Herinneringën deel 1

[De spienet]

idd ook een albatros heren

[witkwast]

ik heb op de albatros gevaren


Ik heb ook op de Albatros gevaren maar niet op de albatros waar jij op gevaren hebt. En die was v/d ouwe v. Leeuwen.

Ik heb er ook een teelt op gevaren Aad,Sch.264-Gebr.v.Leeuwen.
Schipper:Kees Dijkhuizen.

Gerard

Ik met Jan de Niet.  Gerard.

[witkwast]

Hier de Albatros met Jan de Niet op de Brug.

[De spienet]

hallo dan heb jij met onze mink gevaren aad

[witkwast]

Henk,
Ik kan me nog een paar namen voor de geest halen:
Ai Crouwel, Piet Lagas, Jan Taal ( me Oom ), Kees Korving, Dick Jol en zijn vader, Ouwe Ment de vreugd,  De rest v/d namen ben ik vergeten.

[vreemdeling]

Vrachtlogger Sch. 130 Clara

In de vooroorlogse periode van 1936 tot 1940 was het voor mij en mijn jeugdige vrienden best wel een interessante tijd, waarin nogal wat te zien en te beleven viel.
Zoals bijvoorbeeld …de stranding van de kotter Sch.177 op het noorder havenhoofd.
En weer wat later de stranding van de Sch. 102 op hetzelfde havenhoofd.
De herdenking in 1938 van de landing van de Prins van Oranje in Scheveningen 125 jaar geleden.
En het huwelijk van Prinses Juliana en de hierbij behorende festiviteiten en parades.

Maar ook de periode waarin rond de Scheveningse haven wel het een en ander te beleven viel.
Rond 1938  een grote brand in de noordoost hoek van de nieuwe haven, waar de rederij  AZ meestal zijn schepen een winterslaap liet houden.
Bij het “afsnijden “ van de diverse loggers werden de inhoud van de stro zakken overboord in de haven geleegd,  in plaats van ze te ledigen in de hiervoor bestemde betonnen vuil opslagplaatsen op de kaden.
We waren toen nog niet zo milieu bewust en de bilges van de loggers werden gewoon in de haven gepompt. Rederijen loosden ook hun afval van de pakkerijen direct in de haven.
Olie en vettigheid gemengd met stro is een licht ontvlambare massa en toen ook nog de asla van de kachel uit het vooronder overboord werd geleegd en op het stro terecht kwam, waren de poppen aan ‘t dansen.
Ontzettende rook ontwikkeling en vlammen, maar gelukkig weinig of geen schade aan de daar liggende schepen.
Alleen maar wat geblakerde huidplaten.

En ook nieuwe loggers die aan de Scheveningse vissersvloot werden toegevoegd, zoals de Sch.118 en de Sch. 121, waren echt interessante dingen voor ons..
Net als de periode, waarin trawlers en loggers van niet -Scheveningse rederijen,  door Scheveningse rederijen werden overgenomen.
En onder Scheveningse visserijnummers werden geregistreerd en vervolgens in de vaart werden gebracht.
Dit betrof zowel motor-  als stoomschepen, zoals de motorschepen Sch.15 en 130 en de stoomschepen Sch.61, 65 en 160.
Schijnbaar werd er in de visserij weer wat meer perspectief gezien na de matige jaren na 1930.

De motorlogger Sch. 130 Clara heeft op mij toen wel wat indruk gemaakt.
Een elegante en robuuste logger en prachtig geschilderd in ongebruikelijke niet-Scheveningse kleuren.
Zilvergrijs, iets mysterieus.., maar wat.! , in tegenstelling tot het zwart met witte bies, behorend bij de oorspronkelijke kleuren van deze rederij.
Er waren toen ook wel loggers met een gehele of gedeeltelijke grijze romp, maar niet met dat opvallende zilverkleurige zoals de Clara had.

De oorlog heeft echter voor veel van deze schepen een grote verandering gebracht.
Enkele van deze loggers waren onder Scheveningse vlag geen lang leven beschoren en twee schepen zijn al verloren gegaan voordat ons land in 1940 in de oorlog werd verwikkeld.
Allereerst de Sch. 15 Bep welke tijdens het vissen met de trawl door een Duits patrouillevaartuig tot zinken werd gebracht nadat eerst de bemanning door dit vaartuig aan boord was genomen.
Reden hier voor was dat het schip en bemanning werd beschuldigd van spionage.
Een reis eerder was dit schip op zee ook al eens aangehouden en “opgebracht” naar het Duitse eiland Borkum.
Ook toen werd het schip verdacht van  spionage met behulp van postduiven.
En rond dezelfde tijd speelt ook de zoektocht naar de Sch.61 Willy.
Tijdens een visreis met de trawl werd zij als vermist opgegeven. Aangenomen werd dat dit schip op een mijn was gelopen.
Van vaartuig en bemanning is nooit een spoor gevonden.

