Herinneringën deel 2

[vreemdeling]

Hoofdstuk 2

Kom Binnen Mijnheer Chate.

Tot 1987 en het Piper Alpha ongeval, was het merendeel van de Noordzee standby schepen, eerdere zij en hek trawlers.
Aberdeens Point Law , geurde  nog steeds naar de grote dagen van de visserij, behalve dat de traditionele heersende kleding lang de zeer zichtbare kleur oranje was en de visserij uitrusting vervangen werd door snelle reddingsvaartuigen, slingerend aan lompe davits en reddingsnetten voor personen.
Dit was de laatste dag van de wereld van Pat Lynch, de Noordster 's onderneming directeur , wiens ziel was doordrongen van de visserij, maar wiens werk bij de Craig groep nu bestond uit progressief  veranderen van de trawler vloot, die gedwongen was om niet meer te vissen bij IJsland, de Faroer eilanden en door de verordeningen van de Algemene Markt., in krachtdadige, geschikte standby schepen, voor de nog steeds nieuwe offshore industrie.
Pat, die zoals David, op een gegeven moment in het Aberdeense Haven Bestuur zat, wist even weinig, of evenveel , van de offshore olie, als ieder ander, die aan de waterkant van de Granieten Stad woonden gedurende de vroege zeventiger jaren.
Meestal was het een vuil spelletje wat door inwoners uit Texas werd uitgeoefend, die geïmporteerd waren om de Engelsen te laten zien, hoe het moest..
Het werd gezien als een bedreiging, voor veel trawler lui, die verleid werden door hogere lonen, waar zij nog nooit van hun leven op gehoopt hadden, zelfs niet bij een top schipper aan boord, zoals Bob Catto..
Zijn eerste  ontmoeting met de arrogante nieuwe industrie vond plaats op een vrijdag in 1970, toen,  hij reeds contact had gehad  met David, tijdens een vergadering, van de toen nieuwe Offshore Olie Adviserende Groep, toen een zekere heer Chate het bureau van Pat kwam binnen stappen, om te praten over de mogelijkheid, om een trawler te huren voor de begeleiding van een booreiland .
Pat, die nooit een goede kans door zijn vingers liet glippen, veranderde meteen van gedachten, ofschoon hij nog nooit een booreiland in zijn leven had gezien.


