Herinneringen deel 3

[vreemdeling]

Stoomtrawler Ross Cleveland.         No 1

De Ross Cleveland was een enkelschroef trawler van een geklonken stalen constructie, met een 8 inch kiel en  8 inch kim kielen, over een stuk van 50 voet in de midscheeps.
Zij was gebouwd bij John Lewis en Sons Ltd. in Aberdeen in 1949 voor de Hudson Bros. Trawler Ltd.
Het schip had een bruto tonnage van 659.27 ton en haar geregistreerde afmetingen waren ,  Lengte 178.40 voet, Breedte 30.15 voet  en een Diepte van 15.15 voet.
Haar voortstuwing machine was  triple expansie machine van 900 PK, wat het schip een snelheid gaf van 12¼ knopen per uur.
Zij had een olie gestookte ketel met drie vuurgangen.

Het schip had vaste ballast aan boord, wat lag opgeslagen op de bodem van het schip. hoofdzakelijk onder de machine, de ketel en de achterpiek. In totaal 29, 7 ton.

De elektriciteit van het schip werd opgeleverd als volgt,
Door een 20 KW stoom generator.
Door een 8 KW diesel generator.. beide 110 volt directe stroom producerend .

Het schip had de volgende reddingsmiddelen aan boord.
Twee 23 voet reddingsboten, een aan BB en een aan SB, beiden boten voor een bemanning van 31 personen, opgeslagen op het hoofd dekhuis achterop ( ook wel het bootdek genoemd ) en konden worden bediend door  Schat zwaartekracht davits.
Twee Elliot opblaasbare redding vlotten voor 12 personen.
Een Elliot opblaasbaar redding vlot voor 12 personen.
Zes cirkelvormige  reddingsboeien. Twee stuks op het brug dek, 4 stuks op het bootdek, waarvan twee boeien met verlichting en lijnen.
Twee en twintig met kapok gevulde zwemvesten merk Victory, opgeslagen in de afzonderlijke  hutten..
Een Schermuly Suprema lijnwerp toestel.
Twaalf stuks nood vuurpijlen.
Een Aldis seinlamp voor gebruik overdag.
 
De radio uitrusting bestond uit.
Hoofdzender Marconi Ocean Span MK V11 werkend op de hoofd stroom voorziening, uitgerust met een  auto -alarm signaal generator Marconi  type 2402 A
Nood zender  Marconi Kestral 3, werkend op accu's  met ingebouwde auto -alarm generator.
Een VHF zender / ontvanger Redifon G.R.286 MK 2  op hoofdstroom, met een verwijderde stuurhuis controle.
Twee draagbare  reddingsvlotten radio telefoons  Woodsons Rescufones werkend op batterijen.
Twee Atlanta  ontvangers, werkend op hoofdstroom en batterijen, met luidsprekers in het stuurhuis.

De Navigatie uitrusting bestond uit.
Twee magnetische kompassen en een kompas als reserve.
Een Kelvin Hughes  marine radar type 14/12
Een LJ 11 Loran van Redifon Ltd.
Een Marconi Lodestone richting zoeker
Een Simraf  EH2A  echolood
Een Fisfgraph 11 echolood.


De Ross Cleveland vertrok uit Hull op de ochtend van de 20e Januari 1961, met bestemming de IJslandse visgronden en was bemand met een bemanning van twee en twintig personen..
Op de 25e Januari werd met de visserij begonnen bij de NO hoek van IJsland, maar het weer was niet gunstig en het schip verplaatste zich naar de NW kant van IJsland.
Op de 26e Januari was het weer ook niet gunstig om te vissen en de kok werd ziek en de  Ross Cleveland liep de Isafjord binnen en bracht de kok aan wal, die opgenomen werd in het ziekenhuis.. De watertanks werden weer bijgevuld en het schip keerde terug naar de visgrond Kogurgrunn, maar het was niet eerder dan de volgende dag, dat de visserij weer kon worden uitgeoefend.
Het weer  bleef onregelmatig tot de 2e Februari en gedurende deze periode was het schip soms  in staat te vissen, maar er waren ook ogenblikken, dat de visserij gestaakt moest worden..
Op de morgen van de 1e Februari werd er een telegram door de eigenaars van de Ross Cleveland naar de trawler gestuurd met de volgende gegevens....

Stel voor om door te blijven vissen. Kom voor de Maandag markt,  Wat adviseert  U  ons !

De schipper antwoordde op dat telegram..

.... Ben van plan om voor de Maandag markt te komen .

De 1e Februari was op een Dinsdag en het leek er op, dat de Maandag die  voorgesteld werd, Maandag  de 12e Februari zou zijn..

Op de namiddag van de 3e Februari werd er een slecht weerbericht ontvangen en de schipper van de Ross Cleveland stelde voor om opperte te gaan zoeken in de Isafjardhardjup
Een aanzienlijke aantal andere trawlers waren ook in dezelfde omgeving aan het vissen als de Ross Cleveland en ook zij besloten om opperte te gaan zoeken, en de meesten er van, in ieder geval, in dezelfde fjord als de Ross Cleveland..
Zij stoomden allemaal met een gereduceerde vaart  naar de fjord,  met een, op het achterschip  staande,  wind en zee·
Sommige van deze trawlers vonden een anker plaats in enkele van de kleinere fjorden die uitkwamen in de Isafjardhardjup, .maar sommigen van hen, door gebrek aan plaats om te ankeren, werden gedwongen om bijgedraaid te gaan liggen en te gaan liggen steken, in de hoofd fjord.
Het weer werd steeds slechter en alle schepen kregen last van ijsafzetting en probeerden zoveel mogelijk het schip ijsvrij te houden..
Deze toestanden bleven de gehele nacht bestaan van de 3e op de 4e Februari, met een windsterkte van orkaan kracht en een voortdurende sneeuwval.
Rond 23.30 uur  op de 4e Februari , ten gevolge van ijsafzetting op de radar scanner, kon de Ross Cleveland geen gebruik meer maken van haar radar.
De trawler  Kingston Andalusite  was dichtbij haar in de buurt , aan de SB zijde van haar, en aan haar werd gevraagd om informatie door te geven, die verkregen werden  van haar radar waarnemingen, en er werd overeen gekomen, dat zij dat zou doen..
Zo'n tien minuten later, rond 23.40 uur, juist toen de radar van de Ross Cleveland  weer bruikbaar werd, bepaalden de Ross Cleveland en de Kingston Andalusite, die beide lagen te steken met de wind op hun SB zijde, dat zij weer met de kop in de wind zouden gaan liggen steken in de richting naar de oost zijde van de fjord, om zich te vrijwaren  van het aan de grond te lopen aan de west zijde van de fjord..
Met haar stuurwiel  hard over SB en de de machine werkend op halve kracht vooruit, probeerde de schipper van de Ross Cleveland het schip rond te brengen  met haar kop in de wind.
Zij, echter,  weigerde hieraan te gehoorzamen.
De machine werd op volle kracht vooruit gezet en de Ross Cleveland helde over naar BB zijde en bleef zo op op haar BB zijde liggen, kapseisde en zonk, op een positie  zo'n drie mijlen dwars van de Arnanes vuurtoren..
Het vergaan van de Ross Cleveland werd binnen enkele minuten gerapporteerd  door de schipper van de  Kingston Andalusite..
Er was enige twijfel over het bewijs of de  Ross Cleveland ooit was begonnen om koers te veranderen over SB om met haar kop in de wind te kunnen komen of niet, maar zij slaagde daar zeker niet in..
De stuurman, die verklaarde dat hij in het SB gedeelte van het stuurhuis was, zei, dat het schip  overhelde naar BB en dat hij in staat was om uit het stuurhuis te komen door de SB deur en naar het achterschip klom langs de opbouw van het schip, waar hij twee leden van de bemanning bezig zag om te proberen een van de opblaasbare reddingsvlotten te water te laten..
Het vlot werd te water gelaten en de stuurman verklaarde dat hij door een overslaande golf werd getroffen en overboord werd geslagen en bij het reddingsvlot in zee terecht kwam, waar hij door de andere twee manschappen aan boord van het vlot, het vlot in werd getrokken..
Een van de afsluit flappen van het vlot was gescheurd, maar zij waren wel in staat de andere flap te sluiten..
Echter, een hoge golf spoelde het vlot binnen en spoelde er een belangrijke hoeveelheid van haar uitrusting mee naar buiten, waaronder ook het hoosvat.. maar de inzittenden van het vlot waren in staat om de hoeveelheid water in het vlot te verminderen, met geïmproviseerde middelen..