En nu iets over deze, voor mij mysterieuze  Sch.130 Clara:
Reeds vrij snel na de Duitse bezetting van ons land werden er schepen  gevorderd waaronder ook loggers, voor diverse taken in de Duitse Kriegsmarine.
De zo voorspoedig verlopen oorlog voor Duitsland had tot gevolg dat een groot gedeelte van Europa was bezet.
Vanaf het hoge noorden van Noorwegen tot aan de Spaanse grens en langs de bezette landen rond het Oostzee gebied moesten een enorme lengte van kusten worden bewaakt en controle van het betreffende zeegebied worden uitgeoefend.
De west-Europesche en Baltische kusten waren eenvoudig te bewaken, maar voor de kusten van Noorwegen met haar vele fjorden en inhammen  was dit nog niet zo eenvoudig.
Voor dit doel waren schepen nodig en zelfs heel veel.
Wat de Duitse bezetter zelf niet had, werd door haar in de bezette gebieden gevorderd. En een van deze schepen was de Sch.130 Clara.

Na de beëindiging van de oorlog in 1945 was er echter nog steeds een Sch. 130 Clara, die de visserij beoefende, maar hierin herkende ik niet het elegante schip uit mijn vooroorlogse jeugdjaren.
Hoe kwam dat ? Wat was er aan de hand ?

Na de ontdekking enkele jaren geleden van de site "Scheveningen Haven" heb ik vanuit de rubriek "Visserij schepen van Scheveningen” kennis kunnen nemen van hetgeen er tijdens deze oorlogsperiode met diverse visserij schepen is gebeurd. En zodoende kon ook het "raadsel" rond de Sch.130 Clara worden ontrafeld.

De Duitse bezetter had natuurlijk ook al gezien dat dit schip een handzaam en bruikbaar schip was voor diverse oorlogstaken en het werd al spoedig,  reeds in 1940, door de Duitsers gevorderd.
Zij heeft tot 1943 onder Duits commando gevaren en is jammer genoeg in 1943 verloren gegaan.

Al heel spoedig na de vordering van het schip heeft de rederij een ander schip gekocht ( ex Vl. 49 ) en heeft dit schip wederom het visserijnummer Sch. 130 gegeven en met dezelfde naam: Clara.
Enkele jaren heeft dit schip nog de trawlvisserij in onze kust wateren beoefend en in 1943 is ook dit schip door de Duitsers gevorderd.

De naam Clara was schijnbaar een geliefde naam voor deze reder .
Want voor voorafgaande aan de zilverkleurige Clara, was er ook nog een Sch.130 Clara geweest.
Dit schip werd in 1933 van visserij nummer veranderd , in verband met een samenwerkingsverband tussen deze reder v.d. Toorn en de Poolse visserij maatschappij Mewa, gevestigt  in de plaats Gdynia.
Het visserij nummer werd nu GDY 130 en haar naam werd Mewa lX  *
Ook dit schip werd gevorderd door de Duitsers en is tijdens de oorlog in 1944 eveneens verloren gegaan.

De bedoeling was dat het schip de Clara no.3, dus de ex Vl.49 , de vrachtvaart in Noorwegen zou gaan uitoefenen,  tussen de aldaar over het gehele noorden van dit land verspreide militaire garnizoenen.

Na hierover verdere informatie te hebben ingewonnen met betrekking tot deze vrachtvaart, werd ik welwillend in de gelegenheid gesteld om inzage te krijgen van een reisverslag van deze logger als vrachtvaarder.
Mij werd gevraagd of ik van dit verslag een leesbaar verhaal wilde maken als herinnering voor eventuele Scheveningers en anderen, welke in deze periode hier ook noodgedwongen bij waren betrokken.
Het betreffende verslag is een reisbeschrijving in korte notities van de eerste zes maanden van deze vrachtvaarder en is gedurende deze zes maanden dagelijks bij gehouden door een der bemanningsleden (matroos), vanaf het vertrek van dit schip uit Rotterdam tot aan haar uiteindelijke aankomst op haar standplaats in Noord Noorwegen.

*
Na het uitbreken van de oorlog op 3 september 1939 keerden alle loggers terug naar de Scheveningse haven en praktisch alle schepen hebben de rest van het jaar niet meer deel genomen aan de haringvisserij.
Ook de Mewa vloot werd opgelegd en was dus in 1940 een gemakkelijke prooi voor de Duitse bezetters.

Wordt vervolgd

[demarico]

Sch-130 Bj-1916 ex IJm-330

[vreemdeling]

Om deze vrachtvaart uit te oefenen moet er wel het een en ander aan het schip veranderd worden.
Het dek van een logger is nou eenmaal geconstrueerd voor de visserij. Hier bevinden zich veel openingen met een laag luikhoofd, afgesloten met lage luiken, voor het opbergen van tonnen met of zonder haring.
En aan beide zijden van deze openingen moet voldoende ruimte om de gevangen haring of vis te kunnen verwerken.
Deze constructie is niet bruikbaar en erg onhandig voor de vrachtvaart, waar lading van verschillende afmetingen moeten worden vervoerd.

