Herinneringen deel 3

[vreemdeling]

Fleetwood's  Visserij Erfgoed.                deel no.2

Het was in 1893 dat de vloot van smacken het hoogtepunt bereikten met 95 zeil vaartuigen, die hun thuishaven hadden in Fleetwood.
Tegen 1912  was dat aantal gedaald naar 34stuks,  bij de geboorte van de stoomschepen met hun grotere uithouding vermogens en hun trek kracht, wat langere reizen toestond en de grotere gebruikte  netten, maakten de smacks oneconomisch in het gebruik.
Het lang verwachtte  Wyre dok werd uiteindelijk in 1977 opgeleverd. Dit opende de deur voor grote  vrachtschepen, die deze haven gingen gebruiken.
Aanvankelijk dacht men, dat de vissersschepen geen gebruik van het dok zouden maken.
In plaats hier van, meerden zij aan de Jubileum Kade, waar zij zonder de betaling van havengeld konden meren ( zoals ook andere stoom en vrachtschepen konden doen ) en een gezonde handel  in stukgoed begon een zekere mate van welvaart te brengen,  aan de onervaren stad.

In 1891, arriveerde  de eerste stoomtrawler, de "Lark ", bijna 133 bruto ton groot en met een lengte van 99 voet, op haar toekomstige basis.
Haar rederij was Moody & Kelly in Grimsby.
Zij viste verschillende jaren vanuit deze haven, voor zij aan de firma Burmese werd verkocht en uiteindelijk in 1936 werd gesloopt.
Er waren eerdere  pogingen geweest om het plezier schip Dhu 'Artach, die door schoepen werd voort bewogen, in de baai te laten vissen  tijdens de winter maanden, maar de smack "s zeelui uit Fleetwood ,waren bang voor hun levens onderhoud en de veeleisend inspanningen, voor deze nieuwe ontwikkeling..

Vanaf dit tijdstip, werden de lotgevallen van de industrie en de stad, bekeken en beoordeeld, volgens  financiële overwegingen, veroorzaakt door de opening in 1892 van het Preston Dok, en wat  na twee jaar werd gevolgd door de opening van het Manchester Ship Kanaal.
De aanleg van het kanaal betekende, dat ladingen suiker, vlas en hout, welke eerder gelost werden  in Fleetwood, voor verder vervoer per trein, nu gelost konden worden in het industriële hart van het land, waarbij ook nog eens de transport kosten  verminderden.

In 1893 vestigde zich de firma Keldall Bros en Beeching uit Hull zich met een vloot van 32 stoom schepen in de haven , maar in 1897 stopten zij met de visserij vanuit Fleetwood en keerden zij naar Hull terug..Het volgende jaar echter, zag men de komst  van trawlers van de rederij James H. Marr's  vloot, welke  gestaag  vermeerderden in grootte en in 1902,, vestigde de firma  James Marr & Sons ( Fleetwood )  Ltd zich in Fleetwood..
Het Marr sprookje begon in feiten bij  William Marr, een Schot uit Dundee, die 1808 was geboren..
Hij was een harpoenier bij de walvisvaart en vond de dood op zee en werd in Groenland begraven. een zoon achter latend, die hij nooit gezien had...
Joseph, zijn zoon, kwam in de handel als vis verkoper, maar in 1870, volgde de logische stap van de  aankoop van een eigen vissersschip., de smack "Ädelaida ".
Later breidde hij zijn vloot uit, tot hij acht schepen had die vanuit Hull visten, waar, rond 1887 er 418  vissers smacks  waren, die vanuit Hul de visserij uitoefende./.
Toen de periode van de stoom trawler aan brak in Hull, was de reactie bijna hetzelfde,  zoals het in Fleetwood was, met smack bemanningen en eigenaars, die de  mening hadden, dat zij nooit de zeil smacks zouden vervangen.

Stoomtrawlers kostten meer om in de vaart te worden gehouden en hadden een grotere bemanning nodig, maar zij hadden een groot voordeel.
 Zij waren niet afhankelijk van de wind, zoals de zeilende schepen dat wel waren.. Zij konden vissen wanneer de wind zwak was of als er geen wind was en konden grotere netten voortslepen.
De Marr familie  had de visie om de toekomst te kunnen kijken, en één van de zoons van Joseph, James Herbert Marr stapte bij zijn vader in de vishandel en samen bouwden zij hun eerste stoomtrawler, de "Marrs ", een 100 voet lang schip van een bruto tonnage van  100 ton.. Ziende  de voordelen, aangeboden door de nieuwe stad, welke aan de west kust werd gebouwd, verhuisde Marr  zijn werkzaamheden in 1898  naar Fleetwood, zijn vloot van drie stoom trawlers, de "Marrs", waar aan toegevoegd waren de "Rattler "en de "Lucerne " mee nemend, en rond 1900 werden hier nog eens de trawlers "Annie "en de "Akrades " aan toegevoegd.
In 1905,  waren de vissersschepen uit Fleetwood  begonnen om hun vangsten te lossen  in het Wyre Dok.
De handel  van  stukgoed was gestaag terug gelopen ten gevolge van de overname van de handel  door de steden Manchester en Preston.. Het was op dat ogenblik in de tijd, dank zij James Marr, dat de stad's  reputatie als  heek stad, werd gevestigd.. Tot nu toe werd de heek  niet beschouwd als een vissoort waar men zich zorgen over moest maken. en deze vissoort werd nog vaak weg gegooid, als zij werd gevangen.
Kabeljauw en schelvis, waren de  hoofd soorten waarin de visserlui zich  interesseerden.
James Marr echter, weer eens zijn visie tonend, was de enige persoon om de mogelijkheden te zien van de vissoort heek en zond een scheepslading van deze vissoort naar de vis handelaren in Manchester, waar het al snel bevoorrecht werd door het publiek van de industrie steden in Lancashire.. En al spoedig werden regelmatige verschepingen gedaan, daar de Marr Compagnie de markt ontwikkelde voor wat  in de toekomst  de eerste klas vis werd, waar door Fleetwood bekend stond..
De plaats  was ideaal gelegen om de heek visserij gronden van noordwest Schotland en in  het westen van Ierland, en ook de traditionele  Rockall en de Faroer Eilanden gronden, te bevissen.

Een vissersvloot kan niet onafhankelijk functioneren. Er moet plaatselijk een bevoorrading structuur zijn,  om al de behoeften te kunnen leveren., Proviand moet geleverd worden, reparatie en onderhoud moeten  worden uitgevoerd, evenals het bunkeren van brandstof en het schip in orde brengen  voor de inspanningen van een lange reis in de zwaarste weersomstandigheden..
Scheepsbevoorraders  waren nodig  om de schepen te voorzien  van een grote hoeveelheid verschillende benodigdheden..Klinkers moesten de beplating kunnen klinken en tuigers moesten v van materialen worden voorzien om het touw- en tuigwerk en de vislijnen te onderhouden. Verschillende soorten smeden waren er nodig, evenals loodgieters, pijpfitters, netten makers, tuigers, ketel lappers, timmerlui en kompas stellers.. zeilmakers, radio techneuten en monteurs waren  wat van de bedrijven, die uit de grond gestampt werden  langs de Dokstraat, toen de bedrijvigheid weer op gang kwam.

Rond 1900 had Fleetwood een tweede dok in aanleg, met een overdekte vismarkt, voor het gebruik van de trawlers..
Maar toen verstoorde  de W.O. no .1 de vooruitgang.. Zoals kon worden verwacht, verstoorde de oorlog ernstig de visserij bezigheden, toen veel van de trawlers gevorderd werden  door de Admiraliteit, waar zij met  grote achting diensten verrichtten als patrouille vaartuigen, bewapende escorte vaartuigen en als mijnen vegers., werkzaamheden waarvoor deze  kleine schepen uitmuntend geschikt waren..
Rederij Marr had niet minder dan elf nieuwe trawlers in bestelling of waren al reeds in aanbouw en al deze trawlers werden gevorderd  voor oorlog diensten, alleen de trawler `Fly `en de oude trawler `Rattler `, konden blijven vissen voor de rederij..
Een totaal van 34 visserij schepen gingen echter verloren tijdens de oorlog jaren door vijandige acties en ook door  normale bedrijf risico´s in het  gevaarlijke  beroep van de diep/ zee visserij.
Een totaal gebrek aan radio uitrustingen aan boord van trawlers, betekende  ook, dat een aantal schepen  verdwenen waren zonder enig  spoor en zonder  gegevens hoe zij hun noodlot hadden ontmoet, door vijandelijke acties of door weersomstandigheden.

Een bijproduct  voor de industrie was de constructie, door de  Admiraliteit, van een vloot van grote  moderne trawlers, waar van de meeste goedkoop verkocht werden aan het einde  van de oorlog handelingen, als een overschot..Deze schepen verschafte de reders de impuls om de visserij weer op te bouwen.
Deze Castle klasse  schepen, gebouwd tijdens de oorlog, waren de steunpilaar van de bedrijfstak  , gedurende vele jaren.. Ongelukkigerwijs, was het grote aantal van deze schepen, beschikbaar  voor relatief lage prijzen, wat resulteerde in een overschot aan vis op de markt.
Te veel schepen, brachten te veel vis aan de markt, wat een dramatische verslechtering in kapitaal veroorzaakte, wat bijna een eeuw duurde.
Tijdens de oorlog jaren onderging Fleetwood een herleving van de stukgoed handel, wat drastisch terug gelopen was als gevolg van de opening van de Manchester dokken..
Als gevolg van de oorlog, begonnen de trawlers  nieuwe visgronden te zoeken en in gebruik te nemen, door bij IJsland te vissen en  bij Beren Eiland op een regelmatige basis, op zoek naar de zilveren prijs
Aan de oostkust waren de Noordzee gronden vrijwel geheel niet bevist tijdens de duur van de oorlog, mijnenvelden en verboden gebieden hadden de bevissing ernstig beknopt en dat gaf de vis voorraden voldoende gelegenheid zich te herstellen..
Het resultaat was enkele enorme vangsten bij Dover van tong, schol, heilbot,, zeeduivel,, zwarte koolvis, tarbot, kabeljauw en schelvis, toen de visserij weer werd hervat.

