Herinneringen deel 3

[vreemdeling]

Noordover 74

Terug gaande naar 1954, toen ik voor het eerst in Grimsby kwam, waren daar 311 vissersschepen geregistreerd, meestal diep water, middel water en kust water schepen., maar het was een verouderde vloot
De meeste van deze schepen waren gebouwd in de vroege jaren van 1900 en werden allemaal voortbewogen door stoom en kolen..
Zij waren allemaal in een  verschrikkelijke staat van onderhoud en ik heb nog steeds niet kunnen begrijpen , hoe deze schepen hun jaarlijkse survey door kwamen.
Maar ze kwamen er door,.
Toen waren er genoeg schepen en genoeg mensen om ze te bemannen..
Na de oorlog, toen de schepen weer waren terug gekeerd in Grimsby, vonden de grotere schepen, die bij IJsland, Beren eiland en in Noorse en Groenlandse wateren visten, grote scholen kabeljauw en schelvis..
Er werd zoveel vis gevangen, dat de bemanning de koppen van de vis af moesten snijden, om meer vis in het visruim te kunnen opslaan..
Aan het eind van 1940, begonnen de reders met de oude kolen stokers te laten slopen, om nieuwe oliestook stoomtrawlers te kunnen bouwen.
Er werden meer schepen gesloopt, dan er nieuwe werden gebouwd.
Rond 1963 was het aantal schepen terug gelopen tot 267 schepen, waar van 93 schepen, diep water schepen waren.
Met het verlies van zoveel schepen, hadden de bemanningen moeite om werk te vinden en keerden zich af van de visserij industrie en gingen werken in de vele vis en voedsel fabrieken in Grimsby..
Met de vlucht van de mensen uit de visserij sector, veranderde er veel en aan het einde van de zestiger jaren werd het al moeilijk om bemanningen te vinden..
Zelfs in de vroege zeventiger jaren, hadden de  diep water trawlers moeilijkheden en de rederijen monsterden iedereen aan, die zij konden vinden..
Het grootste verlies voor de visserij sector was het verlies van de visgronden ten gevolge van de Kabeljauw Oorlog,
De visserij limiet rond IJsland was 3 mijl en de limiet lijn volgde de vorm van de kust en dat was goed omdat wij opperte van de wal hadden en door konden blijven vissen, bij slecht weer..

In 1952 verlegde de IJslandse regering de limiet lijn naar 4 mijl.
Op 1 September 1958 werd de limiet grens weer uitgebreid naar 12 mijl, een vernietigende klap, daar de limiet grens niet de kustlijn volgde, maar nu van punt naar punt gold en hierbij honderden mijlen goede visgrond verloren gingen.
Op 1 September 1972 begon de 2e Kabeljauw Oorlog.
De limiet was nog verder uitgebreid en nu tot 50 mijl.
Dit was ernstig, daar het ons verder weg dreef van het land en de opperte.
Als het weer slecht was, was het op zijn minst 50 mijl varen om een opperte te krijgen en nog eens vijftig mijl om terug te keren naar de visgronden , een rondvaart van honderd mijl, wat de schippers er toe bracht om de storm uit te gaan rijden en te gaan liggen steken.
De Britse Regering verklaarde wel dat zij de uitbreiding niet accepteerde, maar in 1973  deden zij het wel..
Op 15 Oktober 1975 maakte IJsland bekend dat zij de limiet grenzen wilden uitbreiden tot 200 mijl en de Derde Kabeljauw Oorlog begon.
Op 11 Februari 1976 vertelde de Secretaris Generaal van de NATO het nieuwsbureau in London, dat de USA zeer geïnteresseerd was in de IJslandse situatie en speciaal met het oog op de belangrijkheid van de Keflavik Luchtmacht basis.
Midden 1976 accepteerden de Britten de 200 mijl zone.
Een vertegenwoordiger van de Britse trawler industrie verklaarde het als een ramp,
Er werden grote vraagtekens geplaatst bij de overlevering kansen van de Grimsby, Hull en Fleetwood visserij industrie..
Deze vertegenwoordiger had gelijk en tussen December 1976 en December 1978 werden de Britse trawler uitgesloten van de visserij in de Witte zee, de Barentszee, de Faroer Eilanden, de Noorse kust en Newfoundland, daar andere vreemde staten ook hun limiet grenzen uitbreidde tot 200 mijl.

Alles wat overbleef waren wat houten schepen.
De BUT middel water Cat boten, waren de laatste trawlers die vanuit Grimsby visten en werden geleidelijk aan opgelegd, tot de Ross Jackal voor de laatste maal zijn vis aan de afslag bracht  in Juli 1985, wat ook tevens het einde was

Het beroep waar ik zo veel van had gehouden en een deel van mijn leven was geweest, was nu voor goed voorbij.!

Einde

[zier]

Dat is zeker een treurig einde cor en bedankt ik heb er van genoten die verhalen.

[vreemdeling]

Zier,
Graag gedaan.
Zo kunnen wij ons nog eens verheugen in een mooi verhaal.

Je moet ook eens een vergelijking trekken met het verhaal van de Craig Groep en het verhaal Noordover, in  Herinneringen 2 vanaf antwoord 1513
Graig groep kleinere schepen, kortere reizen, betere besommingen en ook betere vis kwaliteit door de kortere reizen en de vangst plaatsen.
Maar met eigenaars die belangstelling hadden in hun schepen, bemanningen en vis plaatsen.
Hoeveel visdagen zijn er niet verloren gegaan bij IJsland en de andere noordelijke visserij gebieden,door storm weer, ijsafzetting, uit en thuis stoom en opperte zoeken en het onnodig heen en weer stomen naar een betere vangst plaats.
Hoeveel vis is er niet verloren gegaan, wat na het halen van de trawl gewoon door het slechte weer, vanuit de last weer overboord wordt gespoeld, voor er gestript kon worden omdat de schipper zo graag door wilde vissen
En noord kwaliteit van de vis was altijd minder dan vis uit andere visgebieden en door de langere reizen, werd ook de kwaliteit weer beìnvloed. en kans op diskwalificatie.

Cor.