De vele openingen van het dek moest worden vervangen door één grote opening.
Hierom heen wordt een hoge stalen rand gebouwd, het zgn. luikhoofd.
In dit luikhoofd zitten uitneembare stalen spanten, waarin de houten afsluitluiken passen.
Het gehele luikoppervlak wordt met 3 zeildoekse kleden afgedekt, zodat de lading beschermd zal worden voor overkomend buiswater of bij slecht weer voor de over het schip komende golven.
Aan het onderdeks gedeelte van het scheepsruim zal weinig veranderd  hoeven te worden, daar dit schip alvorens vrachtvaarder te worden. de trawlvisserij heeft uitgeoefend,
Hiervoor is er onderdeks een ruimte voorzien van een houten vloer en aan beide zijden voorzien van afsluitbare ruimten waarin vis, gekoeld door ijs,  kan worden bewaard.
Er zal dan ook wel het een en ander aan dek zijn veranderd met het oog op het lossen en laden met eigen hulpmiddelen. Niet iedere losplaats in de havens zal daar in het hoge noorden de beschikking hebben gehad over laad- en los faciliteiten.
En waarschijnlijk zal het schip ook zijn uitgerust met een anker met ketting en een installatie om het anker op te hieuwen. .
Ook wordt haar romp voorzien van een grijze oorlogskleur, maar deze kleur is in geen vergelijking met het mooie zilvergrijs van haar voorganger.
Uiteindelijk zal het vissersschip naar wens van de opdrachtgever zijn veranderd en is zij gereed om de voor haar toebedachte taak uit te oefenen.

Een schip kan echter niet zonder bemanning.
De opdrachtgever welke het schip bij de reder heeft gevorderd is waarschijnlijk met de reder overeen gekomen om een groot gedeelte van het benodigde personeel te leveren, voor zover zij beschikbaar zijn en zij hier voor geen bezwaren hebben.
Zodoende kan de reder er misschien nog op vertrouwen, dat zijn schip goed zal worden behandeld en eventueel onbeschadigd zal terug keren na bewezen diensten.

De sterkte van de bemanning wordt gesteld op zes personen, zo lees ik in het reisverslag..
Dit moest voldoende zijn voor het schip en de haar toebedachte werkzaamheden en de monsterrol ziet er als volgt uit.

Schipper.            Bram Rog
Stuurman           Cor v.d. Toorn
Machinist            Maarten Buijs
Matroos              Piet de Jong
Matroos / Kok     Leen Rog
Licht matroos.    Gerrit de Ruiter

Betreffende de leiding aan boord is het beslist  geen slechte keus.
Dit zijn stuk voor stuk mensen, die hun sporen hebben verdiend bij de rederij.
Voor iedere zeewacht van 4 of 6 uur is dus beschikbaar......
Een schipper met matroos voor een zeewacht.
De stuurman met een matroos voor een zeewacht, welke elkaar iedere zeewacht aflossen.
Als de machinist niet op wacht is wordt de motor gecontroleerd door de matroos van de wacht.
Kokkerellen wordt onder de zeewachten verzorgd door een matroos.
En de lichtmatroos is beschikbaar voor de voorkomende werkzaamheden.
In de havens en op de diverse losplaatsen, zullen de bemanningsleden bij andere werkzaamheden worden betrokken. Dat zal in de loop van de tijd waar nodig, wel worden bemerkt.
Niemand heeft ervaring in de vrachtvaart en hoe zal het zijn daar in het hoge noorden.
.
Volgens de notities uit het dagboekje is het al ruim half september 1943 als het schip en haar bemanning gereed is voor de haar bedachte taak. Binnen kort zal voor ons het vertrek sein wel worden gegeven

Ook zullen wij deze lange onbekende reis gelukkig niet alleen aanvangen en zullen we gezelschap hebben van een andere logger n.l. de KW. 68 Albatros.
Ook de Albatros is er klaar voor.
Beide schepen zijn ook al beladen met voorlopige bestemming Oslo en vandaar uit zullen de schepen hun reis vervolgen naar het hoge noorden

Op zaterdag 18 september zal de reis dan eindelijk aanvangen .
Om 8 uur moeten wij in Rotterdam aan boord zijn.
Allereerst om te monsteren en daarna naar zee te vertrekken.
Wij maken het schip klaar voor vertrek en worden aangemonsterd.
Het benodigde proviand wordt aan boord gebracht en opgeborgen.
En nu maar wachten op orders om te vertrekken, we zijn er klaar voor !

Er is schijnbaar ergens een kink in de kabel gekomen en het vertrek wordt uitgesteld.
Gelukkig mogen wij weer naar huis, want om de zaterdagavond aan boord rond te hangen is ook niet erg aantrekkelijk.
De reis  begint zo al goed.
Thuis zijn ze natuurlijk verwonderd dat wij ‘s avonds weer op de stoep staan.
De schrijver van het dagboek woont in Leiden en moest op zondag noodgedwongen naar Scheveningen gaan om te horen wanneer hij nu eindelijk wel weer zal vertrekken.
Waarschijnlijk is het gezin waarin hij thuis hoort reeds geévacueerd van Scheveningen naar Leiden.
Telefoon heeft hij thuis niet en bij de schipper en andere bemanningsleden in Scheveningen of in andere plaatsen zal dat wel hetzelfde zijn geweest.
Op zondag verneemt hij van de schipper dat bemanning nu maandagmorgen om acht uur aan boord wordt verwacht.