De drie manschappen in het vlot, waren verschillend gekleed.
Een van hen had erg weinig kleding aan en dat was ook nog doornat en hij raakte dan ook snel bewusteloos en ondanks de pogingen  van zijn gezelschap, stierf hij binnen  anderhalf uur.
De tweede inzittende van het vlot, die meer verwarmd gekleed was, maat die geen waterdichte kleding droeg, bezweek ook van de kou en stierf wat later..
De stuurman, die warmer gekleed was en waterdichte kleding droeg, slaagde er in te overleven en tegen de morgen liep het vlot aan de grond.
De stuurman slaagde er in om uit het vlot te komen , trok het vlot uit het water, strompelde langs de kust naar een leeg staand huis, aan de lij zijde van de fjord, waar hij de nacht door bracht en de volgende morgen werd gevonden door een jonge schaapherder, die de stuurman ondersteunde om hun boerderij te bereiken, waar hem  warme drank werd gegeven, droge kleding en in bed werd gelegd..
De IJslandse Redding Organisatie had een zoektocht georganiseerd, waar wij later op terug zullen komen in dit rapport en een van de vissersschepen die hier aan meewerkte aan deze  zoektocht, bracht zijn schip naar de wal, dicht bij de boerderij, waarna de stuurman op een stretcher aan boord werd gebracht, waarna hij naar het ziekenhuis in Isafjord werd gebracht..
Twee andere lichamen werden nog gevonden, waarvan een der lichamen een zwemvest aan had. Beide lichamen waren dood,  ten gevolge van verdrinking.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

 Stoomtrawler Ross Cleveland   No.2

Er werden ook onderzoeken door de Raad uitgevoerd, naar de weersomstandigheden in de nacht van de 4e Februari wat afkomstig was uit 4 verschillende bronnen.

*
Bron 1
Van het Meteorologisch Bureau in Bracknell, in de vorm van een beëdigde verklaring,  door dhr. Rattray en zijn verklaring over het weer zoals het was bevonden op het moment van het verlies van de Ross Cleveland  was.....
Wind NNO    Kracht 11 tot 12 BF.,
Waarschijnlijk zware sneeuwval,. het zicht zeer beperkt
Luchttemperatuur minus7 a minus 8 graden Celsius.
Water temperatuur waarschijnlijk 2 graden Celsius.

Bron 2.
Dhr. Sigtryggsson, de Directeur van het IJslandse Meteorologisch Bureau was door de Raad, opgeroepen als een getuige.
Hij was het eens met de verklaring van dhr. Rattray's interpretatie over het weer rapport, met één uitzondering..
Hij kon de Raad informeren over de temperatuur van het zeewater, niet ver verwijderd van de  plaats van het verlies van de Ross Cleveland, zoals het  gemeten was op de 1e Februari van minus 0,6 graad Celsius en op de 5e Februari  een minus van 1,7 graden Celsius.
Wij kunnen daarom zeggen, dat de zee temperatuur waarschijnlijk minder was,  dan de geschatte temperatuur van dhr. Rattray. in bron  1

Bron 3.
De derde bron van informatie voor de Raad over de weer omstandigheden  die er heersten  op het tijdstip van het verlies van de Ross Cleveland,  kwamen van de  schippers van drie trawlers, die ook opperte hadden gezocht in de Idafjardhardjup, op dat zelfde tijdstip..
Schipper  Whur van de trawler  Kingston Andalusite, was op het tijdstip van het verlies, ongeveer twee kabel lengten  aan stuurboord ,  verwijderd van de Ross Cleveland..
Hij zei, dat omstreeks 21.00 uur op de 4e Februari, de wind een kracht had van 11 BF plus dat hij geloofde dat er  windsnelheden werden gemeten  van meer dan 120 mijl per uur, op een instrument wat hierna gebroken raakte.
Hij zei, dat hij nog nooit zulk slecht weer had meegemaakt, gedurende zijn tijd op zee, ofschoon  hij 22 tot 23 jaar gevist had met trawler en nu gedurende acht jaar schipper was en dat er  6 jaren  van die periode waren,  dat hij op de schepen voer,  die de visserij  bij IJsland uitoefende..
Zijn schip had ook een opeenhoping van een belangrijke hoeveelheid ijs te verwerken gehad,, waar mee zij hun best hadden gedaan, toen er de mogelijkheid daar voor was,  om dit te klaren.
De schipper van de Ross Cleveland sprak met hem op de VHF  en zei dat zijn schip om ging slaan.
De lichten van de Ross Cleveland  werden nog steeds waargenomen, tot het schip onder het water oppervlak verdwenen was.
Schipper Whur gaf met zijn schip  hard BB roer en met de machine  volle kracht vooruit, om te trachten  om assistentie te gaan verlenen aan de Ross Cleveland..
De Kingston Andalusite  echter maakte  een zware slagzij  over BB en haar schipper was genoodzaakt om het schip weer met haar kop in de wind te brengen, voor de veiligheid van zijn eigen schip en de bemanning.
Schipper Lee van de trawler Kingston Garnet, die ook opperte had gezocht in de nabijheid, zei dat zijn schip over de gehele lengte van het schip, bedekt was met bevroren sneeuw en de consequenties er van waren ,wat hij beschreef,  dat het schip in een zeer gevaarlijke onzeewaardige staat  kwam , ondanks het feit dat hij en zijn bemanning gedaan hadden wat zij konden. om het ijs op het schip te verwijderen en gedurende een paar minuten kreeg ook zijn schip een dusdanige slagzij,  dat hij dacht, dat het schip ook zou kapseizen.
Hij vertelde ook nog, dat hij als schipper al zeven jaar bij IJsland viste en ofschoon hij ervaring had met ijsafzetting in dezelfde mate voorheen en als nu, hij nooit te maken had gehad met wind in zo'n conditie, waarmee hij bedoelde, met de toen heersende windkracht..
De derde schipper was schipper  Russell van de trawler Kingston Emerald, die opperte had gezocht  in hetzelfde gebied.
Ook hij hoorde de conversatie  tussen de schippers van de Ross Cleveland en de Kingston Andalusite.
Hij beschreef het weer als absoluut afgrijselijk en hij dacht dat de windkracht 12 B.F was en tijdens buien nog wel wat meer en het sneeuwde erg, erg hard..
Hij zelf had, wat hij omschreef als een  verschrikkelijke moeilijkheid,  toen hij voor een bepaalde tijd bijgedraaid had gelegen, hij zijn schip weer met de kop van het schip op de wind wilde brengen, om vervolgens te gaan liggen steken.
Hij zei, dat zijn schip verschrikkelijk overhelde en schatte dat de helling wel van een grootte was van 30 tot 35 graden.

Bron 4
Dhr. Hadstein, die hoofd opzichter was van de Nationale Redding Dienst  Organisatie van IJsland was en ook voor de Raad verklaarde, dat hij van de  vertegenwoordiger van deze organisatie in Isafjord een rapport had ontvangen, dat de kracht van de wind op zijn minste 12 BF was, dat het heel hard sneeuwde en dat het vroor.

**
De trawler Notts Country werd ook de wal opgedreven aan de Oost zijde van de fjord en een IJslands vissersvaartuig ging ook in deze nacht verloren.
En volgens de mening van de Raad, is het inderdaad gelukkig, dat er die nacht niet meer schepen  verloren waren gegaan..

De Ross Cleveland was bij Lloyd's geklasseerd als een  100 A. 1 trawler.
De Ross Cleveland was door een Lloyd's controleur  gecontroleerd bij de jaarlijkse dok beurt  en de jaarlijkse controle voor  de machine en ketel en de schroefas in  Juni 1967 en op dat zelfde tijdstip  werd zij ook gecontroleerd  door een controleur  van de Hull  Onderlinge  Verzekering Maatschappij, en was toen  in een goede staat en in elk opzicht  zeewaardig,  zover als het de constructie betrof en het onderhoud. van het schip
De kwestie van de stabiliteit van het schip in de normale omstandigheden en op het tijdstip van haar verlies zal later in dit rapport worden besproken..

De reddingsmiddelen van de Ross Cleveland, waren allemaal in een goede staat.

