Laatste bericht van: vreemdeling

De Texas City Ramp No,

De grootte van de ramp

De ramp in Texas City wordt algemeen beschouwd als het ergste industriële ongeval in de Amerikaanse geschiedenis. Getuigen vergeleken de scène met de vrij recente beelden van de luchtaanval op Bari in 1943 en de veel grotere verwoesting nadat de atoombom in Nagasaki was gevallen. Van de doden zijn er 405 geïdentificeerd en 63 zijn nooit geïdentificeerd. De laatste overblijfselen werden bijgezet op een herdenkings begraafplaats in het noordelijke deel van Texas City, nabij Moses Lake. Nog eens 113 mensen werden als vermist geclassificeerd, omdat er nooit identificeerbare lichaamsdelen werden gevonden. Dit cijfer omvatte brandweerlieden die aan boord van het ss.Grandcamp waren toen het schip ontplofte.
Er werd over gespeculeerd, dat er misschien honderden meer zijn gedood maar die niet zijn geteld, inclusief bezoekende zeelui, klandestiene arbeiders en hun gezinnen, en een onnoemelijk aantal reizigers. Maar er waren ook enkele overlevenden onder de mensen tot op bijna 21 meter van het dok werkzaam waren. De lichamen van de slachtoffers vulden al heel snel het plaatselijke mortuarium. Verschillende lichamen werden in het gymnasium neergelegd van de plaatselijke middelbare school voor identificatie door familie of vrienden.

Meer dan 5.000 mensen raakten gewond, met 1.784 opnamens in 21 gebied ziekenhuizen.
Meer dan 500 huizen werden verwoest en honderden werden beschadigd, waardoor er 2000 daklozen overbleven.
De zeehaven werd verwoest en veel bedrijven werden verwoest of gingen in vlammen op. Meer dan 1.100 voertuigen werden beschadigd en 362 goederenwagons van de spoorwegen werden vernietigd en de materiële schade werd geschat op $ 100 miljoen (vergelijkbaar aan $ 1.100.000.000 in 2018).
Een 1.8 ton wegend anker van het ss. Grandcamp werd 1,62 mijl (2,61 km) weg geslingerd en terug gevonden in een krater van 3 meter . Het werd opnieuw geïnstalleerd in een herdenkingspark.
Het andere belangrijkste anker met een gewicht van 4,5 ton) werd 1/2 mijl (800 m) naar de ingang van de Texas City-dijk gesmeten. Het heeft nu een plaats gevonden op een "Texas-vormig" gedenkteken bij de ingang.
Brandende wrakstukken ontstaken alles binnen mijlen, waaronder tientallen olieopslagtanks en chemische tanks. De nabijgelegen stad Galveston, Texas, werd bedekt met een olieachtige mist die afzetting achterliet op elk blootgestelde buiten oppervlakte

Slachtoffers met brandwonden.

Sommige van de doden en de schade in Texas City waren te wijten aan de vernietiging en daaropvolgende verbranding van verschillende chemische fabrieken (waaronder Monsanto en Union Carbide), olie opslagplaatsen en andere voorzieningen in de buurt van de explosies.
27 van de 28 leden van de vrijwilligersbrandweer van Texas City en 3 van de 4 leden van de brandweerafdeling van de vrijwilligers van Texas City Heights, die zich op de dokken nabij het brandende schip bevonden, werden gedood.
Een brandweerman, Fred Dowdy, die niet had gereageerd op de eerste oproep, coördineerde andere brandweerlieden, die te hulp snelden uit andere gemeenschappen tot 100 km verderop.
Alvin Fussell, enige overlevende van de Heights Volunteer-brandweermannen, reed naar Alvin toen hijover de brand hoorde op de radio.
Uiteindelijk kwamen 200 brandweermannen te hulp, van zo ver als Los Angeles.
Branden die het gevolg waren van de cataclysmische gebeurtenissen, brandden nog steeds een week na de ramp en het proces van lichaamherstel duurde bijna een maand. Alle vier de brandweerauto's van Texas City waren vernielde en verbrande gevaarten.

Reacties en wederopbouw.
De ramp kreeg de aandacht van de nationale media.
Hulpaanbiedingen kwamen uit het hele land.
Er werden verschillende fondsen opgericht om giften te behandelen, met name het Texas City Relief Fund, gecreëerd door de burgemeester van de stad Curtis Trahan.
Een van de grootste fondsen wervende inspanningen voor de stad en de slachtoffers van de ramp werd georganiseerd door Sam Maceo, een van de twee broers die toen de georganiseerde misdaad in Galveston leidde.
Maceo organiseerde een groot voordeel op het eiland met enkele van de meest beroemde entertainers, waaronder Phil Harris, Frank Sinatra en Ann Sheridan.
Uiteindelijk heeft het Texas City Relief Fund meer dan $ 1 miljoen opgehaald (vandaag $ 11,9 miljoen).
Uitkeringen voor brandverzekeringsclaims bereikten bijna $ 4 miljoen ($ 44,4 miljoen in de huidige waarden).
Binnen enkele dagen na de ramp maakten grote bedrijven die faciliteiten in de explosies hadden verloren plannen bekend om opnieuw te bouwen in Texas City en zelfs hun activiteiten uit te breiden.
Sommige bedrijven voerden beleid uit om alle werknemers op uurbasis te behouden die eerder bij vernietigde faciliteiten hadden gewerkt en plannen hadden om ze te gebruiken bij de wederopbouw. In totaal werden de uitgaven voor industriële reconstructie geschat op ongeveer $ 100 miljoen ($ 1,12 miljard in hedendaagse waarde.

Juridische zaken.
Honderden rechtszaken werden ingediend als gevolg van de ramp. Velen van hen werden gecombineerd in Elizabeth Dalehite, et al. v. Verenigde Staten, onder de onlangs vastgestelde Federal Tort Claims Act (FTCA).
Op 13 april 1950 stelde de rechtbank de Verenigde Staten verantwoordelijk voor een litanie van nalatigheid en provisie door 168 genoemde instanties en hun vertegenwoordigers bij de productie, verpakking en etikettering van ammoniumnitraat, verder verergerd door fouten in het vervoer, opslag,belading, brandpreventie en brandbestrijding, die allemaal leidden tot de explosies en het daaropvolgende bloedbad.
Op 10 juni 1952 vernietigde het Amerikaanse vijfde Hof van Beroep dit besluit en stelde vast dat de Verenigde Staten het recht behouden om hun eigen "discretie" uit te oefenen in vitale nationale aangelegenheden.
Het Hooggerechtshof bevestigde dat besluit (346 US 15, 8 juni 1953) in een 4-tegen-3-mening verschil, en merkte op dat de rechtbank geen bevoegdheid had onder het federale statuut om de Amerikaanse overheid aansprakelijk te stellen voor "nalatige planningsbesluiten" die naar behoren zijn gedelegeerd aan verschillende afdelingen en agentschappen. Kortom, de FTCA stelt duidelijk "niet uitoefenen of een discretionaire functie of plicht uit" vrij en de rechtbank oordeelde dat alle beweerde handelingen in dit geval een discretionair karakter hadden
In haar afwijkende mening voerden de drie rechters aan dat het Congres volgens de FTCA de onrechtmatige aansprakelijkheid van de overheid heeft gedefinieerd als analoog aan die van een privépersoon, d.w.z. bij het uitvoeren van taken die niets met het bestuur van doen hebben.
In dit geval werd "een beleid dat werd aangenomen in de uitoefening van een immuniteitsbewijs onzorgvuldig uitgevoerd door degenen die met details zijn belast", en dat een particulier zeker aansprakelijk zou zijn voor dergelijke daden. .

Einde

De Texas City ramp, No.1

De ramp in Texas City was een industrieel ongeluk,dat plaatsvond op 16 april 1947 in de haven van Texas City, Texas, in Galveston Bay.
Het was het dodelijkste industriële ongeval in de Amerikaanse geschiedenis en een van de grootste niet-nucleaire explosies in de geschiedenis.
Een brand in het midden van de ochtend begon aan boord van het in Frankrijk geregistreerde ss Grandcamp (afgemeerd in de haven) en liet haar lading van ongeveer 2.100 ton ammoniumnitraat ontploffen.
Ten eerste ontstond er een kettingreactie van extra branden en explosies op andere schepen en nabijgelegen olieopslagfaciliteiten. Door deze gebeurtenissen werden in totaal 581 mensen gedood, waaronder op één na alle leden van de brandweer van Texas City.
Ten tweede veroorzaakte de ramp,de allereerste class action-rechtszaak tegen de regering van de Verenigde Staten, onder de onlangs vastgestelde Federal Tort Claims Act (FTCA), namens 8.485 slachtoffers.

Inhoud van het verslag
Paragraaf 1 De Schepen
2 De Explosies
3 Grootte van het ongeval
4 Brandbestrijding slachtoffers
5 Reacties en herbouwen
6 Juridische zaak
7 Gallery
8 Cultuur
9 Zie ook
10 Referenties
11 Externe verbindingen

1. De Schepen

Het Grandcamp was een onlangs gereactiveerd 437 voet lang (133 m) Liberty-schip.
Oorspronkelijk heette zij in 1942 de ss Benjamin R. Curtis in Los Angeles.
Het schip diende in het Pacific-gebied en werd na de Tweede Wereldoorlog in Philadelphia in de mottenballen vloot opgelegd.
In een gebaar uit de Koude Oorlog werd het schip door de Verenigde Staten aan een Franse lijn maatschappij toegewezen, om te helpen bij de wederopbouw van Frankrijk, samen met andere inspanningen in Europa.
Samen met het ammoniumnitraat - een heel gewone lading op volle zee – vervoerde zij handvuurwapens, munitie, machines en balen sisaltouw op het dek.
Een ander schip in de haven, de ss High Flyer, lag ongeveer 600 voet (200 m) van het ss Grandcamp vandaan. De High Flyer had nog eens 872 ton ammoniumnitraat en 1.600 ton zwavel aan boord.
Het ammoniumnitraat in de twee schepen en kunstmest in het aangrenzende magazijn aan de wal, was bedoeld voor export naar boeren in Europa.
De ss Grandcamp was vanuit Houston gearriveerd, waar de havenautoriteit geen ammoniumnitraat in het schip hadden willen laden..

