Herinneringen deel 3

[J.H.]

H-581-Othello, ex Gy-398-Le Tigre

[J.H.]

George Lee, wonende in 112 Blenheim Str.-,in de 1930s , met zijn op een begrafenisauto lijkende extra grote taxi , hij was "Dillinger's " favoriete "cabbie".
George beide opa's zijn op Hull trawlers overboord geslagen en verdronken, vandaar dat hij maar het zekere voor het onzekere koos en taxichauffeur werd. Hij is begonnen met een paard en wagen.Zijn dochter vertelde dat als zij s'nachts in de keuken kwam dat er dan vaak genoeg  een dronken visserman zat te slapen , die te dronken was om te worden thuis gebracht.

[vreemdeling]

                                                      Dillinger        No.4
                                                    De Waaghals

Op de 6e Januari 1965, voegde Dil zich bij de bemanning  van de Kingston Turquoise voor zijn tweede  reis,
Net voor het schip vertrok, huwde nog een lid van de dek bemanning en Walter was een van de gasten  bij de huwelijks receptie , die gehouden werd in de Wassand Arms in de Goulton Straat, Sommige van de top schippers uit Hull, waren daar ook vertegenwoordigd en er is geen twijfel mogelijk, dat Dillinger op het feest  zijn gebruikelijke grollen vertoonde.
Slecht weer veroorzaakte , dat de Turquoise  een slechte visreis maakte naar IJsland..
Op de 25e Januari rond 17. 00 uur,  naderde de 811 tons trawler de Schotse kust. op haar weg naar de thuishaven Hull..
Alles was rustig in het stuurhuis waar stuurman Bill Ward juist Brough Head  vuurtoren ( NW Orkney eiland. ) had verkend en in de kaart had gezet,
Walter stond aan het stuurwiel en de dekjongen  John Seymour was naar de kombuis gegaan om nog eens een mok thee te gaan halen en schipper Colin Cross was juist in het stuurhuis gekomen.
De Kingston trawler had een vaart van 14 knopen toen er een luide knal werd gehoord..
De eerste gedachten waren, dat er een ontploffing was in de machine kamer, maar al spoedig werd er gerealiseerd , dat zij een rif hadden geraakt..
Heel ongelukkig  had de Kingston Turquoise  "de naald in de hooiberg "    een scherpe , niet op de zeekaart staande  rots, 14 mijl dwars van Hoyhead, geraakt
Het schip begon snel te zinken (  en zonk echter binnen vier minuten ).
Orders werden gegeven om het schip te verlaten.
Stuurman Ward en Walter lieten een van de opblaasbare vlotten te water, terwijl de schipper Cross en de dekjongen Seymour, het andere vlot te water lieten.( zij kwamen in moeilijkheden, maar de jonge knul zorgde er voor, dat het vlot toch goed in het water kwam..
Er was geen tijd te verliezen, daar het schip over SB zijde ging zinken..
Nog steeds door de schroef voortbewogen, stoomde de Turquoise nog in een halve cirkel rond en zonk uiteindelijk, met eerst haar achterschip..
De bemanning , was in twee groepen verdeeld op het bootdek op het achterschip.
Allemaal, behalve één persoon kwamen in de reddingsvlotten.
De ontbrekende persoon, was natuurlijk weer Dillinger.
Wij kunnen er alleen maar naar gissen, wat er door zijn gedachten ging op dat vitale moment..
Dillinger was altijd een zelf bepalend persoon geweest, die zich liet vleiden door zijn eigen initiatief..
Hij was er nooit bang voor geweest om iets abnormaals te doen....... en zeker in het zicht van de dood..
In het verleden hadden zijn risico volle stunten, wel geholpen..
Ik geloof er in, dat Dillinger zich afscheidde van de groep,  om zijn huisdier hond te redden.
Toen hij eenmaal zag dat zijn  bemanning maten in veiligheid waren in de reddingsvlotten die hij  had geholpen bij het te water laten, ging zijn hartstochtelijke hart weer uit naar het wanhopige creatuur..
Maar net een paar minuten voor het ongeval had de goed getrainde Lasse met zijn poten aan de BB deur van het stuurhuis gekrast, om zijn behoefte te kunnen doen buiten op het dek..
Toen Dill de bemanning verliet op het achterschip, rende hij langs de BB zijde van de trawler.
Hij had niet alleen een zwemvest aan, maar had ook een reddingsboei bij zich..
Toen de trawler naar SB overhelde, werd er gezien, dat hij aan BB zijde overboord sprong..
Hij kon ...of hij kon niet , de hond in zijn armen hebben gehad..
Ik heb kort geleden nog eens stuurman Bill Ward geiïnterviewd en hij  stemde niet in, met mijn hond theorie..
Daar hij op dat moment ter plaatse was, was hij  duidelijk in een betere positie om te oordelen over wat er was gebeurd..
Hij beschreef Dillinger als een goede zwemmer en een kundige zeeman, die de zee goed kende.
Bill geloofde dat Dill er van op de hoogte was , dat het schip vlug zou zinken, met het achterschip eerst en dat het zinkende schip de reddingsvlotten mee onderwater zou trekken..
Hij verliet daarom de bemanning op het achterschip, rende langs de BB zij en sprong vervolgens in zee,  goed vrij van het schip.

