Welkom, Gast. Alsjeblieft inloggen of registreren.
24-02-2024, 21:26:51
Startpagina Help Zoek Inloggen Registreren
Nieuws: http://jolybit.nl De nieuwe trading hulp website is in de maak. U kunt hem wel al gebruiken.

+  Vraag en antwoord & Wie wat waar
|-+  Vraag en antwoord
| |-+  Vraag en antwoord
| | |-+  Herinneringën deel 2
« vorige volgende »
Pagina's: 1 ... 94 95 96 97 [98] 99 100 101 102 ... 108 Omlaag Print
Auteur Topic: Herinneringën deel 2  (gelezen 1132720 keer)
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1455 Gepost op: 11-05-2016, 12:52:37 »

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul                              1482 / 8543

Deel 7

1 / 10
Het vinden van het wrak.

In Augustus 1997 voer een team vanuit Hammerfest, Noorwegen uit, gefinancierd door de Anglia Televisie en de Noorse Televisie Compagnie NRK en geleid door dhr. Norman Fenton, om het wrak van de Gaul te vinden.
Zij richtten hun tocht naar een gebied op de Noord Kaap Bank (Nordkapp Banken ) waar het wrak van de Gaul lag, wat ontdekt was door de trawler Rairo, waarvan dhr. Fenton geloofde, dat het, het vermiste schip was..
Eenmaal op de uitgekozen positie, werd een side scan sonar gebruikt om het wrak te lokaliseren en na enkele uren zoeken, werd een belovend wrak gevonden.
Een op afstand bediend voertuig ( ROV ) werd te water gelaten naar de zeebodem en dicht naar het contact gebracht en zodanig geplaatst dat het wrak geïdentificeerd kon worden.
Het was het wrak van een trawler en werd positief geïdentificeerd als de Gaul.
Haar positie werd vastgesteld op 72* 04 'N en 25* 05'O en zij werd gevonden op de bodem liggend met een slagzij over SB, op een diepte van ongeveer 280 meter.
De zoektocht naar het wrak was beperkt in haar omvang, maar was voldoende om te tonen dat haar voorkant van het stuurhuis onbeschadigd was en dat haar ramen niet gebroken waren.
Het toonde ook een massa visnetten rond haar SB schoorsteen.
Het resultaat van de zoektocht werd uitgezonden op de televisie in het Verenigd Koninkrijk, in een uitzending van Kanaal 4 bij het programma “Geheimen van de Gaul op 6 November 1997 “
Als gevolg op deze uitzending werd de MAIB gevraagd of het nieuwe materiaal enige identificatie gaf , hoe de Gaul was gezonken.
Met de hulp van de makers van deze televisie documentaire, werd de onbewerkte film in details bekeken, maar, buiten dat het wrak inderdaad van de Gaul was, was er niets om te verklaren waarom zij verloren was gegaan.
De MAIB concludeerde, dat om de oorzaak vast te stellen, een meer gedetailleerd onderzoek nodig was.
De Afgevaardigde Eerste Minister, de hoog Eerbare John Presto MP gaf de MAIB opdracht om een onderwater zoektocht te ondernemen naar het wrak, gedurende de zomer van 1998.


Sectie 2
Toelichtingen over de Gaul

2 / 1  Algemeen.

Als hulpmiddel voor de uitleg van de onderwater onderzoek gegevens, bevat deze sectie een gedetailleerde beschrijving van de indeling van de Gaul.
Het werd genomen van de tekeningen “ Uitgevoerd volgens de Algemene Indeling “  van de scheepswerf en werd aangevuld met moderne foto's van het zusterschip van de Gaul, de Arab en de Kurd.
Verwijzingen zijn gemaakt naar speciale eigenschappen van tekeningen, zoals haspel rails en waterdichte deuren en deze zijn verklaard in de woordenlijst uit het vakwoordenboek.
Een kopie van het moderne boekje “De Trawl Visserij “ uitgegeven door de Britse Trawler Federatie N.V. staat in de Annex No.3.
Het bevat een beschrijving van fabriek trawling en een algemeen overzicht van de visserij industrie tijdens de Gaul's periode.

2 / 2
De Indeling van de Gaul.

Bij de gewoonte van  de meerderheid,  met  het doel van de  hektrawlers uit haar tijd, waren de Gaul's overheersende eigenschappen, een accommodatie blok in het voorschip, een groot vrijboord op het voorschip, een lager vrijboord op het achterschip en een lang achterdek,  uitkomende in een steile helling wat door het centrum  sneed, van de dwarsbalk tot de waterlijn
Het trawlerdek en het hoofddek liepen door over de gehele lengte van het schip.
Het voorin dek liep van de voorsteven tot het achter dwarsschot van het accommodatie blok en daarna  zette  het zich voort aan de beide zijden van het trawlerdek.
Het open lucht dek werd gevormd door het voorin dek aan de voorkant van het schip en het trawl dek op het achterschip.
Het schip werd onderverdeeld door zes dwars geplaatste waterdichte schotten.
Het voorpiek schot strekte zich uit tot de onderkant van het trawl dek, de anderen tot aan het hoofddek.
De waterdicht compartimenten, gevormd door deze schotten, waren vanaf het voorschip; de voorpiek tank ( waterballast ), een diepe olietank, het visruim, het vismeel ruim, de machine kamer, diepe olietanks aan BB en SB, de schroefas tunnel ruimte en de levertraan tank.
Er was een dubbele bodem, die zich uitstrekte vanaf het achtereind van de voorste diepe olie tank tot aan het achtereind van de machine kamer.
De dubbele bodem was verdeeld in olie en water tanks.


2 / 2 / 1
Voordek indeling.

Voor het accommodatie blok waren de waterdichte luiken naar ruim no. 7, de vis los slurf, de accommodatie vlucht route, de waterdichte deur naar het accommodatie blok en de ruimte voor de ventilator van de vriesmachine .
De houten ( niet waterdichte ) deuren naar de BB en SB vleugels van het  blok accommodatie, gaven toegang naar de reddingsboten van het schip en de reddingsvlotten op het dek er boven.
De “C “klasse boot  was juist voor de BB schoorsteen geplaatst. De opblaasbare boot  wat op een soortgelijke plaats aan SB zijde opgeslagen.
Direct aan de binnen zijde van de BB schoorsteen was een groot weathertight dek luik in de machinekamer opbouw. Deze gaf toegang voor de verplaatsing van kleine stukken van de uitrusting en machinerie.

2 / 2 / 2
Brugdek indeling.

Een geëtiketteerd plan van het brug dek wordt getoond in Figuur 1.
Er waren geen weathertight luiken op dit dek. Houten ( niet weathertight ) deuren waren geplaatst op elke brug vleugel, met de derde geplaatst aan het achter dwarsschot van het begin van de  brug aan  SB. De reddingsvlotten rekken waren direct achter de brug vleugels.
De brug indeling met in begrip van een controle console aan het uiteinde aan SB. ( Figuren 2 tot 4 en een aparte kaartenkamer en radio hut.

2 / 2 / 3
Trawl dek  ( open dek)  indeling.

Een geëtiketteerd plan van het crawldek wordt getoond in figuur 5. De opbouw loopt naar beneden aan beide zijden van het schip tot op  ongeveer de halve lengte. ( figuren 6 en 7
De BB vleugel van de opbouw bevat een machine omhulsel, de opslag van de CO2 flessen naar het blus installatie systeem in de machine kamer  en een netten opslagplaats.
De SB vleugel bevat de machine kamer ventilatie slurf, de  ontsnapping uit de machine kamer en de gezamenlijke ingang naar beneden, de fabriek in.
De rest van het dek werd rondom begrensd door een 1 meter hoge verschansing.
Het achter eind van het trawl dek tussen de bobbin rails ,werd afgesloten door een paar hydraulisch bestuurde deuren. Elke deur was geplaatst in een uitsparing van de bobbin rails Wanneer deze deuren volledig open stonden, was dat bij het uitzetten of binnenhalen van de trawl.
Weathertight deuren en luiken aan de SB zijde van het trawldek waren van achteren naar voren; de netten opslagplaats, de  deur van de achter uitgang van de vlucht route uit de machine kamer, de deur naar de  achter uitgang  naar het fabrieksdek en het luik naar de slurf  van het vismeel ruim.
Aan beide zijden van de middenlijn en juist voor  het einde van het achterschip, waren een paar  luiken voor de vis in te storten. Elk luik was  ongeveer 4 m2 van oppervlakte en wogen ongeveer 900  kg , met scharnieren aan de achterkant..
Als zij gesloten waren , waren zij op dezelfde hoogte als het trawldek.
Zij werden hydraulisch bediend of ingeval van een storing, handmatig. De controles hierover was geplaatst op het buitenboord gevel van de BB bobbinen rail, aangrenzend aan de luiken.
Ieder luik kon gesloten worden met drie klemhaken die handmatig gedraaid werden met gebruikmaking van een fitting tang, wat van boven of van onderen kon worden bediend. Er waren ook handbediende sluitpennen die er voor zorgden dat zij niet  konden dicht vallen, als zij open waren.
Belangrijke weathertight  deuren en luiken aan de BB zij van het trawldek waren van voor naar achteren, het luik naar de machinekamer voorraad, de voorste deur naar de machinekamer opbouw, het luik over de trechter naar het vismeel ruim en de weathertight deur naar het accommodatie blok.
In de verschansing waren 13 lenspoorten aan de SB zijde en 10 stuks aan de BB zijde. Elke lenspoort was 91 cm lang en 23 cm. hoog en uitgevoerd met verticale veiligheid  spijlen. Zij voerden het water af van het trawldek om de stabiliteit van het schip te waarborgen..
Een verhoging in de vorm van een voetbaldoel overspande het uiterste stuk achterschip van het trawldek..
Hieraan waren de blokken bevestigd  waardoor de vislijnen liepen over het achterdek van het schip ( Figuren 6 en 8 ).  Voor deze blokken en in lijn met de vis stort kokers, overspande de portaal mast in de vorm van een A ,  het dek ( figuur 6 ).
De kuil werd geleegd in de vis stort luiken, door op gehesen te worden  aan de
portaal mast..

wordt vervolgd


Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1456 Gepost op: 11-05-2016, 13:48:53 »

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul                             

Deel 8

Aan iedere zijde van het schip, net achter de opbouw, was een rek voor twee of drie reserve visborden.
Er was een uitsparing aan de buitenkant van de verschansing, direct achter de A vormige portaal mast, om de pelagische visborden op te slaan..( Deze waren echter niet meegenomen op de laatste reis van de Gaul ).
Het in gebruik zijnde stel visborden van de gebruikte trawl, hingen nog tegen de  portaal mast en beide zijden van de achtersteven.
Parallel aan, 56 cm hoog,  strekte zich de bobbin rails zich uit vanaf de trawl winch tot aan de vlakke achterzijde van het schip, aan beide zijden van de helling van de achter steven en  verdeelde het dek in de lengte  in drie stroken.
De bobbin rails had  drie functies., om reserve bobbins op te slaan die in paren aan de rails werden bevestigd, om te voorkomen dat de vangst op het zij dek kwam en het effect te reduceren van de stabiliteit bij grote hoeveelheden water aan dek.
Het gebied van de behandeling van het net, was een lange stalen trog voor de opslag van de trawl en was in het midden er van  en net achter de trawl winch (figuur 7 )
Als de werk trawl werd opgehaald, werden de bobbins opgeslagen aan de zijkanten van het opvang gebied ( figuur 5 en Annex 3

2 / 2 / 2
Het Hoofddek ( achter ) indeling.

De vis fileer en vries fabriek nam het meeste plaats in achter de bemanning accommodatie. De vis werd gestort in het achtereinde van de fabriek, door een trechter onder de vis stort kokers.
De fabriek was verdeeld door een 60 cm hoog dwars frame. De vis fileer machine stond er achter en was nat,  door de 47 ton water, wat  per uur gebruik werd, bij het schoonmaak en het fileer proces..
Hekwerk van 15 cm. hoogte boven het dek, verdeelde het gebied.( figuur 12 )
Twee Toro  pompen voor het afval water, vermengd met restanten van vis, elk met een capaciteit van 91 ton per uur, zorgde er voor dat er geen ophoping van water was, in het fabriek gedeelte.
Controle knoppen voor de pompen waren op het voorste dwarsschot van de fabriek aangebracht en met een ander stel in de machine kamer.
De elektro motoren , welke de pompen aandreven, waren aan beide zijden aan de achter zijde van de fabriek.  De pompen waren kwetsbaar voor weigering, als er meer dan 60 cm water op het dek stond.
De fabriek kon ook droog gehouden worden door zes zuigpijpen met  gebruikmaking van het  hoofd vulling pomp systeem.
Deze zuig pijpen waren per drie stuks aan weerszijde van de fabriek..
Twee er van waren direct voor de spant no.45 en twee stuks direct hier achter . De andere twee waren aan de achterzijde van de fabriek.
Plaat vriezers waren aan de voorkant van de fabriek geplaatst.. Hier werden de vis filets in blokken ingevroren en in kartonnen dozen verpakt..
De dozen met vis filets werden opgeslagen in het visruim.
Een geïsoleerd, driedelig  sluit luik, scheidde het visruim van de fabriek.
Het werd alleen  op zijn plaats gehouden door haar eigen gewicht, was niet weathertight en kon waarschijnlijk drijven.
Een opening in het voor schot bij spant 58 , begrensde de luikopening aan drie kanten. De opening was ongeveer 1,3 meter in het vierkant en haar achter kant was gelijk met het dek.
Vier luchtkokers voorzagen de fabriek van natuurlijke ventilatie.
Iedere luchtpijp  leidde naar een met lamellen afgedekte uitlaat in de opbouw aan weerszijde van het trawl dek.
Twee ventilatoren waren aan de voorkant en twee aan de achter kant geplaatst, twee stuks aan iedere zijkant. Een verticale scharnierende stalen klep was aan elke uitlaat ventilatie koker bevestigd.
Het bovenste stuk van elke deur vormde een horizontale scharnierende flap ( figuur 10 ). Dit zorgde er voor dat de deur gesloten kon worden zonder de ventilatie af te sluiten.
Het was gebruikelijk bij dit type schepen om de deur te sluiten op de achterste ventilatie koepels en met de flappen naar beneden hangend en de voor deuren volledig open aan de voorzijde.
De twee gas dichte deuren naar de machine kamer opbouw in de BB achter hoek van de fabriek, had een drempel van 64 cm hoog. De voorste deur was de gebruikelijke route naar de machine kamer..
De weathertight  deur naar de leverolie installatie had een drempel van 64 cm. hoog. De overige ruimte in deze oppervlakte waren verbonden met doorgangen in een circuit naar het achterschip naar de machine kamer opbouw.
De drempel hoogten van de tussen liggende deuren waren 15 cm. en de deuren waren niet weathertight.
Afval producten van het fileren werden op twee manieren behandeld.
Karkassen van vis ging in de trechter, die de vismeel machine voedde in de machine kamer, direct beneden de fabriek.
Visafval werd  overboord geloosd door twee stortkokers in de SB zijde van het schip ongeveer 1,5 meter boven de waterlijn op de tekening. Elke stortkoker was 46 bij 53 cm. in omvang en uitgerust met een contra gebalanceerde flap, wat voorkwam, dat er water door deze klep het schip binnen kon stromen...
Deze kleppen waren effectief tot een helling van 90 graden.
Waterdichte omhulsels waren ook toegevoegd aan deze stortkokers.

2 / 3
Voortstuwing en Elektro Vermogen.

De Gaul werd voortbewogen door een 16 cilinder English Electric Type 16 RK3M diesel motor van 1939 kW  rendement bij 750 omwentelingen per minuut, een 4 bladige cp schroef aandrijvend, via een versnelling bak.
Het elektrische vermogen werd geleverd door een schacht generator en twee diesel generators. Onderweg , kon de schacht generator alleen , het stroom verbruik leveren.
In nood gevallen kon de schacht generator  ook gebruikt worden als een elektro motor om voortstuwing vermogen te leveren, in plaats van de hoofdmotor.
Op deze manier kon het schip worden voort bewogen met een maximale snelheid van ongeveer 3 knopen.

2 / 4
Redding toestellen.

De Gaul was uitgerust met zes redding vlotten.
Toen zij de scheepswerf verliet in 1972 waren deze uitgerust met een hydraulisch ontkoppeling mechanisme ( HRU ).
Er waren 4 redding boeien aan boord en voor ieder lid van de bemanning een zwemvest.
Het ongeval met het schip gebeurde lang voor de Nood Positie Indicatie Radio Baken (EPIRB ) toestellen geplaatst werden aan boord van koopvaardij schepen en vissersschepen.

Sectie 3
Verzameling van Gegevens
Het onderwater onderzoek van het wrak.

3 / 1
Algemeen.

Voorbereidingen voor het onderzoek, met inbegrip van het opstellen van een getailleerd eisen pakket van de doelen, werd gemaakt.