De Explosies
Het ammoniumnitraat, nodig als meststof of als explosief, werd vervaardigd in Nebraska en Iowa en per spoor naar Texas City vervoerd, alvorens het op het ss.Grandcamp werd geladen.
Het werd in een gepatenteerd proces vervaardigd, gemengd met klei, vaseline, hars en paraffine om vochtafzetting te voorkomen.
Het was verpakt in papieren zakken en vervolgens getransporteerd en opgeslagen bij hogere temperaturen, waardoor de chemische activiteit toenam. Bootwerkers meldden dat de zakken, voorafgaande aan het beladen, warm aanvoelden.
Op 16 april 1947 werd rond 8.00 uur sávonds rook waargenomen in het laadruim van het ss.Grandcamp, terwijl ze nog steeds afgemeerd lag aan de kade..
In het volgende uur faalden pogingen om het vuur te doven of onder controle te houden, omdat een rode gloed na elke poging terugkeerde, om het vuur te doven.
Kort voor 9.00 uur gaf de kapitein zijn bemanning het bevel om het ruim onder stoom te zetten, een brandbestrijdingsmethode waarbij stoom wordt ingebracht om branden te blussen ,om de lading te kunnen behouden. Het was onwaarschijnlijk dat dit effectief zou zijn, omdat ammoniumnitraat zijn eigen zuurstof produceert, waardoor de bluseigenschappen van stoom werden geneutraliseerd.
De stoom heeft mogelijk bijgedragen aan de brand, door het ammoniumnitraat om te zetten in stikstofoxide, terwijl de toch al intense hitte in de ruim van het schip werd vergroot .
Het vuur trok toeschouwers langs de kustlijn, die geloofden dat ze op veilige afstand stonden Uiteindelijk blies de stoomdruk in het schip de luiken open, en geel-oranje rook golfde uit.de ruimen .
Deze kleur is typerend voor stikstof dioxidefumes.
De ongewone kleur van de rook trok meer toeschouwers aan. Toeschouwers bemerkten ook, dat het water rond het aangemeerde schip kookte van de hitte, en het opspattende water dat de romp aanraakte verdampte tot stoom.
Het laadruim en het dek begonnen op te bollen terwijl de druk van de stoom in het ruim steeg.
Om 09:12 uur bereikte het ammoniumnitraat een explosieve drempel van een combinatie van warmte en druk.
Het schip ontplofte en veroorzaakte grote vernietiging en schade in de gehele haven.
De enorme ontploffing produceerde een 15 voet (4,5 m) hoge golf die detecteerbaar was bijna 100 mijl (160 km) langs de kust van Texas.
De explosie nivelleerde bijna 1.000 gebouwen op het land.
De ss. Grandcamp-explosie verwoestte de fabriek van Monsanto Chemical Company en resulteerde in de ontsteking van de raffinaderijen en chemische tanks aan de waterkant.
Vallende balen brandende draden sisal van de dek lading van het schip voegden schade toe en het anker van het ss. Grandcamp werd over de afstand van de stad de lucht in gesmeten. Twee daar in de omgeving rondvliegende vliegtuigen beschadigden door de explosie hun vleugels] en erden gedwongen te gaan landen..
Op 16 km afstand waren de helft van de ramen in de stad Galveston gebroken. De explosie blies bijna 5.760 metrische tonnen van de scheeps romp de lucht in, sommige met supersonische snelheid. De officiële ongevallen ramingen bedroegen in totaal 567 personen, inclusief alle bemanningsleden die aan boord van het ss Grandcamp waren.
Op één na werden alle leden van de 28-man tellende vrijwillege brandweer van Texas City gedood tijdens de eerste explosie in de dokken, tijdens de gevechten tegen de brand aan boord van het schip
Terwijl de branden in de Texas City woedden, konden eerste verslaggevers uit andere gebieden aanvankelijk de plaats van de ramp niet bereiken.
De eerste explosie leidde tot ammoniumnitraat vorming in het nabijgelegen vrachtschip High Flyer. De bemanning heeft urenlang geprobeerd de High Flyer van haar anker los te snijden en andere obstakels, om haar te verplaatsen, maar zonder succes. Nadat de rook meer dan vijf uur uit het ruim was gestroomd, en ongeveer 15 uur na de explosies aan boord van het Grandcamp, explodeerde de High Flyer, waarbij de nabijgelegen ss. Wilson B. Keene werd verwoest, waarbij minstens twee personen werden gedood en de schade aan de haven en andere schepen met meer granaatscherven en brandend materiaal. Een van de schroeven van het ss. de High Flyer werd weggeblazen en vervolgens bijna anderhalve kilometer landinwaarts terug gevonden. Het maakt nu deel uit van een herdenkingspark en ligt vlak bij het anker van het ss.Grandcamp. De propeller is op verschillende plaatsen gebarsten en van een der anker bladen ontbreekt een groot stuk.
De oorzaak van de eerste brand aan boord van de ss.Grandcamp werd nooit bepaald.
Het kon zijn begonnen met een sigaret, die de vorige dag was weggegooid, wat betekent dat de lading van het schip de hele nacht had gesmeuld, tot het vuur werd ontdekt op de ochtend van de dag van de explosie.

Wordt vervolgd

Het Great Barrier Rif

De Australische overheid en Shenzhen Energie Transport Co. hebben onlangs een schikking getroffen in het maritieme ongeval, wat heeft geleid tot de vervuiling van het Great Barrier Rif, voor de kust van het land.
Het ongeluk vond plaats in 2010, toen het kolentransport schip van het Chinese bedrijf aan de grond liep op de Douglas Shoal.
Het ongeluk leidde tot de vervuiling van de koraalrif met giftige chemicaliën.
De schikking betekent dat de Shenzhen firma 39,3 miljoen dollar zou moeten betalen, maar de regering hoopt drie keer zoveel te krijgen.

Het Ongeval

In april 2010 liep de Shen Neng 1, een kolen transport schip, vast in de Douglas Shoal, nadat het schip de haven van Gladstone in Queensland, Australië, had verlaten.
Het schip vervoerde 65.000 ton steenkool naar China en werd niet door het rif geloodst.
Het aan de grond lopen vond plaats toen het schip uit koers was gelopen en buiten de verwachte vaargeul was gekomen..
Het gebied waar het schip aan de grond liep, was ongerept en beschermd tegen de scheepvaart.
In 2012 werden de kapitein van het schip en een andere eerste stuurman veroordeeld voor nalatigheid bij het ongeval.
Het incident heeft vragen doen rijzen over de vraag of de beloodsing door deze rifgebieden en kwetsbare ecosystemen , voor alle schepen verplicht moet worden gesteld.

De Rif Vervuiling

Het ongeluk met het kolen transportschip veroorzaakte slechts een minimale hoeveelheid olie verlies.
Het echte gevaar, wat de milieudeskundigen en lokale ambtenaren zorgen baarde, was de vervuiling door giftige materialen, die in de verf van de scheeps romp was verwerkt.
De huid van het schip was beschilderd met aangroeiwerende verf,waarin een stof werd gebruikt, om de groei van maritieme organismen, op de romp te beperken.
Die verf bevat een giftige stof, die tributyltin of ook wel TBT wordt genoemd.
TBT is nu verboden vanwege zijn extreme toxiciteit, maar toen het Shenzhen-schip aan de grond liep, schilferde de aangroeiwerende verf zich van de romp af en besmette zij het rif met TBT en andere stoffen.
Hoe precies deze stoffen het rif zal schaden en in welke mate, valt nog te bezien, maar het is giftig voor levende organismen.

De Regeling

De Australische overheid eiste ongeveer $ 120 miljoen van de Shenzhen Transport Co.,om de schoonmaak van de Douglas Shoal te financieren.
De regering citeerde het feit, dat het schip 9 mijl buiten de vaargeul was en om die reden het bedrijf verantwoordelijk gehouden zou moeten worden.
Het Shenzhen bedrijf vocht deze claim aan en beweerde dat het rif van nature wel zou genezen en dat het niet hoefde te betalen voor opruiming, wat niet nodig was.
Het bedrijf bekritiseerde ook de TBT-testen in het gebied en betwistte de resultaten, waarbij werd beweerd, dat de niveaus in werkelijkheid veel lager waren dan wat er werd gemeten.
De zaak werd uiteindelijk op 19 september 2016 beslecht in het Australische Federale Gerechtshof. De rechtbank stemde in met een schikkingsbedrag van slechts een derde, van wat de regering had gevraagd.
Hoewel het minder was dan wat ze wilden, heeft de Australische overheid nu fondsen om een schoonmaak op te starten, zes jaar nadat het ongeluk plaatsvond.

Milieu activisten zijn zeer kritisch geweest over het besluit tot een schikking en beweren dat het ontoereikend is voor de taak die voor hen ligt.
Het Shenzhen bedrijf en de verzekeraar van het bedrijf, hebben verklaringen afgelegd, dat zij menen dat de hoeveelheid geld voldoende is voor de opruiming en geschikt is voor de mate van de verontreiniging door het ongeval.

Het bedrijf drukte ook haar spijt uit en verklaarde dat het vanaf het begin een eerlijke oplossing zocht.

Einde

m.s. Gustloff deel no. 3

Nasleep

Veel schepen met burgers werden tijdens de oorlog tot zinken gebracht door zowel de geallieerden als de asmogendheden. Op basis van de meest recente schattingen van passagiers aantallen en de aantallen die gered werden, blijft de Wilhelm Gustloff verreweg het grootste verlies aan mensenlevens te hebben, als gevolg van het tot zinken brengen van één schip in de maritieme geschiedenis.
Günter Grass zei in een interview gepubliceerd door The New York Times in april 2003: "Een van de vele redenen waarom ik Crabwalk schreef, was om het onderwerp weg te nemen van extreem-rechts ...
Ze zeiden dat de tragedie van de Wilhelm Gustloff een oorlogsmisdaad was.
Dat was het echter niet, het was verschrikkelijk, maar het was het resultaat van de oorlog, een verschrikkelijk gevolg van oorlog. "

Ongeveer duizend Duitse marineofficieren en -mannen waren aan boord tijdens de torpedering en stierven bij het zinken van de Wilhelm Gustloff.
De vrouwen aan boord van het schip ten tijde van het zinken werden door Sovjetpropaganda onnauwkeurig beschreven als "SS-personeel uit de Duitse concentratiekampen".
Er waren echter 373 vrouwelijke marine hulplui, onder de passagiers.

In de nacht van 9 op 10 februari, slechts 11 dagen na het tot zinken brengen, bracht de onderzeeër S-13 een ander Duits schip tot zinken, de Generaal von Steuben, wat ongeveer 4.500 mensen doodde.

Alvorens de Wilhelm Gustloff tot zinken te brengen, kreeg Alexander Marinesko, de commamdant van de S.13, te maken met een krijgsraad ,vanwege zijn alcohol problemen en omdat hij werd betrapt in een bordeel, terwijl hij en zijn bemanning buiten dienst waren.
Dus werd Marinesko als "niet geschikt om een held te zijn" geacht vanwege zijn daden .
Daarom ontving hij in plaats van de titel 'Held van de Sovjet-Unie' ,de mindere Orde van de Rode Vlag van Militaire Waarde.
Hoewel algemeen erkend als een briljante bevelhebber, werd hij in rang gedegradeerd tot luitenant en oneervol ontslagen bij de marine in oktober 1945.