Wordt vervolgd.

[J.H.]

Hallo Cor.
Zo te zien draait je computer probleemloos, ik hoor je tenminste ook niet kreunen,  meestal zoek je je rot met zo'n nieuw ding.
gr.
jan.

[vreemdeling]

Fleetwood's Visserij Erfgoed              deel no. 3

In 1926 , was er een gebeurtenis, wat schijnbaar niets te maken had met de hoofd werkzaamheden van de visserij  industrie van de stad Fleetwood.
Aan de oostkust werd in 1885, de Boston Diep Zee Visserij & IJs Co, Ltd opgericht
Fred Parkes, een merkwaardige man, werd in 1919 in het bedrijfsbestuur gekozen en in 1924 werd hij de directeur van het bedrijf..
 Feitelijk voorafgaande  aan dit, gebeurde er in 1922 een ongeval, toen een collier ( kolen transport schip ), met de naam Lockwood, haar roer verloor en aan de grond liep in de Witham Rivier, wat een ernstige  navigatie gevaar  veroorzaakte voor schepen, die de haven van Boston probeerden binnen te lopen..
De havenmeester van Boston benaderde de Boston Diep Zee Visserij Compagnie en vroeg hen, of zij genegen waren om te helpen,  de vastgelopen collier te verplaatsen..
Dat waren zij wel genegen om te doen en de trawler William Browns slaagde er in de collier vlot te trekken, die daarna mee gesleurd werd met de eb stroom..
Ongelukkiger wijs, als een gevolg van een  ongebruikelijke laagwater stand, toen zij de monding van de rivier  naderde, liep zij weer aan de grond..
Toen het tij draaide, werd de Lockwood mee getrokken, achter schip vooruit, door de opkomende vloed, dwars over de  rivier heen, waarop zij op nieuw aan de grond liep en kapseisde, wat de haven van Boston geheel blokkeerde.
Zij bleef zo ongeveer vijf maanden ongewijzigd liggen, terwijl de Haven Bestuurders onderhandelden met de berging maatschappijen. De bergers waren niet erg blij met de berging voorwaarden,welke de Haven Bestuurders toe wilden voegen aan het bergingscontract om het schip te bergen, …..dat namelijk alle schade die aan de oevers van de rivier  werd veroorzaakt tijdens de berging operaties, voor de verantwoordelijkheid kwamen van de bergingsmaatschappij..
Dit was niet acceptabel en de bergingsmaatschappij  brak de onderhandelingen af..
In ieder geval, de laagste  prijs die zij hadden ontvangen , was van een  bedrijf uit Grimsby, wat      £ 7000 voor deze  werkzaamheden vroeg..
Uiteindelijk  benaderde de Haven Bestuurders nogmaals Fred Parkes en vroegen hem of hij deze moeilijke taak op zich wilde nemen om het wrak te verplaatsen.
Ofschoon de rederij niet in de berging werkzaamheden  zat, stemde Fred er in toe en de rederij  bracht de gekapseisde collier weer  eens omhoog., ondanks de tragische dood van één van de bemanningsleden, tijdens de bergingsoperatie..
Echter toen Fred Parkes de rekening presenteerde  van £ 1.212.000,  vochten de Haven Bestuurders, namens de Boston Gemeenschap het bedrag aan en weigerden zij om te betalen..
Het resultaat was een wanordelijke rechtszaak waarin de enige winnaar het gerechtelijk beroep, de winnaar was..
De Boston Gemeenschap  werd gedwongen te betalen,  maar de  Boston Diep Zee  Visserij Compagnie moest een schikking maken  voor een lager bedrag,  dan wat origineel was  overeen gekomen..
De echte verliezer in deze zaak, was de Boston Gemeenschap..
Hun gebakkelei en hokjes geest maakte  Fred Parker zo woedend , dat hij meedeelde, dat hij het eigenlijke visserij bedrijf in zijn geheel zou verplaatsen van Boston naar Fleetwood en rond 1923  begon deze verplaatsing.

De Boston Visserij  Compagnie zou uiteindelijk  één van de grootste exploitanten van trawlers worden, die vanuit Fleetwood visten, maar ook vanuit Hull, Grimsby, Lowestoft en Aberdeen.
De  werkzaamheden onder hun controle  of waarin zij een belang hadden, droeg veel bij  tot de rijkdom van deze steden, maar zij keerde als maatschappij  nooit naar Boston terug.,
In de loop der jaren visten vanuit Boston alleen al 82 schepen uit Fleetwood en ook  een groot aantal andere schepen, die gezamenlijk beheerd werden door andere maatschappijen..
Het Bostonse verlies, was winst voor Fleetwood.
Door hun centen aftroggelende houding, verloor de stad Boston de mogelijkheid om de welvaart te delen, wat de top jaren van de visserij bracht en het verlies van de trawler vloot van de Boston Maatschappij, wat de teleur gang van de stad inluidde, als een belangrijke vissershaven..
Eenmaal gevestigd in Fleetwood, werd de Boston Diep-Zee Visserij vloot , na twee magere jaren, winstgevend en hun vloot  breidde zich uit in de loop der jaren tot zij eigenaars waren  of beheerden, een derde deel van alle trawlers, die vanuit deze haven visten.

Het is de moeite waard, om op dit punt eens een kijkje te gaan  nemen bij de mensen die op de trawlers hun bestaan hadden.
Wat voor soort man wilde ronduit zijn  relatieve comfort van een wal baan opgeven, om de hardheid van een leven op zich te nemen van ontbering, vaak in de bevroren wateren van de Atlantische Oceaan.
Het leven van een trawlerman, en zeker in de eerste jaren van deze bedrijfstak, was uitgesproken hard.. Voor iemand die dit soort leven nooit heeft meegemaakt,  was het bijna onmogelijk om onder ogen te moeten zien, wat de visserman moest doormaken en dit moest verdurend , zoals zij deden, zonder er een seconde bij na te denken.. Het was nu eenmaal een deel van hun  werk en het moest gedaan worden..
Het leven aan boord gaf heel weinig ruimte voor de doortraptheid van leven,  wat anderen als goedgekeurd  beschouwden.
De enige luxe van de bemanning was vaak de mogelijkheid om hun ogen dicht te knijpen en een moment slaap te grijpen.

De accommodatie in het voorin van de trawler was meestal  bekrompen en Spartaans., met rijen kooien aan ieder zijde  van het taps toelopende compartiment, met een eet tafel in het midden.
Vaak was de dekhoogte niet veel hoger dan zes voet, wat betekende,  dat de wat grotere mannen gebukt moesten lopen om het risico te ontlopen, dat zij  hun hoofd aan het dek bezeerden..
In deze ruimte, gebruikelijk verhit door een  meer dan kleine  en ontoereikende  vaste brandstof kachel , in het bitterst van de weersgesteldheden, trachtten mensen te slapen en te eten.
Dat was wel, als de weersgesteldheden het toestonden, dat de kok het blootgestelde voordek kon oversteken met het voedsel, want er was geen ruimte en tijd voor hen, om het anders te doen..
In slecht weer betekende het lawaai en de schok van de boeg, stampend op de golven en de hevigheid van de beweging, dat de mensen het beste geklemd in hun kooi moesten slapen.
 Als zij tenminste wilden voorkomen, om uit hun kooi te worden gesmeten, op het vloerdek van het voorin, wat vaak ook nog onder water stond.

Er was soms ook nog vaak de beweging die verwant was aan een achtbaan en als je probeerde, op het zelfde moment te slapen  als de boeg van het schip, in plaats van omhoog te klimmen, dan in een duikvlucht in een dal van een golf dook, ondertussen al die tijd, gemeen slingerde van BB naar SB..
Mijn oom Peter, vertelde  een merkwaardig verhaal wat de hevigheid van de beweging aan toont, wat hij had meegemaakt in het voorin..
Wij lagen, zo herinnerde hij zich, te steken  bij zwaar weer.
Het was te slecht weer om te vissen en wij waren op dat moment bezig te proberen  met de kop van het schip in de wind te komen, om verder te gaan liggen steken tot het weer verbeterde.,
Wij waren bijna met de kop van het schip in de wind gedraaid, toen een verraderlijke golf onze boeg te pakken kreeg en ons het golfdal indrukte. Het gehele schip viel zijwaarts, zij moet wel veertig voet, of iets dergelijks, in een paar seconden  naar beneden zijn gevallen.
Ik vond mijzelf drijvend uit mijn kooi geslingerd , terug , om in de onderkant van de boven kooi te worden geslingerd. Dat was een vreemd gevoel.
In een van de onder kooien,lag een paar laarzen kousen, Toen ik daar naar keek, werden zij de kooi uit geslingerd, terwijl het schip in de golven gesmeten werd , er werden zij in de boven kooi gesmeten.
Dat was echt slecht weer..

