Als visserlui protesteerden         deel no. 2

Maar in de stilte van de ochtend, slopen overal langs de kust,  schepen uit de havens en spoedde zich naar hun toegekende doelen, voor een  blokkade zoals door hun  lokale  commandanten was opgegeven..
Een totaal  van 900 visser vaartuigen en 5000 bemanningsleden kwamen aan, op de hun opgegeven havens en manoeuvreerden zich vindingrijk in  positie, hierbij voorkomend , dat andere schepen de havens konden binnen lopen of er uit zouden  vertrekken.,
De hoofddoelen in Schotland waren de Cromarty Firth, Grangemouth en Newhaven in de Firth of Forth. Aberdeen,Lerwick, Greenock Ayr en Ardrossan in de Firth of Clyde, Stornoway, Mallaig, Kyle of Lochalsh en Peterhead..
Rond ontbijt tijd op die Maandag morgen, hoorde  de gehele natie en de gehele wereld, over de rustige blokkade.. Er waren een paar pogingen, door scheepvaart maatschappijen, om de blokkade te breken, maar de vissers hielden dapper stand,  behalve in een paar  zaken, die niets met het protest te maken hadden..
In Aberdeen zwermde de politie uit over de hele haven en vroegen aan de bemanningsleden informatie wie hen bevolen had, om zich bij het protest te voegen..
John Thomson en Willie Hay luisterden hen af en John kwam tussen beiden en nam de volledige verantwoordelijkheid op zich.. De politie trachtte de twee schippers van het Actie Comité te arresteren,, maar er verscheen een hoger geplaatste  politie officier en die zorgde er voor, dat de arrestatie niet door ging., waarschijnlijk naar aanleiding van orders uit Westminster  of van het Schotse bureau..
Ondanks  officiële  Regering bezwaren, ontvingen de vissers ruime ondersteuning van het publiek.
Een Amerikaanse Visserij  Vereniging zond een telegram, om haar solidariteit kenbaar te maken en liet weten dat 45 van hun oost kust schepen, niet uitgevaren waren  uit sympathie.
Ofschoon eerst vijandig en afstandelijk, moest de ( Latour ) Regering  uiteindelijk met de vissers  onderhandelen. Hun aanvankelijke  beleid was, om een wig te drijven tussen de verschillende  vissers verenigingen, om de blokkade leiders te ontmoeten  in het Trawler Federatie kantoor.
Edward Death, ( Minister President ) had de  verre visserij trawlers en de  nationale wateren vloot gesplitst,,om meer ondersteuning te  krijgen voor de  acceptatie van de  EEC  verenigd visserij beleid en de vrijlating van de nationale vis gronden aan Europa , door de trawler maatschappijen toegang te beloven tot de IJslandse  en Noorse wateren,
Deze tactriek werkte toen ( echter de beide landen , IJsland en Noorwegen bleven buiten de  EEC , hierbij de verre visserij  vloot  hun uitkijk ontnemend  van de toegang tot deze wateren  )
Echter, in 1975 zeiden de trawler rederijen dat ofschoon zijn geen deel waren van de blokkade, zij er wel mee sympathiseerden en  hun volle aandacht er aan schonken..h
De man die er op uitgestuurd werd om met de blokkade leiders te overleggen  was Hugh Brown, een minister van het Schotse Bureau voor de Visserij.
Brown was een interessante en nogal een  logische keus.. Hij had de onderhandelingen met de IJslandse Regering  geleid over de uitsluiting van de UK trawlers vloot van de IJslandse wateren.
Hij had ook een onberispelijke sociale stamboom, opgegroeid zijnde in Glascow en had daar veel werkman stakingen  en demonstraties ondersteunt, samen met zijn  socialistische  vader. Maar Brown was een bekwame operateur en terwijl hij sympathie en  begrip toonde, was hij voorzichtig over wat  de Regering kon of wilde doen in deze situatie. Echter gaf hij de  de blokkade leiders de indruk, dat de meeste van hun vragen zouden worden ingewilligd...
Hier volgen een opsomming van zijn opmerkingen uit  de kranten verslagen van die periode.

Hugh Brown  ging er mee akkoord dat de visserij bedrijfstak was genegeerd door de Regering.
Het  was niet verwoord in het Manifest van de Labour Regering, nog was het een prioriteit geweest in de onderhandelingen met de Gemeenschappelijke Markt voorwaarden..
Hij verklaarde dat alles nu was veranderd .
Het Kabinet was bezorgd over de visserij bedrijfstak en wilde het probleem oplossen..
Hij was er zeker van, dat Buitenlandse Zaken  op zo komen voor een beleid, om de ( Britse ) visserij belangen  te beschermen. Echter  wilde hij zich uitten over de Regering onderhandeling positie  bij het  Gezamenlijke Visserij Beleid., nog wilde hij garantie geven op vragen die hij speculatief vond. ( Blokkade 75, Gavin Cargill )

De visserlui bespraken  langdurig het Regering antwoord en uiteindelijk  stemde zij er in toe, de blokkade te beëindigen..
Willie Hay publiceerde de instructies aan de blokkade vloot, gebruik makend van het code woord “Sneeuwvlok “. Om 6.uur 's morgens van de volgende dag, verdween de vloot met vergelijkbare  maritieme nauwkeurigheid aan de bekoring van de blokkade.
Willie Hay riep een pers vergadering bijeen om de beslissing bekend te maken en zei, dat uit het oogpunt van de visserman er 75 % van hun eisen waren ingewilligd. En dat er een eerlijk besluit was,  dat de Regering geloofwaardige besluiten wilde nemen.
Bij deze gelegenheid  werden slecht twee geringe kwesties opgelost, één betreffende de oplegging van haven werkzaamheden bij kleine havens, niet van de vakbonden zijnde  en één bij de meen-berekening van schelpdier  vaartuigen, in een kleine vloot subsidie schema.
Er waren geen verdere vorderingen over visserij limieten of  her-onderhandelingen  over het Gezamenlijke Visserij Beleid..
Dit was echt typisch de strategie van de Regering  ten aanzien van het protest van de vissers.
Zij wisten dat ieder protest een enorm kostbaar feit is voor de betrokken mensen in tijd en geld en  zij met recht reageren, dat als eenmaal de vissers weer op zee waren, de spanning zou verslappen.
Misschien  dat een  lang periode  resultaat, wat de Regering onderschatte, was, dat veel van de vissers gemeenschappen  begonnen met alternatieve politieke partijen te ondersteunen, met in begrip van de SNP  ( Schotse Nationale Partij  ) en de UKIP  ( Verenigd Koninkrijk Onafhankelijke Partij ), die samen  voorstanders waren van terugtrekking uit de EEC( Europese Economische Commissie  / EU, ( Europees Gezamenlijke Visserij Beleid.)

Einde                                 

Als visserlui protesteren.


Op Maandag, 31 Maart 1975..... enige uren voor het ochtend gloren, op een kalme morgen, verliet praktisch de gehele  Schotse vissersvloot en veel Engelse vissers vaartuigen, de havens.
Niet om zich naar de visgronden te begeven, maar op een van te voren gearrangeerde  missie, om een halt toe te roepen aan al het binnenkomende en vertrekkende scheepvaart verkeer van de Engelse havens.
Deze onovertroffen actie was het hoogtepunt van de weigering van de Regering, om te luisteren naar het stijgende protest van de vissers, tegen de maatregels die door de Engelse Regering en de Europese Economische Community ( EEC ) Visserij  autoriteiten waren genomen, die indrukwekkend waren voor hun “gemeenschappelijke visserij politiek “ voor de Britse vloot.
Ondanks  herhaalde  ontkenningen door Edward Heath en andere  Engelse  politici, met inbegrip van de administratie van Harold Wilson, die kort geleden de Conservatieven hadden vervangen, werd  het toenemend duidelijk dat de  CFP (  Gemeenschappelijke Visserij Beleid ) bezig was de visserij sector te  verminken..
Vis importen overspoelden de  Engelse markten en drukten de prijzen voor de nationale vissers vloot..
De brandstof olie prijzen liepen uit de hand en de bond van de havenwerkers  dreigde            imponerend, haar werkzaamheden op alle vissers havens uit te breiden, inplaats van juist alleen de grote verre visserij trawler havens van Hull, Grimsby,Aberdeen en Lowestoft..
Onder de bepalingen van de CFP, konden Europese schepen nu vissen tot zes mijl van de Engels kust en in sommige  gevallen zelfs nog dichter bij..
Er was ook een  bedreiging,  om de  grote  Noordzee haring visserij te sluiten.
Al deze  neigingen bevestigden de angst van de vissers, dat hun  bedrijfstak en broodwinning van hen afgenomen zou worden, door een groep van onrechtvaardige voorschriften.,
Wat begon als een  druppel van papier werk , wat de Regering aan  de vissers gevraagd had,  om volledig vanuit fatsoen en niet door  dwang te doen, werd een afzichtelijk bureaucratisch verordening ,wat van iedere schipper vereist werd om log boeken , reis rapporten, en vangsten in aanzienlijke details bij te houden... Ondanks de welwillende  weg was het papier werk , wat hachelijk was  geïntroduceerd, met de ijzeren vuist van binnen uit, toonde spoedig  zich zelf  met  bedreigingen van hoge boetes en zelfs gevangenis straffen, voor iedere visserman, die weigerde om te luisteren..

De Franse visserlui hadden een sterkere geschiedenis met betrekking tot protest, toen zij voelden dat hun regering hen in de steek had gelaten.
Een week eerder hadden zij een blokkade georganiseerd van de Kanaal havens en hadden vrachten vis op de snelwegen gedumpt en bij de  regering gebouwen..  Zij protesteerden ook over de vis importen en ook weer over de  stijging van de brandstof kosten..
De Schotten besloten een bladzijde  te nemen uit het Franse staking boek en drukte hun protest uit door een blokkade.
Twaalf dagen voor de Schotse vloot blokkade,  hadden Engelse visserlui uit Grimsby  met hun schepen de rivier de Humber geblokkeerd ( De schepen uit Hull deden niet mee, daar zij veelal verre visserij  trawlers  hadden, die bedrogen waren met aanvaarding van de CFP  ondersteuning, onder valse voorwaarden, over een toegang tot de Noorse wateren.
In tegenstelling had Grimsby een grote vloot van seine vissers en kust trawlers, vergelijkbaar met de Schotse vloot.

De meeste tijd in Februari en Maart  hadden  de Schotse vissers een serie van vruchteloze  vergaderingen met de Regering Ministers en hoge ambtenaren., De politiek van de Regering was  om de vissers aan het lijntje te houden en dat ze weer naar zee gingen, wetende dat de schippers zich geen tijd konden veroorloven met onderhandelingen, terwijl hun schepen voor de kant lagen en de bemanning  hierbij inkomsten verloren..
Het raam van de mogelijkheid van een massaal protest werd gesloten en beslissingen moesten met spoed worden genomen... De actie van de vloot van de Humberside prikkelden hen.. Er waren 65 boten bij betrokken en 265 opvarenden..
Daarna, op 22 Maart, voegden de Tyne visserlui van Noord Shields en aangrenzende havens, zich bij het Humberside protest.
De leiding van de Grimsby vissers   was in handen van mijn vriend Murdo McInnes van de Grimsby Seine-net vereniging en schipper Dennis McKenny en John Abboth,van de Humber  Samengestelde Visserman Organisatie. Zoals veel gezag getrouwe vissers,  raadde Murdo McInnes
voorzichtigheid en meer onderhandeling aan, maar uiteindelijk ondersteunde hij  het protest..
Hij gebruikte hierbij de grap dat zijn bijnaam “Moordenaar McInnes”was.