In 1960 werd hij in eer hersteld als kapitein derde klasse en kreeg hij een volledig pensioen.
In 1963 kreeg Marinesko de traditionele ceremonie “van een kapitein, na terugkeer van een belangrijke missie

Hij stierf drie weken later aan kanker.
Marinesko werd posthuum tot held van de Sovjet-Unie benoemd door Mikhail Gorbachev in 1990.

Het Wrak
Een patrijspoort van de Wilhelm Gustloff, werd in 1988 geborgen door Philip Sayers namens Rudi Lange (de radio-operator aan boord ten tijde van het zinken) en werd in 2000 aan het museumschip de Albatrossin Damp geschonken.
De patrijspoort had twee stalen staven aan de buitenkant.

Een model van de Wilhelm Gustloff bevindt zich in het Laboe Naval Memorial
De Wilhelm Gustloff ligt op 55 noorderbreedte en is geclassificeerd als een oorlogsgraf op 55 ° 04'22 "Noord en 17 ° 25'17" Oost, ongeveer 19 mijl (35 km; 22). mi) uit de kust, ten oosten van Łeba en ten westen van Władysławowo (respectievelijk het voormalige Leba en Großendorf).
Het is een van de grootste scheepswrakken op de bodem van de Oostzee en trekt veel belangstelling van schatzoekers, die op zoek zijn naar de verloren Amberkamer.
Om het eigendom aan boord van het oorlogs grafschip Wilhelm Gustloff en het milieu te beschermen, heeft het Poolse Maritieme Bureau in Gdynia, het duiken verboden binnen een straal van 500 m van het wrak.
In 2006 werd een scheepsbel van het wrak en vervolgens gebruikt als decoratie in een Pools visrestaurant en uitgeleend aan de particulier gefinancierde tentoonstelling "Forced Paths" in Berlijn.

Einde.

m.s. Gustloff Deel no. 2

Operatie Hannibal - evacuatie

Operatie Hannibal was de evacuatie over van Duitse troepen en burgers, omdat de opmars van het Rode Leger vorderingen maakten
De laatste reis van Wilhelm Gustloff was om Duitse vluchtelingen, militairen en technici uit Koerland, Oost-Pruisen en Danzig-West-Pruisen te evacueren.
Velen hadden bij geavanceerde wapenbases in de Oostzee gewerkt van Gdynia / Gotenhafen tot Kiel.
Op de scheeps- en passagierslijsten werd melding gemaakt van 6.050 mensen aan boord, maar deze omvatten niet veel burgers die aan boord van het schip waren zonder te zijn opgenomen in de officiële inschepingsregisters.
Heinz Schön, een Duitse archivaris en een Gustloff-overlevende, die uitgebreid onderzoek deed naar het zinken tijdens de jaren tachtig en negentig, concludeerde dat Wilhelm Gustloff een bemanning van 173 (hulpkrachten van de marine strijdkrachten), 918 officieren, onderofficieren en mannen van de 2 Unterseeboot-Lehrdivision aan boord had , 373 vrouwelijke hulpen van de marine, 162 gewonde soldaten en 8.956 burgers, waarvan naar schatting 5.000 kinderen waren, wat voor een totaal van 10.582 passagiers en bemanning zorgde..
De passagiers, naast de burgers, waren onder meer Gestapo-personeel, leden van de organisatie Todt en nazi-functionarissen met hun familie.
Het schip was overvol en als gevolg van de temperatuur en vochtigheid in het schip, werden veel passagiers uitgedaagd om hun reddingsvesten niet te verwijderen,maar te dragen.
Het schip verliet Danzig om 12.30 uur op de 30e Januari 1945, vergezeld door het passagiersschip de Hansa, ook beladen met burgers en militairen, en twee torpedoboten.
De Hansa en een van de torpedoboten hadden mechanische problemen en konden de reis niet vervolgen waardoor de Wilhelm Gustloff met één torpedoboot escorte, de Löwe., vertrok

Het schip had vier kapiteins aan boord (de kapitein van Wilhelm Gustloff, twee kapiteins van koopvaardijschepen en de kapitein van de U-boot-aanvulling, die gelegerd was op het schip) en zij waren het oneens over de beste manier van actie om zich te beschermen tegen onderzeeser aanvallen.
Tegen het advies van de militaire commandant, luitenant-ter zee Wilhelm Zahn (een onderzeeër kapitein die pleitte voor een koers in ondiepe wateren dicht bij de kust en zonder verlichting), besloot de Wilhelm Gustloff-kapitein Friedrich Petersen, naar diep water te gaan, waarvan bekend was dat het was geruimd van mijnen.
Toen hij werd geïnformeerd door een mysterieuze radio-boodschap van een tegemoetkomend Duits mijnenveger konvooi, besloot hij om de rode en groene navigatielichten van zijn schip te gaan voeren om een aanvaring in het donker te voorkomen, waardoor Wilhelm Gustloffeasy in de nacht gezien kon worden.

Aangezien de Wilhelm Gustloff was uitgerust met luchtafweergeschut en de Duitsers, in gehoorzaamheid aan de regels van oorlog, haar niet als een ziekenhuisschip hadden gemarkeerd, en geen kennisgeving van haar operatie in een ziekenhuis capaciteit was gegeven en, daar zij militair personee vervoerdel, had zij geen bescherming als ziekenhuisschip onder internationale akkoorden.

Het tot zinken brengen.

Het schip werd snel waargenomen door de Sovjetonderzeeër S-13, onder het bevel van kapitein Alexander Marinesko.
De onderzeeër sensor aan boord van de begeleidende torpedoboot was bevroren, waardoor hij onbruikbaar werd, net als de luchtafweergeschut van de Wilhelm Gustloff, waardoor beide schepen weerloos werden.
Marinesko volgde de schepen twee uur aan de stuurboord zijde (zeewaarts) voordat hij een gedurfde beweging maakte om zijn onderzeeër naar de oppervlakte te brengen en deze rond de achtersteven van de Wilhelm Gustloff te sturen, om hem vanaf de bakboordzijde aan te vallen, dichter bij de kust, waar de aanval minder verwacht zou worden.
Rond 21.00 uur (CET), beval Marinesko zijn bemanning om vier torpedo's te lanceren aan de BB zijde van de Wilhelm Gustloff, ongeveer 30 km (16 mijl) uit de kust, tussen Großendorf en Leba. De eerste torpedo had de bijnaam 'voor het moederland', de tweede 'voor Leningrad', de derde 'voor het Sovjet-volk' en de vierde, die in de torpedobuizen vast bleef zitten en moest worden gedemonteerd , de bijnaam 'voor Stalin'.
De drie torpedo's die met succes werden afgevuurd, troffen de Wilhelm Gustloff allemaal aan haar bakboordzijde.
De eerste torpedo trof de boeg van de Wilhelm Gustloff, waardoor de waterdichte deuren het gebied afschermden met de vertrekken, waar de buiten dienst zijnde dienstplichtige bemanningsleden lagen te slapen.
De tweede torpedo trof de accommodaties van de vrouwelijke hulp troepen van de Marine, gelegen in het gedraineerde zwembad van het schip, waarbij de plasmategels met hoge snelheid losraakten, wat zware verliezen veroorzaakte.
Slechts drie van de 373 daar ingekwartierde vrouwen, overleefden de ramp.. De derde torpedo was een voltreffer op de machinekamer midscheeps, waardoor alle stroom uit viel en de communicatie werd uitgeschakeld.

Naar verluidt, konden slechts negen reddingsboten te water worden gelaten.; de rest hing bevroren in hun davits en moesten los gebroken worden.
Ongeveer 20 minuten na de explosie van de torpedo's, maakte de Wilhelm Gustloff een dramatische slagzij over BB, zodat de reddingsboten neergelaten moesten worden aan de hoge SB zijde van het kantelende schip, waarbij veel reddingsboten werden gekraakt op de scheepswand en hun inzittenden over de scheepswand werden geworpen

De watertemperatuur in de Oostzee ligt in die tijd van het jaar meestal rond de 4 ° C (39 ° F);
Dit was echter een bijzonder koude nacht, met een luchttemperatuur van -18 tot -10 ° C (0 tot 14 ° F) en ijsschotsen die de oppervlak van de zee bedekken.
Veel sterfgevallen werden veroorzaakt, hetzij rechtstreeks door de torpedo's, hetzij door verdrinking in het stromende water. Anderen werden verpletterd in de eerste stormloop veroorzaakt door paniekerige passagiers op de trappen en de dekken.
Vele anderen sprongen in de ijskoude Oostzee.
De meerderheid van de omgekomenen is bezweken aan blootstelling in het vrieswater
.
Minder dan 40 minuten nadat zij was geraakt, lag de Wilhelm Gustloff op haar zij. Zij zonk met haar boeg eerst - 10 minuten later, in 44 m (144 voet) water.

Duitse troepen waren in staat om 996 van de overlevenden te redden van de aanval:
De torpedoboot T36 redde 564 mensen; de torpedoboot Löwe, 472; de mijnenveger M387, 98; de mijnenveger M375, 43; de mijnenveger M341, 37; de stoomboot Göttingen, 28; de torpedo-opvang bootTF19, 7; het vrachtschip Gotenland, twee; en de patrouilleboot V1703, één baby.

Alle vier de gezagvoerders van de Gustloff overleefden het zinken, maar een officieel onderzoek van de marine werd alleen gestart tegen Wilhelm Zahn.
Zijn verantwoordelijkheidsgraad was echter nooit opgelost vanwege de ineenstorting van Nazi-Duitsland in 1945.

Verliezen
De cijfers uit het onderzoek van Heinz Schön maken het verlies bij het zinken op een totaal van
9.343, inclusief ongeveer 5.000 kinderen.
Schön's recentere onderzoek wordt ondersteund door schattingen gemaakt met behulp van een andere methode. Een “ Onopgelost Verhaal “aflevering, uitgezonden in Maart2003, op Discovery Channel, ondernam een computeranalyse van haar zinken. Met behulp van maritieme EXODUS software, verdronken er naar schatting 9.600 mensen, van de meer dan 10.600 aan boord.
Deze analyse hield rekening met de dichtheid van de passagiers op basis van getuigenissen en een simulatie van de vluchtroutes en overlevingsvermogen met de tijds duur van het zinken.

Wordt vervolgd

m.s. Gustloff Deel no. 1

Het m.s. Wilhelm Gustloff was een Duits cruiseschip dat werd omgebouwd tot een hospitaalschip en dat tijdens zijn functioneren als een militair transportschip, op 30 januari 1945 tot zinken werd gebracht door de Sovjet onderzeeër S-13 in de Oostzee, terwijl het Duitse burgers, Duitse functionarissen en vluchtelingen uit Pruisen en Litouwen, Letland, Polen, Estland en Kroatië evacueerde en militair personeel uit Gotenhafen (nu Gdynia), naarmate het Rode Leger vordering maakte.
Volgens één schatting stierven 9.400 mensen, waardoor het het grootste verlies aan mensenlevens was van een schip, dat in de geschiedenis is gezonken.
Gebouwd als een cruiseschip voor de Nazi organisatie”Kraft durch Freude” (Kracht door Vreugde) in 1937, werd ze in 1939 door de Kriegsmarine (Duitse marine) gevorderd.
Ze diende als een hospitaalschip in 1939 en 1940. Ze werd toen toegewezen als een drijvende barak voor marinepersoneel in Gdynia (Gotenhafen) voordat het in dienst werd gesteld om evacués te transporteren in 1945.