Dit werd aan de afgevaardigden van de “Gaul Familie Vereniging “ aangeboden voor commentaar en werd, zo ver het mogelijk was gecorrigeerd om aan de speciale verzoeken van de families te voldoen,
Het moeilijkste probleem was de vaststelling van de grootte van de hoeveelheid visnetten die het wrak bedekten en dit uit te werken, hoe hier het beste mee kon worden omgegaan.
Op speciaal verzoek van de families, scheepten drie afgevaardigden van de families zich in op het onderzoek schip, om het onderzoek proces te volgen.
Een groot compartiment, uitgerust met drie video beeldschermen, direct verbonden met de ROV  controle kamer, werd beschikbaar gesteld voor het exclusieve gebruik van de familie afgevaardigden.
Vanuit dit compartiment  konden zij beschikken over een doorlopende observatie van de ROV werkzaamheden, als deze plaats vonden
De families eisten ook , dat er een televisie team zou inschepen,om de gebeurtenissen te filmen.
Met het oog op het openlijke doel om het volledige onderzoek zo open mogelijk te maken en enige vorm van argwaan van een doofpot te verwijderen, werd dit verzoek toegewezen, zelfs niettemin er een risico was dat directe evaluaties van iedere vondst gemaakt kon worden, voor een detailleerde analyse kon worden vastgesteld
Er werd besloten dat de voordelen van het toe te staan van een televisie ploeg voor dit bijzondere onderzoek,  zou opwegen tegen de nadelen.
De zoektocht werd in drie sagen uitgevoerd, beginnend op de 10e Augustus 1998, vanaf de dynamisch gepositioneerde kabellegger Mansal 18 ( figuur D )
De weer conditie was ideaal. Drie ROV's werden meegenomen, met reparatie mogelijkheid aan een zijde ( figuren E en 13.). en een side scan sonar werd ook meegenomen.
De eerste aannemers waren Dronik Adviseurs Ltd. en Southampton Oceanografisch Centrum (SOC ).
Het team van de SOC waren uitgerust met computers voor de verbetering en het produceren van op grote schaal verwikkelingen van de video en sonar opnamen.
Een wrak was gelokaliseerd door gebruikmaking van de side scan , op de positie die door de MAIB was opgegeven door dhr. Fenton en de Anglia Televisie.
Haar sonar beelden waren van goede kwaliteit en toonde een schip met al haar hoofd karakteristieken van de Gaul. ( figuur 14 ).
Een side scan verkenning van de zeebedding werd ook gemaakt in de omgeving van het wrak (figuren 15 en 16 ) voor de ROV werd ingezet en gaf een redelijk goed beeld van de bedekking met visnetten op het schip.

Wordt vervolgd

Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1457 Gepost op: 11-05-2016, 14:04:28 »

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul                                      1361 / 7680

Deel 9

De eerste taak voor de ROV was  het rondvaren rond het wrak op een afstand van 50 meter om  de risico's te ontdekken en dit te identificeren voor haar gebruik ( figuur 17
Terwijl deze manoeuvre werd uitgevoerd, raakte een van de ROV's verward in een trawl net aan de SB achterzijde van het wrak..
Een tweede ROV werd te water gelaten om de eerste ROV los te knippen. Dit was de enige keer dat er twee SOV's tegelijk werden gebruikt.
Bij de latere SOV duiken, om tijd te winnen voor het veranderen van de manipulator houdende camera naar een hydraulische hamer, werden diverse SOV's gebruikt. Een SOV had zijn diepte instelling niet goed afgesteld en de foto's die genomen werden door deze SOV toonden diepten die ongeveer 20 meter te ondiep waren.
De correcte diepte van de zeebedding was ongeveer 280 meter.

Het zicht onderwater werd gereduceerd door plankton en ook van tijd tot tijd beperkt door grote hoeveelheden vis.
De zoektocht werd  uitgevoerd door gebruik making van een video camera die gemonteerd was op een Racal Sealion ROV ( figuur 13 )
De ROV uitrusting was gevarieerd om te kunnen worden gebruikt bij de benodigdheden van iedere duik.
Om het glas van de kleine patrijspoorten te kunnen inslaan, was zij uitgerust met een hydraulische hamer om binnen te kunnen kijken in de hutten, een miniatuur camera was gemonteerd op een van de werkarmen en om trawl netten kapot te knippen, was een werkarm uitgerust met een schaar..
Het plan was, om het wrak te inspecteren op schade, de staat van ieder van de weathertight deuren en luiken te inspecteren en om zo nauwkeurig mogelijk een 100 % dekking te verkrijgen van het beeld van het wrak.
Hier bij was ook inbegrepen om in een aantal hutten te kijken of er nog menselijke overblijfsels waren.
Een ander doel was om te zien of er een fysieke verbinding was tussen het wrak en de kabel die op de zeebodem was gezoen, wat ontdekt was door dhr. Fenton tijdens zijn  expeditie in het voorbije jaar.
De globale inzet was om bewijs te verzamelen om de oorzaak van het zinken te bepalen.
Omdat het moeilijk was om  de algemene plaats van de netten vast te stellen bij het eerste onderzoek, werd er besloten dat de beste manier om het probleem te lijf te gaan was, om langs de netten te manoeuvreren dan pogingen te wagen om ze door de snijden of ze  vast te zetten.
Los van het aanvankelijke vastlopen, bewees dat dit beleid succesvol was.,
De operatie ging continu door gedurende drie dagen en ongeveer 45 uur video bewijs werd verzameld.
De onderzoek doelen werden voltooid.

3 / 2
Wrak Plaatsbepaling en Toegankelijkheid,

De plaats van het wrak werd bevestigd en lag op de positie 72* 04 'N en 25 *05 'O, op een diepte van ongeveer 280 meter.
Het lag met een slagzij van ongeveer 35 graden over SB en lag  ongeveer voor en achter gelijk..
Zij lag met het voorschip richting Noord Oosten. Haar boeg lag begraven in bodem bezinksel tot een diepte van 1,7 meter, haar achterschip lag vrij.
De grote hoek van de slagzij gaf een gemakkelijke toegang aan de BB zijde van de romp maar was beperkt voor de SB zijde die begraven lag in de bodem bezinksel tot ongeveer 30 cm. onder het trawl dek midscheeps ( figuur 18 )
Toegang tot de BB zijde was relatief  niet versperd , maar veel trawl netten lagen verward aan de SB zijde. Op plaatsen hingen zij als gordijnen en verhinderden de ROV om dicht bij de romp te komen.
Een beperkt zicht onderwater betekende dat veel video samenstellingen een gebied van minder de twee vierkante meter toonde. Om de bijbehorende analyses te ondersteunen, werden  grotere  afbeeldingen gemaakt door het maken van digitale kopiëen van de individuele samenstellingen en verenigden deze in een mozaïek met gebruikmaking van computer software.
De geselecteerde samenstellingen werden gelegd op tekeningen die op schaal waren getekend om er zeker van te zijn dat het resultaat van het mozaïek dimensionaal accuraat was.. Een aantal mozaïeken zijn geproduceerd in dit rapport en zullen regelmatig naar verwezen worden.
Waar de ROV's camera bruikbaar was om het onderwerp op een constante gezichtspunt te krijgen, werden veel bruikbare gegevens verzameld.
Dit was de eerste keer dat de MAIB zulke  uitgebreide video foto's had genomen van  het interieur van het wrak. Dit werd mogelijk gemaakt door een mini video camera aan het uiteinde van een beweegbare arm van een ROV , te bevestigen.
De grootte  waarmee de camera  kon worden ingevoerd in het binnenwerk van het schip , werd beperkt door de lengte van de beweegbare arm tot ongeveer 1 meter.
Bij een gebeurtenis, bij het onderzoek van de controle consol op de brug, werd de camera bevestigd aan het eind van een verlengstuk, wat vast gehouden werd door de klauwen van beweegbare arm.
De oriëntatie van de camera, eenmaal ingevoerd in een ruimte, was echter beperkt door de beperkte bewegingen en de rotatie van de klauwen van de beweegbare arm.
Deze methode was onpraktisch als een camera door een patrijspoort naar binnen was gestoken.

3 / 3
Gedetailleerde Bevindingen.
3 / 3 / 1
Bakboord zijde ( van voor naar achteren ) ( figuur 19 )

De zij beplating bij de boeg aan de voorkant bij de schot 92 en onder het trawl dek was zwaar beschadigd. Het was het ergst bij de rand van de anker kluis waar de beplating open gescheurd was over een lengte van 2 meter ( figuur F ) De scheur was voor het schot bij spant 92 en onder het trawl dek, ongeveer 2.7 meter boven de getekende waterlijn. Apart van een andere scheur, ongeveer 20 cm. lang  op de hoogte van het hoofd dek bij schot 92, was voor het grootste deel vervormd.
Tussen schot 92 en 79 bevond de vervorming van de beplating, zich beneden het hoofd dek .
Achter, na spant 79,  bleek de beplating, wat zichtbaar was, juist boven de stand van de kim kiel, onbeschadigd.
De leuning tussen de steven en de voorkant van de opbouw, was vernield.
Het anker zat nog in de kluis.
Een on opgeblazen reddingsvlot container, gemerkt Beaufort, lag op de zeebodem dicht bij de BB boeg ( figuur 20 ). Het was van hetzelfde merk als de vlotten op de Gaul en werd ingeschat als zijnde afkomstig van de Gaul.
De kim kiel was zichtbaar en over het algemeen onbeschadigd. Zeewater inlaat poorten waren zichtbaar beneden de kim kiel.

Het hekwerk op de bovenkant van het stuurhuis was verbogen en was op sommige plaatsen los gerukt.
De ruiten van de ramen aan BB zijde van het stuurhuis waren niet gebroken en alle ramen van het stuurhuis waren gesloten.
Vijf van de zestien patrijspoorten aan de BB zijde konden niet van dichtbij worden bekeken, maar het glas van de overige patrijspoorten was niet gebroken.
Alleen de blinde klep van patrijspoort no.3 , van een vier persoon hut, was neergelaten en niet vast gezet  en hing los van het glas.
Een ovaal vormig houten vis bord hing aan het hekwerk van het brug dek met de vislijn dwars over het schip en over het achtereind van de kim kiel.
De deur aan de zijkant van het schip,voor het aan boord nemen van een loods, was gesloten
De containers voor de redding vlotten werden vermist.
Een muur van netten verhinderde de toegang naar het lagere gedeelte van de romp , achter de kim kiel. Een gebied  van roest tussen de spanten 21 en 27 , net achter de kim kiel, toonden twee kleine deuken in de romp beplating.. Apart hiervan, de beplating leek onbeschadigd met in begrip de plekken van het vers water, olie en de levertraan tanks.
De lens poorten waren schoon. De plek van de pelagische visborden opslag was leeg ( maar deze visborden waren die reis niet meegenomen op de laatste reis van de Gaul.)
De buiten beplating van de BB schoorsteen was gedeukt over haar gehele lengte ( figuur 21 )
Een drie dimensionaal computer model van de waargenomen schade, werd gemaakt


wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1458 Gepost op: 12-05-2016, 06:20:06 »

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul

no.10

3  / 3 / 2

De SB zijde ( van voor naar achter ) (gfguur 18 )

Zoals aan de BB zijde, was de zij beplating van de SB romp erg vervormd onder het trawl dek en voor spant 79 tot aan de voorsteven.
De vervorming was het grootst bij het lage gedeelte van de ankerkluis en tot schot 92. Zoals aan de BB zijde, was de beplating niet open gescheurd, maar wel kleine scheuren vanuit de hoeken van de ankerkluis.
Het anker zat nog in de kluis.
Een streng trawl bobines werd vast gehouden door een grond pees.Deze werden door de schippers Suddaby en Petty geïndentificeerd  als een type bibines, wat niet door de Gaul werd gebruikt..
De vislijn vanaf de bobines  sneed diagonaal over het wrak en verdween in een kluwe van netten, die vast zaten aan de |SB hoek van het stuurhuis.

Van de 18 patrijspoorten in deze zone, waren er 10 waarvan het glas niet was gebroken. Omdat zij niet van dichtbij bekeken konden worden , weten we niets over de rest.
De blinde klep van de voorste patrijspoort van de bemanning messroom was dicht en verzekerd. Van de achterste patrijspoort was de blinde klep ook neergelaten, maar niet verzekerd. En dit was ook het geval met de patrijspoort van de hut van de 2e machinist.
De blinde klep van de patrijspoort van de hut van de manager van de fabriek was niet gesloten. De andere patrijspoorten konden niet van dichtbij onderzocht worden om te zien of de blinde kleppen gesloten waren.
Het glas van de patrijspoorten van de No. 8 en no.9 vier persoon hutten waren intact en was geen zichtbaren vervorming van de huid platen  er rond om heen..
De patrijspoorten waren minder dan een meter boven het bezinksel op de bodem..
De scheepsbel en de overblijfselen van de DF antenne werden gevonden op de zeebodem in de buurt.
Delen van de SB zijde waren zwaar bedekt met netten, wat fotograferen van dichtbij onmogelijk maakte..
Een kuil van een trawlnet hing aan de SB stuurhuis vleugel en verduisterde alles behalve meest voorste stuurhuis zijramen, die niet gebroken , maar wel gesloten waren . De loodsdeur aan de zijkant van het schip, was gesloten..
De SB zijde was begraven in bodem bezinksel tot ongeveer 30 cm onder de lens poorten vanaf het voorschip.
De uitlaten van de afval kokers en de afval koker van de kombuis waren begraven onder het bodem bezinksel.
De lenspoorten waren te laag bij de boden  om onderzocht te worden.
Het rek voor de opslag van de redding vlotten was leeg. Maar het gezicht erop werd gedeeltelijk verduisterd door een trawl net..
Het bovenste gedeelte van de hoofd mast lag ook hiet in de buurt.
De BB schoorsteen was compleet omwikkeld in trawl netten, waarvan  de bovenpees met drijfvermogen er boven zweefden.. DE buitenkant van de schoorsteen leek onbeschadigd. Trawlnetten hingen ook aan het A frame..
Het bezinksel liep scherp weg bij de achtersteven zodat de bestuurbare Kort nozzle schroef zichtbaar was. De zeeboden lag bezaaid met gescheurde netten en bobines in de buurt van de schroef.

3 / 3 / 3
De Dwarsbalk

De dwarsbalk was onbeschadigd en de  goalpalen mast was op haar plaats ( figuur 22 ) De BB hoek was bedekt met diverse lagen van netwerk, maar een visbord van het type wat door de Gaul was gebruikt, was zichtbaar onder de netten.
Het visbord zat  op haar gebruikelijke stuw locatie voor een in gebruik zijnde visbord. Het SB gedeelte van de dwarsbalk was vrij van netwerk maar een visbord werd niet gezien...
Het blok , waardoor de vislijn aan SB liep , werd niet gezien.
De stuurbare Kort nozzle en de schroef waren zichtbaar in de straalpijp en leken onbeschadigd ( figuren 23 en 24 ).
Kort Voorstuwing NV werd  geconsulteerd over het video bewijs .
Zij adviseerden dat de nozzle een stand aan gaf tussen de 10 en 15 graden van BB roer, de schroef stond in de vooruit stand ( gebaseerd op de tekeningen van de scheepswerf wat een links draaiende schroef liet zien) en zij konden gee passend uitsluitsel geven over hoeveel de schroef in zijn vooruit stand stond en zij schatten dat de schroefstand 50 % tot 75 % kracht gaf.

3 / 3 / 4

Het Bakdek. ( voordek)   ( figuur 25 )

Het dek leek onbeschadigd. De drie weathertight luiken waren gesloten en verzekerd en geen ervan was misvormd.
Alle lucht pijpen en ventilatoren stonden op hun plaats en leken onbeschadigd.

3 / 3 / 5
De voorkant van de Opbouw ( figuur 26 ).

De structuur was onbeschadigd. De weathertight deur naar de accommodtie was gesloten en verzekerd. Het glas in de beide patrijspoorten was ongebroken en de blinde kleppen  naar de radio hut, waren omhoog.
Het reserve anker lag opgeslagen in haar klamp.

3 / 3 / 6
Het opbouw dek

Ofschoon de opbouw onbeschadigd was, waren alle staande uitrusting stukken, zoals de antenne verdwenen De bovenkant van de opbouw  was bedekt met afval uit andere afdelingen. Een van de voor ramen van het stuurhuis, compleet met haar omlijsting, lag daar ook.De drie ventilatoren voor het stuurhuis waren onbeschadigd.

3 / 3 / 7

De Voorkant van het Stuurhuis.

De opbouw was in in tact, behalve een missend raam ( vierde vanaf BB ) wat op het dek er onder lag, voor het stuurhuis. De midden sectie van het stuurhuis front , wat opgebouwd was uit een alluminium legering, was heel erg geoxydeerd en stond op het punt in elkaar te storten.
Het plakkaat van de scheepsbouwer hing nog op haar plaats, maar de scheepsbel werd vermist en werd later gered vanaf de zeebodem. De beide opslag kisten voor de redding boeien werden vrermist

3 / 3 / 8

De bovenkant van het stuurhuis..
De toegang was beperkt door netwerk wat aan de hoofdmast hing.\De hoofdmast stond er nog wel met het deel boven het dwars gedeelte was verdwenen en werd terug gevonden bij de opblaasbare boot opslag plaats aan de SB zijde.
Alle andere staande uitrusting stukken op het dak van het stuurhuis waren verwoest er werden vermist.
Het zoeklicht hing over de voorrand en de BB zij navigatie verlichting was verwoest en het de lamp verplaatst, die gered werd.
De brugleunind was zwaar verbogen en op sommige plekken zelfs vermist.