Op Donderdag 25 Maart  kwamen meer dan duizend  visserlui  naar een vergadering in Peterhead.
De vergadering  was gepland in de Visserman Missie, maar moest verplaatst worden naar de zaal van de  Academie van Peterhead.. De mannen kwamen uit Mallaig aan de west kust, uit Wick en uit  het verre noorden, Lossiemouth, Buckie, Macdudf, Frasenburgh,Aberdeen, Arbroath en Anstruther.. De gevoelens liepen hoog op en de spanning  steeg, daar de Regering pleegde steeds obstructie en  stelden vage , waardeloze  beloften voor.
De mannen schreeuwden  voor een directe  blokkade. Onder  hun  vragen  was een  her onderhandeling van de EEC traktaten en om beleid om 50 mijl of 200 mijl visserij limieten vast te stellen, een einde te maken aan bevroren vis importen en een garantie dat haven arbeiders geen controle mocht worden gegeven over de aanlandingen van de vis in vissers havens..
Een actie comité werd gevormd , samen met de  haven commissies.. Zij bestonden uit bloedverwanten,vrienden, collega's  en bekenden van mij,
Mijn neef John Thomson, schippers  Willie Hay, Jam Slater,. David Smith, Willie Milne, John Mitchell, John C Buchan, Iain Smith, Jackie Reid,  Andrew Strachan,  en de bedrijfsleider aan de wal, Jim Lovie. De kerngroep ontmoette elkaar op Zondag in het Gloucester Hotel in Aberdeen , terwijl de lokale groep controleurs overeenstemming  coördineerden in elke haven.
De Aberdeen vergadering ging door de 2 uur in de namiddag, toen er overeen gekomen werd om  van wat slaap te genieten en om 4 uur in de namiddag  de vergadering te hervatten.
Maar mijn neef John kon niet slapen en inplaats hiervan maakte hij een wandeling langs de haven van Aberdeen en de dokken, waar alles rustig was. 

  990 / 6320

Oplichting

Pools navigatiewaarschuwing nr. 089
Poolse kust NO van  Rozewe gevaarlijk wrak ca. 4 km.
positie lat = 54-56.020 N  = 018.3.713 O
diepte onbekend
afstand van 300 meter verzocht \

Door Rolf Marschner

De "Georg Büchner”, roepletters  DDVR klassiek  gezonken !
Als een maritiem monument, liggend in de haven van Rostock, werd  combi-lading schip voor 750.000 euro door de exploitantenvereniging, verkocht aan een sloopbedrijf in Klaipeda.
Volgens de vereniging kon het schip niet langer onderhouden worden .
Reeds in 2012 werd gezegd dat het historische schip vanwege zijn slechte staat, niet langer bewaard kon blijven.
Toenemende roestvorming en een naderende veiligheids-inspectie van de ketel, waren te duur voor de exploitant van het "traditionele schip".
Naar schatting zou vijf miljoen euro nodig zijn geweest om de "Georg Büchner" te herstellen.
Het geld van de sloop zou geïnvesteerd worden in een nieuw hotel in Rostock.
De nieuwe eigenaar was een naamloze brievenbusmaatschappij op de Seychellen, die het op de lijst vermelde schip in Klaipeda, op de Western Shipyard werf, wilde laten slopen..

De "Georg Büchner" liep in 1950 bij de werf  J. Cockerill S.A. in Hoboken als "Charlesville" van  stapel en werd in 1951 afgeleverd .
Het vracht- en passagiersschip behoorde toe aan een reeks van vijf combinatie schepen van de Albertville-klasse, die werden afgeleverd voor  de Scheepvaart Maatschappij  Belgie (Lloyd Royal).
S. A.,in  Antwerpen, voor de lijndienst tussen België en Belgisch Kongo en Angola.
Het schip kon 248 passagiers vervoeren, verdeeld over diverse klassen,en de sterkte van de bemanning was 140 man.
Aan boord van het schip was een complete ziekenboeg, een klein zwembad en koel cellen..

In 1967 nam de Duitse Scheepvaart Maatschappij in Rostock,  het schip over.
Na enkele verbouwingen op de Mercantile-Scheepswerf in Antwerpen, werd het schip in September 1967 in gebruik genomen, als het vracht- en opleidingsschip "Georg Büchner".
Het schip bood plaats aan maximaal 150 matrozen leerlingen en 20 instructeurs.
De bemanning bestond uit 50 man.
Vanaf  1 januari 1974 tot juni 1977 voer het schip op een lijndienst naar Cuba en Mexico.
Op 7 juni 1977 vond een ontmanteling plaats en werd het schip overgedragen aan de "operationele schoolvloot" van de DSR.
In dezelfde maand werd het schip verplaatst naar Szczecin, waar het werd omgebouwd in een stationair opleidingsschip op de scheepswerf Stocznia Remontowa Gryfia.
Op 31 augustus kreeg het schip een nieuwe ligplaats in Rostock-Schmarl en werd het op 5 November officieel in gebruik genomen als een stationair opleidingsschip van de rederij.
In 1991 nam de Hanzestad Rostock de "Georg Büchner" over voor de symbolische prijs van één D-Mark, om het schip te redden van de toen op handen zijnde sloop.
In 2003 werd het schip verplaatst naar de binnenhaven van Rostock en na uitgebreide renovaties diende het tot 2012 als hotel en jeugdherberg.
De "Georg Büchner" had een lengte van 153,66 meter, een breedte van 19,60 meter, een diepgang van 8,40 meter en een laadvermogen van 10.901 ton.

Met al het heen en weer geschuif, met obscure rollen van verschillende acteurs, werden de Belgische nautische historici, zich weer bewust van het veteraan-schip..
Ze kwamen al eerder dit jaar hier heen ( in Rostock ), om te voorkomen dat het schip zou worden gesloopt.
Al reeds  in 2008 zocht de voorzitter van de Vlaamse maritieme erfgoedvereniging "Watererfgoed Vlaanderen" , naar partners en financiers,  om het schip weer terug te brengen naar zijn voormalige vaderland.
Zij wilden het schip in Antwerpen gaan gebruiken als museumschip.
De Belgische regering had er echter geen belang bij, om financieel bij te dragen aan het schip, dat nauw verbonden was met de koloniale geschiedenis.
Als het schip in België als monument zou worden erkend, kon het ook door de staat met maximaal 80 procent worden gefinancierd.

Om deze ondersteuning te verkrijgen, moest een Belgische eigenaar bewijzen dat het schip een origineel object was en moest er een beoordeling over worden gegeven.
Ongeacht dit, liepen de voorbereidingen voor de sloop van "Georg Büchner" in Rostock gewoon door..
Hoewel er intensieve contacten tussen de Belgen, de stad van Rostock en de restauratoren bestonden en de deelstaatregering er ook bij betrokken was, verscheen de Poolse sleepboot "Ajaks" om de  de "Georg Büchner" op te halen, voor verdere afhandeling,  bij de sloperij in Klaipeda.
 
Waarnemers hadden gemerkt dat de sleepboot plotseling cirkels begon te draaien.

De sleepboot "Ajaks" zond een AIS *signaal uit en tegen 20:00 uur, nam de sleepboot, met hoge snelheid, koers naar Danzig, waar hij  na middernacht aan kwam,zonder de "Georg Büchner".

De "Georg Büchner" was rond 18:00 uur ten noordoosten van Rozewie gezonken,.

De volgende ochtend gaf de Poolse Hydrografische Dienst de navigatiewaarschuwing uit, welke aan het begin van dit verslag is vermeld.

*  AIS signaal : Automatisch Identificatie Systeem

 PS:
De eigenaar van het schip is verantwoordelijk voor een berging.
Maar Polen kon het wrak ook verwijderen en de kosten aan de eigenaars in rekening brengen.
Op de Seychellen was het echter alleen maar slechts  postbus adres !

Einde.

.

Jan.
Weer eens, voor de zoveelste keer.
GEWELDIG
gr.
Cor.

Noodlanding op zee    vervolg deel 3

Zelfs de vrouw en dochter van Kapitein D. Lugli, die erg veel last hadden van zeeziekte , hielpen daadkrachtig en sprongen overal in, waar de nood aan de man was. Niemand verzaakten; iedereen gaf zijn eigen droge kleren van hun eigen bezit om de geredden te kleden. Bewondering was te wijten aan beide groepen; iedereen hield zich dapper.
Er zaten 51 mensen op het vlot, drie waren reeds dood en vele uren later werden 9 dode lichamen uit zee opgepikt door andere schepen.
18 personen werden vermist en vier andere reddingsboten werden leeg terug gevonden. Bijna alle passagiers van Super Constellation waren jonge Amerikaanse soldaten  parachutisten. Ook bevonden zich enkele vrouwen en een moeder met twee kleine kinderen aan boord van het  vliegtuig.
Onder de overlevenden bevond zich ook een legerarts die, zelfs ernstig gewond, zich van hut naar hut op het schip sleepte voor deskundige hulp. Gelukkig waren er genoeg medicijnen en verbandmiddelen voorhanden ,om voor eerste hulp te zorgen.
Ik kreeg van Shannon te horen dat een Canadees vliegdekschip, de "Bonaventura" / CGLE, op weg zou zijn om in de loop van maandagmiddag bij ons aan te komen.
Een Amerikaanse legerverslaggever, zelfs onder de overlevenden, merkte later  in zijn verslag op wat er zich afspeelde, vanaf de eerste motorstoring tot aan de redding.
Laten we het hem vertellen.
"Vier uur na ons vertrek uit Gander op Newfoundland faalden twee motoren. Bij  motor nr. 1 vloog de propeller weg en  motor nr 3 vloog in brand.
Hoewel het vliegtuig nog twee motoren had en lange tijd kon vliegen, oefenden de stewardessen noodlandingsoefeningen uit. De stemming aan boord was zeer goed en menig jonge soldaat - de meesten van hen vlogen voor de eerste keer overzee - grapten met de stewardessen.
Het was al nacht toen een derde motor begon met het spuiten van vonken.
Plotseling was er een knal en de motor stopte.
De piloot, John Murray, sprak over de luidsprekers aan boord tot de passagiers en vertelde hen dat hij op de Atlantische Oceaan moest landen. Het licht werd uitgeschakeld zodat de ogen konden wennen aan de duisternis. Men voelde , hoe het vliegtuig snel hoogte verloor, en al snel hoorde men uit de luidspreker:  “Opgepast, klaar om op het water te landen.”. Onmiddellijk daarna vond de harde impact plaats. Er woei een krachtige wind , de golven werden hoger en in het donker van de nacht was er niets anders te zien, dan vermoeide zwemmers
 Alleen de roep om de boten werd gehoord. Een reddingsvlot aan de linkerkant van het vliegtuig,was in een mum van tijd gevuld met uitgeputte zwemmers. (Normaal bevat zo'n boot 20 mensen, nu waren er 51 in gehuisvest).
Bijna 6 uur lang werden deze mensen rond gegooid door de golven, vaak overgoten met zout water, en velen stonden diep tot aan de borst in het water. Langzaam ging de tijd voorbij, maar de zoekvliegtuigen die boven onze hoofden cirkelden, gaven ons moed en hoop op een snelle redding. Een reddingsboot was helaas verkeerd in het water gekomen en de noodapparatuur was aan de onderkant bevestigd.
De zaklantaarn van de kapitein, die hij nog pakte. op het laatste moment voor hij uit het vliegtuig stapte,  bleek het enige levensreddende object te zijn. Een paar uur langer zoeken, zou betekenen dat er meer mensen zouden zijn omgekomen. De watertemperatuur was 9 tot 10 graden Celsius. Pas toen het vlot met de overlevenden op het water dreef, trad er een lichte paniekstemming op, maar wij probeerde het tijdens de eerste paar uren om de gemoedstoestand onder controle te krijgen. Mensen zongen, probeerden een grapje te maken en soms werd er door allemaal gebeden.
Van de 51 overlevenden in het vlot, waren er 5 vrouwen en 48 mannen, en drie bezweken aan hun verwondingen. "- Tot zover het rapport van Peter Foley.