Aan dek, moest  de bemanning onder de meest verschrikkelijke omstandigheden werken, meestal tot aan hun middel  in het ijskoude water, wat aan dek spoelde  over de lage verschansing.
Het was altijd in het gebied tussen de twee strak gespannen stalen vislijnen die over de gehele lengte van het voordek liepen., als de trawl werd voort gesleept..
De vislijnen waren in staat  om een man in tweeën  te slaan als zij onder druk zouden breken  en het gerafelde uiteinde, over het dek kerfde..
Dat was een gebeurtenis  wat meerdere malen was voorgekomen..Ofschoon zulke dingen nooit werden opgemerkt, maar alleen  werden beschouwd als zijnde één van de risico's van het vak. wat, alleen maar uit risico's bestond.

Als het tijd was om te halen, werd de bemanning geroepen.
De winch werd in bedrijf gesteld en de vislijnen  werden krakend en met geknal in gehieuwd en stortte een stortbad  van water ,wat uit de vislijnen werd geperst, overal heen.
Op dat moment verschenen ook de vogels
Hoe zij het wisten  dat er vis aan kwam, ben ik nooit te weten gekomen., maar zij wisten het wel. Veel soorten meeuwen en Jan van Genten  verschenen, allemaal  sturend en duikend, terwijl zij maar wachtten, en steeds maar rusteloos schreeuwend.
De visborden werden het eerst gezien en werden met een sluiting vast gezet aan de galg  door middel van de beveiligingsketting .
Daarna kwam de kuil boven water, toegejuicht met wellustig geschreeuw van de verwonderde vogels en bleef in de deining drijven, terwijl  de lucht piraten hun best deden, om de kuil probeerden leeg te maken.
De trawler kwam dan dwars op de golven te liggen, tegen de tijd, dat de bemanning  de grondpees  met haar hoeveelheid ijzeren bobines binnen boord probeerden te krijgen.
De laadboom hieuwde de grondpees langzaam op uit het water en als zij  vrij was van de verschansing , werd zij achter de verschansing neer gelaten, begeleid door de bemanning..
De kuil werd binnenboord gehaald, die druipend boven het dek hing.
Bukkend onder de lading vis, moest de stuurman  de knoop los make, die de kuil beveiligde  en de vis als een waterval uit de kuil op het dek stortte.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Fleetwood's Visserij Erfgoed                                    deel no.4

Al deze bezigheden  vonden ook plaats  bij zware deining, waarbij de verschansing op een zeker moment gedurende een minuut zo'n 10 voet boven de zee werd opgelicht en dan vervolgens een voet onder het water oppervlak werd gedrukt.. Het is ook geen wonder dat soms ledematen en vingers werden verbrijzeld of geamputeerd.
Slaap was een zeldzaam iets en een kostbaar goed,  wat gebruikt moest worden voor een periode  van één of twee uur achter elkaar , mits de visserij dit toe zou laten..Eenmaal op de visgronden, hadden de visserij werkzaamheden  de voorrang boven  eten en slapen.
Als er veel gevangen werd en er soms twee kuilen vis aan dek werden geleegd, en het dek nog niet leeg was voor het volgende moment van halen, werd de kuil vis gewoon weer op het dek gestort.. Eten, vaak alleen maar wat sandwiches, moest  door de uitgeputte  mannen worden weg gegrist ,als zij naar hun kooi gingen, om te proberen van een paar uur geliefde slaap  te genieten, voor zij weer werden gewekt door de roep '' Halen. Halen “/
En tussen de halen door werd de bemanning vaak uit hun kooi gejaagd om ijs weg te gaan hakken , wat zich vormde op het staande want en de bovenbouw, van het schip, wat het schip slagzij kon geven, of kon laten kapseizen.
Of zij werden gepord om een net te gaan repareren, wat tijdens het vissen was gescheurd of beschadigd, de mazen  reparerend met een  grote houten naald, gevuld met ruwe en keiharde  manilla of  sisal garen.. Het was een klein wonder,  dat zij dit nog konden doen, met hun handen zo hard  als leer en met hun dikke sterke vingers.
Dag en nacht, tot drie weken lang, ging de uitpersende routine door en men moest echt zwaar gewond zijn, om met de werkzaamheden te kunnen stoppen..
Mijn oom wist zich te herinneren , dat vaak de wonden op zijn handen ontstoken waren  door een mes snee of dat de hand gestoken was door een scherpe vin.
Maar dat was geen excuus om met de werkzaamheden te stoppen, ofschoon de schipper of de stuurman  de ontstekingen  weleens doorprikten en de werkzaamheden meteen weer  hervat konden  worden..
Elke ontsteking of wond  werd zo behandeld en een man moest dan werkelijk heel ziek zijn, voor de schipper hem naar de wal wilde brengen,  voor een verdere verzorging.

Een visserman aan de wal, kon altijd herkent worden door zijn verweerde teint, de rode  en verweerde huid  rond zijn nek en polsen. Zoutwater zweren, die veroorzaakt werden door het constant schuren van zijn oliejas, de huid verdikkend op deze plaatsen, en ofschoon de aandoening pijnlijk was, het hem niet kon laten stoppen ,om weer aanwezig te zijn bij de volgende haal..
Hun handen verraadde hen ook wel. Dik en krachtig van de onderdompeling in het zoute water.
Hun vingers waren gezwollen en de huid ruw en dik met eelt, van het aan boord trekken van natte netten  Zij hadden een galgen humeur.
Verwondingen waren  een deel  en  hoorde bij het pakket van hun baan en een gewonde  man ontving  weinig of geen sympathie, voor een verwonding, die niet levens bedreigend was.
Dat werd ook niet verwacht en niemand wilde het..Trawlerlui zouden lachen om hoe bejaarde collega “zo en zo “zou vallen van de opbouw en zijn been zou breken, maar niemand van hen wilde het meest verschrikkelijke risico  nemen,  om een ongeval te verhinderen, die iemand zou treffen.. Het was niet, omdat zij geen gevoel en emotie hadden, maar het was net of dat het erge privé zaken  waren, die niet bij hen zelf  konden worden opgekropt, zo als ze waren..
Toen mijn oom  overboord was gespoeld in de koude wateren bij IJsland, waren de eerste woorden  die de stuurman tegen hem zei, toen hij weer terug aan boord werd getrokken......Nou Peter, dat was een bad nemen in je eigen tijd..
Een dekjongen hoorde ook een soortgelijke opmerking.....Het is een verdomd lelijke zeemeermin, die ze net aan boord brachten, …. laten we haar strippen en weg ijzen

Nadat het schip de haven was binnen gelopen, werd de vis gelost door een losploeg en de volgende morgen , in de vroege uren , in de afslag verkocht.. Zodra de kosten van de reder  van de opbrengst van de vis  bekend was en er mee was verminderd, kon de bemanning uitbetaald worden.. Zij konden hun loon dan ophalen bij de kassier van de rederij, wat verminderd werd met de kosten die de rederij voor de bemanning had uitgegeven en kregen hun zooi vis, die zij gewoon waren te krijgen, voor zij zich op weg begaven naar de dichts bijzijnde kroeg, die geopend was., gebruikelijk in elkaars gezelschap..
Ieder bemanningslid was er zich terdege van bewust dat zijn overleving van de reis vaak in de handen van hun collega's had gelegen en het tragische verlies van een man of een schip, als dit gebeurde, het iedereen ten gronde richtte, die verbonden was met de bedrijfstak.. Het was een klein wonder, dat de vissers gemeenschap zo hecht onderling verbonden waren en een samenhangende gemeenschap was.
En wie kon de trawlerman betreuren om hun luidruchtige, zware bedrinking reputatie tijdens de 36 uur die zij aan de wal hadden, voor de cyclus  weer opnieuw begon.?

De dertiger jaren toonde een terug gang in het fortuin van de visserij gemeenschap van Fleetwood.
In 1929 waren er ongeveer 200 schepen die vanuit Fleetwood visten, het aantal wat terug liep naar  112 en het aantal  reders, die vanuit de haven visten, was terug gelopen van 60 naar 21.
Ondanks de magere jaren van de depressie, verhuisden er twee bekendstaande rederijen naar Fleetwood,  in de vroege dertiger jaren,
De eerste maatschappij was de Iago Trawler Compagnie Ltd, wat opgericht was door bevelhebber E.D W.Lawford, nadat hij invalide was geworden bij de Koninklijke Marine.
Het eerste schip  wat eigendom werd van deze maatschappij was de Iago, waar naar de maatschappij  vernoemd werd.
De Hewitt Visserij Maatschappij  was een andere nieuwe firma, die benieuw was naar de  voordelen  die de stad Fleetwood te bieden had,.
De oudste  gevestigde visserij maatschappij  in Engeland , Hewitt, had op een zeker moment 200 zeil smacks vissende op de visgronden aan de Oost kust.
Een boeiend feit, waar ik mee te maken kreeg, terwijl ik aan het lezen was over de geschiedenis van  de reddingsdienst, had betrekking op de smack vloot aan de Oost kust, die visten onder de herkenning van een blauwe wimpel en stonden dan ook bekend, wat niet zo verwonderlijk, was als  de “Blauwe Wimpels “
Het embleem van de Hewitt maatschappij  op de schoorsteen van hun schepen, was een blauwe wimpel en ik bleef verwonderd achter, of dit niet dezelfde maatschappij zou zijn..
Dat zou niet zo verwonderlijk zijn..
Het was dit feit, wat de eerste sleutel was tot de oplossing van een mysterie, waar ik lange tijd mee zat.
Mijn moeders oom, Billy Wilson, was de eigenaar van één van deze kleine schepen, voor zijn dood door een beroerte..Op een keer probeerde hij mij als lid van zijn bemanning te maken, maar mijn ouders, denkend aan het feit dat  garnalen vissen een  tijdelijke en niet een volledige baan was, waren hier tegen.
De naam van dat schip was de “Blauwe Wimpel “ wel een vreemde naam voor een schip en ik heb mij altijd  afgevraagd hoe hij aan die naam kwam, maar waarschijnlijk stamde het af van de Hewitt vloot.