[Post Boy]

Cor.

Ook van mij hartelijk dank voor de boeiende verhalen.
Ook J.H. bedankt voor de mooie trawler foto,s.

Gr.Dirk.

[zier]

Cor ik denk het meest bepalend van de kwalietijd van de vis was hoe werd ze uit het visruim gehaald,ik heb van men leven 1 keer een logger gelost en dat ben ik nooit vergeten dat was op 1 tot 2 jan. 1961 en dat was de 196 die lossing is me altijd bij gebleven,die visjes werden de kee gewoon uitgetrapt en als er nou veel ijs tussen zat ging het nog moeilijker,tegenwoordig met die kisten is het een pracht is wel meer werk maar krijg je er meer geld voor al hoewel je door die gosieanten tog wel belazerd wordt.

[vreemdeling]

De Leef Omstandigheden aan boord van de U.K. Verre Visserij Trawlers.
1945 -1970

Dit artikel onderzocht de accommodatie en de voedsel verstrekking op de Britse trawlers, tijdens een kwart eeuw na de 2e Wereld Oorlog.
Ten einde om te begrijpen hoe deze zich echter ontwikkelde, is het belangrijk om de  herkomst er van te onderzoeken.
Toen de zeil smacks, uit de jaren rond 1850, zich verder naar het Noorden verplaatsten op zoek naar nieuwe visgronden, ontmoetten zij daar koudere en ruwere weersgesteldheden. Het resultaat hiervan was,dat zij een veel langere periode weg waren, met een gemiddelde reis duur van ongeveer veertien dagen.
Helaas hadden deze schepen dezelfde bemanning voorzieningen als bij de traditionele schepen werkzaam in de kust visserij, die altijd maar een nacht weg waren.
Dat betekende dat de bemanning van een zeil smack een bekrompen en slecht geventileerde ruimte had, die alleen maar verwarmd werd door een kleine kolen kachel.
Bovendien moest ook het koken in dezelfde ruimte worden gedaan., die maar eenvoudigweg werd verlicht door het gebruik van kaarsen of olie lampen.
Er waren geen voorzieningen om zich te kunnen wassen en ook geen sanitaire voorzieningen en de slaapplaatsen ( kooien ) waren slechts houten planken.
Sedert de stoom trawlers in gebruik werden genomen rond 1890, was er meer ruimte beschikbaar en die hadden de leef omstandigheden kunnen verbeteren.
Maar aangezien hun ontwerp grotere ruimte toestond voor een vis ruim en de machine kamer, was de enige ruimte die nog beschikbaar was voor de bemanning, in het foc'sle op het voorschip.
Deze ruimte was ongeschikt, omdat het een ongemakkelijke vorm had en afgescheiden was van de rest van het vaartuig, door het open dek.
Het was zelfs een ongemakkelijke ruimte, omdat bij ruw weer de boeg van het schip zou rijzen en verontrustend zou dalen en de bemanning dwong zich te moeten schrap zetten in hun kooien en vooral in de  boven kooien, door de angst, om uit de kooi te worden geslingerd, tegen het stalen dek, wat meer dan zeven voet onder de kooi lag.
Deze ruimte was ook vochtig en koud, omdat het toegevoegde gewicht van de materialen welke hiervoor nodig waren om dit te verbeteren, invloed zou hebben op de stabiliteit en de trim van het schip, in slecht weer.
De armzalige leef omstandigheden en de hogere rampzalige koers in de trawl visserij, trok al spoedig de aandacht..
Rond 1883 waren de Methodisten en de Graaf van Edinburgh, actief in het bepleiten van veranderingen.
De volgende agitatie  leidde tot de oprichting van de regelgeving voor de trawler accommodaties, in de Koopvaardij Scheepvaart wet van 1884.
Inmiddels waren de vereisten zeer beperkt. Zij waren ook de enige die ooit werden uitgevaardigd..
Sectie 210 verplichtte, dat elk bemanningslid twaalf voet oppervlak aan ruimte moest  hebben, wat ook tabel 6 vereiste als zijnde , "Goed geconstrueerd voor zo wel ventilatie en licht inval en eveneens bescherming gevend tegen het weer en de zee.
De accommodatie moest  ook beschermd zijn tegen de uitwaseming die kon ontstaan uit de lading en moest voldoen aan een minimum aan normen van kombuis en sanitaire voorzieningen.
De trawler eigenaars beantwoordde deze wet, door een minimum aan verplichtingen uit te voeren..
Dit werd verergerd door het armzalige niveau van onderhoud van zelfs deze basis voorzieningen.
Als voorbeeld,...... in 1935 klaagden de verre visserij vissers ernstig over de conditie van de leef onderkomens, die zij beschreven als zijnde extreem primitief, verouderd en vuil.
Twaalf jaar later gingen bemanningen in Aberdeen in staking, toen deze zaken niet verbeterd waren.
Een lokale officiële vakbond vertegenwoordiger kenmerkte de condities als "schandalig, besmet door ratten en ongezond".
Een van de redenen van deze stand van zaken was, dat de trawlers werden vrijgesteld van de toegenomen accommodatie eisen, zoals deze waren voorgeschreven in sectie 64 van de Koopvaardij Scheepvaart Acte van 1906..
Trawlers eigenaars werden zelfs niet aangemaand om bedlinnen en persoonlijke opbergkasten te verstrekken, wat de Acte voorschreef voor de koopvaardij.
Het meningsverschil in Aberdeen en gelijksoortige problemen in de plaatsen Fleetwood en Grimsby, leidde in 1949 tot een vertegenwoordiging, namens al de trawler lui, door het Trades Union Congress ( TUC ), die een document indiende aan de Labour Regering, die een beschrijving gaf van de schrikbarende accommodatie voorzieningen en hier bij beschreef dat de bemanning daar moest leven en slapen in een voorin en over de armoedige sanitaire voorzieningen, verwarming, was- en droog gelegenheid en ventilatie, welke zij moesten ontberen.
De TUC eiste ook, dat er ook geen goede medische voorzieningen waren en er ook geen toereikende schoonmaak was tussen de reizen.
Hoewel vragen werden gesteld, beiden in  het Huis van Afgevaardigden en in het comité wat de Visserij Industrie Wet  voor de regering onderzocht, het enige resultaat was, dat een onderdeel werd in gebouwd, wat de Minister van Transport de mogelijkheden bood, om reglementen toe te voegen, over de accommodaties op nieuwe trawlers.
Dat bevredigde de TUC niet, omdat er niets gezegd werd over bestaande trawlers..
Om de zaak nog ernstiger te maken, kwam er in 1951 een andere Regering en verslechterde de inkomsten in  de industrie en veroorzaakte zelfs een zwak punt over de accommodatie in de Zee Visserij Industrie Wet van 1951 , welke nutteloos werd voor de rest van een tiental jaren.