Dhr. Chate, die een grote olie maatschappij vertegenwoordigde, antwoordde..... Het is een raar ding.
Je ziet het omdat het uit de zee omhoog steekt.
De betreffende trawler baas, die nooit bang was om zijn mening te laten horen, vroeg wat er van het schip verlangd werd.
Het schip hoeft niets te doen, zij moet er alleen maar bij zijn, was het antwoord.
Ik herhaalde de vraag en ik ontving hetzelfde antwoord, ….·wat Pat zich nog kan herinneren.
Een uitgekookte trawlerman zijnde, besloot hij snel dat die knaap niet goed wijs was en dat hij vlug van hem af wilde komen en zich weer bezig kon houden met mijn eigen werk., wat het runnen van een visserij bedrijf was..
Toen dwong hij mij om een charter prijs te noemen,
In die dagen, besomden trawlers die bij de Faroer eilanden visten, 125 pond per dag
Ik noemde mijn prijs... 300 pond per dag.
Ik dacht dat ik hem hiermee bang had gemaakt., maar niets was minder waar !
Shate ging er mee akkoord om de gevraagde prijs te betalen , wat in feiten letterlijk uit de lucht was gegrepen
In ieder geval had dhr. Shate dringend een vervanging nodig voor het standby schip Lady Fiona, wat verondersteld werd, om deze job te gaan uitvoeren..
Zodoende werd schipper John Henderson van de trawler Admiral Drake opgeroepen en werden hem zijn instructies gegeven.
Hij was niet erg blij met de order van Chate, want er was niets te doen, zei Pat..
Het was de gemakkelijkste dag, wat de jongens aan boord ooit hadden gedaan..
Maar het was tot 1974, dat Craig, door bemiddeling van Noordster, zich echt inspanden om contracten in de olie industrie te krijgen en maakte haar intrede in die markt, met de eerdere Fleetwood trawler Cevic.
De verrichtingen van het schip waren teleurstellend, wat de Craig´s betrof en werd uit de visserij gehaald , met het oog om ingezet te worden in ander werk, indien het mogelijk was..
Het schip werd veranderd en kreeg de naam  Grampian Ranger en werd aangeboden voor een charter aan een industrie die wanhopig uit keek naar iets wat drijvende was..
De volgende taak was dus, om klanten boven water te halen en Pat hoorde dat Mobil Olie het grote  Beryl Alpha olie productie platform aan het bouwen was en een schip nodig had.
Ik ging naar London en daalde neer op de zestien voet lange man uit Texas, in een kantoor, volgestouwd met bouw tekeningen.
Ik overtuigde hem dat hij ons schip nodig had en wij maakten een overeenkomst voor een jaar, gebaseerd op een prijs van 325 per dag, wat gereduceerd zou worden, als hij hetzelfde jaar nog een schip nodig zou hebben.
Mobil deed het.
Dat schip was de beroemde Mary Craig.
De Noordster rederij hield het charter 18 jaar, en het  record spreek wel voor zich zelf.
Sedert dien, zijn de standby schepen, nu beter bekend als ERRV schepen ( Emergency,Response en Rescue Vessels) Redding, Antwoord en Redding Schepen, veel geavenceerder en heden ten dagen, verschaft deze vooruitstrevende voorhoede, bescherming voor de duizenden werknemers, met inbegrip van de meest gevaarlijke condities..... de mist., brand en zwaar weer.
Inderdaad heeft Noordster bijna prominent in de ontwikkeling van dit kritische aspect van de UK offshore beveiliging gezeten. Honderden miljoen pond zijn collectief geïnvesteerd door de eigenaars in de vloot wat heden de  Noordzee ommuring is en verschaft werk aan zo'n 3000 Engelse zeelui..
Merkwaardig , meer dan 300 offshore werklui zijn gered in de laatste 30 jaar uit de greep van deze beangstigende zee, waar reddingstijden gemeten kunnen worden in maar net een paar minuten, vooral in de stormachtige winter maanden wanneer de water temperatuur daalt.
Niet alleen zijn de ERRV schepen kenmerkend capabel voor veilige accommodatie tot 300 overlevenden en hulpeloze slachtoffers, in goed uitgeruste hospitaal voorzieningen.
Zij zijn ook betrokken bij anti aanvaring bewaking en verontreiniging controle diensten, plus zijn zij uitmuntend uitgerust om dienst te doen als plaatselijk commando en communicatie centra, tijdens een offshore ongeval.

Wordt vervolgd

[J.H.]

FD-241-Cevic

[J.H.]

Grampian Ranger, ex FD-241-Cevic

[J.H.]

A-263-Mary Craig, Standby vessel

[vreemdeling]