De Bouw
Het m.s.Wilhelm Gustloff werd gebouwd door de scheepswerven Blohm & Voss.
Met een lengte van 208,5 m en 23,59 m breed, met een capaciteit van 25 484 brutoregister ton (BRT), werd ze op 5 mei 1937 geïntroduceerd.

De Naam
Het schip was oorspronkelijk bedoeld om “Adolf Hitler” te heten maar werd in plaats daarvan gedoopt als “ Wilhelm Gustloff “, leider van de Zwitserse tak van de Nationale Socialistische Partij, die was vermoord door een Joodse medische student in 1936.
Hitler besloot tot de naamsverandering, nadat hij naast Gustloff weduwe had gezeten tijdens zijn herdenking.
Na het voltooien van proefvaarten in de Noordzee van 15 tot 16 maart 1938, werd het schip overgedragen aan haar eigenaars.

Cruiseschip
Het m.s.Wilhelm Gustloff was het eerste speciaal gebouwde cruiseschip voor het Duitse arbeidsfront ( Deutsche Arbeitsfront, DAF) en werd gebruikt door de werkmaatschappij Kraft durch Freude (KdF) ( Sterk door Plezier )
Haar doel was om recreatieve en culturele activiteiten te bieden aan Duitse functionarissen en arbeiders, inclusief concerten, cruises en andere vakantiereizen, en om als public relations-hulpmiddel te dienen om “een meer acceptabel beeld van het Derde Rij “ te presenteren. [
Ze was het vlaggenschip van de KdF-cruisevloot, haar laatste civiele rol, tot het voorjaar van 1939.
Ze maakte haar officieuze maidentrip tussen 24 en 27 maart 1938 met Oostenrijkers, in een poging om hen te overtuigen om te stemmen voor de annexatie van Oostenrijk door Duitsland.
Op 29 maart 1938 vertrok ze op haar derde reis met arbeiders en hun gezinnen van de Blohm & Voss scheepswerf, op een driedaagse cruise.

De Eenwording
Op 8 April 1938 vertrok de Wilhelm Gustloff onder het commando van kapitein Carl Lübbe vanuit Hamburg naar Engeland, waar ze meer dan drie mijl uit de kust van Tilbury voor anker ging, om in internationale wateren te blijven.
Hierdoor kon ze optreden als een drijvend stembureau voor de Duitse en Oostenrijkse burgers die in Engeland woonden en die wilden stemmen over de naderende volksstemming over de “Anschluss “ (Unie van Oostenrijk met Duitsland).
Op 10 April werden er 1.172 Duitsers en 806 Oostenrijkse stemgerechtigde kiezers vanuit de dokken in Tilbury naar het schip overgebracht, waarbij 1.968 stemmen ten gunste van de vakbond werden uitgebracht en 10 personen tegen stemden ]
Nadat de stemming was afgerond, vertrok de Wilhelm Gustloff weer en bereikte op 12 April Hamburg.

Redding van de Pegaway
Voor haar derde reis verliet ze Hamburg op 1 April 1938, onder het bevel van Carl Lübbe om zich bij de KdF-schepen Der Deutsche, de Oceania en de Sierra Cordoba te voegen, op een groepscruise op de Noordzee.
Op 3 April ontwikkelde zich een storm met windsnelheden tot 100 kilometer per uur (62 mph) die de vier schepen uit elkaar gooide.
Op 2 April was het 1836 ton grote kolenvrachtschip Pegaway Tyne vertrokken onder bevel van kapitein G. W. Ward, met een lading kolen voor Hamburg Het slechte weer spoelde lading en machinerie van haar dekken en toen de storm intenser werd, verloor het schip haar manoeuvreer-baarheid. Tegen 4 April begon het schip water te maken en begon langzaam te zinken.
Om 4 uur zond de kapitein een SOS uit, toen het schip op 20 mijl ten noordwesten van het eiland Terschelling lag, één van de Waddeneilanden voor de kust van Nederland . '
Het dichtstbijzijnde van de schepen die de noodoproep beantwoordde, was de Wilhelm Gustloff, die om 6.00 uur de Pegaway bereikte. Ze liet haar reddingsboot nr. 1 te water, met een bemanning van 12 personen, onder het commando van 2e officier Meyer.
De door roeispanen aangedreven reddingsboot was niet in staat om op de zware zee langszij de Pegaway te komen en zag het gevaar in, om de reddings poging voort te zetten.
Reddingsboot nr. 6, met een bemanning van 10 personen, onder het commando van 2e officier Schürmann, werd vervolgens te water gelaten. Omdat deze reddingsboot een motor had, was het beter bestand tegen de golven.
Na eerst hun scheepsmaten bij te staan in reddingsboot nr. 1, keerde zij terug van de Wilhelm Gustloff, en kon stuurman Schürmann de Pegaway bereiken.
Een voor een sprongen de 19 mannen op de Pegaway overboord in zee en werden op reddingboot nr. 6 binnen gehaald en met de geredden bemanningsleden en de bemanning van de reddingsboot werden zij om 07:45 uur teruggebracht naar de Wilhelm Gustloff.
Een Nederlandse sleepboot was inmiddels gearriveerd, maar kon de Pegaway niet redden, die snel over BB slagzij maakte en zonk.
Reddingsboot nr. 1 was zo zwaar beschadigd door de golven, dat ,nadat de bemanning via touw- ladders naar de veiligheid van hun schip waren geklommen, de boot op drift werd gezet, om later op de 2e Mei op het strand van Terschelling aan te spoelen..

De Proefvaart
Na het maken van een volgende reis op 14-19 April 1938, ging ze op een Osterfahrt (Paas reis) voor haar feitelijke officiële eerste reis die werd ondernomen tussen 21 April tot 6 Mei 1938, toen ze zich voegde bij deschepen Der Deutsche, de Oceania en de Sierra Cordoba, op een groep cruise naar de Madeira eilanden groep..
Op de tweede dag van haar reis stierf de 58-jarige kapitein Carl Lübbe op de brug aan een hartaanval. Hij werd vervangen door Friedrich Petersen die na het commando over het schip voor de rest van deze cruise op zich te hebben genomen, het schip verliet totdat hij terugkeerde om het commando op zich te nemen tijdens de reis waarin zij tot zinken werd gebracht.

Het Condor Legioen
Tussen 20 Mei en 2 Juni 1939 werd ze van haar pleziercruises afgeleid, toen ze met zeven andere schepen in de KdF-vloot het Condor-legioen uit Spanje terugvoerde, na de overwinning van de nationalistische troepen onder generaal Francisco Franco in de Spaanse burgeroorlog.

Van 14 Maart 1938 tot 26 Augustus 1939 nam de Wilhelm Gustloff meer dan 80.000 passagiers mee op een totaal van 60 reizen, door heel Europa.
Militaire carrière.
Van September 1939 tot November 1940 diende ze als hospitaalschip, officieel aangeduid als Lazarettschiff D.
Vanaf 20 November 1940 werd de medische apparatuur van het schip verwijderd en werd ze overgeschilderd van de witte kleuren van het ziekenhuisschip met een groene streep, naar standaard marine grijs.
Als gevolg van de Britse blokkade van de Duitse kustlijn, werd ze gebruikt als accommodatie schip (kazerne) voor ongeveer 1.000 U-boot leerlingen van de 2e Onderzeeër Training Division (2.e Onderzeeër Opleiding Divisie) in de haven van Gdynia, welke stad bezet was door Duitsland en omgedoopt was tot Gotenhafen, gelegen in de buurt van Danzig.
De Wilhelm Gustloff lag daar meer dan vier jaar vast. In 1942 werd de s.s. Cap Arcona gebruikt als een stand-in voor r.m.s. Titanic, in de Duitse filmversie van de ramp.
Gefilmd in Gotenhafen, fungeerde de 2e Submarine Trainingsdivisie als extra's in de film. Uiteindelijk werd ze opnieuw in dienst gesteld om burgers en militair personeel te vervoeren als onderdeel van Operatie Hannibal.

Wordt vervolgd.

ss. Cap Ancona No.3

Op 2 mei 1945 ontdekte het Britse Tweede Leger het lege kamp in Neuengamme en bereikte de steden Lübeck en Wismar.
No. 6 Commando, 1st Special Service Brigade, aangesteld door brigadier Derek Mills-Roberts, en 11th Armored Division, onder bevel van generaal-majoor George P. B. Roberts, kwamen Lübeck zonder weerstand binnen.
Lübeck had een permanent Rode Kruiskantoor in zijn functie als Rode Kruishaven, en de heer De Blonay van het Internationale Comité van het Rode Kruis informeerde majoor-generaal Roberts dat 7.000-8.000 gevangenen aan boord waren van schepen in de baai van Lübeck. [
In de middag van 3 mei 1945 trok het Britse vijfde verkenningsregiment noordwaarts naar Neustadt, waren getuige van de schepen die in de baai in brand stonden en enkele ernstig uitgemergelde gevangenen redde op het strand van Neustadt, maar verder grotendeels de lichamen van vrouwen en kinderen vonden die die ochtend waren afgeslacht.

De Locaties

Cap Arcona: 54 ° 3.9'N 10 ° 50.45'E
Thielbek 54 ° 4.3'N 10 ° 50.40'E
Deutschland: 54 ° 7.5'N 10 ° 48.25'E
Athen
Elmenhorst

De tot Zinking Brenging.

Op 3 mei 1945, drie dagen na Hitlers zelfmoord en slechts een dag voordat de onvoorwaardelijke overgave van de Duitse troepen in het noordwesten van Duitsland op Lüneburger Heide, aan
Veldmaarschalk Montgomery, werden de schepen Cap Ancona, Thielbek en het passagiersschip Deutschland aangevallen door de Royal Airforce ( RAF ),als onderdeel van algemene stakingen van verzending in de Oostzee, door Hawker Typhoons van de 83e Group of the 2e Tactical Air Force.
Via Ultra Intelligence waren de westerse geallieerden zich ervan bewust geworden dat de meeste SS-leiders en voormalige concentratiekampcommandanten zich hadden verzameld met Heinrich Himmler in Flensburg, in de hoop een ontsnapping naar Noorwegen te bewerkstelligen.
De westerse bondgenoten hadden orders van de romp Dönitz gouvernement onderschept, ook in Flensburg, dat het SS-leiderschap zou worden vergemakkelijkt om te ontsnappen aan de geallieerde gevangenneming - of anders werden voorzien van valse marine uniformen, om hun identiteit te verbergen [- zoals Dönitz wilde, terwijl hij zich overgaf om de fictie te handhaven dat zijn regering vrij was geweest van betrokkenheid bij de kampen, of in Hitlers beleid van genocide.