Op maandagochtend rapporteerde het passagiersschip "Mauretania" / GTTM zich en hulp werd  aangeboden, wat we helaas hebben moeten weigeren;
Een dokter  hadden wij al aan boord en een evacuëring van schip naar schip was met de zware zeegang onmogelijk.. Wij voeren  toen het vliegdekschip tegemoet en om 14.00 uur GMT kwam de eerste helikopter bij ons schip , waarbij medicijnen en twee dokters naar het schip werden neergelaten. Later, toen het vliegdekschip ook naast ons lag, werden vier zwaargewonden en drie doden per helikopter naar het vliegdekschip gebracht. 'S Avonds laat stoomden we door naar Antwerpen, omdat het vliegdekschip wegens gebrek aan brandstof niet langer kon blijven.
Twee dagen later bleek dat enkele van de geredden personen aan een ernstige huid uitslag leden.. Toen het vliegtuig op het water neerstortte, werd een vleugel van de romp afgescheurd en deze brandstoftanks ledigde zich in de zee. De kleding van de zwemmende slachtoffers, absorbeerde zich vol  met  zout water en kerosine, en gedurende zes uren in het vlot met haar heftige bewegingen, werd de huid  (vooral de benen) geïnfecteerd en ontstonden er wonden.
Deze mensen hadden onmiddellijke speciale zorg nodig en konden niet naar Antwerpen worden meegenomen. Omdat we inmiddels in de buurt van Ierland waren, moesten we de Southern Rescue Cooperatie  Centrum Plymouth om helikopter ondersteuning vragen
De ontmoetingsplaats was Cork in Zuid-Ierland. Op 28 september, 08:00 GMT waren we 8 mijl van Galley Head bij Cork, in afwachting van de helikopter, die verdere medicijnen en wat levensmiddelen brachten en ëvacueerden nog eens 17 gewonden naar  Penzance bij Land's End. Nogmaals, waren we in staat om de grote prestatie van het hefschroefvliegtuig team te bewonderen, die snel en precies kisten en verdere materialen op het schip lieten zakken en  door middel van een kabel de gewonden ​​omhoog trokken en naar de wal brachten en om meteen weer terug te keren.  Al in de vroege namiddag was al het materiaal aan boord en de gewonden aan wal gebracht. Tegen de avond konden we onze reis vervolgen.
'S Middags op 28 september kwamen  wij in de haven van Antwerpen aan , waar de resterende 27 overlevenden werden afgehaald  door een vertegenwoordiger van het  Amerikaanse leger.
Dezelfde avond werd het hele team van "Celerina" door de Amerikanen uitgenodigd voor een feest in het Dock Hotel, waar ook een persconferentie werd gehouden
'

Dank en waardering voor iedereen, die zo energiek in het succes van deze geweldige reddingsoperatie hebben bijgedragen,; vooral het kustradiostation "Valentia Radio" / EJK, het weerschip "Juliet", de "Manchester Progress", het zoekvliegtuig, de bemanning van de helikopters en last but not least de bemanning van "Celerina" met haar kapitein.
Er is nog maar één ding te wensen over. …. een algemeen betere samenwerking tussen de luchtvaartmaatschappijen en de zee scheepvaart
Ook zou een betere overweging van artikel 35 van de "International Telegraph Regulations" betreffende de prioriteit van de telegrammen zeer wenselijk zijn!
Een paar uur na de aankondiging van de SOS begon er een stortvloed aan pers telegrammen te komen bij de persbureaus die om sensationele rapporten vroegen.
 Het was een onnodige last voor de kust- en het radiostation.

Met dank aan de Zwitserse vereniging voor scheepvaart en havenindustrie (SVS), voorheen Stroom & Zee

Radiostation van het m.s. “ Celerina”\

Einde.

Noodlanding op zee       vervolg deel no.2


De zee was nog steeds erg wild door de laatste storm en de golven waren nog tot zes meter hoog. Onder deze omstandigheden,  had het watervliegtuig geen kans om op het water te landen..
In de tussentijd meldden andere schepen in het gebied zich, waarbij ze hun positie aankondigden en zeiden dat ze op volle snelheid naar de plaats van het ongeval stoomden.
In de buurt gekomen, melde zich een Brits schip, de "Manchester Progress" / roepletter GPGD en vroeg me of ik op de Telefonie Frequentie 2182 KHz met de nu aangekomen zoekvliegtuigen aansluiting op telefonie frequentie kon opnemen..
Helaas moest ik het ontkennen omdat alleen midden- en kortegolf telegrafie voor mij beschikbaar was. De marconist van de "Manchester Progress" bood me onmiddellijk zijn hulp aan, 
Hij had de beschikking over een telefonie-zender en kon een directe verbinding met de zoekvliegtuig in werking stellen.\


De zoekvliegtuigen telefoneerden nu naar de "Manchester Progress" en die dit op zijn beurt telegrafeerde  naar  de "Celerina" en vice versa
Via de "Manchester Progress" verzochten we nu de zoekvliegtuigen,  om signaallichten te laten vallen. Dit werd ook opgevolgd en om 01.15 GMT waren er drie rode en witte fakkels zichtbaar.
en de koers van het schip is dienovereenkomstig gecorrigeerd.
Het zoekvliegtuig werd opnieuw geïnformeerd via de "Manchester Progress" en tegelijkertijd kondigden we onze huidige positie aan. Al snel werden we gevraagd om met onze schijnwerpers herkenning signalen te geven en na een tijdje hoorden we een vliegtuig naderen.
Het vliegtuig cirkelde over ons schip en toonde ons de exacte richting terwijl het vooruit vloog. Bijna gelijktijdig ontvingen we het bericht dat een reddingsvlot met  overlevenden was waargenomen en gemarkeerd.


Om 2:55 GMT ontdekten we de eerste lichtboeien en iets later een vaag, bewegend licht, dat vaak voor langere  tijd weer verdween.
Maar pas om 03.30 GMT kon het zwakke lichtje duidelijk geïdentificeerd worden, als dat van het reddingsvlot.
Al snel ving onze schijnwerper het  reddingsvlot, en deze gele kleur gloeide helder in het grijsheid  van de nacht en de golven.
Om 04:20 GMT lag het  vlot eindelijk naast het schip, maar het kon niet worden geborgen en werd opnieuw door wind en golven weg gezet.
Onze schijnwerpers bleven constant op het vlot gericht, om het niet opnieuw uit het oog verliezen.
Er leek een heleboel mensen op het vlot te zijn waarvan sommigen jammerkreten uitten en  naar ons zwaaiden
Pas na een paar manoeuvres lukte het ons om het reddingsvlot op de van de wind en de golven afgekeerde zijde van het schip te krijgen  Een, van door onze matrozen toe gegooide lijnen kon worden vastgehouden en het vlot werd naar het schip toe getrokken en aan ons schip vast gemaakt,.. Dat was om 04:40 GMT.
De overlevenden van de Super Constellation bevonden zich nu aan boord van de Zwitserse motorschip "Celerina", van waar de gewonden per helikopter naar het vasteland werden overgebracht. Men kan zich voorstellen dat deze mensen zeer moe waren nadat ze meer dan zes uur op het vlot had doorgebracht, heen en weer geslingerd door de golven en tot de borst-diep in het zoute water; waarbij sommigen nog zwaar verwond waren. Het vlot was zo vol met overlevenden dat het onmogelijk was voor iedereen om iemand van het schip naar beneden op het vlot te laten zakken.
Een touwladder, een net en een aantal lijnen met een broek boei werden omlaag gelaten en degenen die  nog steeds in staat waren om zich vast te houden, werden snel en veilig omhoog getrokken  door krachtige matrozen handen, die  aan dek stonden..
Eerst  toen  er een beetje ruimte op het vlot kwam, kon de reuzen gestalte van  Ttmmermann, H. Wuinderlin uit Mumpf, en de matroos Spampinato neergelaten worden,  om  de zwakke en ernstig verwonden te helpen. Het schip slingerde behoorlijk, en met  de hoge deining werd soms het vlot  vele malen tot de hoogte van de reling opgetild en dan  plotseling weer  eens vijf tot zes meter naar beneden viel.
Het duurde bijna een uur om iedereen aan boord te krijgen. Spontaan stelde  iedereen zijn hut beschikbaar. Koffie werd gezet, cognac werd geserveerd en de gewonden werden behandeld.

Wordt vervolgd

Noodlanding op zee.

In de nacht van 23 op 24 september 1962 ontplooide zich een tragedie op de Noord-Atlantische Oceaan en vulde het dagenlang de gaten in de wereldpers.
Het Zwitserse koopvaardij schip "Celerina" was snel naar een vliegtuig gestoomd, dat met 78 passagiers op zee moest landen vanwege een motorstoring.
In een bewonderenswaardige actie werden 48 passagiers gered.
Deze reddingsoperatie slaagde in de eerste fase vooral, dankzij de inzet van de marconist op het m.s. "Celerina".

In de tussentijd konden we contact met hem opnemen.
Georg Stöckli, dertig jaar oud,was geboren in Pfeffingen en woont in Aesch, in de provincie Baselland , in Zwitserland..
Zelfs als schooljongen voltooide hij een radiocursus, maar hij kon weinig enthousiasme in dit beroep vinden! Hij werd radio monteur, en luisterden toen veel naar een heleboel Zwitserse schepen op zee (wat verder niet verrassend was, maar een gemeente ambtenaar van de plaats   Aesch, Hans Jurt genaamd, was zelf een voormalig marconist en voer op  Zwitserse schepen op de zeven wereld zeeën.)
Vervolgens ging George Stöckli naar de zeevaartschool in Bremen . ,
Later vestigde hij zich in 1956 toen in Bern,

m.s. "Celerina" / roep letters HBDB redt 48 overlevenden

Een verslag van marconist Georg Stöckli van de  "Stroom en  Zee". Maatschappij.
Ik monsterde op de "Cristallina", de "Carona" en "Regina", eigendom van de Zwitserse rederij AG in Basel, en ten slotte op de "St. Cergus "en" Nyon "van Suisse-Atlantique SA in Lausanne.\
Daarna monsterde ik af om mij in Aesch te vestigen.
Na een telefoontje van "zijn" rederij voer hij als plaatsvervanger op de "Celerina".
Georg Stöckli vertelt ons in zijn eigen woorden hoe hij het slechte nieuws te weten kwam. 
En hoe het schip zich de volgende uren gedroeg
Hartelijk dank aan onze auteur en de gehele bemanning van de “Celerina . 
Het schip  had voor de Zwitserse vlag,  op volle zee, grote eer betoont,

In de afgelopen paar dagen hadden we twee hevige stormen meegemaakt, zoals ze veel voorkomen in de Noord-Atlantische Oceaan en keken we uit naar het gemelde mooie weer. Ik vertelt U in zijn eigen woorden, hoe hij het slechte nieuws te weten kwam en hoe het schip zich de volgende uren gedroeg.
Hartelijk dank ook aan onze auteur en aan de hele bemanning van "Celerina". Het schip heeft een grote eer betoond aan de Zwitserse vlag, op volle zee.

