Een Wrede Moordenaar Gered van de Doodstraf door de Bewoners uit Hull.

Tijdens een visreis naar de ijzige kou van de Noord Atlantische Oceaan, smeulde  er nog altijd een oude vete, tussen enkele van de bemanningleden van de trawler  Queen Alexandra, uit Hull.

Het was op 5 Oktober 1905, dat de kolen tremmer James Carlill, oud 27 jaar, met de stuurman  William Harker, 38 jaar oud, wilden vechten , met tragische gevolgen !

Zes dagen later keerde de trawler terug  in Hull in het St, Andrew Visserij Dok, met het lichaam van stuurman Harker en tremmer Carlill werd beschuldigd voor opzettelijke moord.

De plaatselijke historicus uit Hull, Alec Gill, wierp een blik op de schokkende moord en het merkwaardige leven van James Carlill.

Een zuip  partij stookte het vuur op.
Stuurman Harker had regelmatig achttien maanden  bij schipper Charles Sunderland gevaren, als een werkzaam duo..
Alles verliep maar wens tot aan het einde van hun drie weekse reis, toen de weer omstandigheden , de trawler Queen Alexandra  dwong, beschutting te zoeken  in de plaats Dyrafjord..
De 12 koppige bemanning verveelden zich toen zij beschutting gezocht hadden voor de storm en zij besloten om aan de wal wat drank te kopen, om te helpen, de tijd door te brengen . Zij kochten een halve gallon koren brandewijn en twee flessen whisky.
Toen de bemanning dansten en zongen, terwijl de Arctische storm buiten nog door raasde,....... wist niemand dat hun plezier tot moord zou leiden..
Slechts twee mannen aan boord van de Queen Alexandra waren nuchter, n.l. de 2e machinist James Jackson en geloof het of niet, …..de moordenaar Carlill.
Dhr. Jackson vertelde de Hull politie dat Carlill een “zeer rustige scheepsmaat “ was en dat stuurman Harker een man was met een kalme geaardheid..

Doodsbedreiging werd gemaakt.
Ondanks dat, was dhr. Jackson getuige was van de eerste confrontatie tussen deze twee mannen...
Om rond 9 uur n.m. ,op de 4e Oktober , waren er verschillende bemanningsleden in de hut.
Stuurman Harker  was het meest aangeschoten en hij en Carliil waren aan het kibbelen.
Harker probeerde daarna tremmer Carlill met geweld  de hut uit te zetten en er ontstond een gevecht.
Bootsman  Arthur Boughen dacht dat het een ruzie om geld was tussen deze twee ,wat uiteindelijk zou eindigen in een doodsbedreiging.
Harker schreeuwde....” Ik ben nog niet vergeten,  wat je laatst met die koevoet wilde doen “.
Dit klonk alsof Carlill waarschijnlijk de stuurman had bedreigd met een zwaar metalen voorwerp, tijdens de voorgaande reis.
Langdurig volgden er ontkenningen, tot uiteindelijk Carlill schreeuwde.... Ik was het , rotzak. …..Ik krijg jou nog wel te pakken.
En meteen plaatste Harker zijn vuist in Carlill's gezicht naast hem en schreeuwde.... Ik maak jou kapot !

Aanval met het dieplood.
Na middernacht zag 2e machinist Jackson, tremmer Carlill op het dek heen en weer lopen zwaaien met een twee stones * diepte lood, zijn prooi afwachtend..
Precies op dat moment kwam Harker de ladder op van de opbouw van het schip en stak zijn hoofd net boven de bovenkant.van de opbouw uit.
Het zware diepte lood trof Harker  hard op zijn hoofd. De stuurman viel meteen van de ladder af en kwam hard tegen de verschansing aan.,
Nog niet tevreden,wachtte Carlill niet tot Harper weer opstond, maar smeet het dieplood de trap af en trof  de stuurman voor een tweede maal op zijn hoofd.
Miraculeus overleefde Harker de aanval en na wat minimale medische zorg van de dronken schipper, ging hij slapen in zijn kooi.
.
Verbazingwekkend  was de volgende vermelding over Harper, na drie dagen later op Zondag 8 Oktober, toen hij verscheen om het ontbijt te nuttigen, maar klaagde over hoofdpijn en besloot om weer naar bed terug te gaan.
De volgende dag ging de kok John Smith kijken hoe het met Harper gesteld was en vond de stuurman dood in zijn kooi.
Het was toen pas, dat schipper Sutherland besloot om terug te keren naar Hull..
De Queen Alexandria arriveerde in het St.Andrew's Dok op 11 Oktober, met het lichaam en een  moordenaar aan boord.

De Doodstraf.
De zaak van Carlill werd  de volgende maand door het York tribunaal behandeld..
Rechter Darling liet er geen twijfel over bestaan dat de beklaagde schuldig was en in zijn betoog hij “indrukwekkend beschuldigde “, het verhaal van de gevangene.
In minder dan 15 minuten gaf de jury de uitspraak....... Schulig aan opzettelijke moord.

De boeiende en vergeten verloren buiten wijken van Hull , toonde het stad's merkwaardige verhaal aan.
De rechter scheen bijna haast te hebben  om naar huis te gaan toen hij de doodstraf uitsprak en adviseerde de veroordeelde man om vrede  te maken met de wereld boven hem.
De 19e December was vastgesteld voor de uitvoering in de gevangenis van Hull.
Maar Carlill tartte zijn datum van de dood.

Uitstel van Uitvoering.
Carlill's weduwe moeder was meer dan 70 jaar oud en proclameerde de onschuld van haar geliefde zoon James.... één van haar beste zonen !
Ondanks de bewezen schuld, beïnvloedde de publieke opinie schijnbaar in Carlill voordeel.
Was het de Kerst gedachte, die de Eduardse hart snaren beroerden.?
Wat ook de oorzaak mocht zijn, iemand startte met een petitie om de ophanging van Carlill  te verhinderen met aanbieding van een overdonderende handtekeningen actie, met 64.000 handtekeningen.
De petitie werd voorgelegd aan de Huis Secretaris Herbert Gladstone, die er zijn goedkeuring aan gaf, om de veroordeling te veranderen in een levenslange gevangenis straf.


Oproep voor hulp  aan moord slachtoffer, William Harker.

William Harker , de ex stuurman van de trawler Queen Alexandria liet een weduwe achter met twee kinderen, in een penibele toestand.

Ironisch, op de dag dat het vonnis aan tremmer Cartill van de trawler Queen Alexandria  zou worden vol trokken, schreef George Armitage,directeur van de Armitrage Trawling Maatschappij en de reder van de trawler Queen Alexandra, een brief aan de redactie voorzitter van het dagblad de Hull Daily Mail , om een publiekelijke oproep te plaatsen voor de door armoede getroffen familie.Harker.

Dhr, Armitage stortte zelf 10 guiness* in een speciaal fonds voor de Harkers familie..
Hier aan toe voegend, wekte hij de 64.000 mensen op, die eerder de petitie tekenden voor het leven  van tremmer Carlill, om op zijn minst  ieder een shilling te storten in dit fonds..
De krant publiceerde de oproep van dhr. Armitage bij het begin van de Kerstmis festiviteiten, maar de mensen bleken te veel bezig te zijn  met de Yuletide feestelijkheden.

Oorlog en bigamie.

Tien jaar, nadat hem levenslange gevangenis straf was gegeven, kwam tremmer James Carlill weer vrij.
Blijkbaar, had hij het leven gered  van een gevangenis bewaarder en de autoriteiten bekeken gunstig zijn zaak.
Het was toen 1915, tijdens W.O. no.1 en waarschijnlijk was er een beleid om sommige gevangenen vrij te laten, die in staat waren om de Koning en het Vaderland van dienst te zijn..
Cardill meldde zich bij de Koninklijke Marine Reserve en koos weer voor de dood.
Net zoals vele Britse visserlui, nam hij deel aan acties  aan boord van een  gevorderde trawler.
De trawler was betrokken  bij een kanon gevecht met een Duitse duikboot en de trawler werd in de grond geschoten.
Carlill werd gered en verbleef vele weken in het Koninklijke Marine Hospitaal van de plaats Chatham
Toen het weer vrede werd, trouwde Cardill in September 1919, met weduwe Elizabeth Moss,
Dit had dan weleens een bijzonder  herinnering dag kunnen zijn, toen Carlill  een verheugen verlies had, wat de bruidegom had vergeten te vertellen, dat hij al was gerouwd..
In de ogen van de wet, pleegde Carlill bigamie, maar er kwam niets aan het licht gedurende vele jaren en hij had vast werk als hofmeester.

Wat er echt verder is gebeurd met de Kauwgom Boy uit Hull...... is zelfs tragiser dan het verhaal..
Iemand rapporteerde aan de autoriteiten dat James al met een vrouw, genaamd Elizabeth Dick,  getrouwd was en Carlill's zuster, die getuige was geweest bij beide huwelijken, gaf een getuigen verklaring aan de Gerechtelijke Macht.
Zij vertelde de Gerechtelijke Macht dat er in 1901, tijdens de huwelijks ceremonie, er een ruzie was geweest en de vrouw al voor de “wittebroodsweken “.weg stormde..... en nooit weer terug werd gezien.

*
Stone= 6,35kg.

*Guiness..  Was een oude munt waarde van 21 shilling.
       Was dus 5% meer waard als een Engels pond ,wat 20 shilling aan waarde had.
*Yuletide.. Een periode van verschillende dagen rond en met inbegrip van Kerstmis.
                  Veelal in Schotland.


Einde


Met dank aan J.H.

Fleetwood's Visserij Erfgoed.                         Deel no.7

Rond 1972 en met de overwinning over de 12 mijl zone nog in hun geheugen, breidde de IJslanders hun limiet weer eens uit tot  50 mijl en ondanks  een beslissing van het Internationale  Hof van Justitie, zij weer begonnen  met de Britse trawlers lastig te  vallen met hun kanonneerboten, daarbij  te betrekken  fase no. 2 van de kabeljauw oorlogen.. Ondanks een genomen beslissing van de
aanwezigheid van de  Koninklijke Marine, werden van veel trawler hun netten afgesneden, door de IJslandse kanonneer boten.
In 1974 kocht de Britse Regering de visserlui weer eens uit,  door te capituleren voor dezelfde bedreigingen en de  erkenning van de nieuwe limieten, in ruil voor toestemming te geven voor 139  trawlers, om een jaarlijkse  erbarmelijke vangst van 139.000 ton vis op te vissen., voor de duur van een twee jarige overeenkomst.
Gedurende 1975 werd echter de situatie weer belachelijk, toen de limieten nu ook weer werden uitgebreid en dit maal tot 200 mijl..
Ongeacht  dit en ondanks de geringe  bescherming ,veroorlooft  door de Koninklijke Marine, bleven de trawlers door vissen  binnen de twee honderd mijl  exclusieve  zone, in de derde  kabeljauw oorlog.
Niemand scheen veel aandacht te hebben geschonken  over de maatregels die de IJslandse Regering 
wilde nemen, om alle basissen op hun grondgebied te laten verwijderen..
Daar IJsland  in een dusdanige strategische belangrijke positie was, zou het één van de eerste doelen  zijn voor de Russische Militaire oorlog machine..
Zou de koude  oorlog retoriek zijn uitgebarsten en in actie  zijn  gekomen,, zouden de IJslanders het meest hebben verloren.
Het is onwaarschijnlijk, volgens deze lijn van redeneringen. dat enig personeel lid, anders dan en bepaald aantal, weg gestuurd  zou worden.. 

Andere landen, opmerkelijk Canada, Noorwegen en Rusland , begonnen toen ook hun limieten verder uit te breiden en de beschikbare gronden om te kunnen vissen, werden bijna verwaarloosbaar.
“Het teken aan de wand”,  was er nu voor de visserij industrie en veel goed bekendstaande rederijen over het gehele land,  hielden op te bestaan.
Rederijen  waarvan het industriële erfgoed zich uitstrekte  vanaf de tijd van de zeil smacks, rederijen waarvan de namen in hoog aanzien stonden in hun thuis havens
De problemen die Fleetwood belaagden,  werden in het hele land gevoeld.
Om 04.00 uur, op 31 November 1975, gooide de laatste trawler, de “Artic Raider “ooit vertrokken vanuit het St.Andrew Dok in Hull, haar trossen los en vertrok voor haar laatste reis naar Spitsbergen, voor de eerste maal, sedert 92 jaar, een leeg dok achter zich latend, ..
Het was een periode van de ongelooflijke ondergang van de visserij industrie, waar het gehele land bij betrokken was...
Rond 1978, waren alle zij trawlers van de verre visserij  van Engeland's grootste vissershaven Hull, opgelegd, roestend en afwachtend op de belangstelling van de slopers.

Geen enkele zijtrawler  maakte dat jaar een visreis.
De enige schepen  die nog visten, waren de hek trawlers, die een veel langere periode op zee konden blijven. Rond de vroege tachtiger jaren en ondanks de radicale veranderingen en wanhopige  herstructurering, wat verder ging , binnen de verrichtingen van hun vissers vloten, de meeste rederijen het steeds moeilijker vonden worden om te overleven en het tijdperk van de diep zee trawler op  het einde liep..
De Britse schepen  werden gedwongen om verder weg te gaan vissen, zoals bij Canada en bij Argentinië, in de laatste poging om te trachten in hun onderhoud te kunnen verdienen, terwijl de vis rond onze eigen kusten werd geplunderd door vreemde geïnteresseerden, die volledig gebruik maakten van het Europese Gemeenschappelijke  onrechtvaardige vis quota systeem.
Veel van de trawlers van de  Boston maatschappij, één van de grootste vloten in het land, werden opgelegd, hun noodlot afwachtend..
Sommige van de trawlers ontmoette een onwaardig einde op de sloop werf, terwijl andere schepen een nieuw lease leven kregen als stand-by  schepen  voor de olie en gas industrie.