De kwaliteit van de leeftocht was ook discutabel.
Sectie 400 van de Koopvaardij Scheepvaart wet van 1894,bepaalde het minimum aan  voeding vereisten, die was omschreven in de wet van 1906 ( de eerste Koopvaardij Scheepvaart wet met betrekking tot de trawler bedrijf tak.) als de tegen waarde van drie gekookte maaltijden per dag.
Maar geen enkele wet vereiste diploma's van koks of bevredigende opslag ruimten voor voedsel..
De uitkomst was, dat zelfs na achttien uur werk, de dek bemanning niet zeker was van een goed bereidde gekookte maaltijd, aangezien de kok onbekwaam was of het voedsel oneetbaar.
Bovendien, de levensmiddelen die door de reders werden verstrekt, bestond alleen uit de basis voorzieningen ( brood, meel, jam. vlees en aardappelen), de andere dingen, moesten door de bemanning zelf meegebracht worden..
Zelfs laat in de zestiger jaren van de 20ste eeuw, moesten de bemanningsleden zelf hun luxe zaken, zoals fruit in blik of vers fruit, zelf meebrengen.
Veel van de bemanningsleden brachten sinaasappels mee, die zij gewikkeld hadden in gelaagd papier, zo dat, na consumptie van het fruit, zij de verpakking konden gebruiken als toilet papier, daar dat niet werd verstrekt als een standaard benodigdheden, door de trawler reders.
Een andere onregelmatigheid was, dat de schipper en de stuurman geen voedsel tegemoetkoming ontvingen, daar zij als  "mede gelukszoekers"werden gerekend en zij  zelf hun eigen voedsel moesten meebrengen of dat de kosten van het voedsel in mindering werd gebracht van hun aandeel in de besomming, aan het einde van de reis.

Tabel 1
De vergelijkbare ouderdom van de Britse trawler vloot in 1962
Bouwjaar                         Hull         Grimsby      Fleetwood
1931-1940                        27                 20             18
1941-1950                        53                 19               6
1950-1955                        20                   8               -
1956-1962                        38                  17              3
Totaal aantal schepen     138                  64             27

Aldus, aan het einde van de wereld oorlog waren de leef omstandigheden onvoldoende en het dieet  was hoog in vet en laag in vitamine C, ten gevolge van tekort aan vers fruit en groenten..
Maar de 25 jaar na 1945 werden gekenmerkt door belangrijke veranderingen in de trawler vloot.
De met kolen gestookte schepen werden vervangen door olie gestookte schepen, die op hun beurt weer werden vervangen door diesel schepen vanaf het midden van de zestiger jaren van de 20ste eeuw.
Terwijl het merendeel van de met kolen en olie gestookte schepen dezelfde beperkte  bemanning accommodatie hadden als de voor oorlogse schepen, hadden de diesel schepen betere voorzieningen, ofschoon zij in de minderheid waren, tot z'n minst in 1964 ( zie tabel 1 )
De hegemonie van de oudere schepen in Fleetwood is te verklaren door het feit dat veel van de oudere trawlers van Grimsby en Hull, eenvoudig weg van naam werden veranderd en werden overgeschreven naar die haven, daar nieuwere schepen in gebruik werden genomen in de steden aan de Humber rivier..
Hoe weinig de accommodatie op deze ouderwetse schepen was veranderd sedert 1890, is het best beschreven in een herinnering door een ex trawler man, die na de oorlog,vanuit Grimsby voer.

Het voorin begint bij de steven van het schip en loopt tot ongeveer 20 voet naar achteren en was ongeveer 20 voet breed.
Dit was de leefruimte  voor zestien mensen..
Er waren geen opberg kasten voor je spullen, je bewaarde eenvoudig drie weken verschoning van kleding in je zeezak., die je in het algemeen als hoofdkussen gebruikte..
In het voorin stond  een gietijzeren kachel met een asbest beklede afvoer pijp, die langs het plafond naar achteren liep naar achterzijde van het voorin, voor de afvoer van de rook.
Dit was de enige mogelijkheid om je te verwarmen en je natte spullen te drogen.
Er waren slechts twee licht punten voor de verlichting van deze ruimte en geen verlichting in de kooien..
Ik deze kleine ruimte moest je ook je lieslaarzen, truien en oliegoed etc. bewaren.
De enige ventilatie was vanuit de ingang naar het dek..
Het dek was bereikbaar door een steile ijzeren trap, wat erg lastig was om bij slecht weer te gebruiken.
Het voedsel aan boord was erg eentonig, meel, aardappelen, vis en een stuk vlees per dag.
Als je een goede kok had, kon je behoorlijk eten, maar bij het ontbijt en het avond eten was het altijd vis..

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Zier,
1961, 1 en 2 januari, Sch.196.
Was deze datum niet erg vroeg voor een vis trawl reis. Meestal werden de eerste trawl reizen pas na Oud en Nieuwjaar gemaakt.
Waren dit soort schepen rond die tijd niet vissende in het Kanaal of bij Ierland met de haring trawl.?
Was jouw vader toen ook al stuurman bij schipper A.de Niet. ?
Cor

[zier]

Cor ik denk die 30 of 31 dec. Binnen gekomen is uit de noord met vis,de kuitziekers waren al vertrokken uit het kanaal .
Wij zaten met de 249 in het kanaal en der was niks meer toen zijn we naar de ierse zee gegaan voor een vracht haring te halen en waren ongeveer half december binnen een dag voor dat de 21 op het hoofd verdaagd is.
Toen vond ik het genoeg en nam de zak en 3 januari zat ik in zee op de emma.