De vliegtuigen waren afkomstig van No. 184 Squadron, No. 193 Squadron, No. 263 Squadron, No. 197 Squadron RAF, en No. 198 Squadron.
Naast vier 20 mm kanonnen, hdden deze Hawker Typhoon Mark 1B jagerbommenwerpers acht HE High Explosive "60 lb" RP-3 ongeleide raketten of twee 500 lb (230 kg) bommenaan boord
.
Geen van de gevangenis schepen waren gemarkeerd met het Rode Kruis (hoewel de Deutschland eerder bedoeld was als ziekenhuisschip en één wit geschilderde schoorsteen had met een rood kruis ) en alle gevangenen waren verborgen onder deks, dus de piloten in hun aanvallende kracht waren onbewust dat de schepen beladen waren met overlevenden van de concentratie kampen. Hoewel Zweedse en Zwitserse Rode Kruis-functionarissen de Britse inlichtingendienst op 2 mei 1945 hadden ingelicht over de aanwezigheid van grote aantallen gevangenen op de schepen die voor anker lagen in de Lübeck Bay, kon deze essentiële informatie niet worden doorgegeven.
De RAF-commandanten die de opdracht gaven aan de uitvoering van de aanval , geloofde dat er een vloot van schepen werd voorbereid in Lübeck Bay, om leidende SS-personeel tegemoet te komen om te vluchten naar het Duits-gecontroleerde Noorwegen, in overeenstemming met de orders van Dönitz.
De schepen verzamelden zich in het Lübeck en Kiel gebied en men gelooft dat belangrijke nazi's
ontsnapt zijnde vanuit Berlijn naar Flensburg, aan boord van de schepen waren en naar Noorwegen of neutrale landen" vluchtte.

Uitgerust met reddingsvesten uit afgesloten opbergvakken, slaagden de meeste SS-bewakers erin overboord te springen van de Cap Arcona.
Duitse trawlers werden uitgestuurd om de bemanningsleden van Cap Arcona te redden en de bewakers slaagden erin 16 matrozen, 400 SS-mannen en 20 SS-vrouwen te redden.
Slechts 350 van de 5000 voormalig concentratiekampbewoners aan boord van de Cap Arcona overleefden de aanval.
Van 2.800 gevangenen aan boord van de Thielbek werden slechts 50 personen gered; terwijl alle 2000 gevangenen op de Deutschland veilig werden afgevoerd naar het schip, de Athen, voordat de Deutschland capsijsde

RAF-piloot Allan Wyse van het No. 193 Squadron herinnerde zich: "We gebruikten ons kanonvuur op de knapen in het water ... we beschoten ze met 20 mm kanonnen vuur in het water."
Een afschuwelijkw zaak, maar ons werd verteld om het te doen en we deden het.
Dat is oorlog. "

Ernstig beschadigd en in brand gestoken, sloeg de Cap Arcona uiteindelijk om.
Foto's van de brandende schepen, laten de Deutschland, Thielbek en Cap Arcona zien en van de uitgemergelde overlevenden ,die in de zeer koude Oostzee rond de 7 ° C rond zwommen, werden op een verkenningsvlucht over de baai van Lübeck genomen door een F-6 Mustang (de fotoverkenningsversie van de P-51) van het 161e Tactical Reconnaissance Squadron van de USAAF rond 1700 uur, kort na de aanval.
Op 4 mei 1945 nam een Brits verkenningsvliegtuig foto's van de twee wrakken van de Thielbek en de Cap Arcona, van de baai van Neustadt bij laag water
De gekapseisde romp van de Cap Arcona dreef later aan land en het gestrande wrak werd uiteindelijk in 1949 gesloopt.
Weken na de aanval spoelden nog lichamen van slachtoffers aan , waar ze werden verzameld en begraven in massagraven in Neustadt in Holstein, Scharbeutz en Timmendorfer Strand.
Delen van skeletten spoelden aan in de loop van de volgende 30 jaar, met de laatste vondst in 1971.

De gevangenen aan boord van de schepen hadden minstens 30 nationaliteiten: Amerikaans, Wit-Russisch, Belgisch, Canadees, Tsjechoslowaaks, Deens, Nederlands, Estlands, Fins, Frans, Duits, Grieks, Hongaars, Italiaans, Lets, Litouws, Luxemburgs, Noors, Pools, Roemeens, Russisch, Servisch, Spaans, Zwitsers, Oekraïens en mogelijk ook anderen.

Einde

s.s. Cap Arcona deel no.2

Gevangenisschip
In Maart en April 1945 werden concentratiekamp gevangenen uit de Scandinavische landen vanuit het hele rijk naar het concentratiekamp Neuengamme in de buurt van Hamburg gebracht, in het Witte Bus programma, gecoördineerd door het Zweedse Rode Kruis - met gevangenen van andere nationaliteiten,die werden verplaatst om ruimte voor hen.te maken.
Uiteindelijk was Himmler het ermee eens dat deze Scandinaviërs, en geselecteerde anderen die als minder schadelijk voor Duitsland werden beschouwd, door Denemarken naar de vrijheid in Zweden konden worden vervoerd.
Vervolgens, tussen 16 en 28 April 1945, werd Neuengamme systematisch ontdaan van alle resterende gevangenen, samen met andere groepen concentratiekamp soldaten en Sovjet krijgsgevangenen; met de bedoeling, dat ze zouden worden verplaatst naar een geheim nieuw kamp, hetzij op het Oostzee-eiland Fehmarn; of bij Mysen in Noorwegen, waar voorbereidingen werden getroffen om hen onder toezicht te houden door concentratiekamp bewakers, die vanuit Sachsenhausen waren geëvacueerd.
In de tussentijd moesten ze worden verborgen voor de oprukkende Britse en Canadese troepen; en voor dit doel heeft de SS een flotiel van gedetacheerde schepen in de baai van Lübeck in
gereedheid gebracht, bestaande uit de schepen de Cap Arcona en de Deutschland, het vrachtschip Thielbek en het moter lancering vaartuig Athen
Aangezien de stuurmotoren buiten gebruik waren aan boord van de Thielbek en de turbines buiten gebruik waren op de Cap Arcona, werd de Athen gebruikt om gevangenen vanaf Lübeck over te brengen naar de grotere schepen en tussen de schepen onderling;
De gevangenen werden onder de dekken en in de ruimen opgesloten en werden niet voorzien van voedsel en medische aandacht.

Op 30 april 1945 maakten de twee Zweedse schepen, de Magdalena en de Lillie Matthiessen, eerder ingezet als ondersteuningsschepen voor de evacuaties van de Witte Bus, een laatste reddingsreis naar Lübeck en terug.
Onder de geredde gevangenen bevonden zich sommigen die waren overgebracht uit de gevangenis vloot.
Op de avond van 2 Mei 1945 werden meer gevangenen, voornamelijk vrouwen en kinderen uit de Stutthof en Mittelbau-Dora-kampen, op lichters geladen en naar de verankerde schepen gebracht; hoewel Cap Arcona weigerde om nog meer gevangenen aan boord te nemen, werden er meer dan achthonderd op de morgen van de 3e Mei naar het strand van Neustadt teruggebracht, waar ongeveer vijfhonderd personen werden gedood door machinegeweer vuur op de lichters of dood werden geslagen op het strand, waar hun SS-bewakers het hun onmogelijk maakten om te vluchten.

Het bevel om de gevangenen over te plaatsen naar de gevangenisschepen, was afkomstig van Gauleiter Karl Kaufmann in Hamburg.
Marc Buggeln heeft de volgende bewering van Kaufmann, dat hij handelde op orders van het hoofdkwartier van de SS in Berlijn, wat betwist werd, omdat de beslissing in feite het gevolg was van politieke en zakelijke druk van vooraanstaande industriëlen in Hamburg, die al in dit stadium samen met Kaufmann aan het plannen waren, de stad onverdedigd zonder bloed vergieting aan de Britse strijdkrachten over te geven en deze consequent wilde wegwassen (letterlijk in het geval van het concentratiekamp Neuengamme) van alle bewijsmateriaal voor de vroegere aanwezigheid van het gevangenen kamp in de stad en zijn industrieën.

Begin Mei echter waren eventuele plannen voor herplaatsingen gesmoord door de snelle Britse militaire opmars naar de Oostzee; dus de SS-leiding, die op 28 April naar Flensburg was verhuisd, , bespraken de kwestie van de schepen, met de gevangenen die nog aan boord waren.
Later, bij een tribunaal voor oorlogsmisdaden, beweerde Kaufmann dat de gevangenen bedoeld waren om naar Zweden te worden gestuurd, hoewel, aangezien geen van de schepen de markeringen van het Rode Kruis voor hospitaal schepen voerde en nauwelijks zeewaardig waren. . Georg-Henning Graf von Bassewitz-Behr, Hamburgs laatste hogere SS and Politie Leider (HSSPF), getuigde in dezelfde rechtszaak, dat de gevangenen in feite gedood moesten worden "in overeenstemming met Himmlers bevelen".
Kurt Rickert, die voor Bassewitz-Behr had gewerkt, getuigde bij de Hamburg Oorlog Misdaden Proces, dat hij geloofde dat de schepen zouden worden tot zinken zouden worden gebracht door U-boten of Luftwaffe-vliegtuigen.
Eva Neurath, die aanwezig was in Neustadt, en wiens echtgenoot de ramp overleefde, zei dat haar door een politieagent werd verteld, dat de schepen veroordeelden aan boord hadden en zouden tot ontploffing worden gebracht.

Wordt vervolgd

s.s. Cap Arcona

Cap Arcona in 1927
Geschiedenis
Duitsland
Naam: Cap Arcona
Vernoemd naar Kaap Arkona
Operateur Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts
Gesellschaft
Route: Hamburg – Buenos Aires
Bouwer: Blohm + Voss, Hamburg
Werfnummer: 476
Kiel legging 21 juli 1926
Ter Waterlating 14 mei 1927 [1]
Eerste reis: 29 oktober 1927
Thuishaven: Hamburg
Roep Letter Tot 1933: codeletter RGLP
Vanaf 1934: roepnaam DHDL
Bijnamen Koningin van de Zuid-Atlantische Oceaan, The Floating Palace
Lot: Gevorderd voor de Kriegsmarine in 1940

Nazi Duitsland
Naam: Cap Arcona
Operateur Kriegsmarine
Gevorderd 29 november 1940 [1]
Buiten gebruik: 1940-14 april 1945
Lot: Gezonken door luchtaanval op 3 mei 1945. Wrak ontmanteld.
In 1949

Algemene kenmerken
Klasse en type: Oceaanstomer
tonnage: 27561 GRT
tonnage onder dek 17.665 15.011 NRT
Lengte: 205,90 m (675 ft 6 in)
Breedte: 25,78 m (84 ft 7 in)
Diepgang 8,67 m (28 ft 5 in)
Diepte: 14.30 m (46 ft 11 in)
Dekken 5
Geïnstalleerd vermogen: 23672 shp (17.652 kW) [1]
Voortstuwing: Acht stoomturbines, twee schroeven [1]
Snelheid: Dienst: 20 knopen (37 km / h; 23 mph)
Bereik: 11.110 nmi (20.580 km; 12.790 mijl) bij 20 knopen (37 km /
h.23mph
Boten en landing
vervoerde vaartuigen: 26 reddingsboten
Capaciteit: Vanaf 1927: 575 1e klas, 275 2e klas, 465 in slaapzalen;
Totaal 1315
Vanaf 1937: totaal 850
Bemanning: 475
Sensoren en
vaarsystemen: Tegen 1930: onderzeese signalering, draadloze richting
Bepaling
Vanaf 1934: zoals eerder plus echoloodapparaat,
Gyro kompassen.