Rond 1988 was zelfs het St. Adrew Dok  geheel verdwenen., Hellingen, pieren en kantoren waren plat gebulldozerd en het dok in geschoven.. Kegelbanen en  fast food zaakjes gebruikten  nu  de ruimten , wat  vroeger de haven was...
Een droevig einde  van een trots leven..

Aan de West kust, in Fleetwood, was de Boston Rederij, wat sedert 1923 eens een deel van de stad was geweest, bijna aan haar einde..
Zij had, gedurende de jaren, een constante  aanwezigheid in de haven gehandhaafd,  zo'n 84 schepen beherend of .behandelend.. Veel prachtige , krachtige en zeewaardige schepen werden door hen behandeld in die jaren, dat de Boston Rederij bijna oppermachtig had geregeerd en de maatschappij  zich zelf had bewezen,, tot het voor front te behoren, wanneer het kwam tot innovatie en  ontwerp, dikwijls de eerste zijnde om nieuwere en veiliger verbeteringen te toe te passen..
De meeste van hun schepen werden verkocht of gesloopt en enkele schepen, jammer genoeg, gingen op zee verloren..
Misschien had dit feit, meer dan iets anders, meer nauwgezet de prijs afgespiegeld van de vis in de  werkplaats van de vishandelaar.... DE  KOSTEN  AAN  MENSEN LEVENS> !

Rond de tachtiger jaren waren er geen verre visserij schepen  meer , die nog visten vanuit Fleetwood en de Boston Diep Zee Visserij  bestond al niet meer.,
Honderden mensen die niets geweten hadden tijdens hun eigenlijke werkende leven, dan  het rijzen van een dek onder hun voeten, vonden zich plotseling op schroothoop van het leven geworpen..

Weg, maar nooit vergeten door de overlevenden van dat pre EEC periode, toen de Britse verre wateren vloot de afgunst van de wereld opriep en de mannen  die op de trawlers werkten, bekend stonden om hun stoerheid..
De Marr rederij  gaf zich niet snel over om te sterven,. In plaats hier van kozen zij er voor, om hun werkzaamheden te wijzigen..
Zoals de Boston rederij  had geprobeerd  om voeten aan de grond te krijgen in Canada, zo stapte ook de Marr rederij  in een samenwerking risico met Zuid Afrika en Australië, maar dat liep op niets uit.
Nu zochten zij naar nieuwe markten, om hun hektrawlers te kunnen exploiteren.
Vijf van hun schepen werden in 1982 door de Admiraliteit gevorderd  en verleenden diensten in het Falkland conflict. Een tijdloze herinnering van andere gebruikers,  dat een gezonde trawler vloot kon  worden ingezet.

Bemand door de Koninklijke Marine , gingen de vijf schepen, de “Cordella “, de “Farnella “,de “Junella “,de  “Northella “ en de “Pict “ door, om uitstekende diensten te leveren als mijnen vegers, zoals hun zuster schepen van de rederij  al eerden , in de twee wereld oorlogen,  hadden gedaan.

Einde
 

Fleetwood' s Visserij Erfgoed                              deel no.6

De hektrawler was een geheel ander voortbrengsel dan er eerder was geweest en toonde een radicale verandering in het ontwerp van een trawler.
De eerste hek trawler of “hek sleper “, zoals zij ook wel werden genoemd, van Fleetwood ,was de “Criscilla “.
Met haar 952  bruto tonnage was zij het grootste schip wat vanuit de haven vertrok en was zij één van de schepen van de grote vloot van de Marr's rederij.
Zij was uniek in zoverre dat zij ontworpen was, met in gedachten de afmetingen van de sluis ruimten, om  haar in staat te stellen om goed profijt te hebben van de lossing mogelijkheden, die aangeboden was door de haven..
De zij trawlers hadden hun hoofd opbouw midscheeps  gevestigd  en het slepen van de trawl op het achterdek. Dit  stond toe, dat het voordek vrij was voor de bemanning om daar te werken.
De lage doorlopende verschansing bemoeilijkte het werk van het halen van de netten, met de  zware bobines en de visborden er aan bevestigd, om die over de verschansing te krijgen tijdens het halen, relatief gemakkelijk.
Het betekende ook dat de bemanning  volledig blootgesteld was aan alles wat de weer elementen op hun kon werpen.

De hek vissers stapten af van het lage voordek, wat volgebouwd werd met accommodatie.
Het net werd nu uitgezet vanaf het trawl dek op het achterschip , langs een helling op de achter steven.
De gevangen vis, werd door een luik op het vis dek gestort, waar de vis werd schoongemaakt en verwerkt, De afval werd dan via een afvoerkoker  aan de zijkant van het schip, afgevoerd.
De hoge opbouw, wat het werk dek van een hektrawler omringde, verschafte een soort beschutting  en veiligheid voor de bemanning, wat een zijtrawler niet kon geven..
Een hoge golf die het schip beliep vanaf de zijkant van het schip, kon heel gemakkelijk een man overboord slaan, zoals dat ook eens gebeurde met mijn oom Peter, terwijl het schip, de “Boston   Phantom “vissende was bij IJsland. Hij was één van de gelukkigen, want een andere golf spoelde hem weer aan boord..
Deze gebeurtenis beëindigde wel zijn vissers carrière, want hij was nooit vrij van  de effecten van een knie blessure  die hij erbij opliep.
Maar de hektrawler kwam echter te laat.
Rond 1975 waren de zaken al echt verslechterd voor de bedrijfstak en bovenal voor Fleetwood, ofschoon dat men zich moest realiseren, dat de stad's problemen reeds begonnen waren ,veel eerder  terug, in de zestiger jaren.

Geïsoleerd op het uiteinde van een schiereiland, was Fleetwood een doodlopend  einde.
De stad  was ook niet gevestigd aan een weg ergens naar toe. En dus  kreeg zij geen doorvoer handel.
De stad vertrouwde in de eerste plaats over  haar voortbestaan op de spoorwegen en voor meer van haar welvaart.
In 1966 slingerde de beruchte  Dr. Beeching zijn evenzo beruchte bezuiniging rond en ontbond de stad's  hoofd slagader..
Beide stations , het Fleetwood en Wyre Dok stations,  verdwenen met de goederen en passagiers diensten, wat de stad eerder had geholpen, om zich in stand te houden.
Van de een op ander dag, leek het er op dat alles, wat de bouw van de stad mogelijk had gemaakt, in de eerste plaats, de spoorwegen, verdwenen was met de hoop en de ambitie van hen die er op vertrouwd hadden voor de voortzetting van hun levens onderhoud
Door het verlies van de spoorweg verbinding was er niet alleen  geen werk voor hen die er in werkten, echter was er een veel groter sinister domino effect..
Met het verlies van de spoor verbinding begon de stad te verkommeren..
Het meeste van de vis wat gelost en verkocht werd in het vis dok van Fleetwood, werd de stad uit verstuurd per spoor, met de vis treinen,  wat een regelmatige dagelijkse  verschijning was. De trein had ook duizenden bezoekers  uit de steden in het binnenland  in de stad gebracht, zoals was beoogd door Peter Hesketh 's gedachten over Fleetwood..
In 1969 slipte rustig de laatste grote zijtrawler, de “Boston  Kestrel “,  van de Boston Maatschappij vloot, de haven uit,  naar haar nieuwe  thuishaven in Grimsby.
Door de reeds bestaande twijfels over de toekomst van de stad en de visserij industrie in het algemeen, veroorzaakte  dit veel paniek en  wijdverspreide  speculaties,  dat ook de Boston Maatschappij de stad voor goed wilde verlaten, wat een feit was, dat de lokale manager van deze maatschappij, Arthur Lewis., veel moeite had, om dit te ontkennen.
Wat hij wel bevestigde, was echter, dat  het tijdperk van de verre visserij voor de zij trawlers ten eind was. De weg vooruit … en de enige kans voor de visserij maatschappijen om te overleven, …..  lag bij de hektrawlers en hun  capaciteit om nog verder weg, op grotere afstanden , te kunnen vissen. Zij konden ook langer op zee blijven, wat ook de schepen economiser maakten.

Maar een reeks problemen stapelden zich op voor de bedrijfstak, zodat de  bedrijfstak niet in staat was te overleven.
Niet alleen dat de vis waarneembaar schaarser werd,  maar ook, dat  rond de zeventiger jaren een serie prijsstijgingen in de kosten van brandstof olie, er voor zorgden dat de olie stokers oneconomisch waren in de bedrijfsvoering.,
De kosten van de brandstof olie steeg tot £ 44 per ton, , met het gemiddelde verbruik van een gemiddelde trawler, rond de twaalf ton per dag lag..
Veel van deze mooie schepen vonden  een voortijdig noodlot in de sloop werven, daar de eigenaars, zoekend naar economie, overschakelden op motor trawlers, die niet zo hongerig op olie waren, maar goedkopere  diesel olie gebruikten..
Rond 1959 bestond de vloot van de  J.H. Marr Maatschappij  in Fleetwood ,als eerste in de haven , alleen maar uit trawlers, die door diesel motoren voortgestuwd werden..
Buitenlandse regeringen, een systematische politiek voerend over de uitbreiding van hun nationale wateren, onder de schijn van bescherming van de vis voorraden, hadden ook een aanslag op de visserij en Britse schepen voelden zich uitgesloten van veel  van hun traditionele visgronden..

De IJslandse visserij limieten , waren vroeger drie mijl geweest, gemeten vanaf de laag water lijn.
In 1952 hadden zij dit uitgebreid naar 4 mijl, een afstand , gemeten vanaf de land tongen.
Onder de schijn van bescherming, claimde de IJslandse  Regering ( en misschien  met wat verontschuldigingen ), dat moderne visserij methoden en de er bij betrokken  toenemende geavanceerde elektronische vis vinders , de voorraden vis verkleinden, in de kust wateren
Engeland weigerde de nieuwe limieten te erkennen, die  4.000 vierkante mijlen van uitstekende visgronden omvatte, maar een tussen voorstel werd uiteindelijk bereikt.
De Britse schepen mochten niet vissen in de omstreden gebieden ,waarbij  inmiddels de Britse Regering niet wilde toegeven , om de IJslandse  claim  te erkennen..
Dit probleem had misschien overwonnen kunnen worden door toepassing van conservatieve maatregels die op dat moment in overweging waren.
In plaats hiervan vuurde de IJslandse Regering de opening schoten van wat bekend werd als de eerste van een serie kabeljauw oorlogen..
IJsland breidde  in Juni 1958 hun nationale  limieten uit naar 12 mijl en hierbij de visgronden afsluitend, die traditioneel werden bevist door de Engelse trawlers..Gronden die zij instrumentaal in ontwikkeling hadden.

Ondanks een erg zwak protest van de Britse Regering,, bleven de limieten gehandhaafd, ofschoon  de verre visserij man er voor koos dit te negeren en riskeerden dat kanonneer boten hun trawl netten  afknipten of  zware boetes oplegden op hen die ongelukkigerwijs werden betrapt en gearresteerd werden..
Er bestond ook een politieke visie over dit alles.
IJsland, op het hoogtepunt van de koude oorlog , had een behoorlijke Verenigde Naties vertegenwoordiging, met in begrip van Amerikaanse basissen, op hun grondgebied.
Omdat  hun inspanningen om de visserij in hun wateren te verhinderen ook geen baat gaf en hun eenzijdige verklaarde uitsluiting zone gedoemd leek te zijn  om te mislukken,, dreigden de IJslanders om al het Verenigde Natie personeel te verbannen en met de sluiting van de vreemde basissen..
Deze bedreiging tegen de basissen  was van zo'n strategisch belang, dat het  gewicht legde in de schaal, met als gevolg dat de  Amerikanen  al heel snel  druk uit oefende op de Britse Regering, die heel snel capituleerde.

Wordt vervolgd.

Fleetwood's Visserij Erfgoed                          deel no.5

Een van de gevorderde schepen was de “Evelyn Rose” , een 138 voet lange  trawler van 327 bruto ton en stond onder commando van Arthur Lewis, die uiteindelijk  de manager van de Boston Diep Zee Visserij  in Fleetwood werd.
Terug komend van een visreis, werd de “Evelyn Rose “vlug gelost en snel geproviandeerd en werd de volgende dag naar het zuiden gestuurd..
Arthur Lewis slaagde er in 317 soldaten te redden en hen naar Ramsgate te transporteren., nadat zij  naar de kust was begeleid door patrouille vaartuigen, waar de soldaten of zwemmend naar de trawler kwamen of daar heen werden gebracht., ofschoon het schip wat schade had opgelopen van scherven en bommen, die dicht bij het schip ontploften.
Niet tevreden met dit uitstapje, keerde Arthur terug naar Duinkerken haven, waar hij er in slaagde  om 400  Britse, Franse en Noord Afrikaanse troepen aan boord te nemen,, die een vergeefse achterhoed gevecht uitvoerden..
Op de terug reis naar Engeland, werden 37 van de passagier verwond door  kanon vuur uit vijandige vliegtuigen en het schip hierdoor gedwongen werd bij Ramsgate op de kust te lopen, om de gewonden van boord te laten halen..
De “Evelyn Rose “was het laatste schip wat uit de haven van Duinkerken vertrok en Arthur Lewis ontving  een wel verdiende O.B.E.*, voor de rol die hij had gespeeld..
Na de oorlog, keerde de “Evelyn Rose “ terug in de visserij en bleef in de visserij tot 1954, toen zij op de 31 December ten onder ging bij het eiland Mull.
Arthur Lewis was toen niet aan boord. Ziekte had  kort na Duinkerken zijn tol geëist en de ziekte dwong hem , om aan de wal te komen.