En in 1960 zaten ze beiden op de 16.

Cor ik heb je vraag nu goed gelezen.
Men vader is bij hem gekomen in denk 1950 met de 412

[vreemdeling]

Deel 2

De andere voorzieningen waren ook onvoldoende. De messroom bijvoorbeeld was niet groot genoeg voor de complete bemanning om te kunnen zitten bij hun maaltijd. De sanitaire voorzieningen waren zelfs nog meer primitiever, zoals dit werd verwoord in 1950.

Toen ik nog een dek jongen was, hadden de trawlers nog geen toiletten aan boord..
U kunt het zich voorstellen , hoe wij het moesten doen en hoeveel mensen wij op zee verloren hebben, omdat wij geen toiletten hadden.
De Kamer van Koophandel verordende toen, dat alle schepen een toilet aan boord moesten hebben en hoe reageerden de reders hierop.
Snij een gat door de romp van het achterschip en plaats er een deksel op en dat was dan jouw toilet om te gebruiken..
En wat betekende dat dan?
Het was nog steeds erg gevaarlijk.
Je moest op de juiste tijd van het toilet gebruik maken.
Als het schip met zijn steven in de golven dook, moest je daar zo spoedig mogelijk weg zijn, want wanneer het schip weer met het voorschip omhoog kwam, dook het achterschip in de golven en spoot er een grote straal water door het gat omhoog.

Gedurende de jaren rond 1950 werden de trawler eigenaars geleidelijk gedwongen om spoel toiletten en badkamers op hun schepen te plaatsen, door de slechte publiciteit, veroorzaakt door vragen , die werden gesteld door een Gemeente raadslid uit Grimsby, dhr. F.Chapple, over trawlers met geen sanitaire voorzieningen aan boord, wat werd gepubliceerd in de nationale pers.
Het bleek echter, dat slechts een minimum was uitgevoerd voor veel van de nieuw geplaatste bad mogelijkheden, die niet voorzien waren van stromend water, wat nog opgepompt moest worden en door middel van stoom nog verhit moest worden.
Bij slecht weer bevroor vaak het water, en maakte de bad mogelijkheid en toiletten niet bruikbaar..
Zoals een van de trawler lui zich nog herinnerde...... Bij het minst beetje vorst werd het toilet onbruikbaar.
En dan moest je naar de stookplaat gaan en je behoefte doen op een kolenschop, waarna je het bedekte met een laagje kolen stof , waarna je het in de vuurhaard deponeerde,
En als de machinist in een goede bui was, wilde hij je nog wel eens een pluk poetskatoen geven en anders was je aangewezen op een stuk kranten papier of de omwindsels, waar je de sinaasappels in bewaard had.

De hoeveelheid en het soort voedsel  wat werd uitgereikt aan de trawler bemanningen, was een ernstig probleem tijdens een langere periode.
Weer waren het de bemanningen in Aberdeen,  die aanvankelijk  het probleem naar voren brachten.
In April 1953 vroegen zij,  zowel een grotere variatie en betere kwaliteit van het voedsel, maar  dat werd nadrukkelijk geweigerd door de eigenaars verenigingen, onder meer door geen enkele legale verplichting, om meer te doen.
Om dezelfde reden weigerden de Grimsby reders een verzoek van het Trawler Officiers Gilde, dat aan hun leden zou worden toegestaan, om dezelfde toewijzing aan voedsel te ontvangen, zoals ook aan de bemanning werd uitgereikt..
Het probleem werd samengesteld door het feit dat iedere trawler  firma persoon gebonden dienst departementen hadden, waarvan verwacht werd, dat zij goede rendementen maakten bij de bevoorrading van hun eigen schepen.,
Dit systeem was noodzakelijk in de eigenaars  financiële berekeningen, ofschoon al vanaf 1936 dit bekritiseerd werd als een uitbuiting situatie, door de Zee Visserij Commissie.
Bevoorrading afdelingen neigden ook, om slechtere kwaliteit in te kopen en om pogingen te weerstaan, om hun hoeveelheid of bereik te vergroten, om dit zo te doen, zou  dit niet alleen hun eigen rendementen verlaagd hebben , maar ook die van de moedermaatschappijen..

Het voedsel aan boord werd onder beheer gesteld van één van de minst bekwame en laagst betaalde lid van de bemanning, nl. de kok, wat gewoonlijk een oud trawler man was, die nu te oud was voor het werk aan dek.
De opleiding werd vereenvoudigd door een paar reizen als assistent te fungeren, van iemand die het op dezelfde manier het vak had geleerd..
Het gevaar van deze methode was vanzelfsprekend, aangezien de kok  maaltijden  moest verschaffen voor twintig man, en dat drie maal per dag, met een gemiddelde van een en twintig dagen lang..
De verstrekking zou verbeteren als het schip de visgronden bereikte, want dan had de kok zoveel vis als hij wenste, tot zijn beschikking.
Vanzelfsprekend, stond het de eigenaars toe om minder voedsel te leveren, want van de bemanning werd verwacht dat zij genoeg van hun eigen voedsel konden vangen.
En er was constant een probleem over brood.
Slecht voor twee dagen werd vers brood bij vertrek aan het schip meegegeven en als dit was geconsumeerd, was het aan de kok, om het dagelijkse benodigde brood te bakken..
Een kok die goed brood kon bakken en een goede stoom pudding kon maken, was erg gewild en meestal volgde hij een succesvolle schipper van trawler naar trawler.
Zo'n schipper was er wel van overtuigd dat een goed gevoede bemanning harder konden werken en minder problemen veroorzaakten..
Koks van zo'n kaliber schenen maar erg schaars te zijn, omdat er veel verslagen waren in de handels kranten over moeilijkheden, welke veroorzaakt werden door slechte voeding..
Als voorbeeld, in Februari 1967 werden drie matrozen veroordeeld tot een bedrag van £36 en met   £ 18 kosten, wegens werk weigering, toen beschimmelde bloem het niet mogelijk maakte om brood te bakken.
Het feit, dat tot het midden van de zestiger jaren van de 20ste eeuw geen goede opleiding werd gegeven aan koks, betekende, dat de bemanningen te lijden hadden van de gevolgen en vaak slordige koks.
Enige van de olie gestookte schepen,  gebouwd in de vijftiger jaren van de twintigste eeuw, zoals de S.T. Laforey, werden uitgerust met goede koelkasten en goede voorzieningen voor de opslag van voedsel.
Maar het merendeel van de trawlers, continueerde het gebruik van de uiterste basis voorzieningen.
Als voorbeeld hoe vlees werd bewaard in de vroege zestiger jaren van de twintigste eeuw, wordt hier vertolkt

