Herinneringen deel 3

[J.H.]

Servus, de meest linker man met dat "rif in z'n put" is Leen Taal, later Kapt, bij Spliethoff en Jaczon.

[J.H.]

Servus

[J.H.]

Servus, Engelse vlag-

[J.H.]

Cromarty redd.boot "Lilla Marras, Douglas and Will" dewelke de crew van de Servus redde-
Schip ligt hier in Harderwijk.
Foto: Shipspotting.

[vreemdeling]

Jan,
 Mooie foto's.
 Wat was de oorzaak van de stranding ?
Gr.
Cor.

[J.H.]

gebroken schroefas

[vreemdeling]

Een Gevaarlijke Missie was ook maar een klus, herinnert zich de reddingboot man Wilbert.

Het is 50 jaar geleden dat de reddingsboot bemanning van de plaats Aith met grote snelheid zich  naar de kaap Papa Stour verplaatste, om een trawler te helpen die op de rotsen was gelopen,
De omstandigheden waren gevaarlijk, maar de dappere actie van de reddingboot bemanning, verzekerde, dat  alle 12 opvarenden van de trawler, werden gered.

Wilbert Clark was 19 jaar oud,  toen hij op de gewaagde vroege ochtend  missie,  koers zette, om de bemanning van de trawler Juniper te redden.
Het was 19 Februari 1967 en de trawler was in de problemen geraakt ter hoogte van Papa Stour, tijdens zware zeegang.
De trawler  werd tegen de rotsen gesmeten, aan de voet van de 200 voet hoge steile klif bij Fugla en de Lyra Skerries en de bemanning was niet in staat, om hun redding vlotten te gebruiken..
De golven waren zo hevig, dat het schip heen en weer werd gesmeten en zij als een bier blikje, over de rotsen schuurde.

De reddingsboot van de plaats Aith, de John en Francis MacFarlane, werd te water gelaten om de trawler uit Aberdeen en haar bemanning te assisteren.
Het was door hun " boven menselijke pogingen " in het gezicht van het gevaar,wat verzekerde ,dat alle twaalf bemanning leden van de Juniper, werden gered,

Wilbert had nog nooit eerder  zo iets meegemaakt en ooit zelfs niet aan gedacht, hij reeds sinds  twee jaar betrokken was geweest met de reddingsboot, op het moment dat het ongeval plaats vond.
Voor een jonge knul was het nogal een belevenis om zo iets mee te maken, omdat ik nooit mee geweest  was voor iets dramatisch..... alleen maar zoektochten naar lichtkogels en zulk soort dingen of een  misschien een toevallige tocht naar Foula,

Echter, dit was een echte oproep, zo mocht je het wel noemen.
De oproep kwam om 5.15 uur in de ochtend, toen lichtkogels werden afgevuurd om het alarm aan te kondigen.
Wilbert, nu een gepensioneerd bemanningslid van de veerdienst SIC, beschreef  het als  een "slechte ochtend "met een Zuid Oostelijke storm. en regen.

Toen lag de reddingsboot nog gemeerd  in de baai.
Je moest er heen in een kleine boot, wat soms in een slechte nacht, ook niet altijd even makkelijk was.
Het was nogal ruw weer, maar de wind woei van de kust af en het had veel slechter kunnen zijn als de wind vanuit het Westen of het Noord Westen was gekomen..
Ook bij Wilbert voeren collega bemanningsleden van de veerboot, zoals Frank Johnston. Kenny Henry, Jimmy Manson, Jim Tait, Andy Smith en Bill Anderson..
De bootsman van de reddingsboot was John Robert Nicolson, die een belangrijke rol speelde bij de uitvoering van de redding.

Het weer was zo slecht, dat bemanningslid Henry de afgevuurde  lichtkogels,  om de boot bemanning te waarschuwen, niet hoorde.
Hij werd als nog per telefoon gewaarschuwd.
Voor een ander bemanningslid, was het zijn eerste reis met de reddingsboot.
De bemanning kwam een man tekort en hem werd gevraagd om ons uit de brand te helpen..

Wilbert verklaarde, dat het een dramatisch voorval was.
Het maakte de toeschouwers nagel bijtend van de zenuwen, door de langzame voortgang van het in gereedheid brengen van de redding boot, door de winterse weer condities.
Er bleek nog al dringend te zijn.
De machinist sprak met de schipper van de trawler per radio en hij bleek nogal bang te zijn en dacht, dat de trawler het niet zo lang uit zou houden.

Het zou ons ongeveer anderhalf uur kosten om daar te komen, maar in die tijd waren de trawlers nog niet zo snel. Zij hadden ongeveer een snelheid van negen mijl..
Wij waren er bang voor, dat wij er niet op tijd zouden zijn en of zij misschien al weg was, als wij daar zouden aankomen..

De reddingsboot voer voor de wind, maar Wilbert  zei, dat het zicht niet al te best was..
Rond de tijd dat wij bij de trawler zouden komen, zouden er ook andere trawlers zijn.
Misschien zelfs meer dan twee,  maar zij lagen  er verder vandaan, maar konden niet dichter bij komen om iets te doen..
Deze trawlers waren de Admiral Hawk en de Leawood uit Aberdeen.
Door het weer en de verspreid liggende kliffen was het voor hen onmogelijk om dichter dan een halve mijl van het wrak te komen.