De Cap Arcona, is genoemd naar Kaap Arkona op het eiland Rügen, een eiland in de Oostzee en was een grote Duitse oceaanstomer en het vlaggenschip van de Hamburg – Zuid Amerika Scheepvaart Maatschappijn ("Lijn Hamburg-Zuid-Amerika"). Ze maakte haar eerste reis op 29 oktober 1927, met passagiers en vracht tussen Duitsland en de oostkust van Zuid-Amerika en in haar tijd was zij het grootste en snelste schip op deze route.
In 1940 vorderde de Kriegsmarine haar als een accommodatie schip.
In 1942 diende ze als decor voor de Duitse propaganda film Titanic.
In 1945 evacueerde ze bijna 26.000 Duitse soldaten en burgers uit Oost-Pruisen, vooraf gaande aan de opmars van het Rode Leger.
Het Cap Arcona's laatste gebruik was als een gevangenisschip.
In mei 1945 was ze afgeladen met gevangenen uit de concentratiekampen van de nazi's, toen de Royal Air Force haar tot zinken bracht, waarbij ongeveer 5000 mensen om het leven kwamen; met meer dan 2.000 verdere slachtoffers bij het tot zinken brengen van de begeleidende schepen van het gevangenwn transport; de Deutschland en de Thielbek.
Dit was een van de grootste maritieme verliezen tijdens het leven bij één enkel incident in de Tweede Wereldoorlog
Het grootste was het in oorlogstijd tot zinken brengen van het Duitse evacuatie schip de Wilhelm Gustloff in januari 1945 tijdens de Tweede Wereldoorlog, door een onderzeeër van de Sovjet-marine, met een geschat verlies van ongeveer 9.400 mensen.

Gebouwd en Uitrusting
Blohm + Voss in Cap Arcona, lanceerde en voltooide haar in 1927. Ze was 27.561 brt, 205.90 m in lengte en had een breedte van 25.78 m..
Ze werd aangedreven door acht stoomturbines, met een enkelvoudige reductie gericht op twee schroefassen.
Ze had drie schoorstenen en haar passagierscomfort omvatte een volledige wedstrijd tennisbaan achter haar derde schoorsteen.
Het schip had ten minste 26 reddingsboten, waarvan de meeste in twee lagen waren opgeslagen..
De Cap Arcona beschikte over moderne navigatie- en communicatieapparatuur. Ze was toegerust voor onderzeese signalering, die een tijd lang als een alternatief voor radio telegrafie werd beschouwd. Ze had ook apparatuur voor draadloze richtingsbepaling en vanaf 1934 had het schip een echolood apparaat en een gyrokompas.

Dienst in vredestijd
De Cap Arcona kwam in 1927 in de vaart en begon haar eerste reis op de route van Hamburg Süd naar Buenos Aires op 29 oktober. Zij voegde zich bij het oudere lijnschip de Cap Polonio op deze route, het vlaggenschip van Hamburg Süd tot de voltooiing van de Cap Arcona. De Cap Polonio werd in 1931 opgelegd en in 1935 gesloopt.
De Cap Arcona werd het enige prestigeschip van Hamburg Süd Maatschappij op zijn Zuid-Amerikaanse route.
Op 6 oktober 1932 botste de Cap Arcona met het Franse vrachtschip Agen in de Noordzee bij het Elbe 4 Lichtschip. De Agen liep aan de grond, maar werd later vlot gesleept en geëscorteerd naar Hamburg, Duitsland.

Accommodatie schip
In 1940 vorderde de Kriegsmarine (Duitse marine) de Cap Arcona, gaf haar in het algemeen een grijs geverfde kleur en gebruikte haar in de Oostzee als accommodatieschip in Gotenhafen (voorheen Gdynia, Polen).
In 1942 werd de Cap Arcona gebruikt als een “stand-in “schip voor de Titanic, om externe locaties te leveren voor het filmen van de nazi-filmversie van de ramp, in de haven van Gotenhafen.
De productie was voltooid, hoewel de eerste regisseur, Herbert Selpin, werd gearresteerd wegens minachtende opmerkingen, die hij maakte over Kriegsmarine matrozen.
Zijn latere zelfvernietigende ondervraging door toedoen van propaganda minister Joseph Goebbels heeft zijn lot bijna geheel bezegeld. Hij had zich de volgende dag, doormiddel van zijn bretels, in zijn cel opgehangen.

Evacuatie van Oost-Pruisen

Op 31 januari 1945 had de Kriegsmarine haar opnieuw in actie gebracht voor de Operatie Hannibal, waar ze 25.795 Duitse soldaten en burgers uit Oost-Pruisen vervoerde naar veiliger gebieden in West-Duitsland.
Ondertussen werden deze reizen zeer gevaarlijk gemaakt door mijnen en Sovjet-marine-onderzeeërs.
Op 30 Januari werd de Wilhelm Gustloff, die in totaal 10.582 passagiers en bemanning vervoerde, getorpedeerd door de Sovjetonderzeeër S-13 en zonk in 40 minuten.
Naar schatting zijn 9.400 mensen hierbij omgekomen.
Vroeg in de ochtend van 11 Februari torpedeerde dezelfde onderzeeër de 14.666 BRT-Generaal von Steuben, op weg naar Kopenhagen met gewonde en bedlegerige soldaten en burgers, waarbij meer dan 4.000 mensen omkwamen.
Op 20 Februari pleegde de kapitein van Cap Arcona, Johannes Gertz, zelfmoord, door dood te schieten in zijn hut, terwijl hij in Kopenhagen werd afgemeerd in plaats van nog een terugreis naar Gotenhafen te maken.
Op 30 maart 1945 eindigde de Cap Arcona haar derde en laatste reis tussen Gdynia en Kopenhagen, met 9.000 soldaten en vluchtelingen. Haar turbines waren echter volledig versleten.
Ze konden slechts gedeeltelijk worden gerepareerd en haar dagen van verre reizen waren voorbij. Ze werd ontmanteld, teruggegeven aan haar eigenaren, de Hamburg-Süd Maatschappij en uit de haven van Kopenhagen naar de baai van Neustadt terug gehaald.

wordt vervolgd

De Fort Stikine No. 10

Naschrift
De krant Mumbai Mirror toonde het volgende rapport op 2 februari 2011:

HISTORISCH GOUD WERD GEVONDEN IN VUILNIS

Mumbai ontvanger uiteindelijk de eigenaar van het goud ,opgehaald uit 3000 kubieke meter slib

Het was puur, blind geluk dat arbeiders ertoe bracht om twee goudstaven, verloren gegaan op zee tijdens een van de meest dramatische tragedies in Mumbai 67 jaar geleden, terug te winnen uit meer dan 3000 cubieke meters afval. Het goud maakte deel uit van de lading op het stoomschip Fort Stikine, die explodeerde in de haven van Mumbai op 14 april 1944, resulterend in het verlies van 700 mensen levens zowel als branden, die gedurende drie volledige dagen woedden.

Maandag rond 20.00 uur werkten arbeiders van het bagger schip Sulawesi II van Jaisu Shipping maatschappij - een bedrijf dat sinds april 2009 met Gammon India werkte aan het offshore-container terminal project om hun volgende graafwerkzaamheden uit te gaan voeren nadat ze hun vorige lading zand hadden gedumpt in de haven . Volgens de normale routine waren ze bezig met het reinigen van de hopper zuiger, een soort bak waarin slib wordt opgevangen, toen zij twee glimmende voorwerpen opmerken die ingeklemd zaten tussen stalen platen.

Ze haalden ze eruit. Eerst dachten ze dat het stukken schroot waren, maar toen ze ze opruimden, waren ze stomverbaasd dat het goudstaven waren.' Het had heel gemakkelijk verloren kunnen gaan op de stortplaats, maar op de een of andere manier zijn we erin geslaagd om ons aan de machine te blijven vastklampen, "vertelde een havenofficier aan de Mumbai Mirror krant.

De arbeiders informeerden onmiddellijk de Kapitein aan boord van het baggerschip, die op zijn beurt de hogere autoriteiten in het bedrijf informeerden en de goud staven aan hen overhandigden.. De ambtenaren waren verbluft dat ze op zo'n onverwachte manier goud hadden opgebaggerd, maar vonden het gepast om de autoriteiten te informeren,
De haven beambten en de politie werden ingelicht en de goudstaven werden onderzocht.
Het ss Fort Stikine was op dezelfde plaats gezonken,, waar de staven werden opgebaggers., en zodoende werd geconcludeerd, dat het goud van dezelfde hoeveelheid moest zijn, "voegde de ambtenaar eraan toe.

De goudstaven werden dinsdag gedeponeerd bij het politiebureau van Yellow Gate, waar ze onder de Treasure Trove Act werden bewaard. De politie zei dat het goud nu naar de Mumbai Collector zou worden gestuurd, die de oorspronkelijke eigenaars waren en die de eventuele beloning zou bepalen voor de arbeiders die het goud hadden gevonden. Een volledig opgezette baggeractie van het gebied werd dinsdag gelanceerd, om te kijken of er nog meer goud verborgen lag in de zeebodem, maar er werd niet meer gevonden. Vishal Jain, de projectmanager van Jaisu Shipping, was niet beschikbaar voor commentaar. Het werd bevestigd dat het goud dateerde uit de periode dat de ss Fort Stikine werd vernietigd in een explosie nabij het Victoria-dok," zei DCP (Port Zone), Quaisar Khalid. De dubbele explosies in 1944 hadden in totaal 28 schepen vernietigd die in de haven waren gemeerd en er waren gouden staven gevallen op de wegen, waarvan sommige op plaatsen waren gevonden tot aan het St Xavier's College in Dhobitalao.
Het goud aan boord van het Fort Stikine werd toen gewaardeerd voor rond tussen één miljoen en twee miljoen pond. Toen dergelijke staven in het verleden werden gevonden - de laatste ergens in de jaren 60 - werden ze allemaal teruggestuurd naar de Britse regering.