Maandagmorgen zijn wij dan ook op tijd aan boord en verwachten ieder ogenblik het sein van vertrek.
Maar ook nu is er weer trammelant.
De machinist Joop Keizer van de Albatros raakt geblesseerd aan zijn knie tijdens zijn werkzaamheden in de machinekamer en kan zo  zijn werkzaamheden niet uitvoeren en na beraad wordt het varen weer uitgesteld.
De ons verstrekte 'ausweiszen " om op het haven terrein te kunnen komen om het schip te kunnen betreden,worden ons afgenomen en we mogen niet meer van boord en dat geldt ook voor de bemanning van de Albatros.

De geblesseerde machinist moet worden vervangen en een nieuwe machinist vervoegt zich in de loop van de dinsdag aan boord.
Het is deze keer een Scheveninger met de naam Dirk Toet.
Het groepje Scheveningers wordt steeds groter.
De nieuwe machinist heeft wat tijd nodig om zich te oriënteren in de voor hem vreemde machine kamer en met de motoren,  zodat er ook vandaag  niet kan worden uit gevaren.

Uiteindelijk vertrekken wij op woensdag om 12 uur uit Rotterdam richting Noordzee. Na enkele uren,  meren wij in de Berghaven van Hoek van Holland afwachtend voor verdere instructie m.b.t. de tocht naar zee.
Deze instructies zijn er niet en dus maar weer afwachten en tot onze grote spijt mogen wij ook hier niet aan de wal.

De volgende instructie luidt.
     In verband met oefeningen van de Duitse Wehrmacht kunnen en mogen wij niet eerder vertrekken als op vrijdag 24 september om 18.00 uur.
Afwachten dan maar weer.
Maar wij kunnen voorlopig al de havenhoofden van de Waterweg zien en ruiken reeds de zilte  frisse zeelucht.


Wordt vervolgd.

[demarico]

Gdy-130 Bj-1914 ex Sch-130

[vreemdeling]

Vrijdag 24 september 1943
Uiteindelijk is het zover, wij zullen gaan vertrekken. De hele dag hebben wij hier op gewacht.
Voor alle zekerheid hebben wij alles aan dek en in de verblijven nog eens aan een inspectie onderworpen om te kijken of alles wel goed zeevast staat.
Het schip is na de veranderingen uitwendig wel hetzelfde gebleven, maar inwendig zijn er nog al wat veranderingen aangebracht.
Wij zijn nu vrachtlogger en de verdeling van het gewicht van de huidige lading en eventuele toekomstige ladingen zullen zeker anders zijn als bij een lading van haring in tonnen of van verse vis in de vis keeën aan weerszijden van het visruim.
Hoe zal de reactie van het schip op zee zijn? Tot op heden hebben we alleen nog maar op de binnen wateren gevaren. Nu zullen we af moeten wachten hoe het schip zich houdt op zee bij golfslag en wind.
Op het achterdek is ook nog een gasgenerator opgesteld en hierbij zijn kolen opgeslagen, om hieruit gas te produceren voor de scheepsmotor.
Deze installatie zal zeker de stabiliteit van het schip beïnvloeden.
Zeker nu de brandstof tank onder het schip leeg is en de nieuwe brandstof, bestaande uit kolen, aan dek ligt.
Brandstof zoals benzine en olie zijn nu eenmaal schaars en beiden zijn hard nodig voor de oorlogsvoering.
Maar de voortstuwing van het schip door een gas gestookte motor is een bruikbaar alternatief en zoals ik weet zijn meerdere schepen voor visserij doeleinden  reeds hiermee uitgerust.
En aan de wal rijden er zelfs diverse auto’s die van deze methode gebruik maken.

In de namiddag meldt zich een Duitse matroos van de Kriegsmarine bij ons aan boord. Deze matroos zal ons begeleiden gedurende de zeereis tot ons volgende punt van aankomst .
De voorlopige bestemming van ons schip zal IJmuiden zijn, dus we hebben geen al te grote zeereis voor de boeg..
Rond zes uur in de namiddag krijgen we de toestemming om te vertrekken en  we verlaten samen met de Albatros de Berghaven.

Het is goed weer met een kalme zee en aan het schip voelen we dat zij zich goed gedraagt en lekker op het zeetje ligt.
Eenmaal buitengaats moeten wij ons voegen bij een sleepboot die enkele lichters op sleeptouw heeft en zo varen we gezamenlijk in konvooi richting IJmuiden. We worden tevens begeleid door twee patrouille vaartuigen, ook wel "voorposten boten " genoemd, een Hollandse vertaling van het Duitse woord hiervan.
Wij mochten soms eens de intentie hebben om uit te willen wijken naar Engeland !
Stel je voor !
Ze zouden ons snel hebben ingehaald en deze poging hebben verijdeld.

Daarom dan ook de begeleiding door deze voorposten boten en de aanwezigheid van de reeds aan boord geplaatste Duitse marine man.

De zeereis verloopt voorspoedig maar wij missen in de avond en nacht wel de ons vertrouwde lichten van de vuurtorens van Scheveningen en IJmuiden. In de vooroorlogse periode wezen deze lichten ons altijd zo trouw de weg. Het was altijd zo’n vertrouwd gezicht.
Het binnenlopen in de haven IJmuiden geeft voor de schipper geen problemen. Hier is hij al menig keer met een vissersschip binnen gelopen en vaak ook  bij veel slechter weer als dat het nu is.
En zo meren wij op zaterdagmorgen om twee uur af in de vissershaven.
Nadat onze Duitse begeleider is vertrokken, zijn wij zijn weer met ons eigen vertrouwde groepje.