De moeilijkheid was, dat de temperatuur van het zeewater maar net boven het vriespunt was, 34 a 35 graden Fahrenheit..
Met alleen zijn normale kleding aan, zou Dillinger al heel snel kramp krijgen in zijn benen en was.  het voor hem niet meer mogelijk om te zwemmen.
Sommige van de in de twee reddingsvlotten samen geperste bemanningsleden, zagen Dillinger drijven,, die ongeveer veertig yards  ( +/- 46 meter ) van de vlotten verwijderd was..
Maar zij waren niet in staat om met de vlotten naar hem toe te peddelen en hem te redden..
Toen hij verder weg dreef, hoorde zij hem nog roepen,........ "schiet op  jongens, schiet a.u.b op.".
Het was donker en Walt werd door de stroming gegrepen, die hem weg sloeg tot hij achter de golven was verdwenen..

De onmiddellijke reactie van de Denton familie, toen hen verteld werd van het verlies van Walter, werd rondgebazuind door zijn zoon Arthur........ "Als hij ons voor de gek houdt, sla ik hem dood !." Sarah die heel ernstig ziek was ( zij leed al lang aan de Parkinson ziekte ), wist dat haar man een krachtige zwemmer was en geloofde in haar hart, dat hij nog steeds in leven was..
Zij verbeelde zich, dat hij op een rif was beland, en opgepikt was door een buitenlandse trawler en ergens in Rusland aan wal was gezet..
Maanden lang hoopten de familie op een wonder, dat Dill op de  voor deur  zou bonzen met een brede grijns op zijn gezicht.
Maar dat gebeurde echter niet .

De rouwdienst ter herinnering aan Walter Denton, werd gehouden in de Vissersman Bethel kerk en werd geleid door dominee  Tom Chappell .
De kerk was afgeladen vol en er stonden zelfs nog mensen buiten het kerkgebouw..
Iedereen huilde.
Enige van Walters  jonge nichten woonden de rouwdienst bij en een van hen  gaf commentaar over de samenkomst, dat zij nog nooit zoveel volwassen mannen en vrouwen vol verdriet en in tranen , in een kerk aanwezig hadden gezien...
Boven al het gesnik van de kerkgangers, was  daar het verschrikkelijke , dierachtige gejammer van Sarah , voorin de kerk..
Zij had kort geleden nog een grote operatie ondergaan en was nog erg zwak.
Zij werd ondersteund door haar twee zonen, Billie en Arthur.

Het was echter later, bij het officiële onderzoek naar het verlies van de Kingston Turquoise, dat de waarheid de Denton familie trof.
Dit was  geen andere vorm van een Dillinger grap.....hij was echt dood..
Dillinger stierf zoals hij had geleefd..
Hij wist dat het leven vol risico's was en zo heeft hij liefdevol het gevaar er van omarmd.
Hij genoot er van.
Dill kreeg waarschijnlijk een gokkers stimulans van zijn  brutale trotseringen  van Vrouwe Fortuin, maar hij tentoonstelde haar gunsten  een keer te veel..!
Hessle Road is een arme plaats voor het verlies van haar dynamische zoon..
Een WAAGHALS .... ja, maar een vrouw uit de Eton straat, die  de Dentons goed kende zei........ "Ondanks al zijn grappen, was hij een FIJNE KEREL ".