Einde

De Fort Skitine No. 9

Herinneringen
Het Brandweer gedenkteken

Er werd een monument opgericht voor de leden van de brandweer die de dood gevonden hadden g in Bombay buiten het hoofdkwartier van de brandweer in Byculla.

Gedenkteken in Byculla
Het monument toont de volgende inscriptie:
"Opgericht door publieke bijdrage in heilige nagedachtenis aan de officieren en soldaten van de Bombay-brandweer, die tijdens de dienst op 14 april 1944 hun leven verloren hebben in de explosies van het Bombay-dok"

Aan de voet van de plint bevindt zich een afbeelding waarin brandweermannen werken en mensen redden bij de haven.

Paneel op het monument in Byculla

Ere rollen van de Bombay Fire Service
Onderstaande tabel geeft een overzicht van de leden van de Bombay-brandweer die hun leven verloren hebben door de branden te bestrijden, die het gevolg waren van de explosies.

Naam Rang Naam Rang
Harold Palmer Ass. Off. commandant Bhagchand Balamsingh Brandweerman
Robert Chargers
G. Andrews Bedrijfsfunctionaris Laxman Dhondu ShindeBrandweerman
Arthur
D. Reynolds Bedrijfsfunctionaris Sitaram Dhondu Lad Brandweerman
Rustom Phirozshah
Palamcoat Station officier Raoji Vasudeo Uraskar Brandweerman
Rajaram Meghashyam
Chavan Hulpfunctionaris Krishna Jagannath Desai Brandweerman
Samuel
Thomson Hulpfunctionaris Shrirang Anant Chavan Brandweerman
Mirza Muzaffer
Baig Hulpfunctionaris Chandru Gunaji Chavan Brandweerman
Ferdinand
Roberts Hulpfunctionaris Dinkar Vishram Shelar Brandweerman
Aron Joseph
Days Hulpfunctionaris Babaji Keshav Bhosle Brandweerman
Jodah Salomon
Mendrekar Motor-monteur Krishna Shankar
Pednekar Brandweerman

Shekhar Bangera Sectieleider Ankush Bhagwan
Kadu Brandweerman
Yekar Mahabal Shetty Sectieleider Ramchandra Yeshwant
Tawde Brandweerman
Daniel Hamilton
Thomas Sectieleider Tukaram Vithoji
Surve Brandweerman
Nana Sakharam
Mulekar Sectieleider Vithal Sakharam
Shinde Brandweerman
Mahadeo Shripat
Bhosle Sectieleider Abaji Jagatrao
Palande Brandweerman
Shivanand Gajanan
Pansare Hulpleider Ramchandra Narayan
Sawant Brandweerman
Annaji Balwant
Tawre Hulpleider Shantaram Balaji
Sawant Brandweerman
Dattaram Balwant
Mahadik Hulpleider Maruti Balaji
Chavan Brandweerman
Kedar Allabux
Inamdar Hulpleider Bhagwan Balaji
Tirvenkar Brandweerman
Atmaram Bhiwa
Parab Hulpleider Ranu Kondiram
Suryawanshi Brandweerman
Sakharam Tukaram
Pawar Hulpleider Yeshwant Sadashiv
Vichare Brandweerman
Madhusudan Sabaji
Khot Hulpleider Dattatray Vishnu
Girkar Brandweerman
Saskharam Pandurang
Etkar Hulpleider Shankar Raoji
Jadhav Brandweerman
Sakharam Ramji
Shirke Tandel Khashaba Laxman
Surve Brandweerman
Damji Mahipat
Chavan Tandel Vishnu Raoji
Kadam Brandweerman
Narayan Anant
More Motor bestuurder Govind Dhonduji
Surve Brandweerman
Mohammed Sidhik
Alladata Motor bestuurder Yeshwant Mahadev
Ghag Brandweerman
Yeshwant Gopal
Malusare Motor bestuurder Annaji Vithu
Satam Brandweerman
Keshav Purushottam
Godbole Motor bestuurder Ramchandra Laxman
Jadhav Brandweerman
Dhondu Ramchandra
Kalingan Motor bestuurder Nandaji Narayan
Shinde Brandweerman
Gora Rehmtullah Motor bestuurder Bhanudas Krishnaji
Koyande Brandweerman
Pandurang Bapu
Sawant Motor bestuurder Shankar Sitaram
Palkar Brandweerman
Shrikrishna Vishnu
Apte Motor bestuurder Sk.Abbas
sk.Esmail Brandweerman

Tower Hill Gedenkteken. - de Fort Stikine

De database van de Commonwealth Oorlog Graven Commissie bevat details over vier mensen die zijn omgekomen op Fort Stikine.
Hiervan is alleen het lichaam van Brandweerman / Tremmer Thomas Sweeney uit Liverpool teruggevonden. Geen spoor van de Eerste Stuurman William Douglas Henderson, Kok Alexander Keith Jupp en Kapitein Alexander James Naismith die nooit gevonden werden en zo genoemd worden op het Tower Hill-monument.

Tower Hill Gedenkteken- van de Baroda
De database van de Commonwealth Oorlog Graven Commissie bevat gegevens van slechts één persoon die de dood vond op de Baroda – Hoofd Machinist James Stewart. Zijn lichaam werd niet gevonden en hij staat vermeld op het Tower Hill Gedenkteken

Tower Hill Memorial -van de Jalapadma
De database van de Commonwealth Oorlog Graven Commissie bevat details over vier mensen die zijn omgekomen op de Jalapadma. De lichamen van Stoker Muhammad Jamal en Slager Hulp Manuel Pinto werden teruggevonden, maar er was geen spoor van Hoofd Machinist Officer Randolph Francis David Campbell of van Kapitein Frank Thomas Withers Lewis en deze laatstgenoemden worden herdacht op het Tower Hill Gedenkteken.

Tower Hill Memorial -van de Kingyuan
De database van de Commonwealth Oorlog Graven Commissie bevat gegevens van slechts één persoon die verloren is geraakt bij de Kingyuan – de Derde Stuurman Bruno Albert Reinhold Gunther.
Zijn lichaam werd niet gevonden en hij wordt ook herdacht op het Tower Hill Gedenkteken

Wordt Vervolgd

De Fort Stikine Deel no.8

Bijna levend begraven door puin, was de heer Todd ervan overtuigd dat de El Hind was gekapseisd en dat hij onder water was! Hij stond op het punt om te gaan zwemmen, toen hij "een gaatje van licht - de zon" bemerkte en besefte dat hij de goede kant op stond. Als ik me goed herinner, hadden nog een paar jongens geprobeerd een reddingsboot te blussen toen de tweede explosie de boot bovenop hen neerzette, waarbij één man zijn zij open gesplitst werd.. We kwamen allemaal op het bootdek terecht, waar een flink aantal van ons hem losliet en hem naar de ruimte voorafgaande aan het stookruim bracht, denk ik – …...... ik ben het precies vergeten ... "

Opnieuw samen geschoold bij de ingang van de stookruimte, waren de betrokken overlevenden ervan overtuigd dat hun einde was gekomen. Daar de meesten gewond waren ,namen de vuurhaarden aan boord van de El Hind in intensiteit toe, "we zagen niet veel kans om eruit te komen. Sommige knapen waren in een erg slechte staat, één had een gebroken rug en de knaap van de boot had een maag beschadiging ."

Op dat moment deed iemand een prachtige ontdekking in een van de hutten van het schip: n.l. sigaretten en wat water. Verfrist door een rokertje en een drankje, discussieerden de overlevenden opnieuw over hun manier van handelen hoewel de situatie volgens Todd "er behoorlijk wanhopig uitzag",
In feite leek het onmogelijk. Het was het katoenseizoen en de dokken waren een laaiend inferno van
brandende katoen balen.
De Jalapadma was uit het water geblazen en zat vol met explosieven die nu tot ontploffing kwamen.. "We zaten onderdeks en vroegen ons af wat we moesten doen, toen er een landingsvaartuig tegen het schip botste."

Het drijvende vaartuig kwam als het antwoord op onze gebeden, en we waren er snel bij om een touwladder over de scheepszijde te gooien. Toen gingen de twee dozijn overlevenden, waaronder de zwaargewonden, aan boord van het vaartuig en de motor werd gestart en het vaartuig baanden zich een weg door de met afval verstopte haven, op een miraculeuze wijze vluchtend door de Rode Poort en richting de stad.

De aanblik die hem begroette toen hij door de poort van het dok in strompelde, bleef onuitwisbaar onder de indruk van zijn geheugen, dertig jaar later. Met een "sissende hel" overal om hem heen, zijn lichaam doorboord met meer dan 70 stukjes metaal en hout, strompelde hij door de poort, waar hij duizenden troepen tegemoet kwam, die in formatie opgesteld stonden, in afwachting van bevelen om het vuur te gaan bestrijden.

Het bleek dat ze een behoorlijke wachttijd hadden omdat "het een hele tijd duurde voordat iemand er binnen kon komen - sommige dingen bleven drie maanden lang branden"!
Wat betreft Mr. Todd, hij werd voor twee weken in het ziekenhuis opgenomen, eer hij terugkeerde naar zijn werkzaamheden. Zijn oorspronkelijke verplichting bleek een gruwelijke taak te zijn, waarbij hij enkele doden moest identificeren.
Terwijl hij zich een weg baande van de verkoolde, gescheurde overblijfselen van het ene schip na het andere, probeerde hij menselijke resten te identificeren, waarvan het merendeel tot weinig meer dan brokken as was gereduceerd en alleen door hun identificatie label herkenbaar waren.
Toen die afschuwelijke taak was voltooid, kon hij zijn aandacht richten op het herstellen van de haven, door de droogdokken leeg te pompen en die schepen te reviseren, die de moeite waard waren om te worden gerepareerd.
"Een compleet DEMS-kanon, opgesteld op de de achtersteven van Fort Stikine, was anderhalve kilometer ver weggeblazen, ankers en andere scheeps onderdelen, waren overal heen geblazen, slechts een klein deel van het Fort Stikine was op het schip achtergebleven.
De Jalapadma, het beroemde grootste schip van de Scandia Company's , dat 50 voet achter de Fort Stikine lag afgemeerd, werd op de kade van het dok geblazen,
Zij was 500 voet lang, ongeveer 12.000 ton en volledig geladen
Het leger sneed haar boeg gedeelte af en liet het op de kade vallen en vervolgens werd de rest van het schip aangepakt en werd weg gesleept in vrachtwagens.

"De Baroda, die op de westelijke ligplaats na de Jalapadma had gelegen, werd weggesleept en tot zinken gebracht. Wat de El Hind betreft, richtten we haar uiteindelijk in als koopvaardijschip. Ongeveer een dozijn andere schepen in de haven werden vernietigd en moesten naar buiten worden gesleept om daar tot zinken te worden gebracht..