Wordt vervolgd.
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1459 Gepost op: 12-05-2016, 06:22:50 »

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul                           

Deel 11

3 / 3 / 9
Het Interieur van het Stuurhuis

Het  stuurhuis was wonderbaarlijk goed bewaard gebleven ,met het meeste van de uitrusting en de instrumenten op de juiste plaats. Deze instandhouding was een meevaller tegenover alle andere vertrekken, die wij hadden geïnspecteerd.
De BB vleugel deur was weg en werd niet gevonden, en de SB  vleugel deur was dicht en het glas was niet gebroken.
De BB zijde van de controle console was zichtbaar, maar kon niet van dichtbij worden bekeken.. Het brand alarm paneel, de panelen direct daar onder, de radar en de Elac  diepte meter waren waren zichtbaar. De rubber sokkel waar de VHF telefoon in paste, was leeg.
De stoel van de wachtman en de automatische stuur controle werden niet gezien. ( figuur 28 ). Een plaat uit het plafond van het stuurhuis was over de control console gevallen en beperkte het gezicht in de BB voorste hoek.
Het gezicht op de SB  zijde werd beperkt tot de diepte meter en de instrumenten in de voorste hoek. (figuur 29 )
De schroef stand indicator kon niet bereikt worden.
De roer stand  aanwijzing, de kompashuis perisooop en de spreekbuis waren allemaal nog op hun plaats op het dek.. Het stuurwiel werd waargenomen, haar voetstuk stond op het punt te bezwijken.
Dwars door het stuurhuis lagen de vloermatten op een hoop aan SB en de leuningen onder de ramen aan de voorkant van het stuurhu, waren op de vloer gevallen.
Radiatoren zaten nog op hun plaats, en eveneens de spreekbuizen.
De klep van de BB spreekbuis stond open, en het spreekgedeelte aan het einde van de SB spreekbuis was weg.
De houder voor de verrekijker was leeg.
De twee deuren van de vlaggenkast stonden wijd open. De roerstand verklikker op de BB stuurhuis vleugel stond op de BB stand en de klok voor de gyrostand, was op haar plaats ( figuur 30 )
Het stuur controle  omschakeling hendel was ook op haar plaats. ( figuur 30 ) Dit controle systeem werd gebruikt om de Gaul langszij de kade te brengen als zij een haven binnen liep.
De radar aan de voorzijde van het stuurhuis  stond op haar plaa, maar de cathode buis was geimplodeerd ( figuur 31 )

3 / 3/ 10
De Achterzijde van het Voordek

De opblaasbare boot werd vermist en haar davits waren buitenboord gedraaid.
De Klasse “C “reddingsboot werd ook vermist en de redding boot davits stonden in de opslag positie. De deur naar de BB vleugel van de accommodatie  stond open en was uit haar scharnieren gevallen en de SB deur was gesloten.
Het gezicht op de binnen kant van de beide schoorstenen aan BB en SB bleken onbeschadigd.
De bedekking van het toegangsluik aan de achter zijde van de BB schoorsteen was open ( figuur 32 )
De leuningen binnenboord naar beneden waren nog aanwezig, maar erg verbogen ( figuur G )
Het luik om machine onderdelen te kunnen verwisselen, aan de binnen zijde van de BB schoorsteen, was gesloten maar niet verzekerd.

3 / 3/ 11
Het achter trawl dek, ( figuur G )

De aanwezigheid van netten, kabels en vislijnen, maakten het voor de ROV.'s  bij de toegang tot het dek,  bijzonder gevaarlijk en video opnamen werden uitgevoerd op relatief variërende, grote afstanden.

Het dek structuur zelf leek onbeschadigd en alle delen van de geplaatste uitrusting stukken stonden op hun plaats. Het BB visstort luik stond geheel geopend, het luik aan de SB kant, iets minder.
Beide luiken leken onbeschadigd en ook hun verzekering sluitings.( figuur 33 )
Alle  verzekering sluiting, behalve één, waren in een geopende stand.
Geen van de sluit pennen van de luiken waren op hun plaats ( zie figuur 34 ).
De stortkoker naast  de luiken, was leeg. Het controle paneel van de luiken was nog steeds aan de bobines rails bevestigd en was bedekt met een laag bodem bezinksel. Beide poorten, boven de slipway bij de achtersteven ,stonden geheel open en zaten verzonken in de bobine rails. ( figuur G en 35 )
Het luik naar de machinekamer voorraad ruimte was dicht en onbeschadigd, maar de ingang naar de netten opslag, was ontoegankelijk
Aan de BB zijde was de  reserve opslagplaats van de visborden leeg ( figuur ) 36. Een houten ovaal vormig visbord zat vast onder de voorste steun van de 5 tons  kuil winch ( figuur G ). De openslaande deur boven de machine kamer uitlaat, stond op een kier.
De weaterthight +  deuren van de machinekamer opbouw en het co2  compartiment waren verzekerd gesloten.
De boven flap van de achterste ventilator van de fabriek was open en de achter deur naar de netten opslagplaats hing open. De voorste ventilator van de fabriek en de weathertight +   deur naar de accommodatie waren ontoegankelijk.
De band rem van de 5 tons kuil winch, was vast gedraaid en de controle hefboom stond in de neutrale stand.
Aan SB was de opslagplaats voor de reserve trawl leeg ( figuur 37 ).
De weathertight+ deur  naar de nood uitgang van de machine kamer stond open en leek onbeschadigd ( figuur H )
De weathertight + deur naar de fabriek stond ook open ( figuur I.
De deur was onbeschadigd maar leek te zijn vastgezet op een deurhaak.
De deur opening  zat voor twee derde dicht met trawl netten. De boven flap van de achterste ventilator naar de fabriek stond open. De voorste ventilator naar de fabriek was ontoegankelijk
Een paar reserve bobines, vastgezet op de BB bobines rails, waren zichtbaar.  Nog twee bobines werden gezien, gedeeltelijk onder de netten aan de SB binnen zijde van het net verwerking gebied ( figuur 38 ).
Deze bleek vast te zitten in een reeks aan andere bobines, die naar het SB luikhoofd liep van  de netten opslagplaats en in de massa van netten, die deze ruimte vulde tussen de SB  raamwerk van het netten gebied en de SB zijde van het schip ( figuur 37 )
Aan de BB zijde, stegen netten op vanuit  het netten gebied tot aan  het niveau van het voorschip dek achter.. Bijna was het gezicht op de hele achterkant van de accommodatie en het stuurhuis verborgen onder een lijkwade van netten, die opsteeg van uit het netten gebied en hangende aan de hoofd mast.


3 / 3 / 12
Het A Frame

De beide vislijnen aan BB en SB  liepen door het spanning meter blok op de A frame mast. Het stag van de mast aan BB was gebroken en hing naar voren ,dicht bij de SB voet van de mast.
Het netwerk van een kuil  lag gedrapeerd over een lus van een staaldraad die leidde naar een blok, halverwege omhoog naar de binnenkant van de SB poot..
De staaldraad die van het blok liep naar de top van de mast, werd gebruikt om de kuil op te hieuwen boven de vis stort luiken en zo'n staaldraad  hing ook bij de SB poot van de mast. Het eind van de staaldraad kon niet van dichtbij worden bekeken, maar bleek gebroken te zijn.

3 / 4
De Zoektocht naar Menselijke Overblijfselen.

Op speciaal verzoek van de Gaul Familie Vereniging, werd een zoektocht naar menselijke overblijfselen een sleutel object.
Wat onderzoek was uitgevoerd gelijktijdig met de onderzoek voorbereidingen,  om vast te stellen of fysieke overblijfselen nog  aanwezig waren na  24 jaar, maar het vinden was niet overtuigend.
De opinie van experts varieerde van het voorspellen dat er niets zou worden gevonden na zo'n lange tijd, om het optimisme te beteugelen dat er iets zou zijn.
De voorbereidingen en het zoeken naar menselijke overblijfselen ging constant door gedurende 24 uur.
Gedurende deze tijd werden de interieurs van 9 compartimenten onderzocht, n.l. het stuurhuis, de hut van de  bedrijfsleider van de fabriek, de hut van de 2e machinist, de hut van de marconist en van de tweede stuurman en de vis stuurman en de no. 1, 2 en 3 van de vier persoons-hutten.
Patrijspoorten van vijf van de hutten, werden door de hydraulische hamer gebroken om het mogelijk te maken, dat de miniatuur video camera,  toegang kreeg tot de hut.
Drie van de hutten werden bekeken door de ingedrukte delen van de schotten tussen aangrenzende  hutten.. Veel pogingen  werd uitgeoefend,  om toegang te krijgen naar de radio hut, de bemanning messroom en de keuken,  maar bij deze pogingen, kon het niets worden gedaan.
Alle pogingen om het glas te breken van de ramen van de radio hut mislukten, de blinde kleppen waren neer achter de patrijspoorten van de bemanning messroom en netten verhinderden de ROV om bij de patrijs poorten te komen.
De blinde kleppen waren ook dicht over de patrijs poorten van de hut van de 2e machinist en in hut no. 3, van één van de vier persoon hutten..
Echter konden deze worden bekeken vanuit een aangrenzende hut , daar de  afscheiding schotten open gebarsten waren.
De hutten waren in een chaotische staat. Ofschoon er in, vaste meubelstukken waren geplaatst, lagen overal losse spullen. Niet gesteunde tussen schotten waren naar voren geklapt in de aangrenzende hut ( figuur 40 ). Het voorschot van de kaartenkamer was naar voren gebogen zonder dat het glas gebroken was, waaruit de boven helft van het schot  bestond.
De matras in een van de hutten was naar voren geduwd en werd opgekruld gevonden tegen de achter wand van een kooi. In de No.2 vier persoons- hut was de brandblusser verdwenen uit haar klampen, maar er werd er nog steeds één gezien in no.1 vier persoons- hut.. De drie bureau laden in de stuurman's hut lagen helemaal aan de SB zijde van de hut ( figuur 41 )
Kijken naar, wat gedacht werd waarschijnlijk menselijke overblijfselen te zijn, werd gedaan in drie hutten. Resp. hut no.1 en 2 van de vier persoons- bemannings- hutten en in de hut van de marconist.
De zoektocht werd stop gezet, toen de Gaul Familie Vereniging vertegenwoordigers aan boord tevreden waren en dat iedere redelijke poging uitgevoerd was ,om bewijs te vinden van menselijke overblijfselen.
De objecten die in sommige van de hutten werden ontdekt waren zeker karakteristieken, die gelijkenis vertoonde van een lichaam en werden per video gefotografeerd.

Wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1460 Gepost op: 12-05-2016, 06:26:16 »

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.12                     

3  / 5
Kabels op de Zeebedding.

Er lagen een aantal kabels op de zeebodem rond de Gaul.
Een kabel in het bijzonder had de aandacht getrokken, volgens een suggestie bij de “Dispatches “ televisie documentaire, dat het  misschien een militaire kabel was, die gebruikt werd met onderwater afluister mogelijkheden, om de Russische onderzeeërs te lokaliseren.
De belangrijkste reden voor deze interesse, was haar schijnbare uitlijning met het eiland Söröya,  waarvan geloofd werd een bewaking station te zijn voor militaire onderwater kabels. Deze theorie lokte grotere geloofwaardigheid uit,  tot het eenmaal uit gepuzzeld was, dat er geen in kaart gebrachte commerciële onderwater kabels  in het gebied van het wrak lagen..
De kabel die werd gezien in het “Dispatches” programma, was gelokaliseerd tijdens de MAIB onderzoek wat volgde. De kabel was strak gespannen en een bijna rechte lijn, wat bijna gelijkwaardig was op een  uitlijning van het “Dispatches “rapport.
Ongelukkigerwijs  verschafte de “Dispatches” onderwater video opnamen, geen aanwijzingen hoe de kabel in relatie met het wrak stond.
De MAIB ROV bekeek de kabel van dichtbij en constateerde dat het een “gestrand” uiterlijk had van een normale staaldraad ( figuur 42 ). Het werd gevolgd tot aan het wrak en geconstateerd werd dat het voor de boeg langs liep en onder de helling van de voorsteven. Het had in feiten niets met de Gaul te maken.   
De MAIB vond veel andere kabels op de zeebodem in de nabijheid van het wrak en sommige er van, waren op het wrak vastgelopen. Geen van de kabels scheen te maken te hebben met het verlies van de Gaul. En geen er van leek iets anders te zijn dan de vislijnen van een trawl.
Ofschoon  het kabel “mysterie “groter was dan andere  onderzochten in de onmiddellijke omgeving, bleek het niet het karakter te hebben van een onderwater communicatie kabel en was niet gerelateerd aan de Gaul.
Er was geen bewijs wat aanduidde dat het iets te maken had met het verlies van de Gaul
.
3 / 6
Proefnemingen met Modellen.

Een deel van het gegevens bestand is betrokken met het volgen van experimenten met modellen in een hydrodynamische test tank.
MAIB's modellen experimenten werden ontworpen,om de theorie te testen dat de Gaul was gezonken door het volstromen met water, door de openstaande waterdichte deuren en ruimen, nadat haar trawl dek getroffen werd  door grote brekende golven.
Het was belangrijk om  vast te stellen, of een grote golf het trawl dek  kon vullen met veel tonnen water, wat door de openstaande vis stort luiken stroomde, de openstaande deuren van het fabriek dek en de open deuren naar de machinekamer ontsnapping route en hierdoor het schip tot zinken kon brengen.
De BMT bedacht en leidde de experimenten, die werden uitgevoerd in de acht dagen tussen 19  December 1998 en 11 Januari 1999 op het BMT/DERA Hydrodynamisch Test Centrum in Haslar, Hampshire.
De eerdere schipper en stuurman van de Gaul woonde de laatste twee dagen bij van de experimenten.
Voor de constructie van de modellen kon beginnen, moest haar schaal worden berekend, gebaseerd op de golf hoogte die opgewekt konden worden in de test tank.
Dit werd  afgeleid van de  golf hoogte  die de Gaul  waarschijnlijk ontmoet zou hebben op de dag van haar verdwijning.
BMT nam dhr. N. Hoeben in dienst, een expert in oceaan golven, 0m te adviseren bij de modellering van de zware golf condities, die waarschijnlijk aanwezig waren geweest op de Noord Kaap Bank,op de 8ste Februari 1974.
Hij bevestigde dat de tendens voor de golven, om groepen te vormen, wat in werkelijkheid een  welbekende  eigenschap was op zee en dat het verschijnsel gekarakteriseerd werd door de opeenvolging van relatief hoge kruinen, gescheiden van gebieden met relatieve kalmte.
Het uitgebreide  golf centrum in Jonswap werd gevraagd om effecten van golf groepen te  maken, zoals werd gevraagd.
Het werd ook bepaald, dat de hoogste golf die verwacht had kunnen worden na 3 uren in een storm, ongeveer 18,3 meter hoog zou zijn en deze hoogte werd gebruikt voor de model schaal.
De steilte van de golven werd gekozen om brekende golf effecten te kunnen verkrijgen.
Schaal modellen van 1 op 46 werden geconstrueerd, om overeen te stemmen met de grootste brekende golven die de BMT/DERA Hydrodynamic Test Centrum kon maken.
Het model werd uitgerust met een radio controle en instrumenten voor het meten en opnemen van de slinger hoeken en was geballast tot dezelfde waterverplaatsing als gebruikt werd in de 1975  gehouden modellen test.
Haar zwaartepunt werd gevonden door te veronderstellen wat het zwaartepunt van de Gaul was, bij de gewoonlijk, verbruikte brandstof van uit de voorste tanken eerst .
De gemeten  slinger periode van het model  kwam overeen met 10 seconden bij een volle belasting.
Experimenten werden uitgevoerd met het model bij golven dwars scheep, van achter  oplopend en golven op verschillende posities op de boeg.. Het model was  licht gebonden in positie en vrij bij het manoeuvreren onder radio controle.
De meeste runs werden uitgevoerd in onregelmatige parallel lopende omkrullende golven.
Bij twee runs in kalm water, werd de fabriek, trapsgewijs gevuld met water tot het model zonk over de achtersteven. De onregelmatige golf patronen activeerden voor de proefnemingen, de overheersende  groepen van brekende golven, van de ergste conditie, die overheersten op de Noord Kaap Bank, toen de Gaul verloren ging.
BMT testte ook uit om vast te stellen of de luiken van de laad ruimte van de vis, opgetild hadden kunnen worden door opgebouwde samen geperste lucht in de fabriek, toen het schip zonk.
Het resultaat van de proefneming ondersteunden de gebruikte theorie, niet.
De Gaul toonde aan dat zij een zeer uitzonderlijk zeewaardig schip was en zou niet bezweken zijn door brekende golven op het trawler dek.
Ze liet ook zien dat zij gericht stabiel was in oplopende golven en zou niet kapseizen als zij voor de zee weg liep,
Bij golven op de kop was de ligging op de zee, uitstekend.
De onderzoeken openbaarden echter, dat een groep erg grote brekende golven van 16 meter of hoger op de zijkant van het schip, haar een slingering kon laten maken van 90 graden ( dus een knock out ) en een 22 meter hoge golf kon haar compleet doen omslaan. Dat was een onverwachte ontdekking.
De zink proefnemingen toonde aan dat het vollopen van de fabriek met ongeveer 350 ton water, de drempel onderdompelde van de machinekamer ontsnapping deur.
Er werd ook geconstateerd dat wanneer eenmaal het binnen stromen van water begonnen was, het binnen stromende water dan veroorzaakte, dat het model vlug zonk en steil met het achterschip.
Berekeningen toonden aan dat de luiken van het visruim niet geopend werden door de samen geperste lucht uit  de fabriek toen het schip zonk.
Er werd ook geconstateerd dat slingeren in een zware zee, dit niet voldoende bewegingen veroorzaakten, om de luiken open te gooien.
BMT's uitvoerend samenvattende rapport op de model proefnemingen is te zien in Annex 4
3 / 7
Aanvullende Gegevens.

