hunter gaf toestemming dat zijn beide wachtsmaten de brug verlieten hijzelf ging in de radiohut om wat onnozele dingen op te schrijven en liet de brug onbeheerd. Ofschoon de wal en brekers waren zichtbaar en de radar bijstond en de vuurtoren van Copinsay was flashing op 260 ft hoogte, de zuidelijke beweging van het schip werd niet gezen. De Navena kwam op de rotsen tussen Copinsay en de Horse van Copinsay  . De schipper kwam na de stranding onmiddellijk op de brug, zag dat de motor niet meer bruikbaar was en zendde een Mayday uit. Het  weer en zee condities  belemmerde  Kirkwall red. boot om snel ter paatse te zijn. De bemanning werd er per helicopter afgehaald. De raad van Scheepvaart kon de 2e hand Hunter , hoewel hij in gebreke was gebleven, niet straffen, hij had geen diploma maar de schipper z'n diploma werd ingevorderd voor de tijd van 18 maanden,.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-11-2019, 12:52:32
FD-172-Navena


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-11-2019, 12:53:15
FD-172-Nevana-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-11-2019, 23:41:08
H-2166-Neptunia-
Longhope redd.boot Thomas Mc Cunn  vond de Neptunia op de rotsen van de Tail of Brim, ze lag parallel met de wal haar stuurboordszij een 25 meter van de wal met een slagzij naar bakboord, er stond een hoge zee tussen schip en rotsen.
Coast Guard Life Saving Team waren verzameld maar hun conclusie was dat het ondoenlijk was om met de reddingsbroek de mensen door de hoge zee te sleuren. De Redd.boot kon door de rotsen niet langszij komen en liet bovenwinds het anker vallen en zakte zachtjes aan achteruit tot een 25 meter van de Neptunia er werd een lijn overgeschoten en daaraan werd een tros bevestigd, de Fransen werd verteld om die tros op de bak vast te maken dan kon de redd.boot tussen de rotsen door zich langszij laten zakken, maar de Fransen spraken geen Engels dus gingen hun eigen gang, ze maakten hun sloep klaar en vierde die te water, bonden de tros van de reddboot aan de kop van de sloep en een tros van hunzelf aan de achterkant van hun sloep, de sloep werd 5 keer heen en weer getrokken en toen de 41 man over waren gezet toen werd de tros gekapt en de redd. boot ging naar Longhope.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-11-2019, 23:55:45
H-2166-Neptunia


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-11-2019, 23:56:40
H-2166-Neptunia-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-11-2019, 23:57:26
H-2166-Neptunia


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-11-2019, 23:58:45
H-2166-Neptunia


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-11-2019, 00:00:12
H-2166-Neptunia, 41 geredde bemanningsleden


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-11-2019, 00:08:39
Longhope redd. boot Thomas McCunn ( 1933-1972) is nog steeds in de vaart zoals zij is gebouwd, maar nu alleen in gebruik voor visites aan andere havens.
Het is toch wel wat om met zo'n vaartuigje met stormweer de Pentland Firth in te kachelen, met al de stromingen, Eddy's, draaikolken ,  de Men of Mey en nog een paar vreemde dingen. Een kapt. van een stoomschip zag het niet meer zitten en zette de machine op stop en er werd niet meer gestuurd, het schip werd door de Pentland gestuwd zonder iets te raken, bruine beurt voor die ouwe maar ik denk dat je een ei in z'n r..t gaar kon koken.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-11-2019, 18:35:57
SF-147-V-Norholmen, 23-11-1966


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-11-2019, 18:36:35
SF-147-V-Norholmen-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-11-2019, 18:39:37
SF-147-V-Norholmen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-11-2019, 18:40:48
SF-147-V-Norholmen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-11-2019, 18:41:48
SF-147-V-Norholmen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-11-2019, 18:42:42
SF-147-V-Norholmen-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-11-2019, 18:44:40
SF-147-V-Norholmen,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 08-11-2019, 18:59:48
Jan,
Mooie serie, maar wel triest.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-11-2019, 19:33:38
Hallo Cor.
Ja,het is zeker triest, we zullen maar is een keer wat leuks op moeten zoeken , een party op de Nieuw Amsterdam of zo waar ze lazerus van de trappen rolde, of een directeur van een bekende maatschappij die stom lazerus in B.A. in een plas water ligt te rollen met een hoog rood/ blauwe kop, dat stond wel leuk met z'n groene tanden.
Maar we gaan hier nog even mee door totdat we de trawlers in de lijst hebben afgehandeld, sommige hadden we al gedaan die doen we dus niet meer.
Gaat het verder allemaal nog wel Cor ??
Vr.gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2019, 06:50:02
PD-298-Radiant


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2019, 06:50:48
PD-298-Radiant


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2019, 06:59:08
FN-276-Robert Schou


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2019, 06:59:56
FN-276-Robert Schou


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2019, 07:27:54
Gy-646-Ross Puma


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2019, 07:29:55
GY-646-Ross Puma


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2019, 07:30:57
GY_646-Ross Puma


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2019, 07:31:50
GY-646-Ross Puma


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2019, 07:32:33
Gy-646-Ross Puma


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2019, 07:37:28
Gy-700- Ross Tern
09-2-1973 te 10.00 vertrokken uit Aberdeen voor een vis reis op de vis gronden aan de Westkust van Schotland.. Er werden 3 wachten opgezet . t.w. schipper, stuurman en een 2e hand zonder diploma, elke wacht had tevens 2 matrozen. De schipper had de wacht van 18.00 tot 23.00 maar hij werd niet gepord, de wacht werd gelopen door de 2 matrozen.. De schipper werd wakker om 20.45 door het stoppen van de motor,  de Ross Tern was dan 4 mijl van Noss Head, hij ging naar de brug en zette een koers NE voor Duncansby Head, hij ging weer terug naar zijn hut en viel weer in slaap en liet het over aan de 2 matrozen.
22.45 de stuurman riep hem ,maar de schipper  bleek erg moe te zijn en de stuurman zei dat hij wel  genegen was om  het schip  door de Pentland Firth te brengen., de schipper accepteerde dat aanbod, de stuurman ging naar de brug en nam de wacht, na ronding Duncansby Head werd de koers gezet op NNW om een punt van het eiland Stroma op 1 mijl te passeren, hij navigeerde visueel en met het radar en hield geen rekening met het effect van de stroom.
23.15 Bij het wisselen van de wacht gaf hij het licht van Swilky Point Lt Ho. door aan de opkomende wacht en zei dat de koers NNW was en gaf instructie aan de 2e hand dat wanneer Dunnet Head zich opent dat hij dan koers moet veranderen naar West , 23.25 Ging hij van wacht af zonder een positie te bepalen.Een peiling met afstand van Duncansby Head zou hem een goede positie hebben gegeven en had hij gezien dat het vaartuig gevaarlijk uit zijn koers was, te veel weggezet naar de noord maar nog steeds in de gevaarlijk vaarweg van de Pentland Firth. 2345 ging hij naar zijn kooi zonder de schipper rapport uit te brengen.
The 2e hand zag op 5 mijl afstand land op het radar aan bakboord dwarsop, hij zag niets vooruit of aan stuurboord door sneeuwval, hij kwam tot de conclusie dat het schip te ver om de noord zat en dat de positie onzeker was , hij riep onmiddelijk de schipper, deze kwam onmiddellijk op de brug  maar voor hij wat kon doen liep het schip aan de grond op de oostkant van Tarf Tail van het eiland Swona, Longhope redd.boot haalde al de mensen van boord.

De schipper werd gestaft met het invorderen van zijn diploma voor 2 jaar , de stuurman voor 4 jaar.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2019, 13:56:30
Gy-700-Ross Tern


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 09-11-2019, 13:57:18
Gy-700-Ross Tern


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 10-11-2019, 09:36:10
 ;D
Hallo Maart, bedankt voor het vullen van mijn Donatie Boxen, ik zal het eerlijk onder de "armen" verdelen.
Gr,
Jan.
Gien dank Jan  ;D goeie murrege nog Prachtige dag hier voor de remembrance Parade wel koud
gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 10-11-2019, 09:54:52
het was weer een pracht Jan bedankt
gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-11-2019, 15:22:27
Geen dank Maart, we moeten ons er maar doorheen worstelen, nog een stuk of 6 kotters/ trawlers en dan hebben we het daar gehad, dan krijgen we misschien Cornwall, ligt aan Cor wat hij wilt doen, het wordt een beetje langdradig al die gezonken en op de keien gelopen schepen. Van sommige zijn helemaal geen gegevens,  of een klein beetje,   te vinden, die zijn gewoon gezonken , bemanning weg,  en niemand die zich daar schijnbaar druk om maakte.
Die Chelsea Pensioners vind ik altijd wel leuk, voor de kou een stevige neut  en weg gaat tie.
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-11-2019, 15:43:20
K-553-Scottish Maid


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-11-2019, 15:44:00
K-553-Scottish Maid


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-11-2019, 15:45:43
K-553-Scottsh Maid


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-11-2019, 17:21:31
Ins-112-Solan-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-11-2019, 17:22:12
Ins-112-Solan-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-11-2019, 17:23:03
Ins-112-Solan-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-11-2019, 17:24:08
Ins-112-Solan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-11-2019, 17:24:57
Ins-112-Solan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-11-2019, 17:25:48
Ins-112-Solan-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-11-2019, 17:45:17
Gy-387-St. Clair.
11-08-1949 vertrokken uit Gt.Yarmouth met een bemanning van  Gt. Yarmouth en Lowestoft, de reis ging naar de Schotse Westkust 23-08-1949  was ze thuis stomende met 6.000 stone witte vis toen er iets verkeerds ging, ze verdaagde 2 x aan de grond, 1e keer aan de grond van het eiland Stroma, ze zond vuurpijlen de lucht in en  zond een noodbericht uit over de zender. Een korte tijd later kwam ze vlot  en het tij voerde haar dwars over de Pentland Firth. met een beschadigd roer  was het onmogelijk om haar te sturen en toen liep ze weer aan de grond deze keer op het eiland Swona, 5 'noord van de 1e stranding. Door haar eerdere oproep was de Longhope redd. boot uit gevaren en vond de St.Clair op de rotsen van Swona , ze had 45 graden slagzij en was ongeveer 75 meter van de wal. De redd.boot klaarde het om de gehele bemanning over te nemen  er waren geen gewonden of vermisten maar de St. Clair was een total loss.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-11-2019, 18:35:24
Gy-387-St.Clair als Fd-015-St.Clair


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-11-2019, 20:41:42
GY-387-St.Clair


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 09:34:05
H-086-St.Ronan-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 09:35:37
H-086-St.Ronan, als GY-590-Princess Elizabeth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 19:16:32
A-050-Strathalford.
30-04-1940-Ze waren onderweg naar de visgronden toen zij in de donker op de rotsen liep in Wick Bay. Wick redd.boot en Coastguard waren onmiddellijk ter plaatse met reddingsapperatuur.. Ondertussen had de bemanning geprobeerd hun sloep te water te laten maar deze werd weggespoeld met het bemanningslid John Findlay aan boord, de sloep sloeg om en John Findlay zat schrijlings op de kiel,  hij werd gered door de redd.boot.. Door de hoge zeeën was het onmogelijk voor de redd.boot om dichtbij te komen maar de Coast Guard kreeg een lijn over de trawler geschoten, de bemanning, behalve de schipper waren nabij het stuurhuis en hun waren in staat om een reddingsbroek op te tuigen . 3 man werden overboord geslagen vlak voordat zij met de boei naar wal zouden zijn getrokken maar 5 man werden met de broek gered. De schipper, John Wood was in het want van de voormast geklommen  , de trawler zijn dek was nu onder water en het was onmogelijk voor hem om de reddingsbroek te bereiken welke aan het stuurhuis was bevestigd, hij moest steeds hoger in het want klimmen om vrij van de golven te blijven. Er werd weer een rocket geschoten en die lijn ging over de antenne van de trawler. De reddboot bemanning pikte het einde van de lijn op , maar er was bijna een uur verstreken voordat de schipper de lijn aan zich had vastgeknoopt, hij ging langs het want omlaag en sprong in zee en werd binnenboord gehaald  en ging samen met John Findlay naar Wick hospitaal..
De omgekomenen zijn: 1e machinist, 2e machinist en de kok.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 20:02:49
A-050-Strathalford


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 20:04:23
A-050-Strathalford


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 20:07:42
A-050-Strathalford-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 20:08:54
A-050-Strathalford


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 21:20:47
A-006-Strathcoe

De Strahcoe had een nogal vreemd leven. Zij was gebouwd bij Hall Russelss in WO 1 voor de "Strath" vloot van Aberdeen" de Aberdeen Trawling & Fishing Co.Ltd.
Zij werd onmiddellijk in 1918 in gebruik genomen bij de Royal Navy voor mijnenlegger en mijnenveger en bleef bij de Royal Navy tot 1946, ze is de enigste trawler die dat heeft gedaan .
1946 GN-21-,
 1955-A6..
04-02-1959 was zij na 9 dagen vissen aan de Schotse Westkust  thuisstomende met 250 kisten vis. Om  02.30 in een storm  liep ze aan de grond onder de hoge 550 ft klippen 2 mijl zuid van Rackwick Head, Orkney eilanden.. Het was veel te gevaarlijk om een dinghy  te water  te laten, de schipper schoot 2 vuurpijlen af en vroeg om Longhope Lifeboat, dewelke arriveerde binnen het uur van de stranding. Ondertussen had de bemanning voor de hoge zee een heenkomen gezocht in het stuurhuis.
0518 was er verbinding met een reddingsbroek, de eerste man die overtrokken zal worden was de 60 jarige Alexander Buchan, op zijn weg naar de redd.boot werd hij door de zee uit de broek gegooid maar hij wist de tros van de reddingsbroek vast te houden en hand over hand klauwde hij zich naar de redd. boot. De schipper van de redd.boot vond deze werkwijze te gevaarlijk en besloot om de boot langszij te brengen , hij bracht herhaaldelijk de boot langszij van de trawler tot hij de 14 bemanningsleden aan boord had en bracht hen naar Longhope.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 22:22:49
A-006-Strathcoe


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 22:23:56
A-006-Strathcoe


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 22:25:58
A-046-Strathelliot


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 23:44:43
A-046-Strathelliot


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 23:52:52
A-046-Strathelliot


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 23:56:58
A-046-Strathelliot


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-11-2019, 23:58:17
A-046-Strathelliot


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-11-2019, 00:19:47
A-004-Star of Victory-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-11-2019, 00:22:58
A-004-Star of Victory, als Gy-225-William Ashton, in 1919 uitgeleend aan US Navy tijdelijk herdoopt in City of Perth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-11-2019, 22:39:07
A-221-Sunlight, 15-01-1953


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-11-2019, 22:41:42
A-221-Sunlight, als Thomas Graham US Navy, zie de Amerikaanse vlag


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-11-2019, 22:42:37
A-221-Sunlight


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-11-2019, 23:30:13
BCK-107-Yukon Fisher


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-11-2019, 23:32:41
BCk-107-Yukon Fisher


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-11-2019, 23:33:34
BCK-107-Yukon Fisher-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-11-2019, 23:42:26
Pd-111-Trident


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-11-2019, 23:59:02
PD-111-Trident



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-11-2019, 23:59:59
Pd-111-Trident-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-11-2019, 00:00:56
PD-111-Trident


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-11-2019, 00:34:49
BX-580-Thor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-11-2019, 00:36:39
Bx-580-Thor, als de O-148-Capitaine Arsène Blonde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-11-2019, 00:45:56
Bx-663-Thunfisch


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-11-2019, 00:49:47
BX-663-Thunfisch-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-11-2019, 00:50:31
BX-663-Thunfisch,
Ik vermoede al iets maar de Thunfisch staat ook al op antwoord 1153 en 1154.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-11-2019, 21:33:10
NC-449-Hessen.
Om 08.00 25-06-1987 kreeg Wick Radio bericht van de hektrawler Hessen dat de machinekamer vol water liep en dat het schip op drift was met 19 bemanningleden. Ze lieten de sloepen / dinghy's al te water en vroeg om onmiddellijke hulp. Het vissersvaartuig Shepherd Lad was alreeds langszij, het vliegdekschip Royal Ark meldde te 08.20 dat ze nabij was en om 09.00  een helikopter met een pomp stuurde, op dezelfde tijd was  de Pentland Venture, de John o' Groats naar Orkney ferry  nabij de Hessen standby. De Shepherd Lad begon de zinkende Hessen te slepen maar de Hessen zakte steeds dieper weg., de trawler Nordic Pride begon de mensen van de Hessen te halen, 2 helikopters van de Ark Rotal assisteerden daarmee. 1 man werd door een helikopter uit het water opgepikt en de Orkney redd.boot nam de rest over van de Hessen. De Hessen zonk om 09.40., geen gewonden of vermisten, de gehele bemanning werd in John o' Groats aan de wal gezet. Toen de Hessen zonk had ze 330 ton diesel in haar bunkers maar de afsluiters stonden dicht  en nu maar hopen dat de afsluiters  niet wegroesten.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-11-2019, 21:34:34
NC-449-Hessen,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-11-2019, 21:35:21
Nc-449-Hessen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-11-2019, 21:36:28
NC-449-Hessen, voor verbouwing van de opbouw.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-11-2019, 21:37:56
NC-449-Hessen, voor de verbouwing van opbouw


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-11-2019, 12:24:43
Zo, dat was voorlopig de laatste, er waren nog veel meer vissersvaartuigen die daar in die contreien in de moeilijkheden zijn verdaagd maar die houden we dan maar voor de volgende keer.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: ex visserman op 14-11-2019, 14:32:22
Ik heb een tijdje zonder pc gezeten,maar nu is alles weer oke.  Jan,ik wil jou hartelijk bedanken voor al het (moois) wat je keer op keer op de site zet. Nogmaals bedankt en de groetjes van mij,J. Taal


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Rinus.N op 16-11-2019, 16:29:44
welkom dan maar weer jan taal


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 17-11-2019, 09:41:05
Goeie murrege Jan het was weer een pracht bedankt
Gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zeepaard op 17-11-2019, 12:51:03
Jan Harteveld
Bedankt voor de mooie plaatjes
Misschien kom je nog wat anders tegen dan wrakken .
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-11-2019, 17:13:16
Goeie middag Mannen.
Hartelijk dank en graag gedaan .
Ja , andere plaatjes i.p.v. wrakken,daar kunnen we dan wel een tijdje mee doorgaan af en toe zit ik hier rondom in de boeken en die staan vol plaatjes want anders koop ik ze niet, ik sjouw me een bult hier in dat huis  maar zonder wrakken is er  weinig verhaal en dat kunnen we Vreemdeling weer niet aandoen die moet wat te vertalen hebben, maar geen Oosterse talen bijv. Chinees, Japans enz. het Spaans ging hem toen heel goed af, dat zal ook wat met zijn naam te maken hebben.
We zullen wel zien, waar het scheepje strandt, oh ja geen wrakken.
Over de Goodwins Sands en Cornwall valt ook wel het een en ander te schrijven, het ging daar ook niet altijd van een leien dakje, daar zijn lijvige boeken over geschreven.
We wachten Vreemdeling nog even af , zijn wil is wet, hij is de oudste. Ik heb hem wel wat gestuurd, dat zit hij natuurlijk nu te bestuderen.
Vr.gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: aat taal op 17-11-2019, 20:33:02
Bedankt. Het was weer prachtig.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-11-2019, 10:43:48
Sch-153-Onderneming IV, als H-44-AV, Arne Kalve.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-11-2019, 11:00:57
Sch-159-Martina


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zeepaard op 18-11-2019, 14:20:53
Hallo Jan Harteveld
Jan een vraag
Was het in Engeland niet zo veilig met de schepen
Als ik dan kijk naar Nederland zie ik dat het hier veilig is.
of zie ik dat verkeerd ?????


