De Fort Stikine  No.6

Mijn volgende herinnering is van de verwarring in de omgeving, toen de mensen in het havengebied op onzekere wijze in beweging kwamen. Ik liep naar de Chantilly, die aan de buitenzijde van Alexandra Dock lag. Ik verwachtte dat er een tanker in de buurt was ontploft, maar toen ik de ligplaats naderde, kon ik zien dat de explosie verder weg had plaatsgevonden dan ik had gedacht, en in feite was het in het Victoria Dock. Constant waren er kleine explosies maar om ongeveer 16.45 uur. was er  nog een explosie, zo gewelddadig, zo niet heviger, dan de eerste explosie. Tegen die tijd was ik weer aan boord en  het gehele schip schudde alsof wij  geraakt waren door een torpedo. Een aantal ramen, raamkozijnen en deursloten werden verbrijzeld en granaatscherven van de explosie, zo ongeveer drie kwart mijl verderop, vielen op en rond ons schip.Ik wilde kort daarna weer aan land gaan en, door het dokgebied en vond op vele punten verlaten voertuigen en dhows, sommige van de dhows verplaatste zich in de richting van de losplaats, met hun ladingen katoen in vuur en vlam.
Mijn reis bracht me door Green Gate en langs Ballard Road naar het St. George's Hospital, waar ik van plan was om een ​​scheepsmaat te bezoeken. Het was nu een uur na de eerste explosie en alle winkels, kraampjes en eetgelegenheden waren gesloten. Veel van de ramen van kantoren en winkels waren verbrijzeld en overal lag het bezaaid met glas en dakpannen. Er waren weinig mensen op straat, meestal kantoor- of winkelmedewerkers, maar er waren geen tekens van vluchten.   Ik bereikte het ziekenhuis rond 17.30 uur. een dood  paard passeerde ik bij de ingang.van het ziekenhuis. Mijn vriend was uit zijn bed gezet, om plaats te maken voor de gewonden, die per ambulance werden aangevoerd in een erg vuile en verfomfaaide toestand. Matrassen werden op de hele begane grond neergelegd om de slachtoffers te behandelen. Op mijn weg terug naar het schip zag ik de Royal.Indian matrozen,die door de vrachtwagens worden aangevoerd om het vuur te bestrijden in Victoria Dock. De rookwolk,hing als een grote wolk over de hele stad .
De politie had nu de Rode Poort gesloten en ik moest naar de Green Gate lopen om  de haven binnen te kunnen gaan. Op de weg er omheen, en op slechts een paar meter van het kantoor van Mackinnons, zag ik een stuk van een gedraaide stalen plaat van ongeveer vijfentwintig centimeter bij zes centimeter, die door de explosie meer dan een mijl was weg geblazen, om zonder schade aan te richten op de weg was geland. Er was nu meer beweging in de dokken en het Indiase leger was druk bezig met het verwijderen van de dhows ( lichters ),om de sluizen vrij te maken.. Ik kon naar de overkant oversteken door van de ene dhow naar de andere te springen terwijl ze in beweging waren.
Toen ik het schip naderde, zag ik dat een deel van de bemanning haastig wegtrok en ontdekte ik, dat er op elk moment een nieuwe explosie (van 1200 cilinders van H.P.-gas) werd verwacht en we werden gewaarschuwd om van de dekken weg te blijven. De eerdere explosies hadden brandbommen over een groot gebied geslingerd en overal brandden kleine vuurtjes. Er waren nu dertig brandende dhows in de stroom en terwijl een dhows zonk, smeulden hun ladingen katoen nog steeds aan de oppervlakte na. De schepen aan de havenmuur, inclusief onszelf en de  Mantola, hadden reddingsboten te water gelaten om de dhowploegen te redden.De duisternis viel in en de nachtelijke hemel weerspiegelde de gloeiende delen van de stad. Ik keek vanaf het apeneiland en kon het gesis van de cilinders horen terwijl ze een voor een tot ontploffing kwanen. Ik was om elf uur 's avonds thuisgekomen. bij het geluid van af en toe een explosie van gasflessen en met een brandende dhow buiten mijn patrijspoort.
De volgende ochtend werd gemeld dat het vuur onder controle was, maar de rook stroomde nog steeds naar de hemel. De enige explosies die te horen waren, waren die van de sloop groepen. In de loop van de ochtend liep ik naar de plaarts  van de explosie en zag, terwijl ik me nog in Alexandra Dock bevond , verschillende grote stalen platen, allemaal verfrommeld en gescheurd, te zwaar voor één persoon om op te tillen.Tegen die tijd was het Alexandra Dock bijna vrijgemaakt van schepen, er waren er nog maar twee schepen over en we lagen op vier uur notitie van te voren voor vertrek  op de hoogte. De Ismailia had explosieven geladen aan de overkant van waar we lagen en er was een tankschip van voor ons uit vertrokken, die de gevarenvlag voerde.
Het vuur bleef gedurende die hele dag branden en ook de volgende nacht. Tegen die tijd waren er lijken te zien die in het water rond het schip dreven..
Pas na enige tijd leerde ik het volledige verhaal dat tot de catastrofe leidde. In die periode van oorlogsbeperkingen waren de kranten niet in staat om de feiten af te drukken, maar ik zie van "The Evening News of India" van 15 april dat de explosie een relatief kleine plaats inneemt ten opzichte van het nieuws van de nederlaag van de Duitsers op de Krim.
De schuldige was de Fort Stikine, waar het vuur om 13.30 uur was uitgebroken. op 14 april. Het schip was geladen met katoen en andere brandbare stoffen, bovenop explosieven in de onderste ruimen. Het katoen was tot zelf ontbrand gekomen en hoewel de Bombay-brandweer had geprobeerd de brand te blussen, waren hun inspanningen zonder resultaat en het was te laat om het schip de haven uit te brengen,voordat de eerste explosie plaats vond
In het totaal werden 27 schepen  vernietigd in het Victoria en Princess Docks, met inbegrip van de Baroda waarvan de hoofd machinist Mr. James Steward met het schip de dood vond. Kapitein S.A. Kiely, die het commando voerde over het schip Shirala op dat ogenblik, vond ook de dood bij de explosie.
 Nog eens 25 brandweermannen werden gedood in de tweede explosie met 83 gewonden, waardoor de brandweer alles behalve gedecimeerd werd. Veel mensen werden buiten het dokgebied gedood door vallende granaten en granaten die explodeerden bij een botsing, en veel gebouwen die instortten en andere, die door het laaiende vuur in brand werden.gestoken.
Onder het puin dat uit de lucht viel, waren ook de 28 lb goudstaven, een van de eerste die werd gevonden, werd opgepikt door Burjorji Motiwala, een gepensioneerde Parsee Civiel-ingenieur. De staaf was door het golfkarton van het gebouw geknald, drong door de vloer van het balkon er boven en kwam tot stilstand op zijn balkon in de hoek. De baar was gestempeld Z13256 en was 90.000 Rupee waard, Mr Motiwala ontving een beloning van 999 Rupee's die hij schonk aan het noodfonds.
Binnen de dokken woedde er brand in de meeste pakhuizen en op veel van de schepen. De brandweermannen en vrijwilligers, waarvan veel  van hen militairen waren, werden voor een groot deel belemmerd door de hoeveelheid afval dat op het water dreef, waardoor de zuigfilters van de pompen werden geblokkeerd.
De chaos en het gebrek aan organisatie die aan boord van de Fort Stikine hadden plaatsgevonden, reikten ook verder en bemoeilijkten de inspanningen van degenen die nu tegen de vuurhaarden in het onmiddellijke dokgebied vochten. Een typisch voorbeeld deed zich voor toen legerofficieren een brigade station binnen reden en de resterende pompen opeisten en overhandigden die aan onervaren soldaten en 68 brandweerlui achterlieten zonder enige materiaal om iets te bestrijden. Het vuurgebied strekte zich uit van het epicentrum met ongeveer 900 meter en omvatte alle Victoria en Princess Docken, het landgoed Godown in het westen, de Burmah Oil-installatie in het noorden en de rijstmarkt in het zuiden. Aan de westelijke kant was het voorbij de Godowns gegaan en had veel van de woningen van de armere inwoners, die in de marge van de eigenlijke stad woonden,  in brand gestoken. Het duurde nog vier dagen om de hoofdbrand te blussen en gedurende nog eens twee weken bleven kleinere vuren in de ruïnes smeulen.
231 mensen kwamen om het leven bij de verschillende diensten waaronder de brandweer en havenarbeiders; nog eens 476 raakten gewond. Buiten de dokken werden meer dan 500 burgers gedood en nog eens 2.408 gewond.. Dertien schepen gingen verloren, de Fort Stikine, de Baroda, de Fort Crevier, de Kinguan, de El Hind en de Jalapadma, allemaal Britse schepen
De van der Heyden, de Generaal Van der Sweiten en de Tenoba, allen Nederlandse schepen. De Iran en de Noorse Handelaars waren Panamees, de Rod El Farag was een Egyptisch schip en ten slotte de Noorse Graciosa.
In totaal werd ongeveer 50.000 ton scheepruimte vernietigd met nog eens 50.000 ton zwaar beschadigd. Van de Fort Stikine's officieren en bemanningsleden verloren Captain Naismith, Eerste Officer Henderson en Alexander Jopp, de tweede kok, hun leven, De rest overleefde de ramp op miraculeuze wijze.
 Binnen zeven maanden waren de Dokken in Bombay weer operationeel en naar schatting waren tot 8.000 mannen betrokken bij het opruimpwerkzaamheden, met inbegrip van de soldaten uit Groot-Brittannië, West-Afrika en India zelf..
Op 28 oktober begonnen de autoriteiten de bassins van de dokken weer vol te laten lopen met een snelheid van 3 voet voor elk getij, Dit stelde de geredde schepen in staat geleidelijk tegaan drijven en stelde de reparatiemedewerkers ook in de gelegenheid om de lekken te repareren als zij werden gevonden.. Het duurde achtenveertig uur om die operatie te voltooien en vier dagen later waren de dokken weer normaal in gebruik. Driehonderd hectare grond rond de dokken waren opgeruimd met bulldozers, grijpers, kranen en met de blote handen. Driehonderdvijftig vrachtwagens per dag maakten vier retour ritten naar Sewree met 3.500 ton puin, De totale vervoerde hoeveelheid puin overschreed  de 800.000 ton.