Hoofdstuk 3

De Lynch Opleiding voor Leidinggeven

Pat stierf in November 2001, voor het idee van het schrijven over de geschiedenis van de Craig Groep was gepland.
Maar zijn ondersteuning gedurende vele jaren en nu de leiding gevende directeur van de Noordster Groep, Callum Bruce, herinnert aan de Lynch manier, om de zaken juist te behartigen..
Het was geen man die dwazen zacht zinnig behandelde.
Hij had de stijl van, hoewel ik veronderstel, dat wij allen rond een tafel zaten tijdens een vergadering en in een kromp voor wat hij soms mededeelde aan anderen, hij toch heel goed gerespecteerd werd.
Het was iets iets, wat de m niet meeste mensen niet mee weg komen, maar hij deed het..
Echter was er in die tijd ook een familie relatie.
Callum's eerste contact met de Craig Groep, op zich en meer in het bijzonder met de Noordster rederij, kwam na enige jaren werkzaam te zijn geweest in de olie industrie, met inbegrip van het te maken hebben gehad met scheepslogistiek in McDermott en recent ook als dienstdoende machinist bij Baker Olie Gereedschappen, tot hij in 1986 daar overbodig werd …..een voortvloeisel van de crash in wereld olie prijs,... vroeg in dat jaar.
Hij had in Cyprus gewoond en keerde terug naar Aberdeen.
Pat gaf mij een tijdelijke job.
Zij zochten iemand die aan de wal werkzaam moest zijn.
In die tijd had je nog scheep agentschappen, die er voor zorgen dat de scheep bemanningen aan boord kwamen op het tijdstip van afvaart, net zo als het was bij de trawler en drifter bemanningen in de visserij.
Zij waren er voor verantwoordelijk om de bemanning uit huis te halen, of uit de  kroegen of waar ook vandaan, om hen aan boord te krijgen op hun weg naar zee..
Het was niet gemakkelijk om bemanningen van vissers vaartuigen uit de kroeg te krijgen.
Om ze allemaal aan boord van het schip te krijgen, op dezelfde tijd en de trossen los te gooien, was nogal een opgave.
De zoon van een Aberdeense vishandelaar, Callum, had genoeg eerdere ervaringen met de Noord Oost visserij industrie,om zo de mensen uit de kroegen te krijgen en hen op weg naar het schip te sturen, was bijna een tweede natuur van hem...
De rederij had op dat moment nog steeds haar drie 39.6 meter lange hektrawlers, de  Grampian City, de Grampian Chieftain en de Grampin.Warrior.
Er was ook nog een grote hoeveelheid standby schepen, meestal ex vissersschepen, ofschoon er toen al schepen in de vaart waren als de Grampian Pride, Grampian Pioneer en de Grampian Protector., die speciaal gebouwd waren voor de Noorse markt en gekocht waren door de Craig Groep, voorafgaande aan het ongeval met de Piper Alpha in 1988.
Met de ondergang van de visserij, waren de standby werkzaamheden een zegening, niet alleen voor de Craig Groep, maar ook voor de visserman zelf...... tenminste, voor velen van hen.
Callum's baan leek van tijdelijke aard te zijn.
Toen alles weer wat beter ging, zou hij weer vertrekken.
Maar hij ging helemaal niet weg.
De leidinggevende manager op dat moment was Moris Tailor.
Hij besloot om weer naar het zuiden te gaan en weer te gaan vissen, wat een vacature betekende.
Callum kreeg deze job, deels door zijn logistieke werkzaamheden bij McDermott en hij wist wat schepen waren en wat zij deden.

Callum werkte voor Pat en ofschoon hij geweldig was., was het soms heel moeilijk om voor hem te werken.
Pat noemde een schep een schep, dus recht door zee,......maar ik leerde wel veel van hem..
Ik maakte veel fouten, omdat hij altijd bij mij in de buurt was.
Zelfs als leidinggevende directeur, was hij erg handig en wist wat elk schip aan het doen was en op elk moment van de dag..
Hij kende iedere charterprijs opgave, zoals wij ze nu ook kennen, volgens Callum.
Wij leerden van Pat.
Het gaf niet in welke positie, in welke functie of titel die je had., het gaf niets. !
Je moest wel weten waar al de schepen waren, voor wie zij werkten en wat de naam van de charteraar was.
Hij was van onschatbare waarde.
Hij leerde je, dat je dicht bij de klant moest staan.
Persoonlijke relaties betekende toen veel in deze offshore industrie, meer dan  nu het geval is..
Gezien hebbende de mogelijkheden en wat het allemaal kostte, werd er een politiek gevoerd voor een vooruitstrevende vloot verbetering en een voortdurende bemannings training werd door de Noordster rederij  ingesteld, met de Lynch- Bruce samenwerking, die dit doordrukten, om de concurrentie voor te blijven.
Voorzichtige vernieuwing was de weg, maar altijd wel voor ogen houdend,  dat het een familie bedrijf was en geen naamloze vennootschap, met bodemloze geldkisten..
Wij hadden als eersten een snel reddingsvaartuig, het eerste een voor een bepaald doel gebouwd schip en het beste veiligheid record.
Wij deden ons best om de  standby sector een betere naam te geven, dan zij voorheen had, vertelde Callum en Pat de directie kamer prikkels verdiende, om tot operationeel directeur te worden benoemd in 1991,van de Noordster rederij...
Ik , Callum. moest maar raden wat ik in te brengen had bij de firma, wat Pat niet had, .maar dat was waarschijnlijk mijn IT achtergrond, ofschoon deze wel beperkt was..
Tot ik bij de firma kwam, werden alle scheep gegevens, de lonen en dat soort dingen, in afhandelings boeken genoteerd, wat de traditionele manier was bij de trawler rederijen..
Op dat moment was personeel vakkundigheid en groot ding, maar omdat de training gegevens bijgehouden werden op een kaart systeem, was het mogelijk, om deze gegevens op  te zoeken, wie een opleiding had gehad en wanneer.
Zodoende  kocht ik de eerste Personal Computer, wat Noordster rederij buiten het reken systeem van de Craig Groep hield en ik simpele gegevens kon opslaan met betrekking tot de opleiding gegevens..
Wij gebruikten de computer als een stuk verkoop gereedschap, omdat wij bemanning lijsten via de computer konden produceren, met vermelding van al hun trainingen en vakbekwaamheden