De Mac Visserij vloot  van de “Northern “trawlers voegde zich bij de Hewitt vloot.
Gebouwd op Duitse scheepswerven , waren deze schepen snel, modern en geprezen door de mannen die er op werkten..
Gedurende  enige jaren gingen de visserij normaal voort.. Vloten werden gebouwd en de zaken bloeiden en toen begon de gekheid weer van voren af aan.,
Met de komst van de tweede wereld oorlog, werden de Fleetwood trawlers weer eens gevorderd om hun rol te gaan uitoefenen in de  escorte vaart, als patrouille schepen en als mijnenvegers., zoals zij ook hadden gedaan tijdens het vorige conflict en bijna onmiddellijk hierna,, werden twee Marr trawler  het slachtoffer van een duikboot aanval,
De “Lord Minto “en de “Arlita “ werden door kanon vuur tot zinken gebracht , nadat hun bemanningen waren overgebracht naar een derde schip, de “Nancy Hague “.

Zo'n zeventien schepen  werden door de Admiraliteit  gevorderd voor gebruik bij de Marine, in de eerste paar maanden  van de oorlog,
Zeven schepen van de vloot die overgelaten was om te vissen, gingen verloren.. Dit was een totaal wat steeg tot zeventien,  met in begrip van de “Oona Hall “, die  in dichte mist werd overvaren , door een bewapende Franse Hulpkruiser, in de Ierse Zee..

Trawlers van de Fleetwood vloot  werden ook gevorderd om te assisteren bij de evacuatie van de haven plaats Duinkerken., om troepen te redden van de Franse kusten, terwijl zij onder aanhoudende aanvallen van de vijandelijke luchtmacht lagen.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Fleetwood's Visserij Erfgoed                          deel no.5

Een van de gevorderde schepen was de “Evelyn Rose” , een 138 voet lange  trawler van 327 bruto ton en stond onder commando van Arthur Lewis, die uiteindelijk  de manager van de Boston Diep Zee Visserij  in Fleetwood werd.
Terug komend van een visreis, werd de “Evelyn Rose “vlug gelost en snel geproviandeerd en werd de volgende dag naar het zuiden gestuurd..
Arthur Lewis slaagde er in 317 soldaten te redden en hen naar Ramsgate te transporteren., nadat zij  naar de kust was begeleid door patrouille vaartuigen, waar de soldaten of zwemmend naar de trawler kwamen of daar heen werden gebracht., ofschoon het schip wat schade had opgelopen van scherven en bommen, die dicht bij het schip ontploften.
Niet tevreden met dit uitstapje, keerde Arthur terug naar Duinkerken haven, waar hij er in slaagde  om 400  Britse, Franse en Noord Afrikaanse troepen aan boord te nemen,, die een vergeefse achterhoed gevecht uitvoerden..
Op de terug reis naar Engeland, werden 37 van de passagier verwond door  kanon vuur uit vijandige vliegtuigen en het schip hierdoor gedwongen werd bij Ramsgate op de kust te lopen, om de gewonden van boord te laten halen..
De “Evelyn Rose “was het laatste schip wat uit de haven van Duinkerken vertrok en Arthur Lewis ontving  een wel verdiende O.B.E.*, voor de rol die hij had gespeeld..
Na de oorlog, keerde de “Evelyn Rose “ terug in de visserij en bleef in de visserij tot 1954, toen zij op de 31 December ten onder ging bij het eiland Mull.
Arthur Lewis was toen niet aan boord. Ziekte had  kort na Duinkerken zijn tol geëist en de ziekte dwong hem , om aan de wal te komen.

Mijn vader herinnerde zich  nog een vreemd verhaal uit deze periode.
Dienst doende in het leger, was hij een van de soldaten die van de Franse kust werd geëvacueerd.. Door de opeenhoping van  troepen op de stranden van Duinkerken, waren hij en zijn compagnon verder de kust afgelopen.. Uiteindelijk kwamen zij bij een kleine haven met een stenen kade, waar een Fleetwoodse trawler langs de kade gemeerd lag.. Deze trawler was de “Cloughton Wyke “ Zich niet bewust zijnde  van de granaten die over hen heen vlogen, stond de bemanning bij elkaar als een opgewonden groep, .op de buiskap., Onder elkaar weddend  voor een pakje sigaretten, probeerden zij  de kerk klok te laten luiden met schoten uit geweren van het 303 merk..
Ook afkomstig zijnde uit Fleetwood, was het niet echt verbazingwekkend, dat mijn vader werd herkend door enigen van de bemanningsleden en zij waren alleen maar gelukkig, dat zij hem mee konden nemen, om hem weer veilig thuis te brengen.

Drie trawlers van de Marr vloot werkten ook met ontzag  in Duinkerken.. Het waren de trawlers “Jacinta “, “Edwina “ en de “Velia “.
Met de beëindiging van de vijandelijkheden in 1945, werden sommige van de door de Admiraliteit gevorderde schepen, terug gegeven voor hun vroegere diensten..
Andere trawlers waren nog steeds nodig, echter, om de gevaarlijke taak uit te voeren van het schoonmaken van uitgebreide mijnen velden , achtergelaten door zowel door de Geallieerden als  door de Duitsers, zodat er zee lanen geopend konden worden, voor het  vertwijfelde  benodigde commerciële verkeer..
Ontworpen om een zware trawl voort te slepen in de slechtste weer omstandigheden,, waren de trawlers ideale mijnenvegers en sommige van hen bleven in dit werk nog voor een langere  tijd doorgaan, na het einde van de oorlog.

De Boston Diep-Zee Visserij Compagnie  was niet de enige  die Fleetwood zag als een ideale basis om van daaruit te vissen..
J.Marr, een andere grote trawler maatschappij, had al reeds een groot deel in de ontplooiing van de haven gehad. Na de oorlog ondervond deze maatschappij  een periode  van snelle uitbreiding.
De Iago maatschappij ,die al haar twaalf trawlers  in de oorlog verloren had zien gaan en de Hewitt Visserij Compagnie, de Wyre Trawlers, waarvan de trawler Lord Lloyd de laatste stoom  kolen stoker was , die vanuit Fleetwood viste, zij allemaal , begonnen aan een programma van modernisatie van hun vloot.
Het was na de oorlog, dat men zich realiseerde dat het tijdperk van de kolen gestookte trawlers  bijna aan haar eind was.. Olie als brandstof was nu goedkoper, maar was ook nog veel gemakkelijker en schoner bij gebruik en gaf meer energie dan kolen.

De eerste  met olie gestookte trawler, die besteld was door de Marr Compagnie was de “Soutella “, die vanuit Hull viste en in 1945 werd gebouwd bij Cook, Welton en Gemmell.
Zes andere trawlers, waarvan twee trawlers, de “Marinda “en de “Navena “, de vloot van Fleetwood versterkten, , volgden  al spoedig.
De Boston Diep-Zee Visserij Compagnie, in een samenwerking verband met de Marr Compagnie, waren instrumentaal in samenwerking, de eersten, die olie gestookte schepen bestelden, die ooit werden gebouwd voor de Britse vissersvloot. Uiteindelijk, de samenwerking verder uitbreidend, zij ook de eerste diesel  motor trawlers bestelden, die gebouwd werden.

Rond de jaren vijftig,begeleidden  zij,  in een periode van veranderingen, iedereen, zoals  nooit iemand in de bedrijfstak had gezien..
De meer moderne met olie gestookte stoom trawlers, die veel goedkoper waren in het beheer, daar de olie  extreem goedkoop was op dat moment, vervingen in een snel tempo  de oudere, met kolen gestookte schepen.
Enige  van de mooiste  en zeer elegante  stoom trawlers die ooit ontworpen waren , kwamen in,bedrijf, tijdens deze periode .Laag gebouwd en met een elegante vloeiende lijn, hadden de laatste olie stokers  een agressieve en doelgerichte zeerovers houding over zich.
De oudere schepen, zoals de “ Koninklijke Marine “, de”Imperialist “,Kingston Diamond “, “Westella “, “Kirkella “ en schepen van het zelfde soort,  hadden allemaal een bijzondere élégance, , gepresteerd uit alle afmetingen tot hun beoogde doel.. Met hun schuine stevens en het lange voorschip, haar lage midscheeps en de achterover hellende schoorsteen, waren al de kenmerken wat elkaar aanvulden en de schepen een air van vastberadenheid verleenden.