Bootsman Nicolson nam de "dappere beslissing " om te proberen de reddingsboot door een nauwe doorgang van slechts enkele  meters wijd,  te navigeren, om langszij de trawler te kunnen komen.
De omstandigheden waren zo heftig, dat een golf de reddingsboot over de trawler heen tilde.
Op het moment dat wij daar bij de trawler aan kwamen, brak het daglicht door en konden wij tenminste iets zien.
Wij konden al de bemanningsleden van de trawler aan boord nemen, wat een grote opluchting was en sommige van hen waren koud en in shock..
Het rapport vermeldt, dat de bemanning door de reddingsboot van het schip werd gehaald, met "boven menselijke inspanning".

De geredden waren er slecht aan toe, nat en uitgeput en  tezamen met de bewegingen van de schepen en het weer, en dat veroorzaakte, wat de redding tot een hachelijke taak maakte.
Ondanks de gedegen inspanningen van de gehele bemanning, wees Wilbert alle  suggesties af, dat zij helden waren..
Je vindt jezelf geen held, je gaat met de boot mee om werk te doen, zolang het mogelijk is om het uit te voeren,
Je denkt er beslist niet aan, dat je een held bent.

Op de terug tocht,  had de trawler bemanning  het profijt van  een warme hut  en blikjes hete soep.
Toen zij in Aith terug kwamen, profiteerden zij , volgens het rapport, van een warme kamer en goed brandende open haard en waren  zij in staat om van een kop thee te genieten en verfrissingen.
Een vervoer werd geregeld om hen naar de Zeeman Missie post te brengen, waar zij van kleding en verzorging  werden voorzien

In de dagen hieraan voorafgaande ,claimden geavanceerde  veiligheid systemen, dat het de mensen op zee beveiligde..
Ongevallen met betrekking op schepen,  kwamen ongetwijfeld meer voor dan tegenwoordig.
Wilbert vertelde, dat een van de trawler bemanningsleden daar ter plekke had besloten...... genoeg is genoeg. en als ik het mij goed herinner, was het een van de bemanningsleden, die voor de derde maal schipbreuk leed.
Hij zei.... Ik ga nooit meer naar ze.
Maar ik weet niet, of hij het ook gedaan heeft..
Ik denk, dat,  als ik hem was geweest, ik dezelfde beslissing had genomen..

Wilbert  heeft nooit contact gehouden met de Juniper bemanning..
Maar hij vertelde een verhaal van "een paar jaar geleden ", toen een inwoner van het plaatsje Aith in Aberdeen was.
Hij nam een taxi en de chauffeur, die het accent van zijn passagier herkende, hem vroeg, of hij van Shetland kwam.
Ja, zei hij.... ik kom uit Aith.
Oh, zei de chauffeur.... Ik werd in 1967 gered door de Aith reddingsboot bij de stranding van de trawler Juniper.
En Wilbert schudde zijn hoofd en bromde..... Wat is de wereld toch klein.

Bootsman Nicolson werd voor deze redding beloond met de Maud Smith Award., voor de dapperste redding uitgevoerd door een reddingsboot in 1967 en de P&O prijs voor dapperheid.
Hij stierf in 2004
De rest van de bemanning kreeg RNLI  getuigschrift op perkament.

Wilbert mag dan heel bescheiden zijn over zijn werkzaamheden bij het redden van schipbreukelingen, maar de betreffende verslagen over deze redding liegen er niet om.
Een uittreksel van het journaal van de reddingsboot vermeldt, dat de zee "erg woest "was, met zware regen en slecht zicht..
De betreffende redding nam meer dan vier uur in beslag  en vroeg ook zijn tol aan de reddingsboot..
Haar voorsteven was beschadigd op de waterlijn  en zij had schade aan haar spanten.

Het is interessant om te lezen bij de aanvullingen die nodig zijn om de voorraad aan boord weer aan te vullen voor een volgende reis, ook is genoteerd          kaakjes en soep...... maar ook .... sigaretten en TWEE FLESSEN RUM.

Einde.

[J.H.]

A-540-Juniper

[J.H.]

A-540-Juniper

[J.H.]

Aith redd.boot, John and Francis Macfarlane-

[J.H.]

Aith redd.boot bemanning-1967-

[vreemdeling]

De Grimsby trawler Cheshire, een tragisch verhaal.

De 7e Juli 1915 wordt gekenmerkt als de  100 ste verjaardag van een tragedie, wat de bemanning van de trawler Cheshire uit Grimsby overkwam.
Toen ik op zoek was naar de geschiedenis van de provincie Cheshire, vond ik deze droeve gebeurtenis.
Ik vraag mij zelf af, of Grimsby nog iets wilt doen aan de herdenking van dit tijdperk van de 7e Juli 1915..
En als Grimsby zoiets niet doet, ken ik nog wel een persoon die het wel kan doen.