Dillinger wilde beslist geen enkel verhaal over zich zelf,  om een een raar verhaal te beëindigen..
Echter dit Kerst verhaal is er één in de stijl van Robin Hood en toont ons dat, "als Dillinger  medelijden met iemand had, hij hem of haar zou helpen, op zijn eigen vrolijke manier. ".

Op weg naar zijn stam pub Rayners, eens rond lunch tijd, met zijn vrouw Sarah, voor een Nieuw jaar borrel, zag hij een oude vrouw bij een uitstalling van een slagers winkel staan op de Hessle Road..
Hij pakte brutaal twee geslachte kippen, deed haar grote boodschappen tas open en zette de kippen er in en zei......" Hier is je Kerst diner, liefje !"

Einde

Jan Harteveld
Bedankt, dat je dit mooie verhaal hebt laten samen vallen en beschikbaar gesteld hebt, met de tragische geschiedenis van de trawler Kingston Turquoise.
Cor.

[vreemdeling]

Luciest Sailor


1.
 

I’ve been fishing the sea since a lad of fifteen;
There’s not a stretch of the ocean where I haven’t been,
And I’ve seen Northern lights and the whale fish at play,
And I’ve slept through the dogwatch, been fined half me pay,
And I’ve prayed long and hard in a westerly storm,
And I’ve dreamt of the young girls who helped keep me warm,
And I’ve sat with the old jacks and listened with glee
To the tales of the women, the drink and the sea.

Chorus:
I’m the luckiest sailor that Hull ever knew;
When the Kingston ship sank with the loss of her crew,
And I prayed for their lives and their sons and their wives
On the day that the Peridot perished.


2.


I was a young sailor with settle in hand,
From trawling in Iceland with white fish to land,
And I’m dressed to me nines in me Ruckerback tails
And I’m off down the Stricky to sink a few ales;
But I’ll tell you a tale of the taxman and me,
He’s been robbing me blind since I first went to sea,
And I says to the skipper, ‘I’ll spend time ashore,
Cos I’m damned if the taxman will have any more.’

Chorus

3.


Then a whisper was heard that a Hull ship was down,
With no chance of a rescue, her men had all drowned,
And I supped up me ale and I knew in me head
That the Hull ship was my ship and me mates were all dead,
And the coins in me pocket weighed heavy that day,
And it took little courage to give ’em away,
And me mind took me back to me long days at sea,
And I asked the good Lord why me mates and not me.

Chorus
 


De Gelukkigste Zeeman..

1

Ik heb  sinds mijn vijftiende levensjaar op de visserij gezeten.
Er is geen stukje  van de oceaan, waar ik niet ben geweest..
Ik heb het Noorderlicht gezien en de spelende walvissen
Ik heb tijdens een hondenwacht doorgeslapen, waarvoor ik bestraft werd voor de helft van mijn loon.
En ik heb lang en hard gebeden in een Westerlijke storm
En ik heb gedroomd van  de jonge meiden, die mij hielpen warm te blijven..
En ik heb bij de oude mannen gezeten en met smaak geluisterd.
Naar de verhalen over vrouwen, de  drank en de zee.

Koor.
Ik ben de gelukkigste zeeman die Hull ooit heeft gekend.
Toen de Kingston trawler zonk met het verlies van haar bemanning,
En ik heb voor hun levens gebeden, en hun zonen en hun vrouwen.
Op de dag dat de Kingston Peridot verdween.