Mijn vader herinnerde zich  nog een vreemd verhaal uit deze periode.
Dienst doende in het leger, was hij een van de soldaten die van de Franse kust werd geëvacueerd.. Door de opeenhoping van  troepen op de stranden van Duinkerken, waren hij en zijn compagnon verder de kust afgelopen.. Uiteindelijk kwamen zij bij een kleine haven met een stenen kade, waar een Fleetwoodse trawler langs de kade gemeerd lag.. Deze trawler was de “Cloughton Wyke “ Zich niet bewust zijnde  van de granaten die over hen heen vlogen, stond de bemanning bij elkaar als een opgewonden groep, .op de buiskap., Onder elkaar weddend  voor een pakje sigaretten, probeerden zij  de kerk klok te laten luiden met schoten uit geweren van het 303 merk..
Ook afkomstig zijnde uit Fleetwood, was het niet echt verbazingwekkend, dat mijn vader werd herkend door enigen van de bemanningsleden en zij waren alleen maar gelukkig, dat zij hem mee konden nemen, om hem weer veilig thuis te brengen.

Drie trawlers van de Marr vloot werkten ook met ontzag  in Duinkerken.. Het waren de trawlers “Jacinta “, “Edwina “ en de “Velia “.
Met de beëindiging van de vijandelijkheden in 1945, werden sommige van de door de Admiraliteit gevorderde schepen, terug gegeven voor hun vroegere diensten..
Andere trawlers waren nog steeds nodig, echter, om de gevaarlijke taak uit te voeren van het schoonmaken van uitgebreide mijnen velden , achtergelaten door zowel door de Geallieerden als  door de Duitsers, zodat er zee lanen geopend konden worden, voor het  vertwijfelde  benodigde commerciële verkeer..
Ontworpen om een zware trawl voort te slepen in de slechtste weer omstandigheden,, waren de trawlers ideale mijnenvegers en sommige van hen bleven in dit werk nog voor een langere  tijd doorgaan, na het einde van de oorlog.

De Boston Diep-Zee Visserij Compagnie  was niet de enige  die Fleetwood zag als een ideale basis om van daaruit te vissen..
J.Marr, een andere grote trawler maatschappij, had al reeds een groot deel in de ontplooiing van de haven gehad. Na de oorlog ondervond deze maatschappij  een periode  van snelle uitbreiding.
De Iago maatschappij ,die al haar twaalf trawlers  in de oorlog verloren had zien gaan en de Hewitt Visserij Compagnie, de Wyre Trawlers, waarvan de trawler Lord Lloyd de laatste stoom  kolen stoker was , die vanuit Fleetwood viste, zij allemaal , begonnen aan een programma van modernisatie van hun vloot.
Het was na de oorlog, dat men zich realiseerde dat het tijdperk van de kolen gestookte trawlers  bijna aan haar eind was.. Olie als brandstof was nu goedkoper, maar was ook nog veel gemakkelijker en schoner bij gebruik en gaf meer energie dan kolen.

De eerste  met olie gestookte trawler, die besteld was door de Marr Compagnie was de “Soutella “, die vanuit Hull viste en in 1945 werd gebouwd bij Cook, Welton en Gemmell.
Zes andere trawlers, waarvan twee trawlers, de “Marinda “en de “Navena “, de vloot van Fleetwood versterkten, , volgden  al spoedig.
De Boston Diep-Zee Visserij Compagnie, in een samenwerking verband met de Marr Compagnie, waren instrumentaal in samenwerking, de eersten, die olie gestookte schepen bestelden, die ooit werden gebouwd voor de Britse vissersvloot. Uiteindelijk, de samenwerking verder uitbreidend, zij ook de eerste diesel  motor trawlers bestelden, die gebouwd werden.

Rond de jaren vijftig,begeleidden  zij,  in een periode van veranderingen, iedereen, zoals  nooit iemand in de bedrijfstak had gezien..
De meer moderne met olie gestookte stoom trawlers, die veel goedkoper waren in het beheer, daar de olie  extreem goedkoop was op dat moment, vervingen in een snel tempo  de oudere, met kolen gestookte schepen.
Enige  van de mooiste  en zeer elegante  stoom trawlers die ooit ontworpen waren , kwamen in,bedrijf, tijdens deze periode .Laag gebouwd en met een elegante vloeiende lijn, hadden de laatste olie stokers  een agressieve en doelgerichte zeerovers houding over zich.
De oudere schepen, zoals de “ Koninklijke Marine “, de”Imperialist “,Kingston Diamond “, “Westella “, “Kirkella “ en schepen van het zelfde soort,  hadden allemaal een bijzondere élégance, , gepresteerd uit alle afmetingen tot hun beoogde doel.. Met hun schuine stevens en het lange voorschip, haar lage midscheeps en de achterover hellende schoorsteen, waren al de kenmerken wat elkaar aanvulden en de schepen een air van vastberadenheid verleenden.

De komst van de diesel schepen, gaf echter de mogelijkheid om de  tekening van de trawler  zelfs nog verder te verfijnen. Maar veel werk en onderzoek was nodig om de prestatie van de diesel motor te verbeteren, daar zij kracht en koppeling verloor. Grote schoorstenen waren niet meer nodig om de rook vrij te houden van het stuurhuis. Diesel olie veroorzaakte minder rook dan brandstof olie, en zo werd de schoorsteen een integraal deel van de stuurhuis opbouw.. De achtermast, zo lang al een kenmerk  van het bootdek verdween, daar er davits voor in de plaats kwamen, die de reddingsboten bedienden..
En ook was een gatzeil niet meer nodig om het schip te helpen om met haar kop in de wind te kunnen blijven liggen. Uiteindelijk, zelf de visserij uitrusting aan de zijkant van het schip  werd  opgeofferd en de gewonnen ruimte werd gebruik als woon accommodatie.
De basis omschrijving van de trawler was echter onveranderd gebleven en zou zo blijven tot de komst van de hektrawlers.
Ongetwijfeld  was het gebied van de meeste veranderingen  het gebied van de elektronica. Dit verbeterde met sprongen..
Radar  verscheen op het toneel en de eer van de eerste maatschappij om het op een Fleetwood trawler te plaatsen, ging naar de Iago maatschappij, die de trawlers “Red Rose “en de “Red Hackle” er mee uitrustte.
Navigatie verbeteringen zoals Loran en Decca, verschaften een meer  accurate  positie bepaling en de gebruikmaking  van de sonar vis vinder , wat een school vis kon opsporen en eveneens de diepte van de school vis kon bepalen.

Toen eenmaal de motor diesel trawler algemeen was geaccepteerd, ging alles veel vlugger..
Eerst werkten zij nog samen met de olie stokers, maar al spoedig begon men hen te vervangen zoals de oliestokers de kolen stokers hadden vervangen.. Een serie internationale crisissen, vertoonde de verhoging van de brandstof prijzen, war opliep tot een hoogte, waarbij  de schepen  worstelden om de kost te kunnen verdienen..
De diesel motor  trawlers, waren de anderen een stap voor.
De trawler “Margaret Wicks “, met visserij nummer FD 265, welke gebouwd was  voor de Clifton Stoom trawlers, was de eerste trawler olie gestookte trawler, die voor een Fleetwood maatschappij was gebouwd en ook  de trawler “Samuel  Hewitt”, gebouwd in Beverley in 1965,  visten het olie stook tijdperk uit en waren  de laatste olie stook trawlers  van Fleetwood, die in 1968 naar de sloperij gingen , op de “jeugdige   leeftijd van 12.jaar.
Hierna werden de diesel motor zij trawlers of “sidewinders “zoals zij ook wel genoemd werden, de steunpilaar van de visserij bedrijfstak, op zijn minst tot de geboorte van de hek trawler.
De laatste zijtrawler die voor een maatschappij in Fleetwood werd besteld was de trawler “Boston Kestrel “, die in 1966 gebouwd werd op de scheepswerf van Cook, Welton en Gemmell in Beverley.
De “Kestrel “ was  net één van de lange serie van mooie trawlers die op deze werf werden gebouwd en zij ontmoetten haar “ontijdige” einde, in 1993, in de handen van de sloper..

*
O. B.E.   Officer of the most Excellent Order of the British Empire.

Wordt vervolgd

Fleetwood's Visserij Erfgoed                                    deel no.4

Al deze bezigheden  vonden ook plaats  bij zware deining, waarbij de verschansing op een zeker moment gedurende een minuut zo'n 10 voet boven de zee werd opgelicht en dan vervolgens een voet onder het water oppervlak werd gedrukt.. Het is ook geen wonder dat soms ledematen en vingers werden verbrijzeld of geamputeerd.
Slaap was een zeldzaam iets en een kostbaar goed,  wat gebruikt moest worden voor een periode  van één of twee uur achter elkaar , mits de visserij dit toe zou laten..Eenmaal op de visgronden, hadden de visserij werkzaamheden  de voorrang boven  eten en slapen.
Als er veel gevangen werd en er soms twee kuilen vis aan dek werden geleegd, en het dek nog niet leeg was voor het volgende moment van halen, werd de kuil vis gewoon weer op het dek gestort.. Eten, vaak alleen maar wat sandwiches, moest  door de uitgeputte  mannen worden weg gegrist ,als zij naar hun kooi gingen, om te proberen van een paar uur geliefde slaap  te genieten, voor zij weer werden gewekt door de roep '' Halen. Halen “/
En tussen de halen door werd de bemanning vaak uit hun kooi gejaagd om ijs weg te gaan hakken , wat zich vormde op het staande want en de bovenbouw, van het schip, wat het schip slagzij kon geven, of kon laten kapseizen.
Of zij werden gepord om een net te gaan repareren, wat tijdens het vissen was gescheurd of beschadigd, de mazen  reparerend met een  grote houten naald, gevuld met ruwe en keiharde  manilla of  sisal garen.. Het was een klein wonder,  dat zij dit nog konden doen, met hun handen zo hard  als leer en met hun dikke sterke vingers.
Dag en nacht, tot drie weken lang, ging de uitpersende routine door en men moest echt zwaar gewond zijn, om met de werkzaamheden te kunnen stoppen..
Mijn oom wist zich te herinneren , dat vaak de wonden op zijn handen ontstoken waren  door een mes snee of dat de hand gestoken was door een scherpe vin.
Maar dat was geen excuus om met de werkzaamheden te stoppen, ofschoon de schipper of de stuurman  de ontstekingen  weleens doorprikten en de werkzaamheden meteen weer  hervat konden  worden..
Elke ontsteking of wond  werd zo behandeld en een man moest dan werkelijk heel ziek zijn, voor de schipper hem naar de wal wilde brengen,  voor een verdere verzorging.

Een visserman aan de wal, kon altijd herkent worden door zijn verweerde teint, de rode  en verweerde huid  rond zijn nek en polsen. Zoutwater zweren, die veroorzaakt werden door het constant schuren van zijn oliejas, de huid verdikkend op deze plaatsen, en ofschoon de aandoening pijnlijk was, het hem niet kon laten stoppen ,om weer aanwezig te zijn bij de volgende haal..
Hun handen verraadde hen ook wel. Dik en krachtig van de onderdompeling in het zoute water.
Hun vingers waren gezwollen en de huid ruw en dik met eelt, van het aan boord trekken van natte netten  Zij hadden een galgen humeur.
Verwondingen waren  een deel  en  hoorde bij het pakket van hun baan en een gewonde  man ontving  weinig of geen sympathie, voor een verwonding, die niet levens bedreigend was.
Dat werd ook niet verwacht en niemand wilde het..Trawlerlui zouden lachen om hoe bejaarde collega “zo en zo “zou vallen van de opbouw en zijn been zou breken, maar niemand van hen wilde het meest verschrikkelijke risico  nemen,  om een ongeval te verhinderen, die iemand zou treffen.. Het was niet, omdat zij geen gevoel en emotie hadden, maar het was net of dat het erge privé zaken  waren, die niet bij hen zelf  konden worden opgekropt, zo als ze waren..
Toen mijn oom  overboord was gespoeld in de koude wateren bij IJsland, waren de eerste woorden  die de stuurman tegen hem zei, toen hij weer terug aan boord werd getrokken......Nou Peter, dat was een bad nemen in je eigen tijd..
Een dekjongen hoorde ook een soortgelijke opmerking.....Het is een verdomd lelijke zeemeermin, die ze net aan boord brachten, …. laten we haar strippen en weg ijzen

Nadat het schip de haven was binnen gelopen, werd de vis gelost door een losploeg en de volgende morgen , in de vroege uren , in de afslag verkocht.. Zodra de kosten van de reder  van de opbrengst van de vis  bekend was en er mee was verminderd, kon de bemanning uitbetaald worden.. Zij konden hun loon dan ophalen bij de kassier van de rederij, wat verminderd werd met de kosten die de rederij voor de bemanning had uitgegeven en kregen hun zooi vis, die zij gewoon waren te krijgen, voor zij zich op weg begaven naar de dichts bijzijnde kroeg, die geopend was., gebruikelijk in elkaars gezelschap..
Ieder bemanningslid was er zich terdege van bewust dat zijn overleving van de reis vaak in de handen van hun collega's had gelegen en het tragische verlies van een man of een schip, als dit gebeurde, het iedereen ten gronde richtte, die verbonden was met de bedrijfstak.. Het was een klein wonder, dat de vissers gemeenschap zo hecht onderling verbonden waren en een samenhangende gemeenschap was.
En wie kon de trawlerman betreuren om hun luidruchtige, zware bedrinking reputatie tijdens de 36 uur die zij aan de wal hadden, voor de cyclus  weer opnieuw begon.?