wordt vervolgd
 

De Fort Stikine no, 5

Kolonel Sadler arriveerde om 14.50 uur aan boord en na het controleren van het ruim, deelde hij de kapitein mee, dat de Fort Stikines  de haven zou moeten verlaten.
Het was  nog een ander stuk ontoereikend advies voor kapitein Naismith om te overwegen
Hij wist dat zijn scheepsmachine was uitgeschakeld vanwege reparatie werkzaamheden en de enige manier waarop Fort Stikine het dok kon verlaten, was met de hulp van sleepboten.
Er volgde een ruzie tussen de heren Sadler en Coombs over de verdiensten van de oplossing van de eerste persoon.
Sadler's oplossing was dat het schip waarschijnlijk zou worden opge blazen, lang voordat ze naar diep water kon worden gesleept.
Coombs bleef echter optimistisch, dat de inspanningen van zijn losploeg zouden zegevieren
Zij hadden tenslotte van de zestig schepen in het verleden gemiddeld één per maand gespaard en vijftien van deze schepen hadden explosieven aan boord

Twee blusboten kwamen ter plaatse kort na 15.00 uur,
De Doris was in staat om met drie slangen te kunnen blussen, de Panwell met nog eens zes.stralen. Geen van de prominente mannen aan boord van Fort Stikine vond dat hij de algehele gevaarlijke situatie kon beheersen, van de twee mannen die gemachtigd waren om dit aan de wal  te doen.
Geen van beiden kon met hen gecontacteerd worden, namelijk de Commodore, Royal Indian Navy, Bombay en de Marineofficier in charge, Bombay.
Daarom waren er aan boord van het schip drie tegenstrijdige standpunten over hoe het het beste was
om met het probleem om te gaan en wie eventueel de autoriteit had om een ​​beslissing te nemen. Kapitein Naismith wilde zijn schip redden, Sadler zijn dokken en Coombs wilde dat de Fort Stikine bleef waar ze was, zodat zijn helpers zich konden concentreren op het doven van het vuur
Oberst twijfelde er echter aan, dat geen van de mannen kon bevatten wat er ging gebeuren , als de
 Fort Stikine ontplofte, wat ze zeker zou doen naar zijn mening.

Vlak na 15.00  uur kreeg Coombs de informatie dat er een brandhaard was verschenen aan bakboord net boven tussendek niveau.
Uiteindelijk had hij de haard  van de brand gevonden.
Zijn eerste beslissing was om een ​​gat te maken in het drieachtste duim  dikke staal dat de scheepsromp vormde, met behulp van een oxy-acetyleen set snijbranders, waarmee zijn blus bemanningen, hun slangen rechtstreeks in het hart van het vuur konden richten.
Maar vanwege de ontoereikendheid van de eerste paar snijbranders van  de dokken en een vertraging bij het ontvangen van een set snijbranders van de autoriteiten, was ook dit niet de oplossing.
De omstandigheden aan boord werden  snel slechter.
Op het bovendek waren de platen zo heet geworden, dat Coombs beval, dat water op hen moest worden gespoten en zijn brandweerlieden stonden nu in water dat begon te koken!
Er lag zo'n negenhonderd ton water in het ruim, zodat de balen katoen nu rond slingerden en nog meer verwoestingen veroorzaakten.

Palmer had het defecte oxy-acetyleen apparaat aan de wal afgegeven en ging terug aan boord van Fort Stikine en nam de leiding over de brandweermannen op zich aan de bakboordzijde,
Coombs bleef met zijn mannen aan stuurboord.
De drijvende balen hadden inmiddels het stuwmateriaal in brand gestoken, dat was gebruikt om de munitiekisten in te pakken.
Om 15.15 uur vatten de explosieven vlam en een dikke zwarte rook stroomde uit  de luiken, die de brandweermannen overspoelden, die nog steeds hun slangen bedienden
Dit werd snel gevolgd door vlammen, die boven het luikhoofd  uitsprongen, terwijl tegelijkertijd stukjes katoen vloeiend de lucht in stroomde, wat afdreef van de Fort Stikine en andere schepen bedreigde, die gemeerd lagen in de haven.
Palmer en Coombs verzamelden hun mannen opnieuw en op één man na, keerden ze allen terug naar het luik met hun slangen. De volgende vijf minuten zagen zij de vlammen stijgen en dalen totdat om 15.50 uur een gigantische vlam uit het ruim schoot en zelfs het topje van de scheepsmast passeerde.
Coombs schreeuwde een opdracht voor zijn mannen,  om zich in veiligheid te stellen.
Palmer en zijn mannen sprongen op de steiger, wat vele gebroken ledematen veroorzaakten.
Cooms en zijn groep sprongen in het water.
Palmer met zijn mannen die nog in staat waren om de brand te blussen, begonnen te blussen van de brand die uitbrak in nummer één opslag loods.
Cooms pakte de brand aan in opslagloods nummer veertien met die mannen die met succes het dok hadden overgestoken.