Het was zondag, 23 september 1962.
Het m.s, "Celerina" was met 12.000 ton graan op de terugreis van Port Churchill in Canada naar Antwerpen.
In de afgelopen paar dagen hadden wij twe stevige stormen meegemaakt, zoals er zoveel voorkomen in de Noord Atlantische Oceaan en  keken wij uit naar mooier weer.
Ik had mijn laatste wacht van 20.00 tot 22.00 uur GMT.en uit de ontvanger weerklonk het  gebruikelijke lawaai van het radio verkeer van talloze schepen en kust stations, en ik stond op het punt om de loonlijst en inventaris lijst voor te gaan bereiden, want in Antwerpen  wilde ik afmonsteren.
Plots hoorde ik om 21.20 GMT het urgentie sein "XXX" van het Ierse Kuststation "Valentia Radio" / EJK.
Hoewel de karakters gemakkelijk te lezen waren, werd het programma aanzienlijk gestoord door het radioverkeer van andere stations. .

XXX van Valentia Radio = een contact Shannon Airport 2117 GMT begint met het alarm …
 laatste positie 54.05 North 30.30 West 2048 GMT ... 167 mijl ... 76 omwentelingen …
 motoren No. 1 en 3 uitgevallen  eind 232 117
Herhaling van getallen:
N6923C via 54 North 30 West 53 North 20 West 5000 54.05 North 30.30 West Tas 167 Sob 76 + van dit foutieve bericht werd nu uit de volgende opmerkingen met enige zekerheid vast gesteld
de Super Constellation van de "Flying Tigers" luchtvaartmaatschappij van Gander, Newfoundland op weg naar Europa, heeft motorstoring en was om 20.48 GMT op 54.05 North 30.30 West. Tas 167 Sob 76

Van deze foutieve berichtgeving werd nu het volgende bericht met enige zekerheid vast gesteld,
De Super Constellation van  “Flying Tigers Airlines“ uit Gander, onderweg van Newfoundland naar Europa , heeft motor storing en was om 20.48 GMT  op positie 54.05 Noord  en 30.30 West.
Ze heeft 76 mensen aan boord en vliegt met een  snelheid van 167 knopen op 5000 voet en probeert nu over 54 noord en 30 west, 53 noord 20 west te vliegen,om  vermoedelijk te landen nabij het Noord Atlantische weerschip  4YJ ( Juliet )

Een dergelijke berichtgeving komt relatief vaker voor in de Noord Atlantic en hebben meestal tot gevolg dat er een aantal schepen op de aangegeven ongeval plaats dagen lang aan het zoeken zijn en in het beste geval nog enige olie vlekken vinden,.

Na een vergelijking op de zeekaart met de huidige melding, gaf de kapitein mij onze een eigen positie van 21.00 uur GMT op, voor transmissie via "Valentia Radio" naar Shannon Airport.
Helaas heb ik lang tevergeefs gebeld voor "Valentia Radio", vanwege het nog steeds sterke radioverkeer op de noodfrequentie,waarbij nog aanzienlijke atmosferische storingen werden toegevoegd.
Na enige tijd kwam ik in contact met het weerschip "Juliet", dat naast de weerdienst ook voor luchtverkeersleiding dienst deed en een directe telefoonverbinding had met Shannon Airport.
Ik gaf haar onze positie voor verzending.
Voor de meeste schepen is het radiostation aan boord na 22.00 uur GMT gesloten en wordt het auto-alarmapparaat ingeschakeld. Indien er een noodsituatie optreedt gedurende de tijd dat het station in kwestie gesloten is, stuurt het betreffende station een alarmsignaal uit, dat wordt geregistreerd door het auto alarm systeem en het radiostation en op het alarm systeem op de brug.
Dit vertelt de radio-operator dat voor iemand die in in nood is; de ontvanger wordt ingeschakeld om het bericht twee minuten na het alarmsignaal te ontvangen.
In dit geval was het duidelijk dat het vliegtuig dichterbij kwam en dat de "Celerina" direct moest ingrijpen bij een mogelijke reddingsoperatie. Dus ik bleef bij de ontvanger om naar meer berichten te luisteren. Om 22.18 GMT hoorde ik het alarmsignaal en twee minuten later werd het volgende noodbericht uitgezonden van "Valentia Radio": SOS van Valentia Radio,

Het volgende bericht van Shannon Airport om 22.00 GMT  begint.
Super Constellation Flying Tiger N6923C met de voorbereiding voor een noodlanding in positie 54 North 24 West 2212 GMT, een motor werkt nog. Personen aan boord 76.
Willen alle schepen in de directe omgeving zich op een zoektocht voorbereiden.
einde bericht 232220 GMT +
 (232220 GMT betekent: op 23 september om 22:20 GMT.)

 Als je er een uur aan toevoegt, krijg je Zwitserse tijd.
Om 22:28 GMT kreeg ik van de weerschip "Juliet" het volgende radiobericht: =
 Van Shannon Airport aan m.s.Celerina
Wil je alsjeblieft naar  54.10 Noord en 24,5 West varen, waar het vliegtuig al een noodlanding  heeft gemaakt.
Deze boodschap, en natuurlijk alle andere, bracht ik meteen aan de Kapitein in de kaartenkamer en al snel bleek dat we slechts 84 nautische mijl (ongeveer 120 km) verwijderd waren van de plaats van het ongeval.
Dus we zouden er op zijn vroegst in vijf uur er kunnen zijn.
De kapitein veranderde onmiddellijk de koers en we stoomden zo snel mogelijk naar de aangegeven plek. Een bijbehorende radioboodschap werd ook via het weerschip "Juliet" naar Shannon Airport gestuurd voor het zoekvliegtuig. De piloot van de Super Constellation, de heer John D. Murray, vertelde mij over zijn redding poging,
Hij had geprobeerd om met twee motoren naar Shannon te vliegen, maar twijfelt iets later over het succes er van en wilde toen naar het weerschip "Juliet" vliegen, dat halverwege lag,, om bij hem in de buurt op het water te landen. Zodra de derde motor ook met haperen begon, bleef er voor hem geen andere keuze over om zo spoedig mogelijk  op de beste manier, het vliegtuig op het water te doen landen.
Toen er geen telefoonverbinding meer was met het vliegveld, melde zich een ander vliegtuig op een tegengestelde koers, ook van  Europa naar Gander, en deelde hem mee dat hij meteen van koers veranderd was om in een cirkel  te vliegen  in de buurt van de noodlanding, om de situatie van de Super Constellation te bekijken.
Hij was ook snel ter plaatse, stelde de exacte locatie vast van het in het water liggende vliegtuig en gaf dit door aan  Shannon Airport, die het via "Valentia Radio" en het weer schip "Juliet" , het bericht  door stuurde,  voor  de scheepvaart.
Vervolgens kruiste het vliegtuig, een paar uur rond de plaats van het ongeluk, wierp lucht boeien uit en gaf rode  en witte  licht signalen om zich aan de naderende schepen bekend te maken.
Gelijktijdig startte er zoek vluchten vanaf Shannion Airport, onder anderen ook met een  watervliegtuig om de gehele operatie  te leiden en de zee af te zoeken en waargenomen reddingsboten  te markeren,

Wordt vervolgd

"Princess Victoria"
 
Het MS "Princess Victoria", met roepletters GZMN, was een van de eerste roll-on, roll- off veerboten.'
Gebouwd in 1947, werd zij ingezet door de British Railway, op het traject tussen Stranraer in Schotland naar Larne in Noord-Ierland.

Tijdens de zware storm in Europa op 31 januari 1953, zonk het schip in het North Channel met 133 mensen.
Het was de grootste maritieme ramp in de wateren van Groot-Brittannië sinds de Tweede Wereldoorlog.

Onder het commando van de 55-jarige kapitein James Ferguson, verliet het schip de laadpier van de British Railway in Stanraer om 07:45 uur, met 44 ton vracht, 128 passagiers en 51 bemanningsleden.
Kapitein Ferguson had al 17 jaar op verschillende veerboten, op deze route gediend.
Ondanks een stormwaarschuwing, nam hij de beslissing om te vertrekken.
Loch Ryan had een beschutte oprijlaan en hoewel er spatten over de achterpoort op het achterdek werden gevoeld, was het niet duidelijk dat de kracht van de wind en het water zich zo zou ontwikkelen.
Enige tijd eerder waren, naast de schuifdeuren op het achterschip, valluiken geïnstalleerd, om extra bescherming te bieden aan de schuifdeuren.
Ze werden echter zelden gebruikt omdat het lang duurde om ze te laten zakken en weer te openen.
Nadat het schip de monding van Loch Ryan had bereikt, draaide het schip in westelijke richting naar Larne, met de achtersteven blootgesteld aan de volle zee.
Enorme golven beschadigden de lage achterdeuren, waardoor het autodek onder water kwam te staan.
De bemanning worstelde om de valluiken als nog te sluiten, maar ze bleken te beschadigd om te worden gesloten.. De golven waren zo hoog, dat meer en meer water de dekken overspoelde.
Het water kon niet uit de spuigaten stromen.
Het schip werd naar stuurboord getrokken en op dat moment besloot kapitein Ferguson terug te gaan naar de veiligheid van Loch Ryan, door gebruik te maken van het boegroer, om te keren.
Dit bleek echter onmogelijk, omdat de extreme omstandigheden de matrozen verhinderden de veiligheid pal op het boegroer los te maken.
De kapitein besloot toen te trachten Noord-Ierland te bereiken door een koers te kiezen die de achtersteven van het schip tegen de elementen beschermde.
Om 09:46 uur, twee uur na het verlaten van Starnraer, stuurde de "Princess Victoria" een dringend bericht (XXX) in morse code (de veerboot had geen radiotelefonie) naar "Portpatrick Radio" / GPK

"Liggend voor de monding van Loch Ryan, …..schip niet onder controle..... er moet  dringend hulp worden gezocht".

Na het SOS-bericht werd de reddingsboot "Jeannie Spires" uit Portpatrick meteen te water gelaten, en ook de destroyer HMS "Contest".kwam te hulp.
De "Contest" onder bevel van Lt. Commandant HP Fleming verliet Rothesay om 11:09 uur.
Hoewel ze om 13.30 uur dicht bij het getroffen schip was, kon het zinkende schip, door het slechte zicht niet worden gevonden.
De torpedojager had geprobeerd zijn snelheid van 31 knopen te behouden, om de veerboot snel te kunnen bereiken, maar moest door schade echter terugvallen op een snelheid van 16 knopen.
De "Princess Victoria" bleef haar positie rapporteren als 5 mijl ten noordwesten van Corsewall Point. 
Haar motoren werkten nog steeds en met een snelheid van 5 knopen, naderde zij Noord-Ierland.
Om 13:08 uur meldde de veerboot het uitvallen van de motoren.
Om 13:58 uur kwam de laatste boodschap van het schip, dat zij zinkende was,  op vijf kilometer ten noordwesten van Corsewall Point.
De radio-officier, David Broadfoot, ontving postuum het George's Cross.
Hij was tot het einde in zijn radiostation gebleven.
Zo werden passagiers en enkele bemanningsleden gered.