De dertiger jaren toonde een terug gang in het fortuin van de visserij gemeenschap van Fleetwood.
In 1929 waren er ongeveer 200 schepen die vanuit Fleetwood visten, het aantal wat terug liep naar  112 en het aantal  reders, die vanuit de haven visten, was terug gelopen van 60 naar 21.
Ondanks de magere jaren van de depressie, verhuisden er twee bekendstaande rederijen naar Fleetwood,  in de vroege dertiger jaren,
De eerste maatschappij was de Iago Trawler Compagnie Ltd, wat opgericht was door bevelhebber E.D W.Lawford, nadat hij invalide was geworden bij de Koninklijke Marine.
Het eerste schip  wat eigendom werd van deze maatschappij was de Iago, waar naar de maatschappij  vernoemd werd.
De Hewitt Visserij Maatschappij  was een andere nieuwe firma, die benieuw was naar de  voordelen  die de stad Fleetwood te bieden had,.
De oudste  gevestigde visserij maatschappij  in Engeland , Hewitt, had op een zeker moment 200 zeil smacks vissende op de visgronden aan de Oost kust.
Een boeiend feit, waar ik mee te maken kreeg, terwijl ik aan het lezen was over de geschiedenis van  de reddingsdienst, had betrekking op de smack vloot aan de Oost kust, die visten onder de herkenning van een blauwe wimpel en stonden dan ook bekend, wat niet zo verwonderlijk, was als  de “Blauwe Wimpels “
Het embleem van de Hewitt maatschappij  op de schoorsteen van hun schepen, was een blauwe wimpel en ik bleef verwonderd achter, of dit niet dezelfde maatschappij zou zijn..
Dat zou niet zo verwonderlijk zijn..
Het was dit feit, wat de eerste sleutel was tot de oplossing van een mysterie, waar ik lange tijd mee zat.
Mijn moeders oom, Billy Wilson, was de eigenaar van één van deze kleine schepen, voor zijn dood door een beroerte..Op een keer probeerde hij mij als lid van zijn bemanning te maken, maar mijn ouders, denkend aan het feit dat  garnalen vissen een  tijdelijke en niet een volledige baan was, waren hier tegen.
De naam van dat schip was de “Blauwe Wimpel “ wel een vreemde naam voor een schip en ik heb mij altijd  afgevraagd hoe hij aan die naam kwam, maar waarschijnlijk stamde het af van de Hewitt vloot.

De Mac Visserij vloot  van de “Northern “trawlers voegde zich bij de Hewitt vloot.
Gebouwd op Duitse scheepswerven , waren deze schepen snel, modern en geprezen door de mannen die er op werkten..
Gedurende  enige jaren gingen de visserij normaal voort.. Vloten werden gebouwd en de zaken bloeiden en toen begon de gekheid weer van voren af aan.,
Met de komst van de tweede wereld oorlog, werden de Fleetwood trawlers weer eens gevorderd om hun rol te gaan uitoefenen in de  escorte vaart, als patrouille schepen en als mijnenvegers., zoals zij ook hadden gedaan tijdens het vorige conflict en bijna onmiddellijk hierna,, werden twee Marr trawler  het slachtoffer van een duikboot aanval,
De “Lord Minto “en de “Arlita “ werden door kanon vuur tot zinken gebracht , nadat hun bemanningen waren overgebracht naar een derde schip, de “Nancy Hague “.

Zo'n zeventien schepen  werden door de Admiraliteit  gevorderd voor gebruik bij de Marine, in de eerste paar maanden  van de oorlog,
Zeven schepen van de vloot die overgelaten was om te vissen, gingen verloren.. Dit was een totaal wat steeg tot zeventien,  met in begrip van de “Oona Hall “, die  in dichte mist werd overvaren , door een bewapende Franse Hulpkruiser, in de Ierse Zee..

Trawlers van de Fleetwood vloot  werden ook gevorderd om te assisteren bij de evacuatie van de haven plaats Duinkerken., om troepen te redden van de Franse kusten, terwijl zij onder aanhoudende aanvallen van de vijandelijke luchtmacht lagen.

Wordt vervolgd.

Fleetwood's Visserij Erfgoed              deel no. 3

In 1926 , was er een gebeurtenis, wat schijnbaar niets te maken had met de hoofd werkzaamheden van de visserij  industrie van de stad Fleetwood.
Aan de oostkust werd in 1885, de Boston Diep Zee Visserij & IJs Co, Ltd opgericht
Fred Parkes, een merkwaardige man, werd in 1919 in het bedrijfsbestuur gekozen en in 1924 werd hij de directeur van het bedrijf..
 Feitelijk voorafgaande  aan dit, gebeurde er in 1922 een ongeval, toen een collier ( kolen transport schip ), met de naam Lockwood, haar roer verloor en aan de grond liep in de Witham Rivier, wat een ernstige  navigatie gevaar  veroorzaakte voor schepen, die de haven van Boston probeerden binnen te lopen..
De havenmeester van Boston benaderde de Boston Diep Zee Visserij Compagnie en vroeg hen, of zij genegen waren om te helpen,  de vastgelopen collier te verplaatsen..
Dat waren zij wel genegen om te doen en de trawler William Browns slaagde er in de collier vlot te trekken, die daarna mee gesleurd werd met de eb stroom..
Ongelukkiger wijs, als een gevolg van een  ongebruikelijke laagwater stand, toen zij de monding van de rivier  naderde, liep zij weer aan de grond..
Toen het tij draaide, werd de Lockwood mee getrokken, achter schip vooruit, door de opkomende vloed, dwars over de  rivier heen, waarop zij op nieuw aan de grond liep en kapseisde, wat de haven van Boston geheel blokkeerde.
Zij bleef zo ongeveer vijf maanden ongewijzigd liggen, terwijl de Haven Bestuurders onderhandelden met de berging maatschappijen. De bergers waren niet erg blij met de berging voorwaarden,welke de Haven Bestuurders toe wilden voegen aan het bergingscontract om het schip te bergen, …..dat namelijk alle schade die aan de oevers van de rivier  werd veroorzaakt tijdens de berging operaties, voor de verantwoordelijkheid kwamen van de bergingsmaatschappij..
Dit was niet acceptabel en de bergingsmaatschappij  brak de onderhandelingen af..
In ieder geval, de laagste  prijs die zij hadden ontvangen , was van een  bedrijf uit Grimsby, wat      £ 7000 voor deze  werkzaamheden vroeg..
Uiteindelijk  benaderde de Haven Bestuurders nogmaals Fred Parkes en vroegen hem of hij deze moeilijke taak op zich wilde nemen om het wrak te verplaatsen.
Ofschoon de rederij niet in de berging werkzaamheden  zat, stemde Fred er in toe en de rederij  bracht de gekapseisde collier weer  eens omhoog., ondanks de tragische dood van één van de bemanningsleden, tijdens de bergingsoperatie..
Echter toen Fred Parkes de rekening presenteerde  van £ 1.212.000,  vochten de Haven Bestuurders, namens de Boston Gemeenschap het bedrag aan en weigerden zij om te betalen..
Het resultaat was een wanordelijke rechtszaak waarin de enige winnaar het gerechtelijk beroep, de winnaar was..
De Boston Gemeenschap  werd gedwongen te betalen,  maar de  Boston Diep Zee  Visserij Compagnie moest een schikking maken  voor een lager bedrag,  dan wat origineel was  overeen gekomen..
De echte verliezer in deze zaak, was de Boston Gemeenschap..
Hun gebakkelei en hokjes geest maakte  Fred Parker zo woedend , dat hij meedeelde, dat hij het eigenlijke visserij bedrijf in zijn geheel zou verplaatsen van Boston naar Fleetwood en rond 1923  begon deze verplaatsing.

De Boston Visserij  Compagnie zou uiteindelijk  één van de grootste exploitanten van trawlers worden, die vanuit Fleetwood visten, maar ook vanuit Hull, Grimsby, Lowestoft en Aberdeen.
De  werkzaamheden onder hun controle  of waarin zij een belang hadden, droeg veel bij  tot de rijkdom van deze steden, maar zij keerde als maatschappij  nooit naar Boston terug.,
In de loop der jaren visten vanuit Boston alleen al 82 schepen uit Fleetwood en ook  een groot aantal andere schepen, die gezamenlijk beheerd werden door andere maatschappijen..
Het Bostonse verlies, was winst voor Fleetwood.
Door hun centen aftroggelende houding, verloor de stad Boston de mogelijkheid om de welvaart te delen, wat de top jaren van de visserij bracht en het verlies van de trawler vloot van de Boston Maatschappij, wat de teleur gang van de stad inluidde, als een belangrijke vissershaven..
Eenmaal gevestigd in Fleetwood, werd de Boston Diep-Zee Visserij vloot , na twee magere jaren, winstgevend en hun vloot  breidde zich uit in de loop der jaren tot zij eigenaars waren  of beheerden, een derde deel van alle trawlers, die vanuit deze haven visten.

Het is de moeite waard, om op dit punt eens een kijkje te gaan  nemen bij de mensen die op de trawlers hun bestaan hadden.
Wat voor soort man wilde ronduit zijn  relatieve comfort van een wal baan opgeven, om de hardheid van een leven op zich te nemen van ontbering, vaak in de bevroren wateren van de Atlantische Oceaan.
Het leven van een trawlerman, en zeker in de eerste jaren van deze bedrijfstak, was uitgesproken hard.. Voor iemand die dit soort leven nooit heeft meegemaakt,  was het bijna onmogelijk om onder ogen te moeten zien, wat de visserman moest doormaken en dit moest verdurend , zoals zij deden, zonder er een seconde bij na te denken.. Het was nu eenmaal een deel van hun  werk en het moest gedaan worden..
Het leven aan boord gaf heel weinig ruimte voor de doortraptheid van leven,  wat anderen als goedgekeurd  beschouwden.
De enige luxe van de bemanning was vaak de mogelijkheid om hun ogen dicht te knijpen en een moment slaap te grijpen.

De accommodatie in het voorin van de trawler was meestal  bekrompen en Spartaans., met rijen kooien aan ieder zijde  van het taps toelopende compartiment, met een eet tafel in het midden.
Vaak was de dekhoogte niet veel hoger dan zes voet, wat betekende,  dat de wat grotere mannen gebukt moesten lopen om het risico te ontlopen, dat zij  hun hoofd aan het dek bezeerden..
In deze ruimte, gebruikelijk verhit door een  meer dan kleine  en ontoereikende  vaste brandstof kachel , in het bitterst van de weersgesteldheden, trachtten mensen te slapen en te eten.
Dat was wel, als de weersgesteldheden het toestonden, dat de kok het blootgestelde voordek kon oversteken met het voedsel, want er was geen ruimte en tijd voor hen, om het anders te doen..
In slecht weer betekende het lawaai en de schok van de boeg, stampend op de golven en de hevigheid van de beweging, dat de mensen het beste geklemd in hun kooi moesten slapen.
 Als zij tenminste wilden voorkomen, om uit hun kooi te worden gesmeten, op het vloerdek van het voorin, wat vaak ook nog onder water stond.

Er was soms ook nog vaak de beweging die verwant was aan een achtbaan en als je probeerde, op het zelfde moment te slapen  als de boeg van het schip, in plaats van omhoog te klimmen, dan in een duikvlucht in een dal van een golf dook, ondertussen al die tijd, gemeen slingerde van BB naar SB..
Mijn oom Peter, vertelde  een merkwaardig verhaal wat de hevigheid van de beweging aan toont, wat hij had meegemaakt in het voorin..
Wij lagen, zo herinnerde hij zich, te steken  bij zwaar weer.
Het was te slecht weer om te vissen en wij waren op dat moment bezig te proberen  met de kop van het schip in de wind te komen, om verder te gaan liggen steken tot het weer verbeterde.,
Wij waren bijna met de kop van het schip in de wind gedraaid, toen een verraderlijke golf onze boeg te pakken kreeg en ons het golfdal indrukte. Het gehele schip viel zijwaarts, zij moet wel veertig voet, of iets dergelijks, in een paar seconden  naar beneden zijn gevallen.
Ik vond mijzelf drijvend uit mijn kooi geslingerd , terug , om in de onderkant van de boven kooi te worden geslingerd. Dat was een vreemd gevoel.
In een van de onder kooien,lag een paar laarzen kousen, Toen ik daar naar keek, werden zij de kooi uit geslingerd, terwijl het schip in de golven gesmeten werd , er werden zij in de boven kooi gesmeten.
Dat was echt slecht weer..

Aan dek, moest  de bemanning onder de meest verschrikkelijke omstandigheden werken, meestal tot aan hun middel  in het ijskoude water, wat aan dek spoelde  over de lage verschansing.
Het was altijd in het gebied tussen de twee strak gespannen stalen vislijnen die over de gehele lengte van het voordek liepen., als de trawl werd voort gesleept..
De vislijnen waren in staat  om een man in tweeën  te slaan als zij onder druk zouden breken  en het gerafelde uiteinde, over het dek kerfde..
Dat was een gebeurtenis  wat meerdere malen was voorgekomen..Ofschoon zulke dingen nooit werden opgemerkt, maar alleen  werden beschouwd als zijnde één van de risico's van het vak. wat, alleen maar uit risico's bestond.

Als het tijd was om te halen, werd de bemanning geroepen.
De winch werd in bedrijf gesteld en de vislijnen  werden krakend en met geknal in gehieuwd en stortte een stortbad  van water ,wat uit de vislijnen werd geperst, overal heen.
Op dat moment verschenen ook de vogels
Hoe zij het wisten  dat er vis aan kwam, ben ik nooit te weten gekomen., maar zij wisten het wel. Veel soorten meeuwen en Jan van Genten  verschenen, allemaal  sturend en duikend, terwijl zij maar wachtten, en steeds maar rusteloos schreeuwend.
De visborden werden het eerst gezien en werden met een sluiting vast gezet aan de galg  door middel van de beveiligingsketting .
Daarna kwam de kuil boven water, toegejuicht met wellustig geschreeuw van de verwonderde vogels en bleef in de deining drijven, terwijl  de lucht piraten hun best deden, om de kuil probeerden leeg te maken.
De trawler kwam dan dwars op de golven te liggen, tegen de tijd, dat de bemanning  de grondpees  met haar hoeveelheid ijzeren bobines binnen boord probeerden te krijgen.
De laadboom hieuwde de grondpees langzaam op uit het water en als zij  vrij was van de verschansing , werd zij achter de verschansing neer gelaten, begeleid door de bemanning..
De kuil werd binnenboord gehaald, die druipend boven het dek hing.
Bukkend onder de lading vis, moest de stuurman  de knoop los make, die de kuil beveiligde  en de vis als een waterval uit de kuil op het dek stortte.