2

Ik was een jonge zeeman, die gewend was
Om te trawlen bij IJsland  en rond vis aan wal te brengen.
Ik heb tot mijn negende jaar  in een plus four gelopen
En ik zit nu in de Stricky bar een paar biertjes te nuttigen.
Maar ik wil je een verhaal vertellen over de belasting man en mij zelf.
Hij heeft mij blind geroofd , sinds ik naar zee ben gegaan.
En ik zei tegen de schipper..... ik blijf een tijdje aan de wal,
Omdat ik het niet toelaat, dat de belasting man nog meer krijgt.

Koor

3.

Toen werd er een gefluister gehoord dat er een schip uit Hull was vergaan..
Met geen kans om gered te worden, en al hun  mannen verdronken.
En ik dronk mijn bier op en ik wist in mijn gedachten.
Dat het schip uit Hull, mijn schip was en dat al mijn maten nu dood waren.
En al de muntstukken in mijn zak wogen die dag zwaar.,
En het kostte mij weinig moed om ze weg te geven.
En mijn gedachten namen mij mee terug,  naar de lange dagen op zee.
En ik vroeg de goede God , waarom mijn maten  en  niet ....   IK.

Koor

[J.H.]

Walter Denton

[vreemdeling]

Jan,
Je overtreft jezelf.
Weer een schitterend slot.
Dank.
Cor.

[vreemdeling]

Motor trawler Boston Pionair..      No.1

De Boston Pionair was een enkel schroef stalen motor trawler van geklonken constructie.
Zij was in 1956 gebouwd bij Richards Scheepsbouwers Ltd. in Lowestoft.
Haar bruto tonnage was 165.85 ton en de afmetingen van het schip waren Lengte 103 voet, Breedte 22.1 voet en Diepte 10 voet.
Haar eigenaar was de Pegasus Trawling Company Ltd. gevestigd op de St.Andrew's Dock in Hull en haar manager was Dhr. B.A. Parkes.

De Boston Pionair had een enkel dek met een zeeg in de midscheeps van ongeveer 15 cm.
Het schip had  zes waterdichte schotten.
Een aan de achterzijde van de voorpiek, een aan de voorzijde van het visruim, een als separatie tussen visruim en de machine kamer en een  aan de achterzijde van de machine kamer, een aan de achtereinde van de tunnel opening die alleen maar tot de hoogte van de ingang ging en een  achter de accommodatie op het achterschip..
Waar anders aangegeven, waren de waterdichte schotten tot aan het dek.
Oliebunkers waren aan de zijkanten van de machinekamer geplaatst. De tank aan BB zijde had een capaciteit van 18, 75 ton en de tank aan SB 14,75 ton.
De bemanning accommodatie voor acht personen was onderdeks op het achterschip, boven de schroefas tunnel.
De vers water tanks met een capaciteit van 5,87 ton en 3,5 ton, waren achter het waterdichte schot van de schroefas tunnel.

De constructie aan dek waren als volgt
Een open voorschip ( buiskap ) van ongeveer 19 voet en een gemiddelde hoogte  van 6 voet.
Aan de achterzijde van  het voorschip waren twee opslag ruimten geconstrueerd aan elke zijde van het schip, waar een opening was gelaten naar het voorschip van 8 voet.

Het dekhuis was ongeveer 45 voet lang, tien voet breed en 3 3/4  voet hoog, en bevatte de hut van de schipper, de ombouw van de machine kamer, de kombuis, messroom, WC en was ruimte en aan de achterzijde een ontvluchting ruimte, voor de accommodatie onderdeks..
Achter het hoofd dekhuis was nog een kleine ruimte gebouwd op het achter einde van het schip van 3½ voet lang en 10 voet breed en  tussen deze ruimte en het dekhuis was een passeer ruimte gelaten van vijf voet breedte,

De  verschansing was 3 voet en 1 inch hoog en strekte zich uit vanaf het achter einde van het voorschip tot aan de achtersteven. Er waren zeven lenspoorten aan weerzijde van het schip in de verschansing aangebracht en verdeeld over de lengte van het schip.,
Deze lenspoorten waren 25 inches lang en 12 inches hoog en voorzien van scharnierende deksels, behalve voor de tweede lenspoort aan de voorzijde van het schip aan weerzijde, die veertien inches
hoog waren en die met een glijdende plaat konden worden afgesloten..