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-11-2019, 23:49:00
Hallo Zeepaard.
De schepen waren wel veilig, hoewel sommige rank waren maar de af te leggen route door de Pentland Firth naar Faoër of IJsland  was niet veilig, ook niet veilig buitenom voor wat het weer betrof , in tijd van een uur hadden ze een andere weersomstandigheid, dan waaide de knopen van hun gulp af. Dan krijgen we wat al eerder is gezegd er zijn ongelukken gebeurd door drank misbruik, ik zeg nu niet dat alle Britse trawlers lazerus door de Pentland gingen verre van dat,  maar er waren er wel bij. Vertrokken uit Aberdeen , borreltje doen en dan komen ze toch op een gegeven moment voor de Pentland …..
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-11-2019, 02:04:40
O-83-Prince de Liège, ex H-280-Lord Weir.
1926-gebouwd.
1938-Prince de Liège.
1946 nieuwe brug,
1951 verbouwd tot motortrawler.
22-12-1962-Thuisstomende van IJsland zag men het licht van Copinsay aan voor het licht van Auskerry.
Gestrand op Corn Holm Rock, Copinsay, Orkney Islands.
Schip met eigen reddingsmiddelen verlaten en opgepikt door redd. boot, één man was in paniek overboord gesprongen maar die hebben ze weer aan dek kunnen trekken.
Prince de Liège total loss.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-11-2019, 02:06:35
O-083-Prince de Liège als motortrawler.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zeepaard op 19-11-2019, 02:07:57
Bedankt Jan Harteveld
Voor je antwoord . 8) ;
Prachtige foto's.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 20-11-2019, 23:01:31
Gy-809-Silicia
1934 gestrand in dichte mist aan de westzijde van Dunnet Head, met Hw. weer vlot gekomen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-11-2019, 14:28:23
26-10-1957, O-297-Rubens gestrand op Braga Skerry


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-11-2019, 14:29:13
O-297-Rubens, op 11-10-1960 op de Zuidkust van IJsland  gezonken na aanvaring met de GY-592-St.Apollo, bem. gered en te Hull aan land gezet.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-11-2019, 14:59:26
Braga Skerry


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-11-2019, 22:20:25
H-592-St. Apollo-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zeepaard op 30-11-2019, 01:50:44
Prachtig mooi schip


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-11-2019, 22:26:41
Ja zeker een mooi schip.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-11-2019, 22:53:45
GY-489-Hasset.
18-09-1953-op weg van Grimsby naar de IJslandse visgronden, het was een nevelige nacht met ZO' lijke bries en een hoge deining. Ongeveer te 01.00 raakte ze de rotsen, Wick Radio pikte haar noodsignaal op en waarschuwde de Coast Guard en de redd. boot , er was een positie door de Hassett opgegeven maar toen de Coast Guard ter plekke kwam was er geen trawler te bekennen, HMS Schorpion ging met zijn zoeklichten de kust verkennen en gaf licht gedurende de reddingsactie . Wick redd.boot begon vanaf Duncansby Head , zuid over,  te zoeken en vond haar om 0400 op de van Raugh of Auckengill. Er waren 15 man samen gepakt in het stuurhuis waar zware brekers over heen liepen. De Coast Guard vuurde 2 rockets van de heuveltop maar beide gingen over de antennes van de Hasset en waren buiten bereik voor de bemanning, er werd aan de  voet van de heuvel een zwaardere lijn afgevuurd met daaraan een van de eerste afgeschoten lijnen dit gedaan om de zwaardere lijn af te remmen en dat ze later de lijnen op de heuveltop konden halen, deze lijn kwam netjes achter het stuurhuis terecht en de lijnen werden op de heuveltop gehaald. Ondanks de zware brekers klom 1 man op het stuurhuis en haalde de lijnen en blokken v/d reddingsbroek naar hem toe en maakte dat op het stuurhuis vast. Er moest nu snel worden gehandeld i.v.m. het opkomende water waarbij het niet ondenkbeeldig was dat de Hassett van de rotsen zou glijden, Van 06.30 tot 07.15 werd de bemanning aan de wal getrokken. De Coast Guard en redd. boot gingen op pad om 5 man die eerder met de sloep te water brengen waren verongelukt te vinden, helaas werden er 3 lichamen gevonden , de andere 2 werden nooit gevonden..


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-11-2019, 22:54:49
Gy-489-Hassett


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-11-2019, 22:55:41
Gy-489-Hassett


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-11-2019, 22:57:51
Gy-489-Hassett


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-11-2019, 22:59:23
Gy-489-Hasset, gedeelte van bemanning voor het houten gebouw van de Mission for Deep Sea Fishermen te Scrabster.
Hier kocht Maart zijn Fish & Chips, maar toen was het een betonnen gebouw.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-12-2019, 01:46:30
Gy-489-Hassett


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Maart op 01-12-2019, 09:51:11
Gy-489-Hasset, gedeelte van bemanning voor het houten gebouw van de Mission for Deep Sea Fishermen te Scrabster.
Hier kocht Maart zijn Fish & Chips, maar toen was het een betonnen gebouw.
Goeie murrege Jan dat was een aantal Jaren geleden goed eten daar en er stonden mooie scheeps modelleltjes en vriendelijke service ,als ik weer in de buurt ben ga ik er beslist weer heen Jan

gr Maart


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-12-2019, 10:04:38
Ook Goeie morgen Maart,
Het is jammer genoeg  gesloten, dus zal je ergens anders je Fish & Chips  moeten halen, ,bijv in het Upperdeck in Scrabster, die is wel een stuk duurder.
Maar als je toch een goeie Fish & chips wilt kopen,  dan moet je stoppen in Helmsdale bij restaurant La Mirage, daar gooien ze een groot bord vol en het moet wel een hongerlijer zijn als hij dat grote bord met die 2 vissen leeg eet. Even bellen om een plekje te bespreken kan geen kwaad. Telefoonnummer staat op hun web site.
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-12-2019, 05:16:17
Bm-20-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-01-2020, 12:32:20
Heb al een hele tijd niets meer van Vreemdeling gehoord, heb hem bijna elke dag gebeld maar krijg geen gehoor.
Gr.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-02-2020, 13:33:25
ik ben vandaag thuis gekomen en heb met de dochter van Vreemdeling gesproken en ik ben bang dat Cor niet meer op de site zal verschijnen. Hij heeft natuurlijk  een hoop werk verzet met dat schrijven en vertalen, onvermoeibaar ging hij door soms met een heel boekwerk wat ik hem in z'n maag splitste ;D, jammer dat het dan zomaar voorbij is maar we zullen proberen in zijn naam verder te gaan. We zouden nog een afspraak in het ZMH maken voor dat ik 15 dec. weg zou gaan maar daar is niets meer van gekomen.
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 27-02-2020, 13:12:48
Oeps Take it easy Cor.
En Beterschap toegewenst.
Hg.
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-07-2020, 15:48:13
Gevraagd wordt : welk schip / schepen was/ waren met het onderstaande betrokken in Ballycotton.
6-okt-1963, te 22-15,  Ballycotton  Co, Cork.
5 Nederlandse vissers verlieten Ballycotton in een rubber dinghy om naar hun in de baai ten anker liggend schip terug te keren. Er lagen daar nog 12 andere Ned. schepen.
De dinghy werd door het slechte weer uit de koers geblazen en strandde op de NE punt van Ballycotton Lt. ho.
4 man waren in staat om op de klip te klauteren en in de vuurtoren te gaan.
Te 00-06 van de 7e okt. vertrok de redd. boot Ethel Mary en ging met een matige Nw-lijke bries en aanschietende zee naar de vuurtoren waar men vernam dat 1 man werd vermist en een ander zeer zwak was.
De redd.boot startte een zoekactie naar de vermiste man maar zonder succes.
Ze namen de andere 4 aan boord en bracht ze naar hun schip waar ze de vermiste man aan boord zagen, hij was tijdens de landing op de klip naar boord gezwommen.
De red. boot ging terug naar haar station waar ze 24 Hollandse vissers zagen die bezig waren om met dinghy's naar hun schip te gaan, de redd.boot nam ze aan boord en leverde ze veilig op hun schepen af.
Redd.boot te 04.30 terug op haar station.
Gr.
Jan.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 30-07-2020, 16:17:40
Hallo Jan.
welcomback op de site,en ik hoop,dat jij weer een beetje Nieuw LEVEN kan brengen op deze bijna uitgestorven site.
Helaas zijn er acitieve leden aan ons ontvallen,en dat maakt de spoeling alleen maar dunner,misschien dat er nu wat meer reacties zullen komen,al betwijfel ik dat,maar geef niet op,ondanks de overleden leden,zijn er genoeg,die mee kunnen chatten over bepaalde onderwerpen,nog wat van Cor gehoord?.
 HG
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-07-2020, 23:48:21
Hallo Adje.
Heb je een berichtje gestuurd.
gr.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 31-07-2020, 11:03:36
Pb gelezen Jan hartelijkdank voor de info,en heel veel sucses met wat komen gaat.
 All the best.
Ad.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Rinus.N op 31-07-2020, 14:58:28
Pb gelezen Jan hartelijkdank voor de info,en heel veel sucses met wat komen gaat.
 All the best.
Ad.
alles goed daar in het lood dorp
gr rinus


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 31-07-2020, 15:04:55
 
Pb gelezen Jan hartelijkdank voor de info,en heel veel sucses met wat komen gaat.
 All the best.
Ad.
alles goed daar in het lood dorp
gr rinus
;D ;D ;D ;D ;D daar woon ik al 7jaar niet meer Rinus,
.Ik zit nou in Eskamp,maar mis de zilte lucht nog steeds.
Hg Ad.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-10-2020, 10:54:35
Gezellig feestje,
Het was 5 oktober 1905 dat de tremmer James Carlill 27 jaar en de stuurman William Harker 28 jaar ruzie kregen, met tragische afloop.
6 dagen later arriveerde de trawler H-530-Queen Alexander met aan boord het stoffelijk overschot van stuurman Harker.
Stuurman Harker voer 18 maanden met schipper Charles Sutherland naar beide tevredenheid.Alles ging goed totdat een zware storm het schip noodzaakte om een opperte te zoeken in Dyrafjord, IJsland. De 12 man begonnen zich te vervelen en besloten  aan de wal drank te gaan kopen, een halve gallon Corn Brandy en 2 liter whisky.Dat zal beslist niet goedkoop zijn geweest in IJsland. De bemanning begon na verloop van tijd te dansen als Fred Astaire en te zingen als kneutjes, terwijl de storm buiten door raasde.
2 man bleven nuchter t.w. de 2e machinist James Jackson en de tremmer Carlill.
Mr. Jackson vertelde de Politie in Hull dat Carhill was een gemoedelijke scheepsmaat en stuurman Harker een man met een rustig karakter ondanks dat Mr, Jackson getuige was van de ruzie.
Om ongeveer 21.00  verbleven verscheidene bemannings leden in het voorin, Harker was behoorlijk dronken toen hij woorden kreeg met Carlill .
Harker probeerde Carlill met geweld uit het voorin te verwijderen en het kwam tot een handgemeen, de ruzie over geld eindigde in doodsbedreigingen. "Ik ben je nog niet vergeten van die koevoet " schreeuwde Harker, naar het schijnt had Carlill hem de vorige reis met de koevoet bedreigd. Ontkenningen volgde voor een lange tijdtot Carhill schreeuwde , Ja ik was het klootzak, op deze gezegde plaatste Harker zijn vuist op het gezicht van Carhill en riep "ik blaas je lampje uit".
Na middernacht zag Jackson Carlill zwaaien met het handlood wachtend op zijn prooi. Juist toen Harker zijn hoofd uit de overkapping van het voorin stak sloeg het handlood hard op zijn hoofd en hij viel de trap af hard tegen het schot toen hij daar beneden lag wachtte Carhill niet dat hij weer op z'n benen stond en gooide het handlood naar beneden weer op het hoofd van Harker. Wonderlijk Harker overleefde de aanvallen en na een minimale medische attentie van de dronken schipper ging hij in zijn kooi slapen.
De volgende keer dat Harker in beeld kwam was 3 dagen later, hij verscheen bij het ontbijt en klaagde over hoofdpijn, (  dat gebeurd wel meer als je een paar keer een handlood op je hoofd hebt gehad ) en besloot weer naar zijn kooi te gaan..
De volgende dag ging de kok naar de stuurman kijken en vond hem dood in zijn kooi, dit was voor schipper Sutherland de reden om terug te keren naar Hull. de maand er op werd Carlill's zaak gehoord in York rechtbank, De aanklager mr.  Darling had geen twijfel over de schuld van de verdachte en in zijn samenvatting van zijn  verhaal bracht hij de verdachte volkomen in diskrediet. In minder dan 15 minuten besloot de jury dat Carlill schuldig was . De rechter scheen nogal haast te hebben om thuis te komen en toen hij de doodstraf uitsprak toen adviseerde hij Carlill tussen neus en lippen door om maar vrede te sluiten met de wereld hierboven.
19 december werd bepaald voor de ophanging in Hull gevangenis. Carlill's moeder was een weduwvrouw en over 70 jaar oud en natuurlijk zei zij dat haar geliefde zoon James onschuldig was en een van haar beste zoons is. Ondanks de duidelijke schuld draaide op de een of andere manier de publieke opinie in Carlill's voordeel. Was het de Kerstsfeer dat men de hand over het hart streek, wat ook de reden was iemand begon een petitie om Carfill tegen ophanging te beschermen, hij / zij kreeg een 64.000 handtekeningen. Deze petitie werd naar de "Home Secretary" gestuurd die ermee instemde om de doodstraf om te zetten in een levenslange gevangenis straf.
William Harker liet een vrouw en 2 kinderen achter in een armoedige penny-loze staat. Op de dag dat Carhill zou gehangen worden schreef George Armitage van Armitage Trawling Co.een brief naar de uitgever van de Daily Hull Mail om een publiek beroep voor de armoedige familie. Armitage zelf schonk 10 Guineas in een speciaal opgericht fonds voor de family Harker hij drong er bij alle 64.000 mensen op aan om elk tenminste 1 shilling in het fonds te storten. De krant publiceerde de oproep aan het begin van de Kerstfestiviteiten maar de mensen waren waarschijnlijk te veel in Kerstviering om de moeite te nemen om geld te storten.
10 jaar na de opsluiting kwam Carfill vrij, hij had op een of andere manier het leven van een cipier gered en daar werd hij voor beloond, maar het kon ook zijn dat in 1915 de politiek dacht dat sommige gevangenen  in staat waren om voor King and Country te vechten en zo kwam Carlill bij de Royal Navy Reserve op een mijnenveger trawler en was op een gegeven moment in gevecht met een U boot die de trawler het water uit blaasde, Carlill werd gered en was vele weken in Chathem Hospitaal, door het gebeurde klaagde hij dat hij af en toe zijn geheugen kwijt was.
Toen de vrede was weer gekeerd trouwde Carhlill in 1919 met de weduwe Elizabeth Moss, dit was schijnbaar een tijd dat hij even zijn geheugen kwijt was omdat hij de bruid vergat te vertellen dat hij al reeds getrouwd was. In de ogen van de wet pleegde hij dus bigamie maar er kwam niets aan het licht en Carlill voer vrolijk als scheepsbediende verder. Maar... iemand vertelde de autoriteiten dat onze James al was getrouwd met ene Elizabeth Dick en Carlill's zus Eliza Sellen,  zij was op beide trouwpartijen getuige geweest. Ze leverde het bewijs voor de rechtbank dat er in 1901 tijdens de huwelijks ceremonie een ruzie was geweest en dat de bruid voor de huwelijksnacht was vertrokken en nooit meer is gezien. Carlill werd schuldig bevonden aan bigamie en moest voor 3 dagen in de "klink"
Einde.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 07-10-2020, 16:09:38
  Hallo Jan.
 Top  8),dat je dit artikel geplaatst hebt.
Misschien een voortzetting?van het werk,(al of niet tijdelijk)het werk van vreemeling wil laten doorgaan,en bij deze,de site weer een beetje Leven wil Inblazen 8).
Hopelijk,dat er wat meer gereageerd wordt,sucses met de eventueele voortzetting.
 All the best.
   Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-10-2020, 22:25:39
William Harker


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-10-2020, 22:26:45
H-530-Queen Alexandra-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-10-2020, 22:43:35
Hallo Adje.
Ja men kan wel stellen dat het zeer rustig is op de site, niemand heeft wat te vertellen, misschien hebben ze hetzelfde als wat tremmer Carlill heeft gehad na zijn ontslag uit ziekenhuis
Vr.gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-10-2020, 10:35:02
O-305-Francois Musin-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-10-2020, 11:41:33
Vroeger mocht nooit "vrouwvolk" aan boord.De trawlers die bij de aanvang van de twee wereld oorlogen vluchtelingen naar Engeland brachten hadden slechts bij hoge uitzonderingen vrouwen aan boord.
Maar een Oostends meisje uit een echte vissersfamilie Liliane Saudemont, wou en zou absoluut "visserin of zeevrouw" worden. Haar avontuur begon in sept. 1953, ze was 23 jaar en reeds lang smeedde ze allerlei plannen.
Zo wilde zij in Canada geraken waar men er geen punt van maakte dat vrouwen het beroep van een zeeman uit oefenende. Omdat zij geen geld had om te emigreren probeerde ze vermomd als matroos aan boord van de Noorse vrachtboot Loeksefjell te geraken en het lukte haar nog ook Het scip ging naar Montreal. De Canadese immigratiediensten kwamen er echter achter dat er iets niet klopte met de papieren van Liliane. Men koesterde argwaan over haar geslacht en toen er een geneeskundig onderzoek  aan te pas kwam, was het spelletje vlug uit. De Noren waren nog het meest verbaasd. Nooit had men in die stoere knaap een vrouw vermoed.  Zelfs het zwaarste werk had ze niet ontweken, ja, ze had zowaar de hut gedeeld  met een "echte" argeloze matroos....Ze belandde weer in Oostende en bleef dromen van de zee. In 1955 poogde ze het opnieuw. Vader  Saudemont vroeg aan rederij "Motorvisserij "of er geen werk was voor zijn zoon Leon, dat was er niet maar naam en adres werden toch maar genoteerd.
Op een donderdag toen de O-305 "Francois Musin "gereed lag om te gaan varen naar IJsland bleek de lichtmatroos te ontbreken. De walkapitein verklaarde dat die op zijn duim had plat geslagen en zei dat schipper Frederick Vanderwal, alias Free Wolle alvast buiten de sluizen mocht gaan liggen, hij zou ondertussen wel een andere matroos halen. een uur later kwam hij met een matroos die Free nog nooit had gezien. Men kon naar zee gaan en er behoefde door de onverwachte omstandigheden niet gemonsterd te worden dus was dat een goede kans voor Liliane. De O-305 verliet de haven. Toen ze een uurtje in zee waren kwam matroos Saudemont in de brug voor een roertorn, Free gaf de koers Nw. en zei "kameraad toon me je ID kaart dan kan ik je in het journaal zetten , toen Free Wolle de naam las ging hem meteen een licht op en dus stelde hij kordaat. "Luister eens na God ben ik hier meester aan boord, we zijn nu meer dan 3 mijl uit de kust en ben ik verplicht om een medisch onderzoek in te stellen. "Liliane vluchtte  naar buiten en ging huilend tegen de schoorsteen staan.. Free riep het kantoor op en zei dat hij een vrouw aan boord had i.p.v. een man.
Toen Free weer in de haven kwam stonden daar de Politie en de Havendienst, intussen had de rederij voor een andere matroos gezorgd. De Politie e.a. wilden graag weten hoe zij aan boord was gekomen. Toen men echter, probeerde de lichtmatroos die normaal had moeten meegaan te ondervragen bleek hij spoorloos verdwenen.
De rederij diende geen klacht wegens tijdverlies dat de O-305 had opgelopen. Liliane van haar kant was woedend, gezien geen enkele wet de aanwezigheid van vrouwen aan boord verbiedt, ze wilde haar gelijk halen, daarin gesterkt doordat er jaren geleden al eens een studente  met de vissers mee had mogen gaan met toestemming van de waterschout, voor  een studiereis. Zij vond dat als men mee mag om te studeren dit zeker ook moet kunnen om te werken. Vele weken heeft zij thuis gezeten en wilde niemand meer ontmoeten......
Schipper Frederick Vanderwalle  heeft in 1935  de bemanning van de Sch-135-Cornelia Maria gered, het schip is later door een Engelse trawler naar Engeland gebracht.
Uit Oostense Visserij.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 11-10-2020, 16:39:36
  Leuk artikel Jan 8).
Ga zo door,het wordt gewaardeerd.
Vr gr.
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-11-2020, 21:27:16
L-4770-Gay Lussac.
Geb.1948 te La Seine sur Mer.
Eign.Gebr. Gautier, Lorient
34.50 x 7.00 x 4.05 mtr.
450 pk Man.
In de nacht van 15 op 16- mei 1951- is het schip tijdens een storm vergaan met 16 man a/b  in de Ierse Zee.
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-11-2020, 09:12:11
ex CF-62-Asama, als Alfie Cam, Australie.
Geb.bij Cook, Welton & Gemmell, Beverley-
.Eign. Neal & West Ltd, Cardiff.
1920-CF-62-Asama.
1929-Alfie Cam
Eign.Cam & Sons, New South Wales, Australie
1940-Royal Navy , Mijnenveger FY 97.
1944 terug naar eigenaar.
10-07-1953-gestrand nabij Eden , New South Wales, total loss.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-01-2021, 00:38:16
Radiant Med