Rond middernacht op de 4e Februari werd de hoofd commissaris van de  Nationale  Reddings Associatie van IJsland geïnformeerd, dat de trawler  Notts Country gestrand was aan de Oost kust van de  Isafjardhardjup en dat het  IJslandse vissers vaartuig Heidrun in moeilijkheden was,  terwijl zij thuis stomend was en dat al het contact met het schip verloren was gegaan..
Kort na middernacht  ontving de hoofd commissaris ook informatie over het verlies van de  Ross Cleveland.
Het IJslandse kustwacht vaartuig Odinn  zette haar reis voort  naar het schip in moeilijkheden.
Het was niet mogelijk enig contact te maken met de Heidrun en de Odinn moest een opperte opzoeken  om ijsafzetting weg te hakken , alvorens zij in staat was om de reis voort te zetten.
De weersomstandigheden hadden  de telefoon verbindingen tussen de  diverse stations  van de Nationale Reddings Associatie onderbroken, maar niet tegenstaande,  werd op de 5e Februari intensieve zoektochten uitgevoerd in de Isafjardhardjup,  in de omgeving  waar de Ross Cleveland verloren was gegaan, beiden op de kust en door vissersvaartuigen op het water, zover als dit mogelijk was in deze heersende extreme weer omstandigheden, wat gevolgd werd door zoektochten per vliegtuig , wanneer het weer dat toestond.,

De Raad wenst haar waardering uit te spreken  over de Nationale Reddings Associatie van IJsland en de beleefdheid van het IJslandse Gouvernement,  om hun weerrapporten beschikbaar te stellen en er in hebben toegestemd om de heren Hafstein en Sigtryggson het onderzoek naar de scheepsramp  te laten bijwonen.,
De pogingen van de kapitein en de bemanning van het kustwacht vaartuig Odinn bij het verlenen  of het proberen om hulp te verlenen aan de  Britse schepen in moeilijkheden, zijn bij deze gelegenheid  waardevol en van grote lof en wij hebben begrepen dat dit reeds erkend is  door de Regering van Hare Majesteit.

Geen recente accurate stabiliteit gegevens van de Ross Cleveland waren beschikbaar, maar na het vergaan van het schip werd er een .vergelijkbaar onderzoek  uitgevoerd op een zuster schip, van bijna dezelfde ouderdom.
Deze beide schepen hadden de trawl visserij succesvol uitgeoefend gedurende een  aantal jaren,  zonder  enige ongunstige  ongevallen.
Van de informatie  die wij verkregen hebben, was de Ross Cleveland er geschikt voor  om een reis naar de IJslandse visgronden te beginnen onder weersomstandigheden die zij gebruikelijk daar zou ontmoeten, maar zij was niet in staat om de relatieve  exceptionele combinaties  van wind met een kracht van een orkaan, met de daar bij behorende  zeegang te kunnen weerstaan, zelfs in de beschutting van de Isafjardhardjup en bij een langdurige periode van zware ijsafzetting op de opbouw van het schip.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Stoomtrawler Ross Cleveland              No.3


Dit onderzoek en dat van het vergaan van de trawler Kingston Peridot, laten duidelijk zien, de noodzakelijkheid voor een onderzoek van de stabiliteit van de trawlers en in het bijzonder de trawlers, die in de  Arctische wateren vissen.
Deze zaak  viel onder het overleg van de  Inter Gouvernementale Maritieme Adviserende  Organisatie, ( hierna aangeduid als IMAO ).
Een comité van deze organisatie had een document samengesteld wat, zo is het begrepen, waarschijnlijk zal worden aangeboden bij de Vergadering van het volgende jaar..
Dit rapport werd  in Januari van dit jaar rond gestuurd.
Het beveelt de Administratie ( het Gouvernement van haar leden ) aan, bepaalde criteria aan te nemen over het standpunt over de stabiliteit op vissersvaartuigen.
Deze aanbeveling is voor  nieuw te bouwen schepen en zijn  bedoeld als een minimum..
Deze aanbevelingen waren gebaseerd op een vermindering voor ijsafzetting, wat in alle waarschijnlijkheid was gebeurd in beide gevallen,  van de trawlers Ross Cleveland en de Kingston Peridot.
De Raad waardeert de waarde over het verkrijgen van een internationale  overeenkomst ,over iedere vraag die kan meehelpen om de veiligheid  van leven en eigendom op zee te verzekeren.
Het is benadrukt dat de  aanbevelingen aan Regeringen zijn gericht en het is open om Regeringen  te zeggen,  zich in te spannen voor een  hogere maatstaf voor hun eigen schepen.
De Raad meent, dat , voor er een officiële regeling of aanbeveling wordt gemaakt, het serieus overwogen moet worden of de IMAO regels  zullen worden geaccepteerd of dat er  hogere maatstaven zullen worden aanbevolen.

De wenselijkheid van trawlers om te worden voorzien  en om stabiliteit gegevens  te kunnen gebruiken, is helder..
Maar er is een praktische moeilijkheid om goede  informatie te kunnen geven aan schippers in een vorm die door hen gemakkelijk begrepen zal worden en hen in staat zal stellen om de gevaren te voorkomen van overmatige ijs afzettingen.

Verschillende methoden van voorkoming of verwijdering  van de opeenhoping van ijs zijn gedurende een aantal jaren overwogen geweest, zonder enig aannemelijk  succes,, Zeer recente  verdere adviezen zijn voorgesteld en het is  begrepen dat  enige adviezen er van zijn uitgeprobeerd op een speciale trawler die op de IJslandse visgronden vissende was..Het is aanbevolen dat zover als mogelijk is,  pogingen in die richting aangemoedigd  moeten worden, als een zaak van urgentie.

Een kwestie die zich voordeed tijdens de loop van dit onderzoek was,  waarom het aan  trawlers of bepaalde trawlers verboden moet worden, om de gaan vissen benoorden IJsland tijdens de winter maanden.,
Kort voor het begin van dit onderzoek, werd een interim rapport uitgegeven door een comité, wat aangewezen was om te adviseren bij de veiligheid aan boord van trawlers, welk comité  werd voorgezeten  door Admiraal Sir Deric  Holland-Martin, wat als een  dringende experimentele  maatregel werd aan bevolen, van de beschikbaarstelling  van wat wat ook genoemd kan worden als zo iets van"een moederschip "voor trawlers, die deze winter in de IJslandse wateren zullen vissende zijn..
In overeenstemming met de aankondigingen in de pers tijdens de loop van het onderzoek, heeft Hare Majesteit  Gouvernement deze aanbeveling geaccepteerd .,
Dit ondervangt de noodzaak,  dat de Raad zich ook gaat bemoeien met deze kwestie,.
Wij willen de aandacht vestigen op de  paragrafen die gemerkt zijn met een * en met ** in aflevering stoomtrawler Ross Cleveland  No. 2.
Naar onze mening kan  geen enkele controle officier de gevarieerde condities  van alle trawlers in dit gebied,  tot zijn beschikking hebben,wat hun stabiliteit kan beïnvloeden en wat wij sterk onderschrijven, zijn de aanbevelingen in deze  paragrafen, dat de beslissing moet worden gelaten aan iedere  individuele schipper.,
Dit comité is ook betrokken bij de vraag van enige restrictie op schepen, vissende benoorden IJsland en wil er geen twijfel over laten bestaan aan haar behoefte een groot deel meer relevant bewijs materiaal over dit  onderwerp, dan er voorheen was.. Wij willen  alleen de suggestie aanbieden dat indien er stappen worden ondernomen om de trawlers te verzekeren wanneer zij worden gebouwd of in het geval van oudere trawler na te zijn gebouw, een goede reserve zullen  hebben op hun stabiliteit, als zij te maken te krijgen met extreme  weer omstandigheden, die betrekking hebben op deze twee zaken, dat het nodig is om te overwegen, dat zulke restricties zich niet mogen voordoen.

Het bewijs in dit onderzoek laat de raadzaamheid zien van een zekere vorm van  beschermende kleding, die beschikbaar moet zijn voor de bemanning van trawlers in het geval van  ongevallen, wanneer zij het schip moeten verlaten,
Deze kwestie is onder de  overweging  van de Hull Onderlinge Verzekering Sociëteit en misschien ook wel bij andere organisaties, die verbonden zijn met de trawlers en het schijnt dat een kleine naar verhouding goedkope vorm van zulke kleding verkregen kan worden van een dusdanige maat, dat een voldoende aantal, kan worden verpakt in een reddingsvlot.