Explosies.
Op hetzelfde moment dat Coombs het bevel gaf dat zijn mannen zouden ophouden, gaf kapitein Naismith de opdracht om het schip te verlaten.
Zijn mannen die aan boord waren gebleven, gingen over  de loopbrug, gevolgd door hun kapitein en hoofdofficier.
Naismith, niet zeker wetend of iedereen verantwoordelijk was, ging terug aan boord voor een laatste blik, om er zeker van te zijn dat iedereen het schip had verlaten
Nadat hij zichzelf ervan had verzekerd dat iedereen aan de wal was, ging hij terug naar zijn gangpad en begon hij naar achteren te lopen omzich samen te voegen met Henderson en Stevens.
Toen hij hen naderde op de achtersteven van het schip, explodeerde de Fort Stikine en smeet de explosie, Stevens, vele meters over de kade,
Stevens kwam vervolgens geheel naakt te voorschijn en was alleen
Van Naismith en Henderson werd er nooit enig spoor gevonden.\
'

De klok in de toren van het dokwerd  gestopt, toen de eerste explosie plaatsvond, om 16.06 uur en dat bleef zo ​​gedurende vele maanden.
Oberst werd door de ontploffing in de lucht geslingerd en landde op een stapel stuwwalsen, terwijl hij de scène om zich heen in de schemering observeerde.
Hij observeerde overal liggende lichamen, de meeste met een verbrande huid. Van de brandweerlieden in de directe omgeving vonden er veertig de dood..De Fort Stikine werd in tweeën geblazen en haar ketel, nog steeds intact, werd gevonden op een halve mijl afstand van de ligplaats nummer één
Een enorme vloedgolf ontwikkelde zich in het dok en rukte schepen van hun ligplaatsen,
Eén schip eindigde schrijlings op een pakhuis en de Jalapadma eindigde naast, van wat er over was van de Fort Stikine.
Om 16.33 uur staarde Coombs over  het dok om de plaats van vernietiging in te kijken en de tweede explosie deed zich voor met het werpen van puin 2.000 voet de lucht in. Het achterdek van de  Jalapadma's  en haar twaalf ponder kanon, werden over het pakhuis heen opgeblazen,  om op zo'n 200 meter verderop neer te komen..
De Baroda van Brits-Indië lijn, die door de eerste explosie in brand was gevlogen toen delen van nummer vier schip  aan boord vielen, werd over het uiteinde van de aangrenzende kade geblazen, toen de tweede explosie plaatsvond.

Deze tweede ontploffing maakte de  Baroda kapot.
De resterende bemanning aan boord had het schip in de steek gelaten toen zij in brand vloog, terwijl Eerste Stuurman James, Eerste Machinist Stewart, zijn Vierde Machinist en de Purser, zelf het vuur bestreden.
De tweede explosie had de Eerste Machinist bewusteloos geslagen en hij kwan ten val onder een ventilator van de stookplaat.. De drie overgebleven officieren probeerden hem in het water te laten zakken, maar vanwege obstructies en hun eigen zwakte, moesten niet alleen de heer Stewart,  maar ook de Baroda zelf in de steek worden gelaten. Er kwam een ​​reddings poging op het toneel en met de hulp van de Vierde Machinist werd een poging gedaan de Baroda weer terug te krijgen en haar eerste Machinist te redden.
Helaas voor de heer Stewart dreef de hitte en intensiteit van de vlammen hen terug en moest de poging worden opgegeven . Naast Eerste Machinisty Stewart kwam ook kapitein S.A. Kiely van Shirala om bij deze explosie.

Getuige rapport door Derek Ings

Het volgende verhaal is de persoonlijke herinneringen van de heer Derek P. Ings aan die noodlottige dag.
Derek was aangemonsterd op  H.M.T. Chantilly als assistent-purser in oktober 1943.
Zijn bijdrage verscheen voor het eerst in het B.I. Nieuws nr. 61 in oktober 1969.
De Chantilly was op 3 maart in Bombay aangekomen, had haar Amerikaanse troepen gelost en in de dagen voorafgaand aan de explosie, was haar bemanning geïnformeerd dat het schip zou worden omgebouwd voor gebruik als hospitaalschip, nr. 63.
De Chantilly was in 1941 gevorderd en werd beheerd door B.I.S.N., vervolgens naar Gray, Dawes & Co,  maar behield nog steeds haar Brits Indische officieren.
Ze diende in de Liner Division, eerst als een personeelsschip voordat ze werd omgebouwd voor het gebruik als hospitaalschip in Bombay.
Ze werd aan het einde van de oorlog teruggebracht naar haar Franse eigenaren en werd uiteindelijk in 1952 in Marseille gesloopt.

Na vijfentwintig jaar verliest het geheugen zijn voorsprong, maar ik herinner me dit nog steeds goed.
Vrijdag, 14 april 1944,  begon zoals elke andere dag op dat moment.
Ik was assistent-purser aanboord van het schip Chantilly en in die tijd onderging zij een verbouwing van een troepenschip, om een ​​hospitaalschip te worden.

Ik herinner me dat ik 's middags aan wal ging om mijn haar te laten knippen.
Bij terugkeer naar het schip om ongeveer 16.15 uur, liep ik langs een weg net binnen  het Alexandra Dock vanaf de  Green Gate, toen ik me ervan bewust werd dat rook en vlammen hoog in de lucht schoten,  in de verte, vlak voor mij..
Voordat ik me volledig kon realiseren wat er gebeurde, werd de grond rond om  mij heen door elkaar geschud, door een enorme ontploffing,waardoor ik een paar passen achteruit werd geduwd en ik mijn handen omhoog hief, om mezelf te beschermen.

Wordt vervolgd

De Fort Stikine. Deel No.4

Bij aankomst rond de Straat van Gibraltar, splitste het konvooi zich in tweeën,
De Fort Stikine's helft van de vloot vertrok naar de Middellandse Zee, de rest zette koers naar West-Afrika.
De Fort Stikine werd een paar uur later toegevoegd bij andere schepen, die vanuit de Verenigde Staten waren vertrokken,  voor een reis naar India en Pakistan en opnieuw kreeg de Fort Stikine om voor de hand liggende redenen, een buiten vaar strook toegewezen aan de buiten zijde van het konvooi.
Het konvooi voer langs de Noord-Afrikaanse kust en de meeste schepen hesen hun spervuurballonnen, met inbegrip van de Fort Stikine, als een verdediging tegen de  luchtaanvallen, Deze actie's moet de snelheid van het konvooi behoorlijk hebben vertraagd
Na het vertrek vanuit  Algiers werd het konvooi aangevallen door vier Focke-Wulf-Condor vliegtuigen, die gelukkig de linie van de Fort Stikine passeerden en op de tweede linie van schepen het vuur openden.
Voor het volgende half uur van daglicht en tot diep in de schemering,  handhaafden de Duitsers hun aanvallen op het konvooi en iedereen in het konvooi vermoedde dat het tekort aan brandstof de vliegtuigen dwong om terug te keren naar hun basis, toen de aanval werd afgebroken.

Het konvooi voer zonder verder ongemak het Middellandse Zeegebied in en splitste zich opnieuw zuidelijk van Sicilië in twee groepen.
De grotere groep draaide naar het noorden,  richting Italië, de Fort Stikine en elf anderen schepen vervolgden hun koers naar Port Said.
Na het binnen varen van het Suez kanaal, ging de Fort Stikine bij Port Taufiq voor anker om bunkers in te nemen en gelukkig werd haar verstekeling John O'Hare overgedragen aan de plaatselijke autoriteiten.
Nadat ze haar bunkering had beëindigd, voer de Fort Stikine vervolgens door het kanaal, de Rode Zee in en nadat zij in Aden  geproviandeerd had, vervolgde zij haar koers naar haar eerste aanloophaven, Karachi.