Wordt vervolgd

[J.H.]

Grampian Pride, ex Standby Pride-1981-84, 2015 Leda Pride,

[J.H.]

Grampian Protector-, ex Standby Protector 1983-1986, gesloopt 20-01-2016

[J.H.]

Grampian Pioneer, ex Standby Pioneer-1981-1984

[J.H.]

A-643-Grampian Warrior-

[J.H.]

A-643-Grampian Warrior, Standby vessel

[J.H.]

A-643-Grampian warrior, als Mingo

[J.H.]

A-634-Grampian Warrior, als Mingo- Croatië, rn Pelagos II

[vreemdeling]

Hoofdstuk 4

En Toen was daar Piper Alpha !

Maar dit vreselijke ongeluk van de 6e Juli 1988........ de ergste in de bijgehouden geschiedenis van de offshore olie...toen oliemaatschappij Occidental het Piper Alpha platform exploiteerde, was er een explosie, resulterend in de dood van 167 offshore personeelsleden,  …... en alles veranderde all
De olie maatschappijen werden  ruw uit hun zelfgenoegzaamheid geschud.
En ik veronderstel dat geen van ons in deze industrie,  ooit Piper Alpha zal vergeten.

Ik kreeg, om ongeveer drie uur in de morgen, een telefoontje van Ian Palmer.
Hij was directeur van de Stirling Shipping maatschappij, waarvan wij een schip, genaamd Sandhaven, op dat ogenblik in charter hadden,...... zo weet zich Callum nog te herinneren.
Ian Palmer zei, ….. Wij hebben een probleem op de Sandhaven.
De schipper brult over de radio over brand, vuur, en mensen in het water en hij heeft twee leden van zijn bemanning kwijt geraakt en ik kan hem niet meer te pakken krijgen.
Ik weet niet , wat er gebeurd is.
Heb jij er soms iets over gehoord ?.

Maar ik hoorde er op dat moment niets over.
Ik zette de radio aan en binnen enkele ogenblikken kreeg ik rapporten binnen dat er een ontploffing was geweest op een platform, echter was het eerst onduidelijk , welk platform het betrof...
Ik kwam er vlug achter dat het Piper Alpha platform was, waar wij drie schepen in de buurt hadden liggen, waarvan één van de schepen de Sandhaven was en de andere twee de Grampian Kestrel en de Grampian Queen waren
De Queen was waarschijnlijk een van de oudste schepen op dat moment, maar het maakte haar die nacht  niet minder effectief, toen miraculeus,  68 mensen de ramp overleefden..
De Kestrel pikte één overlevende op, terwijl de Queen er twee redde.
De overlevenden werden tamelijk vlug naar het dienstdoende standby schip, de Tharos, vervoerd.