Het is zo klaar als een klontje, dat het bewijs aangevoerd in deze drie  onderzoeken , nl. van de St.Romanus en de Ross Cleveland en de Kingston Perident, dat het van het grootste belang is, dat de eigenaars en de bouwers van trawlers welgemeend  samenwerken met de Kamer van Koophandel,  bij kwesties betrekking hebbende op de veiligheid van trawlers en dat niemand zal vertragen of het gemakkelijk nemen, wanneer kwesties met betrekking over de veiligheid van trawlers en hun bemanning op zee zich voor doen en op iemand anders vertrouwen ,om het initiatief te nemen.
Er was bewijs van zulk samenwerking in het verleden, maar er was ook bewijs, dat het niet altijd heeft plaats gevonden.,
Verder naar de mening van de Raad is het aangetoond dat er een behoefte  bestaat voor alle partijen in de visserij industrie, eigenaars en scheepbouwers van trawlers en van schippers en bemanningen, om hun medewerking te willen verlenen bij het maken van wat een risico vol  beroep moet zijn, om dit zo veilig mogelijk te maken.

De partijen in dit Onderzoek waren
De Kamer van Koophandel.
De eigenaars van de trawler Ross Cleveland, de Hudson Brother Trawlers Ltd.
Dhr. Hudson, de manager van het schip.
De Transport & Algemene werkers Bond.
De vertegenwoordigers van vijf verongelukte bemanningsleden van de trawler Ross Cleveland
Dhr. H.Eddom, de stuurman van de trawler Ross Cleveland,

De antwoorden van de Onderzoek Raad op de vragen van de Kamer van Koophandel.

Vr.1
Wie was de eigenaar van de Ross Cleveland op het moment van haar verlies. ?
A.
Hudson Brothers Trawler Ltd uit Hull

Vr.2
Waar en wanneer en door wie werd de Ross Cleveland gebouwd ?
A.
Aberdeen, in 1949 door John Lewis & Sons Ltd.

Vr. 3
Hoeveel officieren en manschappen  waren aan boord van de Ross Cleveland. ?
(a ) op haar laatste reis en (b ) op het moment van haar verlies ?
A.
( a ) twintig personen   ( b ) negentien personen.

Vr. 4
( a )  Welke reddingsmiddelen waren er aan boord van de Ross Cleveland ?
( b ) Waren deze reddingsmiddelen in overeenstemming met de Koopvaardij ( Reddingsmiddelen ) Regels van 1965 ?
A.
( a ) zie voorgaande verslagen van de hoorzitting
( b ) Ja.

Vr.5
( a )Wanneer vertrok de Ross Cleveland uit Hull op haar laatste reis ?
( b ) Wat was haar bestemming ?
A.
( a )  op de morgen van de 20e Januari 1968.
( b ) De IJslandse visgronden.

Vr. 6
(a ) Was de Ross Cleveland in alle opzichten  fit voor haar voorgenomen reis op de  voortzetting van haar laatste reis ?
( b ) Zo niet, in welk opzicht was zij niet zeewaardig ?
A.
(a ) zie voorgaande verslagen van de hoorzitting
(b ) -

Vr. 7
Waar en wanneer ging de Ross Cleveland verloren ?
A.
In Isafjordhur bij de Arnasnes Vuurtoren, kort na 23.40 uur op de 4e Februari 1968 door inkapseling.

Vr. 8
Hoe waren de weersgesteldheden, de wind, de zee en het ijs in het gebied waar de Ross Cleveland ten onder ging ?
A.
Wind met orkaan kracht, met hoge zee, sneeuw en ernstige  ijsafzettingen, met een zicht op sommige ogenblikken  vermindert tot bijna nul.

Vr. 9.
Wat was de oorzaak van het verlies van de Ross Cleveland ?
A.
Het feit, dat het schip onvoldoende stabiliteit had om weerstand te kunnen bieden aan het relatief uitzonderlijke voorval van een combinatie van wind met een orkaan kracht,  met hierbij corresponderende zeegang en hevige ijsafzetting op haar opbouw gedurende een bepaalde periode, waarin weinig mogelijkheden waren on dit op te ruimen.

Vr. 10
Hoeveel bemanningsleden lieten het leven ?
A.
Achttien

Vr. 11
Wat was de oorzaak van het verlies van leven ?
A.
In het geval van twee bemanningsleden, blootstelling aan de weersomstandigheden , zoals beschreven is in de voorgaande verslagen van de hoorzitting..
Twee bemanningsleden verdronken en van de anderen moet worden aangenomen, dat ook zij verdronken zijn.

Vr. 12.
( a )Werden zoektochten naar overlevenden prompt in het leven geroepen en daarna efficiënt uitgevoerd
(b ). Zo niet, waarom niet ?
A
( a.) Ja
( b ) Onuitvoerbaar.

Vr. 13
(a ) was het verlies van de Ross Cleveland of  ( b ) het verlies van de levens van de bemanning aan boord veroorzaakt of heeft het er toe bijgedragen door een foutieve actie of een fout van een persoon of personen en als dit zo is, door welke persoon of personen ?
A.
Nee.

Einde.

[vreemdeling]

 
The trawlerman's wife & the 1953 spring-tide disaster...



A little dot of light in the distance
Signalled that they were on their way home
She was waiting at her own insistence
As the trawler drew closer through the foam.

Her man had taken another man's place
And he sailed with yesterday's tide
But their baby was due in only three days
She wanted him back on dry land by her side.


It caused her to reflect on her father
He'd been lost in the'53 spring tide
That had raced down the east coast of England
Brushing trawlers and ferries to one side.


They called it 'The Big Flood', it was really that bad
It happened unexpectedly
Two and a half thousand, including her dad
Were drowned and swallowed by the sea.


January thirty-first into February one
The storm raged like no other before
Then it turned out to sea and was suddenly gone
Leaving death and devastation in it's maw.


The trawler was pulled into the harbour
And her husband jumped the jetty and ran                                                                                                    He took her into his arms and she worried no more
He was home, he was safe, and her man.



                                                                                 Joe Wilson 2015
De vrouw van een trawlerman en de 1953 springvloed ramp.

Een lichtpuntje  in de verte
Een teken dat zij onderweg zijn.
Zij wachtte door haar eigen aandrang
Toen de trawler dichter bij kwam door de branding.

Haar man was voor een ander ingevallen
Toen hij met het tij van de vorige dag was vertrokken
Maar hun baby werd binnen drie dagen verwacht
En zij wilde, dat hij terug zou zijn, op het droge, aan haar zijde

Het werd veroorzaakt, omdat zij aan haar vader dacht
Die zijn leven had gelaten op zee, bij het spring tij van 1953.
Die langs de oostkust van Engeland had geraasd
En veerboten en trawlers omver had geworpen.

Het werd DE GROTE VLOED genoemd en het was echt zo slecht
en het gebeurde zo onverwachts.
Twee en een half duizend mensen, met inbegrip van haar vader,
verdronken, of werden door de zee verzwolgen.

Eén en dertig Januari, overgaande in éérste Februari
De woedende storm , zoals er geen andere storm ooit eerder had gewoed.
Daarna draaide zij naar de zee terug en was plotseling weer verdwenen.
De dood achterlatend en met de verwoesting nog in haar bek.

De trawler werd de haven ingeduwd
En haar man sprong op de kade en rende naar haar toe
Hij nam haar in zijn armen en zij was niet bang meer
Hij was weer thuis,... hij was veilig en.... haar man.

[Maart]

Geen dank, graag gedaan,ik moet je nog een PBtje sturen met telefoonnummers maar dat heeft de aandacht, eerst eens horen wat ze gaan beslissen.
Vr.gr,
Jan,

Is goed Jan was 2 weken geleden nog in Fraserburgh en Banff kon niet verder noord we hadden nog al wat ziekenhuis afspraken dus moeste weer terug.
we zouden over een paar maanden weer naar de Pentland area gaan eerst richting Yorkshire
Ik send je je een pbtje met me gegevens Jan tot horens
Gr Maart

[vreemdeling]

Trawler Twilit Waters

De Twilit Waters was een houten enkel schroef motor trawler, waarvan de romp was gebouwd in 1948 bij Richards Ironworks Limited in Lowestoft en die was voorzien van een toevoeging van een buiskap op het voorschip en wat andere veranderingen en verfraaiingen, onder het directe toezicht van de  effectieve beheerders in Brixham..
Haar bruto tonnage was 113,09 ton en haar lengte 87,5 voet,
Zij had drie waterdichte schotten en werd voortbewogen door een  vijf cilinder diesel motor van 375 PK, die in 1948 was gebouwd door Crossley Brothers Limited uit Manchester en geïnstalleerd in Brixham, onder toezicht van de beheerders.

In alle omstandigheden in deze  zaak, als dat hierna mocht blijken is het niet nodig om details te verschaffen over de uitrusting van het schip./
Het is voldoende om te zeggen, dat de Raad tevreden was met  de  verklaring, dat het schip, goed onderhouden en goed gebouwd was in algemeen opzicht.