Toen de trawler Cheshire gereed was voor haar vertrek uit Grimsby in Juli 1915 voor een reis in de Noordzee, bleek, dat er een matroos niet was komen opdagen en droevig genoeg was er  een vervanger, genaamd E.Kelly,.die onmiddellijk  zijn plaats wilde innemen.
Op de 7e Juli liep de Cheshire op een drijvende mijn.
De ontploffing was zo hevig, dat het schip in stukken werd geblazen.
De gehele bemanning, met in begrip van vervanger D.Kelly, werden opgeblazen, met uitzondering  van de hoofdmachinist Walter Dorkin, die zijn leven te danken had aan het feit,  dat hij op dat moment in de machinekamer werkzaam was.
Dhr. Dorkin verklaarde, dat de ontploffing om 05.30 n.m. plaats vond.
Toen hij de ontploffing hoorde , haastte hij zich  naar het dek, maar toen hij het dek bereikte, zonk de trawler onder zijn voeten en liet hem spartelend achter, in de Noordzee..
Toen hij van het wrak weg zwom,  zag hij iets, wat op een boei leek.
Hij zwom er naar toe en sloeg zijn benen er om heen,  voor zijn veiligheid.
Toen realiseerde hij zich pas, dat hij zich aan een mijn had vast geklampt en zijn been zat verward in een stuk kabel wat om de mijn zat..
Het was een angst aanjagende periode voor hem, vast te zitten aan een mijn , midden in de Noordzee, maar gelukkig behield hij zijn kalmte en slaagde  hij er in, zich van de mijn los te maken en weg te zwemmen.
Gelukkig was het zusterschip van de Cheshire, de Devonshire, ook in het gebied aan het vissen en toen de schipper de explosie hoorde, stoomde hij in de richting van het geluid van de ontploffing, waar hij na   BIJNA EEN UUR,   sedert de ontploffing, hij de uitgeputte Dorin ontdekte, die nog steeds bezig was om zich drijvend te houden..
Acht bemanningsleden vonden hierbij de dood..

Wat een droevige en merkwaardige geschiedenis. en wat moet opstapper E,Kelly blij zijn geweest, dar hij weer werk had gevonden, maar nooit weer bij zijn familie terug keerde.
Er waren geen uitkeringen of giften van de Staat, voor de families van de slachtoffers ,die achter gebleven waren.
Ik hoop dat in deze maand de eeuw niet ongemerkt  voorbij gaat in Grimsby en Cleethopes.
Het is een verhaal wat verdient om verteld te worden.

Na het verschijnen van dit verhaal, komt er nog al wat commentaar los over dit verhaal.

1., Door Geschiedenis Jager  op  7 Juli 2015
Wat echt verdrietig is in dit verhaal, dat het niet alleen een lokaal verdriet was, door het verlies van de Cheshire.
De bemanning was een goede mengeling van ervaren en jonge bemanningsleden en dat er zelfs aan gedacht werd dat zij allemaal in  Grimsby thuis hoorden bij hun onverwachtse dood .
Velen zullen daar een kamer hebben gehuurd, want  zes van de acht bemanningsleden kwamen ergens anders vandaan.
Twee uit Grimsby
Een    ,,   Worksop
Een    ..   Glascow
Twee ,,    London
Een    ,,   Middlesborough
Een uit    Kent.
De leeftijden.  5 mannen in de leeftijd 50 tot 55 jaar
                        3 mannen in de leeftijd 20 tot 25 jaar.

Dit was een herhaling en werd zo gebruikt, dat de bemanningen werden samen gesteld uit mannen van dichtbij  en ver weg, die oorspronkelijk voor de oorlog, samen kwamen om te gaan vissen.

Hun graf ligt op 50 mijl oostelijk van Grimsby.

2.    Door Rod.

De Cheshire had het visserij nummer GY 742 en was in 1898 gebouwd in Beverly door Chochrane Cooper Hamilton en Schofield.
Zij was 148 ton groot.
Rederij was North Lincolnshire Steamfishing Company..
Zij werd voort bewogen door een triple expansie machine en had een snelheid van 10 mijl.
Het volgende jaar werd haar zusterschip Devonshire GY 776 door kanon vuur van de duikboot U 57 op de 24e September 1916 tot zinken gebracht en was een van de 19 trawlers die tot zinken werden gebracht en de U 57  eiste 16 stuks er van op, die door haar tot zinken werden gebracht.

3    Door Bonnie. op 7 Juli 2015
Wie kan mij vertellen wat er met de U 57 is gebeurd, die zoveel schepen tot zinken heeft gebracht. ?
Of is dit onbekend.
Ik vraag mij af of Walter Dorkin is blijven varen ?
Wat een dappere kerel        en een miraculeuze redding geschiedenis.

4.   Door V     op 7 Juli 2015
Uitstekende toegevoegde informatie. Dank. Dit hoort ook echt bij het verhaal.
Ik kan mij niet voorstellen, wat Walter Dorkin die nacht heeft door ge maakt.   Eerst op een mijn lopen, naar een boei zwemmen, maar dat is ook een mijn.
Zijn bemanning maten zijn gedood en hij wordt door de mijn vast gehouden.
Hij ligt een uur in het ijskoude water voor hij als enige wordt gered..
Ik denk dat het een emotionele stof is, voor een  levens verandering.

5..Door Geschiedenis Jager op 7 Juli 2015
Nog een paar kleine toevoegingen aan het Devonshire deel.
Het schip werd tot stoppen gedwongen en zonk op 33 mijl NNO van Spurn Point.
De gehele bemanning mocht in de reddingsboot stappen, waarna het schip in de grond werd geschoten.
De U57 overleefde de oorlog en gaf zich over aan Frankrijk op 24 November 1918, na 62 schepen te hebben laten zinken met inbegrip van HMS.Genista, een Marine oorlogsschip.
Frankrijk behield de duikboot, maar liet haar in 1921 slopen
Een paar mededelingen betreffende Walter Dorkin.
Hij overleefde de oorlog.
Hij was in Great Yarmouth geboren in 1874 en trouwde in 1897. Zij eerste vrouw stierf en trouwde voor de 2e maal in 1900 met Florence Eliza Horry.
Hij had een overvloed aan kinderen.. eerste kind werd in 1901 geboren, 2e kind in 1902, een tweeling in 1903, 5e kind in 1906 en de laatste in 1909..
Nu kunt U zich voorstellen hoe opgelucht zijn gezin was, toen hij terug keerde , nadat de rest van de bemanning de dood had gevonden..
Ik kan mij goed voorstellen dat zijn vrouw hem niet meer naar zee liet gaan.
Hij was 41 jaar oud toen het schip zonk.
Hij stierf in 1927 op een leeftijd van 52 jaar en zijn vrouw en de 6 kinderen, overleefden hem.