Karachi naar Bombay
De Fort Stikine arriveerde op 30 maart om 15.00 uur in Karachi.
Na het lossen van de kratten met zweefvliegtuigen en Spitfires, begonnen de officieren van het schip de gevraagde ruimte te vullen met 8.700 balen ruwe katoen, vaten met  smeerolie, hout, schroot, zwavel, vismest, rijst en hars.
Om te zeggen dat ze meer dan een beetje gealarmeerd werden over wat ze te verwachtten hadden bij het vervoeren van deze lading, zou het mild zijn geweest..
Zelfs in die mate dat kapitein Naismith een klacht indiende bij de bevrachters, maar hun antwoord was krachtig....... 'Wist hij niet dat er een oorlog aan de gang was?'
De laatste strohalm was op 7 april, toen 750 drums met  terpentine opdaagden bij de bevrachters, die voorstelden, dat dit licht ontvlambare brouwsel bovenop de kolenbunkers van het schip gestuwd moesten worden.
De kapitein van het schip, Naismith ,weigerde dit pertinent.
Alle dekofficieren uitten hun bezorgdheid over de stuwage van katoen met smeerolie in hetzelfde ruim als met de explosieven, maar konden geen naslagwerken op het schip of aan de wal vinden waarin dit werd afgekeurd en daarom was het met grote twijfels, dat deze  lading in het ruim werd gestuwd.

In feite was twee jaar eerder een boek gepubliceerd door de drukkerij van de Amerikaanse overheid, geschreven door Joseph Leming, wat het volgende voorschreef.

Over het vervoer van katoen:
Bij de stuwage van katoen moesten twee factoren in overweging worden genomen:
a. de stuwage om het grootst mogelijke aantal balen in het schip te krijgen,
b. maar bescherming tegen het gevaar van vuur, zowel tijdens het laden als tijdens de reis.

Voldoende stuwmateriaal en matten moest worden gebruikt en alle ijzeren platen in het ruim en van de vaten, moesten goed bedekt worden met jute of matten.

Ieder schip met een lading katoen moest worden uitgerust met een stoom of met chemische blustoestellen en  moesten grondig worden geïnspecteerd en gereviseerd , voordat ze begonnen aan de ontvangst van de lading.

Tijdens het laden of lossen van de katoen, moesten de brandslangen gereed liggen voor onmiddellijk gebruik en moesten vaten met water en emmers, voor onmiddellijk gebruik gereed staan bij de luikhoofden.
“No Smoking “waarschuwingen moesten worden opgehangen en de scheepsofficieren moesten deze order strikt handhaven. Alle schoorstenen van de kombuis moeten worden afgedekt met gaas of ander geschikt materiaal, om te voorkomen dat vonken de lading konden bereiken.
Balen katoen die in aanraking waren gekomen met olie of vet, waren zeer gevoelig voor zelfontbranding. Om deze reden mocht katoen nooit worden geladen in ruimen die recentelijk waren geverfd, tenzij vaststond dat de verf grondig was gedroogd of verhard.
Om dezelfde reden mochten balen katoen niet in de buurt van vette of vettige goederen worden gestuwd.

Natte balen katoen waren niet onderhevig aan zelfontbranding, hoewel dit jarenlang werd verondersteld dat het wel het geval was..
Dergelijke balen zouden echter verslechteren als ze in een afgesloten ruimte werden gestuwd en het werd aanbevolen dat alle natte of vochtige balen, evenals de balen met gescheurde wikkels en ontbrekende banden, werden geweigerd.

Tijdens de reis werd het aan  bevolen dat alle ventilatoren afgedekt moesten worden met draadgaas om te voorkomen dat onzorgvuldig weg geworpen lucifers de laadruimen binnendrongen en mogelijk een ernstige brand konden veroorzaken.

Een andere publicatie van de U.S. verklaarde de noodzaak om smeerolie en ruw katoen goed gescheiden te houden,  indien opgeslagen in hetzelfde ruim. Vervolgens werd het bij het stuwen van katoen en explosieven toegevoegd, dat zij nooit in hetzelfde ruim mochten worden gestuwd en moesten ze in tegenovergestelde uiteinden van het schip worden opgeslagen..
Ook voor alle officieren van Fort Stikine was deze informatie niet beschikbaar.
De pamfletten van het Britse ministerie van oorlogstransport, die er voor beschikbaar waren handelend over explosieven,  maakten helemaal geen melding van katoen.
Voorafgaand aan het vertrek riep de Eerste Stuurman Mr. Harris zijn dekploeg tezamen en testte alle brandblusapparatuur van het schip en kapitein Naismith verklaarde dat hij een extra brandoefening zou houden, zodra het schip Karachi had verlaten.
Met vijf burger wachtslui, een bemanningslid op de gangway en twee Dems militairen, die op het dek patrouilleren, een officier op wacht en twee Pakistaanse politieagenten op of bij het schip, was het redelijk om te verklaren, dat sabotage geen factor was in de gebeurtenissen die zouden volgen. Het katoen werd vervolgens in het onderste ruim gestuwd, hout en vervolgens werd er schroot bovenop geplaatst en vervolgens werden de luiken van het onderdek luikhoofd  ingelegd..
Voordat de smeerolie kon worden gestuwd, ontdekte men dat één van de drums en andere drums zeker verdacht werden van lekkage, dus legde Harris een dekzeil over de tussendek luiken en spijkerde het zelf vast
 De Amerikaanse regelgeving bepaalde dat niet meer dan 250 vaten olie in hetzelfde ruim met katoen mochten worden vervoerd en moest vervolgens van elkaar gescheiden zijn, over de lengte van het ruim,
De Fort Stikine laadde 1000 vaten olie en het werd onmiddellijk boven het katoen gestuwd.

Aangezien drie ruimen - ruim twee, drie en vier - mengsels van explosieven en munitie bevatten, was het niet verbazingwekkend dat kapitein Naismith aan Harris en Henderson verklaarde: "We vervoeren zowat alles wat kan  branden of kao ontploffen.". 
Het minste wat we konden doen was extra brand oefeningen houden".
Harris organiseerde de oefeningen op de juiste manier en was tevreden met de manier waarop de bemanningsleden de oefeningen uitvoerden, en iedereen dacht ongetwijfeld aan wat er onder zijn voeten lag.opgeslagen.
De  Fort Stikine vertrok op de 9e april vanuit Karachi en voegde zich bij een konvooi met tankers voor de reis naar Bombay.

De Fort Stikine arriveerde in de vroege uren van de 12e  april in Bombay en ging voor anker in de wateren die tussen Bombay eiland en het vasteland lagen.
De loods kwam een paar minuten voor 10 uur aan boord en het schip begaf zich vervolgens naar het  Victoria Dock en kwam daar aan het begin van de middag aan.
Niemand in het havengebied was er zich van bewust, over  haar gevaarlijke lading, omdat het voeren  van de 'Rode Vlag' voorlopig niet werd gehandhaafd, omdat de schepen die de vlag voeren zich er heel goed van bewust waren ' Het Doel Schip “' te zijn, in het geval van een luchtaanval. Onder normale omstandigheden waa het aan schepen met explosieven aan boord niet toegestaan ​​langszij de kade te meren en werden buitengaats in lichters gelost..
Vanwege de oorlog was dit verbod opgeheven.

De explosieven onderscheiden zich in drie categorieën,n.l.  A, B en C.
De minst gevaarlijke categorie  'C' kon worden opgeslagen in magazijnen aan de wal en kon daar wachten op verder  transport,
Categorie'B' moest in wachtende wagens worden geladen voor onmiddellijke afvoer en de zeer gevoelige categorie 'A' kon alleen  in lichters worden geladen, die langs het schip werden afgemeerd en nooit op de kade.
De Fort Stikine kreeg onmiddellijk een 'A'-certificaat van ernstige urgentie van Majoor R.C.R. Hawkes,  namens de Iossing commandant en het werk begon een korte tijd later toen van alle vijf de ruimen, de luiken werden geopend.
Er meerden geen lichters langszij het schip, om de explosieven uit de categorie 'A' in over te laden, tot de volgende middag, ondanks het ernstige urgentie certificaat van Major Hawkes.

Wordt vervolgd.

De Fort Stikine   Deel No.3

Het Verlies
De Fort Stikine werd vernietigd door ten minste twee verschrikkelijke explosies.
Er bestaat een film in de bioscoop en een aantal verhalen over wat er uit verschillende bronnen is gebeurd.
Opmerking:
Ik heb deze gegevens niet gecontroleerd op juistheid en deze opnieuw gepubliceerd met slechts kleine wijzigingen om de presentatiestijl te standaardiseren.