De komst van de diesel schepen, gaf echter de mogelijkheid om de  tekening van de trawler  zelfs nog verder te verfijnen. Maar veel werk en onderzoek was nodig om de prestatie van de diesel motor te verbeteren, daar zij kracht en koppeling verloor. Grote schoorstenen waren niet meer nodig om de rook vrij te houden van het stuurhuis. Diesel olie veroorzaakte minder rook dan brandstof olie, en zo werd de schoorsteen een integraal deel van de stuurhuis opbouw.. De achtermast, zo lang al een kenmerk  van het bootdek verdween, daar er davits voor in de plaats kwamen, die de reddingsboten bedienden..
En ook was een gatzeil niet meer nodig om het schip te helpen om met haar kop in de wind te kunnen blijven liggen. Uiteindelijk, zelf de visserij uitrusting aan de zijkant van het schip  werd  opgeofferd en de gewonnen ruimte werd gebruik als woon accommodatie.
De basis omschrijving van de trawler was echter onveranderd gebleven en zou zo blijven tot de komst van de hektrawlers.
Ongetwijfeld  was het gebied van de meeste veranderingen  het gebied van de elektronica. Dit verbeterde met sprongen..
Radar  verscheen op het toneel en de eer van de eerste maatschappij om het op een Fleetwood trawler te plaatsen, ging naar de Iago maatschappij, die de trawlers “Red Rose “en de “Red Hackle” er mee uitrustte.
Navigatie verbeteringen zoals Loran en Decca, verschaften een meer  accurate  positie bepaling en de gebruikmaking  van de sonar vis vinder , wat een school vis kon opsporen en eveneens de diepte van de school vis kon bepalen.

Toen eenmaal de motor diesel trawler algemeen was geaccepteerd, ging alles veel vlugger..
Eerst werkten zij nog samen met de olie stokers, maar al spoedig begon men hen te vervangen zoals de oliestokers de kolen stokers hadden vervangen.. Een serie internationale crisissen, vertoonde de verhoging van de brandstof prijzen, war opliep tot een hoogte, waarbij  de schepen  worstelden om de kost te kunnen verdienen..
De diesel motor  trawlers, waren de anderen een stap voor.
De trawler “Margaret Wicks “, met visserij nummer FD 265, welke gebouwd was  voor de Clifton Stoom trawlers, was de eerste trawler olie gestookte trawler, die voor een Fleetwood maatschappij was gebouwd en ook  de trawler “Samuel  Hewitt”, gebouwd in Beverley in 1965,  visten het olie stook tijdperk uit en waren  de laatste olie stook trawlers  van Fleetwood, die in 1968 naar de sloperij gingen , op de “jeugdige   leeftijd van 12.jaar.
Hierna werden de diesel motor zij trawlers of “sidewinders “zoals zij ook wel genoemd werden, de steunpilaar van de visserij bedrijfstak, op zijn minst tot de geboorte van de hek trawler.
De laatste zijtrawler die voor een maatschappij in Fleetwood werd besteld was de trawler “Boston Kestrel “, die in 1966 gebouwd werd op de scheepswerf van Cook, Welton en Gemmell in Beverley.
De “Kestrel “ was  net één van de lange serie van mooie trawlers die op deze werf werden gebouwd en zij ontmoetten haar “ontijdige” einde, in 1993, in de handen van de sloper..

*
O. B.E.   Officer of the most Excellent Order of the British Empire.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Fleetwood' s Visserij Erfgoed                              deel no.6

De hektrawler was een geheel ander voortbrengsel dan er eerder was geweest en toonde een radicale verandering in het ontwerp van een trawler.
De eerste hek trawler of “hek sleper “, zoals zij ook wel werden genoemd, van Fleetwood ,was de “Criscilla “.
Met haar 952  bruto tonnage was zij het grootste schip wat vanuit de haven vertrok en was zij één van de schepen van de grote vloot van de Marr's rederij.
Zij was uniek in zoverre dat zij ontworpen was, met in gedachten de afmetingen van de sluis ruimten, om  haar in staat te stellen om goed profijt te hebben van de lossing mogelijkheden, die aangeboden was door de haven..
De zij trawlers hadden hun hoofd opbouw midscheeps  gevestigd  en het slepen van de trawl op het achterdek. Dit  stond toe, dat het voordek vrij was voor de bemanning om daar te werken.
De lage doorlopende verschansing bemoeilijkte het werk van het halen van de netten, met de  zware bobines en de visborden er aan bevestigd, om die over de verschansing te krijgen tijdens het halen, relatief gemakkelijk.
Het betekende ook dat de bemanning  volledig blootgesteld was aan alles wat de weer elementen op hun kon werpen.

De hek vissers stapten af van het lage voordek, wat volgebouwd werd met accommodatie.
Het net werd nu uitgezet vanaf het trawl dek op het achterschip , langs een helling op de achter steven.
De gevangen vis, werd door een luik op het vis dek gestort, waar de vis werd schoongemaakt en verwerkt, De afval werd dan via een afvoerkoker  aan de zijkant van het schip, afgevoerd.
De hoge opbouw, wat het werk dek van een hektrawler omringde, verschafte een soort beschutting  en veiligheid voor de bemanning, wat een zijtrawler niet kon geven..
Een hoge golf die het schip beliep vanaf de zijkant van het schip, kon heel gemakkelijk een man overboord slaan, zoals dat ook eens gebeurde met mijn oom Peter, terwijl het schip, de “Boston   Phantom “vissende was bij IJsland. Hij was één van de gelukkigen, want een andere golf spoelde hem weer aan boord..
Deze gebeurtenis beëindigde wel zijn vissers carrière, want hij was nooit vrij van  de effecten van een knie blessure  die hij erbij opliep.
Maar de hektrawler kwam echter te laat.
Rond 1975 waren de zaken al echt verslechterd voor de bedrijfstak en bovenal voor Fleetwood, ofschoon dat men zich moest realiseren, dat de stad's problemen reeds begonnen waren ,veel eerder  terug, in de zestiger jaren.

Geïsoleerd op het uiteinde van een schiereiland, was Fleetwood een doodlopend  einde.
De stad  was ook niet gevestigd aan een weg ergens naar toe. En dus  kreeg zij geen doorvoer handel.
De stad vertrouwde in de eerste plaats over  haar voortbestaan op de spoorwegen en voor meer van haar welvaart.
In 1966 slingerde de beruchte  Dr. Beeching zijn evenzo beruchte bezuiniging rond en ontbond de stad's  hoofd slagader..
Beide stations , het Fleetwood en Wyre Dok stations,  verdwenen met de goederen en passagiers diensten, wat de stad eerder had geholpen, om zich in stand te houden.
Van de een op ander dag, leek het er op dat alles, wat de bouw van de stad mogelijk had gemaakt, in de eerste plaats, de spoorwegen, verdwenen was met de hoop en de ambitie van hen die er op vertrouwd hadden voor de voortzetting van hun levens onderhoud
Door het verlies van de spoorweg verbinding was er niet alleen  geen werk voor hen die er in werkten, echter was er een veel groter sinister domino effect..
Met het verlies van de spoor verbinding begon de stad te verkommeren..
Het meeste van de vis wat gelost en verkocht werd in het vis dok van Fleetwood, werd de stad uit verstuurd per spoor, met de vis treinen,  wat een regelmatige dagelijkse  verschijning was. De trein had ook duizenden bezoekers  uit de steden in het binnenland  in de stad gebracht, zoals was beoogd door Peter Hesketh 's gedachten over Fleetwood..
In 1969 slipte rustig de laatste grote zijtrawler, de “Boston  Kestrel “,  van de Boston Maatschappij vloot, de haven uit,  naar haar nieuwe  thuishaven in Grimsby.
Door de reeds bestaande twijfels over de toekomst van de stad en de visserij industrie in het algemeen, veroorzaakte  dit veel paniek en  wijdverspreide  speculaties,  dat ook de Boston Maatschappij de stad voor goed wilde verlaten, wat een feit was, dat de lokale manager van deze maatschappij, Arthur Lewis., veel moeite had, om dit te ontkennen.
Wat hij wel bevestigde, was echter, dat  het tijdperk van de verre visserij voor de zij trawlers ten eind was. De weg vooruit … en de enige kans voor de visserij maatschappijen om te overleven, …..  lag bij de hektrawlers en hun  capaciteit om nog verder weg, op grotere afstanden , te kunnen vissen. Zij konden ook langer op zee blijven, wat ook de schepen economiser maakten.

Maar een reeks problemen stapelden zich op voor de bedrijfstak, zodat de  bedrijfstak niet in staat was te overleven.
Niet alleen dat de vis waarneembaar schaarser werd,  maar ook, dat  rond de zeventiger jaren een serie prijsstijgingen in de kosten van brandstof olie, er voor zorgden dat de olie stokers oneconomisch waren in de bedrijfsvoering.,
De kosten van de brandstof olie steeg tot £ 44 per ton, , met het gemiddelde verbruik van een gemiddelde trawler, rond de twaalf ton per dag lag..
Veel van deze mooie schepen vonden  een voortijdig noodlot in de sloop werven, daar de eigenaars, zoekend naar economie, overschakelden op motor trawlers, die niet zo hongerig op olie waren, maar goedkopere  diesel olie gebruikten..
Rond 1959 bestond de vloot van de  J.H. Marr Maatschappij  in Fleetwood ,als eerste in de haven , alleen maar uit trawlers, die door diesel motoren voortgestuwd werden..
Buitenlandse regeringen, een systematische politiek voerend over de uitbreiding van hun nationale wateren, onder de schijn van bescherming van de vis voorraden, hadden ook een aanslag op de visserij en Britse schepen voelden zich uitgesloten van veel  van hun traditionele visgronden..