6.  Door Bonnie    7 Juli 2015.
Bedankt voor het onderzoek en het verhaal.
Ik dacht ook, dat  Dhr, Dorkin op een relatief jonge leeftijd is gestorven.
Hij moest schijnbaar thuis komen en bij zijn gezin zijn., prachtig.
God, zal bij de zielen zijn die niet terug keerden.

7.  Geschiedenis Jager    8 Juli 2015
Ik ben er zeker van, dat er nog meer nieuws boven water komt.

8   Graham H.  11 Juli 2015.
Mijnen hebben veel trawlers naar de bodem gestuurd zowel in de 1e en 2e W,O, en veel trawlerlui hebben hierbij het leven gelaten..
U boten brachten ook trawler tot zinken, wat ook veel levens heeft gekost..
Geschiedenis Jager  zei, dat de bemanning van de Devonshire de mogelijkheid hadden om in de reddingboot te stappen. Meerdere U boot gezagvoerders waren niet zo barmhartig  en schoten het schip meteen in de grond of torpedeerde het schip.

9 
 Door V,     11 Juli 2015
Ik denk dat de oorlog tijd het risico van onze zeelui heeft verdubbeld, en hun leven hebben geriskeerd om voedsel naar ons land te brengen.
Wat mij dwars zit is, dat een mijn de Cheshire op blaast, en er vlakbij een tweede mijn ligt, waar Walter Dorkin zich aan vastklampte.
Er moeten toch heel wat mijnen in de Noordzee hebben gelegen en ik vraag mij af, of er nog steeds mijnen kunnen zijn.

10.  Graham H. 12 Juli 2015.
Ik was een visserman in de voorgaande 60 en 70 tiger jaren en       jawel     er bestond altijd een mogelijkheid dat je een onontplofte bom of een mijn opviste.
Dat was een risico, waar wij nooit over nadachten, maar het was er altijd.

11   Maureen   20 Augustus 2016.*
Ik ben de kleindochter van de overlevende Walter Dorkin en ik had geen idee dat dit tragische verhaal bestond,     tot gisteren , 19 Augustus 2016.
Mijn dochter zocht naar inlichtingen van de ouders van mijn vaders kant, omdat ik nooit iets hierover had gehoord.
Misschien omdat zij jong stierven en voor mijn vader trouwde.
Ik voel me echt geraakt door dit artikel, maar ik ben dankbaar na zo'n verschrikkelijke ervaring , dat er een andere trawler in de buurt was om mijn grootvader te redden.

12   David    8 Oktober 2016 *
Dank voor dit verhaal.
Mijn vriendin Jane is een achter, achter klein kind van de tremmer Sidney Bates, die ook de dood vond aan boord van deze trawler.
Wij hebben dit ontdekt toen wij haar familie geschiedenis begonnen uit te zoeken.
Zij was in contact met duikers die wrakken opspoorden, maar tot nu toe niet in staat waren er foto's van te nemen.
Ik heb ook ontdekt, dat het artikel ook is gepubliceerd in de New York Times.

Ik was op zoek naar gegevens over mijn geboorte streek Cheshire, en ik was verbaast om dit kranten artikel  te vinden, met de zelfde kop.
De antwoorden zijn hart verwarmend.



* Zelfs na ruim een jaar nog steeds aanvullende gegevens,

Einde

[vreemdeling]

Dit verhaal is een vervolg op 
Vraag en Antwoord
Herinneringen deel 3
Reactie no.366 van 6 November 2017.

Het vergaan van  de motor trawler. Juniper
Het onderzoek van de Raad voor de Scheepvaart ( Merchant Shipping Act 1894 )
                                                Verslag van de Raad.
                                                        No.S477
                                                motor trawler. Juniper       

 
Rapport in de zaak van een Formeel Onderzoek, gehouden in het Sherifs Gerechsgebouw in Aberdeen op  12 en 13 Oktober 1967 , voorgezeten door Archibald Hamilton, vervangend Sheriff en geassisteerd door kapitein F.E,.Jackson, kapiteins K.A.H. Cummins en A.R. Elder, naar de omstandigheden bij het aan de grond lopen en het navolgende verlies van de motor trawler Juniper uit Aberdeen.