Het stuurhuis was boven op de voorzijde van de hoofd opbouw geplaatst, zijnde 6 voet en 9 inches hoog en hier achter waren  de radio hut en  het toilet voor de schipper. De machine uitsteeksels waren samen gevoegd  in semi elliptische schoorsteen.

De ingang naar de machine kamer en de accommodatie was door een deur in het achter eind van de hoofdopbouw aan de SB kant.
De deur was 4 voet en twee inches hoog en 1 voet en 8 inches breed met aan de onderzijde een stalen plaat van ongeveer 15 inches hoog vanaf het  houten dek. De toegang deur was van staal  en bestond uit twee helften ( boven en onder.)
De deur was niet waterdicht. Er was geen andere manier om naar buiten te komen ( met uitzondering  van de waterdichte  mangaten en de vluchtweg naar het onder dek, op het achterschip.

Middelen om  beneden dek te komen op het voorschip waren als volgt.
Een waterdicht mangat naar de voorpiek.. een luik naar de netten ruimte  van  3 voet 4inches bij  2voet e9. inches, een luik naar het ijsruim aan de voorkant van het visruim van 3 voet 4 inches bij twee voet 3 inches. Twee hoofd luiken  voor het visruim van 4 voet  bij 4 voet breedte
Deze vier openingen waren voorzien van een luikhoofd van 15 inches hoog boven het dek, die gesloten konden worden met houten luiken van 3 inches dik,  dekzeilen, latten en keggen.

Vaste ballast werd vervoerd als volgt.
Op de bodem van het visruim 9,9 ton beton, op de boden van de machine kamer 6,45 ton beton en 1 ton ruwijzer en op de bodem van het  achterschip een kwart ton beton..
De stalen achtermast was ook naar achteren gericht en stond op 10 voet afstand van de achterzijde van het hoofd dekhuis. en deze mast was 27 voet  en 6 inches hoog boven het dekhuis. en had een laadboom van 20 voet lang en 6 inches in diameter om de reddingsboot te water te laten die onder de laadboom stond opgesteld.. De radio antenne was tussen de twee masten gespannen, ongeveer 35 voet boven het dek.

De ventilatie van de accommodatie werd geregeld vanuit  zijkant van het dekhuis met de ontluchting pijpen er van op de ombouw. De ventilatie van de machine kamer  werd afgevoerd via de schoorsteen.

De Boston Pionair was uitgerust met de volgende pompen.
Handpomp om de kettingbak leeg te pompen en de schacht aan de achterzijde van het visruim.
De pompen voor de vullingen waren in de machine kamer.

De hoofdmotor was een Widdop  diesel, die het schip een snelheid gaf van 9 mijl.
De elektriciteit voorziening werd geleverd door een dynamo aangedreven door de hoofd motor- schroefas en een hulp generator.

De reddingsmiddelen bestonden uit.
Een 17 voet houten reddingsboot voor zestien personen, die  opgeslagen stond op de middellijn van de opbouw achter en werd bediend door een laadboom voor de tewaterlating.
Twee opblaasbare vlotten voor elk 12 personen.
Vier cirkelvormige redding boeien.
Twaalf zwemvesten.
Een lijnwerp toestel
Nood vuurpijlen en fakkels.

De uitrusting was meer dan er voorgeschreven was, want het schip behoorde slechts een  reddingsvlot aan boord te hebben,
De reddingmiddelen waren in Januari 1963 geïnspecteerd en in orde bevonden.

De Boston Pionair was ook goed voorzien van navigatie hulp middelen.
Het schip was + 100 A 1 ( trawler )geclassificeerd  bij Lloyd's
Het laatste certificaat was uitgegeven  op de 11e Januari 1965.
Er waren geen ongebruikelijke eigenschappen in het ontwerp, constructie en uitrusting van het  schip en zij was altijd goed onderhouden.