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-01-2021, 00:44:18
Radiant Med-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-01-2021, 01:52:51
Radiant Med geladen met 5,000 ton graan onderweg van Gent naar Pointe Noir , Congo, op 22-01-1984 stomende in het Engels Kanaal met een windkracht 10 ontstaan door een diepe depressie die naar de noord van Schotland trok,  zeer hoge zee en en zware regen buien, dus geen weer om gezellig een erfenisje te verdelen.
De 14 jarige 2,997 Brt metende Liberiaans motorschip Radiant Med was te middernacht t.h.v.  het eiland Alderney en klauwde haar weg door de storm. Eigenaar was  de
Maritime Star Shipping Ltd, Monrovia en manager Middle East Agents te Piraeus, Griekenland, 25 bemanning , waarvan de officieren Indiaas en de rest Filippijnen waren.
Kapitein was A. D' Souza en 1e stuurman Subhas Sing Tanwar, beide heren hadden Liberian Master certificaten uitgeven op hun Indiase Certificaten. Voor een klein diep afgeladen schip en met een 4,800 mijl reis in het voorschiet was ze blootgesteld aan het volle ongemak van een winterse Noord Atlantic. De Radiant Med had een gevaarlijke zwakte welke kon verergeren met een serieuze te lage inschatting van de sterkte van de zee. De Radiant Med had geen houten of patent luiken maar licht metalen pontons welke werden afgedekt door zeildoekse presennings het geheel werd op plaats gehouden door dwarsscheepse sluitbalken , 1 sluitbalk voor elke ponton, under de International Load Line Regulations werd dit als waterdicht beschouwd. Ongelukkig over de jaren waren sommige sluitbalken verdwenen en van degene die nog aan boord waren  konden niet correct geplaats worden door veranderingen aan het luikhoofd. Als plaatsvervanger voor de sluitbalken had kapitein D'Souza op het idee gebracht om touwen ladingnetten over de presennings te spannen, aardig idee voor op de Kager Plassen maar niet voor de Westerse aanloop in de winter van Het Kanaal . Met daglicht op de 23e was de R.M.30 mijl west van Guernsey en maakte weinig voorgang maar was vastbesloten om haar weg door de hoge zee te vechten. In zijn weigering om vaart te minderen Kapitei D'Souza  negeerde de regels van goed zeemanschap en strafte zijn schip onnodig.
Hier zal hij spijt van krijgen.
De wind was geruimd meer naar het westen en was nu kracht 11.Om 16.00 kwam 1e stuurman Tanwar op wacht. De motor van de R.M. stond nog steeds volaan en ze graafde haar kop diep in de aankomende muren van groene zeeen, de schroef raasde wild elke keer als het schip haar kont optilde , de lucht was vol buiswater en schuim wat van de brekende golftoppen waaide en haar dek was constant vol met schuimend water dat met begerige vingers aan de licht beschermde luikenhoofden trok. Om 17.00 het zwaar werkende schip sloeg hard met de kop in een toren hoge zee die ongezien in het duister voor het schip verrees en een lawine van water kwam over de boeg donderen in de lengte over het voordek, de angstige Tanwar aanschouwde dit met zijn gezicht tegen een stuurhuisraam gedrukt, het scheen dat het schip niet meer zal rijzen, maar rijzen deed ze en schudde het water van haar af met een vastberadenheid geboren uit wanhoop.Toen de hoeveelheid van schuimend water weg was van het dek zag Tanwar dat de 2e boom uit de mik was geslagen, de boom begon langzaam met het slingeren van het schip een steeds  grotere boog te maken over ruim 2. Tanwar riep de kapitein en deze was vlug in de brug en had snel de situatie overzien. aan de losgeslagen boom zat een groot laadblok en deze was op het ruim op een pallet gesjord en de pallet was op zijn beurt aan het luikhoofd gesjord. Als de sjorrings zouden breken dan werd en de presennings en de netten ook beschadigd . D'Souza nam de ennige optie die nog over was en bracht het schip voor de wind en zei tegende 1e stuurman dat hij met een ploeg aan dek moest gaan om te proberen de boom weer vast te zetten, aangezien er veel water over de ruimen liep werd het een hopeloze levensgevaarlijke taak,
Tanwar en zijn mannen waren gedwongen om weg te gaan maar ze hadden nog wel gezien dat de boom de presennings en netten van ruim 2 al aan flarden had gescheurd. Met geen sluitbalken op de pontons werd het een kwestie van tijd voordat de zee een of meerdere pontons eruit had gelicht. Toen D'Souza dit nieuws kreeg besloot hij om op de voorliggende koers verder het Kanaal in te stomen om een opperte te verkrijgen, ongelukkiger wijs was de dichtstbij zijnde opperte de oostkant van Cherbourg  schiereiland en dat was 120 mijl stomen.
In het begin maakte de R.M. een goede voortgang, voor de wind werd haar dek soms onder water gezet er kwam dan ook wat water in het ruim maar dat konden de pompen bijhouden, voor een tijdje leek het gevaar geweken. dan, laat in de avond veranderde situatie dramatisch niet ten goede. Een hoge golf kwam aan boord en sloeg een ponton weg van ruim 2.
D'Souza zond een Mayday uit en dat werd beantwoord het Franse Marine fregat Casablanca welke 15 mijl ten westen van de R.M. was. De commandant nam aan on the spot controle van de reddings operatie onder de aanwijzingen van de Search and Rescue Centre op Cap de La Hague .Ook luisterde St.Peter Port Radio mee welke de redd. boot waarschuwde.
Nieuws dat de Franse Marine dicht bij was gaf enige verlichting aan de bemanning van de R.M., maar de positie van het schip veranderde snel. De wind was nu NW met een 10 meter hoge golven, elke golf dreigde het schip te bedelven, een 2e ponton was overboord gegaan en de pompen konden het nu niet meer aan.D'Souza gaf order om de sloepen buitenboord te draaien. In het midden van deze chaotische operatie kreeg de 2e assistent machinist een hartaanval en stierf, de eerste act van deze tragedie op die 23e januari was begonnen.
Kort voor middernacht de Casablanca werd gezien vanaf de R.M.Het fregat was 8 mijl verwijderd en vocht zich een weg naar de Liberiaan deze maakte 4 mijl per uur naar de NE. Conditie was dat het onmogelijk was voor de Casablanca om een boot te strijkenmaar er werd gepapporteerd dat er een helikopter onderweg was van Frankrijk. From nu aan zal het een race tegen de klok wordenomdat de R.M. steeds meer stabiliteit begon te verliezen, het schip rees niet meer gewillig als het door de zeeen naar beneden werd gedruktD'Souza werd bang dat zijn schip niet lang meer had te leven vroeg het fregat om dichter bij te komenen een poging te wagen om de bemanning van de R.M. te plukken maar dit werd absoluut geweigerd. De commandat stelde D'Souza voor om mer gang te maken om Cherbourg te hale of anders het schip bewesten de haven op het strand? te zetten, de R.M. was op dat moment 20 mijl WSW van Guernsey and stuurde een koers om het eiland aan de zuidzijde te passeren, ondanks grote risico gingen de 1e en2e machinist naar de motor en gaven het schip een snelheid van 10 mijl.
Op 24-januari te 00,52 kwam er bitter nieuws dat de helikopter was teruggekeerd door het slechte weer, 10 minuten later stopte de stuurinrichting van de R.M. en het schip verdaagde dwars zee. D"Souza besloot dat de tijd was gekomen om het schip te verlaten, hij riep de Casablanca op ,deze was een mijl of 2 weg, en vroeg om stand-bij te komen om hen op te pikken.
Goor het water in het ruim had het schip een grote slagzij over bakboord, en het was onmogelijk om stuurboord"s  sloep te strijken en bakboord's sloep liep klem en wilde niet zakken, de opblaasbare dinky werd overboord gezet en ging er gelijk vandoor voordat er iemand in kon springen. Op dit moment begon het schip te zinken. D'Souza en zijn mannen hadden verder geen alternatief anders dan overboord te springen. D'Souza en Tanwar leidde de weg naar overboord, gooide hun zelf in de roerige ijskoude zee, ze verdaagde in een shock toen ze in de ijzige zee terecht kwamen. Toen Tanwar boven water kwam zag hij 1 van de sloepen van de R.M. drijven vlakbij het zinkende schip, ging er naar toe en na een strijd dat alles uit hem haalde zag hij kans over het dolboord the klimmen, 4 anderen waren alreeds in de boot.
Tanwars opluchting was van korte duur, hij was in elkaar gezakt en lag op de bodem van de sloep, dan de R.M. rolde over en haar achter-antennemast viel op de sloep en deze werd zwaar beschadigd, zeer snel was de sloep vol water en dreef op de luchtkasten. Gelukkig voor de R.M. nog in leven zijnde bemanningsleden, St Peter Port Radio had het noodgeval gevolgd vanaf het begin. Toen het duidelijk werd  dat de R.M. ging zinken en de Casablanca weinig kon/ wilde doen om te helpen , St  Peter Port's  Habourmaster  mande  de redd. boot  bemanning op om assistentie te gaan verlenen. Varende in een zware storm met zeer hoge zee en met regen zo dicht als een gordijn, de Arun Class Sir William Arnold met Coxwain Scales maakte goede snelheid en ongeveer te 0300 kregen ze de Casablanca in het zicht. Het fregat lag op de wind ongeveer een mijl van de positie waar de R.M. was gezonken en had de volgelopen sloep in zijn zoeklicht. Schipper Scales bracht de redd.boot boven de wind van de sloep en zijn mannen gingen aan dek. Na super zeemanschap en bijzondere dapperheid de RNlI mannen trokken Tanwar en acht anderen half verdronken mensen uit de sloep, Een grote zoektocht werd uitgevoerd door andere schepen en RAF Sea King helikopters maar er werden geen overlevende meer gevonden.
Later de lichamen van kapitein D'Souza en 15  van zijn mensen  werden opgepikt.
Met een onderzoek gehouden op Guernsey een patholoog verklaarde dat al deze mannen door verdrinking om het leven waren gekomen en binnen 20 minuten dood waren ondanks dat ze een zwemvest droegen. Ze waren al in een staat van shock en hun benen gedroegen zich als onvrijwillige zeeankers , ze dreven met hun gezicht in de wind en waren langzaam gestikt door de zee brekende over hun hoofd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-01-2021, 21:09:32
Vervolg Radiant Med


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-01-2021, 21:27:44
Sir William Arnold, St, Peter Port


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 26-01-2021, 00:49:24
Mooi verhaal jan,kom maar snel met een nieuwe.
 Hg Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-01-2021, 14:59:13
Hallo Adje.
Wat ik niet snap in het verhaal is dat hij naar de Oostkant van Cherbourg wilde gaan een 120 mijl stomen terwijl een van de kanaal eilanden veel dichterbij was en dat hij Guernsey aan de zuidzijde zou passeren, nou dan had hij dat ding daar wel ergens aan de grond kunnen zetten of was naar St.Peter haven gegaan, of was daar ten anker gegaan, daar liggen ook wel grote cruise schepen en had hij ook opperte gehad.. Maar ja. we weten de reden niet en waren gelukkig niet ter plaatse , dus het blijft dan maar naar zijn bedoeling gissen.
gr.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-01-2021, 15:05:31
Guernsey, Jersey, Cherbourg


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-01-2021, 01:27:22
Pacific Charger
Op 24-04-1981 kwam de Pacific Charger voor het eerst in de wateren waar het naar was vernoemd, gebouwd bij Sabeso Heavy Industries she was geconstrueerd en uitgerust naar de hoogste eisen van classificatie bureau Nippon Kaiji Kyoka in het kort ClassNK, gelijkwaardig aan Lloyds Register. Haar krachtige motoren welke haar een snelheid gaven van 15.5 mijl draaiden rustig en haar verfwerk schitterde.
De Pacific Charger was een trots schip maar voorbestemd om schandelijk in de diepte te worden getrokken door het ingewikkelde web van financiele samenzwering waarin ze betrokken werd.
Opgeleverd op order aan Ocean Chargers Ltd te Monrovia een Postbus dochteronderneming van de Kansai Shipping Co .De Pacific Charger in Japan gebouwd en Japanse eigenaar ging varen onder goedkope vlag van Liberia. Binnen een paar dagen na oplevering werd ze terug gecharterd van Kansai Shipping Co naar Ocean Chargers welke haar weer uit charterde naar Crusader-Swire of Shipping te Hong Kong voor een vaste dienst tussen Japan en Nieuw Zeeland. Verder om de vagen wolk nog vager te maken Kansai nam de Harmony Maritime Co te Taiwan als manager, . Harmony Maritime Co gaf het werven van de scheepsbemanning aan de Union Maritime Co of Taiwan en de Ocean Services Co te Hong Kong. Union Maritime Co werd gevraagd om Taiwanese officieren en Ocean Services om  Burmese bemanningsleden, matrozen, olielieden enz. Toen ze vertrok uit Sasebo, Japan,  niet minder dan 6 maatschappijen en 5 naties waren betrokken met het reilen en zeilen  van de Pacific Charger.
De kapitein op de eerste reis van de Pacific Charger was de 57 jarige Chiou Ruey Yang een Chinees met 22 jaar op vissersschepen en een aantal jaren op kustvaarders voor hij werd beloond , zonder examen af te leggen, met een kapiteins dispensatie. Op deze dispensatie plus een 20 Dollar verkreeg hij een Liberiaans kapiteins diploma en was daardoor gekwalificeerd in de ogen van internationaal marine gemeenschap om kapitein te zijn op elk grote vaart schip onder Liberiaanse vlag. Hij had geen radar training en zijn kennis van Engels, Lingua Franca, was zeer slecht. In vergelijk met een Britse kapitein, deze moest eerst 7.5 jaar op zee hebben gevaren. Het examen voor zijn master ticket was 5 gruwelijke dagen en een 70% van het examen moest zijn gehaald, dan na dit was  het normaal om nog 10-12 jaar te varen voor hij zijn eerste commando kreeg , dus hij is zo'n 20 jaar bezig. Dan vind ik 20 Dollar toch wel makkelijker  ;D , niettan ?
Chiou's 1e stuurman was Chang Yung Chung 43 jaar en hij had gevaren als 1e stuurman op Liberianen en Panamezen , hij was houder van een Liberiaans diploma ( 1000 meter figuurzagen ? ) uitgeven op zijn Taiwanese kustvaart 3e stuurman dispensatie . Zoals Chiou geen van deze officieren had enige radar training.
De hoofdmachinist was 54 jaar en was een ex onderofficier bij de Chinese Marine , hij gaf aan dat hij een Taiwanese  Chief Engineer dispensatie had.
 De 2e machinist was de houder van een Liberiaans diploma ( prijs pissen ? ) uitgegeven een paar dagen voor hij aan boord kwam waarschijnlijk op een Taiwanees machinsten dispensatie.
De 3e machinist had 30 jaar machinekamer ervaring en verkreeg een Liberiaans 1e machinist diploma vlak voordat hij aan boord kwam.
Van de 4e machinist is weinig bekent, alleen dat hij niet in het bezit was een diploma of dispensatie.
De Burmese bemanningsleden waren van middelmatige bekwaamheid, echter als men ze goed begeleid had dan zou dat weinig consequentie hebben gehad. Er kwam later aan het licht dat deze zeelui een contract volgens de International Transport Federation geldende gages hadden getekend en moesten een 2e contract tekenen dat ze het eens waren met een mindere betaling, dit had zeker gevolg voor gebrek aan motovatie voor deze mensen.
Zo was de staat waar de Pacific Charger in verkeerde toen ze klaar was met laden en van Yokohama vertrok naar Wellington, een 5800 mijl reis. Zij was een nieuw schip, hecht en sterk,  correct beladen, geproviandeerd, voldoende bunkers, zeewaardig en in alle opzichten in staat  om de voorgenomen reis te volbrengen, behalve 1 ding en dat was de bekwaamheid van kapitein en bemanning deze waren serieus twijfelachtig.
Wellington is de hoofdstad van Nieuw Zeeland en ligt aan het Zuid Westelijke eind van North Island. Het heeft een goede natuurlijke haven maar de ingang is ongelukkiger wijs open voor de turbulente winden die het hele jaar door in Straat Cook waaien.
In de vroege morgen van 21-05-81 , stond er een krachtige Sse-lijke storm in de Straat met brekende golven in het water van de buitenhaven.
Capt. Smith de op wacht zijnde loods , gluurde door de ramen van het Signaal Station op Beacon Head en vloekte op het schip dat had gekozen om op zo'n ochtend binnen  te lopen
.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-01-2021, 23:47:28
Hij had geen andere gegevens van het schip dan dat het een Liberiaan was en dat het van Japan via Auckland kwam, maar hij was van mening dat de kapitein zou worden geadviseerd  om de haven bij daglicht aan te lopen. De ingang van de haven tussen Pencowwar Head en Barret's Rocks is niet meer dan 1.5 mijl wijd en er loopt een sterke getijde stroom, geen plaats voor een onbekende om zijn moed te testen in een donkere stormachtige nacht. Echter de Pacific Charger had een loods gevraagd voor 03.00. en Smith was verplicht om elke moeite te doen om het schip binnen te brengen. Kort na 01.00 was het schip  South van Cape Palliser op het Oostelijke eind van Cook Strait met een 30 mijl te gaan naar Wellington Pilot Station t.h.v. Pencarrow Head. Het was een donkere nacht met zware regenbuien en een Sse-lijke stormachtige wind.
Een ruwe zee en hoge deining kwamen van bakboord achter in en gaf het schip een oncomfortabele zakkende slingerende beweging. In het stuurhuis had de wachtdoende 2e stuurman Kao  gezelschap van kapt. Chiou gekregen, geen van beide was bekend in Cook Strait en zagen hun taak met bezorgdheid tegemoet, in zo'n vuile nacht zal het niet meevallen om Wellingtonhaven te vinden laat staan binnen te lopen en met deze gedachten was dit het moment geweest om het schip te draaien en terug naar open zee te stomen en veilig het daglicht af te wachten of een afnemende wind. Onfortuinlijk,Chiou ofschoon dat hij al een aantal jaren als kapitein voer realiseerde hij niet de moeilijkheden die voor hem lagen. Hij koos om door te gaan, navigeerde op kleine schaal zeekaart en met alleen een vaag idee in zijn hoofd van de ingewikkeldheid van de aanloop van de buitenhaven van Wellington. Hij ging niet een grotere schaal zeekaart van Cook Strait of de Admiralty pilot book raadplegen, beide waren aan boord.
Om 02.00 de P. C. was 10 mijl van wellington Pilot station en douwde door in een toenemende wind en vermindering van het zicht. Chiou stond kromgebogen over de radar terwijl 2e strm Kao was gestopt met navigator te zijn en stond een beetje eenzaam op uitkijk op de brugvleugel, aan het roer stond kwartiermeester Soe Tint welke geen ervaring had met het sturen van een schip in beperkte vaarwaters. Er was nog tijd om het aanlopen af te blazen maar dat was niet waar Chiou aan dacht te doen Hij riep Beacon Hill en bevestigde zijn ETA als 03.00. Hou je vast zeeman.
Op deze tijd was Loods Smith al aan boord van de loodskotter en uitgaande naar het loods station t.h.v. Pencarrow Head. De condities in de buiten haven waren slecht, de kleine krachtige loodsboot had grote moeite  om vooruit te komen tegen wind en zee. Smith riep de ferry Aramoana op , hij wist dat hij ook in Cook Strait was en kreeg van hem te horen dat er een krachtige storm stond in de strait, het was duidelijk voor Smith dat het was te ruw om aan boord van de P.C. over te stappen.
Hij riep Chiou op en vertelde over de moeilijke omstandigheden, hopende dat Chiou het met hem eens en zou buiten blijven tot op z'n minst het daglicht.
Maar in zeer gebrekkig Engels antwoorde Chiou  dat het zijn voornemen was om binnen te lopen en hij de loodsboot zou volgen als Smith niet aan boord zou kunnen komen. Onder die omstandigheden overwoog Smith dat dat waarschijnlijk het beste was dat hij kon krijgen.
Naar het Zuid-Oosten van Pencarrow Head waren de condities nog slechter dan de ferry Aramoana had gerapporteerd. De wind was van Orkaankracht, 70 knots en de lucht was vol rondvliegend schuim van de brekende golven die de lengte van de strait aflegde onder de lage racende wolken. Regen en schuim had het zicht verminderd tot 1.5 mijl.
Op de brug liep kapt. Chiou van de radar naar de zeekaart en van de zeekaart naar de VHF om contact te krijgen met de loodsboot en hij verloor al vlug de controle over de situatie. In het gedimde licht van het kompashuis stond de angst  op de kwartiermeester's gezicht te lezen toen hij het schip ,en onervaren als hij was vocht hij om het schip op koers probeerde houden. Het schip gierde geweldig door de aan bakboord achter in komende zeeen en sommige zeeen donderde aan bakboord achter aan boord. Intussen zat 2e strm Kao in elkaar gedoken op de brugvleugel en nam geen deel aan de navigatie.
Om -24.46 Chiou's snelle radar peilingen bracht hem dicht bij de Sw van Pencarrow Head en dacht hij waarschijnlijk de haveningang open te hebben, klaar om Wellington haven aan te lopen, Hij nam speed terug  en gaf een koers Noord aan de kwartiermeester Soe Tint.
Een paar minuten later klauwde de loodsboot haar weg rond Pencarrow Head en Smith pikte op de P.C. op de radar, de Liberiaan was minder dan a mijl van Baring Head en stuurde recht de wal in. Geschrokken Smith schreeuwde een waarschuwing over de Vhf naar Chiou, maar het was te laat. De 10.242 ton metende Pacific Charger eindigde haar Maiden Voyage met hard tegen de puntige rotsen van Baring Head te varen.
Met dank aan de excellente pogingen van New Zealand Reddings Services, er waren geen slachtoffers of gewonden van de P.C.
Het schip haarzelf ofschoon haar vlak  was zeer zwaar beschadigd ze werd 6 dagen later vlot getrokken en naar Wellington gebracht.
Er is geen twijfel dat de stranding te wijten valt aan slecht zeemanschap en slechte navigatie door de kapitein en de onbekwaamheid van de zogenaamde navigator.
Met het oog op het zeer slechte weer wat er die tijd in Staat Cook heerste  had Chiou nooit de Straat in mogen lopen. Zijn aansluitende poging om Wellington Harbour binnen te lopen met gebruik makend van een kleine schaal Zeekaart en zonder de gevaren te hebben bestudeerd was geheel dwaas.
Betreffende de Liberiaanse diploma's en dispensaties  van bekwaamheid maakte dat Chiou en zijn officieren in staat waren gesteld om met dit onfortuinlijke schip te mogen gaan varen op haar Maiden Voyage, het moet worden gezegd dat de omstandigheden zeer dubieus waren. De diploma's waren niet meer dan knipsels van waardeloos papier.
Toen het onderzoek uiteindelijk was afgerond, 2e strm Kao Hing Ho had verklaard dat hij het Liberiaanse diploma had gefraudeerd. Hij gaf zijn zee carriere op en ging aan de wal in Taiwan een minder gevaarlijk beroep uitoefenen. Kapitein Chiou Ruey Yang veranderde van vlag en het laatste wat van hem werd gehoord was dat hij het commando had van een 28.776 ton Panamese bulkcarrier de Orient Treasury , hij voer met het schip geladen met chroom erts door het Suez Kanaal van Masinlok met bestemming Uddevalla in Zweden. 09 februari 1982 passeerde het schip Port Said.. Een paar dagen later was het schip verdwenen zonder er iets van terug te vinden. Men vermoed Piraterij.
Gr.
Jan.






Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-01-2021, 17:32:55
We maken geen vrienden in Frankrijk, die zijn volgens mij een beetje jaloers op de  "onze" manieren van vissen en schepen.
Vertalen in het Nederlands anders is het niet te volgen , die Fransen zijn toch al niet te volgen.

26-09-2020.
https://reporterre.net/La-France-lance-un-chalutier-geant-fossoyeur-des-mers


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-02-2021, 08:07:02
Toen het Britse schip Truro de Firth of Forth uitvoer was de 2e wereldoorlog 11 dagen oud ze was bestemd voor de Noorse haven Devanger , bij Bergen. Ze was ongewapend en had geen zender of ontvanger aan boord, een onschuldige deelnemer in een oorlog die over de halve beschaafde wereld zal uitbreiden en het hart van de Britse Koopvaardij vloot zal vernietigen.
De 46 jarige kapitein J.E.Egner, was de gezagvoeder van de de Truro, de oorlog tot op heden was een weinig meer dan een onrechtvaardige inmenging in zijn door God gegeven bevoegdheid om zijn schip te bevelen en te navigeren op een manier die alleen wordt verkregen door ervaring en bekwaamheid. Hij had de macht van de Bureaucratie van de Admiraliteit al gevoeld, had orders gekregen om in Methil route orders in ontvangst te nemen om de Noordzee over te steken, een man die net zo bekend was in dit vaarwater als in zijn eigen achtertuin was dit onnodige binnenlopen een verloren tijd geweest..
De Truro gebouwd in Aberdeen in1922 en behorende tot de Ellerman"s Wilson Line te Hull,   de Truro was maar een klein radartje in het grote wiel van de Ellerman Shipping maatschappij, haar handels routes strekte zich naar de 4 hoeken van de wereld. Het was een een uit de kluiten gegroeide kuster met een rechte kop, ze was geliefd met vele  en had een regelmatige dienst tussen de oostkust van Brittannie en Scandinavie met de Baltic havens op een wekelijkse basis. Thuishaven was Hull, De kapitein en 2.3 van de bemanning woonde in Hull en meer dan niet eindigde haar reizen in de Humber, dit was tot tevredenheid voor de bemanning. echter, er was een prijs te betalen voor deze reizen in de winter was het een harde dienst, de Noordzee met zijn zware stormen en vaak ondiep water, en dan aan het eind van de uitgaande reis was er het ijs en kou . De zomer reizen waren meer comfortabel en minder gevaarlijk als in de winter dichte mist, verblindende sneeuw was altijd met hun. Klein en met een te kleine machine en uitgerust met het absolute minimum van navigatiehulpmiddelen was het geen schip voor kleinhartige.Na de orders te hebben ontvangen van Royal Navy autoriteiten voer de Truro op 14 sept te 14.00 uit, 2 uur later kwam ze uit het opperte van de Firth of Forth en begroef haar kop in de eerste deining van de open Zee. Het weer was goed,een lichte bries met een helder zicht en de kapitein had er vertrouwen in dat het een rustige 2 daagse oversteek zou worden naar Noorwegen. Admiraliteit in Methil had hem gewaarschuwd om voorzichtig te zijn en uit te kijken naar U boten maar hij was geneigd te denkendat de Navy maakte "een Song and a Dance" over niets. In Egner's mening welke hij tegen de 2e strm Morell zei  welke naast hem stond op de brug toen ze naar buiten stoomde, was dat als de Duitsers enig verstand hadden dan zouden ze op de Noord Atlantic op grotere schepen als de Truro gaan jagen. De onmiddelijke vijand op het moment was mist en Egner's zijn mening was dat hij het de mist kon ruiken. Onwetend voor hem maar de U boten waren sinds de 3e week van augustus al paraat in de Atlantic en wachtte op een signaal om de vijandelijkheden te beginnen. Toen dit signaal kwam werd er geen tijd verspild en in de eerste 10 dagen werden er Britse  17 schepen Britse getorpedeerd. De situatie in de Noordzee was minder bedreigend de in de Noorzee gestaioneerde U boten hadden in die zelfde tijd 1 Brits slachtoffer gemaakt .
De mist die Egner had voorspeld werd geen werkelijkheid ook de vijand liet zich niet zien, en op de 15e was de Truro meer dan op half weg in de Noordzee met nog een 120 mijl te gaan naar de Noorse kust. Terwijl  de zon achter de horizon verdween en de lange Noordelijke schemering kwam en trok zijn geruststellende dekking over zijn kleine kwetsbare schip .Egner ging relexen in zijn hut. Op de brug had 1e strm. de wacht en liep heen en weer op stuurboords vleugel en stopte soms even om met zijn verrekijker naar de horizon the gluren. Hij verwelkomde de komende nacht en was gerustgesteld dat de Truro was in feite blijkbaar in haar eentje in een lege zee. Toen keek hij achteruit en bevroor. Het schrille gefluit van de praatpijpfluit maakte dat Egner van schrik haast uit zijn armstoel viel, op Johnson's verzoek rende hij de trap op naar de brug. De duikboot was ongeveer 2 mijl verwijderd aan stuurboord achter, lag laag in het water en scheen de Truro te schaduwen. Egner had geen idee of het vriend of vijand was en was ook niet in de stemming om uit te zoeken. Hij draaide het schip scherp naar de Noord en dat bracht de duikboot recht achteruit en dan belde hij de machinekamer voor maximale vermogen. Zijn plan was simpel, de Truro was ongewapend en hij wilde hard weg varen en hoopte te ontsnappen onder dekking van de invallende duisternis. U-36, Truro's achtervolger was een Type II vessel  van 250 ton waterverplaatsing met een zeer gelimiteerde actie afstand vandaar haar tegenwoordigheid in de Noordzee zij was onbelangrijk in de ogen der Kriegsmarine, evenals de Truro was ter vergelijking met haar grote zusters die de wereld rond voeren.Ze was er een van Admiraal Doenitz's orginele vloot van kust duikboten, ver voor het uitbreken van de oorlog gebouwd Voor Kapitan Leutnant Wilhem Frolich was dit zijn eerste confrontatie met de vijand en was van plan om het spel volgens de regels van het Prize Ordinance te spelen. ( Prize Ordinance is : Een stuk onrealistisch stuk wetgeving dat is vastgesteld door de Volkeren verbond, dat een onderzeeer welke een koopvaardijschip stopt eerst haar bemanning in de sloepen laat gaan voor ze het tot zinken brengt). Voor de Truro was ontsnappen natuurlijk onmogelijk, de U boot varende nu aan de oppervlakte had meer snelheid dan een klein vrachtscheepje ondanks dat de stokers hun best deden om de vuren te laten bulderen. De afstand tussen de schepen werd geleidelijk aan korter en al snel lag de U 36 aan bakboord dwars op van de Truro , haar dekkanon werd bemand en werd op de Truro gericht, haar signaal seinde de order om te stoppen en het schip te verlaten.
Grimmig kijkende Egner staarde van de brug naar de loop van het kanon, al hadden ze hem zelf maar een klein kanon gegeven dan had hij een poging gewaagd om het uit te vechten, had hij niet zijn hele leven de zee bevochten het maakte niet uit hoe groot zijn kansen waren. Maar zijn slimheid en navigatievaardigheden zouden geen nut hebben tegen deze vijand. Het was over denkbaar om door te blijven vluchten maar vroeg of laat zou er een hagel van granaten op hen neer komen of een stille torpedo. Het resultaat zal zijn meer rouwende weduwvrouwen en vaderloze kinderen rond haven van Hull. Met een hopeloze schouderophaal Egner liep het stuurhuis in en en zette de telegraaf op stop. Om meer kostbare tijd te verkrijgen  gaf hij de order aan de 2e strm Morrell om contact met de U boot te maken per loud hailer en zo mogelijk verwarring en niet begrepen te veinzen, intussen zei hij tegen de 1e strm om dekens , sigaretten, drank, en al de blikken met eten wat hij maar voor handen kreeg in de sloepen te stuwen. Hij kon geen SOS uitzenden door gebrek aan zo'n installatie en niemand wist hoe lang ze in de sloepen moesten blijven. De u boot was nu constant aan het seinen dat ze de Truro moesten verlaten en dat de kapitein al de scheepspapieren moest meebrengen.





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2021, 21:49:56
Egner's antwoord hierop was om al de vertrouwelijke papieren en boeken in de MK door de stokers te laten verbranden, ze werden naar het stookhol gebracht waar hij ze in het al dovende vuur gooide. Bij de invallende nacht vierde ze 2 boten te water. Egner nam stuurboord's boot en Johnson bakboord's . De evacuatie ging ordelijk en rustig maar er liep een matige deining en Egner's boot sloeg tegen de Truro aan en werd licht beschadigd. De enigste gewonde was de 1e machinist hij kneusde zijn ribben toen hij van het dek in zee viel.
Egners boot roeide rond de kop van de Truro en de U boot kwam geheel geheel in zicht. Ze was ongeveer 150 Ft in de lengte met een klein maar dodelijk-uitziende kanon op dek en achter de opbouw een groot instrument dat was de afstand- bereikzoeker. Er was geen roest op haar grijze romp en haar enigste identificatie merk was een rood hakenkruis geschilderd aan beide kanten van de toren. Terwijl Egner de onderzeeer in zijn hoofd opnam was Morell , die in dezelfde sloep zat, met zijn camera druk foto's aan het maken en maakte een meer permanent  record van de onderzeeer. Gelukkig voor hem dat de Duitsers deze activiteit niet hebben gezien. De onderzeeer riep de sloepen langszij en vroeg om de kapitein boven te komen met zijn papieren. Egner, achterdochtig, maar wel nieuwsgierig om de man te ontmoeten die zijn schip ophield met een kanon, gaf order aan zijn mannen om langszij te gaan van de U boot. De enigste papieren die hij bij zich had waren van de scheepsuitrusting en certificaten, het geheel was amper geheim te noemen.
De sloep bonsde tegen de achterkant van de U boot en Egner greep de bundel papieren en werd aan boord geholpen door de Duitsers. Hij werd gescorteerd naar de toren en kwam oog in oog met Wilhelm Frolich, een in de 30 jarige man met een gelige tint en een beginnende baard van een paar dagen.
Frolich was beleefd, bijna verontschuldigend , toen hij uitlegde aan Egner dat het nodig was om zijn schip te laten zinken. Egner verwachte niets minder en haalde zijn schouders op en overhandigde zijn papieren. Niemand zou meer gekrenkt zijn met het zinken van de Truro dan hij. Frolich gaf de papieren een vlugge examen en gaf ze terug aan Egner. Frolich vroeg of er een SOS was uitgezonden en was verrast dat Egner zei dat zijn schip geen zend-ontvangst installatie aan boord heeft. De conversatie werd meer ontspannen, en nu was het Egner's beurt om verrast te zijn  toen de Duitser hem vroeg om te helpen met de duikboot's positie te bepalen. waaraan werd getwijfeld voor de laatste 2 dagen, Egner had vroeger in de dag hemzelf een paar keer de zon geschoten. Egner was in verrukking door het geven van een navigatie les aan de Duitse Kriegsmarine. Egner werd nu uitgenodigd, dus geen order, om de duikboot binnen te gaan maar het was met enige twijfel toen hij zich door het luik in de toren liet zakken en in de controle ruimte terecht kwam. Hij had roemers gehoord dat de Duitsers de gewoonte hadden  om scheepskapiteins gevangen te nemen . Was het einde voor hem een krijgsgevangen kamp ?  Wat de Duitsers ook van plan waren er was geen vijandigheid tegen Egner. Het scheen dat de gehele bemanning -25-30 man zich had verzameld in de controle ruimte opgewonden van nieuwsgierigheid. Ze waren allen jong en enthousiast om hun beperkte Engels op de verbijsterde kapitein uit te proberen.. Hij mocht niet weten dat dit het eerste contact was met de vijand . U-36 had tot dusver alleen contact gehad met neutrale Noorse schepen. Terwijl hij de vragen beantwoorde die op hem werden afgevuurd, kreeg hij meer vertrouwen en nam de vrijheid om eens goed om hem heen te kijken en nam goed in zich op de instrumenten en de apparatuur. De Admiraliteit zou zulke informatie wel kunnen gebruiken. tenminste als hij vrij weg mocht gaan.
Toen ze terug op de toren waren zei Frolich dat het hem geweldig speet dat zijn land in oorlog was met Brittannie, Egner was het geheel met hem eens. Als zeelui , geen van beide kon het begrijpen om moedwillig schepen te laten zinken hetgeen een oorlog ongetwijfeld eiste. Het vertrouwen tussen de 2 werd sterker en ze wisselde namen en adressen uit en waren overeen gekomen dat ze elkaar na de oorlog weer zouden ontmoeten, Frolich was ervan overtuigd dat de oorlog geen 2 maanden meer zal duren.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-02-2021, 10:49:47
U-36


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-02-2021, 10:50:55
U-36


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-02-2021, 11:34:27
Zonder te vragen offerde Frolich om gebruik te maken van de U 36 zender om een SOS uit te zenden zodat de sloepen niet lang op zee zullen blijven. Egner accepteerde dit offer graag en vroeg gelijk om wat water aan de sloepen te geven. De U-boot had zelf een tekort aan water maar Frolich offerde hem 2 dozen bier en die werden overhandigd en met gejuich ontvangen in de wachtende sloepen. Er werd ook een emmer om te hozen aan de beschadigde sloep gegeven. Het voelde dat de situatie had compleet niets meer met de realiteit van oorlog te maken. Egner schudde de hand van Frolich en verliet de toren , toen hij zijn voet op de eerste trede van de ladder zette werd hij door een zware hand gestopt . In een compleet tegenovergesteld van het vorige gedrag, Frolich vertelde Egner dat deze was krijgsgevangene gemaakt en zal naar Duitsland worden gebracht. De met stomheid geslagen Egner weigerde te blijven en zei dat zijn plaats in de sloepen bij zijn mensen was. Een heet argument ontstond tussen de 2 gezagvoerders maar aan het eind gaf Frolich toe. Hij was het met de Brit eens als hij een papier zou ondertekenen met een verklaring dat hij niet meer naar zee zou gaan zolang de oorlog voortduurde. Het vooruitzicht van zo'n verklaring sprak Egner niet aan, Hij zei tegen Frolich dat hij een gezagvoerder was en dat hij onder geen omstandigheden zijn beroep kon opgeven. Maar Frolich was vast besloten. Als Egner niet tekende dan ging hij mee als krijgsgevangene.  Frolich eiste nu ook de 1e en de 2e stuurman aan boord te komen om een dezelfde verklaring te tekenen, Johnson en Morell werden aan boord geroepen en klauterde verward maar nieuwsgierig in de kleine druk bezette toren, Frolich lag nog eens de artikelen uit in de overeenkomst en onder welke omstandigheden zij hun vrijheid terug konden krijgen, hij gaf hun een geprint document welke hij vertaalde uit het Duits en vroeg de 2 man om het te ondertekenen. De 2 officieren weigerde bot en voor eventjes scheen het dat het gehele nautische departement van de Truro afgevoerd zouden worden als gevangenen. Dan Egner maakte een snelle beslissing. Het hele geval was zo belachelijk en lachwekkend. Niemand kon zich ooit een belofte houden aan een document opgemaakt en getekend onder grote druk en verder het document wat Frolich hun gaf was in het Duits, een taal die Egner en zijn 2 stuurlui niet machtig waren. Met een kleine schouderophaling tekende hij en zei dat de andere dit ook moesten doen
Tot verassing accepteerde Frolich zonder vragen te stellen de plotselinge overgave , en met een laatste handdruk in de rondte nam Egner zijn stuurlui mee naar de sloepen.Toen de boten vrij van de U boot waren hoorde Egner een doffe dreun en hij wist dat zijn schip gedoemd was te zinken, stil volgde hij de torpedobaan tot hij explodeerde met een harde klap en lichtflits het rukte Truro's weerloze huid open tussen ruim 2 en 3. Het kleine schip, had 17 jaar de wilde wateren van noordelijk Europa bevaren, zij stierf niet makkelijk. Frolich's mannen opende het vuur met het kanon naar ondanks de afstand was maar een halve mijl ze scoorde maar 1 keer. Frolich werd gedwongen om het werk af te maken om nog een kostbare torpedo te schieten. De 2e torpedo raakte de Truro in het ketelruim en werd opgeblazen ze zonk in 2 minuten. Wilhelm Frolich zich ontdaan van het Britse schip gaf nu en wonderbaarlijke show van mededogen  weg aan haar bemanning , hij riep de sloepen terug en informeerde Egner dat hij een SOS met de roepletters van de truro had uitgezonden, tot er hulp kwam opdagen zou hij de sloepen slepen en zo gingen ze op pad, de sloepen op een lange sleeptros en de U boot zachtjes varende aan de oppervlakte, voor de hele wereld te zien als een moeder die haar kuikens leidt naar veiligheid. Na een half uur stopte Frolich en riep dat de sloepen dichterbij moesten komen. Hij wees naar de lichten van een schip aan bakboord en schoot een serie  rode vuurpijlen af om de attentie van het onbekende schip te trekken. toen hij dacht dat het zo wel goed was,  Frolich wenste Egner en zijn mannen good luck , gooide de tros los en verdween in de nacht.Zo vlug als de onderzeeer was opgeslokt door de nacht Egner nam attentie van het naderende schip, als het was varende met de lichten aan het moest dan een neutraal vaartuig zijn. Er werden flares gebrand maar ofschoon hetschip kwam op een mijl of 2 afstand van de sloepen en het was eigenlijk onmogelijk dat de flares niet werden gezien, het schip stopte niet, de rest van de horizon zover het oog kon zien was leeg, en Egner realiseerde zich dat ze nu een poging moesten ondernemen om naar de Britse kust te zeilen Het dichts bij zijnde punt was in de regio van Aberdeen en 115 mijl weg,een 48 uur zeilen, tenminste  als het weer goed bleef en dat was niet gegarandeerd. De 2 sloepen zeilde westwaarts voor de rest van de nacht. Sturende op hun kompassen met zeer zwak licht en ze deden moeite om elkaar in het zicht te houden. Om ongeveer 08.30 op de 16e kwam een vliegtuig laag over over het water vliegen op ongeveer 5 mijl afstand. Niet wetende en er werd ook geen zorgen om gemaakt of het een vriend of vijand was de mannen stonden in de sloepen te schreeiwen en te wuiven, maar het was niet goed. Het vliegtuig bleef doorgaan op zijn koers en gaf geen teken dat de sloepen door hen waren gezien.De zon klom naar zijn hoogte en de zee was nog steeds leeg rondom hen. Egner maakte zich zorgen door complete afwezigheid van trawlers, in dit deel van de Noordzee was het normaal druk van visserlui, hij begon zich af te vragen of ze allemaal een goed heenkomen hadden gezocht i.v.m. een naderende storm. Hij was bang dat het weer niet zo lang meer zo goed zoals het nu was zou blijven.
In de late middag zagen pluimen rook in de west aan de horizon , het scheen dat ze uiteindelijk de vissersvloot hadden gevonden.Duisternis viel voor de 2e keer tijdens hun oordeel maar ze zeilde steevast west over, de rookpluimen kwanen echter niet dichterbij. De nacht was saai en vervelend en ze waren moe en koud en hun moraal verslapteMidnacht ging voorbij en de volgende dag, zondag ,plotseling waren ze in het midden van een trawlervloot. Egner zweepte zijn mannen op tot actie, roeispanen werden weer geplaatst en mannen roeide hard naar de dichts bij zijnde trawler inmiddels ook flares brandende, tot hun complete verbazing  de trawler draaide de kont naar hun toe en voer met een gang weg als een bang konijn. Hetzelfde gebeurde keer op keer weer, ze waren op die manier vlug hun reserve  flares aan het verbranden met die pogingen om de dichtst bij zijnde trawlers te praaien. De grap veranderde vlug in een tragedie, het was duidelijk voor Egner dat de trawlers dachten dat zijn sloepen de vijand waren en waren als de dood dat ze gestopt zouden worden.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-02-2021, 17:01:05
Er blijft maar 1 oplossing over zei Egner, als de visserlui hun niet vrijwillig wilde redden dan moeten we ze dwingen om dat te doen. Egner overlegde met Johnson en elk koos een trawler om te schaduwen en dan stilletjes er naar toe geen geschreeuw geen flares, het was hard en nauwgezet werk maar het plan slaagde en 2 Belgische trawler bemanningen waren opeens overrompeld door een bende vieze, ongeschoren, wanhopige Britse zeelui. Er was gelukkig geen geweld en toen de Truro schipbreukelingen hun avontuur hadden verteld , toen werden zij behandeld met grote vriendelijkheid .Later op de dag werden Egner en zijn mannen in Aberdeen aan de wal gezet . Ze hadden 33 uur in de sloepen gezeten.
De bemanning van de Truro waren vroege slachtoffers van een oorlog op zee dat was nog lang niet op het hoogtepunt van het moorden..In Wilhelm Frolich hadden ze een U boot commandant ontmoet die, ofschoon hij genegen was om de oorlog naar Duitse vijanden te brengen , hij deed dit met mededogen en met respect voor het menselijk leven. In de volgende jaren waren er maar een paar van zijn gelijke. Na haar ontmoeting met de Truro de U-36 zonk de Zweed Silesia nabij de Noorse kust op 25 september , maar dat was haar laatste zege.
2 maanden later werd ze in de Noordzee door de Britse duikboot Salmon tot zinken gebracht, geen overlevende, ook Wilhelm Frolich verloor hierbij het leven. Haar oorlog was kort en onproductief.
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 16-02-2021, 15:59:46
Nou dan maar effe langs deze weg:Ik probeer zier een antwoord te geven,opeen vraag die hij aan mij vanmorgen stelde,na ingelogd te hebben,om een antwoord te geven,geen reactie of citeer wel vreemd :(.
Hier lukt het dus wel,zier alleen de dirk dirk vaart nog onder nl vlag,de rest is verdeeld over duitsland litouwen en polen.
Hg
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 16-02-2021, 16:38:19
Ja bedankt ad,nou nog een klein stapje en PP is een duitse maatschappij,waarschijnlijk is er in duitsland meer interese in de visserij als in nederland onder de mensen,in nederland zitten ze misschien liever met der telefoon te spelen als dat ze naar de visserij gaan.
Vande week naar de film van de maartje teadora zitten kijken maar dan krijg ik tog wel het gevoel dat je dan een fabrieksarbeider bent en daar zou ik ook geen trek in hebben.
Het was die reis dat die zen roer verloren is en hij zat in het kanaal op de kuitziekers.
Daarna heb ik naar de mark gekeken en toen had ik me zakken er wel vol van.