De Raad heeft zorgvuldig naar de omstandigheden betreffende het hierboven genoemde scheepvaart ongeval onderzocht en heeft bevonden, dat de oorzaken genoemd in bijgevoegde  Annex,  het aan de grond lopen en het navolgende verlies van het schip te wijten was aan de fout van de schipper  ( 1 ) falend bij het wegwerken van de vis op het dek,  toen zij nog bij Esha Ness was, alvorens verder te varen en vervolgens, wetend dat verslechterende omstandigheden naar het zuiden, varend door een onverlicht en nauw kanaal, op volle kracht bij slecht zicht, terwijl de Decca Navigator en de radar kapot waren, hij niet in staat was om haar positie nauwkeurig  te bepalen, met het resultaat, dat zij te ver naar het oosten werd verzet en aan de grond liep bij Fogla Skerry aan het NW einde van Papa Stour.
Hij had het schip verder naar het Westen van de V.E, Skerries moeten brengen en ( 2 )  alleen in het stuurhuis zijnde vanaf 02.30 uur, toen zij de visgronden verliet, het schip navigeerde en zelf stuurde en tegelijkertijd als uitkijk fungeerde en hierbij faalde om een goede uitkijk te zijn, waartoe hij niet in staat was..
De Raad schorst hem om als schipper te varen, voor een periode van 2 jaar, ingaande vanaf heden.

Datum, 13 Oktober 1967   
                                            Arch.Hamilton       Rechter

Wij zijn het eens met het boven genoemde rapport.
                                            K.A.H. Cummind   Taxateurs
                                                F.E.   Jackson           ,,
                                                A.R.  Elders              ,,                     


Bijlage bij het verslag.

De motor trawler Juniper vertrok op Zondag 12e Februari 1967 uit Aberdeen,voor een visreis in de Shetlandse wateren.
Zij was een moderne motor trawler, die in 1961 was gebouwd en het schip was 115 voet lang, 25 voet breed  en was 235 ton bruto en 66 ton netto.
Zij had een bemanning van 12 personen en haar schipper was Terence Taylor, een jonge kerel van 25 jaar oud, die een volwaardig schippers certificaat had voor een periode van 5 jaar en was reeds 3 jaar hiervan schipper.

Toen het schip uit Aberdeen vertrok, was zij in alle opzichten zeewaardig en in het bijzonder, wat haar navigatie hulpmiddelen betrof, wat speciaal haar  decca en radar betrof, die in goed werkende staat waren en die respectievelijk in Januari en Februari 1967 waren gecontroleerd..
Haar reddingsmiddelen , waren ook in een goede staat.

Het schip deed haar laatste trek bij de westkust van de Shetland Eilanden, vroeg in de morgen van zondag 19 Februari, nadat zij zich klaargemaakt had, om naar Aberdeen terug te keren.
Haar positie  was op dat moment 11 mijl NNO van Esha Ness.
Zij vertrok rond 02.30 uur van de visgronden op een koers ZZW, wat haar tot op afstand van een mijl van kaap Esha Ness zou brengen.
De wind was ZO, kracht 4. Het zicht was slecht, ongeveer 2 a 3 mijl met druilige regen en een koppige zee.
Er stond een vloed stroom in Zuidelijke richting.
De schipper was alleen in het stuurhuis..

Zij kwam rond 03.30 uur bij Esha Ness op een afstand van ongeveer een mijl.. Deze afstand werd gegist, door een peiling vooruit te nemen en een peiling dwarsscheeps en kan beoordeeld worden als gegist.
De schipper had besloten om het schip door het kanaal te brengen tussen de V.E, Skerries aan SB zijde en Papa Stour aan BB zijde.

Hij had ook het schip verder naar SB kunnen brengen en zo de V.E. Skerries in het westen te passeren.
Het zou slecht enkele mijlen meer aan de reis hebben toegevoegd, maar nog steeds lag er veel vis aan dek en bij het besluit  om de koers te nemen die hij deed, deed hij dat, omdat hij dan in meer beschutte wateren zou zijn en de mogelijkheid had om het dek op orde te brengen, voor zij weer de open zee zouden bereikten.

Op de koers die hij zich voorstelde om te volgen naar het punt waar hij naar wilden navigeren, na Esha Ness, waren de Fogla Skerry.
Dat kanaal is een nauw kanaal van slechts 2½ mijl  breed en onverlicht.
De Decca en de Radar waren sedert een paar dagen kapot, ofschoon zij goed werkten, bij het vertrek uit Aberdeen..
Het schip had hierdoor niet deze navigatie hulp en toen zij het kanaal binnen voer, om haar te helpen met je juiste positie te bepalen, op elk moment.

Toen het schip dwars van Esha Ness  was, werd de koers veranderd naar ZW ten Zuiden, om het schip op een mijl afstand van Fogla Skerry te brengen .
Na Esha Ness gepasseerd te hebben, kwam het schip uit de opperte van de wal op ongeveer  een mijl verder zuidwaarts en de wind toenam  tot kracht 6 tot 7 BF met zware regen en een slecht zicht.
Op dat moment zette hij de radar weer aan. Het beeld op die korte afstand was erg slecht en hij schakelde over naar de 24 mijl afstand.
In deze stand van de radar kreeg hij alleen een hele cirkel en verder niets, maar hij zag Papa Stour en Fogla Skerry in een zodanige  positie, wat hem toe leek, dat de koers goed was.
Toen de wind toenam, werd de koers ook veranderd met een halve streek meer BB ter compensatie van de lijwaartse beweging , want de wind was dwars op de BB boeg.

De schipper zelf was in het stuurhuis aan het stuurwiel vanaf het begin van deze thuis reis, Behalve dat hij de stuurman had geroepen om hem te vertellen om het dek zo spoedig mogelijk  op te ruimen en het vistuig te sjorren, net nadat hij de reis voortzette, was er niemand anders in het stuurhuis om te sturen of om uitkijk te houden, voor het schip uiteindelijk strandde.,
De reden hiervan was, dat er nog veel vis aan dek lag, wat nog gestript moest worden en in kisten moest worden opgeslagen en de gehele bemanning hiermee bezig was, tot het schip strandde..
Gedurende die tijd, omdat er aan dek gewerkt moest worden, was de dekverlichting brandende en ook de normale navigatie verlichting.