Kapitein James Ferguson ontving ook postuum het George Cross.
Hij werd vanaf de reddingsboten gezien in de klassieke houding van een kapitein, …..op de brug - om met zijn schip ten onder te gaan.
Het gerechtelijk onderzoek wees uit dat de steun voor de "prinses Victoria" werd belemmerd door de extreme weersomstandigheden, met uitzondering van de noodmaatregelen die al genomen waren.
Een RAF-vliegtuig,  die de reddingsinspanningen van Lewis en Barra ondersteunde, arriveerde om 15:31 bij de gezonken veerboot om leveringen te dumpen en om HMS-”Contest “ naar de locatie te leiden.
Uit het onderzoek bleek ook, hoe verschillend het resultaat zou zijn geweest als het vliegtuig eerder beschikbaar was geweest.
Verwarring over de positie van de 'prinses Victoria' had bijgedragen tot de problemen, zowel bij de opsporing als bij de redding, totdat om 13:35 de bemanning de kust van Noord-Ierland zag en zij een nieuwe positie kon opgeven, waardoor de hulpdiensten konden helpen.

Naast de marine, de RAF en de reddingsboten,  namen ook vier kleine  koopvaardijschepen , die beschutting hadden gezocht in Belfast Lough, deel aan de zoektocht.
Ze waren meteen uitgevaren,, toen ze het slechte nieuws kregen.
Het waren het veetransportschip "Lairdsmoor", de trawler "Eastcotes", de kusttanker "Pass of Drumochter" en de coaster "Orchy"
Hoewel deze vier schepen eerder op de plaats des onheil aankwamen dan de reddingsboten, konden ze vanwege het weer geen overlevenden overnemen uit het te redden schip.. Ze liepen het risico door de hoge golven tegen de zijkant van het grotere schip te worden gegooid.
Het enige wat ze konden doen, was de overlevenden zo goed als het kon, te beschermen tegen de ergste gevolgen van de zee tot dat de Donaghadee reddingsboot, de "Sir Samuel Kelly" aangekomen was, om de overlevenden aan boord te nemen.
De reddingsboot is bewaard gebleven en maakt nu deel uit van de collectie van het Ulster Folk and Transport Museum.

De kapiteins van de vier koopvaardijschepen: James Alexander Bell van "Lairdsmoor" David Brewster van "Eastcotes" James Kelly van de "Pass van Drumochter" en Hugh Angus van "Orchy" werden benoemd als leden van de "Orde van het Britse Rijk".

 Luitenant-commandant Stanley Lawrence McArdle en Chief Petty Officer Wilfred Warren van de HMS "Contest" zijn bekroond met de George Medaille.
Zij sprongen beiden  in het water om overlevenden te helpen..

Er waren 44 overlevenden, waaronder geen scheepsofficieren.                                               

Einde.

Otto Floht

Wil je op een trawler aanmonsteren ?
Met het museum op een visreis naar IJsland mee gaan ?
Van Dr. Jenny Sarrazin zou je moeten nadenken over het vissen in "Rosengarten" of "Gammelloch"?
Je zou het waarschijnlijk niet als insiders weten, dat de  beide namen duiden op een uitzonderlijke hoog productieve visserij locaties in de  IJslandse wateren.
Zou je niet graag daar  heen willen varen ?
Iedereen die op vakantie gaat naar Cuxhaven weet meestal wel, dat de visserij een belangrijke rol in die stad heeft gespeeld.
Maar, zoals vroeger echt  aan boord van een trawler was,, kunnen echter maar weinigen zich voorstellen.

Het nieuwe museum "Windkracht 10" wil zijn bezoekers meenemen op een virtuele visreis naar IJsland.
In het aanmonster bureau - uitgerust met de kantoor ramen en de deur van het voormalige aanmonster kantoor de "Noordzee" , in de oude vissershaven – wordt je afgestempeld op de monster rol en is je lot bezegeld
Je bent nu ineens een bemanningslid van de trawler "Otto Flohr".

Toen deze stoomtrawler  in 1939 in gebruik werd genomen, toont in detail het exacte scheepswerf model van het schip in de museumafdeling van de Grote Zeevisserij.
Het feit, dat deze opwindende tentoonstellingsruimte van het museum gecreëerd werd, is niet in de laatste plaats te danken aan de genereuze steun van de Niedersächsische Spaarbank Stichting, samen met de Stad Spaarbank van Cuxhaven.
We waren erg blij om het ontwerp te kunnen begeleiden, omdat het in de  lijn ligt met onze financierings aanpak, om het museum  te ondersteunen, op hun weg naar professionalisering..
Dit geldt niet alleen, maar ook door intensieve deelname aan de adviesraad, dr. Sabine Schormann, directeur van de Niedersächsische Spaarbank Stichting en de participatie van Stiichting en Spaarbank.

Natuurlijk had een beginneling aan boord altijd behoefte aan iemand die hem over zijn nieuwe wereld vertelde.
Voor de 2e. Stuurman, was deze klus weggelegd, om de bezoekers van het museum, dit te laten delen met zijn ervaring.
Nieuwe bemanningsleden werden aan boord van een trawler duidelijk niet in de watten gelegd en ook deze stuurman heeft een ruw stemgeluid.
Maar dat is het, waar de bezoeker mee zal moet leven. Overigens krijgt hij pas aan het einde van de tentoonstelling zijn virtuele mentor te zien.
Maar zijn uitleg vergezelt hem,  wanneer hij langs een muur vullende havenfoto sessie aan boord' van zijn trawler loopt.
Het inzicht op de logies, (gereconstrueerd naar aanleiding van de bouwplannen van de "Otto Flohr") maakt het duidelijk:dat  luxe hier niet bestaat !
Ook in de meesroom voor de manschappen is het erg krap.. Maar hier leert men wat er met een scheepsjongen kan gebeuren wanneer hij morst met de koffie van de schipper..
En waarom bakboord bakboord wordt genoemd!
Iedereen die zich voorgesteld had, dat je de netten overal in de open zee kon uitzetten en ze weer vol aan boord kon terug halen, wordt in de 'kaartenkamer' over de werkelijkheid onderwezen.
Maar als iemand correct een gecodeerd radioboodschap decodeert in de radiohut, heeft men de geheime tip van een insider ,met wiens hulp men met het interactief spel "The Nose of the Captain" zijn visruim kan vullen met roodbaars.
Het toneel van het werkterrein aan boord van een trawler was de vangdek, waarvan de replica de grote tentoonstellingsruimte domineert..
Zoals aan boord van de trawler, verdelen ook hier de mobiele borden constructies het dek. 
Een levendige film en de uitleg van de 2e Stuurman, maken  aan de bezoekers snel duidelijk hoe hard en soms hoe gevaarlijk het werk aan boord van een trawler kon zijn.
Diepzee visserij  was absoluut niet iets voor mietjes.!

Aan het einde van het expositiegebied treffen we op de film vier hedendaagse getuigen aan , over de visserij op een trawler
Ze vertellen over hoe ze zich voelden tijdens hun  eerste reis, vertelden over de ontberingen van het werk en de kameraadschap aan boord van de trawlers.

Sommige bezoekers, die nu weer van de "Otto Flohr" afmonsteren, zullen blij zijn, dat ze in het echte leven geen deel hebben uitgemaakt van een trawler bemanning.

Einde

Jan,
Geweldig
Cor,

Verslag over het zinken van de trawler N.Ebeling.
( in de winter van 1952 bij IJsland ).

Voordat de trawler Teutonia naar haar thuishaven kon vertrekken, had zij nog een droeve plicht te vervullen..
Een trawler had bij het vissen met haar trawl een lijk opgevist afkomstig van één van de ongelukkigen bemanningsleden, van de gezonken trawler N,Ebeling.
De zinken kist  met het stoffelijk overschot  stond gereed in de haven van Patrekfjord,  voor de overbrenging naar Bremerhaven.. De sterke wind, die de  storm had gevolgd, was nu volkomen verdwenen, toen de Teutonia in de mistige poolnacht , op de noordwestlijke uitloper van IJsland, de haven binnen liep.
In een spookachtige stilte naderde  de stoomtrawler in  stilte de pier,
De weinige lampen daar waren in een wattige mist gehuld en hadden een stralende lichtkrans om zich heen, wat afstak tegen de wazige omgeving.. De rust van de langzame nadering van de pier, werd alleen maar door het geluid van de machine telegraaf verstoort, wat weer snel verloren ging in deze omgeving..
Het meren van het schip werd in volkomen stilte uitgevoerd.
In het diffuse gedempte licht bewoog een stille processie zich naar het schip toe.. Daar in dit gedeelte van IJsland hebben alle inwoners te maken met de visserij, moeten we met zekerheid aannemen, dat de kist werd gedragen door vissers.
Zij deden dit met een gematigde waardigheid, die zij hun vreemde collega visser , verschuldigd waren.
De bemanningsleden van de Teutonia  namen  eerbiedig hun mutsen af.,
Geluidloos namen zij de kist over van hun IJslandse collega's, die zich zo spoedig mogelijk  van het schip verwijderde en langzaam  van de wazige mist rond de kleine pier verwijderden..
Het geheel er van, leek een spontane toewijding in zijn hoogste perfectie., zonder toeschouwers en zonder  enig spoor van enscenering..
Zo stil als de Teutonia was binnen gelopen, verdween zij ook weer van deze onwerkelijke plaats van handeling..
Niels  moest aan een gedicht van de laatste  gotische koning  denken..
In zijn gedachten herhaalde zich steeds  de woorden van de regel...... want zij droegen een dode man .

De beschrijving van deze twee ongevallen met stoomtrawlers, beslaat ongeveer een periode, waarin 83 verliezen van Duitse vissersschepen , die geregistreerd werden, in de IJslandse visserij.
Voeg hier ook nog eens aan toe de talloze gevallen van dodelijke ongevallen aan boord van de trawlers of dat er bemanningsleden in een storm overboord werden geslagen en niet gered konden worden..
Het rapport  over de Friedrich Albert  laat de boven menselijke prestaties zien, waar toe mensen in staat zijn om voorbeeldig leiderschap aan te tonen..

Een voorbeeld in dit rapport  is ook de hoeveelheid onbaatzuchtige  behulpzaamheid en liefde van de IJslanders, om de schipbreukelingen te helpen en met grote opofferingen, voor  hun verdere repatriëring en verzorging hebben gezorgd.,
Deze onbaatzuchtigheid is in geen geval verminderd, zodat in alle bekende gevallen de rederijen compensatie hebben betaald..
In geval van nood , werd door deze boeren hun eigen schamele levensonderhoud op het spel gezet.

Sedert de invoering van de nood radio oproep, kon steeds opnieuw worden vastgesteld dat particulieren en officiële instanties alle kansen hebben benut om levens te redden,
Zelfs als er door de storm weinig hoop op redding kon worden gegeven.

Twee leden van een Openbaar Ministerie, n.l. Hans Wölbing en Jens Rösemann, behoorden  bij de werkgroep.... De Geschiedenis van de Zeevisserij, …....van het Duitse Maritiem Museum, die zich ten doel gesteld hadden, om op de ZW kust van IJsland, bij het plaatsje Vik ( in de buurt van Portland ), op het terrein van het huidige IJslandse Visserij Museum, een gedenkzuil op te richten
Men dacht hierbij aan een grote rots, waar een bronzen plaquette  te zien was met de afbeelding van een gestrande trawler voor de doden van de schipbreuken en de vele  IJslandse helpers, die de visserlui, steeds weer te hulp kwamen.,
Dit monument staat aan de kust en kan vanuit zee worden gezien en werd Portland genoemd.