Wordt vervolgd.

Fleetwood's  Visserij Erfgoed.                deel no.2

Het was in 1893 dat de vloot van smacken het hoogtepunt bereikten met 95 zeil vaartuigen, die hun thuishaven hadden in Fleetwood.
Tegen 1912  was dat aantal gedaald naar 34stuks,  bij de geboorte van de stoomschepen met hun grotere uithouding vermogens en hun trek kracht, wat langere reizen toestond en de grotere gebruikte  netten, maakten de smacks oneconomisch in het gebruik.
Het lang verwachtte  Wyre dok werd uiteindelijk in 1977 opgeleverd. Dit opende de deur voor grote  vrachtschepen, die deze haven gingen gebruiken.
Aanvankelijk dacht men, dat de vissersschepen geen gebruik van het dok zouden maken.
In plaats hier van, meerden zij aan de Jubileum Kade, waar zij zonder de betaling van havengeld konden meren ( zoals ook andere stoom en vrachtschepen konden doen ) en een gezonde handel  in stukgoed begon een zekere mate van welvaart te brengen,  aan de onervaren stad.

In 1891, arriveerde  de eerste stoomtrawler, de "Lark ", bijna 133 bruto ton groot en met een lengte van 99 voet, op haar toekomstige basis.
Haar rederij was Moody & Kelly in Grimsby.
Zij viste verschillende jaren vanuit deze haven, voor zij aan de firma Burmese werd verkocht en uiteindelijk in 1936 werd gesloopt.
Er waren eerdere  pogingen geweest om het plezier schip Dhu 'Artach, die door schoepen werd voort bewogen, in de baai te laten vissen  tijdens de winter maanden, maar de smack "s zeelui uit Fleetwood ,waren bang voor hun levens onderhoud en de veeleisend inspanningen, voor deze nieuwe ontwikkeling..

Vanaf dit tijdstip, werden de lotgevallen van de industrie en de stad, bekeken en beoordeeld, volgens  financiële overwegingen, veroorzaakt door de opening in 1892 van het Preston Dok, en wat  na twee jaar werd gevolgd door de opening van het Manchester Ship Kanaal.
De aanleg van het kanaal betekende, dat ladingen suiker, vlas en hout, welke eerder gelost werden  in Fleetwood, voor verder vervoer per trein, nu gelost konden worden in het industriële hart van het land, waarbij ook nog eens de transport kosten  verminderden.

In 1893 vestigde zich de firma Keldall Bros en Beeching uit Hull zich met een vloot van 32 stoom schepen in de haven , maar in 1897 stopten zij met de visserij vanuit Fleetwood en keerden zij naar Hull terug..Het volgende jaar echter, zag men de komst  van trawlers van de rederij James H. Marr's  vloot, welke  gestaag  vermeerderden in grootte en in 1902,, vestigde de firma  James Marr & Sons ( Fleetwood )  Ltd zich in Fleetwood..
Het Marr sprookje begon in feiten bij  William Marr, een Schot uit Dundee, die 1808 was geboren..
Hij was een harpoenier bij de walvisvaart en vond de dood op zee en werd in Groenland begraven. een zoon achter latend, die hij nooit gezien had...
Joseph, zijn zoon, kwam in de handel als vis verkoper, maar in 1870, volgde de logische stap van de  aankoop van een eigen vissersschip., de smack "Ädelaida ".
Later breidde hij zijn vloot uit, tot hij acht schepen had die vanuit Hull visten, waar, rond 1887 er 418  vissers smacks  waren, die vanuit Hul de visserij uitoefende./.
Toen de periode van de stoom trawler aan brak in Hull, was de reactie bijna hetzelfde,  zoals het in Fleetwood was, met smack bemanningen en eigenaars, die de  mening hadden, dat zij nooit de zeil smacks zouden vervangen.

Stoomtrawlers kostten meer om in de vaart te worden gehouden en hadden een grotere bemanning nodig, maar zij hadden een groot voordeel.
 Zij waren niet afhankelijk van de wind, zoals de zeilende schepen dat wel waren.. Zij konden vissen wanneer de wind zwak was of als er geen wind was en konden grotere netten voortslepen.
De Marr familie  had de visie om de toekomst te kunnen kijken, en één van de zoons van Joseph, James Herbert Marr stapte bij zijn vader in de vishandel en samen bouwden zij hun eerste stoomtrawler, de "Marrs ", een 100 voet lang schip van een bruto tonnage van  100 ton.. Ziende  de voordelen, aangeboden door de nieuwe stad, welke aan de west kust werd gebouwd, verhuisde Marr  zijn werkzaamheden in 1898  naar Fleetwood, zijn vloot van drie stoom trawlers, de "Marrs", waar aan toegevoegd waren de "Rattler "en de "Lucerne " mee nemend, en rond 1900 werden hier nog eens de trawlers "Annie "en de "Akrades " aan toegevoegd.
In 1905,  waren de vissersschepen uit Fleetwood  begonnen om hun vangsten te lossen  in het Wyre Dok.
De handel  van  stukgoed was gestaag terug gelopen ten gevolge van de overname van de handel  door de steden Manchester en Preston.. Het was op dat ogenblik in de tijd, dank zij James Marr, dat de stad's  reputatie als  heek stad, werd gevestigd.. Tot nu toe werd de heek  niet beschouwd als een vissoort waar men zich zorgen over moest maken. en deze vissoort werd nog vaak weg gegooid, als zij werd gevangen.
Kabeljauw en schelvis, waren de  hoofd soorten waarin de visserlui zich  interesseerden.
James Marr echter, weer eens zijn visie tonend, was de enige persoon om de mogelijkheden te zien van de vissoort heek en zond een scheepslading van deze vissoort naar de vis handelaren in Manchester, waar het al snel bevoorrecht werd door het publiek van de industrie steden in Lancashire.. En al spoedig werden regelmatige verschepingen gedaan, daar de Marr Compagnie de markt ontwikkelde voor wat  in de toekomst  de eerste klas vis werd, waar door Fleetwood bekend stond..
De plaats  was ideaal gelegen om de heek visserij gronden van noordwest Schotland en in  het westen van Ierland, en ook de traditionele  Rockall en de Faroer Eilanden gronden, te bevissen.

Een vissersvloot kan niet onafhankelijk functioneren. Er moet plaatselijk een bevoorrading structuur zijn,  om al de behoeften te kunnen leveren., Proviand moet geleverd worden, reparatie en onderhoud moeten  worden uitgevoerd, evenals het bunkeren van brandstof en het schip in orde brengen  voor de inspanningen van een lange reis in de zwaarste weersomstandigheden..
Scheepsbevoorraders  waren nodig  om de schepen te voorzien  van een grote hoeveelheid verschillende benodigdheden..Klinkers moesten de beplating kunnen klinken en tuigers moesten v van materialen worden voorzien om het touw- en tuigwerk en de vislijnen te onderhouden. Verschillende soorten smeden waren er nodig, evenals loodgieters, pijpfitters, netten makers, tuigers, ketel lappers, timmerlui en kompas stellers.. zeilmakers, radio techneuten en monteurs waren  wat van de bedrijven, die uit de grond gestampt werden  langs de Dokstraat, toen de bedrijvigheid weer op gang kwam.

Rond 1900 had Fleetwood een tweede dok in aanleg, met een overdekte vismarkt, voor het gebruik van de trawlers..
Maar toen verstoorde  de W.O. no .1 de vooruitgang.. Zoals kon worden verwacht, verstoorde de oorlog ernstig de visserij bezigheden, toen veel van de trawlers gevorderd werden  door de Admiraliteit, waar zij met  grote achting diensten verrichtten als patrouille vaartuigen, bewapende escorte vaartuigen en als mijnen vegers., werkzaamheden waarvoor deze  kleine schepen uitmuntend geschikt waren..
Rederij Marr had niet minder dan elf nieuwe trawlers in bestelling of waren al reeds in aanbouw en al deze trawlers werden gevorderd  voor oorlog diensten, alleen de trawler `Fly `en de oude trawler `Rattler `, konden blijven vissen voor de rederij..
Een totaal van 34 visserij schepen gingen echter verloren tijdens de oorlog jaren door vijandige acties en ook door  normale bedrijf risico´s in het  gevaarlijke  beroep van de diep/ zee visserij.
Een totaal gebrek aan radio uitrustingen aan boord van trawlers, betekende  ook, dat een aantal schepen  verdwenen waren zonder enig  spoor en zonder  gegevens hoe zij hun noodlot hadden ontmoet, door vijandelijke acties of door weersomstandigheden.

Een bijproduct  voor de industrie was de constructie, door de  Admiraliteit, van een vloot van grote  moderne trawlers, waar van de meeste goedkoop verkocht werden aan het einde  van de oorlog handelingen, als een overschot..Deze schepen verschafte de reders de impuls om de visserij weer op te bouwen.
Deze Castle klasse  schepen, gebouwd tijdens de oorlog, waren de steunpilaar van de bedrijfstak  , gedurende vele jaren.. Ongelukkigerwijs, was het grote aantal van deze schepen, beschikbaar  voor relatief lage prijzen, wat resulteerde in een overschot aan vis op de markt.
Te veel schepen, brachten te veel vis aan de markt, wat een dramatische verslechtering in kapitaal veroorzaakte, wat bijna een eeuw duurde.
Tijdens de oorlog jaren onderging Fleetwood een herleving van de stukgoed handel, wat drastisch terug gelopen was als gevolg van de opening van de Manchester dokken..
Als gevolg van de oorlog, begonnen de trawlers  nieuwe visgronden te zoeken en in gebruik te nemen, door bij IJsland te vissen en  bij Beren Eiland op een regelmatige basis, op zoek naar de zilveren prijs
Aan de oostkust waren de Noordzee gronden vrijwel geheel niet bevist tijdens de duur van de oorlog, mijnenvelden en verboden gebieden hadden de bevissing ernstig beknopt en dat gaf de vis voorraden voldoende gelegenheid zich te herstellen..
Het resultaat was enkele enorme vangsten bij Dover van tong, schol, heilbot,, zeeduivel,, zwarte koolvis, tarbot, kabeljauw en schelvis, toen de visserij weer werd hervat.

Wordt vervolgd.

Fleetwood's Visserij Erfgoed.                          deel no.1

Fleetwood  was wel bekend,, voornamelijk als een vissers plaats.
Dat  was echter, niet altijd zo geweest.
Inderdaad, in de gedachten van de schepper van de stad, dhr.. Peter Hesketh's,  was Fleetwood beoogd als een vakantie plaats in de stijl van St.Leonard aan Zee, om tegemoet te komen aan de verlangens van de residenten van de steden in Lancashire.
Het Fleetwood van Peter Hesketh's, beschikte desondanks over een windwijzer op de commerciële verwachtingen , aangeboden  door een nieuwe stad en haven, maar het was twijfelachtig als zij al voorzag,  in de waarde van een gezonde  visserij industrie..
Zo raakte Fleetwood synoniem met vis en speciaal met de vissoort heek.
Voor een antwoord op deze kwestie, moeten wij terug gaan naar de tijd voor Peter Hesketh, de Landheer was van het buitenhuis Rossall Hall.

Stel je voor, als je wilt, .....de kust van Fylde in het vroege gedeelte van de 19e eeuw. Dun bevolkt, verlaten, geïsoleerd en onherbergzaam, met een strook van  zand duinen,  die zich uitstrekte vanaf de rivieren de Ribble tot aan de Wyre.
De dichts bijzijnde stad van enige betekenis was Preston., zo'n dertig mijl ervan verwijderd, een aanzienlijke  afstand om in een dag te reizen toen transport, getrokken door paarden, het enge alternatief was, voor de "benen wagen "naar Rossall Hall., wat nu een school is, wat het huis was van de Hesketh familie.
Vanwege de grote moeilijkheden ten gevolge van wat een grote afstand was om te reizen, moesten  grote landhuizen zelf toereikend zijn voor het meeste van hun bevoorrading en al hun ervaring in deze zaken. Om het landhuis te voorzien van voedsel voorraden , werd er een kleine vloot van kust vissers vaartuigen in stand gehouden om te vissen in de vis rijke wateren van de Morcambe Baai, en die een ligplaats vonden op de aflopende stranden van de Rossall kust.

Ten gevolge van een heftige  aframmeling van een  opéénvolging  van stormen in 1814, verplaatste Bold Hesketh, de landheer van het buitenhuis en de oom van  Peter Hesketh, zijn kwetsbare  kleine vloot van de kust.. Ofschoon  de kust een ideale  plaats om te meren was in veel gevallen , lag de kust wel open en bloot aan alle  kracht en woede van de westelijke  stormen,  die zo vaak de kust teisterden..
Hij meerden zijn schepen in de welbekende schuilplaats van het Wyre Delta en bouwde later  wat hutten voor de visserlui om er in te wonen..
Door dit te doen , zaaide hij het zaad wat, zoals nu ondoordacht, de stad  zou oprichten tot de status van de derde grootste vissershaven in Engeland.

Rond 1840 was de opbouw van de stad goed onderweg en aan de taak om schepen veilig in en uit de haven te krijgen, kon nog wel wat serieuze overweging gegeven worden..
Omdat de schepen reeds de lastige passage de rivier op maakten naar de plaatsen Skippool en Wardley, die reeds lang als havens gevestigd waren, werd er een loodsboot gestationeerd  in het Lune Diep. Deze loodsboot  verschafte aan inkomende vaartuigen een loods, die goed thuis was in de gemene getijden en stromingen, die het Wyre kanaal opzweepte..
Een lichten systeem  werd bedacht om de schepen te begeleiden rond de hoek van de Noord Werf Bank en naar het diep- water kanaal, wat al goed in kaart was gebracht door de bekende Kapitein Denham,
De vuurtorens van Wyre Licht ,Pharos Licht en het Lower Licht  waren al  in Juni 1840 in gebruik en werden ontstoken op de 20e van die maand..