Het schip vervolgde haar reis met volle snelheid... ongeveer 11 mijl per uur , op haar reis in dezelfde conditie van slecht zicht.,
De mening van de Raad is, dat het schip te veel snelheid maakte in de betrokken weersgesteldheid en was in overtreding met regel 16 c van de wet en reglementen ter voorkoming van aanvaringen op zee..
Zij bleef zo doorgaan, tot zij om 04.30 uur een schok voelde, die kort hierna  gevolgd werd door een andere schok en het schip vast liep.,
Zij was dicht bij de klif en toen zij later rond zwaaide, lag zij met haar BB zijde, tegen de klif..
Het schip werd Total Loss verklaard,
Tot aan het moment van stranding, had de schipper de klif niet gezien..

Na het vast lopen zond zij een bericht uit voor Wick radio station, maar kreeg geen antwoord en zond een MAY DAY bericht uit op dezelfde golflengte.
Een ander schip in de buurt, ving dit bericht op en zond het bericht door naar Wick Radio
Het schip begon ernstig water te maken en de gehele bemanning werd op het bootdek verzameld, met hun zwemvesten aan en twee vlotten werden te water gelaten, maar bleven verbonden met het schip..
De reddingsboot uit Aith kwam later ter plaatse en de gehele bemanning werd door haar gered..
De reddingsboot moest in moeilijke omstandigheden werken, door de positie van het schip en de deining van de zee en de reddingsboot werd aanzienlijk beschadigd bij het langszij komen van het schip.
Wanneer men luistert naar de omstandigheden in deze zaak en de foto's ziet van het schip, vlak tegen de klif aan, is het opnieuw en voorbeeld van risico bij navigatie met grote waakzaamheid en het levens gevaar, wat hieruit kan volgen.

Dit zijn de feiten en hieraan ligt de  vraag of alle fouten gekoppeld kunnen worden aan de schipper,. daar hij de enige persoon was, die er bij betrokken kon worden, want er zijn geen fouten van de reder en de schipper was de enige persoon in het stuurhuis en hij was de gehele tijd alleen, die het schip bestuurde ,


wordt vervolgd

[vreemdeling]

Stranding  Juniper   deel 2


Dhr. Milne , afgevaardigde voor de Kamer van Koophandel, legde nog verschillende  gronden van fouten voor, zes in totaal, met inbegrip van de twee  fouten die vast gesteld waren door het Gerechtshof.
Dhr. Fatquharson verklaarde, dat bij het bewijs, het niet de zaak van de schipper was, die niet goed op het schip had gelet en dat de schipper in feiten toegewijd was met zijn volledige aandacht, aan de navigatie van het schip en dat, als hij het fout had gedaan, het niet niet meer dan een  beoordelingsfout was.
Hij zei dit in een discussie, dat de schipper het schip meegenomen had op de route , in plaats van een alternatieve  route ten westen van de V.E. Skerries te nemen.. Hij refereerde ook op het feit, dat het een commerciële aspect van het beheer van het schip was en wat de schipper waarschijnlijk in gedachten had, om de thuisreis te aanvaarden, zoals hij ook deed;
Maar hij zei er wel bij, dat de veiligheid  van het schip en de mensen aan boord op de eerste plaats hadden moeten komen.
Het is geen aantrekkelijke gedachte, om te zeggen dat het commerciële aspect van een schip; binnen komt tijdens de reis.
De Raad is er van overtuigd dat het  bepaald goed is in het beheer van een schip, om te komen tot een schema, maar het moet nooit toegestaan worden om te  overwegen dat het van enige invloed kan zijn, met oog op de veiligheid van het schip en haar bemanning, wat altijd op de eerste plaats moet komen..
In dit geval  gaat het Hof niet mee bij de gedachte, dat de schipper een kortere route nam van uit een commercieel oogpunt, echter, dat er gedacht werd, dat hij  het halen van de markt meer in zijn gedachten had.
De kwestie van overweging is, of de gedachte van de Kamer van Koophandel of die van de schipper, geaccepteerd zal worden.
Niet tegenstaande van wat er is gezegd  in het voordeel van de schipper, is de Raad van mening en ook de taxateurs, dat de gedachte ten voordeel van  de schipper, niet aangenomen kan worden.