De 13 banden met kopie genomen bij de FI, werden bekeken door inspecteurs en verschafte het bewijs van buitengewone betekenis, wat  volgde op de ontdekking van het wrak.
Van gelijk waarde waren de constructie tekeningen voor de Gaul.
Al vroeg bij het onderzoek was de MAIB zo fortuinlijk, om 1000 micro film kopieën te krijgen van de constructie tekeningen van de Ranger Castor en haar drie zuster schepen.
Deze werden gered uit de handen van de scheepsbouwer van de betreffende schepen. Brooke Marine Ltd, van haar zuster maatschappij FBM Ltd, die nog steeds werkzaam waren op het eiland Wight.

3 / 8
Merktekens van Gas Pokken.

De side scan sonar ontdekte ook, dat de zeebodem rond het wrak was bedekt met kleine kratertjes, waar van gedacht werd dat het de tocht gaten waren van natuurlijke gassen.
Een paar er van werden van dichtbij onderzocht door een ROV en geen van de pokken toonde enig teken van een huidige activiteit ( figuur 16 )
Er is geen bewijs voor, dat zij iets te maken hadden met het ongeval.
Wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1461 Gepost op: 12-05-2016, 06:28:30 »

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no. 13                               

Section
4 –  3
Scherp Geprijsde Theorieën
4 – 3 – 1

De MAIB inspecteurs overwogen of de Gaul verloren was gegaan door brand, ontploffing, vijandige activiteiten of structurele fouten. Een zorgvuldige onderzoek werd uitgevoerd, om het bewijs te vinden, om enkele van deze scenario´s te ondersteunen.. Maar niets werd gevonden.
Er was helemaal geen bewijs  van enige schade  die veroorzaakt zou zijn door brand, kanon vuur, of enige vorm van een projectiel of van geschut inslag, niet boven en niet onder de waterlijn. Verder was er geen aanwijzingen van enige fouten, die de oorzaak er van waren, dat de Gaul gezonken was..

4 / 3 / 2.
Een geavanceerde theorie voor de plotselinge verdwijning van de Gaul was, dat zij gezonken was als gevolg van een zware slagzij door interne wateroverlast ( annex 1 en 2 )
Gedacht werd aan een slagzij, die veroorzaakt was door wateroverlast in de fabriek, afkomstig van de water toevoer naar de vis verwerking machines..
Dat kon mogelijk geweest zijn, als de water toevoer nog enkel uren aan was blijven staan, nadat de vis van de laatste trek,  verwerkt was.
Tijdens een FI was verteld dat het fabriek dek van de Gaul eerder onderwater had gestaan. Op z'n minst eenmaal tijdens haar voorgaande reis, omdat de afvoer pompen verstopt waren (sectie 1.5 ) gedurende de vis verwerking..
Er werd gesuggereerd , dat hetzelfde gebeurd was na het tijdstip dat de visverwerking was gestopt en dat dit ongemerkt  was doorgegaan.
Als de water toevoer naar de verwerking machines en de water slangen van de schoonmaak aan waren blijven staan, dan zou de fabriek, zoals gedacht werd, onder water hebben gestaan.
De getuige verklaring van de vorige hoofd machinist van de Gaul, bevestigde dat de water toevoer vaak aan bleef staan, als de visverwerking was gestopt.
Niet tegenstaande deze theorie, concludeerde de MAIB dat de water overlast niet had plaats gevonden en wel om drie redenen.
1.Toen de Gaul werd gezien door de stuurman van de Swanella, toen zij dwarszee lag, was er geen vis verwerkt in de fabriek, sedert 9 uur eerder, terwijl dit tijd genoeg was geweest, dat een gevaarlijke hoeveelheid water zich kon ophopen in de fabriek, en was hiervoor, hoe dan ook, geen bewijs, om te veronderstellen, dat zij slagzij maakte.
 2.De Gaul lag dwars op de zee, Zij zou zwaar geslingerd hebben en dat zou een groot volume aan water veroorzaakt hebben in de fabriek, wat hevig heen en weer zou klotsen van BB naar SB en terug.  De aandacht hieraan , zou wel zeer snel opgemerkt zijn.
3.Nadat de visverwerking was gestopt, zou de fabriek meerdere keren zijn bezocht, tijdens diverse momenten, door verschillende leden van de bemanning.
Machinisten liepen door de fabriek als zij naar de machine kamer liepen, iedere keer als er van wacht werd gewisseld.

Het was ook een vaststaande praktijk voor het dek personeel tijdens hun wachten,  om iedere 1 of 2  uur, een ronde te maken door de fabriek  ter voorkoming van brand en wateroverlast.
Sinds op zijn minst 12 uren verlopen waren tussen de Gaul's laatste radio bericht, waarin zij rapporteerde dat zij bijgedraaid lag en de afhandeling van de laatste vis verwerking run, ( veronderstellend  dat deze beëindigd was om ongeveer 23 uur op de 7e Februari ) dat er onvoorspelbaar gedacht zou worden, dat water overlast niet gezien zou zijn en er niets aan zou zijn gedaan.

4 / 4
De mogelijkheid van verborgen schade,

Het onderzoek bekeek ieder teken van  schade, wat verborgen was door bezinksel, waar een groot gedeelte van de SB zijde mee bedekt was.
Had daar schade bestaan, kon dit geleid hebben tot het binnen stromen van water.
Het zou een behoorlijk hoeveelheid zijn geweest en zou zich zelf aangetoond hebben door de vervormde beplating van het aangrenzende gedeelte van de romp.
Zulke tekens waren er niet , Waren zij er wel geweest, zou een toelichting nodig zijn geweest.
Als er een aanvaring plaats gevonden zou hebben, zou de  bijbehorende schade overduidelijk ergens aan de zichtbare romp, te zien moeten zijn en waarschijnlijk zelfs tot aan de verschansing van het schip.
Het is onvoorspelbaar dat er een diepgewortelde zwakheid zou zijn in de romp beplating.
De Gaul was een relatief nieuw schip en gebouw met overvloed aan kracht en constructie vereisten van de Lloyd's Register of Shipping kwalificatie maatschappij.
De goede conditie van de romp, gezien bij het onderwater onderzoek, verstevigde dit oordeel, zoals ook de levensduur van haar drie zuster schepen.
Zij kon ook niet aan de grond gelopen zijn op een rots die niet op de zeekaart was vermeld, want het dichts bijzijnde land was ongeveer 60 mijl weg. Elke rots op de Noord Kaap Bank die geschikt was om door een schip te worden aangevaren, zou, zonder te vragen, vele jaren hieraan voorafgaande ontdekt zijn en zou behoorlijk op de kaart zijn vermeld.
Het onderzoek concludeert, dat er geen verborgen schaden waren, wat een overstroming tot gevolg kon hebben..
Als, ondanks al deze aanwijzingen  van het tegengestelde, er wat onderwater schade zou zijn en een analyse  werd gemaakt om te bepalen wat het effect op het schip zou zijn en de waarschijnlijke reactie van degenen aan boord.
Dit vond, dat tenzij er een catastrofale fout geweest was ( waarvoor er opmerkelijk geen bewijs is ) hadden de waterdichte schotten van de Gaul voldoende lang het binnenstromende water tegen kunnen houden, om een passend nood sein uit te kunnen zenden.
Bewijs, beschikbaar gekomen door de FI, onthult, dat een noodsein kon worden uitgezonden op de VHF, wat opgesteld stond op de controle console in het stuurhuis, heel vlug gedaan kon worden door simpel de handset op te tillen en er in te spreken.
Als de Gaul zinkende was door het binnen stromende water door een gat in de romp, zou er uitvoerig tijd geweest zijn, voor elke vorm van een noodsein om te worden uitgezonden.
De MAIB is tevreden dat de Gaul niet ten onder ging als het resultaat van een overstroming, veroorzaakt door wat onbekende onderwater schade.

4 /5
Schade aan de Schoorsteen.

Het onderzoek ontdekte  dat de beplating aan de buitenkant van de BB schoorsteen voor een groot gedeelte van haar hoogte  ingedeukt was ( figuur 21 )  Het leek er op dat de schade  was veroorzaakt door buitensporige druk.
Was de schade aan de BB schoorsteen veroorzaakt door indeuking ten gevolge van de waterdruk, zouden zowel de binnen en de buiten beplating op dezelfde wijze zijn aangetast.. Omdat  de schoorsteen vrij kon vol lopen, toen het schip zonk, kon de indeuking door waterdruk niet bestaan.
De enige uitleg voor deze beschadiging was, dat het veroorzaakt was door contact met de golven.
Bewijs gegeven aan de FI , ontdekte men ,de aanwezigheid van zeer grote brekende golven in het gebied van de Noord Kaap Bank op de 8ste Februari 1974.
Zoals reeds eerder is vastgesteld was dit bevestigd door de BMT bij de voorbereiding voor de modellen test. Deze constateerden dat golven met een hoogte van 18,3 meter  daar op die dag, aanwezig waren. ( annex 4 )

Aangezien de Gaul haar laatste uren had doorgebracht in uitzonderlijke ruwe zee, werd van het wrak verwacht, dat het schade zou vertonen van contact met de golven. De schoorstenen, als het zwakste en de meest gemakkelijke deel van vervorming van de uitwendige structuur van de Gaul, waren buitengewoon kwetsbaar.
In de meeste gevallen zou zij hoog genoeg zijn geweest om golf schade te ontlopen. maar in zeer hoge golf bewegingen op die dag, zou deze hoogte  maar weinig bescherming hebben gegeven.
De situatie zou verergerd zijn geweest als de Gaul dwars op de golven had gelegen of  dicht er bij.
De schade aan de schoorsteen is volledig toe te wijten aan golf schade. De Gaul was  of door een erg grote golf hard getroffen op schoorsteen hoogte  of door kleinere golven, die haar troffen tijdens het zinken.
Of door de twee mogelijkheden. Het gegevens bewijs was er meer voor,  dat het schip getroffen werd in een meer rechte positie, waar bij een zware slagzij  over SB de schoorsteen weg gedraaid zou zijn geweest van een direct treffen door een golf en de grotere oppervlakte van  de romp zou een element hebben toegevoegd van bescherming van de brekende golven.
De MAIB modellen proefnemingen toonden aan dat als de Gaul dwars zee had gelegen, zeer zware  brekende golven haar hadden kunnen bereiken en schade konden aanbrengen aan de schoorsteen,
De SB schoorsteen was onbeschadigd wat aan toonde dat de golven op de BB zijde in kwamen.
Alles wijst er op dat de Gaul getroffen werd aan haar BB zijde door erg hoge brekende golven.

4 / 6
Binnenstromend Water door geopende waterdichte deuren en luiken.

Er is onomstotelijk bewijs dat sommige van de waterdichte deuren en luiken wijd open stonden  toen de Gaul zonk.
Waterdichte deuren en luiken zijn ontworpen om  goed afgesloten te zijn in het ruwste weer en nuttig te zijn, zij zijn stevig gebouwd en zwaar..
Vier van deze deuren werden in een geopende stand op de Gaul aangetroffen. Het waren de toegang deur naar de fabriek ruimte, de deur van de vlucht route vanuit de machinekamer en de twee vis stort luiken.
Als bijkomstigheid, het luik van de toegang naar de machine kamer bij de BB schoorsteen was wel gesloten maar niet verzekerd en het toegang luik aan de achterzijde van de BB schoorsteen werd ook geopend aangetroffen, wat aangeeft dat het ook niet verzekerd was.
De toegangsdeur naar de fabriek ruimte, de deur naar de vlucht route uit de machinekamer en de vis stort luiken konden worden verzekerd en hadden verzekerd moeten zijn.
Het onderzoek kon niet ontdekken waarom en hoe deze deuren en luiken open waren, maar de onvermijdelijke realiteit is , dat zij allemaal open stonden toen de Gaul zonk en zo een snelle instroom van water kon veroorzaken.

Wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1462 Gepost op: 12-05-2016, 06:33:38 »




Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.14

4 – 6 .- 1
D toegangsdeur naar de Fabrieksruimte.

Foto´s laten zien dat de toegang deur verstopt was met trawl netten. Dat was alleen mogelijk geweest als er water door de geopende deur was gespoeld ( figuur 1 ) en hierbij  het net meeslepend.
Een foto genomen op de Arab laat  de plaats zien van de deur haak.
Dit correspondeert precies met de plaats van de haak, welke werd gezien bij het onderwater onderzoek. Naar aanleiding van deze foto werd  geconcludeerd dat de deur open was en op de haak was vast gezet.

Ongeval rapport 4-99 Gaul H 243.
In ruw weer zou deze deur gesloten moeten zijn, Bewijs geleverd door de FI, stelde vast dat op een van de schepen van haar klasse de deur vaak open werd gelaten.
De verklaring van dhr, Scott, een scheep taxateur bij het Ministerie van Handel, bevestigde dat de deur naar de fabrieksruimte op de Kurd, niet gesloten kon worden.
Het had zo lang open gestaan dat de verzekering sluitingen niet gedraaid konden worden door veelvuldige lagen verf en roest. Een verzekering sluiting stond in een dus danige stand, dat het de deur raakte als de deur werd gesloten en het verhinderde om de deur te sluiten.
Het is niet bekend welke regelingen van kracht waren om de deuren en luiken te sluiten aan boord van de Gaul tijdens haar laatste reis.
De dienst doende wacht zou de fabriek hebben gecontroleerd op brand en wateroverlast, iedere paar uur en zou, zonder iets te vragen de deur hebben gesloten als er wateroverlast zou zijn geconstateerd.
Tenzij het trawl dek  compleet overstroomd zou zijn met water tot op de hoogte van de bobinen rails, was het onwaarschijnlijk dat veel water zijn weg zou  vinden door deze  goed beschutte deur met zijn hoge drempel.
Als het schip lag te steken met zijn kop in de wind, het zelfs grotere bescherming zijn gegeven.
Het MAIB model onderzoek, toonde dat zelfs in de meest erge golf omstandigheden een verwaarloosbare hoeveelheid water haar weg gevonden zou hebben door deze geopende deur en dat het gemakkelijk  verwerkt had kunnen worden door de Turo lens pompen , die continu in gebruik waren  op de Gaul. Naar alle waarschijnlijkheid had deze deur steeds open gestaan, waar van uitgegaan was , dat er weinig of geen water door deze deur  naar binnen kwam.

4 / 6 / 2
De Ontsnapping Deur van de Machine kamer.

Het onderwater onderzoek toonde aan, dat de deur van de ontsnapping route van de machine kamer onbeschadigd was ( figuur H )
Er zijn twee mogelijke verklaringen;  het was  of geopend om meer ventilatie voor de machine kamer te verschaffen of het was vrijgelaten door iemand die trachtte te vluchten.
De MAIB vond hier voor geen bewijs om vast te stellen,  dat de deur normaal open werd gelaten voor extra ventilatie op de Gaul of ieder ander schip van haar klasse.
De deur was geplaatst bij de top van een verticale ladder en het zou ongemakkelijk zijn geweest om deze deur bij slecht weer, te openen en te sluiten.
Het onderzoek geloofde, dat deze deur normaal gesloten zou zijn en het was ook zo tijdens het slechte weer, wat ontmoet werd op de 8ste Februari.
De enige uitleg om te overwegen waarom de deur open stond was, dat iemand het had geopend in een poging te ontsnappen uit de machine kamer.

4 / 6 / 3

De Twee Vis Stort Luiken.