Bioscoopjournaal
De onderstaande link zou u in staat moeten stellen om een kort hedendaags newsreel van Universal Pictures in de VS te zien. .
Gegevens door John Ennis
Dit verslag is een citaat uit het boek 'The Great Bombay Explosion' van John Ennis (1959, Duell, Sloan en Pearce, New York).
Ik ben Carl Anderson van Dartmouth, Nova Scotia, erkentelijk voor het wijzen op de bron die ik ten onrechte had toegeschreven aan Fred Waddington die het had gepubliceerd op de inmiddels ter ziele gegane merchantnavyofficers.com website

De Achtergrond van de  Explosie
Kapitein Brinley Thomas Oberst, een Britse legerofficier,verbonden aan het Indiase Leger Ordinance Corps., was teruggekeerd naar zijn appartement in Colaba voor de lunch.
Toen hij klaar was met zijn lunch, stelde de telefoon hem op de hoogte, dat er een brand woedde aan boord van een schip dat in de Victoria Dock lag afgemeerd.
Kapitein Oberst informeerde naar de naam van het schip, en het antwoord , 'Ik weet het niet', deed niets om zijn zenuwen te kalmeren, omdat hij in dat dok lag, met vier andere  schepen vol met  explosieven, en  niet in de laatste plaats de Fort Stikine, wiens lading veel  explosieven  bevatte.
Het was net na 14.00 uur toen de kapitein naar de dokken ging, waar zijn mannen aan boord waren van de Fort Stikine, die toezicht hielden op de lossing van haar zeer gevaarlijke vracht.
Bij aankomst in de haven bevestigde kapitein Oberst zijn ergste angsten, toen hij  geïnformeerd werd, dat het schip , de  Fort Stikine in brand stond.
De Fort Stikine lag op de nummer één ligplaats en was één van de veertien schepen, die die dag gelost werden, naast de sluisdeur in het Prince's Dok, waar nog eens tien schepen gemeerd lagen, waarvan één in een droogdok.
Beide dokken bevonden zich achter de sluisdeuren en nog twee schepen lagen langs de kade muur gemeerd.. 

Bij het aan boord gaan van het schip, constateerde kapitein Oberst zeer weinig tekenen van een brand;
In feite stonden er maar een paar mannen rond ruim No.twee, bezig met een paar brand slangen in het ruim. Dit ruim lag recht voor de brug.
Vervolgens ontmoette kapitein Oberst,  Harris Harris, de tweede stuurman van het schip, die de brandweermannen hielp de slangen over het dek te slepen.
Nadat Oberst zichzelf aan hem had voorgesteld, begaven de beide officieren zich naar de hut van Harris, waar de stuwplannen van de lading waren uitgestald..
Na een korte discussie met betrekking rond de positionering van de explosieven, in relatie tot de brandhaard, verklaarde Oberst dat, tenzij het vuur snel gedoofd zou worden, het gehele dok  bedreigd werd.

De Fort Stikine was in juli 1942 opgeleverd door de Prince Rupert Drydock & Shipyard in Prince Rupert, British Columbia, Canada
Het schip was 7.142 ton bruto groot en werd overgedragen aan de Shipping Admin / Maritime Commission van de Verenigde Staten, die haar op haar beurt weer verhuurde aan de Britse regering.
Zijne Majesteit's regering heeft vervolgens de Port Line aangesteld als beheerders van het schip.
Ze werd ingedeeld in het  Lloyds Register als + 100A1, klasse, die lang werd aanvaard als een all-round standaard van uitmuntendheid.
Kapitein Naismith voerde het bevel over het schip.
Het was zijn eerste bevel als kapitein over een schip en hij was bij haar aan boord geweest, sedert hij op die noodlottige dag in Bombay was aangekomen.
Onder zijn commando had het schip vier complete rondreizen gemaakt en was ze voor haar vijfde reis beladen, deze keer met bestemming Karachi en Bombay, met de volgende lading:

Diep in de ruimen lagen.1.395 ton explosieven opgeslagen, waaronder granaten, torpedo's, mijnsignaal raketten, magnesium fakkels en brandbommen.
Al deze explosieven waren voor lossing in Bombay.
Daar boven lagen twaalf kratten met Spitfires opgeslagen en nog meer explosieven voor lossing in Karachi en uiteindelijk waren zweefvliegtuigen op de bovenste dekken gestapeld.
Meer in het bijzonder in het tussendek van ruim no.2 lag 238 ton uiterst gevoelige Categorie A explosieven opgeslagen aan drie zijden van het ruim en aan de vierde zijde was een stalen container van 5ft x 4ft x 4ft afmetingen vast gesjord.
In deze container waren eenendertig houten kisten opgeslagen en elke kist bevatte vier goudstaven van 15 "x 3" x 1,5 ",
Elke staaf woog twee stones ( 12,7 Kg )en was een deel aflevering aan een bank in Bombay, die moest worden gebruikt om het nadelige effect,  dat de Britse oorlogseconomie had op de wisselkoersen in India .
De geschatte waarde van het goud varieerde van een dieptepunt van £ 1.000.000 tot een hoogste waarde van £ 2.000.000, afhankelijk van de bron van informatie.
Hoe dan ook was het een aanzienlijk bedrag in 1944
De heer Harris, de tweede stuurman,tekende voor het edelmetaal in Birkenhead en zorgde  er voor als extra voorzorgsmaatregel , dat het deksel van de afgesloten container dicht gelast werd, terwijl de matrozen  deze lading in hun gedachten hielden op hun reis naar India.

De Fort Stikine vertrok op 24 februari van uit Birkenhead  en vormde zich al snel in een scheepskonvooi van zo'n twintig tal schepen. Op haar reis naar het noorden voegde het konvooi zich bij andere schepen die vanuit Belfast en Glasgow waren vertrokken.
Eindelijk was het konvooi uitgegroeid tot vijftig schepen exclusief haar begeleiders, wat uit twee koopvaardijvliegdekschepen bestond, wat voorheen tankers waren geweest,
De tanker van Shell's , de Amastra, was hier een typisch voorbeeld van wat liefkozend  de “Woolworths' werd genoemd.

Liverpool naar Karachi
Opmerking: volgens Convoyweb (de konvooi database van Arnold Hague) was de Fort Stikine op 23 februari 1944 vanuit Liverpool in konvooi OS 69KM vertrokken en vervolgens in konvooi OS 69.bij het aankomen in Gibraltar op 6 maart 1944. Zij vervoegde zich vervolgens in konvooi KMS 43 vanuit Gibraltar en arriveerde in Port Said op 16 maart 1944.
Vandaar voer zij zelfstandig door het Suezkanaal naar Aden (aankomst 23 maart 1944) en Karachi (aankomst 30 maart 1944). Ze voegde zich bij konvooi PB 74 dat op 9 april 1944 van Karachi vertrok en op 12 April 1944 in Bombay arriveerde.

De eerste etappe van de reis naar Gibraltar was niet zonder incidenten. Tijdens ongunstige weersomstandigheden vonden twee vliegeniers  de dood, bij hun pogingen om met hun Zwaardvis vliegtuigen op het dek van een 'Woolworth' te landen.
Een minder ernstig incident deed zich voor op de Fort Stikin, toen een verstekeling zich overgaf. Kapitein Naismith kon de onverlaat niet aan de wal afzetten en daarom werd hij te werk gesteld beneden in de machine kamer onder de verantwoordelijkheid van de hoofdingenieur, Alexander Gow.
Gow dacht terug aan de tijd dat de jonge verstekeling John O'Hare uit Liverpool, een veiliger schip had kunnen uit kiezen om zich te verstoppen , in plaats van een schip , beladen met hoog explosieven.

Wordt vervolg

De Fort Stikine   deel no 2.