Toen de schipper bij Esha Ness arriveerde en koers zette naar Fogla Skerry, verslechterde de weersgesteldheid. De regen, wat eerst een miezerig was, werd zwaardere regen en de wind, tot nu toe zwak, werd krachtig vanuit het ZO, wat hem deed besluiten, toen hij een mijl ten zuiden van het licht van Esha Ness was, haar koers bij te stellen met een halve streek naar BB., om de lijwaartse verplaatsing van het schip te compenseren..
De Decca en Radar waren beiden kapot, wat twee belangrijke hulpmiddelen waren, toen hij het nauwe en onverlichte  kanaal wilde binnen varen.
Hij had nooit eerder door dit kanaal gevaren.!
Hij was hierdoor in een positie van een dusdanige situatie, dat hij afhankelijk was van wat hij had besloten, toen hij Esha Ness passeerde en de positie van het schip bepaalde en van hieruit haar koers bepaalde.,van mening zijnde dat deze accuraat was..
Hij had ongeveer 9½ mijl afgelegd vanaf Esha Ness, voor hij het kanaal binnen voer en in zulke omstandigheden als waarin hij zich toen bevond, kon hij niet zeker zijn van een juiste positie van het schip.. Deze positie had bepaald moeten worden, alvorens het kanaal binnen te varen en toen zij het in feiten deed, waren er geen verdere hulpmiddelen , waarbij de schipper kon controleren, oh het schip op een veilige koers voer..
Hij was hier door geheel afhankelijk van haar positie, die was vastgesteld bij Esha Ness, als zijnde accuraat en de koers die hij bepaald had en de compensatie voor de lijwaartse verplaatsing,  eveneens accuraat waren.,
Maar dat was het in geen geval.
Met het beeld , wat hij op de Radar zag op de 24 mijls range van het toestel bij Esha Ness, toonde hem Fogla Skerry en Papa Stour en hij zei dat het klopte met de koers, maar dat was slechts een flits, want de Radar gaf slechts één omwenteling met haar huidige positie en kon hierbij geen accurate peiling geven, zoals de schipper zou willen.
Het feit dat hij niet zijn eigen koers bleef volgen, toonde het feit, dat het schip strandde.
De koers die hij stuurde was wel goed, maar de  koers die hij wilde afleggen, beide, want hij overschatte de lijwaartse verplaatsing vanaf haar BB zijde of onderschatte hij het getij vanaf de SB zijde.

Er was voor hem een alternatieve route beschikbaar, in dit geval van door gaande op haar reis zuidwaarts, goed vrij van de V.E. Skerrries, Dit zou essentieel niets aan haar reis hebben veranderd..
De schipper verklaarde dat hij ,door de eerdere route te nemen, hij minder blootgesteld was aan overkomend water, wat de bewerking van de vis aan dek, zou bemoeilijken of het onmogelijk zou  hebben gemaakt..
Dat kan wel zo zijn, maar lang voor hij het kanaal binnen voer, verslechterde de weersgesteldheid, inderdaad vanaf dat Esha Ness werd gepasseerd. Wat hij had moeten doen was, om bijgedraaid te gaan liggen steken, toen het weer verslechterde, de vis aan dek had moeten verwerken en nadat het dek weer leeg was ,een koers had bepaald, buiten de V. E. Skerries om.

Daardoor is de Raad van mening dat in deze omstandigheid de schipper in de fout ging, om door het kanaal te varen, zoals hij deed..
De Raad zegt niet,  dat in geen enkele omstandigheid bij nacht het kanaal gebruikt mag worden, Geen bezwaren kunnen hier tegen worden gemaakt als het gedaan wordt bij mooi weer en met de hulp van de navigatie middelen, als zij op orde zijn.

Een andere kwestie van betekenis is dat de schipper gedurende de gehele tijd alleen in het stuurhuis was.
Deze Raad, bij voorgaande gevallen, heeft deze praktijk veroordeeld van één enkele persoon in het stuurhuis, navigerend, sturend en uitkijk houdend.
Hij kan in dit geval, al deze dingen niet gelijktijdig doen.
De mening van de Raad  is, dat een schipper in het stuurhuis, alleen zijnde, niet getolereerd kan worden, want het is getoond door het feit, dat de schipper de klif niet gezien heeft, voor het schip aan de grond liep..
De taxateurs adviseren de Raad, dat hij of iemand anders, de uitkijk was geweest met geen andere verplichting en zou hij de contouren van de wal hebben gezien en zeker als de kust hoog was en waarschijnlijk op tijd was gezien en het ongeval had kunnen worden voorkomen..
Zij menen verder dat als er een raam in het stuurhuis aan de voorkant open had gestaan of aan de BB zijde van het stuurhuis, een verandering in de wind sterkte zeker  zou zijn bemerkt  en wat er op zou duiden dat het schip waarschijnlijk onder de opperte van de wal was gekomen..
Daar het de schipper was, kon hij het stuurwiel niet loslaten om vooruit te gaan kijken en de situatie werd nog verergerd door de brandende dekverlichting, wat het voor hem onmogelijk maakte , om vooruit te kijken
In zo'n omstandigheid, had er geen dek verlichting gebruikt mogen worden..
De Raad wil nogmaals de schippers en de reders inprenten dat het stuurhuis niet alleen mag worden gelaten, onder toezicht van slechts één persoon.

De Raad, meent dan ook dat de schipper in deze zaak fout was  en ook dat de Raad heeft de kwestie van de positie van de schipper overwogen, met het oog op de te eisen strafbepaling...
Daar de Raad erkent dat de schipper een erg jonge man is met weinig ervaring, het lijkt,  dat hij desondanks als schipper, hij had moeten zien de overduidelijke gevaren, om  deze gevaarlijke route te nemen, zoals hij deed in deze heersende omstandigheden..
De Raad meent dat zijn schippers certificaat moet worden ingetrokken en dit voor een periode van twee jaar..
De Raad heeft een meer tolerante kijk op de zaak gehad, als wat zij gedaan zou hebben in hetzelfde geval met een meer ervaren man als schipper.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Stranding Juniper   deel 3

Vragen en Antwoorden.