De Boston Pionair vertrok op de 6e Februari 1965 uit Lowestoft, onder commando  van schipper Brian Moyse en een bemanning van 9 personen..
Zij zette koers naar het Horn Reef gebied en begon de volgende dag te vissen in de nabijheid  van twee andere trawlers uit Lowestoft, de Boston Widgeon en de Ray Stevens.
Deze drie trawlers visten in dit gebied tot de  12e Februari en de Boston Pionair had toen ongeveer 100 kits vis gevangen, wat ongeveer de helft was van de verwachte vangst.

Op de avond van de 12e Februari was de wind toenemend, de zee werd woeliger en er was een slechte weersverwachting van een NW lijke wind, oplopend tot kracht 10, wat door de schippers  van de drie trawlers werd ontvangen en die alle drie besloten zich meer naar het westen te verplaatsen.
Om ongeveer 19.30 uur werd van de Boston Pionair nog gezien dat zij haar trawl haalde  en weg voer in een richting van ongeveer WZW.
Het schip was toen zichtbaar in orde en in een goede conditie.. Na ongeveer een uur, was de Boston Pionair uit het zicht van de andere twee trawlers verdwenen , die ook hun trawl scheep haalden en op weg gingen  in een ZW bij W lijke koers.
Dit was het laatste , wat van de Boston Pionair werd gezien..

Het weer verslechterde  nog steeds gedurende de nacht van de 12e Februari en op de 13e Februari en volgens de schatting van de schipper van de  Boston Widgeon , had de wind een kracht van goed 10 BF. en tegen de avond ging hij ook met zijn schip liggen steken..
Op de morgen van de 14e Februari, was het weer in het gebied waar de Boston Widgeon zich op dat moment bevond, erg slecht, met erg hoge golven en een wind met een kracht 9 tot 10 BF, vanuit het Noord-Westen of Noord-Noord-Westen.
Rond 06.30 uur voerden de schippers  van de Boston Pionair en de Boston Widgeon een gesprek per radio telefonie en schipper Moyse zei, dat hij bijgedraaid had gelegen tot zo'n  anderhalf uur voor het gesprek, maar bij het zicht op het weer, dacht hij wel, dat hij spoedig weer moest gaan bijdraaien..
Voor dat het gesprek was afgelopen, nadat de schipper van de Boston Widgeon over de visserij had gesproken en `Over `zei en verwachtte dat hij antwoord zou krijgen van de schipper van de Boston Pionair,...... kreeg hij niets te horen.

De schipper van de Boston Widgeon dacht, dat misschien de antenne van de Boston Pionair door het slechte weer naar beneden was gestort en bleef later op de dag verdere pogingen doen om contact te krijgen met de Boston Pionair en vroeg aan de schipper  van de trawler Roy Stevens, die dichter bij de Boston Pionair was, om ook contact te zoeken..
Op de 15e Februari vond de manager van de Boston Pionair  het nodig dat er een bericht uitgestuurd moest worden door Humber Radio,aan alle Boston trawlers, om te proberen contact te krijgen met de Boston Pionair en dit contact dan vast te blijven houden.
Er werd geen contact gemaakt  en bij het dag worden op de 16e Februari, werd er een grote zoektocht in gang gezet.
Twee Marine schepen, een Shackleton vliegtuig en een totaal van zeventig trawlers namen deel aan de zoektocht, die hoofdzakelijk werd  gedirigeerd door schipper Crips van de Boston Victor..

Wordt vervolgd

[J.H.]

Fd-96-Boston Pionair, later LT-432-Boston Pionair

[J.H.]

Lt-432-Boston Pionair

[J.H.]

Lt-427-Boston Widgeon-

[J.H.]

Lt-271-Roy Stevens-

[J.H.]

LT-473-Boston Victor-

[Maart]

Maart,
 Graag gedaan.
 Maar we mogen ook Jan Harteveld wel bedanken. om al deze mooie geschiedenissen uit zijn  verzameling beschikbaar te stellen.
Groeten.
Cor.

Inderdaad Cor hij gooit een weelde van fotos op de site wat maakt alles compleet dus Jan uiteraard ook bedankt

gr Maart

[J.H.]