Het onderwater onderzoek toonde aan dat de luiken en hun vergrendel sluitingen , onbeschadigd waren.
Allen, behalve één van vergrendel sluitingen, werden in de “niet gesloten “positie,  aangetroffen,  wat veronderstelt dat de luiken beide geopend waren door de bemanning of door een onbekend mechanisme, nadat deze deuren gesloten waren, maar niet vergrendeld waren.
In dit laatste geval was de enige manier om ze gesloten te houden , dat hun eigen gewicht ze gesloten hielden.
De vergrendel pinnen, die gebruikt werden om de geopende luiken te beschermen tegen het naar beneden vallen, waren niet geplaatst.
Sedert deze waarschijnlijk niet iedere keer als de luiken werden gebruikt , er geen conclusie gegeven kan worden  of wel of niet de bemanning deze opzettelijk hadden open gelaten.( figuur 11 )
Aanvankelijk onderzocht het onderzoek team,de omstandigheden waaronder de luiken geopend hadden kunnen worden, door de bemanning.
Een aantal mogelijkheden werden overwogen. Zij waren of onopzettelijk open gelaten,  na de laatste haal van de trawl of waren later geopend om wat te verplaatsen, of om een beschadigd net op te bergen.
Het was ook mogelijk dat de Gaul pas juist had gehaald en de luiken geopend waren om te vis uit de kuil te kunnen storten.
De eerste mogelijkheid werd afgewezen omdat de tijdsduur ( op zijn minst 12 uur )  die was verlopen tussen de beëindiging van het vissen en het ongeval. Gedurende deze periode had zeker een van de wacht officieren op de brug, zonder gevraagd te zijn, de open stortvissen  hebben gezien.
Het trawl dek was goed te overzien vanaf het stuurhuis.
Van de overblijvende mogelijkheden, werd aangenomen dat het opzettelijk open zetten van de luiken, in de ruwe staat van de zee, zoals het toen heerste, dat het verlies van de Gaul niet ondenkbaar was.
Het onderzoek bekeek erg zorgvuldig het enige bewijs wat de Gaul kon hebben gedaan, tegen alle rationale waarschijnlijkheid in, dat zij vissende was in zulk slecht weer..
Daar haar BB visbord gevonden werd , hangende in haar normale opslagplaats op de dwarsbalk, werd deze mogelijkheid afgewezen.
Het kan mogelijk zijn dat het vermiste SB visbord weg getrokken is door het vistuig van een andere trawler.
Niettegenstaande deze veronderstelling , werd een verdere zoektocht gemaakt om vast te stellen ofwel de Gaul , ondanks het bewijs van het tegengestelde, bezig was met de behandeling van een kuil of andere netten in de nabijheid van de luiken.
Een kuil bleek aan de A vormige mast te hangen. Was deze kuil van de Gaul geweest, zou het een goede indicatie zijn, dat zij had gevist en haar kuil aan het storten was, of een beschadigd net aan het neerlaten was door de geopende luiken.
Het eerdere scenario kon ook  hebben verklaard,  waarom de poorten open stonden boven de slipway. Een zorgvuldige analyse van de video opnamen toonde dat de kuil gedrapeerd was over een ongebruikte staaldraad en niet vast zat aan de staaldraad, die gebruikt zou zijn om het over de luiken te hijsen. Het einde van die gebroken staaldraad werd los hangend gevonden  ( figuur 39 )
Ofschoon het net dezelfde constructie had als de netten die op de Gaul werden gebruikt, het bepaald was, dat het een net was,  wat toebehoorde aan een andere trawler.
Als deze veronderstelling correct was, was er geen bewijs om te veronderstellen dat de vis stort luiken geopend waren om vis te storten of om een beschadigd net op te slaan in de vis trechter.
Verder werd opgemerkt  dat de poorten op het hek van het schip, waarschijnlijk niet gesloten werden, toen de Gaul met vissen stopte.
Dat was niet ongebruikelijk daar deze poorten  vaak open bleven staan tot aan de tijd dat het schip de visgronden verliet en naar huis stoomde.
Als de bemanning de luiken niet had geopend, moet het door iets anders veroorzaakt zijn
Vier situaties werden overwogen.
De eerste concentreerde zich op de mogelijkheid dat samen geperste lucht in de fabriek,de luiken had opgetild,
De  tweede was, dat zij open gesprongen waren toen  het schip hevig stampte in de golven.
De derde en vierde mogelijkheid was, dat zij open gevallen waren toen de Gaul verder ging dan de verticale as, daar zij over de achtersteven zonk of verder rolde dan 90 graden, gedurende haar uitschakeling.
Wat  de oorzaak ook geweest mag zijn, dat luiken open stonden, blijft het simpel feit, dat,  toen zij eenmaal open stonden, een “non return “ zuigerklep, verhinderde. dat de deuren zich weer zouden sluiten
In deze aansluiting  bleef de reden waarom de twee vis stort luiken waren open blijven staan, onopgelost. De enige degelijke conclusie die getrokken werd door de inspecteurs van de MAIB was, dat de kleppen niet door de bemanning waren geopend. Vier mogelijkheden werden hier voor aangegeven en zouden verder worden bekeken ( section 4.9 )

4 / 7
Samenvatting van de Onderzoeken.

In deze stage van het onderzoek, constateerde de MAIB dat de Gaul niet gezonken was door binnenstromend water door schade aan de romp., dat de BB schoorsteen sporen toonde van in aanraking te zijn geweest met de golven en naar alle waarschijnlijkheid de waterdichte deuren naar de fabriek open stonden, voorafgaande aan de reeks van gebeurtenissen,  die leidde tot haar verlies.
Het werd ook ingeschat dat het hoogst onwaarschijnlijk was dat de Gaul vissende was of dat de vis stort luiken geopend waren door de bemanning.
Een verklaring hiervoor was nog steeds niet gevonden om te verklaren waarom de Gaul was gezonken.
Hierdoor werd besloten om de modellen proefnemingen te volgen in soort gelijke omstandigheden, zoals verondersteld werd, wat heerste op de 8ste Februari 1974.
En speciaal  wilde de MAIB de theorie testen, dat de Gaul kon zijn gezonken  door water binnen stroming, door de openstaande waterdichte deuren en luiken.
Het experimenteren met modellen is een gevestigde en geaccepteerde mogelijkheid om gedragingen van het schip te evalueren in gevarieerde zee condities en is, sedert vele jaren, succesvol gebruikt door scheep ontwerpers, onderzoekers en maritieme architecten..

Wordt vervolg.

Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1463 Gepost op: 12-05-2016, 06:50:34 »

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.15                       

4 / 8
Experimenten met Modellen in zeer Grote Brekende Golven

De experimenten bevestigden dat de Gaul een exceptioneel zeewaardig schip was.
Zij spoorden ook de beangstigende kracht van de zee op.
Onverwachts, toonde de proefnemingen aan dat de Gaul in enkele seconden kon kapseizen, als zij dwars zee lag en getroffen werd door een serie van zeer grote brekende golven..
Het onderzoek gelooft dat deze “knock – down “ de sleutel was van de plotselinge verdwijning van de Gaul.. Het kwam ook overeen met de golf contact schade , die werd gevonden aan de buiten zijde  van de BB schoorsteen.
Deze mogelijkheid dat de Gaul was “overvallen door een hoge golf op haar dwars zijde “ werd het eerst gesuggereerd aan de MAIB,  door de schippers Suddaby en Petty..
Toen dit naar voren werd gebracht, achtte de MAIB het hoogst onwaarschijnlijk, omdat de Gaul een grote spreiding had van haar stabiliteit over  meer dan 90 graden ( annex 2 ) Het resultaat van de modellen proefnemingen, leidde tot een herwaardering.
Het bewijs, beschikbaar op zee conditie,  laat zien,  dat brekende golven van een voldoende hoogte voor de  knock-down , dat de Gaul hier mee te maken had gekregen op de 8ste Februari 1974
De onderzoekers keken toen verder voor een bewijs  van het onderwater onderzoek, wat aantoonde dat de Gaul getroffen was door een knock- down.

4 / 9
Het Bewijs van een “Knock-Down.”

Er is uitvoerig bewijs op sommige punten,wat aantoonde dat de Gaul zwaar slagzij had gemaakt over  SB.
Daarvoor waren diverse aanwijzingen.
De bobines van de trawl waarmee was gevist, zouden gerangschikt  moeten liggen aan beide kanten van de vorm van het net ( figuur 5 ).en deze waren naar SB verplaatst , sommige er van waren binnen de net omvang zelf ( figuur 38 ).
Al de reserve visborden werden vermist uit hun opberg rekken en het wrak had een slagzij van 35 graden over SB.
Wat betreft de bobines, om deze te verplaatsen van de BB zijde van het trawl dek naar de SB zijde, zou het nodig geweest zijn, dat ze over een 60 cm. hoge zone afscheiding zouden moeten “springen “.
Elke bobine woog ongeveer 92 kg in de open lucht, maar in het water slecht enkele kilogrammen. Zij waren vast gezet op een staaldraad met ruimte tussen de bobines. Het resultaat was een zeer zwaar geheel.
Haar plaats was aan de voorkant van het trawl dek, waar het beschut lag voor de golven.
De MAIB gelooft,dat golven niet verantwoordelijk waren om het vistuig over de afscheiding te gooien, maar dat een slagzij van meer dan 90 graden over SB het veroorzaakte het net te verplaatsen naar haar uiteindelijke rust plaats. ( figuur 44 )
De reserve visborden, normaal opgeborgen in de rekken net achter de opbouw, wogen ongeveer een ton per stuk.
Zij waren verzekerd in de rekken om verplaatsing te voorkomen, ofschoon het niet bekend exact is, hoe het gebeurd is, de voorzieningen zouden voldoende moeten zijn geweest voor alle normale gebruik condities.
Het onderzoek ontdekte dat de rekken leeg waren en het is onwaarschijnlijk gedacht, dat de voorzorg maatregels  ze beschermd zou hebben ,tegen het uit de rekken te vallen, toen de Gaul een slinger maakte van meer dan 90 graden.
Een andere  mogelijke verklaring was, dat zij door  de netten van andere vissers vaartuigen zijn opgevist, die over de Gaul heen visten.
Want de visborden werden opgeslagen beneden de verschansing hoogte en waren goed beschermd door de opbouw, schoorstenen en de A vormige mast, en wat heel erg onwaarschijnlijk zou zijn.
Het ovale visbord liggende op de BB zijde van het trawl dek en dichtbij de  haal winch op het achterschip, was waarschijnlijk een van de visborden van de Gaul ( figuur G )
Het visbord was bijna zeker uit het BB rek gevallen, maar was er nog steeds mee bevestigd.
Het wrak werd gevonden met een slagzij over SB van 35 graden op een relatief  vlakke zeebodem..Als zij rechtop op de bodem terecht gekomen zou zijn, het verwacht kon worden, dat zij tot rust zou komen met een slagzij niet groter dan 20 graden,
De zwaardere slagzij van de Gaul over SB  geeft aan dat zij zo gekanteld op de zeebodem terecht gekomen was. Dat zou veroorzaakt kunnen zijn, door intern gewicht wat zich verplaatst had naar SB  op een moment, voor zij tot rust kwam op de bodem.
De enige materialen welke zulk een verplaatsing mogelijk hadden kunnen maken waren het los liggende vistuig en de lading die zich verplaatst had als gevolg van een aanzienlijke slagzij over SB..
Er was ook nog een onverklaarbare mysterie , hoe de luiken van het visruim zich hadden geopend, ondanks hun gewicht.
Zoals reeds eerder werd beredeneerd, bestaan hiervoor  vier mogelijkheden.
a. zij werden beide geopend omdat samengeperste lucht in de fabriek, ze had opgetild.
b. zij waren open gesprongen toen het schip zwaar stampte in de golven, voor de Gaul zonk.
c, alternatief konden zij open gevallen zijn als, bij het achterschip eerst zinkend en dat de Gaul een hoek maakte  tijdens het zinken van meer dan 90 graden.
d, of de Gaul slingerde meer dan 90 graden tijdens de Knock Down. ( figuur 45 )
De eerste mogelijkheid kon niet worden onderbouwd door berekeningen en het was in ieder geval, onmogelijk geweest als de Gaul over haar voorsteven was gezonken.

De tweede mogelijkheid werd onder de aandacht van de MAIB gebracht ,door twee ervaren diepvries trawler schippers.
Een herinnerde zich een vis stort luik op een 39 meter lange verse vis hek trawler, wat enkel inches omhoog, alvorens dicht te vallen, toen het schip stampte, toen het schip lag te steken in zwaar weer.
De andere schipper had iets dergelijks meegemaakt.
Onfortuinlijk is er geen manier van vergelijking mogelijk van deze ervaringen met de Gaul, om de waarschijnlijkheid in te schatten, dat het bij haar aan boord ook kon gebeuren.
Er is geen bewijs dat het bekend was op de Gaul of op haar zusterschepen en haar vorige schipper had dit ook niet meegemaakt.
Als de vis stort luiken  begonnen waren zich te openen als het schip stampte, zou de non return  klep in het hydraulische systeem  het voorkomen hebben, dat zij zich zelf sloten.
Een situatie kon onder ogen gezien worden, waar de luiken zich geleidelijk zelf open  werkten, bij het stampen van een schip, maar het is onwaarschijnlijk dat zij, als zij ver geopend waren, dat niemand in het stuurhuis dit had waargenomen en direct maatregels getroffen zou hebben,om ze te  sluiten.
Mits het schip ligt te stampen tegen de wind in en het trawl dek droog blijft en ook goed beschermd is tegen buiswater door de hoge opbouw.
Daarom zal er weinig water de fabriek binnen kunnen stromen, door een gedeeltelijke open luik, uitgezonderd als het schip dwars zee komt te liggen, of met het achter schip naar de zee gekeerd ligt,
In dat geval  zou binnen stromend water ontdekt zijn door de wachtlui of door de machinisten, doe door de fabriek lopen, naar de machine kamer..
De MAIB gelooft dat de mogelijkheid dat de luiken open gesprongen waren ten gevolge van de stampende bewegingen van het schip, was op afstand veroorzaakt werd en wat uit zichzelf niet zou geleid hebben tot het verlies van de Gaul.
De derde  mogelijkheid was dat de Gaul niet rechtstandig was gezonken over het achterschip en hierdoor, de luiken waren open gevallen..
De inspecteurs keken of hiervoor een bewijs was, terwijl  er bewijs was dat de Gaul  steil was gezonken over haar achtersteven, en niets laat zien dat haar boeg  de verticale lijn had gevolgd en de positie van de vloermatten in het stuurhuis lieten zien, dat het zo gebeurd was.
De matten waren opgehoopt aan SB voor de controle console.
Als de Gaul gezonken was volgens een verticale  lijn, zouden zij over de console zijn gevallen
De vierde verklaring, dat de Gaul geslingerd had en hierbij een slingering van meer  dan 90 graden zou hebben gemaakt,waren de luiken simpel weg uit zich zelf open gevallen., omdat zij niet vergrendeld waren, was dan ook in details is bekeken.
Dit waren de meest lijkende aaneenschakelingen van de voorvallen, welke rekenschap konden geven voor de zware luiken, dat zij uit zich zelf open vielen.
Zij waren waarschijnlijk niet ver geopend, maar ver genoeg, om de waterdichtheid  integriteit op het trawl dek te verwoesten en hier door moest toestaan, dat aanzienlijke hoeveelheden water konden binnen stromen.
Het onderzoek constateerde  dat er een bewijs was van de onderwater zoektocht, dat de Gaul inderdaad een slingering had gemaakt van meer dan 90 graden en dat kwam overeen met het “knock-down “scenario.
Het onderzoek veranderde dan haar aandacht , hoe of waarom de Gaul dwars op de zee en de wind  was komen te liggen en in een staat, waarbij zij kon worden uitgeschakeld.
Het uitgangspunt was om nu, haar bewegingen te her construeren, op de dag dat zij verloren ging.

Wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1464 Gepost op: 12-05-2016, 06:55:27 »


Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.16                       

4 / 10
Reconstructie van de Laatste Bewegingen van de Gaul.

De Gaul werd het laatst gezien tussen 09.00 uur en 09.30 uur op de 8ste Februari, toen zij gestopt lag dwars op de zee op een afstand van minder dan een mijl van de Swanella.
Op  basis van bewijs , gegeven aan de FI, en de verdere gegeven  opmerkingen door de stuurman van de Swanella, dat hij op de top van de bank was en de MAIB inschatte,  dat de beide schepen ergens in de buurt van de 72* 25 “N en 25* 00 'O waren.
Toen de stuurman van de Gaul tot zijn tegenspeler op de Swanella sprak, op het moment van hun ontmoeting, hij dit uit de woorden tijdens deze conversatie kon opmaken…. wij gaan meer in de richting van naar de wal liggen steken.
Dit suggereerde dat de Gaul van plan was om meer in de richting van de kust te varen als zij weer onderweg was..
Bij dezelfde VHF verbinding bleek ook, dat de Gaul wachtende was op het schippers schema van 10.30 uur om uit te vinden wat andere schepen aan vangst hadden, die aan het vissen waren op de Malangan visgronden.
Deze Malangan gronden ( Malangsgunnen )  lag ongeveer 180 mijl  in Zuid Westelijke richting en niet zo ver aan de zeewaarts lij zijde van het Noorse vasteland en lag in meer beschut water.