De Twilit Waters vertrok uit Brixham om ongeveer 04,15 n.m op de 8e April 1951.
Het is niet de gewoonte van de beheerders om de visgronden voor te schijven waar hun schippers moesten gaan vissen, maar het was een begrip, dat de Twilit Waters zijn koers zette naar  het westen van Start Point en het is bekend dat tussen het moment van haar vertrek en de bijna zekere tijd van haar  verwoesting, dat zij zo ver als de West zijde van de Wolf Rock was gekomen.

De laatste radio verbinding met de Twilit Waters die ontvangen werd van haar was op 11 April  tussen 7 en 8 uur v.m, wat aangaf dat zij op dat moment ten westen van Lizard Point was en het is de mening van de Raad, dat het niet veel mijlen verder kan zijn geweest vanaf Lizard Head,.
In haar laatste bericht, vermelde de schipper dat de visserij "slap "was, waar hij op dat moment was en daar de wind op dat moment over het algemeen westelijk was en toenemend was in kracht, het niet verwonderlijk was dat de volgende  betrouwbare identificatie van de Twilit Waters, haar plaatste  onder de lij zijde van de Lizard, zo'n drie of vier mijl van  St. Anthony Head, op de ongeveer 30 vadem lijn van de diepte peilingen en vrij dicht bij de bekende positie was van een oud wrak, waarvan geloofd werd dat het de Goshawk was.
Een betrouwbare getuige wiens intelligentie en  waarneming vermogen , groots de Raad imponeerde, zag de Twilit Waters vissende rond een dhan boei in de  directe omgeving van deze positie, vanaf het midden van de morgen tot na het donker worden op de 11e April. en ofschoon hij de naam van het schip niet kon lezen en de naam van het schip niet wist, die hij observeerde, hij beide keren kon lezen en het zich nog kon herinneren,  dar haar visserij nummer, BM 102.was.
Kort voor  de duisternis in viel op dezelfde dag, keerde deze getuige, die ook gevist had in hetzelfde gebied, terug naar Falmouth en de Raad is tevreden dat hij correct een groep van visserij lichten kon identificeren, wat hij  zag om ongeveer 8 uur. n.m. in ongeveer dezelfde positie , als zijnde de verlichting van de Twilit Waters

Deze getuige was de laatste persoon die gezien heeft of die in elk geval de Twilit Water heeft geïdentificeerd en dit is van grote betekenis, dat toen hij weer naar ongeveer dezelfde plek ging op de 13e April, en nadat  deze getuige de dhan boei op dezelfde plaats zag en haar uiteindelijk heeft gelicht en haar mee naar Falmouth heeft genomen, waar haar anker gerei later werd geïdentificeerd door een betrouwbare getuige, als hebbend toebehoord aan de Twilit Waters. .

Wat zorgen over waar de Twilit Waters dan wel zou zijn, werd pas gevoeld op ongeveer de 18e April, toen het feit zich voor deed, dat er geen enkel Radio Telefonie signaal van haar, gedurende enkele dagen, was gehoord. en wat de algemene aandacht vroeg.
En op de 19e April, de eigenlijke eigenaars aan de Marconi Company verzochten, om een radio zoektocht  in te stellen naar de Twilit Waters en  tegelijk werd aan de schippers  van een aantal andere trawlers gevraagd, om naar Twilit Waters uit te kijken.

Kort na 7 uur v.m. op de 20e April, toen de trawler David Allen stomende was naar een positie  westelijk van de Lizard, naar de Eddystone, in dienstvaardigheid met de opdracht om uit te kijken naar de Twilit Waters, kwamen zij bij een reddingsboei, die duidelijk toebehoord had aan de Twilit Waters, haar naam en de haven van registratie vermeldend, op een bestek met Dodman Point peilend in NW lijke of  Noord en ½ streek N lijke richting, op een afstand van 18 mijl en ander wrakhout, waarvan de Raad overtuigd is, dat het afkomstig was van de Twilit Waters. wat gevonden werd in dezelfde omgeving, op ongeveer dezelfde tijd..

Ook op de 20e April 1951, vond een officier van de Kustwacht, gestationeerd op de Lizard. die op de avond er voor gewaarschuwd was om naar wrakhout uit te kijken, vond een naam bord van de Twilit Waters en wat ander wrakhout  , langs de kust dicht bij Church Cove . aan de oostzijde van de Lizard.

De Raad onderzocht een hoeveelheid wrakhout en inspecteerde ook een zuster schip van de Twilit Waters, van een gelijkwaardige constructie en na  ontvangst van een deskundig verklaring van een ervaren scheepstimmerman, die op de afbouw van de Twilit Waters in  Brixham toezicht had gehouden en van verschillende  andere vakkundige getuigen in het onderhoud bij de scheepvaart, die het wrakhout hadden geïnspecteerd, kwamen zonder  moeilijkheden tot de conclusie, dat het wrakhout in kwestie, een deel was van de Twilit Waters en dat de conditie van het wrakhout uitwees,  dat onweerstaanbaar het schip getroffen was door een explosie van buiten af , van zeer grote hevigheid.

Sterke bekrachtiging is aan de conclusie gegeven, over de omstandigheid, wat door drie onafhankelijke getuigen, die allen de Raad imponeerden, zijnde zorgvuldige en accurate waarnemers, die op de 11e April tussen 9.15 uur en 9.30 uur in de namiddag hoorden, wat zij omschreven als een krachtige explosie, zeewaarts,  van drie plaatsen, verspreid over een afstand van 20 mijl langs de kust, waar zij respectievelijk de explosie hoorden.
De Raad was voldaan dat deze getuigen de explosie  hoorden, waardoor zij konden getuigen en geen waarnemers er bij werden  geroepen, om de explosie te identificeren op dat moment en in dit bepaalde gebied, wat veroorzaakt werd door iets onsamenhangendst , met de conclusie voor de Raad, dat de explosie van een mijn was, die explodeerde door contact met de Twilit Waters.

De Raad werd op grootse wijze bijgestaan  bij de getuigen verklaringen, door een officier van de Koninklijke Marine in anti duikboot torpedo en mijnen oorlog tuig., die bewees dat er een nog actieve Duitse GD mijn opgepikt was in Januari 1951, op ongeveer drie mijl ZZO van Rame Head en die de het karakteristiek van dit soort mijnen beschreef in uitgebreide en heldere details..
Volgens zijn  verklaring waren de GD mijnen  en de gelijknamige GG mijnen, parachute mijnen, die ook kunnen functioneren  als land mijn of als een marine mijn..
Liggend in een zeebedding kunnen zij  akoestiek werken of magnetisch, maar zij zijn ook uitgerust met een  hydrostatische klep, die een ontsteking contact controleert..
Als de mijn  binnen 24 voet in het geval van een GG mijn en 15 tot 18 voet in het geval van een  GD mijn aan de oppervlakte wordt gebracht en als de hydrostatische klep  in werking is, wordt de ontsteking geactiveerd en zal de mijn ontploffen bij het contact van een vast object.
Van deze mijnen was bekend dat zij zoveel als 1,536 pounds aan een hoog explosieve lading hadden maar ook een kleiner type mijn, met slechts 0,676 pounds van hoog explosieve lading , genoeg zou zijn om  bijna elk schip van het type van de Twilit Waters, te verwoesten..

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Twilit Waters no. 2

Het is onmogelijk, dat de Twilit Waters, een houten schip zijnde , niet de magnetische mijn  tot ontploffing heeft kunnen brengen op een diepte  van 30 vadem en het is  bijna onmogelijk , dat een akoestische mijn,, waarvan de gevoeligheid afhankelijk is van  een elektrische  ingesloten  batterij, nog steeds actief kon zijn, na zes jaar, na het einde van de oorlog.
Het is hierdoor aannemelijk  dat de ontploffing door een Duitse mijn van het GD of GG type kon gebeuren, als de mijn naar de oppervlakte moest zijn gebracht , door een  soort instrument als een trawnet.

Met al deze omstandigheden, moest de Raad  er uit op zien te maken dat de Twilit Waters, waarvan bekend was dat zij kort geleden  daar in de buurt van haar dhan boei gevist had, tot niet meer dan een uur er vandaan, rond het tijdstip van de  zware explosie, waarover werd gesproken door de  drie onafhankelijke getuigen en een Duitse mijn van het GD of misschien van een GG type in haar trawlnet had opgevist en deze aan de oppervlakte had gebracht , met het catastrofale  resultaat voor haarzelf en haar gehele bemanning.