De IJslandse visserij limieten , waren vroeger drie mijl geweest, gemeten vanaf de laag water lijn.
In 1952 hadden zij dit uitgebreid naar 4 mijl, een afstand , gemeten vanaf de land tongen.
Onder de schijn van bescherming, claimde de IJslandse  Regering ( en misschien  met wat verontschuldigingen ), dat moderne visserij methoden en de er bij betrokken  toenemende geavanceerde elektronische vis vinders , de voorraden vis verkleinden, in de kust wateren
Engeland weigerde de nieuwe limieten te erkennen, die  4.000 vierkante mijlen van uitstekende visgronden omvatte, maar een tussen voorstel werd uiteindelijk bereikt.
De Britse schepen mochten niet vissen in de omstreden gebieden ,waarbij  inmiddels de Britse Regering niet wilde toegeven , om de IJslandse  claim  te erkennen..
Dit probleem had misschien overwonnen kunnen worden door toepassing van conservatieve maatregels die op dat moment in overweging waren.
In plaats hiervan vuurde de IJslandse Regering de opening schoten van wat bekend werd als de eerste van een serie kabeljauw oorlogen..
IJsland breidde  in Juni 1958 hun nationale  limieten uit naar 12 mijl en hierbij de visgronden afsluitend, die traditioneel werden bevist door de Engelse trawlers..Gronden die zij instrumentaal in ontwikkeling hadden.

Ondanks een erg zwak protest van de Britse Regering,, bleven de limieten gehandhaafd, ofschoon  de verre visserij man er voor koos dit te negeren en riskeerden dat kanonneer boten hun trawl netten  afknipten of  zware boetes oplegden op hen die ongelukkigerwijs werden betrapt en gearresteerd werden..
Er bestond ook een politieke visie over dit alles.
IJsland, op het hoogtepunt van de koude oorlog , had een behoorlijke Verenigde Naties vertegenwoordiging, met in begrip van Amerikaanse basissen, op hun grondgebied.
Omdat  hun inspanningen om de visserij in hun wateren te verhinderen ook geen baat gaf en hun eenzijdige verklaarde uitsluiting zone gedoemd leek te zijn  om te mislukken,, dreigden de IJslanders om al het Verenigde Natie personeel te verbannen en met de sluiting van de vreemde basissen..
Deze bedreiging tegen de basissen  was van zo'n strategisch belang, dat het  gewicht legde in de schaal, met als gevolg dat de  Amerikanen  al heel snel  druk uit oefende op de Britse Regering, die heel snel capituleerde.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Fleetwood's Visserij Erfgoed.                         Deel no.7

Rond 1972 en met de overwinning over de 12 mijl zone nog in hun geheugen, breidde de IJslanders hun limiet weer eens uit tot  50 mijl en ondanks  een beslissing van het Internationale  Hof van Justitie, zij weer begonnen  met de Britse trawlers lastig te  vallen met hun kanonneerboten, daarbij  te betrekken  fase no. 2 van de kabeljauw oorlogen.. Ondanks een genomen beslissing van de
aanwezigheid van de  Koninklijke Marine, werden van veel trawler hun netten afgesneden, door de IJslandse kanonneer boten.
In 1974 kocht de Britse Regering de visserlui weer eens uit,  door te capituleren voor dezelfde bedreigingen en de  erkenning van de nieuwe limieten, in ruil voor toestemming te geven voor 139  trawlers, om een jaarlijkse  erbarmelijke vangst van 139.000 ton vis op te vissen., voor de duur van een twee jarige overeenkomst.
Gedurende 1975 werd echter de situatie weer belachelijk, toen de limieten nu ook weer werden uitgebreid en dit maal tot 200 mijl..
Ongeacht  dit en ondanks de geringe  bescherming ,veroorlooft  door de Koninklijke Marine, bleven de trawlers door vissen  binnen de twee honderd mijl  exclusieve  zone, in de derde  kabeljauw oorlog.
Niemand scheen veel aandacht te hebben geschonken  over de maatregels die de IJslandse Regering 
wilde nemen, om alle basissen op hun grondgebied te laten verwijderen..
Daar IJsland  in een dusdanige strategische belangrijke positie was, zou het één van de eerste doelen  zijn voor de Russische Militaire oorlog machine..
Zou de koude  oorlog retoriek zijn uitgebarsten en in actie  zijn  gekomen,, zouden de IJslanders het meest hebben verloren.
Het is onwaarschijnlijk, volgens deze lijn van redeneringen. dat enig personeel lid, anders dan en bepaald aantal, weg gestuurd  zou worden.. 

Andere landen, opmerkelijk Canada, Noorwegen en Rusland , begonnen toen ook hun limieten verder uit te breiden en de beschikbare gronden om te kunnen vissen, werden bijna verwaarloosbaar.
“Het teken aan de wand”,  was er nu voor de visserij industrie en veel goed bekendstaande rederijen over het gehele land,  hielden op te bestaan.
Rederijen  waarvan het industriële erfgoed zich uitstrekte  vanaf de tijd van de zeil smacks, rederijen waarvan de namen in hoog aanzien stonden in hun thuis havens
De problemen die Fleetwood belaagden,  werden in het hele land gevoeld.
Om 04.00 uur, op 31 November 1975, gooide de laatste trawler, de “Artic Raider “ooit vertrokken vanuit het St.Andrew Dok in Hull, haar trossen los en vertrok voor haar laatste reis naar Spitsbergen, voor de eerste maal, sedert 92 jaar, een leeg dok achter zich latend, ..
Het was een periode van de ongelooflijke ondergang van de visserij industrie, waar het gehele land bij betrokken was...
Rond 1978, waren alle zij trawlers van de verre visserij  van Engeland's grootste vissershaven Hull, opgelegd, roestend en afwachtend op de belangstelling van de slopers.

Geen enkele zijtrawler  maakte dat jaar een visreis.
De enige schepen  die nog visten, waren de hek trawlers, die een veel langere periode op zee konden blijven. Rond de vroege tachtiger jaren en ondanks de radicale veranderingen en wanhopige  herstructurering, wat verder ging , binnen de verrichtingen van hun vissers vloten, de meeste rederijen het steeds moeilijker vonden worden om te overleven en het tijdperk van de diep zee trawler op  het einde liep..
De Britse schepen  werden gedwongen om verder weg te gaan vissen, zoals bij Canada en bij Argentinië, in de laatste poging om te trachten in hun onderhoud te kunnen verdienen, terwijl de vis rond onze eigen kusten werd geplunderd door vreemde geïnteresseerden, die volledig gebruik maakten van het Europese Gemeenschappelijke  onrechtvaardige vis quota systeem.
Veel van de trawlers van de  Boston maatschappij, één van de grootste vloten in het land, werden opgelegd, hun noodlot afwachtend..
Sommige van de trawlers ontmoette een onwaardig einde op de sloop werf, terwijl andere schepen een nieuw lease leven kregen als stand-by  schepen  voor de olie en gas industrie.

Rond 1988 was zelfs het St. Adrew Dok  geheel verdwenen., Hellingen, pieren en kantoren waren plat gebulldozerd en het dok in geschoven.. Kegelbanen en  fast food zaakjes gebruikten  nu  de ruimten , wat  vroeger de haven was...
Een droevig einde  van een trots leven..

Aan de West kust, in Fleetwood, was de Boston Rederij, wat sedert 1923 eens een deel van de stad was geweest, bijna aan haar einde..
Zij had, gedurende de jaren, een constante  aanwezigheid in de haven gehandhaafd,  zo'n 84 schepen beherend of .behandelend.. Veel prachtige , krachtige en zeewaardige schepen werden door hen behandeld in die jaren, dat de Boston Rederij bijna oppermachtig had geregeerd en de maatschappij  zich zelf had bewezen,, tot het voor front te behoren, wanneer het kwam tot innovatie en  ontwerp, dikwijls de eerste zijnde om nieuwere en veiliger verbeteringen te toe te passen..
De meeste van hun schepen werden verkocht of gesloopt en enkele schepen, jammer genoeg, gingen op zee verloren..
Misschien had dit feit, meer dan iets anders, meer nauwgezet de prijs afgespiegeld van de vis in de  werkplaats van de vishandelaar.... DE  KOSTEN  AAN  MENSEN LEVENS> !

Rond de tachtiger jaren waren er geen verre visserij schepen  meer , die nog visten vanuit Fleetwood en de Boston Diep Zee Visserij  bestond al niet meer.,
Honderden mensen die niets geweten hadden tijdens hun eigenlijke werkende leven, dan  het rijzen van een dek onder hun voeten, vonden zich plotseling op schroothoop van het leven geworpen..

Weg, maar nooit vergeten door de overlevenden van dat pre EEC periode, toen de Britse verre wateren vloot de afgunst van de wereld opriep en de mannen  die op de trawlers werkten, bekend stonden om hun stoerheid..
De Marr rederij  gaf zich niet snel over om te sterven,. In plaats hier van kozen zij er voor, om hun werkzaamheden te wijzigen..
Zoals de Boston rederij  had geprobeerd  om voeten aan de grond te krijgen in Canada, zo stapte ook de Marr rederij  in een samenwerking risico met Zuid Afrika en Australië, maar dat liep op niets uit.
Nu zochten zij naar nieuwe markten, om hun hektrawlers te kunnen exploiteren.
Vijf van hun schepen werden in 1982 door de Admiraliteit gevorderd  en verleenden diensten in het Falkland conflict. Een tijdloze herinnering van andere gebruikers,  dat een gezonde trawler vloot kon  worden ingezet.