Om de loodsen te helpen om hun tijd aan boord van de loodskotter door te brengen, voor er een beroep van hun diensten op hen werd gedaan, hielden zij zich bezig met vissen vanaf de kleine loodskotter., waarna de vis verkocht werd, als zij aan wal kwamen.. Al spoedig steeg het inkomen van de visserij bezigheden uit, boven dat van de beloodsing..
Een vereniging kocht  de loodskotter Pursuit en vestigden  de Fleetwood  Visserij Compagnie en voegde op een later tijdstip toe aan de loodskotter, vier half deks Lancashire  Nobbies * , gekocht  van banken in Southport, van het type dat uiteindelijk synoniem zou worden  met de garnalen visserij in de Morcambe Baai .
Al spoedig verschenen er meer van deze "nobbies "of  "garnalenvissers"zoals zij plaatselijk werden genoemd., Zij ontgonnen  de visrijke wateren van de baai, aanvankelijk hun vangsten  aanlandend  en verkopend op de zandige kust, tot er een kade werd gebouwd en wat al heel vlug daarna, hun thuishaven .werd.
Remasters, uitgerust met een  korte boegspriet en een klein zeil voerend, hadden zij  een lange  overhangende  achter steven en een open ruimte om in te werken..
Deze kleine schepen waren de hoeksteen van de Lancashire  kust visserij industrie,  gedurende lange jaren, zelfs tot ver in de tachtiger jaren.. Tegen die tijd, ofschoon zij toen uitgerust waren met een dekhuis, werden zij voorzien van een kleine motor..
Dat was over het algemeen een twee takt petroleum / paraffine motor. Deze motoren  werden  eerst gestart met petroleum en waarna overgeschakeld werd op paraffine, zodra de motor opgewarmd was..( zgn. Gloeikop motor )

Rog, schol en kabeljauw waren de vissoorten die beschikbaar waren voor de visserlui,  gedurende het gehele jaar, ofschoon er goed opgepast moest worden  om de ""Miller's thumb " ( Pieterman ) te ontlopen, een kleine vis , wat in aantal toenam, tijdens de zomer.
Een steek van één van zijn stekelige vinnen, zou resulteren in een  tamelijk pijnlijke hand.

Rond 1851 was het inwoners aantal  gegroeid tot over de 3000  en er werden regelmatige vismarkten  gehouden..
Schuren voor de vis verwerking werden  gebouwd langs de kade en de Lancashire  en Yorkshire Spoorweg Maatschappij was begonnen tegemoet te komen aan de noodzaak van de snel groeiende  visserij industrie. Viswagons werden aan de trein toegevoegd, die de steden aan deden, wat hen in staat stelden, de vis snel en gemakkelijk te transporteren  over het gehele land.
Tegen de tijd dat het 1860 werd, waren er 32 kleine  vissersschepen, met inbegrip van smack's, vertrekkend en vissend  vanuit de haven van Fleetwood, op een geregelde basis.
Tegen 1876  was het aantal schepen toegenomen tot 64  stuks en de hoeveelheid schelpdieren en vis, verstuurd vanuit de stad , bereikte een hoogte van 100 ton per dag.

De grotere smack's, waarvan sommige van 40 ton, waren veel groter dan de  nobbies en waren in staat om verder weg te vissen..
Terwijl de kleinere schepen beperkt waren om in de Morecambe Baai, de Ribble Riviermonding en de Liverpool Baai te vissen, bereikten de smacks  wel zover als  de Ierse en Schotse kust, jagend op rog, heek, kabeljauw  en hondshaai. De eetbare krab was ook hoog geprijsd als vangst..
Bemand, gewoonlijk  door vier man en een jongen, trokken de smacks  een vijftig voet wijde boomtrawl  voort,  met rond de 150 vadem aan touw tros..
Dat betekende dat  elk schip een bepaalde hoeveelheid  zeilen moest voeren en hoopten op een stevige bries, om de trawl vooruit te kunnen slepen.
Anders zou het schip verankerd blijven liggen aan de zware  houten boom met de zware ijzeren sloffen aan de uiteinden.

De boomtrawl  was de basis vis uitrusting tot 1894, toen een nieuwe uitvinding, de otter borden trawl haar debuut maakte.
In feiten was zij bijna gelijk aan de boomtrawl, maar het revolutionaire en succesvolle karakter van het nieuwe ontwerp betekende dat het universeel gebruikt ging worden op de  grotere schepen van de Engelse visserij vloot.
Het probleem  van de boom trawl, was de zware  houten boom, wat feitelijk de wijdte maat  van het net bepaalde..
De otter trawl schafte de boom geheel af en gebruikte twee grote, met staal verzwaarde  houten borden ,die werkten als vliegers..
Vast gezet op de vlerken van de trawl, gingen deze vliegers, als er aan getrokken werd, zich apart  verplaatsten, onder de druk van het water en opende zo de  mond van het net tot haar uiterste stand..
Een ander voordeel was, dat er  grotere netten gebruikt konden worden bij de nieuwe generatie stoom trawlers .die toen ook  op het toneel verschenen.
Een van de eerste trawlers die van deze nieuwe vis uitrusting gebruik maakte,  was de  "Otter " en haar naam werd al heel spoedig synoniem met het nieuwe trawlnet..

Misschien  was de meest opmerkelijke  smack van Fleetwood wel de "Harriet ", met visserij nummer FD 111 , die in 1893 was gebouwd voor de reder Tichard Leadbetter.
De "Harriet" viste vanuit Fleetwood tot aan de late zeventiger jaren van de 19e eeuw, een prestatie waardig om te noteren, voor een schip met een houten romp, in een bedrijfstak dat opmerkelijk hard was, voor de schepen , die er in werkten..
Dit schip, achter gelaten op een modderige zandbank in de Duddon Delta, waar zij langzaam wegrotte, werd verworven door het Fleetwood museum, waar zij ten bate voor het museum geheel hersteld werd.

* Nobbies = een type vaartuig

Wordt vervolgd

Ik zie dat alles weer werkt.
Sorry voor de moeilijkheden.
Ik hoop dat het voorlopig hierbij blijft.
gr. Cor

Een visserman's overdenkingen over een schitterende maar vertroebelende wereld    deel no.7

Toen, tussen de andere visserij studenten, was ook Terry Tailor, die later één van de top schippers van de verre visserij trawler vloot zou worden.
Ook Willie Cowie uit Buckie die het ook goed deed  op zijn schip de Strathpeffer en nog een fijne knul uit  Mallaig aan de west kust, Zander Manson, die een top haring visser werd..
Jammer dat Zander het leven liet in 1995 met het verlies van zijn gehele bemanning
Maar gelukkig waren deze toekomst gebeurtenissen  toen voor ons nog verborgen.

Bij de Certificaten van Vakkundigheid voor Visserij schippers, waren  ook examens over de  32 artikelen  van de Wet van Uitwijking betrokken., zoals wij de Internationale Regels ter voorkoming van  Aanvaringen op Zee, .noemden.
De aard, kleur, hoogte  en de horizontale  afstand van alle scheep navigatie  lichten, moesten met nauwkeurigheid worden  vastgesteld ,
Men moest kunnen herinneren door middel van modellen of illustraties van lichten, bij wat soort schip het licht thuis hoorde., of het schip  onderweg was of voor anker lag en of zij werd gesleept en moesten dan vertellen, welke koers op het kompas, het schip voor lag..
Mist signalen moesten ook herkent worden..
Oog testen moesten worden ondergaan, om er zeker van te zijn dat de kandidaten niet kleurenblind waren.
Er volgden een aantal navigatie papieren bij de plaats bepaling door sextant observaties van de sterren en de zon op de meridiaan..
Kaartwerk nam een morgen of middag in beslag en er was ook een mondeling examen, waarbij iemand kon worden gevraagd over een kwestie die de examinator relevant vond.
Tussen de vragen  die de kandidaten konden verwachten, waren ook de  licht frequenties van de lokale vuurtorens, mist signalen van  verschillende speciale schepen, legale verplichtingen van gezagvoerders en acties die ondernomen moesten worden bij nood situaties..
Men moest ook tonen dat men morse seinen kon lezen en in morse code een bericht kon versturen, het gebruik van vlag seinen, men moest de hoofd  code vlag signalen kennen , een sextant kunnen bedienen en met bepaalde zaken om te kunnen gaan en deze te kunnen bedienen, zoals bijvoorbeeld een richting zoeker. ( Momenteel zou het de bediening van de radar en satelliet navigatie instrumenten zijn, die domineren.)

Samen met de andere kandidaten, zat ik daar zoals het hoorde en gingen de drie en een halve dag  van het examen aan mij voor bij ( mijn diploma was een "Volledig "exemplaar, wat geschikt was voor iedere afmeting van een vissersschip , in de gehele wereld, wat nu  een "Klasse  no. 1 voor Gezagvoerder Vissersschepen.".is.
Nu ik voldoende  de nodige kwalificatie had verzameld, was ik gereed om de er bij behorende volledige  verantwoordelijkheid te nemen..

Maar de gebeurtenissen hadden mij ingehaald.
Het was een familie instelling om mij te steunen om een schip te krijgen, wat ik zou commanderen..
Praktisch alle schepen in onze vloot waren familie eigendom, met broers, ooms en  neven als aandeel houders voor een kwart, een achtste of zelfs een zestiende deel van de waarde van de schepen..
Financiering  van zo'n risico volle onderneming, werd mogelijk gemaakt door de vrijgevige waarborg van de Regering en een leen schema..
Wij waren zelfs al zo ver gevorderd dat wij plannen en quota's hadden voor een 72 voet seine-net visser  met een 200 PK  motor van de scheepswerven in Buckie en Frasenburgh.
Het Hoofd van de Toezichthouders had ons de eerste van het nieuwe type van hun uitstekende "marine werkpaarden" motoren beloofd.
Ik zelf had een stel  visserij kaarten samengesteld, een weergave van de jaarlijkse visserij activiteiten en Decca aflezingen van de posities van betreffende visgronden.
Maar in dat jaar, was de Noordzee en de Moray Firth verzadigd  met kleine schelvis, wat de markt overspoelde en de prijzen liet dalen.
Vis , wat niet de minimum prijs opbracht voor menselijke consumptie, werd uit de markt gehaald en naar de vismeel fabrieken gestuurd. voor een prijs van 10 shilling per kist vis van  7 stones      (+/- 45 kg ) ( Wat momenteel een prijs van net een penny per kilo opbracht )
Mijn oudste oom adviseerde om te wachten tot de zaken zich verbeterden, alvorens stappen te ondernemen om een nieuw schip te betalen, wat toen £ 23.000 kostte..
Omdat de rente  op geleend geld het zwaarst waren, in de eerste paar jaren dat het nieuwe schip in gebruik was genomen, het belangrijk was, de verdienste tijdens deze aanvankelijke  periode zo groot mogelijk te maken..
Zo werd het waagstuk opgeschort..
Het is onnodig te zeggen, dat ik teleur gesteld was. Maar een andere deur stond op het punt , om zich voor mij te openen.

Ver weg in Oost Afrika, was een grote dam geconstrueerd in de rivier Zambesi bij de Kariba Ravijn..
Deze grote onderneming was ontworpen,om elektriciteit kracht te verschaffen voor de mijnen en woonsteden van de koper mijnen van Noord Rhodesie.
Maar het had ook een politieke  motivatie, om de verbindingen te hechten, wat  de centrale Afrikaanse Federatie gecreëerd had, uit de grondgebieden van Noordelijk en Zuidelijk  Rhodesie en Nyasaland..
Tegenwoordig  worden  zulke dammen geconstrueerd met weinig gedachten voor sociale en milieu effecten. Ondanks het ontbreken 50 jaar geleden van zulke belangen, was de Kariba dam gunstig voor beide gezicht  punten..
De lokale stammen moesten lijden, maar dat was slechts een aanvankelijke periode..

De Batonga stam, die langs de rivier leefde in de Gwembe vallei, moest hogerop gaan wonen, daar het water bleef stijgen, om een groot meer te vormen., van 120 mijl lang en 25 mijl breed op het breedste punt en 400 voet diep op het diepste punt,
Dit was het grootste door mensen gemaakte meer in de wereld, wat zich uitstrekte, vanaf de Victoria watervallen  tot aan de Kariba ravijn..
Om de stamleden te compenseren, was er een fonds gesticht  om de stamleden te trainen en uit te rusten  om vissers te worden,  in plaats van boeren.

Een trawler schipper werd ingehuurd om daar heen te gaan, om de mensen daar te leren hoe zij moesten vissen..
Hij was van plan om zijn gezin mee te nemen, maar veranderde op het laatste moment van gedachten, omdat hij bang was voor sociale onrust in Noordelijk Rhodesie als het  de verandering naar onafhankelijkheid naderde...
Het Koloniale Bureau, onderdeel van de Technische  Coöperatie, werd opgedragen  om vlug een vervanging te vinden met een visserij officier opleiding en dit keer , een ongetrouwd iemand.
Een bericht werd vanuit London  naar de Wit Vis  Autoriteit kantoren in de belangrijkste vissers havens gestuurd.
Het aantal antwoorden was echter maar bescheiden.
Ik werd benaderd door een locale  officier, enigszins  terloops, daar hij dacht dat ik geen serieuze  interesse had..
Maar deze mogelijkheid had grote aantrekking kans, alleen dacht ik onwaarschijnlijk dat zij mij  zouden nemen,  zo'n jong en onervaren..
Het Parlementslid voor Banffshire, zelf een zoon van visserman, dacht hier anders over en gaf mij een sterke aanbeveling.
Ik werd in London ondervraagd in April 1962 en vertrok naar Noordelijk Rhodesie in Augustus van dat jaar.