De cornelis vrolijk is binnen in walvisbay en de oude scombrus ook ze liggen alebij te lossen aan de wal .
Zou leuk wezen als we de web cams wisten,want die zullen er heus wel staan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 16-02-2021, 20:31:23
Probeer het eens bij Jan Harteveld,die kan aardig toveren op het internet :D


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-02-2021, 00:07:15
Sorry, we zijn al gauw uitgetoverd maar dan moet ik jullie toch teleurstellen. Geen Webcam in Walvis Bay.
Gr.
Jan,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 17-02-2021, 03:17:22
Hartelijk dank voor de moeite Jan'
gr;
Ad


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 17-02-2021, 14:14:43
Ja bedankt jan.

Gr.zier


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 23-02-2021, 15:50:41
Zoooo beste kijkbuis lezers,het gaat er naar uitzien,dat de wirons,voor lange tijd niet meer in schev te verwachten zijn,ze hebben nou 3 reizen gemaakt,1 x ijmuiden,en 2 x inclusief vandaag(ze zijn de 22 e binnen gekomen),en liggen weer in velsen om te lossen,alweer een stukje nostalgie verloren in de haven van Scheveningen :(.
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-02-2021, 00:53:42
Geen probleem Adje, we kunnen nog wel wat missen ;D ;D.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-03-2021, 19:20:34
De straat van Dover is een van de drukste doorgaande vaarwegen in de wereld. Het bevat ook de meeste gevaren : een 50 mijl lange navigators nachtmerrie, met ondiepten, sterke stromingen, en een weer patroon met veel veranderingen tussen een storm en een kalme wind met dichte mist. Bij het opbouwen van de ineengestorte economie?n van de landen na WW II bracht een onvoorspelbare opleving in de scheepvaart, het verkeer in de Straat verdubbelde en verdriedubbelde later. Liberty schepen en dergelijke  verschenen met grote getalen onder goedkope vlag en vaak bemand door mannen voor wie de kunst van navigeren een gesloten boek is/was. Met de jaren 1960 meer dan 700 schepen per dag gingen door de "flessennek" van de Straat van Dover, het werd een chaos, elke man voor hemzelf, met schepen die vochten om het recht van voorrang te verkrijgen en op het zelfde moment zelfmoordelijk  zigzaggend manoeuvrerend  door horde van ferries, vissersvloten en in de zomer de jachten. Grote aanvaringen vonden plaats bijna elke maand, met het verlies van schepen en met vervuiling van het Kanaal.
In 1967 in een wanhopige poging om orde te brengen in de chaos werd er een "One Way" traffic systeem geintroduceerd in de Straat Dover. Alle schepen werden geinstrueerd  om aan de rechtse kant te blijven, de Noord gaande blijven aan de Franse en de zuid gaande blijven aan de Britse kust deze passeren Dover, Folkestone en Beachy Head  dichtbij. In het midden van de Strait  kwam een denkbeeldige centrale reservatie welke niet overschreden mocht worden alleen in bijzondere omstandigheden.
Het schema, voorzag ordentelijke lijnen van schepen veilig varende up en neer de aangewezen lanes werd als excellent ontvangen. Ongelukkigerwijs het werd niet als legaal vastgesteld. En terwijl een ander zich aan die nieuwe voorgeschreven regels hield waren er andere die er zich niets van aantrokken en gedachteloos door het Kanaal stoomde. De verwarring in het varen in Het Kanaal werd groter en i.v.p. van minder aanvaringen werden het er meer. Nog een 4 jaar van ellende en toen pas werd men opgeschrikt door een vreselijke ramp die tot veel meer actie leidde..
11-01-1971 te 03.00 de tanker Texaco Carribbean liep het vuurschip South Goodwin aan, bestemd voor Het Kanaal en dan verder zuid-west  naar het zonnige Trinidad, een 4000 mijl weg. Op deze koude sombere nacht als de tanker naar de engte van Straat Dover vaart zijn sommige op wacht die een beetje in gedachten zijn naar de tropische zon welke hun in het verschiet lag..
De Texaco Caribbean een tanker van 20.500 ton dw was eigendom van een Amerikaanse Mij, en voer onder Panamese vlag , bemand met Italianen. Voor de kapitein Franco Giurini was het een lange nacht , hij moest zijn schip voorzichtig door een van de moeilijkste wateren in de wereld voeren, en zijn oordeel was ver van over. Vooruit lag het moeilijkste stuk, de beruchte Straat Dover. Het radarbeeld op de T.C. was ontmoedigend, een soort confettie verspreid over het beeld van kust naar kust
Grote en kleine echo's, hard en langzaam varende, visserlui vissende nabij rijke grond van Le Colbert Shoals en de Varne een 15 mijl natuurlijke ondiepte tussen de Franse en Britse wateren. aan beide zijde van die scheiding voeren vrachtschepen, tankers, bulk carriers kusters enz, allemaal in hun toegewezen vaarroute, noord en zuid gaande en de ferries van Oostende, Duinkerken, Calais en Boulogne  voeren op hoge snelheid door de routes van deze schepen naar Dover en Folkestone. Het was Het Kanaal op zijn beste gedrag. Maar kapt. Giurini wist dat er ook "ruwe" schepen voeren die zich niets van de regels aantrokken en tegenin de aangewezen route voeren.Het meeste van die schepen voeren tussen Sout Goodwin en Dungeness, dus waar de T.C. naar toe ging. waar de kapt. zich ook druk om maakte wasdat er minder dan 12 uur geleden het schip zijn lading had gelost in Terneuzen en nog niet ontgast was. Zij was in ballast met har ladingtanks voor een derde gevuld met zeewater en een tweederde met gevaarlijke mix van Hydrocarbon ( Koolwaterstof)  gas en lucht. Innert gas was nog niet voor de Panamezen. Dus eigenlijk was de C.T. een drijvende bom, een vonk was genoeg om haar in de fik zetten. Om 0345 de tanker ging het Varne vuurschip  passeren, dit ligt aan de noordeind van de nauwe steile ondiepte en loopt parallel met de kust van Dover.. Het zicht was minder dan 1 mijl geworden. De wallichten en de navigatie lichten van de schepen in de buurt waren verdwenen, gauw zal nu ook het rode licht van het vuurschip Varne zijn verdwenen en de T.C. douwde voort in haar eigen stille wereld.
6 mijl naar de SW, ongezien voor hen in het stuurhuis van de T.C. de 9.481 brt Peruaanse vrachtschip Paracas ( ex Celebes, SMN) zocht ook haar weg door de nacht. De Paracas ,offerde haar good luck op dat ze had gehad in de 6000 mijl oversteek van Zuid Amerika  door moedwilligheid of per ongeluk tegen het verkeer in te gaan varen, als noord gaand schip zou ze aan de andere kant van Varne Shoal aan de Franse kant moeten varen. Ze was vast besloten om haar weg te banen tegen de tegemoet komende stroom van schepen. Na 4 drukke uren op wacht en gedurende die tijd had de 2e stuurman Luici Fegarotta van de T.C. niet even durven relaxen in zijn concentratie, en hij was blij om de wacht over te dragen aan de 1e Stuurman Giancarlo Ferro. De vermoeide kapt Giurini er zich van bewust dat nog vele uren moeten verstrijken voor hij veilig de brug kon verlaten, stond aan de kant terwijl zijn officieren de wacht aan elkaar over gaven. Het was dan dat de Paracas , tot dusver ongezien tussen de massa van schepen-echo's op het radarbeeld van de T.C., werd gezien recht vooruit op een tegengestelde koers en full speed.. Giurini had minder dan een minuut om een aanvaring te vermijden. De tijd was te kort , De T.C . beantwoorde langzaam Guirini's urgente stuur order en begon van het gevaar af te draaien, de boeg van de Paracas raakte haar midscheeps  net achter de opbouw. De scherpe steven van de Paracas Sneed diep in de romp van de tanker , Staal op staal gaf buien van vonken die de open gaten van de met gas gevulde tanken invlogen. De explosie die volgde kleurde de laag hangende wolken bloed-rood  en vernielde de ramen in het slapende stadje Folkestone , 5 mijl weg.






Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-03-2021, 22:29:15
Texaco Carribean


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-03-2021, 03:30:24
Paracas, ex Celebes ( SMN)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-03-2021, 13:35:42
Door de schok kwam de T.C. op haar zij te liggen en brak in tweeen, het voorschip zonk onmiddellijk de kapt Giurini en 7 andere meevoerende.. Degene op het achterschip werden deze nacht door een vriendelijker Engel bewaakt  .Verscheidene opvarende werden door de explosie in het water gegooid maar andere waren in staat om een reddingsboot te strijken, en alle 22 man werden later opgepikt door andere schepen. Ofschoon het voorschip van de Paracas was zeer zwaar beschadigd deden er zich geen ongelukken voor en het schip werd later voor reparatie naar Hamburg gesleept. Het enigste wat er later op de dag nog van de T. C. was te zien was was een glanzende glibberige olie vlek van 11 mijl lang en 300 meter breed, het dreef met de stroom t.h.v. de Varne Shoal.. Ergens onder dat beroerde merk lagen 2 helften van een tanker. De race was nu aan Trinity House om de wrakken te vinden en te markeren voor dat er meer ongelukken zouden voordoen door de onverminderde stroom van schepen door het gebied.
11-01-1971, gedurende de nacht onderzoekschepen van Trinity House vonden en markeerde het achterschip van de tanker met wrak belboeien maar ondanks alle pogingen konden ze het voorschip niet vinden. Met dat 300 ft (104 mtr)  lange gevaar onder water was het voor de zuid gaande passage in Dover Strait een spel van een soort Russische roulette. Het resultaat kwam eerder dan later. Op de 12e januari een bleke winter zon begon boven de horizon te rijzen, het Duitse schip Brandenburg uitgaande passeerde het Varne lichtschip . Het 2,695 brt vrachtschip , eigenaar Hamburg Amerika Lijn  had een bemanning van 32 all in, en 4 vrouwelijke passagiers. De kapt en officieren waren Duits, de rest van de bemanning Spaans. Voorzichtig manoeuvreerde de Brandenburg langs de groene wrak belboeien welke de laatste rustplaats markeerde van het achterschip van de Texaco Carribean en voer volaan verder Het Kanaal in, gelukkig om vrij te zijn van deze sombere plek, een paar minuten later ging ze  kort een beetje omhoog en haar bodem werd voor meer dan de helft van haar lengte opengesneden. Het vermiste voorschip van de Panamese tanker was gevonden. De Brandenburg zonk zo snel dat er geen tijd was om een boot te strijken , degene die niet onderdeks waren moesten zonder zwemvest overboord springen. 21 inclusief de 4 vrouwen aan boord, verdronken. 11 overlevenden werden in Folkestone aan wal gezet door dezelfde visserlui die ook de rest van de bemanning van de T.C. hadden gered een 28 uur eerder..  Ten gevolge van deze 2e tragedie brak er een ernorme ruzie uit bij de betrokken Trinity House , Department of Trade en diverse andere nautische lichamen. Beschuldigingen gingen over en weer maar geen hoeveelheid argumenten kon de 29 verdronken mensen terug brengen, en konden schijnbaar ook niet het probleem oplossen van de chaos van het scheepvaartverkeer in Straat Dover. Hiervoor was het volle gewicht nodig van de Internationale wet en zoals gewoonlijk de naties hadden weinig met elkaar gemeen, er waren er die eerst op de oude voet wilden gaan voor ze een diagnose goed zouden keuren. Zij kregen hun zin. Intussen Trinity House had 4 schepen zoeken naar het wrak van de Brandenburg, deze werd gevonden in 12 vadem water dichtbij de 2 secties van de T.C.. Het gebied bevatten 3 wrakken en werd rondom afgezet met wrak belboeien en een wrak markering scheepje..Doorvaart in de zuidgaande lane in Straat Dover werd moeilijker, maar men dacht dat het gevaar was voldoende geisoleerd totdat het bergingswerk zou beginnen.Echter, binnen een paar dagen zagen observators aan de wal met ingehouden adem schepen met zelfmoord plannen express het afgebakende gebied binnen varen en voeren door het gevaren gebied. Het hoogtepunt van dat stomme gedoe kwam op de nacht van 27 februari, toen het Griekse schip Niki de hoogste prijs daarvoor moest betalen. Zij compleet negeerde het cordon van groen licht flikkerende boeien en stoomde volaan dwars door de gezonken wrakken en ripte haar zelf open. De Niki zonk in een paar minuten en nam al haar 22 bemanningsleden mee.
Negeren, onwetenheid, puur bravoure had in de eerste 2 maanden van 1971 in Straat Dover het leven van 51 mannen en vrouwen gekost. 3 waardevolle schepen waren verloren, stranden vervuild, en Trinity House opgezadeld met een rekening van meer dan 500,000 Pound Sterling om de rotzooi op te ruimen. Maar op zijn minst de boodschap was duidelijk, 12 maanden later de Dover Strait separatie zone werd verplicht gesteld voor alle schepen, en werd strikt in de gaten gehouden door de Britse en Franse autoriteiten,.
De Dover Straat is nu een model van ordelijke navigatie met af en toe een "ruwe" ( Roque)  vaarder die een poging waagt om de regels te herschrijven.
Tot veel van de tegenwoordige orde hebben de maritieme autoriteiten van beide zijde van Het Kanaal Franse en Britse bijgedragen en de toegewijde professionele zeelui van zowel Brittannie als van Continentaal Europa, welke een voorbeeld vormden voor andere  om te volgen. De echte verandering  echter kwam tot stand door het tragische verlies  van 51 mannen en vrouwen van de Texaco Carribean, Brandenburg, Niki.
Hun offer was niet tevergeefs.
De Brandenburg had ook de pech dat het LW was in de Straat Dover.
Waterdiepte                  29,00 meter, op het moment van aanvaring
T.C. ligt op haar zij        23,75  mtr hoog
Waterdiepte boven wrak  5,25   mtr.
Diepgang Brandenburg     6,43 mtr. ,
                                      1.18 mtr, te kort. Het schip had dus met HW makkelijk er overheen kunnen passeren.
gr.
Jan.

  Tijdens het in dienst stellen , en een paar jaar er nog na,  van de separatie zones waren Frankrijk en Engeland niet bij machte om een boete te geven aan buitenlanders maar wel aan hun eigen onderdanen. In 1974 kreeg een Engelse Kapt. 50.000 pound aan zijn broek door een beetje verkeerde wal te varen. Hij kon gelijk z'n huis verkopen , vrouw blij. Nu kan iedere zondaar een boete krijgen, hetzij ter plaatse of het verbaal wordt doorgestuurd naar zijn / haar geboorteland maar je komt er niet mee weg.
 