De twee loggers Clara en Albatros liggen weer broederlijk bij elkaar. We zijn dus het eerste traject zonder problemen doorgekomen.
Als wij geen verdere instructies krijgen, zou het best eens mogelijk kunnen zijn dat we weer naar huis kunnen gaan.
Dat was te vroeg gejuicht, want al spoedig  krijgen wij de instructies om door de sluizen naar het Noordzeekanaal te varen en daar opnieuw af te meren in afwachting van nieuwe instructies.
Ook dit karweitje wordt geklaard en hier krijgen wij de instructies dat wij de volgende morgen om negen uur weer verder zullen varen onder begeleiding van een kanaal loods, richting Amsterdam.
Na het schutten door de sluizen is er nog voldoende tijd over, zodat de schipper, de monteur en de kok van boord kunnen gaan om thuis nog wat problemen op te lossen in verband met uitgevoerde evacuaties van hun gezinnen vanuit Scheveningen naar andere plaatsen.
De rest van de bemanning blijft rustig aan boord en hoopt maar dat de verlofgangers de volgende morgen op tijd terug zullen zijn.
Want anders ontstaan er flinke problemen. 
Wij zijn nu al een week bezig met onze reis naar het hoge noorden.
We zijn iets in noordelijke richting opgeschoten, maar veel is het nog niet.
Nog steeds zijn wij in ons eigen vaderland.

Het is zondag 26 september.
Onze verlofgangers zijn gelukkig op tijd weer aan boord en om 9 uur meldt zich de loods, die aan boord gaat van de Albatros.
Men vindt het schijnbaar niet nodig dat er een loods komt op beide schepen en dus zullen wij maar geduldig de Albatros volgen op weg door het Noordzee kanaal.
De vaartocht verloopt voorspoedig en Amsterdam is spoedig bereikt en vandaar vervolgen wij onze vaartocht door het Noord-Hollands kanaal richting Den Helder.
Om zes uur 's-avonds bereiken beide schepen  Alkmaar en we besluiten hier te overnachten. Want zonder verlichting zal het moeilijk en gevaarlijk zijn om,  in een ons onbekend kanaal en waar rondom verplichte verduistering heerst, te varen.

Het leven is zo kwaad nog niet, want de volgende morgen hoeven we pas weer om negen uur te vertrekken..
Wij hebben dus weer een goede nachtrust voor de boeg zonder wachtlopen. En we zijn de volgende morgen dan ook voldoende uitgerust.

Alles lijkt voorspoedig te gaan tot er zich halverwege de tocht problemen voor doen. De Albatros heeft motorpech en reparatie op korte termijn lijkt niet mogelijk.
Er zit niets anders op dan het schip op sleeptouw te nemen.
Weer eens iets anders, dus dan maar slepen.
Eerst was de Clara een vissersschip, dan vrachtlogger en nu ook al sleepboot. Verandering van spijs doet eten.
Onze vaarsnelheid is nu wel wat verminderd en we komen gelukkig nog voor de avond aan in Den Helder, wat ons bij het manoeuvreren met een sleep achter ons, gelukkig niet bemoeilijkt.
Om vier uur in de namiddag meren we met beide schepen af aan de kade en wachten op verdere instructies.

Onze volgende bestemming is Terschelling maar van afvaren de volgende dag komt niet veel.
Ons schip heeft problemen met de scheepsverlichting en dat moet eerst verholpen worden.
Ook zijn we nu al weer een week onderweg en er zal weer eens geproviandeerd moeten worden.
Nu zijn we nog in ons eigen land, maar straks moeten we maar afwachten wat ze ons in het buitenland zullen geven.
Proviand wordt aangevraagd maar wordt jammer genoeg ons niet toegewezen.

Tegelijkertijd is de machinist van de  Albatros in de machinekamer druk bezig met de reparatie van de motor en op ons schip wordt de verlichting gerepareerd.
Vertrek naar onze volgende bestemming zit er vandaag niet meer in en zal moeten worden uitgesteld tot de volgende dag.
Het varen op deze manier is nog niet zo slecht, want opnieuw hebben wij onze normale nachtrust.

Wordt vervolgd

[demarico]

Sch-130 Bj.1916 ex.Vl-49
8-1940 Sch-130 Red.A.vd.Toorn Az
5-1943 gevorderd
1945 weer als Sch-130,,Clara'' in de vaart
11-62 sloop
 

[vreemdeling]

Het is al weer woensdag als wij om tien uur vanuit Den Helder naar Terschelling vertrekken.
Dit is voor ons onbekend vaarwater en een loods zal ons hierbij terzijde staan.
De Albatros is nog vleugellam door haar kapotte motor en wij nemen haar maar weer eens op sleeptouw.
Ondertussen kan de bemanning van de Albatros tijdens de sleepreis de nodige inspanningen verrichten om haar motor weer aan de praat te krijgen, wat dan ook uiteindelijk gelukt.
Wel vragen wij ons af af....voor hoelang ? 