Einde

Een visserman's overdenkingen  over een schitterende maar vertroebelde wereld. deel no.6

De meest onrechtvaardige consequentie van dit wrede beleid,  had  ik  persoonlijke  kennis van, over de  honderden  hardwerkende , gezagsgetrouwen persoon gebonden en families,die hun broodwinning  hadden verloren, hun levens voorziening  en soms ook nog het verlies van hun huis.
En ook  van de velen eens zo gezonde kust gemeenschappen vanaf de Hebriden Eilanden  tot aan de Moray Firth, wat nu  stagnerend en beroofd er liggen, voor iedere  economische toekomst, veilig wat wil komen in de vorm van een aalmoes van de  Brusselse en Londense regimes, die hun, op de eerste plaats, beroofd hadden van de toegang tot de bronnen..
Eens zo gezonde, zelfvoorzienende gemeenschappen,  zijn nu  economische begraafplaatsen..

Men  mag dit alles plaatsen als de pure onbekwaamheid van de bureaucratische domheid en eigenzinnigheid, maar ik verwacht dat het nog slechter zal zijn.


De ondergang van de Schotse en Engelse vissersvloot.
Onze visserij nalatenschap bestaat al sinds Columbus .Hij voer met een Engels zeil beug schip naar het Jan Mayen Eiland , tijdens zijn voorbereidingen om de Atlantische Oceaan over te steken..
Deze schepen hadden ingebouwde bunnen in hun romp,om in staat te zijn levende kabeljauw en heilbot mee terug te brengen van hun lange reizen.
Andere vis werd plat gesneden en sommige schepen vervoerder zelfs ijs, wat in de winter werd  verkregen uit de moeras  streken in Yorkshire en Lincolnshire
Een haring vloot werd gebouwd om te kunnen wedijveren met de Hollanders, die pionierden met drijfnetten in de 17e eeuw.
Rond de 18e en 19e  eeuw visten al vloten van de plaats Bristol bij New Foundland op kabeljauw.
De Britse Marine,  brandde  regelmatig, aan het einde van het jaar, kampen van kolonisten plat in New Foundland , om de ontwikkeling van een inheems nieuwe wereld vloot te voorkomen, wat  mocht gaan wedijveren met de Engelse kooplieden.

De ontdekking van de stoom voortstuwing en de otter trawl, leidde tot de groei van de verre wateren  vloten van Hull en Grimsby.
Deze schepen visten  zover als Spitsbergen en zo ver naar het westen als Groenland.
Vissers vloten uit Aberdeen en Fleetwood visten bij IJsland en de Faroer Eilanden.
Diesel en diesel-elektrische voortstuwing leidde tot de ontdekking van de hek trawler, de vries trawler en de fabriekstrawler.
Een Britse  maatschappij van Scandinavische origine, Salveson's, bouwde de eerste twee fabriek trawlers in de wereld, de Fairtry 1 en  2.
Deze modellen werden al heel snel door de Russen gecopieërd, die honderden van zulke gelijkende  fabrieksschepen .bouwden.

Rond 1970 behoorde de Engelse en Schotse vis industrie tot de beste in de wereld, betreffende  de  technologie,de efficiëntie en kwaliteit van de fabricage
Engeland fabriceerde  meer dan één miljoen ton aan vis per jaar en met de toekomst van de nieuwe UN wetten over de zee. zij bezig was  haar internationale rechten te claimen van de bronnen van een 200 mijl zone van een Exclusieve Economische zone rond de Britse Eilanden.

Echter in 1970, bij een stijging van de witte vis prijzen  en een  herleving in de haring visserij, werd de bloei van de visserlui en de  vissershaven opgejaagd..
De toekomst van lands visserij  leek verzekerd.
Toen kwam de toetreding  van Engeland in de Economische Gezamenlijke Markt in 1973, verkwanselt door Edward Heath

Uren voor Engeland zou worden opgenomen in de Gemeenschap,maakten  de zes oorspronkelijke leden de beruchte  toevoegingen aan het "Acquis Communautaire "(  deze aanvragende staten moesten in totaliteit accepteren )
Het verplichte de  nieuwe leden, dat zij de controle over hun  territoriale wateren moesten opgeven ten bate van Europa en er in toestemmen in " gelijkwaardige toegang tot een algemene hulpbron" zolang als het vis betrof.
Alle nieuwe kandidaten voor het lidmaatschap moesten deze  condities accepteren  en dat is sedert  voor deze  zaak van toepassing geweest.
Ondanks een stroom van opeen volgende leugens en bedrog, was dat niet echt de zaak, de Regering had de visserij industrie verkocht, zoals een pandjeshuis, om de entree te verdienen naar Europa.
De Europese Commissie, veronderstelden  daarna, dat de autoriteiten, gedeelten  van de visserij bronnen,  zouden  delegeren aan lidmaat staten.

Verbazend apart  van Ierland en de Europese maritieme staten,  die niets te verliezen hadden en alleen maar  wat konden verdienen.
Engeland was de enige natie in de wereld die deze soevereine rechten moest opgeven tot de exclusieve  visserij zone en de principes moest accepteren,van een gelijkwaardige toegang tot aan gezamenlijke bron, wat als een voorschrift was gemaakt  voor alle deelnemers van de Europese Commissie.

Jaren later trad  Spanje  volledig toe tot de EU CFP, wat bijna de vissersvloot van de EU staten verdubbelde. en de latere toetreding van de Baltische staten bracht nog  meer visserij  inspanningen.
De Engelse en Schotse vissers vloot  moest serieus verminderd worden om in overeenstemming te zijn met de andere leden.

Wat de Britse zeelui  en kooplieden  500 jaar van ontwikkeling had gekost, werd systematisch gereduceerd en vernield door de Europese Unie Gemeenschappelijke Visserij Politiek in dertig jaar van af 1975 , toen maatregels  werden ingesteld, om te worden toegepast..
Geen enkele natie in de geschiedenis van de wereld , heeft ooit zijn  visserij industrie opgegeven aan vreemde geïnteresseerden, zoals Engeland heeft gedaan.
Geen enkele  staat buiten de Europese Unie  heeft zijn 200 mijl EEZ visserij zone opgegeven  aan een ander orgaan..
Heden,zij die momenteel de voordelen oogsten van de UK  maritieme EEZ , zijn de vloten van Spanje, Frankrijk, Denemarken, Holland. en de nieuwe E.U. lid staten, zoals Polen, Letland Lithauen en Estland..
Zodoende is veel van de vis wat gekocht is door de Britse huisvrouwen, ofschoon gevangen in de Britse wateren. door Continentale vissersschepen gevangen is..
Ik kon later de vernietigende inslag van de Europese Gemeenschappelijke Visserij Politiek omschrijven  op onze vissersvloot en vissers gemeenschappen, in een aantal publicaties.
Naar aanleiding van de Kyota Conferentie van 1995, gaf de  Verenigde Naties Voedsel  en Agricultuur Organisatie opdracht , voor een aantal opdrachten over. kwetsbare  kust gemeenschappen.
Deze opdrachten  werd gefinancierd door de Japanse Regering.
Ik had de eer te worden gevraagd om de Europese opdracht op mij te nemen, wat betrof,  om de Hebriden  en de Westkust van Schotland te bekijken..
Deze opdracht  werd samen gevat in de FAO publicatie TP 401,  "Een sleutel  voor het Visserij Bestuur en Voedsel Veiligheid..
Op basis van  deze opdracht, schreef ik een boek getiteld "De Zee Verrekening ", wat in het jaar 2003 werd gepubliceerd.
Ik werd toen ook gevraagd om een lezing te houden over dit onderwerp aan de Edinburgh Universiteit  en andere instituten..

Echter, ondanks deze publicatie en heel veel brieven aan de nationale pers en inzendingen naar het Parlement in Westminster, het House of Lords en het Schotse Parlement, weigerde onze regering te wijken op deze standpunt bepaling over onze visserij industrie, wat zij zagen  als "een kleintje bier"( iets van weinig belang ) en als een pand,, om wel waardig opgeofferd  te worden voor andere voordelen,  die zij  dachten , wat de Europese Unie zou brengen.

Als ik een serieuze carrière  in de visserij wilde maken, had ik gepaste kwalificaties nodig, en zodoende volgde ik wat  navigatie cursussen, die gegeven werden door onze burgemeester van de stad , een uitstekende wiskundige, Roy Tulloch.
Dat stelde mij in staat de examens voor   "Tweede Man "( stuurman visserij ) af te leggen.
Twee jaar later ging ik naar Aberdeen om te studeren voor mijn schippers papieren, op het Robert Gordon's Technisch College ( wat nu een Universiteit is )


Wordt vervolgd

Een visserman's overdenkingen over een prachtige maar vertroebelde wereld.   deel no.5

In 1958 werd mij  een verrassing eerbewijs aangeboden, door te zijn  uitgenodigd om de spreker voor de visserlui  te zijn,  bij de jaarlijkse vergadering van de Koninklijke Nationale Missie van de Diep Zee Visserlui, wat  gehouden zou worden in de Caxion Hall in London.
Ik had deze uitnodiging eerst geweigerd, daar er meer  visserlui waren  die ouder waren als ik en meer deze mogelijkheid verdiende, maar de organisatie stond er op en ik stemde weifelend toe.
Het was slechts een tien minuten durend slot, aan een  vrij lang programma, maar mijn bijdrage werd gewaardeerd door allen,  met in begrip van de senior comitélid, Admiraal Agnew ( Dhr. William Gladstone Agnew, Vice-Admiraal, die het bevel voerde over HMS Vanguard, tijdens de koninklijke  reis naar  Zuid Afrika. Hij gaf een waardevolle en onbeperkte ondersteuning aan de Visserman's Missie tijdens zijn pensionering ) die het applaus begeleide met een luid.......  BRAVO.
De lang gevestigde  missie was nog steeds bezig, met de verspreiding van uitgebreid sociaal en geestelijk werk, in de belangrijkste vissers havens in het land.
De RNDSF was al in de 19e eeuw begonnen, toen zij de Dogger Bank vissers bediende vanaf een missie schip, wat op zee gestationeerd was..
De grote Dr. William Grenfell van de Labrador Reputatie, werkte als een Visserman's Missiewerker, voor hij  de oceaan over trok.

Een apart onthaal voor ons in de jaarlijkse  visserij, was de jaarlijkse kabeljauw  visserij in de Clyde Firth. De kabeljauw kwam daar gebruikelijk  in de maand Februari, om daar de paren en er zou dan veel vis zijn, tot het einde van de maand April.
Wij hielden van de Clyde visserij, want er was bijna nooit nacht visserij en de visgronden  waren zelden meer dan  twee en een half uur stomen vanaf de havens  Ayr, Girvan of Campbeltown..
Campbeltown Baai  lag  binnen het Davaar eiland, waar je naar toe kon lopen bij laagwater.
In een spelonk op het eiland,  was daar een verbazingwekkende  rots schildering, voorstellend  Christus  aan het kruis, wat een diepe indruk maakte op veel bezoekers..
In de jaren rond 1950, brachten de Hooglandse "puffers ", kleine ton ronde  stoom vracht scheepjes, nog steeds kolen en andere lading naar en van  de kleine kust-  en eiland havens.
De pittoreske, romantische "puffers " werden beroemd gemaakt door de schrijver Neil Munro in zijn verhalen "Para Handy "
Wij lagen vaak 's-nachts langs deze stoombootjes gemeerd in Campbeltown en af en toe  ruilden wij wel eens een mand  kolen voor een zootje vis..

Als wij in de havens  van Ayr of Girvan lagen, wilde onze kok het schip vol laden met "Land o'Burns" bakkerij brood , wat ik  toen  het lekkerste brood in heel Schotland vond.( Een van mijn gewaardeerde collega's die ik later ontmoette, Roger Mullin, was een zoon van één van de meester bakkers  van deze onderneming ).
De rots formatie Ailsa Craig, "Paddy's Milestone "domineerde de Firth en wij visten aan beide zijden van deze enorme rots formatie met zijn grote vogel kolonie van Jan van Genten..
Eén van mijn vaders schepen, zonk daar ten zuiden van de Craig.
Dat gebeurde in Maart 1948.

De "Resplendent "  met visserij nummer INS 199, een zestig voet seine net visser, was uit Campbeltown vertrokken en bereikte de visgronden voor het ochtend gloren, in het midden van een lichte sneeuwstorm..
Mijn vader lag met zijn schip te "steken ", zoals wij dat noemen, door het schip met de kop in de wind te houden, wachtend, tot het weer beter zou worden.
En naderde ander vissersschip en mijn vader vroeg zich af,  of dit schip hem soms iets mede te delen had.( want niet alle schepen hadden toen een radio telefonie installatie.).
Maar die schipper  had schijnbaar een tijdelijke verstand verbijstering en zijn schip voer recht op mijn vaders schip af en veroorzaakte  een gat onder het BB navigatie licht en het schip zonk binnen enkele minuten.


De gehele bemanning overleefde de aanvaring, ofschoon er een lid van de bemanning  gewond was geraakt
Mijn vader was de laatste drenkeling die opgepikt werd.
Hij was in het water bewusteloos geraakt, maar had nog net een lijn kunnen vastgrijpen , wat naar hem toe gegooid was..
Op het reddende schip waren zij niet staat, zijn bewusteloze handen van de reddingslijn los maken..
Het was één van de drie scheepsongevallen, die mijn vader overleefden.