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-03-2021, 13:37:48
Brandenburg


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-03-2021, 13:45:31
Niki, als de Carl Meentzen.
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-03-2021, 14:46:15
Straat Dover-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 28-03-2021, 21:13:02
 Weer een mooi stuk Jan,eindelijk weer eens wat leven in de brouwerij hier 8).
 Dank voor het plaatsen.
Gr
Ad.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2021, 12:03:28
Bedankt Ad.
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2021, 12:32:28
Op de morgen van 17-febr. 1917 lag de Duitse onderzeeer U-33 een 55 mijl west van de Fastnet Rock op periscoopdiepte  te wachten op een geschikt slachtoffer. Toen de commandant aan de horizon een rookpluim van een Engelse collier waarnam knorde hij van tevredenheid en manoeuvreerde voorzichtig die richting uit. De torpedo trof het schip net achter de machinekamer en explodeerde met een luide knal, het stuurde een hoge kolom water en wrakstukken hoog de lucht in. Hij zag door de periscoop het verdoemde koopvaardijschip waarop de mensen als in paniek geraakte mieren heen en weer renden en moeite hadden om de boten te strijken voor het schip onder hen wegzakte. Ofschoon de collier zichtbaar dieper in het water lag zonk ze niet meteen, en de ongeduldige Duitse commandant bracht de U-boot naar de oppervlakte om zijn werk af te maken met kanonvuur, terwijl het water nog van zijn dek stroomde toen rende de Duitse kanonbemanning al naar voren maar ze waren te laat, de onschuldig uitziende collier opende de zijdeuren en opende vuur met vijf 12 ponders , twee 6 ponders en een Maxim kanon . HMS Ship Q 5, commandant Gordon Campbell zond de U-33 naar de bodem, 2 man die in het water lagen werden gered.
De vloek op kapitein Fryatt's horloge was hiermee gezet....
Charles Fryatt, geboren in december 1872 ging naar zee met de North Sea Ferries van de Great Eastern Railway Company als matroos. Met de tijd dat hij 40 was had hij alle rangen doorlopen en was kapitein van de 1,380 brt Brussels., regulair varende tussen Harwich en Hoek van Holland met passagiers en vracht. Gebouwd 1901 in Dundee de Brussels werd gezien als een der beste schepen in haar tijd. Fryatt was een toegewijde eerste klas zeeman en was trots om het commando te voeren op de de Brussels en zo ook waren de mannen die onder hem voeren.  Het uitbreken van WW 1 had weinig effect op de Great Eastern ferries, ze bleven continue de lijn open houden op het neutrale Holland net zoveel als in vredestijd. Duitse U-boten opereerde in de Noordzee maar onder de International Cruiser Rules waren ze beperkt in het laten zinken van elk koopvaardijschip voor dat ze was gestopt en haar papieren waren nagezien en de bemanningen toegestaan werd in de boten te gaan. Of het de Duitser goed uitkwam dat de dienst Harwich-Hoek bleef bestaan of dat de ferries te snel waren is nooit duidelijk geworden. Zeker is dat bij het uitbreken van de oorlog  de U-boten de Great Eastern ships met rust lieten.
De situatie nam een niet ten goede komende dramatische draai toen in februari 1915 Berlijn een bevel deed uit gaan dat alle koopvaardijschepen die zich in de Britse wateren  bevonden tot zinken mochten worden gebracht , ongeacht de lading. Een paar dagen later ontving kapt. Fryatt geheime orders van de Admiralty met de instructies hoe om te gaan met een aanvallende U-boot. De Brussels, zoals bijna alle koopvaardijschepen in die tijd was ongewapend en volgens de Admyralty hun beste actie was om recht voor de duikboot te gaan en hem zo dwingen op te duiken.Dat order was, zoniet zelfmoord dan was het zeker onvoorzichtig , maar enkele schepen hebben een sterke kop om een aanvaring met een U_boot te doorstaan. Echter, Fryatt met zijn dubbelschroever en snelheid van 15 mijl twijfelde of hij ooit zo'n drastische actie zou moeten ondernemen.. Hij bewees dat op 3 maart toen de Brussels werd bedreigd door een boven water varende U-boot , hij voorkwam moeilijkheden door simpelweg te vluchten op full speed. Maar vluchten was niet altijd zo makkelijk.
3 weken later in de middag van 28-maart was de Brussels t.h.v. Maas vuurschip en naderde de end van haar regulaire oversteek toen ze in een hinderlaag liep, Fryatt en de 1e stuurman Hartnell waren op de brug toen de U-boot boven water werd gezien en deze kwam express  dichterbij aan sb boeg. U-33 een van Duitsland's laatste em meest krachtiste duikboten, commandant Korvetten Kapitan Gausser kwam dichterbij voor een uitdaging. Gausser gaf signalen om de Brussels te stoppen doch Fryatt maar een paar mijl van de Nederlandsche territoriale wateren, had geen bedoeling om te stoppen en zijn schip over te geven. Kalm vroeg hij de MK voor maxium omwentelingen en veranderde koers naar stuurboord om achter de U-33 langs te gaan. Gausser reageerde snel en  bracht de U-33 scherp rond naar bakboord, zodat haar voorschip direct op de open bakboordzijde van de Brussels was gericht. Bang dat de U-boot was aan het manoeuvreren om een torpedo te lanceren, besloot Fryatt dat de tijd was gekomen om de Admiralty's plan uit te voeren en veranderde koers naar bakboord en bracht de U-33 recht vooruit. De Brussels maakte nu 17 mijl en eventjes werd er gedacht om voor de U-33 te gaan. Ze ontsnapte nauwelijks aan een executie door een noodduik te maken, een zeer boze Gausser bracht de U-33 weer naar de oppervlakte maar zijn voorbestemde slachtoffer was alreeds binnen de Nederlandsche wateren en dus  voor hem ongrijpbaar.
De Duitse kriegsmarine was zeer zwaar beledigd door zulk een behandeling en optreden tegen een van hun beste U=boten door een ongewapend koopvaardijschip , zij waren furieus. Fryatt die bleef volhouden dat het niet zijn bedoeling was om de U-boot te rammen werd gebrandmerkt door de Duitsers als een Piraat en een potentiele moordenaar. Hoe Charles Fryatt, een vredelievend god vrezende kapitein, die alleen maar de wet naleeft kon worden bestempeld als een moordenaar is buiten begrip.
Zijn actie om een run naar de U-boot te maken was volgens de Admiraly's instructies maar het was ook een plotseling instinctieve gedachten met de bedoeling om zijn schip te redden. De Lordships ( De Edelachtbare heren)  waren opgetogen over deze succesvolle uitvoering van hun beleid en gaven het de maximale publiciteit.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2021, 15:27:52
Brussels


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2021, 22:01:08
Fryatt en zijn bemanning ontvingen nationale eerbetoon, hun verzet tegen de vijand werd alom geprezen in het House of Commons . Fryatt , zijn eerste stuurman en de eerste machinist  kregen ieder een gouden horloge met inscriptie  gepresenteerd. Fryatt was zeer trots op dat horloge en droeg het altijd bij hem. Vrienden en collega's waarschuwden hem dat het gevaarlijk was als hij ooit door de Duitsers zou worden gegrepen, het horloge kon dan een provocatie zijn. Maar Fryatt wilde daar niets van weten , het werd een soort talisman voor hem, waar hij heen ging daar ging ook het horloge. Zijn senior officieren daar in tegen lieten hun horloges thuis terwijl zij op zee waren. Ondertussen hielden de 3 de dienst tussen Engeland en Nederland open. Onwetende voor hun maar de Duitse autoriteiten waren nogal boos dat ze zo te schande waren gezet en er werd een orde gegeven om koste wat het kost de Brussels op te brengen . Over de volgende 12 maanden werden talloze pogingingen gedaan om de Brussels te pakken te krijgen maar elke keer door de snelheid van het schip en goed zeemanschap van Fryatt waren ze in staat om te ontsnappen.
Laat in de avond van 22 juni 1916 vertrok de Brussels van de Hoek naar Harwich met de gebruikelijke aantal passagiers en lading. Toen ze van de kade vertrok waren degene op de brug verbaasd om een signaal vuurpijl de lucht in te zien gaan, afgeschoten van het strand .Dit was een ongebruikelijk gezicht in oorlogstijd, zelf in neutrale waters, maar Fryatt gaf hier maar een moment gedachte aan voor hij zijn attentie weer aan het vertrek gaf en voer de Waterweg af. Het Maas vuurschip werd gepasseerd net voor middernacht, haar krachtige licht zweepte over de golftoppen 4 x elke 20 seconde en de Brussels stoomde de Noordzee in op een WSW-lijke koers. Het was een donkere nacht en het was gebruikelijk om al de lichten te voeren. Een uur later Fryatt die makkelijk naar zijn hut kunnen gaan was nog op de brug met 1e strm Harmell. Er heerste een ongemakkelijke spanning op de brug, zelfs het donkere silhouet van een vissersschip dat werd gepasseerd zag er sinister uit, Toen de Brussels dwars op was van de visserman toen werd er een afgedekte signal licht getoond, met seinen zeewaarts gericht , Fryatt's vond het allemaal zeer verdacht.Het samenvallen van de signaal vuurpijl bij vertrek van de Hoek en de nietsdoende visserman met het seinen tijdens het passeren, hij vroeg Hartnell om all de lichten te dovenen de passagiers naar beneden te sturen. De Brussels vervolgde haar koers op vol vermogen met Fryatt en Hartnell door verrekijkers de horizon van bakboord naar stuurboord afturend .Al gauw was er een ander verduisterd schip op  aanvaring koers  en Fryatt werd gedwongen om de navigatie lichten aan te doen om de ander te waarschuwen.Deze actie zal hij voor de rest van zijn leven hebben betreurd. In 15 minuten was de Brussels omringd door een vloot oorlogschepen en allemaal hun kanonnen bemand en bedreigde Fryatt om te stoppen en op de wind te gaan liggen anders werd er vuur geopend. Deze keer was er geen weglopen bij, met gedachten aan de veiligheid van de passagiers had Fryatt geen andere mogelijkheid dan de orders op te volgen.
Met het dag worden op 23 juni werd de Brussels Zeebrugge binnen geescorteerd met de Duitse vlag in top en van Zeebrugge naar Brugge gevaren, een 7 mijl inland. Hier werd ze vastgelegd, passagiers en bemanning werden aan de wal onder bewaking gesteld. De neutrale passagiers werden weer vrij gelaten en naar hun land gerepatrieerd maar Fryatt en zijn bemanning werden naar een gevangenis gemarcheerd. De volgende dag werden , behalve Fryatt en Hartnell , de mannen en de 6 vrouwelijke stewardessen in Duitsland geinterneerd. Fryatt die het in beslag nemen van zijn schip kalm opvatte was uitermate verstoord toen hij werd gescheiden van Hartman en eenzame opsluiting kreeg.. Toen begon een reeks lange ondervragingen en waarbij ook zijn horloge met de bezwarende inscriptie werd getoond ,vertoonde hij zich een klein beetje verrast, hij wist wat de Duitsers wilde gaan doen. Ze waren vastbesloten om een voorbeeld van hem te maken voor de vernedering van U-33 en het horloge was een bewijs in deze zaak.
Niet ontmoedigd bleef hij bij zijn verhaal dat hij een run naar de U -33 had gemaakt om haar te laten duiken en niet om te rammen en te doen zinken en dat laatste was wat zijn ondervragers wilde horen. Fryatt weas in de vaste overtuiging dat bij de Internationale wet , het slechtste was dat hij voor de rest van de oorlog in gevangenschap zou doorbrengen. Maar hierbij had hij de woede van de Duitsers onderschat.
Op 28 juli ontving Reuters in Amsterdam uit Berlijn het volgende telegram:
Op 27 juli te Brugge is verschenen voor de Court Martial van de Marine Corps Kapt. Charles Fryatt van het Britse stoomschip Brussels welke werd opgebracht als prijs schip. De beschuldigde werd ter dood veroordeeld omdat, ofschoon geen lid van een aanval leger, hij deed een poging om in middag van 28 maart 1915 de Duitse U-33 te rammen nabij het vuurschip Maas. De beschuldigde als wel de 1e strm en 1e machinist van de stoomboot ontvingen destijds een gouden horloge van de Britse Admralty als een beloning voor de dappere gedrag in deze zaak en hun acties werden geprezen in thetHouse of Commons. In de gebeurtenis gaf de U boot signaal aan de Brussels om te stoppen en liet haar nationale vlag zien. Op een kritiek moment draaide het schip op hoge snelheid naar de U boot welke ternauwernood kon ontsnappen door snel te duikenen miste de stomer op een paar meter. De Kapt. bekend dat hij dat heeft gedaan en dat hij heeft gehandeld op instructies van de Britse Admiralry,. De veroordeling werd bekrachtigd gisterenmiddag en uitgevoerd door een vuurpeloton door het neerschieten van een van de velen misdadige  "Franc tireur "  misdadigers van de Britse Koopvaardij tegen onze oorlogschepen heeft dus een verlate maar waardevolle compensatie.
Het nieuws dat Charles Fryat was meegenomen naar een stuk braak liggend land in de haven van Bruggeen daar werd doodgeschoten schokte de hele beschaafde wereld, niet meer sinds de executie van de Verpleegster Edith Cavellin december 1915 hadden de telegraafkabels zo rood gloeiend gestaan. Charles Fryatt was niet voor niets gestorven, zijn dood wekte een grote antipathie tegen Duitsland op , welke uiteindelijk leidde tot hun overgave.
Fryatts lichaam werd na de oorlog teruggebracht naar  engeland en begraven op Dovercourt waar hij had geleefd met vrouw en kinderen,
.Charles Fryatt is vergeten, zijn naam leeft nog voort in een of ander duistere fonds ooit eens opgezet tot zijn herinneringbij de Imperial Service.
Er is niets bekend van wat er met het gouden horloge is gebeurd, dit horloge bracht hem uiteindelijk zijn noodlot.
The Brussels leefde een onwaardig leven tot hoge leeftijd. Voor de rest van de oorlog ze werd een depotschip voor de U-boten in Zeebrugge.Na de wapenstilstand hebben de Duitsers voor ze zich terug trokken haar laten zinken. In augustus 1919 werd ze gelicht en in 2 jaar gerepareerd, verkocht naar Preston en voer 7.5 jaar met vee van Dublin naar Preston. Vol geladen, 600 koeien en een duizend schapen, een heel verschil met de luxe ferry tussen Harwich en de Hoek.. In april 1929 eindigde ze als een oude roestige bak en stinken zoals een niet voor een paar jaar schoongemaakte boerderij bij de sloper in Glasgow,
gr.
Jan.








Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2021, 22:15:08
Kapitein Fryatt


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 31-03-2021, 11:00:33
Dat was zo gezegd een oude engelse ijzervreter jan.
Wel een mooie story.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-03-2021, 12:25:59
Brussels-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-03-2021, 12:32:44
Hallo Zier.
Ja, zeg dat wel ,een ijzervreter. Hij heeft de Duitsers behoorlijk kwaad gemaakt, maar de U-33 ontkwam ook niet aan zijn noodlot want die maakte die "aardige" Gordon Campbell een beetje boos.
Die Gordon Campbell had een nog veel "aardiger" maatje ene Godfrey Herbert  als commandant op het Hms Q schip  Baralong en schoot alles wat Duits was aan gort, had ook een hekel aan Duitse overlevenden. Hij was natuurlijk wel een oorlogsmisdadiger.
Google maar eens naar die olijkerd.
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 03-04-2021, 15:34:29
Nou ben ik tog benieuwd hoeveel zilverlingen die zeger daar voor gevangen heeft van kaag,want anders kan ik er niet van maken.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 04-04-2021, 01:51:59
Hallo Zier.
Wat/ wie bedoel je ??


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 04-04-2021, 11:54:30
Nou jan dat is zo moelijk niet,zeger van de cristen unie wil niet meer in het kabinet van rute,en dat is in het straatje van kaag van d66 want die wil minister president worden,maar zo als ik het zie is dat wijf levens gevaarlijk met dat zijege gelul van der,ze moet maar weer zo gouw mogenlijk weer terug naar die zandbak waar ze thuis hoort.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 04-04-2021, 14:05:17
Hallo Zier.
Oh , bedoelde je dat, ik zat met rot te zoeken ergens anders naar. Ik dacht, hij heeft wat gelezen op een van die sites  wat wij niet weten. Ja Zier er zijn er wel meer die terug moeten naar hun zandbak of Lapland en dan al helemaal die gasten met 2 of meerdere  paspoorten  _). Met of zonder paspoorten ik wens je een Vrolijk Pasen ;D.
gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 04-04-2021, 18:02:32
Hallo Zier.
Oh , bedoelde je dat, ik zat met rot te zoeken ergens anders naar. Ik dacht, hij heeft wat gelezen op een van die sites  wat wij niet weten. Ja Zier er zijn er wel meer die terug moeten naar hun zandbak of Lapland en dan al helemaal die gasten met 2 of meerdere  paspoorten  _). Met of zonder paspoorten ik wens je een Vrolijk Pasen ;D.
gr.
Jan.
Als al die andere partijen hun poot stijf houden,kunnen ze geen nieuw kabinet vormen,en krijgen we nieuwe verkiezingen,en kan rutte het wel schudden,uit een digitale peiling van vandaag,4-4-2021 heeft de vvd 6 zetels verloren,als er nu verkiezingen zouden komen,en dat aantal kan nog weleens hoger worden,want het mort bij het volk,kan de vvd weleens gepasseerd worden door d66,en die lachen zich een krul in hun jonge heer,want die hebben het referendum afgeschaft,wat betekend in deze situatie,dat het volk monddood is,dus zullen er wel nieuwe verkiezingenmoeten komen,wat heet democratie hier in nederland,we kunnen beter een replubliek worden,want zelfs in die landen past men het referemdem toe als dat moet,dus op naar nieuwe verkiezingen 8).


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 06-04-2021, 09:57:11
Ad ,als je rutte weg stuurt kan je ook meteen de nederlandse vlag wel onderste boven hangen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Knorhaan op 06-04-2021, 11:32:10
Ad ,als je rutte weg stuurt kan je ook meteen de nederlandse vlag wel onderste boven hangen.

Rutte kan rustig achteroverleunen en toekijken hoe de anderen het vuiltje proberen op te knappen na die soap van vorige week

K


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 06-04-2021, 11:43:52
Ad ,als je rutte weg stuurt kan je ook meteen de nederlandse vlag wel onderste boven hangen.
;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 06-04-2021, 12:21:52
Maar laaten we eerst morgen maar eens kijken hoe het met de vriendjespolitiek zit in de kamer,of daar al verandering in zit sinds 2016 want dat was toen een lachertje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 06-04-2021, 15:47:19
Nou bosma zie je nu wat je verkeerd gedaan heb,je had moeten wachten tot vanmorgen vijf voor tien en toen je mond open doen,want dat heeft d66 nu ook gedaan enkeld omdat je je opgegeven heb en dat gunnen ze je niet.
Dus als de vriendjes politiek nog het zelfde is gaan de stemmen van vvd. Cda.  D66. Naar bergkamp,en de stemmen van dat linkse zooitje naar arib.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 06-04-2021, 17:59:01
Nou bosma zie je nu wat je verkeerd gedaan heb,je had moeten wachten tot vanmorgen vijf voor tien en toen je mond open doen,want dat heeft d66 nu ook gedaan enkeld omdat je je opgegeven heb en dat gunnen ze je niet.
Dus als de vriendjes politiek nog het zelfde is gaan de stemmen van vvd. Cda.  D66. Naar bergkamp,en de stemmen van dat linkse zooitje naar arib.
Zier ik gun Bosma het kamer voorzitterschap van Harte,maar mijn inziens,is het beter,dat hij als kamerlid blijft,mede dank zij z n vlijmscherpe uitlatingen omtrent kamerleden,die de fout ingingen gingen,maar door zijn onderzoeken openbaar werden gemaakt,maar nnoit naar boven zijn gebracht,als hij nu kamer voorzitter zou worden,maakt hij zichzelf mond dood.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 06-04-2021, 20:02:59
Ja voor mijn had die het ook mogen worden,maar ik denk die het eerste er uit gaat.
D66 is er enkeld maar bij om hem de wind uit de zeilen te halen,ik denk arib gewoon blijft zitten want bij de tweede ronden zullen er een hoop stemmers van bergkamp weer op arib stemmen en kan d66 zegge zo brand gebust,maar dan weten we ook meteen dat de vriendjes politiek nog steeds aan wezig is.
Ik vond het wel mooi dat wilders kaag goed op de kast had en hij sprak tog gewoon de waarheid vanmiddag.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 06-04-2021, 21:49:42
Ja voor mijn had die het ook mogen worden,maar ik denk die het eerste er uit gaat.
D66 is er enkeld maar bij om hem de wind uit de zeilen te halen,ik denk arib gewoon blijft zitten want bij de tweede ronden zullen er een hoop stemmers van bergkamp weer op arib stemmen en kan d66 zegge zo brand gebust,maar dan weten we ook meteen dat de vriendjes politie nog steeds aan wezig is.
Ik vond het wel mooi dat wilders kaag goed op de kast had en hij sprak tog gewoon de waarheid vanmiddag.
Ja ze werd effe goed pissig,weet ze wat er te wachten staat :D.
 Woensdag 7 april van 10.15 tot 12.00 uur verkiezingen voor zitter 2e kamer ik ben benieuwd ;D.
Gr
Ad.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Knorhaan op 07-04-2021, 01:09:34
Beste webmaster
Naar aanleiding van de laatste discussie over de toestanden in de 2e kamer heb ik hier ook een bericht geplaatst. Naar mijn mening niks schokkends.
Blijkt dat mijn bericht verdwenen is. Dan ga je twijfelen van heb ik wel op de verzendknop gedrukt.
Opnieuw het bericht geplaatst en wederom is het bericht verdwenen.
Als er nu censuur wordt toegepast; prima, maar geef dan even in een persoonlijk bericht aan wat je niet bevalt. Zou wel zo netjes zijn.
Een andere optie zou zijn om de gehele discussie te verwijderen.
Nodigt mij ook niet uit om verder nog iets op deze site te posten, aangezien deze site toch al zo goed als dood is.