De IJslanders hebben veel geholpen met de installatie van het monument.
Bij de inwijding er van  waren o.a. Aanwezig
De IJslanse Parlement President,
Alle dorp bewoners
Een groep Duitse trawler schippers en matrozen
en verschillende familieleden van zeelui die hun leven hadden verloren bij IJsland.

Het was een ontroerende bijeenkomst.
Later werden de familieleden en de zeelui uitgenodigd door de Parlement President om een maaltijd te nuttigen in het gebouw van het oudste Parlement van de wereld.
De bezoekers uit Duitsland waren zeer dankbaar voor de attenties , die zij daar hadden ontvangen.

Van de zijde van de IJslanders werd deze actie van grote erkenning gezien en bij zou dragen tot meer begrip, tussen de twee landen..

Een aantekening bij dit verhaal.
Tijdens een bijeenkomst van een matrozen vereniging aan de Mittelwezer, vestigde de auteur de aandacht van de deelnemers , opnieuw op deze bekentenis..
Naar zijn mening was de redding van de bemanning alleen maar terug te voeren naar het voorzichtige gedrag en de leiders capaciteiten van de schipper. Hij verklaarde, dat deze man het verdiend had,, nu zelf te worden geëerd met een monument.

Een der deelnemers, schipper Bodo Schwier  maakte de aanwezigen  er op attent, op een fout in het bericht.
Ten onrechte  werd matroos Hagemeier  vermeld,
In werkelijkheid had dat matroos Homeyer moeten zijn, de vader  van een latere  zeer bekende logger schipper uit Niedernwöhren..
Blijkbaar was dit een relaas..Op dit moment na de beoordeling van de bestanden in het Maritiem Museum  in Bremerhaven en uit het Staatsarchief  Bremen, bevestigen de juistheid van deze  fout..
Helaas was de medewerker in het Rijksarchief niet in staat om de monsterrol van de trawler “Friedrich Albert “te veranderen.
Dat wordt hopelijk op een later tijdstip wel uitgevoerd.. Dan zullen ook  de persoonlijke data en voor allen, de geboorte plaatsen bekend zijn..

Het schip behoorde toe aan de Haring en Vistrawler Rederij. in Geestemünde

Einde.

De Duitse IJsland visserij  in de jaren 1985 tot 1995.

Strandingen,Verlies van schepen en ongevallen.

Door Hans Wöhlbing en Jens Rösemann.

Gerecht verhoren van het Scheepvaart Inspectie  in Bremerhaven,  naar aanleiding van de stranding van de trawler “Friedrich Albert”, op 19 Januari 1903,  bij Kaap Portland ,
aan de zuidpunt van IJsland.

Het schip en haar bemanning.
“Friedrich Albert “  bouwjaar 1898.
Rederij: :  Geestermünder Haring en  Diepzee visserij  Onderneming.
Roepletters   KRHV.
192,88 register ton. Lengte 39,18 meter, breedte 6,45 meter , diepte 3,28 meter..
Triple expansie Machine , 320 pk..
Schipper George Büschen.
Roerganger Rud Bojahr, ongediplomeerde stuurman ( ook wel bestman genoemd )
Eerste Machinist H.Stickler
Tweede Machinist Carl Merker.
Assistent Emil Lange.
Stoker Fritz Wutzow
Netten reparateur  F.Nahrwold.
Matroos F. Hagemeier, Warber ( vermoedelijk de vader van Ernst Hagemeier )
Matroos August Pittke, Rusbend
Matroos W,Wesemann, Haselhorn
Kok Wilhelm Wilke.

Na de stranding  zwierf de bemanning  nog 11 dagen langs de kust, zonder enige menselijke  nederzetting te vinden.
De roerganger stierf en ook de eerste machinist en matroos Wesemann.

Verliezen van de Engelse en Duitse trawlers bij IJsland.
Jaar.        Engels       Duits
1900         27                  6
1901         21                  5
1902         17                  2
1903         12                  7
Het relatief hoge aantal   Engelse verliezen is te wijten aan het grotere aantal Engelse schepen wat vissende was bij IJsland, waar onder ook nog veel oudere stoomtrawlers waren en ook nog veel van de oude “ smack “ scheepstypen  .
Bron : Staatsarchief Bremen

De andere overlevenden  bereikten op de 30e Januari 1903  het gehucht  Ormstadur, van waaruit zij naar Duitsland, via  Reykjavik,  zijn terug gekeerd.
De matrozen Hagemeier en Pittke  moesten wegens bevriezingen in Reykjavik door artsen behandeld worden.
De stoker  Wutzo  verloor door amputatie zijn beide benen..

De volgende verliezen aan Engelse en Duitse vissersschepen werden gemeld.
Hier worden enkele passages uit deze berichten vermeld.

Van de Duitse Zeelieden Verening B.XIX . No. 5 uitgave mei 1903.

De stranding vas  de stoomtrawler “Friedrich Albert “ in IJsland en de lotgevallen  van haar bemanning.
Door dhr. F.Duge, havenmeester in Geestemünde
Vertrek vanuit Bremerhaven. 14 Januari 1903 om 03.00 uur.\
Op 18 Januari 2003 om 11.30 uur, begin van de visserij met een sleepnet bij Portland, ( het ZW lijke punt van IJsland ) op een diepte van 90 meter. Vanwege de geringe vangst wordt op de avond van de volgende dag besloten naar de visgronden  bij Ingolfs Hoofde Hoek, verder oostwaart, te gaan vissen
Bij redelijk rustig weer, liep de trawler,op de zeewacht van de bestman Bojahr, rond 21,45 uur, vast..
Door de aanstormende golven werd het schip op het strand geworpen, De onder ruimen en de machinekamer werden overspoeld..
Over de redding van het schip viel niet te denken.
De bemanning  redde zich zelf, alleen in hun ondergoed gekleed ,stonden zij aan de wal..
Daar gelukte het om wat objecten  en wat proviand op te slaan.

Om de vaste wal te kunnen bereiken, moest er een mars door moeras, lava zand en  door een  ijskoud, sterk stromend gletsjer water, worden afgelegd.. Na twee dagen werd deze poging gestopt, daar men de vaste wal niet konden bereiken..
Op 23 Januari  was het opnieuw mogelijk om twee vaten met zeekaak en wat reuzel , met grote moeite, uit het wrak te redden.
Nogmaals, maar nu in stormachtig weer, werd er een poging gewaagd om de vaste wal te bereiken.
Om 09.30 uur werd een grote hoeveelheid water bereikt, het doelwit van hun mars.. Er bleef geen andere mogelijkheid over , dan de nacht door te brengen dan op het ijs en een sneeuwveld., waar men zich nu op bevond..
Het voedsel , wat uit wat  harde zeekaak bestond, wat meegenomen was, moest zorgvuldig worden verdeeld. Iedereen kreeg s 'morgens en s 'avonds, een handval zeekaak..
De nacht was verschrikkelijk. De schipper liet de mensen dicht tegen elkaar aan staan, om elkaar zo te verwarmen en liet de manschappen regelmatig lopen  en hij moest er voortdurend op letten, dat mensen niet te lang bleven zitten, om zo te proberen, de bevriezing te voorkomen.
Op 25 Januari , om 6 uur in de morgen, overleed machinist  Stricker.
Hij had al 's nachts al wartaal gesproken en kwam niet meer bij bewust zijn.. Tijdens deze periode had de groep zich gesplitst.
Daarbij stierf matroos Weseman, staande in het koude water..
De bestman Bojahr ging terug naar het wrak en stierf daar.
Op 26 Januari 's ochtends werd de tocht naar het wrak hervat.. De rest van het meegevoerde proviand werd verdeeld en de voeten van sommige bemanningsleden waren zo bevroren, dat zij geen schoenen of laarzen meer konden dragen en moesten de voeten omwonden worden met vodden.
Na onuitspreekbaar veel moeiten, bereikte men om zes uur 's avonds de plaats van de stranding.
Daar werd uit delen van het wrakhout nog een soort boot gebouwd, waarvan de kieren met reuzel werden dicht gesmeerd, waarmee men hoopten om de gletsjer stroom te kunnen overwinnen.
Met grote moeite werden de door lava zand en sneeuw bedekte  restanten van het proviand en enige uitrusting stukken opgegraven.
Om een soort beschermende muur te bouwen tegen de wind en sneeuw, mislukte geheel en de branding van de opkomende vloed , verwoeste dit plan geheel..
Op 29 Januarie om 3 uur, stond men voor de grote rivier, wat altijd het doel was geweest van hun tochten, Bij de monding, waar de rivier de smalste breedte had, werd de overtocht met  de boot / slee gemaakt, waarbij drie mannen tegelijk konden worden overgebracht, waarna de boot door middel van een lijn weer werd terug gehaald,.. Na vier maal de overtocht te hebben gemaakt., was om half zes in de middag, de overtocht  over de rivier beëindigd.
Nu moest de tocht worden voortgezet naar het noorden, in de richting van de bergen.. Zij vonden op hun tocht een boot, die wat beschutting gaf voor de nacht.
Toen de volgende ochtend , dus op de elfde dag na de stranding, de tocht moest worden voortgezet waren alle handen en voeten bevroren en opgezwollen. En alleen met veel moeite en veel kracht inspanningen , was het nog mogelijk om de pijn te verbijten en de tocht voort te zetten..
Na een tocht van twee uur vond men een kleine boerderij en gedeeltelijk moesten de schipbreukelingen er op handen en voeten naar toe kruipen,
Met de voltooiing hiervan, waren alle krachten uitgeput.
Niet genoeg kan deze vreugdevolle opoffering van deze arme mensen geroemd worden, waarbij zij de schipbreukelingen opnamen. Wat er aan verfrissingen voorhanden waren, werd hun gegeven. De bevroren ledematen werden meteen door deze  dappere boer op zaakkundige wijze  ter hand genomen., waarbij hij de bevroren lichaamsdelen in koud water, met tussen pozen,  liet onder dompelen. Deze behandelingen werden uren lang en ook tijdens de nacht, voortgezet., waarbij de boer en zijn vrouw  wakker bleven , om de  gewonden te verzorgen..
De vrouw en haar kinderen sliepen op de vloer, hierbij de bedden beschikbaar latend voor de schipbreukelingen.
Op de avond van de tweede dag kwamen een gerechtsdeurwaarden en een arts de noodverbanden aanleggen. DE volgende dag werden de schipbreukelingen naar het kleine plaatsje Breidabölsstad vervoerd, waar zij voor de verdere behandeling bleven.
Vanaf de plaats Skaptefjeld, die zij allemaal  op de  eerste Februari bereikten, werden de eerste vier bemanningsleden naar Reykjavik gestuurd,
De reis ging per IJslandse paarden en duurde acht dagen,
De verdere reis naar huis verliep via Stavanger in Noorwegen en Hamburg, naar de woonplaats  Geestemünde, waar zij op de eerste Maart, aankwamen..