Bemand door de Koninklijke Marine , gingen de vijf schepen, de “Cordella “, de “Farnella “,de “Junella “,de  “Northella “ en de “Pict “ door, om uitstekende diensten te leveren als mijnen vegers, zoals hun zuster schepen van de rederij  al eerden , in de twee wereld oorlogen,  hadden gedaan.

Einde
 

[J.H.]

Zoals de Britten het hopen te zien, het vertrek van buitenlandse schepen onder Britse vlag. Men zou dan toch zeggen dat het dan Britse schepen zijn, ze betalen Britse belasting enz. maar de tijd zal het leren, hoop dat het niet teveel gaat tegen vallen voor de Limeys.

[Maart]

Dat zal mijn ook benieuwe Jan op het ogenblik is het een puinzooi , Crankie will independence en dan zo alles weer weggeven aan de eu ongelovelijk
gr Maart

[vreemdeling]

Een Wrede Moordenaar Gered van de Doodstraf door de Bewoners uit Hull.

Tijdens een visreis naar de ijzige kou van de Noord Atlantische Oceaan, smeulde  er nog altijd een oude vete, tussen enkele van de bemanningleden van de trawler  Queen Alexandra, uit Hull.

Het was op 5 Oktober 1905, dat de kolen tremmer James Carlill, oud 27 jaar, met de stuurman  William Harker, 38 jaar oud, wilden vechten , met tragische gevolgen !

Zes dagen later keerde de trawler terug  in Hull in het St, Andrew Visserij Dok, met het lichaam van stuurman Harker en tremmer Carlill werd beschuldigd voor opzettelijke moord.

De plaatselijke historicus uit Hull, Alec Gill, wierp een blik op de schokkende moord en het merkwaardige leven van James Carlill.

Een zuip  partij stookte het vuur op.
Stuurman Harker had regelmatig achttien maanden  bij schipper Charles Sunderland gevaren, als een werkzaam duo..
Alles verliep maar wens tot aan het einde van hun drie weekse reis, toen de weer omstandigheden , de trawler Queen Alexandra  dwong, beschutting te zoeken  in de plaats Dyrafjord..
De 12 koppige bemanning verveelden zich toen zij beschutting gezocht hadden voor de storm en zij besloten om aan de wal wat drank te kopen, om te helpen, de tijd door te brengen . Zij kochten een halve gallon koren brandewijn en twee flessen whisky.
Toen de bemanning dansten en zongen, terwijl de Arctische storm buiten nog door raasde,....... wist niemand dat hun plezier tot moord zou leiden..
Slechts twee mannen aan boord van de Queen Alexandra waren nuchter, n.l. de 2e machinist James Jackson en geloof het of niet, …..de moordenaar Carlill.
Dhr. Jackson vertelde de Hull politie dat Carlill een “zeer rustige scheepsmaat “ was en dat stuurman Harker een man was met een kalme geaardheid..

Doodsbedreiging werd gemaakt.
Ondanks dat, was dhr. Jackson getuige was van de eerste confrontatie tussen deze twee mannen...
Om rond 9 uur n.m. ,op de 4e Oktober , waren er verschillende bemanningsleden in de hut.
Stuurman Harker  was het meest aangeschoten en hij en Carliil waren aan het kibbelen.
Harker probeerde daarna tremmer Carlill met geweld  de hut uit te zetten en er ontstond een gevecht.
Bootsman  Arthur Boughen dacht dat het een ruzie om geld was tussen deze twee ,wat uiteindelijk zou eindigen in een doodsbedreiging.
Harker schreeuwde....” Ik ben nog niet vergeten,  wat je laatst met die koevoet wilde doen “.
Dit klonk alsof Carlill waarschijnlijk de stuurman had bedreigd met een zwaar metalen voorwerp, tijdens de voorgaande reis.
Langdurig volgden er ontkenningen, tot uiteindelijk Carlill schreeuwde.... Ik was het , rotzak. …..Ik krijg jou nog wel te pakken.
En meteen plaatste Harker zijn vuist in Carlill's gezicht naast hem en schreeuwde.... Ik maak jou kapot !

Aanval met het dieplood.
Na middernacht zag 2e machinist Jackson, tremmer Carlill op het dek heen en weer lopen zwaaien met een twee stones * diepte lood, zijn prooi afwachtend..
Precies op dat moment kwam Harker de ladder op van de opbouw van het schip en stak zijn hoofd net boven de bovenkant.van de opbouw uit.
Het zware diepte lood trof Harker  hard op zijn hoofd. De stuurman viel meteen van de ladder af en kwam hard tegen de verschansing aan.,
Nog niet tevreden,wachtte Carlill niet tot Harper weer opstond, maar smeet het dieplood de trap af en trof  de stuurman voor een tweede maal op zijn hoofd.
Miraculeus overleefde Harker de aanval en na wat minimale medische zorg van de dronken schipper, ging hij slapen in zijn kooi.
.
Verbazingwekkend  was de volgende vermelding over Harper, na drie dagen later op Zondag 8 Oktober, toen hij verscheen om het ontbijt te nuttigen, maar klaagde over hoofdpijn en besloot om weer naar bed terug te gaan.
De volgende dag ging de kok John Smith kijken hoe het met Harper gesteld was en vond de stuurman dood in zijn kooi.
Het was toen pas, dat schipper Sutherland besloot om terug te keren naar Hull..
De Queen Alexandria arriveerde in het St.Andrew's Dok op 11 Oktober, met het lichaam en een  moordenaar aan boord.

De Doodstraf.
De zaak van Carlill werd  de volgende maand door het York tribunaal behandeld..
Rechter Darling liet er geen twijfel over bestaan dat de beklaagde schuldig was en in zijn betoog hij “indrukwekkend beschuldigde “, het verhaal van de gevangene.
In minder dan 15 minuten gaf de jury de uitspraak....... Schulig aan opzettelijke moord.

De boeiende en vergeten verloren buiten wijken van Hull , toonde het stad's merkwaardige verhaal aan.
De rechter scheen bijna haast te hebben  om naar huis te gaan toen hij de doodstraf uitsprak en adviseerde de veroordeelde man om vrede  te maken met de wereld boven hem.
De 19e December was vastgesteld voor de uitvoering in de gevangenis van Hull.
Maar Carlill tartte zijn datum van de dood.

Uitstel van Uitvoering.
Carlill's weduwe moeder was meer dan 70 jaar oud en proclameerde de onschuld van haar geliefde zoon James.... één van haar beste zonen !
Ondanks de bewezen schuld, beïnvloedde de publieke opinie schijnbaar in Carlill voordeel.
Was het de Kerst gedachte, die de Eduardse hart snaren beroerden.?
Wat ook de oorzaak mocht zijn, iemand startte met een petitie om de ophanging van Carlill  te verhinderen met aanbieding van een overdonderende handtekeningen actie, met 64.000 handtekeningen.
De petitie werd voorgelegd aan de Huis Secretaris Herbert Gladstone, die er zijn goedkeuring aan gaf, om de veroordeling te veranderen in een levenslange gevangenis straf.


Oproep voor hulp  aan moord slachtoffer, William Harker.

William Harker , de ex stuurman van de trawler Queen Alexandria liet een weduwe achter met twee kinderen, in een penibele toestand.

Ironisch, op de dag dat het vonnis aan tremmer Cartill van de trawler Queen Alexandria  zou worden vol trokken, schreef George Armitage,directeur van de Armitrage Trawling Maatschappij en de reder van de trawler Queen Alexandra, een brief aan de redactie voorzitter van het dagblad de Hull Daily Mail , om een publiekelijke oproep te plaatsen voor de door armoede getroffen familie.Harker.

Dhr, Armitage stortte zelf 10 guiness* in een speciaal fonds voor de Harkers familie..
Hier aan toe voegend, wekte hij de 64.000 mensen op, die eerder de petitie tekenden voor het leven  van tremmer Carlill, om op zijn minst  ieder een shilling te storten in dit fonds..
De krant publiceerde de oproep van dhr. Armitage bij het begin van de Kerstmis festiviteiten, maar de mensen bleken te veel bezig te zijn  met de Yuletide feestelijkheden.

Oorlog en bigamie.

Tien jaar, nadat hem levenslange gevangenis straf was gegeven, kwam tremmer James Carlill weer vrij.
Blijkbaar, had hij het leven gered  van een gevangenis bewaarder en de autoriteiten bekeken gunstig zijn zaak.
Het was toen 1915, tijdens W.O. no.1 en waarschijnlijk was er een beleid om sommige gevangenen vrij te laten, die in staat waren om de Koning en het Vaderland van dienst te zijn..
Cardill meldde zich bij de Koninklijke Marine Reserve en koos weer voor de dood.
Net zoals vele Britse visserlui, nam hij deel aan acties  aan boord van een  gevorderde trawler.
De trawler was betrokken  bij een kanon gevecht met een Duitse duikboot en de trawler werd in de grond geschoten.
Carlill werd gered en verbleef vele weken in het Koninklijke Marine Hospitaal van de plaats Chatham
Toen het weer vrede werd, trouwde Cardill in September 1919, met weduwe Elizabeth Moss,
Dit had dan weleens een bijzonder  herinnering dag kunnen zijn, toen Carlill  een verheugen verlies had, wat de bruidegom had vergeten te vertellen, dat hij al was gerouwd..
In de ogen van de wet, pleegde Carlill bigamie, maar er kwam niets aan het licht gedurende vele jaren en hij had vast werk als hofmeester.