K


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: machinist op 07-04-2021, 07:45:06
Hallo Knorhaan,
Ik weet dat Rinus liever geen politiek of geloof wilt.
Omdat je er vaak meer ruzie van krijgt dan dat het wat toevoegt.
Op dat vlak ben ik het met hem eens.
Vandaar ik een toen een nieuw forum bent gestart 'mijn mening' naar aanleiding van de vernieuwing van de boulevard.
Waarvan ik dacht dat die eenrichting een ramp zou gaan worden voor het dorp er achter.
Het forum stierf langzaam, omdat er geen protest werd geplaatst, iedereen vond het wel goed zo.
Dus heb ik me er ook maar bij neergelegd maar met de huidige werkzaamheden in het dorp, had het een zegen geweest als je er nog omheen had kunnen rijden.

Ik zelf geef op af en toe op even mopperen een mening, van wat er in mijn ogen beter kan.
Heb 20 jaar ervaring. En mijn moto is toerisme graag, maar met zo weinig mogelijk overlast.

Er zitten er bij de gemeente mensen die graag al het blik van de straat af wille hebben en hun zin doordrukken. Terwijl de massa wilt rijden. Wij leven in een democratisch land maar op dat vlak effe niet.
Zij realiseren zich niet dat elke voetganger, fietser en openbaarvervoerder, geld kost en dat de auto geld oplevert. De trend is nu dat parkeerplaatsen worden opgeheven om Scooters te plaatsen en langzaam dempt de gemeente hun inkomsten. Dit had niet gelukt als ze niet onbeperkt geld kunnen bijdrukken want dan had de uitgaven weggestreept moeten worden met de inkomsten. Maar die tijd komt weer terug en dan moet er veel worden rechtgezet.

Als er behoefte is om toch politiek er bij te betrekking dan wil ik graag jullie mening horen.
Ik zelf heb een aparte mening over de politiek.  Heb zelf op de LP gestemd,  dus dan weet je het wel
Het probleem is dat ze alles en en doen in laats van of dit of dat. Dat gaat fout aflopen helaas.
Met andere worden die topic gaat geen probleem oplossen, maar lucht wel op als je effe je mening kunt geven. Aan de andere kant moeten we ook de politiek niet de kans geven om verdeeldheid bij ons te zaaien. Mijn vrouw heeft op Rutte gestemd. Hoe verdeeld zijn wij al. Kijk je veel main steam media, waar de politiek jou een mening vormt, of zoek je uit hoe het werkelijk zit. Die twee staan haaks op elkaar.





Ps ik heb het bericht niet verwijderd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Rinus.N op 07-04-2021, 09:48:23
en ik ook niet hoor en heb het bericht van je ook niet gezien karel maar wat johan zegt is wel waar hier liever geen geloof en politiek
dank u
gr rinus


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: uitkijk op 07-04-2021, 16:17:55
Ha lezers,
inderdaad de combinatie van geloof en politiek veroorzaken en veroorzaakten in het verleden, al veel oorlogen. Kan je dus beter niet over hebben op een forum als dit, over omstandigheden nu en herinneringen aan het verleden van Scheveningen. We zijn overgeleverd aan de politiek. Je kan gaan stemmen en verder moet je je bij de beslissingen neerleggen. (of niet?)  Scheveningen is veranderd en volgens mij niet ten goede. Hoe zuur het ook is. Toerisme is nu belangrijker als de visserij.. Klederdracht, visserij, gewoontes en saamhorigheid verdwijnen. Ieder heeft zijn eigen oordeel en eigen gedachten over zoals het nu is en gaat. Voor mijzelf?  Ook ik voel me slachtoffer, nu ik niet meer vrij en blij kan rondrijden op mijn Puch's (1955 en 1973) door gemeente Den Haag en op Scheveningen. Tenzij ik een ontheffing aanvraag tegen betaling, voor mijn vervuilende 2-takten en dan wel bepaalde dagen mag rondrijden en wel de lucht mag vervuilen. Maar dat is maar een kleine, vervelende bijkomstigheid voor dit individu.
ps. dit is geen stemadvies voor de volgende verkiezingen.
Groet van Gerrit en aan allen een gezonde, mooie lente en zomer gewenst.
en blijven lachen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 07-04-2021, 17:14:36
 :D
Ha lezers,
inderdaad de combinatie van geloof en politiek veroorzaken en veroorzaakten in het verleden, al veel oorlogen. Kan je dus beter niet over hebben op een forum als dit, over omstandigheden nu en herinneringen aan het verleden van Scheveningen. We zijn overgeleverd aan de politiek. Je kan gaan stemmen en verder moet je je bij de beslissingen neerleggen. (of niet?)  Scheveningen is veranderd en volgens mij niet ten goede. Hoe zuur het ook is. Toerisme is nu belangrijker als de visserij.. Klederdracht, visserij, gewoontes en saamhorigheid verdwijnen. Ieder heeft zijn eigen oordeel en eigen gedachten over zoals het nu is en gaat. Voor mijzelf?  Ook ik voel me slachtoffer, nu ik niet meer vrij en blij kan rondrijden op mijn Puch's (1955 en 1973) door gemeente Den Haag en op Scheveningen. Tenzij ik een ontheffing aanvraag tegen betaling, voor mijn vervuilende 2-takten en dan wel bepaalde dagen mag rondrijden en wel de lucht mag vervuilen. Maar dat is maar een kleine, vervelende bijkomstigheid voor dit individu.
ps. dit is geen stemadvies voor de volgende verkiezingen.
Groet van Gerrit en aan allen een gezonde, mooie lente en zomer gewenst.
en blijven lachen
:D :D :D,Volgens mij,ben jij er 1 van boven de 50,daterende uit de tijd van,(good times and Rock and Roll),gewoon lekker blijven tuffen met je 2 takt,want 1000 puchies,wegen niet op,tegen het starten van 1 vliegtuig motor,go on and enyoy youre puch rides ;D.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-04-2021, 17:50:45
Boven de 50 ? , je moest 16 jaar zijn voor zo'n brommer en hij had dat ding in 1955 dus is hij zeker van voor de oorlog Ad, hij is uit de tijd van de Wiener Waltz.  :{
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 07-04-2021, 19:03:45
Boven de 50 ? , je moest 16 jaar zijn voor zo'n brommer en hij had dat ding in 1955 dus is hij zeker van voor de oorlog Ad, hij is uit de tijd van de Wiener Waltz.  :{
Gr.
Jan.
Klopt niet Jan,die puchs kwamen pas in 1967/69 in omloop,ik denk,dat hij met 1955 z n geboortejaar bedoelde dan zou hij nu 66jaar zijn wat wel overeen komt met een puch uit 1973.
gr.
Ad.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-04-2021, 19:22:39
Hallo Ad.
Misschien wil Uitkijk zelf wat zeggen over zijn Puch's , het schijnt dat hij nog steeds rond tuft op zo'n brommer.
Dan kunnen we weer terug naar de "Orde van de dag ". ???
Gr.
jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 07-04-2021, 19:31:32
Hallo Ad.
Misschien wil Uitkijk zelf wat zeggen over zijn Puch's , het schijnt dat hij nog steeds rond tuft op zo'n brommer.
Dan kunnen we weer verder met de "Orde van de dag ". ???
Gr.
jan.

Groot gelijk Jan,indien vooradig,zet er maar weer een interesant verhaal op,en dwalen we niet af,van het geen waar deze site voor bedoeld is.
B.V. Dank.
gr.
Ad.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 07-04-2021, 19:39:36
Mooie goeie oude tijd, had inderdaad een Puch, maar niet lang, daarna een Zundap :{


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 07-04-2021, 19:41:14
Goede avond.

Rinus ik zou maar een topic openen voor politiek weet zeker dat het storm loopt.
Want ik denk de onvrede groot is.
Ik ben ook tegen politiek en geloof samen,en daarom hebben we het niet over geloof maar over politiek.
De tweede kamer of tewel ( pury emmer) heeft der stemmen uitgebracht,en het is wat niet gunnen aardig uitgekomen want de vriendjes politiek is nog steeds aanwezig.
Dus moeten ze met mijn niet komen van neutraal stemmen,want sommige bekjes spreeken al voor zich zelf.
En wilders wist weer de vinger op de zeere plek te leggen bij kaag.
Dan heb ik nog een vraag,is er nog een hetero aanwezig in de kamer,homos en lesbies transgenders zijn er wel,het lijk wel een trend tegenwoordig om van de verkeerdekant te wezen.
En voor de machinist heb ik een vraag,je heb het over de lp is dat een nieuwe partij want die ken ik niet.
En je mag gerust weten waar ik op gestemd heb,dat is de oudste persoon in de kamer,leek me een rustig persoon.

Maar nu kunnen we af en toe nog genieten van bosma,als die die zwarte trol en die nieuwe van denk op de korel neemt.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 07-04-2021, 19:47:03
Ja klopt Zier, die haalde net geen zetel. Minder ambtenaren, dus dan begrijp je het wel. >:D
We hebben een miljoen ambtenaren, maar dat is blijkbaar nodig, terwijl Brussel het voor het zeggen heeft. >:( ;D 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 07-04-2021, 19:47:24
Mooie goeie oude tijd, had inderdaad een Puch, maar niet lang, daarna een Zundap :{
Had van jou toch wel een Kreidler verwacht ;D.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 07-04-2021, 19:50:00
O,en de ever given ligt nog steeds te rotrn op de bittermeren.
En op de noordzee de frederika is nog steeds niet vastgemaakt.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 07-04-2021, 19:50:31
Onvrede is zeker groot Zier, maar wat veranderen we er aan.
Voor je het weet zijn we van die oude mopperaars :o ;D
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 07-04-2021, 19:51:06
Mooie goeie oude tijd, had inderdaad een Puch, maar niet lang, daarna een Zundap :{
Had van jou toch wel een Kreidler verwacht ;D.
Dat was iets te hoog gegrepen ::)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 07-04-2021, 19:52:02
O,en de ever given ligt nog steeds te rotrn op de bittermeren.
En op de noordzee de frederika is nog steeds niet vastgemaakt.
Gaat goed te keer hier, aardig wat zand weggeslagen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 07-04-2021, 19:56:53
Hans een nederlander die gezond is kankerd van huis uit.
Zo nu stop ik er mee want we zijn deze topic aan het vervuilen ,wacht wel tot rinus een nieuwe heeft.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 07-04-2021, 20:03:07
Mooie goeie oude tijd, had inderdaad een Puch, maar niet lang, daarna een Zundap :{
Had van jou toch wel een Kreidler verwacht ;D.
Dat was iets te hoog gegrepen ::)
Ja die Kreidlers lagen toen zo rond de 1000 gulden,wat een gods vermogen in die tijd was,de zunndap was zo'n 200 gulden goedkoper,maar de kreidler won het vanwege zn model,en dat sloeg aan bij de jeugd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 07-04-2021, 20:42:12
Mooie goeie oude tijd, had inderdaad een Puch, maar niet lang, daarna een Zundap :{
Had van jou toch wel een Kreidler verwacht ;D.
Dat was iets te hoog gegrepen ::)
Ja die Kreidlers lagen toen zo rond de 1000 gulden,wat een gods vermogen in die tijd was,de zunndap was zo'n 200 gulden goedkoper,maar de kreidler won het vanwege zn model,en dat sloeg aan bij de jeugd.
Mooie tijd 8)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-04-2021, 03:50:21
Ik had zo'n lange Berini, een lichte creme-blauwe, maar ik had wel een paar sleepboten nodig om de hoek om te kunnen komen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 08-04-2021, 09:17:30
 ;D ;D had een locomotief waar de aandrukrol op het achterwiel drukte. Die had ik omgebouwd met een 125cc DKW blok. Je kon er tot in zijn vijf mee op zijn achterwiel rijden :o remmen was alleen een probleem ::)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-04-2021, 12:42:34
Een wheely,  daar is de Politie ook gek op, die zitten zo'n gozer uren achterna om te zeggen dat dat niet mag.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-04-2021, 12:45:28
Empire Glade , als Ineshowen Head.
Geb. Barclay, Curle 7 Co, Ltd, Glasgow,  Clydeholm Yars nr. 682
1941, Empire Glades, Ministry of War Transport
1943-Ineshowen Head, G. Heyn & Sons, Ltd. Belfast, Head Line.
1962-Maria N, Lucas Nomicos, Piraeus.
1972 gesloopt.
1943-Eigenaar van Ineshowen Head was de Ulster Steam Company, ook bekend als Head Line door de schepen die meestal met de naam op Head eindigde.
In eerdere tijden werd de koning van Ulster  gekozen uit verscheidene chieftains. Op een speciale bijeenkomst van de chieftains op het eiland Arran, toen nog Iers, toen werden de chieftains het met elkaar niet overeens over de kwaliteiten en bekwaamheid van 2 candidaten. McDonald en O' Neill, er werd besloten dat wie het eerst zijn hand op Ulster bodem zet die wordt de Koning. Allebei de rivalen zetten onmiddellijk zeil en voeren naar Ulster maar daar aangekomen konden ze niet landen i.v.m. de hoge zee.Vast besloten om niet verslagen te worden moedigde O 'Neill zijn mannen aan om zo dicht mogelijk naar de kust te roeien, toen hij niet verder kon trok hij zijn zwaard en hakte zijn hand bij de pols af en gooide het aan land. Een drastisch optreden maar hij werd wel koning, althans zo gaat het verhaal.
In de pool van de Ulster Steamship Company Belfast ,zaten ook Palgrave Murphy en Company, Belfast en Hudig en Veder NV, Rotterdam.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-04-2021, 13:33:40
Als de 2e WW .voortduurde hadden de Duitsers onderzoeken gedaan hoe Engeland op haar knieen te dwingen ze hadden uitgerekend dat er zo'n 700.000 ton van geallieerde schepen per maand tot zinken moest worden gebracht over een lange periode. Met het eind van oktober 1942 hadden ze bijna hun doel bereikt door een 93 schepen met meer dan 600.00 ton te doen zinken. Het grootste aandeel van die schepen zonken in de Atlantic en was direct een gevolg van een te kort aan escorterende schepen. Op die tijd was Operation Torch gepland, de invasie van Noord Afrika zou op dezelfde tijd landingen in Algiers, Oran, Casablanca plaats hebben, betrokken waren zo'n 800 koopvaardijschepen, varende in konvooi vanuit Amerikaanse en Engelse havens. De bescherming van deze konvooien was enorm en vergde het uiterste van Marine en Luchtmacht. Elk koopvaardijschip niet betrokken bij deze konvooien moest zelf haar weg zien te vinden met een bescherm engel en de vuurkracht van eigen schip ter bescherming. Een van deze schepen was de Empire Glade.
De zon was net boven de Tafelberg gerezen toen om 06.00 op 6 november 1942 de Empire Glades door de breakwaters van Kaapstad haven voer en begon langzaam te slingeren op de lange deining van de Zuid Atlantische Oceaan, de koelte van de Afrikaanse nacht was nog in de lucht maar de blauwe wolkeloze hemel voorspelde weer een prachtige zomerse dag. Op de brug voelde Kapitein George Duff de eerste warmte in zijn nek en dacht kort aan zijn geboorte plaats Liverpool zo'n 6000 mijl weg waar het weer in die tijd van het jaar koud en miserabel is , hij veranderde van gedachten en dacht aan de reis die voor hem lag, Het schip was in ballast en bestemd voor Trinidad waar ze wat voor lading dan ook zou laden voor de Ministry of War and Transport, voor welke bestemming was niet bekend, Duff was nog niet in deze geheimen toegelaten, hij had geen zorgen over de oversteek van de Zuid Atlantic, Het weer was goed en hij had volkomen vertrouwen in zijn schip en bemanning.
De Empire Glade was een motorschip in 1941 gebouwd voor de Ministerie van Oorlog Transport. Ontworpen als een vervanging om een der gaten op te vullen van de gezonken schepen van de Britse koopvaardij , vernietigd door een toenemende agressie van een zeer actieve vijand. Ze was vlug gebouwd, dat wil niet zeggen dat ze "prullig"was gebouwd maar wel erg basic in de constructie. Ze werd uitgeleend aan de Blue Star Line die haar ook bemand, ze werd gecommandeertd door de 42 jarige George Duff en had een bemanning van 48 inclusief 6 Marine kanonniers toegevoegd aan het schip onder de Defensively Equipped Merchant Ships  ( DEMS). Haar topsnelheid was 12  mijl, en ze was uitgerust met een 4 inch anti submarine kanon,en een 12 pounder achterop terwijl de brug en sloependek waren uitgerust met 6 machine geweren en 4 raket launchers. Ze had ook nog 3 dieptebommen op het uitertste achterchip , deze schijnen meer aan boord te zijn geweest om het moraal wat op te vijzelen,  want waarschijnlijk tot zelfs op haar hoogste snelheid had ze bij gebruik haar eigen kont er af geblazen.Ondanks de Empire Glade 's  bewapening en Kapt. Duff zijn vertrouwen in de komende reis zou een paar flinke deuken hebben opgelopen als hij  had geweten van de vijandelijke activiteiten in  westelijke Atlantische Oceaan. Een sterke groep U boten bestaande uit: U-67, U-129, U-156, U-161 en U-502 waren gekomen om de zuid oostelijke aanlopen naar de USA en de Carabische Zee te bewaken. Er was een val gezet welke dodelijk kon zijn voor geallieerde schepen die hier niet op bedacht waren. Op de morgen van8 november de Empire Glade was bijna 600 mijl NW van Kaapstad en ze maakte goede vooruitgang in mooi weer, op dezelfde dag een 4000 mijl noordelijker de gebeurtenis daar kwam tot en climax en dit zal ook effect op de Empire Glade hebben, Net voor dageraad de 290.000 man Amerikaanse en Britse  troepen waren geland op de stranden van Algiers, Oran en Casablanca en binnen enkele uren waren ze op weg naar het binnenland. Het was het begin van het einde van Rommel en het Africa Corps. Koopvaardij schepen afgeladen tot het dek bijna in het water met militaire stores waren nodig om de vooruitgang tot een succes te maken, zij lagen voor de stranden te wachten tot ze aan de beurt waren om te lossen en werden ondertussen gebombardeerd , er zouden in de komende maanden nog vele schepen nodig zijn. Ver weg aan de andere kant van de Oceaan gebeurde een drama van kleinere schaal . een ex Italiaans schip door Britten bemand de Capo Olmo werd getorpedeerd door de U-67, het schip was beschadigd en had moeite om weg te komen, ze maakte een goede vlucht. Als een resultaat de gefrustreerde commandant van de U-67- Korvetten-Kapitan Guther Muller Stockheim besloot om zijn geluk ergen anders te proberen een beetje verder uit in de Atlantic, waar door koersveranderingen en gebeurtenissen hij tenslotte  het pad zal kruisen met de Empire Glade.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-04-2021, 18:11:52
U-67.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-04-2021, 19:49:51
Ulster Steam ship Company.
Zwarte pijp met het witte crest en rode hand met de bloeddruppels in de pijp.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-04-2021, 20:24:29
De Empire Glade passeerde de evenaar op de 23e november  t.h.v St. Paul Rocks een wilde onbewoonbare eilanden groep 550 mijl van de Braziliaanse Kust, het weer bleef mooi en er was geen report van enige U-boot activiteiten in de buurt, George Duf had hoop op een fijne oversteek. 4 dagen later , in de avond van de 27e was Duff in de brug en schreef zijn nachtorders in het wachtboekje toen de marconist  hem het bericht overhandigde  dat zijn orders waren gecanceld en dat hij door moest stomen naar Charleston, South Carolina en daar een lading moest innemen voor de geallieerde in Noord Afrika. Op de 28e te 04.00 1e stuurman Glyn Roberts nam dewacht over van 2e strm Francis Hender, het schip was 640 mijl ENE van Barbados en zigzagde rond een kompaskoers van 320 graden. Na het kompas, positie in de  zeekaart en het logboek te hebben gecheckt had Roberts voor een paar minuten een praatje met Hender en dan wenste hij hem een goede rust. Hender moest weer om 09.00 op de brug zijn om de ochtend positie te bepalen, hij verspilde geen tijd en ging rechtstreeks naar zijn kooi. Toen Hender weg was schonk Roberts hemzelf nog een 2e mok hete , zoete , sterke thee in en liep naar de brugvleugel. Het was stil op de vleugel alleen het gestomp van de motor was te horen, het weer was iets verslechterd en de maan had moeite om door het bedekte wolkendek heen te komen, regen was aan de horizon te zien. Echter de wind bleef licht en er stond een kalme zee met een lage deining , Roberts voorzag een rustige wacht. In de machinekamer  had 2e wtk Dugald Kinleyside de wacht en had ook zijn 2e mok thee, Toen hij die leeg had begon hij aan zijn ronde in langs de hoofdmotor en de hulpmotoren, alles liep gesmeerd..
In het achterschip in een benauwde frisse luchtloze bemannings hut  , lag keteljongen Leonard Prestidge licht te slapen, gedragen door de vleugels van zijn droom vloog hij terug naar zijn huis aan de oever van de rivier Dee, als 16 jarige had hij de wereld aan zijn voeten en was zeer content.  Op de opbouw van het achterschip zaten de DEMS kanoniers die de wacht hadden rond het kanon hete cacao te drinken en hielden tevens de horizon in de gaten en praatte over Noord Afrika en over degene die minder gelukkig waren als hun doordat ze daar midden in een oorlog zaten.Maar de oceaan was niet zo leeg als hun dachten. 9 mijl vooruit van de Empire Glade lag verborgen in een passerende regenbui de U-67 , na het beschadigen van de Capo Olmo op de 8e had het nog 3 schepen tot zinken gebracht  en nu lag ze op een ander slachtoffer te wachten. Om 04.50 had de E.G. haar laatste slag van het zigzag patroon gemaakt en Roberts stelde haar koers voordat ze aan de volgende zigzag patroon begon, toen hij zich vewijderde van het kompas was er een heldered flash vet over sb boeggevolgd door de knal van en kanon , seconden later floot er een granaat over zijn hoofd,  In het donkerste uur voor zonsopkomst werd de E.G. aangevallen. In zijn hut vlak onder de brug lag kapt. Duff gekleed in zijn kooi een beetje te soezen maar hij was alert, hij was op zijn voeten voordat het geluid van de knal was  verstorven, hij bereikte de brug als het kanon nog een keer vuurde, de granaat ging over het schip en verdween in zee. een 3e schot volgde  maar deze kwam in de tuigage van de voormast terecht en haalde de antennes neer en vernietigde de reddingsvlotten die in aan de maststagen waren vastgemaakt . Een container met rode handstakellichten van een der vlotten vloog in brand en het schip werd daardoor van horizon tot horizon helder verlicht . George Duff voelde zich machteloos, als een konijn in de felle lichten van een aankomende auto . Hij had op het voorschip geen kanon en met een schip  als een Romeinse kaars was het onmogelijk om te draaien en proberen te vluchten.
Hij bracht het kanonvuur recht vooruit en belde de MK voor extra vol vermogen vooruit. U-67 kanonniers bleven snel vuren de verlichte E.G. was een  perfect doel.
Het 4e schot kwam aan de voorkant van de opbouw in de hut die Duff zojuist had verlaten. The explosie vernietigde de praatpijp welke de enigste verbinding was was tussen brug en MK. het beschadigde ook de elektrische draad van de  hoog in de mast zijnde morse seinlamp het heldere witte licht ging aan en bleef aan ondanks alle pogingen om het uit te schakelen. Het schip kon niet beter worden verlicht mede door de rode handstakellichten.De granaten vielen rond het schip met een snelheid van 1 in elke 10 seconde. Duff zal iets moeten verzinnen, als hij van plan was om de U-boot te rammen dan was het zeker dat hij binnen de volgende 5 minuten uit het water werd geblazen, maar hij was ook niet van plan zich gewonnen te geven. Hij gaf hard bb roer om het kanon op het achterschip naar de U-boot te brengen en hij gooide de geheime gegevens die in een speciale verzwaarde box zaten over de muur. Als het onhandelbare koopvaardijschip lanzaam naar haar roer luisterde draaide het in een wijde cirkel en kwam in een regen van granaten terecht van de U-67. Ze werd herhaaldelijk geraakt in de romp en opbouw. Een granaat knalde de MK in waar 2e wtk Kinleyside ,  nu bijgestaan door Hwtk  John Parker, door de ontploffing tegen de platen werd gegooid, beide ontsnapte ternauwernood aan scherven. Zo zwaar en dodelijk was de aanval geworden dat Duff moest overwegen om zijn bemanning te redden voor het te laat was. Hij trok de telegraaf op stop  en het geluid van de motor stierf weg. Bij die tijd de E.G. achterschip was ver genoeg rond gedraaid om het 4 inch vrij schot te geven. De kanonbemanning verloor geen tijd en onder leiding va 2e strm Hender en kanonlader Turner zij vuurde onmiddelijk in de richting van de flashes van het andere kanon als doel.. Op de brug George Duff bemoedigd door het geluid van zijn eigen kanon, kreeg opeens andere gedachten  over het schip verlaten. Echter Parker en Kinleyside  hadden het idee opgevat dat de E.G. was zinkende en hadden de motor totaal gestopt en kwamen aan dek met de bedoeling om naar de sloepen te gaan. Duff riep Parker op de brug en vertelde hij hij wou proberen om te vluchten. Zonder aarzeling gingen Parker en Kinleyside weer naar beneden en zette alles weer in bedrijf en 7 minuten later was de Empire Glade  weer onderweg en ze voerde de motor op tot uiterste vermogen. Duff bracht het kanonvuur recht achteruit en hield een koers aan dat haar verder van het gevaar bracht zo vlug als mogelijk.Er was een laatste wisseling van het vuren tussen de 2 schepen, de U boot schoot nog 2 granaten ver naast aan stuurboord van de vluchtende E.G. in de duisternis en de E.G. schoot ook nog 4 rondes . De  reddingsvlot handstakellichten waren nu uit gebrand en de Morse seinlamp in de mast gedoofd. Het was nu 05.25  het werd lichter aan de horizon zodat de Empire Glade binnenkort geen dekking meer had van de duisternis. Kanonlader Turner stelde voor om een rookgordijn te leggen , met het opkomen van de zon werden 2 vloten over de kont weggezet,het was een effectief rookscreen achter de Empire Glade, en ontsnapte in een SWelijke koers en bleef aan de windzijde op de rand van de rook. De harde actie met U-67 duurde net over een half uur gedurende Duff schatte dat de vijand tussen de 20 en 30 granaten had gevuurd er waren 8 hits totaal. Met inspectie er waren 5 gaten aan sb in de romp en gelukkig allemaal boven de waterlijn en de opbouw was licht beschadigd, men zou kunnen zeggen in menselijke termen :  het schip was licht gewond . Maar droevig was wel dat de jongste aan boord de 16 jarige keteljongen Leonard Prestige was gedood. Hij werd begraven in de eenzame dieptes van de Atlantische Oceaan, een 3000 mijl van het land waar hij was geboren. Nadat de gewonden waren verzorgd en de dode begraven gaf Duff zijn volle attentie om het schip te repareren ze hadden nog een 2000 mijl te gaan, de volgende 48 uur was men bezig om de gaten te dichten, het schip kwam veilig in de nacht op 7 december in Charleston aan.
Er werden medailles uitgereikt aan: kapt. Charles Duff de George Medal en Lloyds  War medal for Bravery at Sea.
Hwtk John Parker een OBE,
1e strm Glyn Roberts , 2e strm Francis Hender  en 2e wtk  Dugald Kinsleyside, een MBE.
Timmerman Harry Shakeshaft en MK voorman Frank Simmonds een BEM.
Kanonniers en de rest van de bemanning kregen noppes.
Er waren ook geen medailles voor de U_67. Na haar onsuccesvol gevecht met de Empire Glade heeft ze geen schepen meer tot zinken gebracht in deze oorlog.
Op 16 Juli 1943 werd ze aan de zeeoppervlakte aangevallen in de North Atlantic door een vliegtuig van het vliegdekschip Core en ze werd vernietigd.
Gr.
Jan







Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-04-2021, 15:45:24
Empire Glade, als Maria N


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 11-04-2021, 16:18:16
Empire Glade-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 12-04-2021, 08:20:07
Wat een kwast verf all niet kan doen jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 12-04-2021, 09:35:43
Zal ?ardig wat litertjs in zijn gegaan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-04-2021, 14:53:45
Denk om de verf, dat zijn de laatste woorden van de stervende bootsman


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 12-04-2021, 14:58:09
 ;D ;Zal best


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 30-04-2021, 16:33:35
Iemand,nog-wat-gehoord,of,gelezen,over-dat-gestrande-jacht?,ja-hij-is-totalloss,en-gelukkig,is-de-schipper-ongedeerd,maar-je-moet-toch-wel-stront,in-je-ogen-hebben,om-af-te-gaan,op-een-verllichte-pier,terwijl-het-havenhoofd-3km-verder-op-is,of-zou-het-komen-door-die-geschilderde-betonnenpalen,waardoor,de-man-in-verwarring-is-geraakt?


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Rinus.N op 01-05-2021, 08:50:28
duitsers en de schev,pier daar hebben ze wat mee


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-05-2021, 10:52:58
 Maar eerlijk is eerlijk het was hem toch mooi bijna gelukt om Scheveningen aan te lopen, een kleinigheidje heb je al gauw. :'(


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 01-05-2021, 13:18:34
Wij-hadden-een-brug-te-ver,hij-was-een-Pier-te-vroeg.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-07-2021, 16:07:52
Ik heb zojuist bericht gehad dat Cor Spaans, Vreemdeling helaas is overleden op de leeftijd van bijna 92 jaar.
Familie gecondoleerd en veel sterkte toegewenst.
We hebben een leuke tijd gehad met al de verhalen en foto's op de de site te zetten. Cor vertaalde goed, we hebben ook de Franse vleetvisserij, Duitse trawl en vleetvisserij en de Spaanse verhalen vertaald over die Urkers die naar Buenos Aires /Mar del Plata  gingen om te gaan vissen.
Helaas het is voorbij, het is fijn om hem gekend te hebben.
Cor R.I.P.
V.gr.
Jan H.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 13-07-2021, 16:58:22
Ook-ik-heb-genoten-van-z,n-verhalen-en-waardeerde-het-dat-hij-speciaal-voor-de-alleenstaande-rond-Kerst-en-oud-en-Nieuw-speciaal-enkele-verhalen-op-deze-site-zette,m,n-condeolances-aan-de-Familie.
Sailing-Home-Cor.
R.I.P.
Adje.







Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-03-2022, 22:17:28
Ik zag ergens op een faceboek site ( Arie Castor) dat ze de PD 65 was maar het is de PD-98-Research.
Helaas heb ik op de verkeerde info gekeken het is niet de PD-98-maar PD 95.
Geb. by Kitton, Portleven, Cornwall.
1903-Lt-644-Busy Bee.
Eign.C.T. Day.
Grt 58 x Nt- 24.
76,5  Ft.
16 Inch compound engine by Cabree of Yarmouth. 25 Hp.
1913-LT-644-Busy Bee,
eign. B.B. Massey, Hull.
1919-PD-95-Busy Bee.
Eign. A.Buchan.
1923-gesloopt.
Sorry voor het ongemak, ik had waarschijnlijk een "senior moment "
Vr.gr.
Jan




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-03-2022, 22:42:30
PD-095-Busy Bee-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: koffie op 14-03-2022, 19:50:41
Hartelijk dank .J.H. :-)
Voor de Evergreen van visserij Schepen  &* 8)
Fracht  foto


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-03-2022, 21:24:48
Graag gedaan Arie.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2022, 06:14:43
2 verstekelingen, 18-01-1956. 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2022, 06:16:04
H-244-Stella Canopus


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2022, 06:33:19
PG-375-Gustav Meyer.
Op 19-02-1933 had het Kustwachtschip Odin de trawler gearresteerd ,het viste illegaal binnen de territoriale wateren , tijdens het opbrengen is de trawler op het Medellandsand te IJsland vast gelopen, de 13 bemanningsleden zijn er af gehaald. Pogingen door de Odin om het schip vlot te trekken mislukte en de strandingsplaats werd verlaten, de trawler werd opgegeven. 30 mannen van het nabij gelegen Skaftafell , onder leiding van Bjarni Ronulfsson uit Holmur, kochten het schip voor 560 IJslandse Kronen. Met de assistentie van Einar Einarsson, ex kapitein van het kustwachtschip AEgir, kregen ze op 05-08-1933 het schip vlot en met 5 man brachten ze het naar Reykjavik, waar het werd verkocht. Het werd de RE-120-Gulfoss, het is in 1941 vergaan met 19 bemanningsleden.
Gr.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 12-07-2022, 08:30:06
Jan voor 560 kronen koop je nu net een pak melk voor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2022, 13:55:07
Ja Zier je hebt gelijk, die 560 IJsland kronen zijn nu pakweg een 4 euro, en aangezien IJsland niet goedkoop is zal je er misschien een pak melk voor kunnen kopen maar in ieder geval geen trawler.
Vr.gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-07-2022, 15:04:49
FD-186-Cevic-
Juni-1927 ging het schip ten anker voor een oppertje in Ramsey Bay, eiland Man.
Schipper , stuurman, 1e machinist en 2e machinist gingen de wal op per sloep, toen de sloep bij de trawler terug keerde werd het aan de kont vastgemaakt, na verloop van tijd raakte de sloep vol met water, een bemanningslid sprong er in en begon te hozen, opeens verdaagde de sloep  los van de trawler en dreef weg met de man er in. De  rest van de bemanning besloot om er achter aan te gaan om hun maat te redden. Ze kregen stoom op de machine ,ze haalde het anker op en gingen op pad, doch helaas ze kwamen te dicht onder de wal en verdaagde op een zandbank maar aangezien het schip zwaar lag te stoten was men bang dat het zou breken.
Intussen was de sloep door lokale mensen aan de wal getrokken en zat de man heerlijk een bakje te doen.
In het rapport uit die tijd werd verklaard: dat de Cevic was gaan schuilen voor het slechte weer , de sloep dreef weg en de overige 6 man besloten om hun maat te gaan redden maar een harde NElijke  storm stak op en ze moesten hun poging opgeven, ze brachten de Cevic weer ten anker maar het anker hield niet toen werden ze tegen die zandbank aangedreven en begon het schip hard te stoten zodat men bang was dat de kiel zou breken, ze zette nood flares uit en deze werden gezien door de Coast Guard en stuurde de Ramsey  roeired-boot Matthew Simson die veel moeilijkheden ondervond door de hoge zeeen met het langszij komen het werd een paar keer bijna versplinterd doordat het zeer hard tegen de trawler werd gesmeten, uiteindelijk werden de 6 man van de Cevic gered 8) en de trawler verdaagde op de rotsen en was total loss.
NB.
Als die gasten die de wal opgingen naar de pub zijn gegaan dan is dat een duur borreltje geworden maar daar lees je niets van.
Afhouder tegen schipper: Schipper een mastworp met 2 halve steken kan dat slippen, nee hoor jongen, nou schipper gaat dan maar kijken want de sloep is weg...


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-07-2022, 15:06:01
FD-186-Cevic op de rotsen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-07-2022, 15:25:44
Ramsey life boat Matthew Simpson, hier te Berwick upon Tweed


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-07-2022, 08:10:04
Fd-327-Ida Adams-
November-1930. In dichte mist was de trawler thuis stomende. Het was 05.15 en de kok was het ontbijt aan het klaar maken, opeens liep de trawler op de rotsen van Frenchman Rock in de Sound of Islay, ligt tussen de eilanden Islay en Jura , Inner Hebriden.Het was een zware impact en de bemanning werd alle kanten opgeslingerd maar er was geen paniek.Er ontstond brand in de kombuis toen er wat vet van de vis op de kachel in het vuur terecht kwam, de kok bluste het fikje en haastte zich aan dek maar toen hij terug kwam om zijn bezittingen op te halen toen moest hij door dijdiep troebel water waadde.Kort na het omhoog lopen vulden de machinekamer en bunkers zich met water en het licht ging uit.Met het dek overspoeld bleef de bemanning nog ongeveer een uur aan boord en deden pogingen om het binnenkomende water te stoppen maar de trawler zonk en schipper William Atkinson beval zijn mensen om hun bezittingen te pakken wat ze konden en  het schip te verlaten.Er was veel moeite met de sloep doordat deze door de hoge deining telkens tegen het schip  werd gegooid maar uiteindelijk stapte de bemanning en de hond veilig in de sloep.Ze zagen dat de trawler rechtop ging staan en met de kiel op de rotsen viel de huidplaten scheurden en het schip zonk naar dieper water. De vissers moest 4 mijl roeien om aan land te komen waar ze naar lokale huisjes werden gebracht en droge kleren en een warme maaltijd kregen, later liepen ze naar het dichtstbijzijnde dorp en werden per auto naar Port Askraig gebracht, daar in een hotel en de volgende dag per 2 ferries naar Garnoch vandaar de trein naar Fleetwood-
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-08-2022, 05:28:35
GY-293-River Leven was een Admiralty Strath class trawler.
1918 gebouwd bij J.Fullerton, Paisley als de mijnenveger/ escorte vaartuig John Edworth.
1923 gekocht door Consolidated Fisheries en werd GY-293 River Leven, viste vanuit Grimsby
1943-verkocht naar North Shields eigenaar met behoud van reg. nummer en naam, ze viste vanuit Hartlepool.
13-dec.1953 werd ze lek , de Hartlepool trawler HL-18-Friarage kwam nabij en poogde het schip naar de haven te slepen, echter het zonk op 33 mijl van de Tyne.
De HL-18- Friarage nam de bemanning aan boord en bracht hen naar North Shields.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-08-2022, 05:37:56
HL-18-Friarage-1930-1958 gesloopt-.
Eigen . Friarage Steam Fishing  Ltd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-10-2022, 02:19:36
Gestrand 25-10-2022 op Cainbulg Point,SE van Fraserburg,  bemannng gered.
BA-55-Ocean Maid


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-10-2022, 02:20:26
Ba-55-Ocean Maid


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 26-10-2022, 02:21:12
Ba-55-Ocean Maid-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Knorhaan op 26-10-2022, 16:36:29
Daar ben je snel bij Jan

Karel


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-10-2022, 02:11:13
Hallo Karel
Het kwam opeens in beeld, pik in het is winter.
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-11-2022, 06:05:30
Voor degene die het verschil niet weten tussen een Krokodil en een Alligator.
De krokodil is naast de Alligator.
Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-12-2022, 23:04:29
Ik wens u allen Prettige Kerstdagen en een Voorspoedig en Gezond 2023.
F-1053-Edmond-Rene

Vr. Gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-12-2022, 00:52:26
Sliedrecht-1924-Op de late avond van 16-11-1939 werd het schip aangehouden 200 mijl S. van Rockal, 17-11-1939 getorpedeerd door U-28 . De lading was geinspecteerd in Gibraltar en het schip had orders gekregen om door te stomen naar Kirkwall voor een betere inspectie.
Geladen met 6000 ton benzine, kerosine, gasolie , onderweg van Abadan naar Tromso in Noorwegen en Spitsbergen. Het schip werd verlaten met 2 sloepen met 5 man in  sloep 1 en 26 man in sloep 2. Dat er 5 man in een sloep waren kwam doordat deze sloep naar de U 28 was geweest en daar te horen kreeg dat de commandant Kuhnke het schip tot zinken zou brengen, hetwelk hij met een torpedo deed,  overhaast werd het schip verlaten met sloep 2 deze sloep is niet meer gezien.De andere sloep werd na 8 dagen opgepikt door de trawler FD-153-Merisia die de 5 mensen 23-11-1939  naar Castlebay op het eiland Man bracht.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 19-12-2022, 00:54:48
FD-153-Merisia.
25 Januari 1940 werd de bemanning in hotel North Euston te Fleetwood geeerd voor de redding van de 5 personen van de tanker Siedrecht, tijdens de presentatie kreeg de schipper van Rederij van Ommeren een verrekijker en een cheque van 100 pound deze te verdelen onder de bemanning. 26 januari vertrok de Merisia naar zee en verdaagde in een storm welke het naar Bulgham Bay, eiland Man ,  verzette en daar op de rotsen kwam, na vele pogingen van de Coast Guard om een verbinding te verkrijgen mislukte dit en de gehele bemanning kwam om. Die nacht was de red.boot van Douglas niet beschikbaar door motorpech, Ramsey red-boot kon niet gelanceerd worden door de hoge zee. Port Mary red-boot kwam te water maar had geen licht zodat hij in het donker en sneeuwstorm zonder schijnwerpers de kust afstroopte en het wrak niet kon vinden. Volgens onderzoek hebben, tijdens laag water, omwonende met de bemanning van de Merisia op een afstand van 40-50 meter gesproken en hun adviseerde om een lijn met boei naar het strand te laten drijven maar daar werd geen gehoor aan gegeven, als de Ramsey boot volgens de schipper over de wal naar de Merisia had vervoerd geworden en veilig te water had kunnen komen dan had het door de rotsen ook niets kunnen doen. Doordat de Merisia steeds dieper kwam te liggen klom de bemanning in het want, waar ze een voor een weer uit werden gespoeld.Later zijn er verschillende personen aangespoeld.