Het ongeval veranderde de industrie en één van de sectoren die gekeurd werden in het Cullen onderzoek naar de ramp, waren de standby schepen, waarvoor een nieuwe gedragscode werd ontworpen..
Dat toonde duidelijk aan, dat enige van de exploitanten  meer wilden gaan betalen, om betere schepen te charteren voor de uit te voeren werkzaamheden..
In antwoord hierop, hadden wij al geïnvesteerd in de Pride, de Pioneer en de Protector, ruim voor het Piper Alpha ongeval..
Deze schepen waren in 1981-82 gebouwd en het waren high-tech schepen, in vergelijking met de oude trawlers.
Toen Cullen een aantal aanbevelingen deed, t.a.v. het ongeval, denk ik, dat zij niet goed begrepen zijn.
Hij verklaarde op een niet voorschrijvende manier, om de standaard uitrusting van de schepen, op een hoger peil te brengen, met betere schepen, een betere uitrusting en meer goed getrainde bemanningsleden.
Of Cullen ten volle overtuig was van zijn mening, blijft altijd nog de vraag !.
Dit werd veroorzaakt, omdat in de vroege negentiger jaren, de Noordzee economie wat geïrriteerd was en er een grote prikkel bestond om de algemene  kosten te drukken.
De industrie wilde een nieuwe standbij tonnage en beter opgeleid personeel, maar er was onvoldoende kapitaal beschikbaar om dit alles tot stand te brengen.,
Desondanks  werden veel oude schepen uit de vaart genomen en vervangen door betere en bruikbare eenheden, waarvan er veel dienst gedaan hadden als bevoorrading schepen en veranderd waren voor dit doel..
Maar weinig nieuwe tonnage werd daadwerkelijk ontworpen en gebouwd, speciaal voor dit doel..en Zelfs tot nu toe niet !
De Craig Groep staat boven aan, op de lijst van grootste investeerder van het UK in zulk soort schepen, ofwel in eigendom of in een  langdurige charter.
Cullen op zijn eigen manier te vertalen, stelden olie maatschappijen ook voor en  dreven dit door in de praktijk, door gebruikmaking van schepen , voor diverse platforms in elkaars buurt.
Het zette kwaad bloed bij veel offshore werklui en de bij vakbond om hen te beschermen en de olie maatschappijen verzette zich hier tegen, in een anti vakbond milieu.
Deze kunstgreep veroorzaakte ook zorgen bij de ERRV vakbond, waar van de meeste leden  werkzaam waren bij de Craig Groep..
Het veroorzaakte zeker op dat moment zorgen bij Callum en ook nu nog..
De Ninian olie maatschappij had oorspronkelijk een schip standby per platform, maar door de ideeën van Cullen, werd dit verminderd naar twee schepen voor drie platforms en later slechts tot een vaartuig voor drie platforms.
Voorheen, als er dicht bij een platform werd geboord, zou daar een eigen schip standby hebben gelegen, maar nu werd verdeling de praktijk, volgens Callum..
Er was ook nog de invoering van een  “dochter” schip.
Het werd gebruikt en wij leverden ze, maar zij waren klein en ongerieflijk,
De industrie moet zich er wel goed van bewust zijn, hoe dit gaat aflopen.
Het is helder voor Callum, dat standby nog steeds de beste manier is om mensen te redden, in het bijzonder bij brand, mist en rookvorming.
Per slot van rekening, leverden zij een multi keuze, de klok rond en een ontsnappingsroute bij alle weersgesteldheden, wat niet geëvenaard zou kunnen worden.
Het bord met de ere vermeldingen hangt in de hal van het Craig Groep hoofdkantoor aan de Albertkade, getuigd niet alleen over de zeventig reddingen die zijn uitgevoerd door de Noordster schepen, maar ook aan de sector, wat zich heeft ingezet voor de zeer speciale bijdrage van de offshore en andere maritieme reddingen.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Hoofdstuk 5

Weer een Mode verschijnsel    Dit maal de Offshore.