Het is al vijf uur in de namiddag als we in Terschelling afmeren en weer wachten we de verder instructies af.
Jammer genoeg is ook hier voor ons geen proviand beschikbaar.

De ontvangen instructies luiden de volgende dag met beide schepen om zeven uur te vertrekken met bestemming Borkum.
Door het Stortemelk wordt er naar zee gestoomd al waar we zullen worden opgewacht door enkele voorposten boten.
Echter, deze voorposten boten worden niet waargenomen en aangezien wij de reis niet mogen vervolgen zonder deze "bescherm engelen", blijft er voor ons niet anders over dan terug te keren naar Terschelling ,waar wij om twaalf uur weer afmeren.

Ondertussen is het alweer oktober en de nachten gaan langer duren.
Volgens de ontvangen instructies vertrekken we op vrijdag om zeven uur weer naar zee via het Stortemelk. Het mooie weer van de afgelopen tijd is veranderd en we hebben nu te maken met een dikke regenlucht.
Ditmaal zijn de voorposten boten er wel en om tijd te winnen worden wij door hen op sleeptouw genomen.
Met een vaart van negen mijl vorderen we snel richting Borkum waar we rond twee uur in de middag aankomen.
Onze sleper gooit ons los en wij vervolgen de reis op eigen vermogen en ankeren op de rede van Borkum.
Nu maar weer afwachten wat de volgende instructie zal zijn.
En ook nu wordt weer de vraag gesteld of er nog proviand kan worden geleverd.

Dit kan hier echter ook niet en voor proviand zullen wij naar Delfzijl moeten.
Dus de volgende morgen anker op en vol goede moed op weg naar Delfzijl, waar we laat in de middag aankomen.
Ook hier ter plaatse zijn Scheveningers werkzaam en wel op één der daar liggende schepen en prompt krijgen wij  bezoek van hen.
Leuk ! Nu zien we eens wat andere gezichten dan die van onze eigen bemanning en die van de Albatros.
Omtrent de proviand voorziening ook hier geen mededelingen en er zijn ook geen verdere vaarorders.
Wel het vooruitzicht van een rustig weekend.
De zondag wordt dan ook in alle rust doorgebracht, maar we maken ons wel zorgen omtrent de voedsel positie aan boord. Want onze proviand voorraad wordt steeds minder. en slinkt aardig.
Wij hebben nu wel ruim de tijd om het thuisfront iets van ons te laten horen en de meeste van ons zijn ijverig bezig met het schrijven van een brief.
En na weer een goede nachtrust is ook dit weekend weer voorbij  en wachten we maar weer af wat de nieuwe week voor ons in petto heeft.

Allereerst worden de brieven gepost..
Ook zijn wij in de gelegenheid om drie honderd kg. aardappelen te kopen, wat zeer welkom is voor ons voedsel probleem.
En uiteindelijk krijgen we toch ook nog ons proviand aan boord en voor elk bemanningslid twintig sigaretten.
Het is wel niet veel, maar beter iets dan niets !
Maar reeds om twaalf uur roept de plicht ons weer. Een Kriegsmarine man komt aan boord met de orders om naar Borkum te varen en daar voor anker te gaan. Deze marine man zal  met ons mee varen en voorlopig bij ons aan boord blijven.
Ankeren daar 's-middags om zes uur op de rede en wachten maar weer af wat de nieuwe instructies zullen zijn.

Niet eerder als woensdag vervolgen wij onze reis.
Een marine vaartuig met bestemming monding van de Elbe neemt ons en de Albatros op sleeptouw.
Beide gesleepte loggers gebruiken de motor zodat de sleep behoorlijke snelheid heeft.
Maar ook deze keer slaat het noodlot toe en natuurlijk is het weer de Albatros die voor de problemen zorgt.
In overleg gooit het marinevaartuig beide schepen los. Het marine vaartuig vervolgt zijn reis en de Clara sleept de Albatros weer terug naar Borkum.
Beide schepen behoeven niet op de rede te ankeren en mogen de haven binnen varen, en daar zal de motor van de Albatros worden gerepareerd.
Maar om zes uur 's-avonds krijgen wij plotseling de opdracht om buiten de haven voor anker te gaan. Schijnbaar hebben we nu buitengaats eens niet de juiste ankerplaats uitgekozen, want in de loop van de avond raakt ons schip aan de grond.
Gelukkig komen we in de loop van de nacht weer vlot,  zodat we donderdag om zes uur onze reis kunnen voortzetten.
Om verdere problemen te voorkomen en uit voorzorg, slepen wij maar weer eens de Albatros, ondanks dat haar motor weer is gerepareerd.
's-Avonds gaan we voor anker bij de Jade boei.

We blijven de nacht hier liggen en halen 's-morgens om zeven uur het anker op.
En alweer is het de Albatros die voor trammelant zorgt.
Nu is het eens niet de motor maar het ankerspil dat voor problemen zorgt
Tijdens het inhieuwen van het anker raakt het ankerspil onklaar en moet zij met behulp van de winch in de midscheeps de ankerketting binnen takelen, hetgeen veel tijdverlies tot gevolg heeft.
Maar ook dit maal wordt de zaak geklaard en nemen we voor alle zekerheid de Albatros maar weer op sleeptouw.
Met haar 50 pk motor vaart zij niet zo snel als wij met onze 90 pk motor en zo hebben we  samen één constante snelheid en verliezen elkaar dan ook niet uit het oog.