Enige opmerkingen over de toen heersende omstandigheden..
Er waren geen betrouwbare nautische kaarten van het Portland gebied..
Ook was er weinig bekend over de heersende stromingscondities..
Deze waren vaak aanlandig..
De diepte kon toen alleen maar met een handlood worden gemeten.
Tijdens de stranding stond er een matige wind kracht, wat later volledige storm krachr bereikte, wat veel sneeuw, hagel en lava zand met zich mee voerde.. Dit was goed merkbaar in ogen en neus en de talloze verwondingen, wat zeer pijnlijk was.. Daar het winter was, was er maar gedurende korte tijd daglicht.

Wordt vervolgd

 Vervolg Bep no. 4]


De gegevens zijn uit vrij recent
Wordt vervolgdontvangen verslagen en een vergeelde krant d.d. 
1 mei 1940.

In een volgend artikel wil ik nog ingaan op bijkomende gegevens en vragen. 
De volgende gegevens zijn verkregen uit persoonlijke gesprekken met een der opvarenden.

Reeds tijdens het onvrijwillige verblijf in de gevangenis is deze bemanning gewaar geworden hoe het Duitse regime was . Zelf in vrijheid , een beroep uitoefenend en dan plotseling opgesloten in de gevangenis als een stel boeven.
Meerdere malen werd in de nacht huilende en gillende vrouwenstemmen gehoord. Waren er ook vrouwen in deze gevangenis opgesloten ? Het bleek wel het geval te zijn.
Dit werd vernomen van een der gevangenbewaarders, een Groninger, welke getrouwd was met een Duitse vrouw en in deze gevangenis werkte als bewaker.
Hij vertelde dat deze ongewone geluiden van gillende en huilende vrouwen afkomstig waren van vrouwen, welke werden ondervraagd, na arrestatie door Gestapo medewerkers.
Deze arrestaties waren meestal het gevolg van ontevredenheid en gemor, tijdens het in de rij staan voor winkels, ter verkrijging van levensmiddelen of andere goederen.

Het verblijf in de gevangenis was voor de bemanning zeker geen een pretje.
Doelloos rondhangen zonder vooruitzichten. Vanuit de vrijheid van het vissersschip naar de beslotenheid van het gevang.
Ze waren, vanuit hun werk aan boord, gedwongen zo op het Duitse marineschip over te stappen. Gekleed in bruine kiel, pet op het hoofd en rode zakdoek om de nek en geschoeid in lieslaarzen of klompen.
Tijdens de luchting pauzes werd van deze mannen gevergd, dat zij in looppas rondjes liepen op het terrein waar werd gelucht.
Vaak geen het niet snel genoeg voor de bewakers en werden zij aangevuurd met de kreet......
Mensch, schneller, schneller.
Ik geef je het te doen om met lieslaarzen rondjes hard te lopen.

Wat de bemiddeling van de consul voor waarde heeft gehad is dubieus.
Waarom werd er geen bericht gegeven aan de rederij op Scheveningen.
De eerste berichtgeving was pas nadat de beide coasters resp. in IJmuiden en Schiedam waren gearriveerd.
En nog werd er geen direct bericht aan de vrouwen en moeders van de opvarenden gegeven.
Waarschijnlijk heeft geen van deze vrouwen en moeders telefoon gehad.
Wel weet ik dat de vader van een der opvarenden, ( de stuurman ) ,een kleine middenstander was en waarschijnlijk in het bezit was van een  telefoon, wel in kennis is gesteld van de aankomst in Holland.
Via deze persoon is de echtgenote in kennis gesteld van de aankomst van haar man en deze middenstander is naar een school in Duindorp gereden om de bovenmeester in te lichten, dat de kinderen van de betrokken vader veilig in Nederland was gearriveerd en niet zoals eerst werd aangenomen, zoals de bemanning van de Willy, waren verongelukt.
De bovenmeester verwittigde de kinderen persoonlijk in hun klassen, gepaard gaande met felicitaties en deze kinderen werden in de gelegenheid gesteld om naar huis te gaan.

In het gepubliceerde krantenbericht was sprake van de dominee die de berichten over het verongelukken van de "Willy " aan de betrokken vrouwen en moeders moest aanzeggen.
Ook in het geval van de "Bep " zijn dominee's rond gegaan om betreffende vrouwen en moeder geestelijke bijstand te verlenen. Ook hier was er grote onzekerheid door de lange tijdsduur van de ongewenste internering.

De bemanning heeft wel vergoeding gekregen voor de verloren gegane prive eigendommen.
Deze afwikkeling is vrij spoedig tot stand gekomen. Reeds op 10 mei 1940 kon op het consulaat in Den Haag deze vergoeding worden afgehaald. Hoeveel mensen op deze dag een bezoek hebben gebracht aan het consulaat, is mij niet bekend. Mijn zegsman heeft het op 10 mei nog wel geprobeert, ondanks dat door Duitsland op deze morgen de oorlog was verklaard aan ons land. Maar onderweg naar Den Haag is hij terug gekeerd daar er para troepen waren geland en er regelmatig werd geschoten.
Hoe de schade met de reder is afgewerkt is mij onbekend. Misschien weet Piet Es hier iets over ?

Men zou denken dat lering getrokken kon worden uit wat deze bemanning heeft meegemaakt in de Duitse gevangenis. 
Mij is bekend dat van een der opvarenden, de kinderen fervente aanhangers werden van de N.S.B.

Veel vragen zullen blijven.
b.v. Het nummer 0. 46 op de Duitse trawler welke de "Bep " heeft opgebracht naar Borkum.
Was dit een visserij nummer of was het een voorkomend nummer in gebruik op oorlogschepen ?
Was dit camouflage ?
Ook het voeren van de Hollandse vlag op een Duits vaartuig ?
Kon de " Bep " zo gemakkelijk ankeren of is zij langszij van de trawler gemeerd, nadat deze had geankerd.
Ook het excuus dat de "Bep " voor een Engels schip werd aangezien lijkt mij onzin.
Welke Engelse trawler zou zich zo ver in de Duitse Bocht vertonen om te vissen in oorlogstijd ?

Waarschijnlijk zullen er nog veel onduidelijkheden niet verklaart kunnen worden.

Enkele correcties.
De in de krant vermelde naam Arie Corving in hierin foutief vermeld, Dit moet zijn.... Arie Korving..

Einde

Had schipper Nicolaas Pronk een vooruit ziende geest ?
Blijkbaar wel.

De Telegraaf van 1 mei 1940 kopt met het volgende bericht.

Bemanning van de “Bep “
( door Duitschers in de grond geschoten ) Behouden Terug.

Treiler werd voor Engelsch schip aangezien.
Na langdurige verhooren,te Wesermunde eindelijk vrij. \
’s-Gravenhage,1 mei
Er heerschte heden vreugde in Scheveningen en droefheid.
Vreugde in de gezinnen, waarvan de mannen en zoons uit Duitschland heden terugkeerden na 12 dagen in Wesermunde gevangen gezeten te hebben, nadat hun schip, de Sch.15, door een gewapenden Duitschen treiler in de grond was geboord., droefheid in tal van andere gezinnen wier mannen hoogst waarschijnlijk door het in de lucht vliegen van de Sch.61 zijn omgekomen en die hiervan door Scheveningsche predikanten gisteravond op de hoogte zijn gebracht.
De bemanning van de Sch.15, van de reederij J.J.van der Toorn, is heden met twee kustvaartuigen, de “Wega” en de “Nato “, in het vaderland teruggekeerd.
Met de “Nato”zijn hedenmorgen de stuurman Maarten Pronk, een achterneef van de schipper Klaas Pronk, en de matrozen Piet, Leen en Pieter de Jong in Schiedam aan wal gezet en met een auto naar Scheveningen gebracht, waar zij met blijdschap door hun familieleden zijn begroet.
De schipper Klaas Pronk, met de overige leden der bemanning, Arie Corving. Leen en Zier Spaans, zijn met de “Wega “naar IJmuiden gebracht en daarna naar Scheveningen gereisd.

Weer thuis.
Maarten Pronk was hedenmorgen om halftwaalf al in zijn gezin in de Menninckstraat terug. Zijn vrouw en 5 kinderen waren natuurlijk dolblij dat na al deze avonturen vader weer bij de tafel zat en tranen in moeders oogen bewezen beter dan woorden, wat er in haar omging, toen zij haar man weer tegenover zich had.
De stoere stuurman zelf was de kalmte in persoon, en zijn gezond rood gezicht illustreerde wel, dat de onaangename avonturen zijn physiek niet aangedaan hadden.
Zeevarenden zijn over het geheel niet erg mededeelzaam en ook Pronk was eerst terughoudend, maar toen hij nog eens goed alles overdacht had, wat hij in de afgeloopen 14 dagen had doorleefd, kregen wij ten slotte toch een goed aaneengeschakeld verhaal van zijn belevenissen.


Op 12 April in den vroegen morgen, vertelde Pronk, lagen wij ongeveer 100 mijl uit de kust benoorden Terschelling, toen wij plotseling hoorden schieten, De wacht aan boord wekte inderhaast de rest van de bemanning, die in de kooi lag met de roep: “Er wordt op ons geschoten”! In minder dan geen tijd was de geheele bemanning aan dek en zag op een afstand van circa 600 tot 700 meter in den halven nevel, welke er op zee hing, een grijs schip opdoemen. Dit schoot met een kanon en met mitrailleurs op ons – aldus Pronk- doch wij werden niet geraakt. De Sch.15 vertoonde op verschillende plaatsen de woorden “Holland “ en de nationale kleuren. Op het moment van het schieten zou de Nederlansche vlag juist geheschen worden. Toen het schieten begon, werd direct de Nederlandsche vlag aan de mast geheschen, welke toen duidelijk door den schietende treiler moet zijn gezien. Kort daarna hield het schieten op en kwam de treiler naderbij gevaren.Wij hadden terstond de twee reddingsboten gereed gemaakt om te water te laten. Het was toen ongeveer halfzeven in de morgen en de bemanning stond juist op het punt de netten voor de tweede maal te halen.

Toen de gewapende treiler dichtbij gekomen was en aan stuurboord langs stoomde, maakte de commandant een handbeweging, welke er op wees, dat hij het schip wilde laten zinken. Tevens maakte hij duidelijk dat de bemanning geen tijd meer had om de twee gereed gemaakte booten te water te laten, doch dat zij moesten overspringen aan boord van den gewapenden treiler, die naar men nu bemerkte, een Duitsch oorlogschip was. Tijd voor onderhandelingen werd niet gelaten, noch kreeg eenig lid der bemanning gelegenheid iets van het schip mede te nemen : de persoonlijke eigendommen moesten dus achterblijven.

Voor een Engelschman gehouden.