Op weg naar de visgronden, werd het vlees boven op het ijs gelegd in een van de viskeeën, die met ijs gevuld waren in het visruim. Het vlees moest om de dag  geventileerd worden, omdat de bovenkant bedekt werd door "droog ijs ".
Daarna  was het een werkzaamheid voor de koksmaat om wat van het vlees af te snijden voor het dagelijkse gebruik.. Daarna, net voor het vissen begon, werd de rest van het vlees opgehaald en ingezouten voor gebruik op de thuis reis.

Als een resultaat van druk door personeel van de National Joint Industrial Council ( NJIC ) begon het Ministerie van Transport in 1959 haar kracht te ontwikkelen voor de regeling van de accommodatie,volgens de wet van 1951, waarin vermeld stond, dat alle nieuwe trawlers die nog gebouwd zouden worden, moesten worden voorzien van hut accommodatie voor de bemanning, in het achterste gedeelte van het schip..
Andere verbeteringen werden ook toegepast, daar leden van de Britse Trawler Federatie ( BTF )  voor de eerste keer de effecten begonnen te voelen van een tekort aan arbeidskrachten, wat nog zou duren tot na de zestiger jaren van de twintigste eeuw.
De volgende vorm voor de accommodatie liet hutten zien voor de machinisten,bootsman en de  kok aan de SB zijde en de schipper, stuurman en marconist in de midscheeps.
De dek bemanning werd gehuisvest in 4 hutten van 4 personen, op het achterschip.
Aparte messrooms werden voorzien voor de officieren en de bemanning,  met deugdelijke voedsel opslag ruimte en koelkasten.
Verwarming was er door een centraal systeem, die de krachtiger diesel motoren konden leveren.
De voorziening van gescheiden toiletten, wasbakken, bad en douche ruimten met heet en koud stromend water en ook een goede droog ruimte voor het zeegoed, droegen bij aan de belangrijkste veranderingen in de standaard van  de bemanning accommodatie, op de nieuw te bouwen trawlers in de jaren rond 1960.

In 1959 riep de Kamer van Koophandel ook een vergadering samen voor geïnteresseerde partijen, om te discuteren over wegen, om de accommodatie te verbeteren op de bestaande vloot.. Vertegenwoordigers van de Transport en Algemene Arbeiders Unie, trawler bouw firma's en Lloyd verzekeringen, woonden deze vergadering bij en slechts één trawler eigenaar, n.l. Basil Partes van de Boston Deep Sea Fishing Company, bezocht de vergadering.
De vertegenwoordigers van de werven geloofden dat de oudere schepen niet aangepast konden worden. zonder hun structuur te verzwakken, een gezichtspunt waar door Lloyds mee werd ingestemd. Deze schijnbare  mening beëindigde daadwerkelijk de vergadering.
Deze zaak zou daar geëindigd zijn, behalve voor een toevallige gebeurtenis, toen Basil Parkes, een van zijn periodieke werk reizen naar zee maakte.
Hij was een van de weinige eigenaars die dit deden, een feit dat op prijs werd gesteld door de trawler lui. Voor zijn maatschappij was het vrijwel de enige die de reputatie had van een eerlijke werkgever

wordt vervolgd

[vreemdeling]

u.k.trawlers deel 3

Gedurende haar reis, ontmoette de S.T. Bartholomew zwaar weer.
Na de bemanning te hebben gadegeslagen, trachtend hun weg van het voorin naar de kombuis over het open dek te maken, sprak hij hierover met de schipper.
Deze bleek gewerkt te hebben als een scheepvaart architect, voor hij in de trawl industrie terecht kwam..
Toen de schipper  hem liet zien dat de oudere schepen best konden worden aangepast om hutten te plaatsen aan de SB zijde van het schip, zonder de trim van het schip te benadelen, beval Parkes onmiddellijk de verandering van zijn bestaande vloot.
De eenvoudige methode bracht de verplaatsing van de SB visserij uitrusting en de plaatsing van hutten van een soortgelijke verplaatsing.
Dit verbeterde dramatisch de staat van de oudere schepen en andere reders moesten Parkes voortouw volgen of het risico lopen, om mensen te verliezen.
Nog steeds strookte de noodzaak met het plan nooit met de veranderingen en hierdoor waren er nog steeds trawler met een voorin accommodatie voor de bemanning, tot laat in de zestiger jaren van de twintigste eeuw..
Een andere verbetering kwam voort vanuit dezelfde reis en dat was de invoering van een catering maat koelkasten, omdat Parkes zag, wat er kon gebeuren als een schip op zee moest blijven voor een verlengde periode. ( De reis van de S.T. Bartholomew duurde 26 dagen in plaats van de gebruikelijke 21 dagen )
Met de toevoeging van nieuwe trawlers en de verandering van de oudere schepen, maakte wel een verschil en de nog steeds waren  de condities niet zo goed als velen in deze bedrijfstak wel wensten.
Het verslag van een jonge matroos op een van de nieuwe trawlers trok de verbeteringen in twijfel.