Dit keer ontmoeten wij onderweg veel scheepvaart verkeer. Waarschijnlijk een konvooi dat vanuit het Kieler kanaal en Elbe monding zuidwaarts koerst.
Om vier uur in de middag lopen wij Cuxhaven binnen.
Onze marineman / begeleider verlaat het schip en twee ambtenaren van de haven politie komen hiervoor in de plaats,  aan boord. En zo  vervolgen wij onze reis naar Brunsbuttel, waar wij in de loop van de avond aankomen.
De ambtenaren van de havenpolitie verlaten hier het schip en zij worden vervangen door een kanaalloods, welke ons door de sluizen in het Kielerkanaal brengt.
Gedurende het schutten in de sluizen verwondert het ons dat er hier vol op verlichting is, in tegenstelling met het kanaal en de omgeving waar volstrekte duisternis heerste.
Waarschijnlijk zijn de sluizen te belangrijk, en wil men geen risico lopen, dat bij duisternis schade aan de sluis en sluisdeuren zouden worden toegebracht en misschien hierdoor zelfs de sluizen voor kortere of langere tijd  buiten gebruik zouden kunnen worden gesteld.
Het Kieler kanaal was voor de Duitsers van te groot belang voor de oorlogsvoering i.v.m de oorlogshaven Kiel en haar verbinding met de Noordzee.
Bij schade aan de sluizen zou het scheepvaart verkeer vanuit Kiel naar de zuidelijke Noordzee,  rond Denemarken moeten varen, en wat dan veel onnodige tijd en brandstof zal vergen en waar de schepen aan meer risico's van aanvallen van vijandelijke schepen zijn blootgesteld .

Wordt vervolgd.

[demarico]

Kw-68,,Albatros'' Bj.1916 als VL-183,,Anne en Arie''
3-1926 Kw-68
5-1943 gevorderd
6-1959 Kw-115
12-1966 Kw-100,,Kniertje''
tussen 1951-1959 als vluchtschip gelegen
8-1969 verkocht naar Lagos

[vreemdeling]

De tijd vliegt... 

Het is ondertussen toch ook al weer 8 oktober als wij 's-avonds om acht uur, na het schutten door de sluizen van Brunsbuttel , als  wij onze reis vervolgen door het Kielerkanaal.
De Albatros, ook met een loods aan boord, volgt in ons kielzog
Na een paar uren in het kanaal te hebben gevaren  verwisselen beide schepen van loods en vervolgen hun tocht.
Dit maal krijgen wij een onsympatieke man, zeg maar een echte brombeer, als loods aan boord.
Hij had zeker de "pest" in dat hij zo'n oud buitenlands vissersschip met weinig confort moest beloodsen,
Vanuit een nauw en klein stuurhuisje,  met kleine raampjes en weinig uitzicht.   
En het weer werkt ook al niet mee.
Steeds meer vermindert het uitzicht op het  kanaal wat voor ons ligt, door opkomende mist.
En al spoedig is het onverantwoord om nog door te varen zonder brokken te maken.
Ankeren is niet mogelijk in het kanaal. Je zou kunnen ankeren maar dan zou je wel de doorvaart door het kanaal versperren.
Maar op diverse plaatsen zijn in het water langs de oevers van het kanaal, meerpalen aangebracht.
Deze meerpalen waren bij het ontwerp van het kanaal uit voorzorg, reeds voorzìen en geplaatst. Schepen moeten aan deze palen meren, zodat bij het gebruik van het kanaal door de zware en grote slagschepen van de Duitse oorlogsvloot, deze niet gehinderd zullen worden bij hun doorvaart.
Aan deze palen meren wij en de Albatros dan ook af,  in afwachting dat de mist op zal trekken. Maar zoals het er naar uit ziet, zal dat niet spoedig gebeuren.
En deze mist geeft ons weer eens de gelegenheid om van een goede nachtrust te genieten.

Als wij de volgende dag om zeven uur in de morgen onze ochtend maaltijd nuttigen, is het nog steeds goed mistig. Het is nu wel bij daglicht dat wij kunnen varen, maar het is toch onverantwoord om te vertrekken.
Gelukkig trekt in de loop van de morgen  de mist geleidelijk op en om tien uur kunnen we dan toch onze reis vervolgen en rond één uur 's-middags arriveren we dan toch in Kiel.
Eindelijk eens  een traject zonder problemen met de Albatros.
Beide schepen meren af voor de sluizen  en moeten hier wachten om olie te bunkeren en te provianderen, alvorens zij de oversteek naar Noorwegen kunnen aanvangen.
Jammer genoeg krijgen wij geen toestemming om aan wal te gaan.
We hebben dus voldoende tijd om nog wat brieven te schrijven voor wij aan de oversteek gaan beginnen.
En zoals reeds eerder op onze reis is gebeurd, krijgen we weer eens bezoek van enkele dorpsgenoten.
Het is ook niet verwonderlijk als je "met je ziel onder je arm" zonder veel aanspraak in een buitenlandse haven rondloopt en je blij bent als je een Scheveningse logger aan de kade ziet liggen. En met de gedachten dat op dat schip  wat mensen zijn, die jou misschien wat afleiding kunnen geven.