Ofschoon het onderwerp geen directe betrekking heeft met de ernstige  zaken waar door in deze zaak,  de waakzaamheid van de Raad had opgewekt, over de onbevredigende opstelling voor de te water lating van de reddingsboot op trawlers, van de grootte en  het type van de Twilit Waters,  in geval van nood.
De boot is over het algemeen op klossen geplaatst onder een laadboom aan de achtermast, maar  de voorzieningen om de boot op te hijsen door middel van de laadboom, blijken  volgens de Raad nog  onvoldoende te zijn.
De Raad beveelt dan ook aan, dat er door een  uitgebreide studie, aandacht wordt gegeven aan de problemen, om een gemakkelijker manier  te ontwerpen, om de reddingsboot te water te laten.,
Er kan natuurlijk geen mogelijkheid zijn geweest, dat de bemanning van de Twilit Waters zelfs niet de minste kans hadden om bij de boot te komen en deze opmerking moet niet gezien worden als een kritiek  van de eigenaars of beheerders van de  Twilit Waters, wiens praktijk in deze zaak conform is, wat algemeen is op schepen van dit soort.
De Raad voelt echter aan, dat dit een zaak is,  waarin ruimte is voor een verbetering en voor deze reden alleen al, voelt zij zich niet in staat een incompetent antwoord te geven. op  verdere vragen.

Einde

[vreemdeling]

Motor trawler Summerside        No.1

De motor trawler Summerside vertrok  op de 28e  April 1970 vanuit Granton
Het schip was op dat moment in een zeewaardige staat,
Voor haar vertrek, waren haar navigatie middelen ( met in begrip van de Decca marine radar type 314, en Decca Navigator Mark 12 en twee diepte meters )  gecontroleerd en in goede staat bevonden..
Het schip had 12 personen aan boord, waarbij de schipper was inbegrepen.
De schipper was Roland Frederick Wonnacott, die een schippers certificaat had,
Het schip bereikte de visgronden  bij Fair eiland op de  29e April 1970, waar ongeveer 30 uur werd gevist..
Het schip verstoomde  toen naar Balta bij Muckle Frugaal, waar meer gevist was en op de 4e Mei 1970, stoomde het schip naar de North End Holes.
Op deze datum  kreeg men problemen met de radar en de radar kon ook de rest van de reis niet gebruikt worden.
Om 02.00 uur op Dinsdag de 5e Mei 1970. daar de visserij erg slecht was en het weer verslechterde, werd het vistuig aan boord gehaald en hierna vond geen visserij meer plaats.
De schipper had vernomen , dat de trawler Gregor Paton en nog wat andere trawlers, een goede visserij hadden bij de Fair Isles en hij besloot om naar het WZW te stomen, naar hun opgegeven Decca bestek..
Net na 02.00 uur op de 5e Mei 1970, nam de schipper het decca bestek op van zijn eigen schip en zette dit verkregen bestek op de zeekaart ( productie nummer 20 )
De schipper stoomde vervolgens WZW, maar vond geen spoor van de Gregor Paton en de andere trawlers op het opgegeven Decca bestek.. Met het oog hierop, ging de schipper twijfelen of de Decca  Navigator van de Summerside wel goed werkte, een twijfel die hij altijd zou blijven houden, tot het schip strandde
Jammer genoeg ondernam hij geen stappen, om zich te verzekeren of zijn twijfel wel gegrond was., zo als hij had moeten doen..
Wij hebben zorgvuldig alle Decca Navigator bewijs peilingen bestudeerd en in het bijzonder dat van de Decca expert dhr.  R.Butler en wij zijn tot het besluit gekomen, dat de Decca Navigator met een bijna redelijke nauwkeurigheid werkte.
Om ongeveer 08.00 uur op de 5e Mei 1970 , voerde de schipper een telefoon gesprek met de eigenaars van het schip en zich voegend naar hun instructies, besloot hij om de reeds gevangen vis aan de afslag te brengen en niet verder door te vissen..

Op een gegeven moment zette de schipper een nieuwe koers uit, zijnde ZW ten Z en een ½ streek Z en het schip volgde deze koers de gehele dag. Vanaf 19.30 uur tot .24.00 uur op de 5e Mei was stuurman Barr officier van de wacht, terwijl de schipper in de kaartenkamer was..
Toen de stuurman de wacht over nam, zag hij geen kaart, ofschoon er wel een kaart beschikbaar was..
De schipper verklaarde, dat gedurende die periode,  hij niet wist of er door de stuurman plaats bepalingen werden genomen,
Naar de mening van de Raad, had de schipper opdracht moeten geven, dat er plaatsbepalingen moesten worden uitgevoerd in die wacht periode. en hij zou dan geweten hebben wat de plaats bepalingen waren..
Het is de gebruikelijke  praktijk van de officier van de wacht ,om plaatsbepalingen op de kaart uit te zetten..
De schipper verwachtte dat de vuurtoren van Buchan Ness rond 23.00 uur op de 5e Mei 1970, wel
verkend zou worden, maar hij liet geen instructie achter dat hij geroepen wilde worden, als het genoemde licht werd verkend, wat hij ook gedaan zou hebben...
In feiten heeft geen enkel bemanningslid het licht van Buchan Ness gezien, maar er was wel wat bewijs, dat verschillende schepen, die een Noordelijke koers voorlagen, aan SB zijde van Summerside  werden gezien.

Om ongeveer 24.00. uur op de 5e Mei 1970, nam de schipper  het schip over als officier van de wacht, met twee matrozen , Anthony Ode en David Sutherland, die dienst deed als roerganger en uitkijk.
De schipper die meteen de wacht over nam, maakte een Decca plaatsbepaling, maar zette de gevonden  plaatsbepaling van het schip, niet op de zeekaart uit.
In de getuigen bank wees hij aan op de zeekaart  ( productie 19 ) de positie aan die getoond was door de Decca, wat de volgende coördinaten aan gaf , 57. 21 Noord en 01.42 West.
De schipper, die de Decca gegevens niet vertrouwde, verwierp deze aflezing en schatte dat de ware positie van het schip was 57.21 Noord en 01.25 West, maar hij liet na om de plaatsbepaling te controleren..
Ongeveer op hetzelfde moment nam de schipper een diepte peiling met het echolood en las een diepte van 58 vadem af., maar later dacht hij, dat hij de echometer verkeerd had afgelezen, wat een executeerbare fout was, maar hij maakte de fout, dat hij de echometer niet aan liet staan..
De schipper ging vervolgens naar de kaartenkamer om de zeekaarten te bekijken, orders achter latend , dat de echometer op bepaalde tijden moest worden aangezet en de verkenning van de vuurtoren van Girdle Ness aan hem moest worden gemeld..
Om ongeveer 01.30 uur op de 6e Mei, werd het bepaalde licht verkend..
De schipper kwam weer in het stuurhuis, zag het licht op ongeveer 3 of 4 streken aan SB boeg en schatte dat het licht nog 8 tot 9 mijl verwijderd was. Hij zette het echolood weer aan en verkreeg een diepte van 40 vadem. De schipper nam een ruwe  kompas peiling van het licht, maar zette deze peiling niet uit op de zeekaart, zoals hij in feiten had moeten doen..
Ook liet de schipper na om de steven peiling van het betreffende licht te nemen, om zodoende een  goede plaats bepaling van zijn schip te krijgen..
Naar onze mening, had hij dit moeten doen..
De schipper ging toen weer naar de kaartenkamer en gaf  Ode en Sunderland  orders , om hem te roepen als het verkende licht  dwars was.
De schipper was nog maar net geroepen, toen het betreffende licht dwars was en hij een koers verandering  door gaf naar SW ten W.
Dat was een koers wat het schip meer in de buurt van de wal zou brengen en de schipper maakte de fout, om deze koers op te geven.