De hut van de dekjongen was direct boven de motoren en het duurde altijd twee of drie nachten van onderbroken slaap, voor je weer in je oude routine kwam.. De voorzieningen waren een basis behoeften, twee toiletten aan de SB zijde  en 2 stuks aan de BB zijde, vaak nog zonder deuren.
Er was één douche  en één bad gelegenheid aan weerszijden van het schip.......en dan nog wel voor zestien man.. De wanden van de bemanning hutten waren eenvoudig geverfd in een metaal kleur en de wanden van de officiers hutten waren meestal  met hout bekleed.
Er was weinig terug te vinden voor een goede ventilatie, zodat er altijd een lucht hing. wat een mengeling was van vis,olie en kots.

De voorzieningen verslechterden radicaal op deze schepen ,omdat de trawler maatschappijen nooit scheep bedienden inhuurden.
In plaats hiervan, werd de taak om toe te zien dat  hun accommodatie werd schoon gehouden, toegewezen aan de stuurman en aangezien hij zijn verdere verantwoordelijkheden had, had hij weinig tijd om zich ook nog met de schoonmaak bezig te houden.
Ongeacht, het zou moeilijk zijn geweest deze verplichtingen af te dwingen, sedert het enige huishoudelijke schoonmaker artikel wat ooit aan boord was gebracht, de carbol zeep was en dit gecombineerd met een tekort aan schoonmaak uitrustingen, maakte dit, het schoonmaken dan ook bijna onmogelijk.
Bovendien, de plaats van de accommodatie was soms wegens eigenbelang meer dan comfort of privé-leven.
Een marconist uit dezelfde periode weet zich te herinneren dat op sommige nieuwe schepen, zijn kooi in werkelijkheid in de radio hut was, zodat hij 24 uur per dag beschikbaar was en dit was verwant, om drie weken aan één,  in een kleine ruimte te leven en te werken en zelfs geen onderbrekingen  had voor de weekenden.
Gedurende de zomer van 1962 richtte de Internationale Werk Organisatie ( ILO ) haar aandacht over de zaak van de bemanning accommodatie op trawlers.
Het bleek dat Engeland, de Verenigde Staten, Griekenland en Zuid Afrika en ook anderen. een minimum aan wetgeving hadden over dit onderwerp.
In tegenstelling, landen zoals Duitsland, Japan en Chili, hadden strikte regels, die alle voorzieningen  betreffende het comfort voor de bemanning, controleerden.
Zij voldeden aan de normen, bijvoorbeeld, aan de internationale maatstaf van 9 ½ vierkante voet als de minimum ruimte voor elk bemanningslid. Vier jaar later, zette de ILO  al zijn hulpmiddelen in voor de  Bemanningen ( Vissersschepen ) Accommodatie Conventie no.86.
Ofschoon Engeland deze conventie in 1967  ratificeerde, werd de UK  wederom onderzocht door de ILO in 1968 en deze keer omdat er een tekort aan recreatie en medische maatregels was uitgevoerd..
Het antwoord van het Britse parlement aan een ILO vragenlijst uit 1952 over recreatie voorzieningen was nog steeds de officiële opvatting in 1968. Een vissers vaartuig met zijn verscheidenheid aan vistuig staat niet veel toe in de vorm van recreatie aan boord.. De leden van de bemanning  nemen gewoonlijk zelf speelkaarten, domino spelen en boeken enz. mee.
En nu, zoals een Engelse trawler het stelt, ....... wij moesten zelf speelkaarten , domino spelen of lees materiaal , er was niets anders, en voor deze zaken moesten we zelf zorgen en meebrengen.
Hoe ver de UK achter lag op andere landen kan gezien worden van de Duitse en Franse wetgeving, die garandeerden, dat diepzee trawlers moesten worden voorzien van bibliotheken, film en speel ruimten voor de bemanning.
Van de 106 trawlers uit Hull, voldeden de meesten niet  aan sommige ILO besluiten ( zie tabel 2 )


Tabel 2
Aantal Hull trawlers die niet voldoen aan de ILO accommodatie maatstaven

Accommodatie                                     Trawlers die niet voldoen aan de maatstaven

Accommodatie niet midscheeps of op het achterschip         30
Hutten minder dan 14 vierkante voeten aan oppervlakte   71
Hutten waar meer dan vier personen slapen                         77
Kleding kasten minder dan 5 voet hoog                             32
Onvoldoende douche en bad ruimte                                   36
Geen slaapplaats voor zieken                                            100
Geen droog ruimte                                                               11

Het gebied waarin de UK verder achterop raakten achter hun Europese tijdgenoten, waren de medische voorzieningen.
Er was geen wettelijke vereiste, dat een bemanningslid opgeleid moest zijn voor eerste hulp verlening, laat staan dat een schip een opgeleide medische verzorger aan boord moest hebben of een  ziekenboeg, ondanks het feit dat de bedrijfstak de hoogste ziekte- en sterftecijfers had in Engeland.
De enige wettelijke  verplichting was een order  uit 1927 van de Kamer van Koophandel, wat voorschreef, dat alle schepen een medicijn voorraad aan boord moesten hebben en een kopie van de "De Scheeps Kapitein's Medische Gids ", een boekwerk van 356 bladzijden, waar zelfs de schipper en de stuurman alleen al slechts een vluchtige kennis van hadden.
Gedurende de jaren rond 1960, was  natuurlijk een redding per helickpter beschikbaar, maar heersende weersomstandigheden maakte het vaak zo gevaarlijk , dat het was voorbehouden, alleen voor hulpverlening in uiterste noodgevallen.
Na  het ongeval in 1968, toen drie Hull trawlers met man en muis verloren gingen, beval het Holland-Martin Rapport aan, dat een "moederschip" gestationeerd moest worden op de verre visserij gronden, om grootschalige hulpverleningen te verschaffen.
In tegenstelling met  de Engelsen, genoot de Duitse trawler vloot niet alleen van veel betere medische  mogelijkheden op individuele  schepen, maar ook  hadden zij twee volledig uitgeruste hospitaal schepen ter beschikking, om hen te helpen  op de IJslandse visgronden.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