De Fort Stikine nam deel aan 41 konvooien en vele onafhankelijke reizen tijdens WO II volgens de informatie in de onderstaande tabel, die wordt aangeboden met dank aan Convoyweb -

Vertrek                                          Konvooi/ Onafhankelijk        Aankomst

                                                            Onafhankelijk      New Westminster, 4 september 1942
New Westminster, 7 september 1942 Onafhankelijk      Vancouver, 8 september 1942
                                                            Onafhankelijk      Comox, 10 september 1942
Vancouver, 10 september 1942           Onafhankelijk
Comox, 12 september 1942                Onafhankelijk      Victoria Bc, 13 september 1942
Victoria Bc, 13 september 1942          Onafhankelijk      Los Angeles, 23 september 1942
Los Angeles, 28 september 1942        Onafhankelijk      Balboa, 10 oktober 1942
Cristobal, 17 oktober 1942                  ZG.8 (Cristobal – Guantanamo)     
                                                                                          Guantanamo, 21 oktober 1942                                                                                                                   
Guantanamo, 23 oktober 1942            GN.14 (Guantanamo – NYC)    New York, 30 oktober 1942                                              New York, 3 november 1942              HX.214 (NYC – Liverpool)       Liverpool, 18 november 1942
Liverpool, 14 december 1942            Onafhankelijk                              Clyde, 16 december 1942
Clyde, 24 december 1942                  KMS.6G (Clyde – Bone)      Oran, 7 januari 1943
Oran, 21 januari 1943                        MKS.6 (Philipeville – Liverpool)   Clyde, 31 januari 1943
Clyde, 26 februari 1943                     KMS.10G (Clyde – Bone)               Oran, 9 maart 1943
Oran, 31 maart 1943                          ET.16 (Bone – Gibraltar)                 Gibraltar, 1 april 1943
Gibraltar, 14 april 1943                     RS.4 (Gibraltar – Freetown)             Freetown, 25 april 1943
Freetown, 11 mei 1943                      SL.129 (Freetown - r / v WITH MKS 13 )Liverpool.   
                                                                                                                     Loch Ewe, 1 juni 1943                                                                         
                                                           WN.436 (Loch Ewe – Methil)         Methil, 4 juni 1943
Methil, 4 juni 1943                            FS.1133 (Methil – Southend)          Middlesbrough, 5 juni 1943
Middlesbrough, 20 juni 1943            FN.1051 (Southend – Methil)          Methil, 21 juni 1943
Methil, 22 juni 1943                          EN.246 (Methil - Loch Ewe)           Loch Ewe 24 juni 1943                                                         
                                                           On 190 Liverpool NYC                   Baltimore,10 Juli 1943
Baltimore, 3 augustus 1943               Onafhankelijk                        Hampton Roads, 4 augustus 1943
Hampton Roads, 7 augustus 1943     UGS.14 (Hampton Rds - Port Said)  Alexandria Sept. 1943
Alexandrië, 22 september 1943         Onafhankelijk                                   Port Said, 23 sept.1943
Suez, 24 september 1943                   Onafhankelijk                                   Aden, 30 Sept. 1943
Aden, 10 Okt. 1943                           AKD 3 ( Aden-Durban )                   Beira, 26 oktober 1943
Beira, 11 november 1943                  DKA.6 (Durban – Aden)       Dar-es-salaam, 17 november 1943
Dar-es-salaam, 20 november 1943   Onafhankelijk                        Mombasa, 21 november 1943
Mombasa, 28 november 1943          Onafhankelijk
Aden, 9 december 1943                   Onafhankelijk                         Suez,15 december 1943
Port Said, 16 december 1943            GUS.25 (Port Said - Hampton Rds) Gibraltar, 28 dec.1943
Gibraltar, 11 januari 1944                 MKS.36G (Gibraltar - r / v MET SL 145)
                                                          SL.145MK (r / v SL 145 / MKS 36 – Liverpool)
                                                                                                                    Liverpool, 24 januari 1944
Liverpool, 23 februari 1944              OS.69KM (Liverpool - Konvooi Split)
                                                          KMS.43 G  ( ex OS 69/ KMS 43 Gibraltsar
                                                                                                                    Gibraltar, 6 Maart 1944
Gibraltar, 6 Maart 1944                    KMS 43 ( Gibraltar – Port Said )      Port Said, 16 maart 1944
Suez, 17 maart 1944                         Onafhankelijk                                    Aden, 23 maart 1944
Aden, 23 maart 1944                        Onafhankelijk                                   Karachi, 30 maart 1944
Karachi, 9 april 1944                        PB.74 (Bandar Abbas – Bombay)    Bombay, 12 april .1944

Wordt vervolgd

De Fort Stikine    Deel No.1

Uitvoering
De Fort Stikine was een vrachtschip dat voor het eerst onder mijn aandacht kwam toen ik de website over de Benjidog Tower Hill aan het opbouwen was.
Ik merkte op dat het WW2-monument voor degenen met "Geen graf dan de zee" verschillende panelen bevatte van schepen die hun noodlot hadden gevonden als gevolg van de explosie van de Fort Stikine.
Onlangs kwam ik informatie tegen die ik nog niet eerder had gezien,  terwijl ik aan het opnieuw publiceren van materiaal van de Koopvaardij Officierenkorps werkte, die een paar jaar geleden werd gesloten na de dood van de eigenaar en dit inspireerde me om deze pagina te maken.
De vernietiging en de dood, welke veroorzaakt werd door de ontploffing op de  Fort Stikine waren voornamelijk het gevolg van de slechte onderlinge verstandhouding in de vermenging van diverse soorten van mensen en de opslag van de vracht.
Het is gemakkelijk om dit achteraf te zeggen, maar te veel journalen werden tijdens de oorlog in wanhoop weggesneden en de schuld zou niet moeten worden toegeschreven aan de kapitein en de bemanning die, toen ze bezwaar maakten, in niet mis te verstane bewoordingen te horen kregen: "Houdt je mond en vecht verder "met de toevoeging van de veelgebruikte uitdrukking" Weet je niet dat er een oorlog is? "
Voor mij is het meest inspirerende aspect van dit verhaal, de moed van de bemanning en de plaatselijke brandweer om het vuur onder controle te krijgen, dat leidde tot de uiteindelijke vernietiging van verschillende schepen en een groot gedeelte van de haven
Zeg in gewone termen: "je zou mijn reet niet gezien hebben van het stof" toen het vuur in de gaten kreeg, waar de lading uit bestond.
Veel van deze dappere mannen vonden de dood..
Als een teken van respect heb ik hieronder de namen vermeld van de leden van de brandweer die hun leven hebben verloren, evenals de koopvaardij zeelieden

De Fort Stikine
De 'Fort'-schepen waren een klasse van 198 vrachtschepen die in WW2 in Canada waren gebouwd voor gebruik door het Verenigd Koninkrijk in het kader van de Lend-Lease-regeling.
Ze hadden allemaal namen die met 'Fort' waren voorafgegaan toen ze werden gebouwd.
De schepen waren in dienst tussen 1942 en 1985 met twee die nog steeds op de scheepsregisters stonden in 1992.
Ze werden gebouwd op achttien verschillende Canadese scheepswerven en er waren drie varianten van het basisontwerp.
Het North Sands-type had een geklonken constructie en de Canadese en Victory-typen hadden een gelaste constructie.
Ik veronderstel dat de Fort Stikine tot een van de laatste twee subklassen behoorde, maar ik niet kon achterhalen welke.
Het schip is vernoemd naar een historisch fort en pelshandel waar de site nu wordt bezet door Wrangell in Alaska.
De Stikine-rivier was tijdens de 'Gold Rush' een route naar de Klondike geweest.