Craig zette er de snelheid e in, om de eerste te zijn om standby schepen in dienst te stellen van een doel gerichte tonnage, die gebouwd werden voor de UKCS.
De Grampian Arcades werd in 1991 in gebruik genomen, zes maanden later gevolgd door haar zusterschip, de  Grampian Hunter.
Het was de Orkney vis ondernemer Angus Sinclair, die als speerpunt dit project had gebaseerd op twee gedeeltelijk gebouwde rompen op een Deense scheepswerf, maar het was de Craig Groep die de visie had om de waarde er van te zien van de investering in gloed nieuwe standby schepen, die de duik in de toekomst namen.
De komst van  de nieuwe in trawler stijl gebouwde zuster schepen, lieten een verdere herstructurering  van de Noordster  standby vloot zien.,
We hadden toen een grote uitdunning van  onze tonnage, zo kon Callum zich nog herinneren.

De neergang in de industrie gaf ons de gelegenheid om een hoop schepen te verkopen, met inbegrip van de Grampian Face aan Greenpeace, die haar verbouwde als de huidige en hoog geprofileerde Rainbow Warrior.
Wat tweede hands vervanging tonnage werd gezocht en gekocht, hoofdzakelijk bestaande uit  bevoorrading schepen van Harrison's Clyde, die de Stirling vloot beheerde,
Op een zeker moment, waren 10 uit de vloot van 30 schepen, die de vlag van de Noordster rederij voerden, vroegere Stirling eenheden.
Er werd ook aan gedacht, om nog meer tonnage te bouwen, voor lang lopende contracten, gebaseerd op  zo genaamde “toegevoegde waarde” schepen, die capabel waren voor de uitoefening  van verschillende dienst verleningen, als aanvulling aan standby diensten, zoals de assistentie van de afhaal tanker, het vracht vervoer, de controle op volledige verspreide vervuiling en onderhoud en inspectie ter plaatse..
Dat is waar rond 1994  BP de ontwikkeling plande van haar Foinaven en Schiehallion olie velden  ten westen van Shetland  en zo in de agenda van de Noordster rederij  kwam...
Toen de beslissing werd genomen om deze olie velden te ontginnen, benaderde BP's scheeps departement, de firma Craig als scheepsmakelaar, wat toen iets nieuws was in Aberdeen,
Zij hadden een schip nodig wat capabel was voor de standby dienst  als een kern taak, maar de ontginning zou gebaseerd zijn op FPSO basis, wat op zijn minst noodzakelijk was om capabel te zijn om tankers te slepen en frequent aanwezig te zijn in de gewelddadige zeeën, die gevonden werden  langs de rand van het UK Continentale Strook, ten westen van Shetland..
De beslissing werd genomen om te worden uitgewerkt en dat een lokaal marine architect bureau IMT uit Montrose zou worden gevraagd om mee te werken, in plaats van in zee te gaan met een Noors ontwikkelingsbureau.
Wij wilden iets bouwen wat voor ons  kenmerkend was.
Iets waar de Craig Groep zijn stempel had opgedrukt en niet een variatie was van een Noors model. Wij voerden voor de eerste keer gezamenlijk anker handelingen uit, nood sleep reizen, olie terug winning, ROV ondersteuning, met een onderzoek en standby schip met een dochter vaartuig.
Dit was nog nooit eerder gedaan.
De Grampian Frontier werd in 1995 besteld en opgeleverd in 1997.
Het was een Engels ontwerp, in  Engeland gebouwd,  voor een Engelse maatschappij en om dienst te doen op de Engelse Markt.
Toen dit 70 meter lange schip werd opgeleverd, was zij een waar kunststuk, veel groter en meer geavanceerder dan welk ander schip ook, wat wij ooit eerder het beheer over hadden...
En zij behoort nog steeds tot onze groep, nog steeds werkend onder hetzelfde contract, Foinaven in de gaten houdend , voegde Callum toe aan het gesprek...
Vooral Pat was onbetwistbaar trots op de Grampian Frontier en over de prestaties van zijn team.
Je kon het van zijn gezicht aflezen wanneer hij over het schip vertelde of wanneer hij aan boord van het schip was met bezoekers..
De algemene ontwerp tekeningen, gemaakt door haar ontwerper, de IMT maatschappij, waren gewoonlijk te zien ergens in het kantoor.
Meestal uitgelegd  op een zij tafel en heden ten dagen siert een model van het schip  het directie kantoor van de Craig Groep.

Wordt vervolgd

[J.H.]

Grampian Kestrel