Een beslissing te nemen om naar de Malangan te gaan, waar de vloot nog steeds aan het vissen was, zou verstandige, logische  zijn en  van zeemanschap .getuigen.
Om rechtstreeks naar de Malangan Bank te stomen, zou betekenen dat de Gaul, als zij op weg zou gaan, zij de zee en wind op haar zij zou hebben.
Gezien de conditie, zou een ervaren visserman dit hebben ontlopen, om in open zee in die richting te varen.
Het verstandigste alternatief zou zijn geweest om zo spoedig mogelijk meer beschut water te zoeken , wat zou kunnen verklaren wat zij bedoelde met.... we gaan meer richting naar de wal liggen steken..
Het dichts bijzijnde land lag zo'n 55 mijl  in een zuidelijke richting en naar de haven van Honingsvaag en in de gedachten van de MAIB was het, dat de Gaul dit aan het doen was.
De afleiding die hieruit opgemaakt werd dat zij in die richting ging stomen om opperte te zoeken, werd versterkt door het rapport van de stuurman van de trawler Somerset Maugham.
Hij had het woord ”Pete “ gehoord, waar hij van aan nam dat het de schipper Pete Nellist van de Gaul was, die op de VHF radio sprak, en mededeelde, dat hij richting Honingsvaag stoomde..
De eerder berekende positie was in ieder geval bijna accuraat, wat betekend zou hebben dat de Gaul een koers van rond de 170 graden moest gaan voor liggen, waarbij het weer ongeveer op vijf streken ( ongeveer 55 graden ) op BB boeg zou inkomen.
Deze informatie over de laatst bekende positie van de Gaul en haar waarschijnlijke laatste bewegingen, werd afgeleid van het afschrift van het FI.
Toen deze  verklaringen werden opgenomen in 1974, was de positie van het wrak nog onbekend.
In deze context bleek deze gegevens onbelangrijk en niet overtuigend..
Echter toen deze zelfde  informatie werd geplot op een kaart, wat nu het wrak van de Gaul aan gaf, was het een onthulling.
Het wrak lag direct op de route van de Gaul's laatste geschatte positie naar Honingsvaag en waarvan ongeveer 20 mijl op die route was afgelegd.
Het onderzoek stelde vast dat ,voor de Gaul verloren ging,  zij waarschijnlijk een juiste koers van 170 graden voor lag, richting de wal.
Dit betekend waarschijnlijk dat haar actuele koers meer naar BB er van was en het weer 4 of 5 streken op BB zij in kwam.
Het is niet bekend hoe laat de Gaul de koers verlegde naar de wal.
Toen zij voor het laatst gezien werd lag zij ongeveer WNW  voor,  of anders voor de wind.
Er werd vanuit gegaan, dat de schipper probeerde het stampen en slingeren van het schip te verminderen, terwijl de bemanning de benodigde taken kon afmaken.
Ook was niet bekend met welke snelheid zij haar reis voortgezette, richting de kust.
In de heersende omstandigheden was  het onwaarschijnlijk dat zij erg snel de reis had voortgezet.
Het werd gedacht dat zij ongeveer een vaart had van 5 mijl, wat samen hing met de ingeschatte schroef stand, bij de onderwater onderzoeken.
Als zij begonnen was aan haar nieuwe koers kort nadat zij voor het laatst was gezien om 09.30 uur en bij de veronderstelling dat zij een vaart had gehad van ongeveer 5 knopen, zij op de plaats zou zijn geweest waar zij op het laatst werd gevonden, om ongeveer 13.30 uur,
Deze inschatting van haar laatste koers en snelheid verklaarde  echter niet, hoe het kwam, dat zij dwarszee op de zee kwam te liggen. 

4 / 11
Dwars op de Zee.

Voor de knock-down  gebeurde, moet de Gaul bijna dwarszee hebben gelegen, toen de brekende golven haar te pakken kregen..
De MAIB blijft er van overtuigd dat de zeelui, met de ervaring van hen die de Gaul bemanden, niet hadden toegestaan dat het schip in zo'n situatie zou verkeren of het had  absoluut nodig geweest moeten zijn,

4 / 11 / 1 Een mogelijkheid wat volledig onderzocht werd door de FI was, dat de Gaul van koers veranderde, van achterschip in de wind naar de kop in de wind ( of omgekeerd ) en zo werd belopen, in het midden van haar draaicirkel, door enige hoge golven.
Het was een normale zaak voor vries trawlers om slecht weer uit te rijden, door te liggen steken, met de kop in de wind en dan te draaien, naar haar tegengestelde koers. Zij zouden dan voor de zee naar de visgronden weglopen, waar zij weer zouden draaien en het proces te vervolgen. De FI beveelt schippers aan, om deze mogelijke gevaarlijke praktijk in slecht weer, te vermeiden.
Iedere draai zou zo vlug mogelijk moeten worden  uitgevoerd, om de tijd zo kort mogelijk te maken, dat het schip haar zij toont aan de wind en zee richting.
Het sturen zou onder controle moeten zijn door een roerganger en waarschijnlijk gebruik makend van de helmstok die verbonden is met de automatische piloot en er meer kracht zou moeten worden toegevoegd, om het schip sneller te doen draaien.
Als de Gaul aan het einde van een bepaalde afstand zou zijn geweest, zou het roer hard aanboord ( ongeveer 35 graden ) zijn gedraaid en de schroef op ongeveer 75 % kracht vooruit hebben gestaan.
Het onderwater onderzoek toonde aan, dat de bestuurbare Kort nozzle van de Gaul in een stand stond van 10 tot 15 graden naar BB en de schroef stand was ongeveer tussen de 50 % en 75 % voorwaartse kracht..
Het is zeer onwaarschijnlijk dat deze  instelling werd gebruikt bij het draaien van de Gaul aan het einde van de bepaalde afstand.
Het wrak werd meerdere mijlen naar het zuiden gevonden, van de positie waarop zij het laatst was gezien en ofschoon er veel onbekende gegevens zijn,  om tot een conclusie te komen, zoals waarom zij verder zuidelijker was , dan de balans van waarschijnlijkheid zou aangeven en dat het er meer naar uit zag, dat zij zuidwaarts, stoomde, dan bijgedraaid en stekende te liggen en aan het einde van de bepaalde afstand zou draaien

4 / 11 / 2 Een andere mogelijkheid, degelijk bekeken door de FI, was, dat de Gaul uit haar roer kon lopen, als zij voor de zee weg zou lopen. De proefnemingen van de  MAIB toonde aan, dat het model gericht was en stabiel en op haar koers bleef, zelfs surfend voor de muur van een brekende golf.
In sommige runs, ondanks pogingen om haar te sturen  in een “ uit het roer lopen “, kregen zij het niet voor elkaar.
De MAIB besloot dat het hoogst waarschijnlijk was dat de Gaul uit haar roer was gelopen door de heersende weer condities.

4 / 11 / 3  Het is ook mogelijk dat de Gaul stopte, om verdere reparaties uit te voeren, wat  zij al reeds gedaan had in de ochtend van de 8dste Februari.
Zij had niet de aard van dat probleem gerapporteerd aan iemand, wat  gesuggereerd,  het beheersbaar was.
Het is mogelijk dat de reparatie niet naar tevredenheid was uitgevoerd of dat er een herhaling van  was, wat veroorzaakte dat de Gaul weer moest stoppen en moet gaan liggen drijven.
Had zij dat gedaan, dan was zij dwars op de zee komen te liggen.
Schippers van vries trawlers zouden er normaal niet voor kiezen om hun schip dwars op zee te laten liggen bij zware zeegang, als hier voor geen andere reden was, dan de werk omstandigheden verdraaglijk te maken voor de mensen aan boord.
In bepaalde omstandigheden kan het niet vermeden worden, in het bijzonder als de hoofdmotor kracht op her roer verloren is gegaan en de motor van de stuurmachine stil gelegd moet worden voor reparaties.
Er is bewijs van de onderwater video, wat aangeeft dat de Gaul gestopt was voor benodigde reparaties.
Zou de bestuurbare Kort nozzle gevonden zijn in de stand midscheeps of de schroef op de nul stand, dan was dit eventuele mogelijk geweest. Het schip kon niet al haar voortstuwende en elektronische kracht verloren hebben, waar in dit geval de nozzle en de schroef stand, de staat zou tonen dat de kracht niet meer aanwezig was.
Beide, voortstuwende en elektronische kracht zou verloren zijn gegaan als de hoofd motor gestopt was en de elektronische kracht werd geleverd door de schroefas generator.
Het onderzoek  geloofd, dat zo'n toevalligheid van gebeurtenissen, met in begrip van een “black – out, net voor de ontmoeting met een serie erg hoge brekende golven, erg verwonderlijk zou zijn geweest.

Wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1465 Gepost op: 12-05-2016, 06:58:38 »


Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.17                           


4 / 11  / 4  . Ieder van deze drie verklaringen dat de Gaul dwars zee lag, was mogelijk, maar in de mening van de inspecteurs, lag de meest waarschijnlijke verklaring ergens anders
Mem wist al, dat volgens de laatste ontmoeting met de Swanella, de Gaul van koers veranderde, in plaats van voor de zee weg te lopen,  naar een koers richting de vaste wal te gaan.
Het was hoogst waarschijnlijk dat zij richting Honingsvaag stuurde, waar zij kon verwachten dat zij meer beschut water zou vinden.
Zij zou zo goed als mogelijk was  een zuidelijke koers aanhouden, met het weer ruim op haar BB boeg. Zij was er wel toe in staat om geconfronteerd te worden met de zware zeegang, die hiermee gecombineerd, de kop van het schip naar SB zou drukken.
De neiging om van de zee en de wind af te draaien zou  opgeheven kunnen worden door meer BB roer te geven, maar de conditie bij deze gelegenheid, was  zeer ernstig.
Het was bekend, dat andere trawlers in dit zeegebied geconfronteerd werden met zware zeegang op de 8ste Februari en dat de Swanella, bijvoorbeeld, uit haar koers werd gesmeten  ergens tussen 11.00 uur en 11,30 uur.
Schippers Suddaby en Petty suggereerde bij de MAIB, dat  een combinatie van zee en wind , de kop van de Gaul had rond gegooid, voor de wachtman effectieve actie had kunnen ondernemen en verklaarden ook dat  zo'n geval heel goed  mogelijk was.
De stuurman van de Swanella getuigde dat een serie van erg hoge brekende golven plotseling opdoken en bijna het schip bij verrassing hadden belopen.
Een steile 17 meter hoge golf kon, bijvoorbeeld, bij uitzondering, een snelheid van 30 knopen kunnen hebben.
En gezien het slechte zicht wat er heerste op dat moment van de dag ( bijna 24 uur van de dag donker ), is het mogelijk dat de wachtman  de aanslag van een grote brekende golf niet op tijd heeft gezien, om er nog iets tegen te doen.
De Gaul had een zware trim op haar achtersteven, ten gevolge van het brandstof verbruik uit de tanks op het voorschip en door het weinige gewicht van de lading in het visruim.
De invloed van de wind op haar hoge voorschip en boeg en nog aangedikt door de achtersteven trim, was niet in balans met een gelijkwaardig oppervlak van het achterschip. Deze onbalans zou haar erg vatbaar hebben gemaakt voor krachten van de weer invloeden  die zich concentreerde op de BB boeg, wat veroorzaakte, dat zij snel naar SB zou afzwaaien, als zij werd door een hoge golf werd getroffen.

In combinatie van wind en golven, werd zij gedwongen om naar SB te af te zwaaien en als op het zelfde moment een reeks van zeer hoge golven haar BB zijde troffen, zou zij zich zelf hebben terug gevonden in een staat, waar in dit stabiele en zeewaardige schip kwetsbaar was geworden, dwars zee of bijna dwars zee liggend, tegen de zware zeegang.
De hoek van de bestuurbare Kort nozzle en de geschatte stand van de schroef bladen , sloten aan bij deze gedachten gang..
 Daar de  boeg van de Gaul af viel naar SB, moest meer BB roer worden gegeven.
Of dit nu werd gedaan door de automatische stuurinrichting of door de officier van de wacht, is niet bekend, maar beiden zouden de draai van het schip naar SB hebben tegen gewerkt door meer BB roer te geven..
Omdat het niet gezien werd, was het niet mogelijk om de positie van het roer te zien op de automatische stuurinrichting controle stand op de controle console in het stuurhuis en om zien of de automatische stuurinrichting in gebruik was, toen de Gaul zonk..
Was dit het geval geweest, zou het  zo ingesteld zijn,  om de maximale nozzle hoek te beperken tot ongeveer 15 graden..
Als er meer roer nodig was geweest, had de wacht doende officier dit gecontroleerd, maar bij deze bijzondere omstandigheid, is het onwaarschijnlijk of hij er voldoende tijd voor had, om dit te kunnen doen.
Als de automatische stuurinrichting niet in gebruik was en het sturen van het schip onder controle was, zou de stand van de roer verklikker bij het stuurhuis raam, belangrijk kunnen zijn.
Ongelukkigerwijs was er geen manier om te weten te komen of het in gebruik was geweest of dat het eenvoudig in die stand was gezet voor het gemak, als het niet in gebruik was, wat, zoals een foto van de Kurd toont ( figuur 2 ) het een algemeen gebruik zou zijn geweest.
De MAIB  stelde vast, dat terwijl de Gaul zuidwaarts koerste naar Honingsvaag met de wind en zee 4 tot 5 streken op de BB boeg, zij een combinatie van hevige wind en zee onder vond, wat haar boeg naar SB dwong.
Eenmaal dwars op de zee, liggend, kreeg zij de genade klap, waarbij zij een slagzij op liep van meer dan 90 graden, door een serie erg grote, brekende golven.
De onderzoeken met de modellen toonden aan dat het minder dan 7 seconden kostte, voor dat het gebeurde..
Dit was waarschijnlijk de factor, wat waarschijnlijk de aaneenschakeling van gebeurtenissen activeerden, wat zou leiden  tot het zinken van de Gaul.

 4 / 12
De Genade Klap..

Een genade klap voor een slagzij van over de 90 graden, moet een traumatische ontdekking zijn geweest, voor iedereen aan boord.
In dusdanige omstandigheden zou er geen mogelijkheid zijn geweest, om een nood sein uit te zenden.
Het zou ook veroorzaakt kunnen hebben, dat de luiken van het visruim zich openden onder hun eigen gewicht..
Door de Gaul's eigen stabiliteit, zou zij dit hebben te niet gedaan, bij een slagzij van minder dan 90 graden, binnen enkele seconden en dat zou hebben voorkomen dat de luiken zich zouden openen.
Desondanks, waren zij voldoende ver geopend, om de instroom van een grote hoeveelheid water wat op het trawl dek aanwezig was,  de fabriek in, te veroorzaken.
Bij de veronderstelling dat er zo'n traumatische gebeurtenis plaats vond, er andere factoren moeten zijn geweest, om aan te nemen, zoals de capaciteit van de Gaul  zich hier van kon herstellen en de gevolgen voor de uitrusting, systemen en natuurlijk ook de bemanning.
De Gaul had een grote reikwijdte aan stabiliteit (  annex 2 figuren 10 en 11 ) en bleek in staat te zijn de totale uitschakeling te kunnen overleven.
Berekeningen, uitgevoerd  gedurende de vroegere NMI studies, toonde aan, dat onder voorbehoud, dat haar  romp en voorschip waterdicht was..de Gaul kon terug keren naar de  normale stand van een slagzij van 87 graden.
 Deze hoek van de verdwijnende stabiliteit liep op tot ongeveer 120 graden als de opbouw en de schoorstenen er bij werden betrokken.
In de praktijk zou het  schip niet waterdicht blijven met al de weathertight deuren en  luiken gesloten en verzekerd..
Water zou onvermijdelijk toegang vinden door de luchtkokers en de ontluchting pijpen, maar dat zou tijd kosten.
De proefnemingen met de modellen toonde dat gedurende een totale uitschakeling, de fabriek vol gelopen zou zijn met ongeveer 40 ton water, wat binnengestroomd was door de openstaande vis stort luiken, de toegang deur en de luchtkokers.
In dezelfde tijd werd geschat dat ongeveer 15 ton water binnen gestroomd zou zijn in de machine kamer door de ventilatoren in de SB schoorsteen.
Omdat haar reikwijdte van de stabiliteit onder de 90 graden zou blijven ( Annex 2, figuren 18 en 23 ). zou zij, ondanks het binnen gestroomd water, herstellen van de totale uitschakeling
Gezien deze gegevens en het ontdekken dat de machine kamer ontvluchting deur open stond, de onderzoekers concludeerden dat de Gaul de totale uitschakeling overleefde en in staat was de slagzij terug te brengen naar enkele graden.
De Gaul had slechts 7 seconden nodig om een slinger van 90 graden te maken en waarschijnlijk nog  iets meer, maar wezenlijk zou haar herstel  belangrijk langer geduurd hebben ( figuur K )
Bij de proefneming met het model toonde aan dat de Gaul, in ideale condities, (onbezorgd over verplaatsing van losse uitrusting stukken en lading en met open lenspoorten) zich herstelde tot ongeveer 30 graden slagzij binnen 10 seconden, maar zou dan doorgegaan zijn met slingeren tot 10 graden aan weerszijde en de bedoelde slagzij voor meer dan een minuut zou duren om langzaam terug te keren naar de rechtopstaande stand
Onmiddellijk na de totale uitschakeling kon het model niet terug  keren tot een helling minder dan 30 graden, door het gewicht van het vrije water wat rond spoelde op het weer dek.,
Dat water zou geleidelijk weg spoelen door de lens poorten.
Op de modellen waren deze lenspoorten volkomen vrij en waren voor 100 % effectief, maar in de praktijk, zou veel van de  losse uitrusting stukken en van het los liggende net op het trawl dek, opeen gehoopt tegen de stuurboord verschansing  hebben gelegen en had dat de lenspoorten versperd en de vrije uitloop van het water belemmerd.. Welk effect dit mocht hebben gehad, kon niet beoordeeld worden, maar het zou wel de herstel periode van de slagzij, hebben verlengd.
Het herstel zou ook verder verlengd worden door de effecten van losse uitrusting stukken en de lading, wat verplaatst zou zijn naar SB en wat verergerde werd door de  windkracht van de storm, op de zijkant van het schip.
Veel zaken, waar van eerder gedacht was, dat zij goed vast gezet waren, zouden nu los gebroken zijn.
De 19,5 ton lading aan vis, was slechts 5,5 % van de capaciteit van het visruim.
Het zou de vloer van het visruim slechts hebben bedekt met  één complete laag van kartonnen pakken vis  en een deel van een tweede laag.
Het ruim was uitgerust met verplaatsbare viskeeën, om de kartonnen pakken te beschermen tegen verplaatsing, maar deze werden vaak niet geplaatst tot de lading enige lagen diep was.
In het slechtste geval en veronderstellend dat de keeën niet waren geplaatst, zou de verplaatsing van de gehele lading naar SB een verwaarloosbaar effect hebben gehad op de stabiliteit van de Gaul en zou het de slagzij verhoogd hebben met waarschijnlijk 2 tot 3 procent.

Wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1466 Gepost op: 12-05-2016, 07:02:07 »


Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no. 18

Gedroogd vismeel heeft de samenstelling van  een grove droge poeder.
Aan boord van de Gaul werd het opgeslagen in een ruim, wat de hele breedte van het schip overspande en wat kon worden verdeeld in drie secties, door twee verplaatsbare schotten van triplex.
Het was heel normaal om panelen toe te voegen op de schotten tot de hoogte van het vismeel en panelen toe te voegen als de hoeveelheid vismeel groter werd.
Periodiek werd de vismeel handmatig vlak gemaakt.
Tijdens de totale uitschakeling, zou het vismeel zich hebben verplaatst naar SB, het zou over de panelen zijn gestroomd en de slagzij hebben vergroot met nog eens 3 of 4 graden.
De hoeveelheid losse uitrusting stukken zouden opgeslagen zijn geweest in opslag compartimenten of op het trawl dek.
Losse uitrusting kon in alle voorraad compartimenten niet verder zijn gevallen dan
1, 5 tot 2 meter verder, de breedte van het compartiment, tijdens de totale uitschakeling.
Ofschoon de verplaatsing van persoonsgebonden  zaken of verplaatsbare objecten  slechts een klein effect bleken te hebben op de slagzij van het schip, zou hun cumulatieve effect wel eens behoorlijk hebben kunnen zijn.
Als je veronderstelt dat alle verplaatsbare dingen 2 meter naar SB werden verplaatst, zou de slagzij zijn toegenomen tot op zijn minst 40 graden, als het zijwind effect ook hierbij werd berekend.
Bij deze slagzij zouden de drempels van de machinekamer ontsnapping route en de fabriek dek deuren,  bijna totaal onderwater hebben gestaan en zou het zeewater  vrij door de openstaande vis stort luiken, de fabriek in kunnen stromen ( figuur L )
Als eenmaal dit proces aan de gang was, kon niets meer de Gaul van de ondergang hebben gered, en zij zou zijn gezonken door de progressieve overstroming, in, waarschijnlijk, minder dan 10 minuten.
Een oordeel werd opgesteld dat de volgens het  beperkte en kort heersende  herstel van de totale uitschakeling en terwijl de Gaul zwaar slagzij maakte over SB, iemand heeft  geprobeerd, de machine kamer te verlaten door de nood ontsnapping route.
Dat zou dan iets, of misschien alles van de machinerie, zijn uitgeschakeld,
Het water zou bijna zeker de machine kamer zijn binnen gestroomd door de luchtkokers in de SB schoorsteen en van uit de onder gestroomde fabriek van het dek er boven.. Voor iedereen in de machine kamer, was ontsnapping naar het bovenste dek de enige mogelijkheid op hoop.
De lage, of de uitgang aan SB zijde,  zou veel gemakkelijker zijn geweest,om dan de hoofd uitgang te bereiken in de opbouw aan de hoge of BB zijde.
Er is geen manier om vast te stellen hoe de mensen aan boord gereageerd hebben op de  verschrikkelijke benardheid die zij zagen van het water, binnenstromend in een reeds gehandicapt schip.
Wat er ook gebeurde, het zou onbegrijpelijk zijn, dat enige van hen, dit ooit eerder zouden hebben meegemaakt.
De bemanning van de Gaul zou geconfronteerd zijn geworden  met een overweldigende moeilijke situatie.
Het onderzoek heeft geen manier van beoordeling van de traumatische impact., maar het moet worden aangenomen dat velen verwond werden bij de totale uitschakeling en misschien ook wel ernstig.
De verplaatsing aan boord zou uiterst moeilijk zijn geweest, in het bijzonder met een slagzij over SB, en het zware slingeren en in het pikken donker.
Toen de Oostzee veerboot Estonia ten onder ging met het verlies aan 852 levens in de Oostzee in September 1994, werd geconstateerd dat , wanneer de slagzij een stand bereikte tussen de 45 en 50 graden , de verplaatsing over het schip vrijwel onmogelijk werd
Anekdotisch bewijs van de Koninklijke Marine school voor schade controle, geeft aan , dat als eenmaal een slagzij ongeveer 25 graden heeft bereikt, de doelmatigheid van een scheepsbemanning , dramatisch slinkt.
Dat is niet alleen te wijten aan de slagzij, maar ook, omdat losse uitrusting stukken gevallen zijn in de gangpaden en trap openingen, wat een voortdurende obstructie veroorzaakt.
In deze onmogelijke situatie, zelfs bij de onmogelijke kans dat er een vorm van elektronische kracht beschikbaar was, het erg onbegrijpelijk was, waarom geen noodsein werd uit gezonden.

4 / 13
Het zinken

Toen eenmaal het voortdurend binnen stromen van water in het inwendige van het schip was begonnen, was het zinken onafwendbaar.
De Gaul begon binnen enkele minuten te zinken na de aanvankelijke totale uitschakeling en zij werd compleet overspoeld, binnen 10 minuten.
De onderzoeken met de modellen hebben laten zien dat zij met het achterschip het eerst de bodem raakte.
Zij toonden ook aan, dat in de laatste momenten het schip, met het achterschip eerst,
met een erg scherpe hoek, onder de oppervlakte gleed. ( annex 4 blz .7 )
De MAIB stelde vast, dat water was binnen gestroomd door de nooduitgang van de machine kamer, de openstaande vis stort luiken en de deur naar het fabriek dek.
Het binnenstromende water door de fabriek deur, had een gedeelte van een trawlnet mee naar binnen gesleurd.
De overstroming verplaatste zich naar voorschip, langs het fabriek dek naar het visruim door het geopende luik. Het sluit luik naar het visruim, was waarschijnlijk verplaatst bij de totale uitschakeling.
De onderdompeling van de SB ventilatie kokers naar de fabriek en de machine kamer,  zou  aan de overstroming nog een hoeveelheid water hebben toegevoegd.
 Het vismeel ruim zou vol gelopen zijn door de verbinding met de fabriek en de meel machine in de machine kamer.
Daar de romp sterk naar achteren was getrimd, zou de overstroming zich hebben verspreid via de trappen naar de accommodatie en het stuurhuis en uiteindelijk in het voorste gedeelte van het schip..
Het binnengestroomde water en de luchtdruk zouden een gecombineerd kracht uitoefenen op interne gedeelten, in het voorschip.
Met het vaartuig naar beneden glijdend onder de golven, onder een erg steile hoek van haar achterschip, zouden de vis stort luiken verder hebben geopend. Toen de Gaul aan  haar duiktocht naar de zee bodem begon, zouden gedeelten van het voorschip gevuld worden met samengeperste lucht met een atmosferische spanning. ( figuur M ).
De begrenzingen van deze ruimten werden ingedrukt door de toenemende waterdruk toen  het schip dieper zonk.. Dat gebeurde op een diepte tussen de 30 en 40 meter.
Model proefnemingen hebben aangetoond dat als de Gaul gezonken was  door binnen stromend water door de openingen op het trawler dek, het voordek ( waar de ontluchting pijpen van de voorste tanken te voorschijn komen ) zou dit het  laatste gedeelte zijn geweest wat overstroomd zou worden.
Dat zou een juiste constructie onthullen voor de verbogen zij structuur van de boeg, die bezweken was onder de waterdruk.
De schade geconstateerd aan de boeg van het wrak en de voorwaartse verplaatsing van de scheiding wanden in de  hutten en het stuurhuis, hadden allemaal te maken met dit scenario.
De Gaul lag een zuidelijke koers voor op het moment van de totale uitschakeling maar het wrak werd aangetroffen  in een richting,  naar het NO gekeerd.
Wat ook de koers van het schip aan de oppervlakte was, het willekeurige karakter van de krachten, die op het schip werden uitgeoefend , toen het schip onder de oppervlakte  verdween met haar achterschip eerst, en 280 meter zonk, maakt alle mogelijke connecties tussen de twee richtingen, onbelangrijk, onvoorspelbaar en eenmalig.
Hieraan kan geen waarde toegekend worden over de richting van het wrak.
Wegstromende olie uit het wrak zou heel snel uiteen gedreven zijn in de hoge en ruwe staat van de zee.
Het zou geen olie vlek hebben veroorzaakt en de kansen op het zien van olie zullen wel vervaagd zijn geweest..
De Gaul kwam uiteindelijk op de zeebodem tot rust, rechtop staande en met een slagzij van 35 graden en zonder de vastgelopen trawl netten in de tussenkomende jaren, bleef het wrak onberoerd en onontdekt tot 1997.

Wordt vervolgd

Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1467 Gepost op: 12-05-2016, 07:44:39 »

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.19                               

4 / 14
Redding uitrusting.

Omdat de davit nog in de ruststand stond, was het voor het onderwater onderzoek duidelijk dat de C klasse boot aan de BB zijde niet te water was gelaten. In alle waarschijnlijkheid was de boot uit zich zelf weg gespoeld tijdens de totale uitschakeling.
De opblaas boot werd ook vermist aan de SB zijde. Hiervan werd ook aangenomen dat deze was weggespoeld.
De davit die vrij stond om buitenboord gedraaid te worden  als haar sjorring kapot was of was los gegooid , werd gedraaid naar SB gevonden,  ten gevolge van de SB slagzij.
De omstandigheden waarin de Gaul ten onder ging, zou de bemanning weinig tijd hebben gelaten om zwemvesten te vinden of dat er zwemvesten werden uitgedeeld of om het schip te verlaten op een geordende manier.
Pogingen om de BB redding vlotten te water te laten zou onbelangrijk zijn geweest door de zware slagzij over SB, terwijl de te waterlating aan de SB zijde onmogelijk was geweest, in de  zware zeegang.
Toen de Gaul werd gebouwd, was het voeren van redding vlotten op vissersschepen een betrekkelijke nieuwe praktijk en het gebruik van zelfopblaasbare hydrostatische zelf lancerende  eenheden even zo. Zij waren toen niet verplicht, maar de Gaul was er wel mee uitgerust toen zij de scheepswerf verliet.
Een vier persoon vlot container werd op de zeebodem gevonden dichtbij de BB boeg. Er werden geen anderen gesignaleerd. En geen er van werd gevonden gedurende of na de zoektocht naar de Gaul.
Eerlijk gezegd  had het onderzoek onvoldoende informatie om een conclusie te trekken over wat er mee was gebeurd.
In de MAIB ervaring is het niet ongewoon om on opgeblazen redding vlot containers te vinden bij of op een wrak.
Het toont gebruikelijk aan dat de containers met het schip mee naar beneden werden getrokken, toen het schip zonk tot die diepte dat zij hun drijfvermogen verloren.
Zouden een paar redding vlotten zich zelf hebben opgeblazen aan de oppervlakte toen het schip zonk, zou de stormkracht ze waarschijnlijk erg snel hebben weggeblazen en mogelijk ver  buiten het zoek gebied.
De MAIB concludeert, dat het erg onwaarschijnlijk is dat er een stuk van de redding uitrusting gebruikt had kunnen worden tijdens het zinken van de Gaul.

4 / 14
Redding uitrusting.

Omdat de davit nog in de ruststand stond, was het voor het onderwater onderzoek duidelijk dat de C klasse boot aan de BB zijde niet te water was gelaten. In alle waarschijnlijkheid was de boot uit zich zelf weg gespoeld tijdens de totale uitschakeling.
De opblaas boot werd ook vermist aan de SB zijde. Hiervan werd ook aangenomen dat deze was weggespoeld.
De davit die vrij stond om buitenboord gedraaid te worden  als haar sjorring kapot was of was los gegooid , werd gedraaid naar SB gevonden,  ten gevolge van de SB slagzij.
De omstandigheden waarin de Gaul ten onder ging, zou de bemanning weinig tijd hebben gelaten om zwemvesten te vinden of dat er zwemvesten werden uitgedeeld of om het schip te verlaten op een geordende manier.
Pogingen om de BB redding vlotten te water te laten zou onbelangrijk zijn geweest door de zware slagzij over SB, terwijl de te waterlating aan de SB zijde onmogelijk was geweest, in de  zware zeegang.
Toen de Gaul werd gebouwd, was het voeren van redding vlotten op vissersschepen een betrekkelijke nieuwe praktijk en het gebruik van zelfopblaasbare hydrostatische zelf lancerende  eenheden even zo. Zij waren toen niet verplicht, maar de Gaul was er wel mee uitgerust toen zij de scheepswerf verliet.
Een vier persoon vlot container werd op de zeebodem gevonden dichtbij de BB boeg. Er werden geen anderen gesignaleerd. En geen er van werd gevonden gedurende of na de zoektocht naar de Gaul.
Eerlijk gezegd  had het onderzoek onvoldoende informatie om een conclusie te trekken over wat er mee was gebeurd.
In de MAIB ervaring is het niet ongewoon om on opgeblazen redding vlot containers te vinden bij of op een wrak.
Het toont gebruikelijk aan dat de containers met het schip mee naar beneden werden getrokken, toen het schip zonk tot die diepte dat zij hun drijfvermogen verloren.
Zouden een paar redding vlotten zich zelf hebben opgeblazen aan de oppervlakte toen het schip zonk, zou de stormkracht ze waarschijnlijk erg snel hebben weggeblazen en mogelijk ver  buiten het zoek gebied.
De MAIB concludeert, dat het erg onwaarschijnlijk is dat er een stuk van de redding uitrusting gebruikt had kunnen worden tijdens het zinken van de Gaul.

4 / 15
Tot zinken brengen.

Deze analyse zou niet compleet zijn geweest, zonder enkele opmerkingen te maken over de theorie, dat de Gaul opzettelijk tot zinken werd gebracht.
Ondanks de onmogelijkheid om te bewijzen dat afsluit kranen of interne overstroming mogelijkheden  niet opzettelijk waren geopend, op geen enkele wijze van het onderzoek  kreeg de MAIB enig aantoonbaar bewijs wat aangaf dat de Gaul opzettelijk tot zinken zou zijn gebracht. Het is onvoorstelbaar dat de Gaul werd belopen door een storm met windkracht 10 en ook nog tot zinken zou zijn gebracht of dat  zij in beschut water was gekomen en weer terug gekeerd was naar de visgronden om zich daar tot zinken te laten brengen zonder dat iemand het zag.
Als van uit gegaan werd dat de Gaul beschutte wateren had bereikt, zou zij radio contact hebben gemaakt met andere schepen en zich hebben gemeld op het schippers schema om 16.30 uur op de 8ste Februari.
Omdat zij geen oproepen meer deed na 11.09 uur,  is het hier uit op te maken, dat zij niet overleefd had  om de beschutte wateren te bereiken maar dat zij zonk op de weg zijnde er naar toe, binnen 20 mijl van haar laatst bekende positie.
De MAIB concludeerde dat moedwillig tot zinken brengen, niet de oorzaak was van het zinken van de Gaul.

4 / 16
Menselijke Overblijfselen.