Er zat dus niets anders voor de Scheveningers op dan hun schip in de steek te laten en op den Duitschen treiler, die geen enkelen naam of onderscheidingsteeken droeg, over te springen. Hierbij waren Duitsche matrozen behulpzaam,die de leden van de bemanning op het voordek verzamelden. Nu werd medegedeeld, dat men de SCH.15 eerst voor een Engelsch vaartuig had gehouden en dat meen geen tijd had het schip op te brengen,uit vrees voor Engelsche patrouillevaartuigen.
De commandant zeide,dat hij de SCH.15 in den grond moest boren, ook al omdat zij in het Duitsche mijnenveld zou hebben gevischt, hetgeen de schipper van de SCH.15 ten stelligste ontkende aan de hand van de kaarten. Bovendien waren er dan nog meer Nederlandse vissers in de omgeving, die intussen, door het schieten blijkbaar opmerkzaam gemaakt, zich in den mist verwijderd hadden.
Terwijl de bemanning van de SCH.15 zich op het voordek bevond,werden de kanonnen en mitrailleurs van den Duitschen treiler op de SCH.15 gericht en begon men te vuren, Het was een hard gelag, zoo zeide de stuurman om ons mooie schip met zijn rijke vangst aan versche tong en tarbot, en ons bezit daar in den grond te zien boren.
Een twintigtal kanonschoten was noodig eer de SCH.15 zonk. Later kwam alleen een der sloepen weer boven, Van de rest zagen wij niets.
Goed behandeld.
Twee dagen zijn wij nog in de omgeving gebleven, aan boord van den Duitsche treiler.Wij werden goed behandeld en kregen hetzelfde eten als de Duitsche matrozen. Ook voor de ligging deed men alles om ons te helpen en een paar leege kooien werden ons ter beschikking gesteld. Wij hadden drie dagen op dit terrein gevischt, voor de Duitschers kwamen en wij waren ons er absoluut niet van bewust dat wij in het Duitsche mijnenveld waren. Na twee dagen aan boord van den treiler geweest te zijn, werd de Scheveningsche bemanning naar Wesermunde gebracht.
Hier werden wij van boord gehaald, in een auto gezet en naar de politiegevangenis gebracht volgens Pronk.
Het bleek uit het verhoor, dat men ons van spionnage verdacht, althans om die reden werden wij blijkbaar in de gevangenis opgesloten. Hier hadden wij het heel wat minder goed dan aan boord, de kost was maar zóó zóó. Tweemaal werden wij verhoord door de Gestapo-vertegenwoordigers, die van alles vroegen: omtrent de partij, waartoe wij behoorden,- ik ben anti-revolutionair en vertelde dat Colijn onze leider was, hetgeen blijkbaar een goeden indruk maakte – men vroeg van alles omtrent onze familie, of er nog Joden in de familie waren, enz. Wij werden streng behandeld, blijkbaar vanwege de spionnageverdenking, doch men bleef correct bij de verhooren.
Pogingen om met onzen consul in Bremen in contact te komen mislukten den eersten tijd volkomen. Zóó brachten wij 12 dagen in de gevangenis van Wesermunde door. Wij zagen alleen elkaar, hetgeen ten minste nog een zeker soort gezelligheid gaf.
Het onderzoek der Gestapo scheen eindelijk te hebben uitgewezen, dat wij met spionnage niets te maken hadden en zoo werden wij eindelijk Donderdag j.l. uit de gevangenis ontslagen, hoewel nog niet vrijgelaten.
Er waren intusschen twee Groningsche kustvaarders, die tijdelijk in de haven van Wesermunde waren vastgehouden na een reis naar Zweden, aangewezen om ons naar Nederland terug te brengen. Voor het zoover was, hadden wij evenwel nog het een en ander mee te maken. Wij waren reeds aan boord van de twee kustvaarders de Weser opgestoomd, toen er eensklaps weer bevel kwam, dat wij van boord moesten.
Nu werden wij echter niet meer als gevangenen behandeld, doch overgebracht naar de marine kazerne te Wesermunde, waar wij beter behandeld werden. Intussen was er contact met den consul te Bremen gekomen en Maandag j.l. werden wij weer aan boord van de twee kustvaartuigen teruggebracht.
Dinsdagmorgen om 5 uur in den morgen zeilden wij eindelijk uit en na een voorspoedige reis zijn wij thans weer gelukkig in het vaderland terug zoo besloot de stuurman zijn verhaal.
Hij was nog niet geheel gereedgekomen, toen één van zijn dochtertjes juist van school komend tot haar onuitsprekelijke blijdschap vader in de huiskamer terug vond.
Een familietooneeltje, treffend in zijn eenvoud en even een kijkje gevend in het harde visschersberoep.

Wordt vervolgd

Vervolg  Bep  no.2
De bootsman bezette dadelijk het stuurhuis, één matroos ging in de achterkajuit en bewaakte de radiozender en twee andere matrozen bewaakte de motorkamer.
De schipper werd in het stuurhuis geroepen en werd door de z.g. bootsman met een op hem van dichtbij gerichte revolver ontvangen.
De zeekaart, het journaal en andere scheepspapieren moesten worden gehaald.
Het journaal werd even ingezien en daarna moest worden duidelijk gemaakt hoe in de stuurhut de motor op voor en achteruit moest worden gezet. De gehele bemanning en ook de schipper moest beneden deks blijven.
Er werd nu gedurende één uur vooruit gevaren en daarna afwisselend zacht-aan en achteruit.
Alleen de motordrijver kreeg af en toe gelegenheid om de motor te verzorgen.
Van 21 op 22 maart te 12 uur werd er geankerd.
Op verzoek kreeg de bemanning op 22 Maart van 7 -9 uur v.m. gelegenheid om de visch, die nog aan dek lag, te verwerken. 
Hierna moest de bemanning weer naar beneden en is het schip gaan stomen tot 12 uur, waarna er wederom werd geankerd en wel bij Borkum.
In dien tusschentijd waren de Duitschers zeer correct en vriendelijk geworden.
Eerst om 3 uur n.m. kwamen er officieren aan boord, die op het schip een onderzoek hebben ingesteld en in de achterkajuit slechts twee kooien hebben nagezien. De officieren zijn hierna naar den wal gegaan en te 4 uur n.m. kwam één der officieren zeggen, dat het schip vrijgegeven was. De schipper moest een geschreven bewijsje teekenen, waarop ongeveer stond dat de SCH.15 
was opgebracht en de bemanning goed was behandeld.
De trawler “Bruinvisch “kreeg een loods aan boord en de SCH.15 vertrok daarachter tot de Huibert ton. 
Hier werd de Duitsche loods door de Duitsche loodsboot afgehaald, nadat er order gegeven was, dat alle lichten gedoofd moesten blijven en dat het schip om verder te stoomen steeds de 7 vaamlijn moest houden.
Het schip heeft hier tot 22 Maart 6 uur v.m. ten anker gelegen en is wederom naar dezelfde vischgronden vertrokken.
Op den 29 Maart zijn 2 Duitsche vliegtuigen gezien, welke om de West koersten.
2 April te 4 uur v.m. werd de visscherij beëindigd, te 10 uur v.m. L.S. Terschellingerbank gepasseerd en te 23.30 werd er te Scheveningen gemeerd.
Op dit laatste traject niets bijzonders gezien.

Op de SCH. 15 waren de gebruikelijk Hollandsche kenteekenen aangebracht n.l. aan sb en bb. Op de verschansing de naam Holland, 
een geschilderde vlag op sb. en bb. boeg en op het stuurhuisch en tevens op de bezaan een geschilderde Hollandsche vlag met eveneens de naam Holland.

2e.   A.Korving, 1ste motordrijver, verklaart als bovenstaande en bovendien het volgende:
        Donderdagmorgen 21 Maart te 10 á 11 uur v.m. toen hijde gelegenheid kreeg om van de kajuit over dek naar de motor ingang te gaan, zag hij dat er op den Duitsche trawler aan de gaffel van de bazaanmast een Hollandsche vlag geheschen was in plaats van de Duitsche hakenkruisvlag, die er oorspronkelijk gehangen had.
       Voor de tweede maal heeft hij dit te 0.30 n.m gezien.
       In dien tijd heeft hij niets bespeurd van vliegtuigen.

3e.   P.de Jong, 2e monteur verklaart bovendien:
        Toen op 21 Maart te 3 uur n.m. de overige bemanning lag te slapen en hij in het logies bij de hand moest blijven om af en toe den motor na te zien, hoorde hij motorgeronk.
        Eerst te 6 uur n.m. hoorde hij van een Duitsche matroos, dat het motor geronk afkomstig was van zes Engelsche vliegtuigen.
       Onder dit gesprek werd den Duitsche matroos ook gezegd, dat zij gezien hadden, dat  de Duitsche trawler een Hollandsche vlag voerde, hetgeen hij, de Duitsche matroos, bevestigde met de meededeeling dat wanneer zij dit niet gedaan hadden, de Duitsche trawler zeker beschoten zou zijn geworden.
   
       Den leeftijd van de matrozen en de bootsman schatte hij op 25 á 30 jaar.
       Op het achterschip van den Duitsche trawler heeft hij zeker één kanon gezien, gedeeltelijk afgedekt met een zeil.
   

                                                                       Scheveningen 3 April 1940
                                                        De expert bij de Scheepvaart-Inspectie
        
                                                                          w.g.  F.Berkhout

Aan den Chef van het Bureau  Zeeverkeer
Badhuisweg 171
’s-Gravenhage


’s-Gravenhage, 6 Mei 1940
Voor eensluidend afschrift 

(  Onleesbare handtekening )
Lijkt op Seventer ?

Verslag

                                         
Inspecteur –Generaal
…….r de Scheepvaart
H.B.

                                                            Afschrift
                                                                              ’s-Gravenhage, 4 april  1940

  Vervolg van het rapport over de aanhouding van den motorlogger “Bep “ SCH. 15.


Maarten Pronk,  stuurman.
       Deze Pronk maakte tegen den Duitschen bootsman de opmerking dat, wanneer er nu eens Engelsche vliegtuigen overkwanen, dit gevaarlijk zou zijn voor de SCH. 15
       Hierop antwoordde deze bootsman :  “Geen nood, want wij zijn nu allemaal Hollandsche schepen “.
       Er was één Duitsche matroos, die behoorlijk Hollandsch sprak en die, zooals hij vertelde, een Hollandsch diploma voor stuurman ter visscherij had. Deze matroos kende zelfs verschillende schippers uit IJmuiden.
       M.Pronk heeft een kanon gezien op het voorschip, één op de brug en één op het achterschip.

        Hij heeft op den boeg gezien, de naam “THETIS “de letters waren ongeveer 2 dm. hoog en daarachter iets lager en ongeveer 2 maal zoo hooge letters en cijfers  “O. 46 “.

Zier Spaans, matroos
       Heeft niets van de Hollandsche vlag op den Duitsche trawler gezien en ook niet gemerkt, dat er vliegtuigen zijn overgevlogen.

Leen de Jong, matroos
      Kan niet met zekerheid zeggen of hij de Hollandsche vlag op een Duitsche trawler heeft gezien.



Aan de Heer Chef van 
        het Hoofdbureau Zeeverkeer,
        Badhuisweg 171
        ’s-Gravenhage

Verslag
                                                           
Leendert Spaans, matroos
       Wel even boven geweest en heeft een Hollandsche vlag gezien, maar durft niet met zekerheid te zeggen of die van den Duitsche trawler of van de “Bruinvisch “was.

Piet de Jong, jongste, oud 17 jaar

     Deze Piet de Jong is verschillende keeren tijdens het opbrengen even aan dek wezen kijken.
     Eén keer heeft hij duidelijk gezien, dat één DuitscheTrawler de Hollandsche vlag voerde aan de nok van de gaffel van de bazaanmast.
     Deze gaffel stond even over stuurboord . Een zeil was niet aangeslagen.
     Hij heeft gezien, dat er op de boeg stond “O 46 “en daarvoor de naam “Thetis “
De schipper maakt zich bezorgd, dat na al deze mededeelingen, de Duitschers wraak zullen nemen.
Hij meende, dat de verandering van den naam en het nummer dit mogelijk zou kunnen voorkomen.

De expert bij de Scheepvaartinspectie
w.g. F.Berkhout

’s-Gravenhage, 6 mei 1940
Voor eensluidend afschrift.

Handtekening onduidelijk
( lijkt op Seventer )

Wotdt vervolgd