Volgens de gegevens verloren de geallieerden 35.000 ton aan kostbare scheepvaartruimte in Bombay Harbor. Om nog maar te zwijgen van het verlies van 800 mensenlevens en 3000 gewonden.

Dhr.Todd beschreef de katoenbalen uit de Perzische Golf als drie keer zo groot als een baal veenmos. Hij herinnerde zich, dat ze twee balen hoog waren gestapeld en de kades over hectaren bedolven waren met balen katoen..
Deze waren wekenlang blijven branden.
Gelukkig waren de meeste pakhuizen van steen gebouwd en overleefden zij de ramp en zij waren bijna allemaal volledig intact en volgestuwd met voedsel producten.
Maar het duurde zeven volledige maanden voordat de haven weer volledig operationeel was.
"Toen we de haven drooglegden, vonden we nogal wat dingen in de modder: dode ossen [gebruikt om 60 procent van alle goederen te verplaatsen] en bijna al het goud [waarde twee miljoen pond] dat aan boord van het Fort Stikine was geweest."

Een groot deel van de woonwijk, direct grenzend aan de haven, meestal bestaande uit gestuukte huizen, was ook verwoest. Meneer Todd was verbaasd over de herinnering aan de zwavel geur, die overal te ruiken was... Rond 14 juni begon de moesson, maar de zwavel leek met het water van de regen te gedijen - Het duurde bijna drie maanden om de brand haarden volledig te doven. Wij hadden er handen vol werk aan..Het was ongelofelijk wat verwoest was. "

Jarenlang na de verwoestende ontploffing van het Fort Stikine, voelde meneer Todd nog stukjes hout die zich een weg banen uit zijn knie en stukjes steen onder de huid. Het was op zijn zachtst gezegd een gedenkwaardige gebeurtenis van een carrière als scheepsbouwer die begon bij de Sir William Gray Shipyard in West Hartlepool. Hij was scheepstimmerman in Calcutta geworden en diende in het Royal Navy Reserve. Was een tijdje op een gewapende koopvaardijschip werkzaam, varend tussen Engeland en Zuid-Afrika. Voorafgaand aan de ramp met Fort Stikine had hij het tweemaal overleefd om te worden gebombardeerd en beschoten.
In 1953 verliet hij en zijn familie Bombay en vertrok naar Canada. Op het moment van mijn interview was hij een onder baas bij Yarrows Shipyard.

Een bijgelovige zeeman had eens voorspeld, dat het twee jaar oude, door de Prins Rupert werf gebouwde Fort Stikine pech zou hebben, nadat hij haar gadegeslagen had tijdens haar proef vaarten..
Toen zij van Vancouver vertrok, werd zij geramd door een Amerikaans schip en moest zij terugkeren naar de Prins Rupert werf voor reparaties.
Daarna, geladen met 2000 ton explosieven, was ze op weg naar Bombay en de ramp

Herdenkingen
Brandweerdag

De Indiase regering heeft 14 april uitgeroepen tot Brandweerdag, ter herdenking aan de explosie van de Fort Stikine en het grote verlies aan mensenlevens van de brandweer,
En de brandweerweek wordt daar elk jaar landelijk waargenomen.

Wordt vervolgd

Jan,
Van wanneer zijn de foto's 152,153 en 154
Cor.

De Fort Stikine no.7

George Todd's verhaal.

In 1973 interviewde een journalist van de Britse Colombia-krant Cowichan Valley Citizen, George Todd.
Het verhaal werd in 2014 in twee delen in de krant gerapporteerd. Ik heb de tekst van het artikel hieronder volledig weergegeven. Opgemerkt moet worden dat het artikel de verkeerde datum voor de gebeurtenissen bevat

Deel 1
De wereld was in oorlog. De landingen in Normandië waren op handen, net als een halve wereld verder, de invasie van het door Japan bezette Singapore.

In de haven van Bombay (Mumbai) werden tientallen schepen verbouwd of waren onderworpen aan het laden en lossen van vitale materialen. Een van de mannen die instond voor het ombouw programma was de 26-jarige George Todd, die zijn oorlogservaringen voor mij in 1973 in Victoria vertelde.

Hij herinnerde zich nog levendig dat hij op 19 april als opzichter / scheepsbouwer ging werken voor de Mazagaon Dock Ltd. van de P. & O. Company, verantwoordelijk voor de Prince and Victoria-dokken. 'Er zouden 40-50 Liberty-schepen in de baai zijn geweest met gas en explosieven en troepen, en dat soort dingen, voor de invasie van Singapore.'

Onder zijn persoonlijke verantwoordelijkheden als senior civiele functionaris voor de scheepswerf , bevonden zich de schepen Fort Stikine, Jalapadma, Baroda en El Hind. Alles ging normaal totdat hij om 13.30 uur terugkeerde van de lunch. Hij ging naar zijn kantoor nabij de Gele Poort en kreeg te horen dat er brand was uitgebroken aan boord van Fort Stikine, afgemeerd aan een slip die de twee dokken van elkaar scheidde.

"Het was zo stom, weet je, als ik erop terugkijk ..." Zittend in zijn woonkamer schudde hij zijn hoofd over de 30-jarige herinnering aan de ramp die in enkele angstaanjagende seconden plaats vond , die het grootste deel van Bombay Harbor nivelleerde, en naar schatting 800 levens eiste en 3.000 mensen.verwondde.

"Heel vaak waren er branden aan boord van schepen, dus ging ik naar de brand aan boord van het Fort Stikine en kreeg te horen dat het veroorzaakt was door zelf ontbranding.
Ze had een slecht laadplan - vaten, olie, hout en katoen in ruim no.2 , 'tussen dek.. De platen werden rood heet net onder het hoofddek - je kon op de kade staan en de hitte voelen. "Maar we waren er niet gealarmeerd door, op dat moment."

In de uitoefening van zijn taken, zoals het toezicht op de definitieve aanpassing van het pelgrimschip El Hind als een troepen transportschip, bleef Todd echter controleren wat er aan de hand was. De volgende vijf uur hoorde hij geruchten dat de Stikine ook explosieven bij zich aan boord had, een lading waarvan hij eerder op de hoogte had moeten worden gesteld.
Eindelijk, om 3 uur, nadat het vuur in het ruim van het schip serieus was geworden, werd hij officieel op de hoogte gebracht van de dodelijke aard van de lading en over de belangrijkste lading van het schip, de reden voor haar was om in Bombay te zijn, de goudstorting moest zijn - twee miljoen pond in waarde, dus de moeite waard. Maar weinigen in Bombay Harbor hadden zich bewust kunnen zijn van de omvang van haar lading manifest.: In haar ruimen waren 2.000 ton granaten, torpedo's, mijnen, signaalraketten, magnesiumfakkels en brandbommen opgeslagen.!

Tegen 3 uur die namiddag was het vuur aan boord van het Fort Stikine in intensiteit aan het groeien, herinnerde meneer Todd zich: "Je kon de schaal, op de romp van het schip, aan het einde van ruim no. 2 zien staan, wat al helemaal rood begon te worden. De brandweer en hun uitrusting, hadden absoluut geen goed gedaan en het was noodzakelijk geworden voor iemand om een beslissing te nemen. Ik zou het schip hebben laten vernietigen.. '

Gefrustreerd in hun pogingen om een gat in de romp te snijden, om het hart van de brand te bereiken, hadden brandweerlieden om versterking van de mannen van Mr. Todd gevraagd, een groep scheepsmariniers, die aan rukten met apparatuur voor het verbranden van acetyleen, terwijl de klok door tikte naar het noodlottige moment van de eerste explosie.

"De laatste keer dat ik met Capt. Martensz, de waarnemend plaatsvervangend manager van de haven sprak, was ongeveer 20 minuten over 4, voordat de eerste explosie plaatsvond. Ik was mijn mannen al begonnen te evacueren om half vier, nadat ik met hem had gesproken. en besloten had, dat het schip waarschijnlijk zou exploderen. "

Hij vervolgde zijn tocht langs de dokken naar de plaats, waar hets.s.s. El Hind lag, drie scheeplengten verwijderd van de Fort Stikine. De heer Todd sprak met de hoofd machinist van het schip toen de hel losbarstte. "Ik had net tijd om te zeggen: 'Het ziet er niet naar uit dat ze gaat exploderen', toen we 20 a 30 Indiase brandweermannen over de reling van het schip zagen duiken en - Whoosh! – ze werden plotseling 300 voet de lucht in geblazen.! De vlam was spectaculair, Negen voet in diameter en blauwachtig geel.van kleur.

"We waren als toeschouwers - het duurde lang genoeg voor ons, om deze vlam heel duidelijk te observeren, toen alle modder uit de bodem van de haven omhoog kwam en alle brandweerlieden werden gedood. Een paar minuten na de explosie was er geen enkel geluid -en toen, overal explosie's en branden.
En vanaf dat moment was het leven pure ellende. "

Op het moment van de eerste kleinere ontploffing, stond meneer Todd op het bovendek van de El Hind, waar de explosie hem een directe hersenschudding opleverde, door hem door een kajuitdeur te blazen en het grootste deel van de huid op zijn borst en schouder verschroeide. gevangen in deze kunstmatige storm, ontketend door het ontploffende van de Fort Stikine, rukte de El Hind aan haar meertrossen en verbrakze.
Toen, gevangen in een gigantische draaikolk, vermande ze zich, om naar de brandende Fort Stikine te glijden!

"We hebben ons allen verzamelsin de ruimte die toegang gaf tot de stookruimte] en hadden een soort van overleg.," zei de heer. Todd.
De door elkaar geschudde en gehavende zeelui, soldaten en burgers, debatteerden nog steeds over hun manier van handelen toen, ongeveer vijf minuten na de ontploffing, de El Hind in een
vlammezee uitbarstte, waarbij ze besloten om de reddingsboten te water te laten- waarvan er velen ook in vuur en vlam stonden.

De tweede ontploffing kwam als een verrassing ... de bodem van het dok kwam weer omhoog en ik landde op een hoofddek, ongeveer 30 voet lager.
Er viel puin, water, modder op mij en allerlei dingen splitsten zich in allerlei plaatsen van mijn lichaam en het was aarde donker
Later zouden artsen 70 hout- en staalsplinters uit zijn lichaam verwijderen.
Er was allemaal water om me heen en ik was zo geschokt dat ik geen beweging maakte en ik besefte dat ik ademde.
Ik was best een goede zwemmer en besloot om te gaan zwemmen.
Dat was een van de weinige keren dat ik echt tot God hen gebeden en God er voor bedankte, dat ik nog leefde.

Wordt vervolgd

	Welkom, Gast. Alsjeblieft inloggen of registreren. 26-04-2024, 02:53:00

Nieuws: Nieuwe leden moeten helaas wachten tot dat de webmaster ze accepteert. Er is veel kaf onder het koren. Het beste kunt u na registratie ons nog even een e-mail sturen jolydesign@ziggo.nl.