Geen dank, graag gedaan,ik moet je nog een PBtje sturen met telefoonnummers maar dat heeft de aandacht, eerst eens horen wat ze gaan beslissen.
Vr.gr,
Jan,

[vreemdeling]

m.t. Boston Pionair      No.2

Als resultaat van de zoekactie werden verschillende  artikelen, die van de  Boston Pionair afkomstig konden zijn,  gevonden en sommige artikelen werden geïdentificeerd als afkomstig zijnde van het schip,  die op de 16e en 17e  Februari in een gebied van zo'n dertig vierkante mijl,  werden opgepikt , ongeveer 130 tot140 mijl WZW van de positie, waar de Boston Pionair voor het laatst was gezien..

Het weer op de 14e Februari was slecht.
De wind had een kracht van 9 a 10 BF en dat zeker in de namiddag en de hoogte van de hoogste golven  waren waarschijnlijk ongeveer 35 voet  hoog op de Doggersbank en zelfs 15 voet hoger in de diepere wateren.
In de  morgen kreeg de trawler Lowestoft Lady (  wat behalve haar motor, een zelfde schip was als de Boston Pionair ) , terwijl  zij voor de wind voer, een zware stortzee op het BB boeg, die haar dwars op de wind gooide en de volgende golf die haat trof, haar een zware slagzij bezorgde, over SB.
Eén van de ramen aan de SB zijde van het stuurhuis werd door de kracht van het water ingeslagen en volgens de schipper gebeurde dat toen het schip overhelde op een zodanige manier, dat de ramen van het stuurhuis onder water kwamen.

Met de aangevoerde bewijzen was het echt onmogelijk om met zekerheid  vast te stellen wanneer en waar  het verlies van de Boston Pionair had plaats gevonden.
De waarschijnlijkheden schijnen  aan te geven  dat het aan de  west rand van de Doggersbank moest zijn geweest
Of het ongeval plaats vond onmiddellijk na het gesprek via de zender met de schipper van de Boston Widgeon of enige tijd daarna, zal altijd onzeker blijven., maar het is waarschijnlijk op een bepaald moment op de 14e Februari gebeurd.

De Raad, overwoog zorgvuldig de bruikbare bewijzen over de golven, welke aangereikt werden door een onderzoek officier van het Nationale Instituut van de Oceanografie.
Deze officier was op de hoogte  van de weersgesteldheid die er heerste op de Noordzee op de 13e en 14e Februari 1965, in het gebied waar het ongeval  met de meeste waarschijnlijkheid,  had plaats gevonden en op basis van statistische  informatie, die voor hem beschikbaar waren  in het instituut, waar hij de waarschijnlijke golf hoogte in dat gebied en op dat tijdstip, berekende.
Hij verklaarde, dat in water van ongeveer 120 voet diepte, een golf met een hoogte van 46 voet , het niet ongebruikelijk is, maar dat er, ofschoon de berekeningen waren gebaseerd op de meest beschikbare gegevens, hij in overweging nam, dat zij een onderdeel konden zijn van een fout, wat  zo'n 20 % kon zijn van zowel naar boven of naar onder, van de berekende golf hoogte.
Hij bevestigde, dat een diep water golf van een bepaalde hoogte, aanvankelijk haar hoogte kan vergroten, en dan , zich  langzamer voort bewegend, er een grotere kans bestaat om te breken, als zij in ondieper water kwam.
Hij verklaarde verder dat een exceptionele hoge golf niet een alleenstaande gebeurtenis was, maar dat zo'n golf, normaal gevolgd werd door twee of drie andere golven, van bijna  gelijke hoogte,  na  een tussen pozen van ongeveer10 seconden.

Naar de mening van de Raad was de waarschijnlijke oorzaak van het verlies van de Boston Pionair dat zij  overweldigd was in zware weersomstandigheden,  door een golf of een opeenvolging van golven, wat slingeren veroorzaakte met zo'n hevigheid, dat haar oprichting niveau uitgeschakeld werd en dat zij  daarbij haar vermogen tot zelf oprichting verloren had..
De mogelijkheid van structurele schade aan romp of opbouw kan niet worden uitgesloten.