Een groot gedeelte van de onderzoek tijd is besteed om vast te stellen of er nog aanwijzingen waren van restanten van menselijke overblijfselen.
Enkele objecten die werden gezien in drie hutten, hadden zeker de kenmerken, wat overblijfselen hadden kunnen zijn en werden gefotografeerd.
De foto's werden zorgvuldig vergroot  tijdens de zoektocht en toegevoegd aan het navorsing onderzoek door een adviserend pothalogist en aan de eigen expert van de Gaul Familie Vereniging.
Zij beiden stelden vast, dat de objecten niet afkomstig waren van menselijke overblijfselen.
De MAIB concludeerde, met spijt, dat het onderzoek er niet in geslaagd was, om  enig teken van menselijke overblijfselen op te sporen.

4 / 17
Nawoord.

Er waren geen overlevenden bij dit tragisch ongeval en er waren geen getuigen.
Reis gegevens registreer apparaten bestonden nog niet in 1974 en zelfs nu worden zij niet aangetroffen op vissersschepen en het grootste gedeelte van de koopvaardij vloot. Niemand zal ooit te weten komen , over de juiste omstandigheden  wat er is gebeurd op de Gaul,  op of rond de 8ste Februari 1974.
De bewijs stukken van het wrak zijn nu opgenomen in 45 uur durende video tape, wat in grote details is onderzocht.
De MAIB geeft beiden, het actuele bewijs en haar conclusies, voor de overwegingen van de voorafgaande heropende Formele Onderzoeken.
Gedurende de  voortgang van het onderzoek is ieder detail onderzocht en veel theorieën over de oorzaak van het verlies, moesten worden herleid, omdat het bewijs niet kon worden gevonden..
De keten van gebeurtenissen, omschreven in dit rapport is het enige wat  de intense kritische onderzoek van de inspecteurs heeft weerstaan.( figuur 46 )


wordt vervolgd

Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1468 Gepost op: 12-05-2016, 07:47:21 »


Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.20                             

Sectie 5
Conclusies
5 / 1 Bevindingen
5 / 1 / 1 Nieuw en belangrijk bewijs.

Het onderwater onderzoek en de proefnemingen met de modellen, heeft  nieuw en belangrijk bewijs ontdekt, wat niet beschikbaar was bij het FI in 1974.
1. Het schip bestond uit één stuk en lag in  positie 72* 04,1' N en 25* 05.3'O
2. Er was geen bewijs van brandschade of ontploffingen (4.3.1 )
3. Er was niets wat aangaf dat de Gaul was gezonken omdat er gaten in haar romp zaten.( 4.4 )
4. Er was een scheur ten gevolge van door waterdruk veroorzaakte schade in de zij beplating boven de waterlijn aan de boeg.( 4.2.2 )
5. Alle weathertight deuren en luiken op het dek van het voorschip waren gesloten en beveiligd ( 3.3.4 )
6. De weathertight deur naar de machinekamer opbouw ( BB zijde van het trawl dek )  was gesloten en beveiligd. ( 3.3, 11 )
7. De weathertight deur naar de ontsnapping route uit de machine kamer ( SB zijde van het trawldek was open en onbeschadigd (3.3.11 )
8. De weatertight deur naar de fabriek ( SB zijde van het trawl dek )  was open maar op de haak vastgezet en was onbeschadigd. ( 3.3.11 )
9. De opening van de toegang deur naar de fabriek was voor twee/derde gevuld met netwerk ( 3.3.11 )
10. De twee vis stort luiken ( achter centrum van het trawl dek ) stonden geheel open en onbeschadigd. De vergrendeling pinnen zaten niet op hun plaats. (3.3. 11 )
11. Het BB visbord werd gevonden , hangend  aan de overspanning in haar gebruikelijke opslag postie ( 3.3. 3 )
12. De bestuurbare Kort nozzle stond in een stand van 10 tot 15 graden over BB
(3.3. 3 )
13.  De schroef stand stond ongeveer op 50 % tot 75 %  van het motor vermogen in de vooruit stand. ( 3.3. 3 )
14.  Scheiding wanden tussen de hutten en het voorste schot naar de kaartenkamer waren na voren gebarsten ( 3.3 )
15.  Een algemene afwezigheid van waterdruk schade aan de romp, luiken en deuren ( 3.3.1 & 3.3.2 )
16.  Ramen van het stuurhuis en de patrijspoorten waren niet gebroken  ( 3.1, 3.3.2 & 3.3.7 )
17.  Het buiten vlak van de  BB schoorsteen was ingedeukt over het grootste gedeelte van haar hoogte  (3.3.1)
18.  De afsluiting deuren op het achterschip stonden open  (3.3.11 )
19.   De reserve visborden werden vermist uit hun rekken op het trawl dek en het vistuig bleek te zijn gevallen aan de SB zijde van de netten opslagplaats op het trawl dek ( 3.3. 11 )
20.   De proefnemingen met de modellen toonde aan dat de Gaul  geheel uitgeschakeld kon worden als zij dwarsscheeps getroffen werd door een brekende golf hoger dan 16 meter ( 3.6 )

5 / 1 / 2  Onderzoek bevindingen.
Bevindingen van de onderwater zoektocht.


     1.   De Gaul zonk op  de positie 72* 04 ' N en 25 * 05 'O  ( 3.2 )
     2.  Het wrak bestond uit één stuk en helde ongeveer 35 graden over naar SB.(3.2 )
3. De boeg was ongeveer tot een hoogte van 1,7 meter begraven in bodem bezinksel en het achterschip lag vrij op de bodem met de Kort nozzle.( 3.2 )
4. Trawlnetten verboren het voorste gedeelte van het trawl dek en het achteraanzicht van het stuurhuis en de achter SB hoek van het trawl dek (3.3.11 )
5.  De BB zijde van de romp was zichtbaar tot aan de kim kiel.
6.  Een groot gedeelte  van de SB zijde was begraven in het bodem bezinksel. Het bezinksel was tot op 30 cm.,  het trawl dek midscheeps genaderd ( 3.3.2 )
7.  Er was een scheur in de zij beplating boven de waterlijn aan de boeg ten gevolge van schade , door water druk verbuiging.. ( 4.2 )
8.   Alle weathertight deuren en luiken op het voordek waren gesloten en beveiligd ( 3.3. 4 )
9.   De weathertight deur naar de machine kamer opbouw( BB zijde van het  trawl dek ) waren dicht en beveiligd ( 3.3. 1 )
10.   De weathertight deur naar het accommodatie blok ( op het voorste gedeelte van het trawl dek ) was ontoegankelijk ( 3. 3.11 )
11.   De weathertight  ontvluchting deur van de machine kamer ( SB zijde van het trawl dek ) was open en onbeschadigd ( 3.3.11 )
12.   De weathertight deur naar de fabriek ( SB zijde van het trawl dek ) was open en vast gezet op de haak en onbeschadigd ( 3.3. 11 )
13.   De opening naar de fabriek doorgang was voor twee/ derde gevuld met netwerk, wat daar terecht gekomen was toen het schip aan de oppervlakte, zich met water vulde ( 3.3.11 )
14.    Het buiten aanzicht van de BB schoorsteen was zwaar ingedeukt over bijna haar gehele lengte ( 3.3.1 )
15.    De twee vis stort luiken ( achter centrum van het trawl dek ) stonden wijd open en waren onbeschadigd. Alle , behalve een  verzekering clips , stonden in een geopende positie ( 3.3.11 )
16.   De sluiting pennen van de vis stort luiken waren niet op hun plaats ( 3.3.11 )
17.    Het luik van de netten opslag ( achter SB hoek van het trawl dek ) was ontoegankelijk 3.3.11 )
18.     Het BB visbord was hangende aan de dwarsbalk op haar normale opslag positie ( 3.3, 3 )
19.     Het SB vis bord werd vermist ( 3.3.3 )
20.     Er was een algemeen afwezigheid van indeuking schade, veroorzaakt door waterdruk aan de romp, luiken en deuren ( 3.3.1 & 3.3.2 )
21. De ramen van het stuurhuis en de patrijspoorten waren ongebroken ( 3.1, 3.3.2 & 3.3.7 )
22.  Schotten tussen de hutten en het voorschot van de kaarten kamer waren naar voren gebarsten ( 3.4 )
23.  De automatische  stuur controle werd vermist van de controle console (3.3.9
24.  De reserve visborden werden vermist uit hun rekken op het trawl dek en het vistuig bleek gevallen te zijn aan de SB  zijde van het trawl dek ( 3.3.11 )
25.  De achter ( en binnenste ) van de dubbele deuren naar de netten opslag hingen open ( 3.3.11 )
26.  De bestuurbare Kort nozzle stond in de stand van 10 tot 15 graden naar BB. ( 3.3.3 )
27.  De controleerbare  schroef stond ongeveer in de stand om tussen 50% en 75 %
van het vooruit vermogen te gebruiken.(3.3.3 )
28.  De davit voor de “C “ klasse boot stond in de rust stand ( 3.3.10 )
29.  Zo ver als gezien kon worden werden alle redding vlotten containers vermist en hun opslag rekken ( 3.3.2 )
30.  Een van de vier persoon reddingvlot containers,  lag op de zeebodem bij de BB boeg ( 4.14 )
31.  De “C “klasse boot en de opblaasbare boot werden vermist ( 3.3.10 )
32.  De poorten boven de achter helling van het schip stonden wijd open ( 3.3.11 )
33.  Er was geen bewijs dat een kabel op de zeebodem had bijgedragen aan het verlies van de Gaul ( 3.5 )

De Bevindingen van de Proefnemingen met Modellen.

      34   De hoogste golven die verwacht hadden kunnen worden in het gebied van de     
              Noord Kaap Bank op de 8ste Februari 1974 waren 18,3 meter ( 3.6 )
      35    Series van golven waren mogelijk (3.6 )
      36    De Gaul kon totaal uitgeschakeld zijn geworden, toen zij werd belopen door
               een brekende golf, hoger dan  ongeveer 16 meter. ( 3.6 )
      37    De Gaul had waarschijnlijk voldoende stabiliteit overgehouden om de totale
              uitschakeling te herstellen. ( 4.2 )
      38      De bedoelde slagzij hoek als gevolg van de bijzondere totale
                uitschakeling was 30 graden over SB, zonder het effect van de  wind en de
                verplaatste lading. De tijd nodig voor het schip om terug te komen op haar
                rechtop stand zal wel zeker meer dan een minuut hebben gekost, met goed
                functionerende lens poorten. ( 4.12 )
       39     Het is onwaarschijnlijk dat een voldoende lucht druk, de oorzaak was van
                 het openen van de vis stort luiken tijdens het zinken van het schip als de
                 lucht op het fabriek dek kon ontsnappen door de ventilatoren ( 4. 9 )
 Ook, daar het schip steil zonk over het achterschip, was de mogelijkheid van samen geperste lucht onder vis stort luiken al verdwenen.
       40     Het schip zonk erg steil over haar achtersteven na  binnenstromend water
                door geopende deuren en luiken op het trawl dek  ( 4. 13 )


wordt vervolgd

Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1860


Bekijk profiel
« Antwoord #1469 Gepost op: 12-05-2016, 07:51:47 »

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.21                               

De Bevindingen van de MAIB,

41,  De schade aan de boeg was het resultaat van waterdruk, nadat het schip
       was gezonken tussen de 30 en 40 meter, wat ook de ledige tanks en de
       gesloten hutten in elkaar drukte.( 4.2 )
42. Er was geen bewijs van schade veroorzaakt door brand of explosie (4. 3)            43.  Er was niets wat aan gaf dat de Gaul was gezonken omdat er gaten     
       in haar romp waren ( 4.4 )
44   Het onderzoek kon geen positieve tekens vinden van menselijke
       overblijfselen (4.16 )
45   De Gaul werd niet tot zinken gebracht ( 4.15 )
46  .Er was geen bewijs dat de Gaul werd gebruik voor spionage. ( 1.6 )
47   De Gaul werd voor het laatst gezien in de positie 72* 25' N en 25 * O,
      om ongeveer 09,30 uur op 8 februari 1974, door de stuurman van de   
      Swanella ( 1.8.1 )
 48  Kort hierna werd de Gaul voor het laatst gezien, varende in de richting
       van Honningsvaag, op een koers van 170 graden ( 4.10  )       
 49  Zij voer waarschijnlijk met een snelheid van 5 knopen met het weer
       ongeveer 5 streken ( 55graden ) op haar BB boeg (4.10 )
 50  Een combinatie van  wind en golven , duwden haar boeg rond naar   
        SB, wat haar ruw dwars op de zee plaatste. ( 4.11,4 )
 51  BB roer werd gegeven om haar boeg weer rond te brengen naar BB.
         maar voor dit effect had......... ( 4, 11 . 4 )
 52   …......... werd zij belopen door een serie zeer hoge brekende golven               
         waarvan er één op zijn minst 16 meter hoog was. Hierdoor werd haar
         BB schoorsteen ingedeukt en de Gaul  werd volledig uitgeschakeld, en
         liep een slagzij op van meer dan 90 graden ( 4.5, 4. 11.4 & 4. 12 )
 53   De vis stort luiken vielen gedeeltelijk open. ( 4.12 )         
 54   De  reserve visborden vielen uit hun opslag rekken ( 4. 9 )             
   
 55    De “C “klasse boot en een opblaasbare boot werden weg gespoeld
         ( 4. 14 )
 56    Losse uitrusting stukken en lading verplaatste zich naar SB (4. 12 )
 57    De Gaul herstelde zich van de totale uitschakeling, had nog steeds een
         slagzij van minstens 40 graden over SB en slingerde zwaar met deze
         slagzij . (4. 12
 58   Losliggende uitrusting stukken op het trawl dek viel tegen de SB vers
         verschansing en blokkeerden de lenspoorten. ( 4. 12 )
 59   Alle voortstuwing kracht  en elektriciteit was verdwenen ( 4.12 )
 60   Het was volledig begrijpbaar dat er geen noodsein werd uitgezonden
         ( 4. 12 )
 61   Iemand probeerde de machine kamer te verlaten door de deur van de
        ontsnapping route ( 4.12 )
 62   Voortdurende binnen stroming van water door de vis stort luiken, de         
        deur naar de fabriek en de deur naar de ontsnapping route van de
        machinekamer, veroorzaakten het er steile zinken van de Gaul over   
        het achterschip, waarschijnlijk in minder dan 10 minuten ( 4.13 )
 63   Geen redding toestellen konden te water worden gelaten voor zij zon                                         
        ( 4 . 14 )
  64  Daar het schip erg steil zonk over de achtersteven, vielen de vis stort
        luiken geheel open en water, binnenstromend door de opbouw deed               
        de scheiding wanden in het voorschip, barsten.

5 / 2       Oorzaak
5 / 2 / 1     Algemeen

Volgens de bevindingen van de FI in 1974, dat de Gaul gekapseisd was en gezonken, was ten gevolge, doordat was verrast door een serie  zwaar brekende golven.
De MAIB onderzoeken zijn uitgekomen op een bijna gelijkwaardige conclusie en  voegt dit toe aan de overwegingen, door de beoordelaars van het verwachte heropende FI

5 / 2/ 2  De directe oorzaak van het ongeval
                 
De Gaul was varende met de zee bijna dwars op haar BB boeg, toen haar boeg naar SB werd geduwd en een serie van zeer hoge en brekende golven zich stortte op haar BB zijde en een slagzij veroorzaakten over SB, van meer dan 90 graden.
Deze actie veroorzaakte dat de vis stort luiken gedeelte open vielen.
Zij herstelde zich van de zware slagzij van meer dan 90 graden, naar een slagzij van ongeveer 40 graden over SB, maar dit was voldoende voor het binnen stromen van water door de weathertight luiken en deuren op het trawl dek.
Zij zonk waarschijnlijk in minder dan 10 minuten.

5 / 2 / 3 Bijdragende Factoren
De serie van oorzaken die het verlies van de Gaul veroorzaakten met haar gehele bemanning, werd veroorzaakt door drie fundamentele factoren.
1. Zij kwam dwars zee te liggen, tegen een serie van erg hoge en brekende golven.
2  Haar vis stort luiken waren niet gesloten geweest en verzekerd
3  De weathertight deur naar de fabriek stond open.
Een schema van factoren die het ongeval veroorzaakten is te vinden in ( Figuur 46 )

Sectie 6
Aanbevelingen
De Hoofd Inspecteur van de Marine Ongevallen beveelt aan dat,
De Secretaris van Staat voor Milieu, Transport en de Regio de FI heropent naar het verlies van het vissers vaartuig Gaul, om de nieuwe en belangrijke bewijzen te onderzoeken, wat  het MAIB onderwater onderzoek en de proefnemingen met modellen, heeft opgeleverd.

.
wordt vervolgd



 

Gelogd
Pagina's: 1 ... 94 95 96 97 [98] 99 100 101 102 ... 108 Omhoog Print 
« vorige volgende »
Ga naar:  


Login met gebruikersnaam, wachtwoord en sessielengte

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.4 | SMF © 2006, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!