Basis gegevens van het schip
Type                                                                            Vrachtschip
Geregistreerde eigenaars, managers en exploitanten  Ministry of War Transport, op bareboat charter                     
'                                                                                   van WSA Port Line managers
Builders                                                                       Prins Rupert Drydock en scheepswerfWerf      Prins Rupert, Brits Colombia     
Land                                                                            Canada
Werfnummer                                                               43
Registry                                                                           N / K
Officieel nummer                                                            168.351
Oproepteken                                                                     N / K
Classificatiebureau                                                           N / K
Bruto tonnage                                                                   7142
Nettotonnage                                                                    4261
Draagvermogen                                                                 N / K
Lengte                                                                               424.2 Ft.
Totale lengte                                                                     441,5 Ft.
Breedte                                                                             57.2 Ft.
Diepte                                                                               35.0 Ft.
Droogte                                                                             N / K
Motor type
Triple-expansion stoommachine Motor details                drievoudige expansie stoommachines met 
                                                                                          cylinder boring 24 1/2 ", 37", 70 "en slag
                                                                                           48"
Engineers                                                                          Dominion Engineering Works Ltd.
Werken                                                                              Montreal
Land                                                                                   Canada
Vermogen: N / K                                                               505 MN
Boiler                                                                                3 ketels met één einde, werkend op 220 psi
Voortstuwing                                                                     Enkele schroef
Snelheid                                                                            11 knopen
Laadvermogen                                                                  N / K
Bemanning                                                                        N / K

Aanvullende bouwinformatie       
De vermelding van het Lloyds Register uit 1944                                                                                                                                                                                                                                                                                                         voor Fort Stikine bevat  de volgende aanvullende informatie                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           :
2 dekken met kruiser achtersteven
Naden van romp en dek beplating electrisch gelast.
Uitgerust met elektronische richtings- en echo-klinkende apparatuur

Carriere hoogtepunten
Datum Evenement                                                               31 juli 1942
Voltooid                                                                               14 april 1944
Vernietigd door een explosie                                               In dienst tijdens de 2e Wereld oorlog


Wordt vervolgd.

Jan,
Hoe zit het nu met de stranding van de Sch.56.
Het lijkt er op dat je het bericht niet af hebt gemaakt.
Gr.
Cor

                                                     Visserij schepen         
                                                       Scheveningen

Rond 1947 toen de firma J.J. de Meeuw 1 en Meeuw 2  van het bureau Oorlogbuit had gekocht, was er ook een schokker Sch.68 , die door de firma JJ. werd beheerd.
Zij oefende de “ snurrevaad  “ visserij uit.
Zij was het enige schip op Scheveningen, die deze visserij beoefende.
In tegenstelling van de Sch. 55 en 2 , die de trawl visserij uitoefende.
Eerder was deze schokker in particuliere handen.
Er waren toen meerdere schokkers op Scheveningen, .zoals de Sch. 67 en 71
Ik kom deze Sch.68 niet tegen bij de foto's van de Sch 68

Cor
 

                                                                  Visserij schepen
                                                                     Scheveningen

SCH . 55
7e foto en 12e foto horen bij elkaar.
Waarschijnlijk hoort hier ook een kranten artikel bij.
Foto 12  heeft een nummer . 058 1395.
Slaat 058 op jaartal 1958 ?

Het schip ligt hier in de Nieuwe haven en is blijkbaar klaar met het vis lossen aan de afslag en heeft een ligplaats gekozen in de nieuwe haven,
Trawl hangt te drogen aan SB zijde.
Het Lindo duin is wazig te zien op de achtergrond van de foto..
Voor een J.J . schip,een vrij ongewone ligplaats, meestal was dat in de oude haven.

Het moet wel iets belangrijks zijn geweest om zoveel mensen uit te nodigen, want er is zelfs voorzien in een luxe “gangway “met leuning , i.p.v. de doorgaans gewonen houten loopplank, zonder leuning.
Het gezelschap bestaat uit enkel heren, met uitzondering van één dame met hoed.
Op foto 7 afdalend op de gangway en op foto 12, nog net zichtbaar aan dek aan BB zijde.

Wat is het voorwerp of instrument liggend aan dek, naast het luikhoofd, achter de persoon in witte regen jas op foto 12, die op zijn rug wordt bekeken ?

Wie weet hier een antwoord op.

SCH. 56

Foto no.1 lijkt mij een stranding aan de binnenzijde van het zuidelijke havenhoofd.

Foto no.2 lijkt mij een standing aan de zuidzijde van de kom,

Zijn dit twee aparte strandingen of is het schip van de binnen zijde van het haven hoofd gaan drijven en om vervolgens weer vast te lopen  in de kom ?
Als ik de drie zeilen bekijkt, is het dezelfde stranding.
Was dit voor de oorlog of er na ?
Ik kan mij nog wel de stranding voor de oorlog van de Sch.177 en de Sch. 102 herinneren ,en het vergaan van de Sch.68 en 179,  maar geen Sch.56.

Cor.

Jan,
Ondanks alle problemen kijkt Cor mee.
Had "de Bril " ook de Sch.78 over genomen.? samen met de Sch. 305 ?
Situatie ernstig.
Gr
Cor.

Beste lezers en kijkers,

Zo abrupt als de haring visserij in Alaska werd beëindigd, zal om persoonlijke redenen.ook mijn medewerking aan het plaatsen van verhalen op deze site, worden beëindigd.
Mijn vriend Jan Harteveld, wil ik hartelijk danken voor zijn spontane medewerking, zoals ik ook eerder heb ondervonden met zijn broer Cor, bij de plaatsing van verhalen, met mooie foto's.
Ik hoop, dat ik t.z.t, weer terug kan komen.
Allen gegroet en bedankt.
 
Vreemdeling Cor Spaans.

4 april 2018

De Sitka haringvisserij vindt elk voorjaar plaats in de Sitka Sound.
De haring visserij op de Sitka-kusten, is begin dit jaar gestopt en bracht 8.330 ton minder haring op als het oogst punt van de richtlijn, water gevangen mocht worden.
Dit is de vierde keer in zes jaar tijd, dat de haringvisserij is gestopt voordat het vis quotum was bereikt. Vroegtijdige sluitingen gebeurden ook in 2016, 2013 en 2012.

Het Alaska Department van Visserij  maakte dinsdagmorgen om 11.00 uur de aankondiging van de sluiting via de marifoonradio bekend, nadat luchtfoto's haringscholen van verhandelbare omvang zagen.
Gebied management, bioloog Eric Coonradt,  zei dat het besluit werd genomen in overleg met de verwerkers die vonden dat de vis te klein was voor de  marktstandaarden.
De bewerkers kopen de haring van de vloot en verwerken hier van de  kuit voor verkoop aan Japan.
"Er is wat verloop van de vloot geweest onder de schepen die in de stad waren. We hebben een aantal opgavens gezien van schepen die zich in de stad bevonden.
Het leek gewoon alsof het op de muur geschreven stond, 'zei Coonradt.
De vloot stond sinds 20 maart stand-by.
In het begin wilden de zes betrokken verwerkers - inclusief de lokale Silver Bay Seafoods en Sitka Sound Seafoods - haring met een gemiddelde van 125 of 130 gram gaan verwerken Het Alaska Visserij Departement voorspelde, dat het gemiddelde gewicht voor de biomassa van de haring 106 gram zou zijn, dus al onder de marktstandaard.
Manager Coonradt zei dat er op 25 maart, tijdens de eerste opening van de visserij, een kans was om haring van die omvang te vangen.
"[De haring] bleef echter diep zwemmen, totdat ze uiteindelijk te voorschijn kwamen.
We hadden een kans op de grotere vissen en gaven de volgende dag [26 maart] de vissers een tweede kans.
De vis werd echter geleidelijk kleiner naarmate de openstelling voor de visserij vorderde, dus  besloten wij de visserij af te sluiten.
We konden op dat moment gewoon geen verkoopbare vis vinden, "zei Coonradt.