Wat er echt verder is gebeurd met de Kauwgom Boy uit Hull...... is zelfs tragiser dan het verhaal..
Iemand rapporteerde aan de autoriteiten dat James al met een vrouw, genaamd Elizabeth Dick,  getrouwd was en Carlill's zuster, die getuige was geweest bij beide huwelijken, gaf een getuigen verklaring aan de Gerechtelijke Macht.
Zij vertelde de Gerechtelijke Macht dat er in 1901, tijdens de huwelijks ceremonie, er een ruzie was geweest en de vrouw al voor de “wittebroodsweken “.weg stormde..... en nooit weer terug werd gezien.

*
Stone= 6,35kg.

*Guiness..  Was een oude munt waarde van 21 shilling.
       Was dus 5% meer waard als een Engels pond ,wat 20 shilling aan waarde had.
*Yuletide.. Een periode van verschillende dagen rond en met inbegrip van Kerstmis.
                  Veelal in Schotland.


Einde


Met dank aan J.H.

[J.H.]

Hallo Cor, jij denkt natuurlijk aan Guinness bier  en daar kan ik je geen ongelijk in geven maar dat geld was a guinea.

gr.
jan.

[vreemdeling]

Jan,
Op je nuchtere maag is dat iets te veel, . Zal zeker een typ fout zijn, , ondanks de vele controles.
Ik zal voortaan nog beter moeten gaan controleren. ,
Deze fout was mij echt niet opgevallen,, ondanks het verschil in gebruik.
gr,\Cor.

[J.H.]

Dat zal mijn ook benieuwe Jan op het ogenblik is het een puinzooi , Crankie will independence en dan zo alles weer weggeven aan de eu ongelovelijk
gr Maart

Mij ook Maart.
In ieder geval is er een onderhandelende Prime Minister ( Theresa May)  die uitstekend kan dansen, zeer licht op de voetjes en soepele beentjes,  ik dacht verrek wat staat die daar te doen, een soort van joekelille danser, uniek,
gr.
jan.

[vreemdeling]

Over de grote Politiek.

In de ergernisrijke jaren na het einde van de Eerste Wereld Oorlog, toen het uitgaan verbod en de uitzondering toestand op het dagelijkse programma stonden, toen de Arbeiders en Soldaten Raad,  Cuxhaven tot een Socialistische Republiek verklaarden, toen de moord op Karl Liebknechts en Rosa Luxemburgs het gesprek van de dag waren en de “ kaping staatsgreep “,  hoge golven opriep, begon in Cuxhaven een geschiedenis met haar begin, wat wereldwijd haar  gelijke niet vond...........

 “De kaping van de stoomtrawler “Senator Schröder “naar Rusland.”

Hierbij  moet zeker rekening gehouden worden, met de  omstandigheden van de beide naties,
Zowel Rusland als Duitsland  hadden na-oorlogse situaties en revolutie het hoofd te bieden, zodat de kaping van een stoomtrawler ….door welke motieven dan ook.. nauwelijks belangrijk  kon zijn. Zo valt  bij het huidige inzicht dan ook zwaar, om in het vervolg, de  beschreven  gebeurtenissen,  te  beoordelen.
Ging het hier om een politiek avontuur, een soort van Huzaren stuk of ging het hier om een  dwaze vertoning.?

Op 19 mei 1920 verscheen er in de krant van Cuxhaven een bericht, onder de kop..... “Stoomtrawler Senator Schröder door communisten gekidnapt. “ ?
Dit ( Deense ) verslag vermelde, dat de trawler met zestig onafhankelijke Socialisten aan boord, in Archangel was binnen gelopen.
De bezetting van het schip, heeft onderweg de officieren gevangen gezet en hebben het schip in Archangel aan de Raden Regering ter beschikking gesteld.
'
De rederij, de Cuxhaven Diepzee Visserij N.V., had het naar IJslandse wateren bestemde schip tot aan dit tijdstip als “op vangreis “ beschouwd en noch als vermist  noch als over tijd beschouwd en kon hierdoor op het Deense bericht  geen enkel antwoord geven..
Bijzonderheden over deze kaping waren pas na eind Mei , ….na de terugkeer van het schip....aan de aantekeningen van de stuurman te ontlenen.

Op 21 April 1920 verliet de “Senator Schröder “ Cuxhaven  voor een vis reis bij IJsland.
Toen het schip zich tegen 22.00 uur tussen  het lichtschip Elbe 1 en Helgoland bevond en de kapitein voor een ogenblik het stuurhuis had verlaten, namen de matrozen Knüfken en Heyde,  en eveneens , in de nacht er voor, in Cuxhaven aan boord gekomen en daar verborgen gehouden  blinde passagiers Appel, Klahre en de Vosz , met wapen geweld,  het schip  in bezit.
Appel en de Vosz gaven zich op als  vertegenwoordigers van de Russische  Raad Republiek en hen,  als vertegenwoordigers  van de Communistische Arbeiders  Partij Duitsland,  te erkennen..
Nadat zij de vier bemanningsleden, waaronder de Kapitein en de 1e Stuurman, onder doodsbedreiging in het kabelgat hadden opgesloten, zetten de ontvoerders met het schip koers naar Rusland..
De bemanning werd ondertussen verzekerd dat zij met het schip na “uitgevoerde missie “ ongehinderd en van proviand en kolen voorzien , de terug reis konden aanvaarden.

Op de 30e April bereikte de “Senator Schröder “ de haven plaats en marine basis Moermansk, waar het schip meteen door de Russische Raden Republiek in beslag werd genomen en de vier gearresteerde, op initiatief van hoofd aanvoerder Knüfken,  door  een patrouile van militairen werden afgevoerd en in een gevangenis werden onder gebracht..
Het schip voerde vanaf dat moment de rode Russische vlag en werd onder beheer van de Marine gesteld.
Veel herkenning tekens van het schip werden verwijderd  en de resterende bemanning moest een marine uniform dragen..
Toen de bemanning  op de 14e Mei de opdracht kreeg, om voor de bevolking te gaan vissen, gebruikten zij op zee de gelegenheid, de aan boord verblijvende  oproerkraaiers Klahre en Heyde,  te arresteren en verlegde de koers van het schip, voor de thuis reis.
Op de 17e Mei meldde de stuurman het schip aan, bij de Duitse consul in de noord Noorse haven Tromsö.
Dat was het over de omzwerving van het schip en de aan boord verblijvende bemanning..

Over de belevenissen van de vier in Rusland achter gebleven bemanningsleden, stond in de omschrijving van Kapitein Gewald, die op 3 Juli 1920 in het nieuwsblad van Cuxhaven verscheen.
Derhalve werden de gevangenen eerst in een bewaakte uitgerangeerde spoorweg wagon in gekwartierd, echter om al na circa twee uur in een nabij gelegen gevangenis overgeplaatst te worden.
In deze gevangenis, een streng bewaakte  en met prikkeldraad  omgeven  houten blokhuis, verbleven de aangehouden bemanningsleden, vijf dagen.,
Samen, met ongeveer 50 andere gevangenen moesten zij onder slechte voorwaarden, zware werkzaamheden verrichten, alvorens zij op de 5e Mei per trein naar St. Petersburg werden getransporteerd.
Tijdens deze 5 dagen durende reis daarheen ,zijn zij ook weer slecht behandeld en onder strenge bewaking ook slecht verzorgd geworden.

Toen daar ginds,  het buitenlandse  beroep  van de vier bekend werd, verbeterde  hun levensomstandigheid en zij betrokken een huisvesting van het Ministerie van Buitenlandse zaken. Na twee en een halve week werden zij naar het St. Petersburgse hotel  “Internationaal  over geplaatst, waar zij gedurende vier weken bijna dit bestaan als een vakantie beleefden./
Ieder van hen kon over een goede kamer met goede bediening beschikken, en werden  hen   bezichtigingen en wandelingen , onder begeleiding.  toegestaan..
Op de 24 Juni mochten zij uiteindelijk aan de terug reis beginnen,
Voor hen was het nog steeds een moeilijke weg, met verschillende verkeer middelen, wat liep via plaatsen Narwa en Stettin.

De beweegreden voor de kaping mag de betrokkenen wel als een aanfluiting in de oren hebben geklonken.
Dit is uit een brief gebleken, die de Raad aanvoerder Herman Knufken, bij het verlaten  van het schip in Rusland, aan boord had achter gelaten,

In die brief staat.....
... in overeenstemming met Uw uitnodiging..... 
          en is ondertekend  met Snowjew.
…...dat de communistische Arbeider partij ( de vroegere Oppositie binnen de K.P. D. Spartukus bond ), twee gedelegeerden naar Moskou wilden afvaardigen...
Om nu deze zware en hindernis volle reis voor hen te verlichten, stelde ik de deelnemers voor, om als voorstel, de zeereis te gebruiken en  bood ik hen aan, hen  in 10 dagen  naar de Sovjet Unie te brengen,
Met revolutionaire groet

Getekend Herman Knüfken

Een van deze beiden afgevaardigden, degene die zich aan boord van de trawler “de Vos “ noemde, ontpopte zich overigens  spoedig als de zijnerzijds heel belangrijke auteur Franz Jung, die in zijn  50 jaar geleden verschenen herinneringen “”De Weg naar Beneden “,  zijn levens jaren beschreef.
Wie geen andere gebeurtenis heeft dan de kaping van het vissersschip  “Senator Schröder “, kan Jungs reputatie  bestempeld als een avontuur,

Einde.

Met dank aan J.H.

[J.H.]

HC-065-Senator Schröder,
Cuxhavener Hochseefischerei. AG