U.S,Trawler no,4

Het gebrek aan voldoende medische voorzieningen op de Britse trawlers betekende dat hun bemanningen nooit toereikende medische hulp ontvingen, een conditie dat in  veel zaken een factor had kunnen zijn voor de dood van een bemanningslid.
Trillingen en constant lawaai zorgden niet alleen dat de leefomstandigheden oncomfortabel waren maar ook leidde het de bemanningsleden tot het maken van fouten, omdat zij gedesoriënteerd werden.
Dat was dikwijls slechter op de nieuwe schepen, omdat de diesel motoren meer trillingen schijnen te maken dan stoom.
Door de  voortdurende slechte publiciteit, veroorzaakte het de trawler maatschappijen ten gevolge van de tragedies in 1968, dat zij langzaam gedwongen werden om tegemoetkomingen te doen op enkele van de vroegere onvervulde eisen van de bemanningen.
In 1970 stemde de Britse Trawler Federatie ( BFT ) er in toe met de officiers gilden in alle belangrijkste havenplaatsen, om aan hun leden dezelfde voeding toelage zou worden verstrekt, als de rest van de bemanning. Geen concessies werden gemaakt, echter, bij de algemene draagwijdte van de hoeveelheid provisie. toonden de BTF leden weer hoe vlot zij waren bij het toestaan van slechts "zo veel als nodig was."
Dit standpunt werd verklaard op de manier waarop de trawler eigenaars er uiteindelijk  in toestemden, de manschappen van beddengoed te voorzien.
Wat zij uiteindelijk verstrekten, was een matras, een hoofdkussen en twee dekens, maar geen lakens.
Bovendien, deze artikelen werden alleen maar verstrekt aan de bemanningen die een sollicitatie  hadden gedaan, ondersteund door een dagelijks bijgehouden log boek, wat de voorgaande drie jaar omvatte en een  medische verklaring..
Dit formulier moest vier en twintig uur voor het vertrek worden ingeleverd tussen 10.30 uur en 14.30 uur op de dag van vertrek.
Deze armzaligheid werd onderstreept door het feit dat slechts één set beddengoed per jaar werd verstrekt en het moest mee naar huis worden genomen, om te worden gereinigd.
Een soortgelijke concessie was de verlaten verstrekking van enkele artikelen om de kleding te beschermen, die toegepast en verzameld werden, op dezelfde manier als het beddengoed.. Een van de documenten die de reder  verplicht stelde voor de ontvangst van deze zaken, was een medische verklaring dat de visserman geschikt was voor het werk op zee.
Dat was eigenlijk een ander beleidsplan dat hun was opgelegd om toe te passen als het resultaat van het Holland-Martin rapport.
Het feit dat zij snel een maatregel benutten, waar zij woedend op waren en gedurende vele jaren hadden tegen gewerkt, is een ander voorbeeld van hun aanpassing vermogen.
Bovendien, de handel drong aan, eigenlijk voorloper van deze veranderingen,  de belangrijkste verbeteringen te zijn, aan de reeds "luxe "condities, die de U.K. visserlui genoten.

De voorziening en het gebruik van alcohol aan boord van de trawlers, was een ingewikkelde zaak, verwikkeld met traditie, verveling en pure noodzaak.
Bemanningen rapporteerden zich terug aan boord op de tijd van vertrek , zo aangeschoten,  dat zij niet geschikt waren om te werken, een punt dat juist werd opgeworpen in het Holland-Martin Rapport, als zijnde een gevaar..
De oorzaken daar voor echter, dat trawlerlui zware drinkers waren, waren niet eenvoudig.
In plaats hiervan, had het in veel gevallen te maken met het eigen maken van veel moed in te drinken, om de volgende reis onder ogen te zien..
Eenmaal aan boord, werd de dubbelzinnige houding van de bedrijfstak dat er gedronken moest worden, duidelijk. Enerzijds, werd drinken over het algemeen aangenomen, anderzijds werd het gezien als een bedreiging voor de bedrijfstak.
Als voorbeeld, in lijn met de Marine traditie, hadden alle trawlers een ruime hoeveelheid rum aan boord, wat diende als een stimulans of als een beloning..
Zoals iemand het verwoordde...... je keek al naar je slokje rum uit,in de loop van de ochtend of aan het einde van een karwei aan dek., het hield je gaande.
De rum werd door de rederij verstrekt en aan boord gebracht in twee gallon vaatjes, als deel van de bonded stores en werd uitgedeeld door de schipper. In het kort, alcohol werd moedwillig gebruikt door de trawler eigenaars, ter ondersteuning van de bemanning prestatie en vanzelfsprekend was het nodig bij sommige van de weersomstandigheden, waar de trawlerlui voortdurend mee te maken  hadden.
Anderzijds, trawlerlui werden vaak in de lokale pers uitgebeeld als mensen, van een geslepen dronken karakter.
Rum kwam uit de bonded stores, die , zoals de naam reeds verondersteld, een  hoeveelheid belasting vrije drank en tabakswaren waren. die een trawler mocht meenemen, als zij de Britse territoriale wateren verliet..
De bonded stores was de enige verantwoordelijkheid van de schipper, die tabak kon verkopen zodra het schip in internationale wateren was, maar zou alleen maar drank verkopen op de thuis reis
Deze cultuur van diep geworteld drinken, veroorzaakte geen problemen, uitgezonderd als een lid van de bemanning een drank probleem had.
Helaas ten gevolge van spanningen betrokken bij de trawl visserij, deden veel mannen het, vooral gedurende de jaren rond 1960, toen het personeel tekort leidde tot het inhuren van mannen, die in vroegere jaren geweigerd zouden zijn.
Een andere reden om op zee te drinken, was natuurlijk verveling. De bemanning zou drank aan boord kunnen smokkelen om de lange avonden te helpen doden , zowel op de uit,  als op de thuis reis. Veel trawlerlui schreven dit toe aan de totale afwezigheid van recreatie mogelijkheden aan boord.
Er kan geen twijfel over bestaan, dat de accommodatie maatstaven voor de Britse trawlerlui verbeterden gedurende de jaren rond 1960.
Het is echter evenzo waar, omdat de accommodatie maatstaven  zo slecht waren tussen 1945 en 1960, dat zij nooit de maatstaven in de andere  trawler landen benaderden.
Het feit is dat veel van deze veranderingen werden afgedwongen van de trawler eigenaars en dat veel voorzieningen, zoals medische hulpverlening, niet beter waren in 1970, dan dat zij in 1945 waren in, wat bleek te pleiten voor het inzicht van veel ex trawlerlui, dat hun leef omstandigheden  de laatste voorrang hadden van de reders.