Een week en veel luchtfoto's later, is het grootste deel van de vloot uit de stad verdwenen.
De visserij op de haring van Sitka kusten is de afgelopen vijftig jaar onder zware kritiek van lokale vissers onderhevig geweest.
Sitka Vissersgroep uit Alaska zocht instandhoudingsmaatregelen bij het Visserij Departement van dit jaar, maar er werden geen wijzigingen aangebracht in de formule voor het bepalen van het quotum.
Coonradt zei dat hij zich geen zorgen maakte over het managementmodel dat de Alaka Visserij Departement gebruikt, in het licht van het feit dat deze visserij nu 8000 ton tekort komt.
Nee. Het zal in enkele jaren duren, "zei Coonradt.
"We hebben de tijd en we werken soms tegen ons zelf.
Het is een korte periode dat we deze vissen proberen te vangen. Sommige jaren zijn we gebonden om het niet allemaal te vangen, vooral wanneer marktstandaarden een behoorlijk hoge limiet zijn om te bereiken.
We hadden gemakkelijk het quotum kunnen oogsten, maar het zou veel minder marktstandaarden opleveren.
Nu het beheer van de visserij ten einde is, zal het AlaskaVisserij Departement  doorgaan met luchtonderzoeken, om na te gaan hoeveel vis dit voorjaar naar Sitka zal terug keren.
Tot nu toe hebben ze 13,3 zeemijl parende  scholen haring gemeten.
Vorig jaar was dat  62,3 zeemijl.

*  Ook bij de kabeljauw visserij werd de gevangen vis steeds kleiner bij de over bevissing.

Problemen in de visserij, 1950 – 1969

De opkomst van de industriële diepvries vissector loste niet alle problemen van de visserij op, zoals velen hadden gehoopt.
Hoewel het Newfoundlandse vis op nieuwe markten heeft gebracht en de last van het verzorgen van vis door  vissersfamilies die in de buurt van vis fabrieken  leefden, heeft doen verdwijnen, zijn er veel andere problemen gerezen.
Ten eerste waren er in de late jaren vijftig en zestig problemen met de markt voor diepvriesvis in de Verenigde Staten. De vraag naar vis nam niet zoveel toe als was verwacht.
Amerikanen gaven voor het grootste deel de voorkeur aan rundvlees, varkensvlees en kip boven de vis en begonnen niet plotseling aanzienlijk meer vis te eten dan in het verleden. Tegelijkertijd hadden ook andere landen, zoals Noorwegen en IJsland, hun visserij geïndustrialiseerd en bevroren diepvriesvis verkocht aan de Verenigde Staten. Dit betekende dat er voldoende concurrentie was tussen verkopers en dat Amerikaanse kopers van bevroren bodemvis de prijzen laag konden houden. Dit had een impact op vissers in Newfoundland, omdat de lage prijzen voor vis betekenden dat het voor hen moeilijker was om in nieuwe schepen en uitrusting te investeren. Misschien was een van de grootste uitdagingen voor de Newfoundlandse visserijsector in deze periode de opkomst van Europese deelname. in de offshore visserij. Vanaf het midden van de jaren vijftig begonnen landen zoals Frankrijk, Spanje, Portugal en de Sovjet-Unie met het bouwen van grote, door diesel aangedreven ottertrawlers waarmee ze voor de kust van Newfoundland konden vissen. De aantallen en de grootte van deze schepen verhoogden enorm de hoeveelheid vissen die elk jaar in de noordwesten atlantica werd gevangen.
In 1953 visten er 540 ottertrawlers in de noordwestelijke Atlantische Oceaan; tegen 1962 was het aantal gestegen tot 975. Van oudsher varieerde de totale kabeljauwvangst van 100.000 tot 300.000 metrische ton. Tussen het midden van de jaren vijftig en het einde van de jaren zestig verdrievoudigde de totale kabeljauw die Canada en andere landen aan de noordoostkust van Newfoundland en Labrador hadden gevangen, en verdrievoudigde tot een historisch hoogtepunt van 810.000 ton in 1968.
Er zijn aanwijzingen dat verhoogde vangsten door de Europese offshore-vloten de visserij in Newfoundland hebben beïnvloed. Lokale bedrijven die trawlers bezaten, klaagden erover dat het steeds moeilijker werd om voor offshore te concurreren. Vissers op de kust beweerden ook dat ze moeite hadden om zoveel vis te vangen als in het verleden. Inderdaad, wetenschappelijke studies suggereren dat tussen medio 1950 en medio jaren 1960 de gemiddelde vangst per in de kustvisserij daalde tussen 20 en 40 procent, aan de oostkust van Newfoundland en Labrador. Juridisch gezien was er echter weinig dat Newfoundlanders konden doen om de visserij door Europeanen te stoppen. De internationaal aanvaarde visserijlimiet werd gemeten op drie mijl van de kust. Na jarenlange protesten van zowel de Atlantische als de Pacifische kust, voerde de Canadese regering in 1969 een visserijbeperking van 12 mijl uit. Pas in 1977, toen Canada uiteindelijk verklaarde een limiet van 200 mijl aan te leggen, werden Europese vaartuigen verhinderd dicht bij de kust te vissen .

Jan,
Ik denk dat hetgeen dhr. Veldman jou heeft verteld, niet geheel correct is.
In jouw e-mail aan mij spreekt jij er over dat hij bijtijds uit Polen gevlucht is.
En dat betwijfel ik.
De Duitsers vielen op 1 September 1939 Polen binnen. Op dat moment was de gehele Scheveningse haring vloot in zee, dus ook de GDY loggers van At en JJ. en lagen er geen schepen voor een winter slaap in Polen.. De meeste schepen , waaronder ook de GDY loggers , kwamen op Zondag, direct na de inval der Duitsers in Polen , op Scheveningen binnen , waar na ook de GDY loggers door de Duitse bezetting in beslag werden genomen.
Cor.

Groei van de diepvriesvisindustrie in Newfoundland

Ondanks de hulp van de overheid en de marktvraag, waren in 1939 slechts een paar Newfoundland-bedrijven, waaronder Job Brothers and Company, en Harvey's Limited in eigendom van vries vis fabrieken  of visserij trawlers. In dat jaar produceerde Newfoundland 1,5 miljoen pond bevroren bodem vis. Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog begon de industrie echter. Af te nemen.
Er was een onmiddellijke vraag vanuit Groot-Brittannië, die nieuwe voedselbronnen nodig had, niet alleen om de eigen bevolking te voeden, maar ook om de oorlog inspanningen te steunen. Het schakelde snel over naar Noord-Amerika voor een voorraad diepgevroren vis, waaronder ook van  Newfoundland.
De gestage Britse vraag moedigde andere bedrijven aan om over te stappen naar de activiteit in bevroren vis. Tegen het einde van de oorlog had Newfoundland 12 vis fabrieken en produceerde jaarlijks 35 miljoen pond bevroren bodemvis. De bedrijven die bij deze vroege periode betrokken waren, waren Job Brothers, Harvey's en Fishery Products Limited van St. John's, John Penny and Sons of Ramea en North Eastern Fish Industries of Harbor Grace. Veel van de vroegste fabrieken bevonden zich in St. John's of aan de zuidkust van het eiland, vooral omdat ijsvrije havens het gemakkelijker maakten om trawlers te gebruiken.
Gedurende de jaren 1950 en 1960 bleef de bedrijfstak van diepgevroren vis groeien. De productie steeg gestaag en het aantal verwerkingsbedrijven en offshore-trawlers nam toe. Bijna alle bevroren bodemvis uit Newfoundland werd verkocht aan de Verenigde Staten.
De productie van gezouten vis is niet meteen afgenomen.
Veel kustvissers woonden niet in de buurt van een bevroren vis fabrieken en bleven hun eigen vis zouten. Minder mensen kozen er echter voor om de licht gezouten, hard-gedroogde, "aan de wal verzorgde " vis te maken zoals ze in het verleden hadden gedaan.
In de jaren zestig werd de meerderheid van de gezouten vis "groen" verkocht, verpakt in vaten als vaten met gezouten vis.."
 Visserij bedrijven met mechanische droogmachines kochten de gezouten vis massa en gebruikten het om gezouten vis te maken.