De eigenaars van de Boston Pionair waren de Pegasus Trawling Company Ltd,  een volledig toegeëigend onderdeel van de Boston Deep Sea Fisheries Ltd. en werd beheerd door de laatst genoemde firma.
De managing firma  waren eigenaar of beheerde  vijf andere schepen, wat bijna allemaal  zuster schepen waren van de Boston Pionair, met uitzondering van hun machines voor de voortstuwing...
Er  was een groot deel van vertrouwen bij de schippers die op de Boston Pionair hadden gevaren en door het effect, dat zij  goede zeeschepen waren en hen nooit enige angst hadden gegeven over haar gedrag in slecht weer.
De Boston Pionair was zelf geregistreerd in Juli 1956 en de andere schepen waren geregistreerd tussen deze datum en Oktober 1954.
Geen enkel ongeval had er plaats gevonden bij een van de schepen en geen gevallen waren gerapporteerd van dat zij enige  neiging van vermindering van de stabiliteit getoond hadden..
Het bewijs hiervan werd geleverd door een senior scheepscontroleur van de Kamer van Koophandel, dat zo ver als hij kon berekenen, volgens de  beschikbare informaties en grotendeels gebaseerd op de  verkregen proefnemingen van een zuster schip en de informatie er van aan hem hadden gegeven over de waarschijnlijke hoeveelheden en plaatsingen van de  gewichten, aan boord van de Boston Pionair.
Het oprichting niveau van de Boston Pionair was licht onder het veronderstelde niveau waarop wordt terug gekomen  in de volgende paragraaf,
Naar aanleiding  van deze  berekeningen echter, mits zo lang de romp en de opbouw van de Boston Pionair waterdicht zouden  blijven , had zij voldoende stabiliteit met een oprichting niveau ver uitstekend boven de hoge hoekgraden van een slagzij..

De kwestie van de stabiliteit van vissersvaartuigen hebben de autoriteiten van verschillende  landen en de visserij industrie in de recente jaren bezig gehouden.
De Inter- Gouvernementele  Maritime Raadgevende Organisatie, waarvan het Britse Gouvernement  ook lid is, hebben zich over de kwestie van de stabiliteit van vissersvaartuigen bezig gehouden.
Als resultaat van hun onderzoeken heeft de Kamer van Koophandel in September 1965 ( zo'n 7 maanden na het vergaan van de  Boston Pionair ) een ontwerp van  een aankondiging gepubliceerd wat gezonden moest worden aan de eigenaars, schippers  en bouwers van vissersvaartuigen wat een minimum aan  richting niveau vaststelde en zekere aanbevelingen gaf,  hoe een minimum aan oprichting niveau kan worden verkregen.
In feite had de Boston Pionair  meer dan overeengekomen was met de  aanbevelingen , maar had, volgens  de berekeningen  van de senior scheep controleur, niet het behoorlijke minimum oprichting niveau, zoals was aanbevolen..
Het werd aan de Raad duidelijk gemaakt,  dat de overwegingen van deze organisatie, over de stabiliteit van vissersschepen,  moest worden voort gezet.

De ontwerp notitie, zoals in de voorgaande paragraaf is vermeld, werd toegezonden  aan eigenaars, schippers en  bouwers.
De eerste  bladzijde was hoofdzakelijk een  introductie. De tweede bladzijde had  hoofdzakelijk  betrekking op de technische problemen en uitdrukkingen, wat visserij schippers moeilijk te begrijpen vinden en op de laatste bladzijde staan adviezen  aan schippers, met betrekking over hun navigatie.
Het wordt aanbevolen, dat deze notitie wordt herzien en dat twee notities er aan toe worden gevoegd
Een aan de  eigenaars  en bouwers, die te maken hebben met het ontwerp van het schip en de andere voor schippers, die te maken hebben met de functionering van het schip.

De Raad beveelt aan, dat alle  openingen in de opbouw van het schip zo  gemaakt moeten zijn, dat zij waterdicht zijn afgesloten of bij slecht weer waterdicht afgesloten kunnen worden en dat alle schippers geadviseerd worden,  dat het onderhoud van de waterdichtheid van de opbouw van groot belang, is voor de veiligheid van het schip.


Einde