De schipper ging weer terug naar de kaartenkamer,  om naar het weerbericht te luisteren en kort na  02.00 uur op de 6e Mei  rapporteerde Ode hem, dat de echometer een aflezing aan gaf van 30 vadem ondiepte en de schipper in de getuigen bank verklaarde, dat dit het was, wat hij verwachtte en dat hij verwachtte dat hij kort hierna wel de vuurtoren van Todhead zou waarnemen.
Om 02.05  uur op de 6e Mei gaf de schipper orders om de diepte meter uit te zetten en de diepte meter bleef uitgeschakeld, tot het moment, dat het schip strandde..
Om de diepte meter op dit punt uit te schakelen was een serieuze fout en als hij de diepte meter had aan laten staan, zou de schipper, naar onze mening, zich op tijd hebben gerealiseerd van het gevaar waar hij heen stuurde..
De schipper verklaarde later, dat hij de diepte meter om 02.05 uur had uitgezet, omdat er nog maar een kwart rol papier in de diepte meter zat en op dat moment, was hij niet op de hoogte, dat er nog een reserve rol aan boord was. Wij kunnen moeilijk deze verontschuldiging als bevredigend accepteren. Op het moment, dat de schipper  niet zijn ware positie wist, had hij de diepte meter   voortdurend aan moeten laten staan, om hem te helpen.
De kwart rol papier zou nog nog voor 13 uur bruikbaar zijn geweest.  De schipper, na het geven van de order om het echolood uit te zetten, ging weer terug naar de kaarten kamer, waar hij bleef, tot het schip vast liep in de duisternis om ongeveer 02.30 uur op de 6e Mei 1970.
Het schip liep vast op de rotsen op een punt, op de noord zijde  van het Garron Point, ongeveer twee mijl te noorden van Stonehaven..
Het is moeilijk om met zekerheid te zeggen, of er nu wel of niet een notitie bestond, dat er altijd twee mannen aanwezig moesten zijn in het stuurhuis.
Want na 02.00 uur op de 6e Mei stond Ode aan het stuurwiel en was Sutherland  uitkijk.
Toen nam Sutherland het stuurwiel over en werd Ode uitkijk..
Erg kort na deze wisseling , ging Ode  naar beneden naar het toilet, wat zo'n 5 a 10 minuten duurde en tijdens deze periode, liep het schip vast..
Toen Ode naar het toilet ging, was Sutherland de enige aanwezige man in het stuurhuis..
Ode was er van op de hoogte dat het niet was toegestaan om het stuurhuis te verlaten, zonder toestemming, maar hij waarschuwde de schipper niet, dat hij naar het toilet wilde gaan.
Wij zijn er tevreden mee dat de schipper niet op de hoogte er van was, dat Ode het stuurhuis had verlaten om naar het toilet te gaan..
Tot op een zeer kleine graad van hoogte , heeft Ode dan ook meegeholpen aan de stranding van de Summerside.

wordt vervolgd

[J.H.]

LH-389-Summerside-

[J.H.]

LH-389-Summerside-

[J.H.]

Stonehaven. Garron Point

[vreemdeling]

Motor trawler Summerside.    No.2

Juist kort voor de stranding hoorde schipper, die in de kaartenkamer was,  een knarsend geluid, wat hij eerst hield, dat het veroorzaakt werd door een fout in de machine kamer.
Hij ging terug naar het stuurhuis en kwam daar tot de ontdekking, dat het schip was vast gelopen en zette de machine uit.. De schipper vertelde aan de Raad, dat hij verwonderd was over de stranding en dat hij er niet zeker van was op welk punt van de kust, zijn schip was gestrand.
Hij zei, dat zijn schip strandde, 25 minuten , nadat hij de diepte meter had uitgeschakeld en dat, toen het schip strandde, de wind ZO was met een kracht van 6 a 7 BF,  met een  matige zeegang en met een zicht van ongeveer twee mijl..
De schipper dacht, dat hij waarschijnlijk was gestrand, ongeveer halverwege tussen de twee plaatsen Stonehaven en Findon en bij het nemen van een Decca  aflezing, het ongeveer zijn gezichtspunt bevestigde..
De schipper  belde naar de machine kamer voor volle kracht achter uit, maar kreeg hiermee het schip niet vlot..
De schipper gaf de bemanning orders om de zwemvesten aan te doen en zette het opblaasbare reddingsvlot over boord aan stuurboord zijde  en het reddingsvlot werd met een lijn op een bolder vast gezet..
De schipper gaf ook een van de bemanningsleden een opdracht, om te gaan kijken of het schip ook water maakte. en gaf de stuurman orders om het lijnwerp toestel op te stellen.

De schipper zond vervolgens een radio grafische  MAYDAY noodoproep uit, met de scheepsnaam en de positie van het schip..
De schipper gaf vervolgens orders aan de bemanning om het reddings vlot rond het achter te trekken naar de BB zijde van het schip, waar het minder rotsachtig was, wat ook werd gedaan, maar kort hierna, brak de tros en het reddingsvlot, geheel leeg, dreef weg..
De schipper gaf orders om met tussen pozen ,vuurpijlen af te vuren.
Het Stonehaven Radio station hield het schip op de hoogte, dat zij de reddingsboot van Aberdeen hadden opgeroepen en hadden ook de Kustwacht ingelicht.

Een Hollands schip,de Prinses Margriet, verscheen ter plaatse en ankerde  zo dicht mogelijk bij het gestrande schip. Een reddingsboot werd te water gelaten vanaf de Prinses Margriet en naderde de Summerside, om de bemanning te redden.
Zware zeëen braken over het schip en op de rotsen , waarop het schip was gestrand. en de schipper bekeek alles eens goed en kwam tot de conclusie dat het te gevaarlijk werd voor de reddingsboot om dichter bij het schip te naderen en hij schreeuwde  naar de reddingsboot, om van het schip weg te blijven, wat zij ook deed.
Wij willen onze dank overbrengen voor de actie die door de kapitein van de Prinses Margriet werd ondernomen om de bemanning van de Summerside te helpen..
Wij willen ook onze dank overbrengen aan alle andere partijen, die betrokken waren met de reddings pogingen.

De reddingsboot van Aberdeen probeerde ook te helpen, maar in de zware zeegang, was dit te gevaarlijk voor haar om dicht bij het gestrande schip te komen. Er was wat onenigheid over of het te water lating gerei van de scheeps reddingboot in goede staat was, maar wij zijn tevreden gesteld dat het in deze zaak in orde was.
 De schipper gaf orders om genoemde reddingsboot klaar te maken voor de te water lating, maar die werd in feiten niet te water gelaten, daar de kustwacht toen hun opwachting maakte op de wal..
Een raket lijn werd afgeschoten vanaf het schip naar de kustwacht aan de wal, die er een broekboei aan bevestigde en de gehele bemanning werd per broekboei naar de wal gehaald, waarbij het laatste bemanningslid de wal bereikte om 04.30 uur op de 6e Mei..
De schipper en de eerste machinist bleven aan boord tot het tij laag was en het schip er hoog en droog bij stond.. Zij gingen daarna aan de wal.
De Summerside werd niet vlot gebracht voor de 14e September 1970, toen het schip naar Stonehaven werd gesleept. Het schip was een constructieve "total loss ".
Geen enkel bewijs werd ons voorgelegd, over de waarde van het schip..

Naar de mening van de Raad, was de stranding van de Summerside te wijten aan veronachtzaming door de schipper..
Zelf met de radar buiten bedrijf en zelfs als de Decca Navigator verkeerd had gewerkt ( zoals de schipper steeds gedacht had ) met de uitvoering van goede zorg, zou de schipper in staat zijn geweest de stranding te voorkomen.
De schipper had een steven peiling moeten nemen op het licht van Girle Ness Vuurtoren en als hij getwijfeld had aan de betrouwbaarheid van de Decca Navigator, hij gebruik had moeten maken van de patent log, waarvan hij wist, dat die aan boord was.
 De schipper werd schuldig bevonden aan ernstige fouten, om de diepte meter af te zetten om ongeveer 02.05 uur op de 6e Mei,  tot aan de stranding van het schip, om ongeveer  vijf en twintig minuten later..
 De schipper maakte zich ook schuldig om niet de gehele tijd in het stuurhuis te blijven, vanaf op zijn minst bij het verkennen van het licht van Girdele Ness Vuurtoren en verder..
Wij waren onder de indruk over de zeer spontane en eerlijke manier, waarop de schipper  zijn bewijs voering ons kenbaar maakte.


Na zorgvuldig overleg, hebben wij gemeend, dat het onze plicht is het certificaat van de schipper  Roland Frederick Wonnacott in te vorderen voor een periode van 18 maanden vanaf 2 Maart 1972. Gedurende deze periode van schorsing bevelen wij het aan, dat hem een certificaat  als stuurman wordt toegekend door het Departement  van Handel en Industrie, wat hem toe zal staan om als stuurman te kunnen varen.