Voor wij het weten is het weer maandag.
Alles wijst er op dat wij vandaag wel eens kunnen gaan vertrekken.
Na het bunkeren komt er ook nog proviand aan boord. In vergelijking met vorige provianderingen is het dit maal goed van hoeveelheid en kwaliteit.
Maar waar wij zo sterk op hoopten is er niet bij.
Geen snaps en geen sigaretten.
Dat viel ons bitter tegen en wij zullen langer op "een houtje " moeten bijten alvorens wij weer in de gelegenheid zijn om te provianderen.
Zeker nu, wanneer wij orders krijgen om te vertrekken van onze ligplaats en om drie uur in de middag weer, nu onder toezicht van een loods, de sluizen passeren en in de Kielerbaai voor anker gaan.
De orders luiden dat we morgen definitief zullen vertrekken en dat we ons aan moeten sluiten bij een konvooi met bestemming Oslo, wat ons zal passeren vanuit Kiel.

De volgende morgen halen wij al vroeg het anker op, zo gauw wij het konvooi  aan zien komen.
Gelukkig staat er een lekker briesje vanuit een gunstige hoek en al heel snel zetten we de zeilen bij. Het heeft zeker effect, want al spoedig maken we meer snelheid en lopen langzaam in op het konvooi.
In de namiddag wakkert de wind wat aan en kunnen met deze snelheid  het konvooi bijhouden. Achter ons zien we de kust verdwijnen en aan bakboordzijde zien we nog enige tijd de kust, maar ook dat verdwijnt spoedig.
Het eerste wat we zullen zien is het Deense eiland Langeland en hierna zullen we tussen de Deense eilanden Fyn, Sjealland en Samsö moeten doorvaren alvorens we weer in wat ruimer vaarwater zullen komen.
Gedurende een groot gedeelte van de dag varen we in de Grote Belt met aan weerszijde de genoemde eilanden.
De gehele nacht wordt er doorgevaren en in de morgen zwakt de wind af. Onze snelheid vermindert hier door en wij verliezen hierdoor al snel het konvooi uit het oog.
Maar ook zonder het konvooi zullen wij onze bestemming wel vinden.

Ondertussen varen we alweer in het Kattegat
In de namiddag voordat het donker wordt, praaien we nog even de Albatros, die nog steeds in onze nabijheid is en vernemen van de bemanning dat er geen problemen zijn. Wij zijn gerust gesteld en gaan met een gerust gevoel de komende nacht in.
Wij proberen om zoveel mogelijk bij elkaar te blijven, maar ’s- nachts  zal dat wel wat moeilijker zijn.
's-Avonds rond acht uur zien we geen teken meer van de Albatros en we zijn hierover verontrust.
Er zit niets anders op dan terug te keren en haar te gaan zoeken.
Ondanks de duisternis vinden wij haar vrij snel en ook nu weer blijkt dat zij voor de zoveelste keer weer eens panne aan haar motor heeft..
Ook nu zit er niets anders op om haar weer op sleeptouw te nemen en onze koers naar de naderende Oslofjord te vervolgen.
In de verdere nacht zijn er gelukkig geen problemen en we naderen zo langzamerhand het einde van de reis.
Rond elf uur 's-morgens meren beide schepen in Oslo aan de kade..
Weer zijn we een stukje dichter bij onze eindbestemming gekomen. Maar als het verdere verloop van de reis ook zoveel tijd kost, dan zijn we voorlopig nog niet in het noorden van  Noorwegen.
Het afgelegde traject over zee buiten om door de Noordzee zou in ongeveer 2 a 3 dagen kunnen worden afgelegd en nu heeft het traject met al haar omwegen door kanalen en Oostzee ongeveer 20 dagen geduurd.

We zijn uiteindelijk dan in Noorwegen. Ook hier zijn er natuurlijk weer Scheveningers en binnen de kortste keren komen er enkelen aan boord.
Een opmerkelijke aantekening over deze bezoekers in het reisverslag is een notitie van de schrijver, dat hij van één der bezoekers wat te roken aangeboden krijgt.
En waarbij hij vermeldt.... wat ik niet kon afslaan.  Zoveel had hij naar dat rookgerei verlangd.
Zelfs zijn naam van de gever wordt erbij vermeld, n.l. Jan Kleijn.
Ondertussen is het vrijdag 15 oktober.
Zolang het nog goed weer is, plegen wij onderhoud aan het het schip waar dat mogelijk is en vandaag schilderen we de verschansing aan de binnenzijde.
Als er eenmaal gelost gaat worden zal dat niet meer mogelijk zijn, want dan liggen de ruimspanten en luiken in het gangboord en zou het te gevaarlijk zijn om onder de uit het ruim gehieuwde lading, te werken.
Aangezien ons proviand aanzienlijk is geslonken, wordt deze gelukkig aangevuld.
Iedereen is blij, want we kregen zelfs tabak en snaps.
En niet te vergeten ook brieven van thuis.
Onze eerste postbezorging in het buitenland, hoeveel zullen er nog volgen ?


Wordt vervolgd

[demarico]

Voorpostenboot