1. Vraag,       Wie was de eigenaar van de Juniper op het moment van haar verlies. ?
    Antwoord. De Ashley Fishing Company Limited.
                     North Esplanda East.  Aberdeen.
2. Vraag.       Waar, wanneer en door wie is de Juniper gebouwd ?
    Antwoord  In Gareshead on Tyne in 1961, door T. Mitchison Limited.
3. Vraag        a    Met welk soort kompassen was de Juniper uitgerust ?
                      b   Wanneer werden de kompassen gecompenseerd ?
                      c    Waren de kompassen in voldoende werkende staat, toen de Juniper Aberdeen       
                            verliet op haar laatste reis. ?
     Antwoord a.   Een standaard spiegel reflector type kompas, geleverd door John Lilley in North                   
                            Shields en een kompas in gebouwd in een kompashuisje in het dak van het   
                            stuurhuis achter het standaard kompas.
                            Een reserve kompas was aan boord, om het kompas in het dak van het stuurhuis te
                            kunnen vervangen.
                       b.  Op de 8st November 1968.
                       c.   Ja.
4   Vraag         a    Met welke andere navigatie middelen was de Juniper uitgerust ?
                        b.  Waren al deze navigatie hulpmiddelen in een goede werkende staat tijdens haar
                             laatste reis tot op het moment van de stranding ?
     Antwoord   a   De elektronische navigatie hulpmiddelen.:
                             Decca Marine Radar , type R.M.326
                             Decca Navigator merk 12 ontvanger
                             Decca automatische plotter.
                             Marconi Loran ontvanger.
                             Marconi Fishgraph
                             Marconi Graphette
                             Guardian / Seapilot richting zoeker
                             Andere navigatie uitrusting:
                            1 Walker patent log
                            3 Hand loodlijnen.
                        b. Neen, De Decca Navigator en de Radar,waren beiden kapot, toen het schip op
                            de visgronden was

5  Vraag            Waren de reddingsmiddelen op de Juniper, toen zij Aberdeen verliet op haar laatste
                          reis, in overeenstemming met de reglementen die van kracht zijn en waren deze
                          goed onderhouden en beheerd. ?
    Antwoord      Ja     
6  Vraag            Was de Juniper voorzien van goede zeekaarten en van veranderingen, op haar
                          laatste reis ?
    Antwoord      Ja.
7  Vraag            Hoeveel officieren en manschappen waren er aan boord van de Juniper op haar
                          laatste reis ?
   Antwoord      Twaalf personen, allen geteld.
8  Vraag            Was de Juniper in alle opzichten  zeewaardig toen zij Aberdeen verliet op haar
                         laatste reis ?
    Antwoord     Ja.
9  Vraag            Wanneer verliet de Juniper Aberdeen op haar laatste visreis. ?
   Antwoord      Rond 11 uur op Zondag 12 Februari 1967   
10 Vraag       a   Wat was het gegist bestek van de Juniper om 02.30 uur op 19 Februari 1967 ?
                     b   Welke koers lag zij toen voor. ?
                     c    Wie was er in het stuurhuis op dat moment ? 
                     d    Hoe was de staat van het weer, de wind en de zee ?
   Antwoord  a.   Ongeveer  11 mijl NNO van Esha Ness.
                     b    ZZW
                     c    De schipper Terence Taylor.
                     d.   Wind ZO kracht 4. Motregen. Zicht 2 a 3 mijl. Korte golfslag. Vloed tij.
11  Vraag     a     Hoe laat  was de Juniper dwars van Esha Ness ?
                     b    Hoe was toen de staat van het weer, de wind en de zee ?
                     c    Welke verandering van koers werd er gemaakt en door wie ?
                     d.   Hoe lang heeft het schip deze koers voorgelegen  voor de stranding?
   Antwoord  a    03,30 uur op 19 Februari 1967
                     b    Regen. Wind nog steeds ZO en een korte golfslag.
                     c    Koers verandering naar ZW ten Zuiden om Fogla Skerry te passeren op een
                           afstand van een mijl. Ongeveer een mijl na het passeren van Esha Ness en ½
                           streek naar BB  voor de lijwaartse  verplaatsing van het schip en werd er gestuurd
                           ZW ten Zuiden en een ½ streek Z
                     d.   Ongeveer een uur.             
12  Vraag           Waar strandde de Juniper ?
      Antwoord     Op Fogla Skerry op het Noordwestelijke einde van Papa Stour , Shetland.
13  Vraag           Na de stranding, werden toen alle nodige stappen door de schipper genomen,
                          voor de veiligheid van het schip en haar bemanning.
      Antwoord     Ja.
14  Vraag           Werden al de bemanningsleden van de Juniper gered ?
      Antwoord     Ja
15  Vraag           Wat was de oorzaak van de stranding en vervolgens het verlies van de Juniper ?
       Antwoord     1. Pogend haar te navigeren door het nauwe en onverlichte kanaal  tussen
                            V.E. Skerries en Papa Stour zonder enig navigatie hulp middel. De Decca en de
                             Radar waren kapot gegaan tijdens het vissen en 
                            2 De schipper alleen in het stuurhuis zijnde en hierbij faalde, om een juiste
                            uitkijk te houden, alles zoals eerder verklaard is in de formele bevindingen.
16.  Vraag.          Was de stranding en vervolgens het verlies van de Juniper veroorzaakt of heeft het         
                            bijgedragen aan de verkeerde actie of fout van
                            a. de schipper ?
                            b. Ieder ander persoon of personen ?
      Antwoord a    Ja.
                       b.   Nee
   
                                                         Arch. Hamilton         Rechter
                                                        K.A.H. Cummins      Taxateurs
                                                             F.E.  Jackson                ,,
                                                             A.R. Elder                    ,,

Einde