Einde

[vreemdeling]

De Stoomtrawler Evelyn Rose        No.1

De Evelyn Rose was een enkel schroef stoom trawler, die in 1918 was gebouwd door Messrs,.Cochrane  en Zn. Ltd. in Selby.
Haar eigenaars waren de Cevic Steam Fishing Company Ltd., Wyre Dock in Fleetwood en dhr. Richard  Neave was haar toegewezen manager,
Haar bruto tonnage was 326,52 ton en haar geregistreerde afmetingen waren, lengte 138,5 voet, breedte 23,75 voet en diepte 12,8 voet..
Het schip had vier waterdichte schotten.
Een achter de voorpiek, een achter het bemanning verblijf op het voorschip, een achter het visruim en een achter de machinekamer ruimte..
De Evelyn Rose was uitgerust met een triple Expansie machine, wat haar een snelheid gaf van 10 knopen.
Zij was uitgerust met drie mechanische pompen en vier hand pompen.
Het stoom stuurgerei was van het stang en ketting type en er was ook een nood stuurgerei  opgetuigd.
Haar bemanning bestond uit veertien personen, iedereen meegeteld.
Het schip was uitgerust met een houten reddingsboot , geschikt voor negentien personen, geheel van alles voorzien en opgesteld onder een laadboom aan de achter mast..
Verder had zij twee soort drijvende vlotten aan boord , elk voor 14 personen. en  vier reddingsboeien, twintig zwemvesten en nood signalen en een lijnwerp toestel.
Alle reddingsmiddelen waren in December 1953 geinspecteerd en waren op het moment van het ongeval in orde.

De Evelyn Rose was uitgerust  met een radio telefonie installatie, die in December 1954 was geinspecteerd en was toen, en zo ver als bekend was, op het moment van het ongeval, in orde..
Het schip was ook uitgerust met een  Decca Marine Radat No.159 B opgesteld in het stuurhuis aan de BB zijde van het stuurwiel.
Het radarscherm was voorzien van een bescherming kap en deze kap was zodanig geplaatst, dat iemand, die op het radar scherm keek, naar voren keek en van achter het radar scherm, kon hij uit het raam kijken aan de voorzijde  van het stuurhuis..
Het schip was ook uitgerust met diepte meters en een log.
Drie magnetische kompassen waren aan het schip geleverd en zij was + 100 A 1 Steam Trawler, geklasseerd bij Lloyd's.

De Evelyn Rose vertrok in de vroege ochtend van de 30e December 1954 vanuit Fleetwood, met bestemming de visgronden bij de Faroer eilanden..
Tijdens het gehele onderzoek, werden er geen  opmerkingen gemaakt dat het schip op alle punten  niet goed was uitgerust voor de  gedachte reis. en zij had een voldoende aantal zeekaarten aan boord, voor deze gedachte reis. .
Om ongeveer 10.30 uur n.m. op de 30e December,  had het schip een positie bereikt van
 ongeveer 10 mijl NO van Radha Mhail, op het noordelijkste punt van Island of Islay, in welke positie de stuurman, die op wacht was met een matroos, de wacht over gaf aan de derde man of  bootsman, zoals hij vaak wordt omschreven en een andere matroos..
Op dat moment, was de schipper ook in het stuurhuis en tot nu toe was alles op deze  reis goed verlopen..
De wind die er stond, was een zuidelijke frisse wind, het was donker, maar het was een heldere nacht en er was weinig golfslag op de zee..
Zover als alles wat kon worden vastgesteld ,konden deze omstandigheden ten allen tijden zo door blijven gaan.

Wat er gebeurde tussen het tijdstip van de overgave van de wacht en de stranding van het schip, moet groten deels een zaak zijn van gevolgtrekking, omdat de enige twee overlevenden van de Evelyn Rose, de stuurman en een matroos waren,, wat een dag man was en beiden beneden deks waren vanaf ongeveer 10.30 uur n.m. tot het schip vast liep.
Op een bepaald moment, waarschijnlijk na 12.30 uur v.m., op de 31e December. werden deze twee overlevenden wakker, omdat het schip op de rotsen liep bij Ardtornish Point in de Sound van Mull op een bestek van ongeveer 15 yards of net iets meer verwijdert van de vuurtoren zelf en in maar, waarschijnlijk,  maar net binnen, de rode sector van het licht van deze vuurtoren.

Er was een bewijs, dat de schipper al eerder de vuurtoren van Ardtornish dicht bij was gepasseerd.
Het vaststaande bewijs dat de vuurtoren normaal functioneerde op deze nacht in kwestie en het  mogelijk zou lijken, dat de schipper van de Evelyn Rose door wilde varen in een noord  westelijke richting naar Ardtornish vuurtoren in de witte sector van het licht van deze vuurtoren en dat het zijn bedoeling was om van koers te veranderen naar BB, als naar verhouding hij dicht bij de vuurtoren was, om koers te zetten ,om tussen Eileanan Glasa en de Fiunary rotsen te kunnen passeren.
De witte sector in kwestie was verbonden naar SB zijde , met een groene sector en aan BB zijde met een rode sector en de witte sector was de correcte sector om in te zijn, om te kunnen passeren tussen Grey Island en Eilean Rudha.
Deze methode van navigatie was perfect,  veilig en goed voorzien van de juiste voorzorgen als deze werden genomen om een koers verandering te maken naar BB  op een veilige  afstand van  Ardtornish Vuurtoren..
De koers verandering naar BB , die hierbij betrokken was vanuit de witte sector en door te varen door de rode sector, op een bepaalde afstand , alvorens in een andere witte sector te kunnen komen.
Het zou er op kunnen lijken, dat de schipper van de Evelyn Rose teveel vertrouwen stelde op zijn radar beelden, voor het doel om de positie vast te stellen, waar hij koers moest veranderen naar BB..
Hoe het schip kon stranden zo dicht bij de vuurtoren, bij goed zicht, moet groots een zaak van gevolgtrekkingen zijn, maar naar de mening van de Raad, bestaat er de mogelijkheid van het gebeurde , dat de schipper van de Evelyn Rose teveel op de radar vertrouwde, voor het doel, om er zeker van te zijn van de positie,  waarop  hij van koers naar BB moest veranderen..
Hoe het schip  strandde zo dicht bij de vuurtoren bij goed zicht, zal altijd een zaak van besluit zijn, maar naar de opinie van de Raad,  is het waarschijnlijk dat wat er gebeurde was, dat de schipper van de Evelyn Rose, die af en toe  op zijn radar scherm keek en soms uit het raam van het stuurhuis keek, niet de juiste inschatting had van de afstand die hij van Ardtornish Point verwijderd was en zich niet realiseerde. dat het tijd werd voor hem, om een koers verandering naar BB te maken.
Het kan zijn, dat deze misschatting van de situatie, gebeurd was door het feit dat het benadrukt werd dat de echo die het radar scherm aangaf , de schipper gedacht had,  dat het de echo was van het land bij Ardtornish Point.. wat in feiten de echo was van het hogere land , meer land inwaarts,  verder vooruit. voor hem.
De afstelling van de radar kan ook effect hebben op de  sterkte van de echo en  bij de afwezigheid van de kennis  hoe de radar was afgesteld, het zou kunnen zijn, dat de radar zodanig was afgesteld, dat zij geen goede echo gaf van het lager gelegen land.

Ontwaak zijnde  door het gekras van het op de rotsen lopende schip. ging de stuurman naar het stuurhuis, waar hij de schipper zag, de derde man en de matroos van de zeewacht.
Hoe vroeg aan de schipper.... Wat is er gebeurd ?
De schipper antwoordde..... Wij zijn in de Sound aan de grond gelopen, de radar is op hol geslagen.
Naar de mening van de Raad blijkt, dat de uitdrukking "De radar is op hol geslagen " lijkt aan te geven,  dat de schipper de radar gebruikte op het moment van het ongeval en dacht dat het ongeval veroorzaakt was door een verkeerde aflezing van het radar scherm.
Zover als de stuurman kon constateren, werkte de radar correct tot ongeveer 09.30  n.m en de Raad ziet geen reden om te veronderstellen, dat er een storing in de radar was..
Het is deze uitdrukking die de schipper gebruikte en de getuigen verklaring van de stuurman ten opzichte van de schippers methode over de  navigatie door de Sound of Mull op een vorige gelegenheid, wat leidde, dat de Raad de veronderstelling had dat de schipper volledig op de radar vertrouwde bij zijn navigatie op dat ogenblik en voor de reden , wat hier eerder is opgegeven, in de veronderstelling van de Raad,  is het meer, dat het ongeval gebeurde door de misrekening van de radar beelden, dan een defect  aan het radar apparaat..
Daar radar  een hulp middel zal zijn  bij de navigatie. zal haar gebruik nooit het gebruik overbodig maken, van de noodzaak van het nemen van gewone zeemanschappelijke voorzorg maatregels..

wordt vervolgd.

[J.H.]

GY-9-Evelyn Rose-

[J.H.]

Gy-9-Evelyn Rose