Einde

[vreemdeling]

Leef omstandigheden aan boord.     

 
Wat weten wij ons nog te herinneren over dit soort  toestanden.
Bij ons was het niet veel beter zoals op de Engelse schepen, zelfs ook niet aan boord van de kleine kusters of de oude stoomschepen van de Grote Vaart.
En wat is mijzelf persoonlijk hierover nog bekend en bij gebleven.

In Juli 1947 gemonstert als afhouder op de Sch.51 ( 2 reizen vakantie werk )
Strozak om op te slapen, luisteren naar anderen, om deze goed vol te stoppen met stro, want anders lag je na een paar dagen op de planken van de kooi bodem.
Schaaltje voor het warme eten, i.p.v. bord. geen tafel om schaaltje op te zetten. Je had je twee handen nodig om te kunnen eten.
Geen toilet
Kleine watertank, reserve water in nieuwe tonnen, wat gezeefd moest worden door een rode zakdoek etc., voor gebruik.
Zuinig zijn met water.
Normaal was het brood wat in de winkels verkocht werd na de oorlog,  nog steeds slecht wat kwaliteit betrof en een paar dagen op zee, maakte het nog slechter.
Rest van de reis zeekaak.

September 1948, gemonstert als matroos onder gage op de kuster Express.
In het voorschip ruimte  met 4 kooien, voor matroos, matroos onder de gage en jongen ( licht matroos ).4e kooi opberg ruimte voor zeilen.en etc.
Geen kast ruimte.
Geen tafel , alleen langs de kooien een paar banken.
Hier was ook de ingang naar de kettingbak.
Toilet in de accomodatie op het achterschip.
Geen koelkast. Vers vlees voor het begin van de reis moest direct worden uitgebraden en werd bewaard in een vliegen kastje op het achterschip..
Geen kok, De jongen moest maar wat zien te koken met of zonder hulp van matroos, stuurman of kapitein.
Veel blik werk (  Melk, vlees groenten.)
 
November 1950 gemonstert als 3e stuurman op het s.s, Sandenburgh.
Eigen hut. Geen stromend water.
Om je te kunnen wassen. moest jezelf een emmer water gaan halen uit de kombuis.
Het water moest je verwarmen onder een stoom kraan aan dek.
Gevaarlijke bezigheid, door de hoge druk van de stoom bij slingerend schip.
In de hut was een kastje, waarin een wasbak was geplaatst, die met een klep aan de boven zijde was afgesloten. Onder de wasbak stond een emmer om het vuile was water op te vangen.
Had de bediende vergeten de emmer te legen bij het dagelijkse schoonmaken van de hut,. kon het gebeuren bij storm weer , dat de emmer onder de wasbak om viel en de inhoud zich over de vloer van de hut verspreidde.
Bemannings ruimte voor de dek bemanning was in het voorschip en voor de stokers en olielui in een ruimte midscheeps boven de machine kamer. De ruimte dienden ook voor de gezamelijke maaltijden. Deze onderkomens vergelijkbaar als op de visserij.
Het stuurhuis was al even spartaans., een stuurrad, een stanaard kompas, een telegraaf en twee spreekbuizen. Een naar de machine kamer en een naar de kapiteins hut.en als stuurman van de wacht werd aangenomen dat je de wacht liep op de vleugels van de brug., bij alle soorten weer. en beslist niet binnen in het stuurhuis, want anders kon je in slaap vallen.
Praten met de roerganger werd algemeen niet op prijs gesteld.

Hadden de vooroorlogse gebouwde schepen, zoals de Sch.118, 225. 333 en 6 reeds een toilet in de machinekamer opbouw ?
De direct na de oorlog van een dekhuis voorzienen Sch, 23 en 104, waren deze ook al voorzien van een toilet in de machine kamer opbouw.?
De nog nieuwere gebouwde schepen, zoals de Sch.21, 24, 2 en 55 hadden ook nog steeds een voorin.
De omkeer werd pas merkbaar na de komst van de Sch.54 en 196 met bemanning accommodatie op het achterschip en een kombuis en een messroom.en niet te vergeten na herhaalde klachten door de gezamelijke vakbonden.

Wie vult de verdere tekort komingen aan ?

[zier]

Toilet doet me denken aan de eerste reis met de 196,daar moest je niet op gaan zitten met een bries want dan kon je een bak water in je nek verwachten als je zat te bouten.
Die wc was het zelfde als die we hadden in de zeezwaluwstraat met ook een ketingkje en de bovenkant open,zie je het voor je.

En de acomodatie daar werd ook weinig gebruik van gemaakt,werken aan dek en slapen deed je er ook wel eens maar dan staand.

[Knorhaan]

Toilet doet me denken aan de eerste reis met de 196,daar moest je niet op gaan zitten met een bries want dan kon je een bak water in je nek verwachten als je zat te bouten.
Die wc was het zelfde als die we hadden in de zeezwaluwstraat met ook een ketingkje en de bovenkant open,zie je het voor je.

En de acomodatie daar werd ook weinig gebruik van gemaakt,werken aan dek en slapen deed je er ook wel eens maar dan staand.

 
Meerdere malen dat we slang erdoor moesten halen om schoon te spoelen.
Als ik me goed herinner zat er wel een klep aan de onderkant van de pot.

K

[vreemdeling]

Het valt mij tegen, dat van de 35000 bemannings leden, welke de Scheveningse vloot ooit bemand hebben in de periode 1945 tot  1970 en waarvan waarschijnlijk meer dan de helft nu niet meer in leven is, er slecht twee personen gereageerd hebben op de situatie aan boord van een logger in die periode en dan ook nog over hetzelfde schip, n.l. de SCH.196.
Zijn wij alles al vergeten of interesseert het ons niet meer.

Jammer
Het stimuleert echt niet om weer nieuwe stukjes te schrijven.
Cor.