Het nieuws over het zinken van mijn vaders schip,was die morgen uitgezonden door de BBC radio, voor dat mijn moeder over het ongeval was geïnformeerd.
Ik werd op weg naar school, bij een vriend van mij binnen geroepen en werd mij wat nerveus door zijn ouders gevraagd over het zinken van mijn vader schip.
Ik antwoordde in het volste vertrouwen, dat het een ander schip moest zijn met dezelfde naam..
Andere knapen op school benaderden mij om te weten te komen  of mijn vader veilig was.
Ik had er geen idee van, maar ik accepteerden van hen,  dat mijn vaders boot gezonken was..
Ik vertelde hen met volle verzekering dat de gehele bemanning er veilig van afgekomen was..
Dat was gelukkig wel het geval, ofschoon mijn vader op dat moment nog steeds bewusteloos  in het Campbeltown ziekenhuis lag.,
Mijn moeder, die de verslagen over de radio niet gehoord had, werd uiteindelijk  het nieuws bekend gemaakt rond  het middag uur van die dag..

Vrij recent maakte ik een nostalgische reis naar Air, waarvan ik veel leuke herinneringen heb, aan de dagen van de kabeljauw visserij.
Wij hadden de gewoonte  om de commandant van de brandweer, John Cooper, te bezoeken, een uitzonderlijke fijne kerel..
Een van zijn ondergeschikte was de jonge Jim Sillars, de toekomstige Lid van de Regering voor het district Ayrshire South en Glascow Govan..
John en zijn lieftallige vrouw May, waren de ziel van de  gastvrijheid.
Hij was de samenvatting  van de "rechtvaardigste man" van Ayr en zij van de "lieftalligste meisjes", ( Uit het gedicht  Tam O' Shanter, door Robert Bums ).
Ik fileerde elke week vis voor hen en voor Tom en Ina Martin. die een  colporteurs auto en winkel runde ,zoals ook de Watson's deden, een mijnwerkers familie in New Cumnock.
In ieder geval toen ik niet lang geleden daar wandelde naar het vroegere havenhoofd en de vismarkt aan de monding van de Ayr rivier, was ik verwonderd om te zien dat elk spoor  van visserij activiteiten , was verdwenen.
Het havenhoofd wat eens verdrongen werd door vis verkopers en kisten met vis, aan wal gebracht door de seine net vissers, ringnet vissers en trawlers, was helemaal schoon en rustig..
Het gebied was geheel op nieuw ingericht met grote blokken met moderne flat woningen..
Ik verliet het met een vreemd gevoel,  dat er een wereld die ik kende, verloren was gegaan..
Ik werd er aan herinnerd , hoe in het  Oude Testament staat geschreven....

De dagen des mensen zijn als het gras; gelijk een bloem des veld, alzo bloeit hij.
Als de wind daarover gegaan is, zo is zij niet meer, en hare plaats kent ze niet meer.   
                                                                                                 Psalm 103 vers 15 en 16.

Wat er gebeurd was met de plaats  Ayr, gebeurde ook in alle vissers havens rond de Britse kust, na  haar 200 mijl visserij zone,  aan Europa te hebben afgestaan en de strenge toepassing van de visserij politiek van de Europese Commissie de ondergang had gewaarborgd van onze eens zo grote vissersvloot en de visserij industrie, wat 500 jaar lang gedijde.
Schotland had gebruikelijk 40 welvarende vis markt haven tot haar beschikking.
Momenteel zijn dat er niet meer dan tien van enige belangrijkheid.
Het heeft Europa slecht 30 jaar gekost om de eens  zo grote bedrijfstak te verwoesten, waar Schotse visser  meer dan drie eeuwen voor nodig hadden om deze te ontwikkelen..
De  werkplaatsen voor  mensen en het gemeenschappelijke toekomstige levens onderhoud, is verkwanseld op de markt plaats in de vorm van Individuele Verwisselende Quota's ( I.T.Q )
Van I.T.Q, werd verwacht dat het zou resulteren in economische  efficiëntie, maar zij produceerde  geen enkele extra vis., alleen wijdverspreid  sociale onrecht  en ontbering.
In iedere plaats waar zij een belangrijk wapen werd van overheid visserij politiek, zoals in Canada, Nieuw Zeeland en de Europese Staten, zijn zij een bedoeling  geweest van legale diefstal, toestaande aan hen met geld en invloed, om de oogst rechten van vissers  en  visserij gemeenschappen te stelen,
Rechten waar hun  voorvaderen voor geploeterd en geïnvesteerd hebben, en hun levens generaties lang hebben  geriskeerd, om dit te veilig te stellen.

Wordt vervolgd
 

Een visserman's overdenkingen over een prachtige maar vertroebelde wereld      deel no..4

De Seine net vissers bevoorraadde de verse vis markten en hun reizen duurden meestal niet langer dan 5 dagen
Sommige schepen brachten hun vangsten dagelijks aan de wal..
Dit was in tegenstelling met de diep zee trawlers uit Hull en Grimsby in Engeland, die bij IJsland en Spitsbergen visten en vaak tot 21dagen op zee bleven..
Het is verwonderlijk om nu te denken dat hun kabeljauw vangsten opgeslagen in ijs,  zolang vers konden blijven.
Andere trawlers  visten vanuit Aberdeen, Granton ( Leith )  Fleetwood en Milford Haven en visten meestal bij  Rockall, St.Kilda en de Faroer Eilanden en de duur van hun reizen was meestal  14 dagen.
De verre wateren trawler stuwden hun vangsten  in het visruim, los gestort in keeën met ijs, De keeén waren onderling van elkaar gescheiden  door  kee-planken,
De seine vissers bewaarden al  hun vis zorgvuldig in houten vis kisten die 7 stone vis ( 45 Kg )  bevatte en het ijs..
Dat maakte de vis meer aantrekkelijker op de verse vis markten.

Wij visten meestal in wateren variërend van een diepte van 10 vadem tot 120 vadem.
Bij de huidige visserij standaard  lijkt dit  vrij ondiep.
Tegenwoordig zouden de garnalen trawlers zich zorgen maken, om hun netten voort te slepen in 10 vadem water en een aantal rond vis schepen zouden dat doen, als zij in  minder dan 30 vadem water  zouden moeten vissen.
Onze moderne diep zee schepen vissen nu op de zeebodem op een diepte van 700 vadem.
Dat is voor de vis soorten als  blauwe leng, grenadier vis, orange roughy, rabbid fish, siki dogfish en black scabbard.
In onze dagen dachten wij dat wij op  diep water visten als wij  op gronden visten van  100 tot 120 vadem diepte, zoals in het "Roggen Hol "bij Frasenburgh of het "Noup Deep " ten Noordwesten van de Orkneys Eilanden..
Op zulke reizen in de zomer tijd, bleven wij vijf dagen op zee en kwamen terug met een  gemengde vangst van diverse soorten van roggen, witches, megrims, minkfish, dagfish, halibut, cod, haddock, saite en heek.

Onze regelmatige visgronden waren de banken van de Moray Firth, Noord Schotland, Hebrides, Minch, Dubh Arlach en de Clyde.
Op zachte bodem grond zou je een overheersing aan wijting vinden en zeker aan de west kust.
Op de hardere gronden van grint en kiezelstenen,  vond je meestal schelvis. en wat kabeljauw tijdens het paai seizoen..
Schol was een ondiep water vis en de meer duurdere soorten , zoals griet, tarbot, zeewolf en tong zouden gevonden kunnen worden op een meer  hardere bodem of dichtbij rotsachtige gronden.
Mijn vader hield er van  om op  kwaliteit soorten te vissen en zette altijd zijn net uit, dicht bij een rotsachtige bodem..
De consequentie hiervan was,  dat het vistuig  vaak scheurde en soms ook  zwaar beschadigd werd...
Tong was een een prijzige vissoort en wij vingen deze vis meestal op een zandige en modderige  bodem in de Ierse Zee en op de zuidelijke en westelijke  Ierse visgronden.
Krachtige Hollandse boom trawler waren later geconcentreerd op deze vissoorten , met een behoorlijk succes.

Als wij op schelvis visten, wat wij  de meeste tijd van het jaar deden, was er weinig bij vangst bij.
Hetzelfde gebeurde bij de wijting visserij.
Grote schelvissen, zo groot als kabeljauwen, waren gemakkelijk te verwerken. en de bemanning kon ze in een betrekkelijk korte tijd strippen.
Maar kleine schelvis en wijting was een heel ander verhaal..
Er gingen ongeveer 150 tot 250 van dat soort vissen in een kist en als je 100 kisten had , zou dat dan 15.000 tot 25.000  vissen zijn.
De wijting heeft  kleine scherpe tanden en iemands hand zou in stukken  gereten worden, bij het strippen van een grote massa,
Een gemiddelde dekbemanning van 5 personen, moest dan 3.000 tot 5.000 vissen per persoom strippen, om de 100 kisten te verwerken. en dan had je de vis nog niet gewassen, in kisten gepakt en van ijs voorzien en dan ook nog het uitzetten en inhalen van het vistuig..
Kleine schelvis en wijting, brachten over het algemeen de minimum prijs op en kon  verkocht worden voor de vismeel fabricage in de winter maanden, wat moeilijk verteerbaar was, na zoveel werk.
Daarom was  de bemanning blij, dat de schipper over het algemeen  uit keek naar grotere  en waardevollere vis.soorten, zelfs als dit echter betekende, dat er meer reparatie aan gescheurde netten zou voor komen.

Wij viste het grootste gedeelte van het jaar  op de "Stormy Bank ", die ten Westen van de Orkneys Eilanden ligt en bij de  Sule Skerry vuurtoren.
De beste vangst  daar was de grote schelvis en mijn vader was in staat ze te vinden en ze te vangen..
Wij brachten meestal onze vangsten in Scrabster aan de wal, net ten Westen van de John O'Groats, behalve voor de laatste twee dagen, waar wij onze vangst  dan in onze thuis haven loste.
Wij verbleven weleens een paar stormachtige  avonden  in Scrabster en op een wilde  sneeuwende December nacht , werden wij  opgeroepen om uit te varen,  om een Aberdeense stoomtrawler  af te slepen van de  rotsen bij Holburn Head vuurtoren..
Zo  als het vaak gebeurde, moesten wij daar weleens een week-end binnen blijven liggen ( onze schepen visten nooit op Zondag ) en werden wij koninklijk onthaald in het plaatselijke  Visseerman's  Missie gebouw, door de junior Leger des Heils  band  en zangeressen uit  Thurso,.
Onze vis inkoper daar, was een fijn persoon van aanzienlijke integriteit en één der voormannen van het plaatselijke Leger des Heils..
Zijn naam was John Sinclair en hij was ook  Lord Luitenant  van Caithness en een gerespecteerde vriend van de Koningin Moeder, wiens kasteel  Mei daar dichtbij was gevestigd..
Een van de toezichthouders van de Scrabster Visserman Missie, trouwde later met de dirigente van de vrouwelijke zangers..
Ik trok later vele jaren met hen op , toen ik de leiding had van de Congregatie kerk in Alloa.
Zij waren als altijd, opgewekt en enthousiast.

Als je dichter bij de Orkneys Eilanden viste, verheugden wij ons af en toe  over de betovering van de Stromness haven..
Wij naderden de Hoy Sont meestal vanuit het westen, passeerden dan de enorme en imponerende  rotsformatie , de "Old Man of Hay ", een  hoge rots pilaar, in de vorm van een man,  met zijn gezicht naar de zee gekeerd. en eenmaal binnen in de Sont, veranderden wij van koers naar het Noorden en liepen de haven van Stromnees binnen, terwijl de beroemde vroegere  Marine basis van Scapa Flow, open lag naar het zuiden..
De bewoners van de Orkneys Eilanden,  zijn bijzonder gastvrij en het was een onthaal om daar binnen te lopen bij slecht weer of er een week-end  door te brengen bij deze blijmoedige woon- gemeenschap. De bewoners waren uitstekende bakkers, die een fantastische  opeenhoping van scones, pannenkoeken en broodjes  produceerden..
Het was ook op de Orkneys Eilanden  dat mijn pad  voor het eerst het pad van de grote Kapitein Cook kruiste..
Hij had de zee rond de eilanden in kaart gebracht en een plaquette aan de West zijde  van de stad toonde ons,waar zijn schip vers water had verzameld.
Ik heb later  gebruik gemaakt van kaarten in New Foundland , die gebaseerd waren op het werk van Cook's, bij het   ontdekkings werk in Canada,
En in Pacific, bezocht ik veel van de eilanden, die hij bezocht had op zijn heldhaftige  onderzoek reizen.

Op een vissersschip is er maar weinig tijd voor activiteiten, dan werken of slapen., behalve als je door het weer gebonden bent  aan een haven of ergens voor anker ligt..
Boeken werden op alle spaarzame momenten gelezen en de radio  verschafte nieuws  en ontspanning..
Af en toe werd er weleens op een muziek instrument gespeeld, gewoonlijk een mond harmonica of een accordeon..
Mijn vader paste zich aan beide instrumenten aan.
Soms werd er ook gekaart. Gewoonlijk werd dit niet als een juiste tijdbesteding gezien, ofschoon "cribbage " een ander soort kaart spel , erg populair was bij de oudere bemanningsleden.
Dammen was een veel voorkomend spel in de hutten. De spellen werden  intens door de gehele bemanning  bekeken, alsof de deelnemers  top dammers waren.
Een ander spel wat paste bij de gladde hut tafels, met haar halve inch hoge houten slingerlatten, om  de borden en het bestek op zijn plaats te houden, was het spelletje "penny geluks voetbal "
Het werd gebruikelijk gespeeld met twee muntstukken van een penny en een zes penny muntstuk, maar iedere geldstuk maat , kon er voor gebruikt worden.

wordt vervolgd

Een visserman's overdenkingen over deze prachtige maar bekommerde wereld     deel 3

Gedurende de jaren, heb ik de vele  stemmingen  van de zee en de oceanen meegemaakt, van af  kalm, maar af en toe  turbulent tropisch, tot de noordelijke en zuidelijke  breedten met hun winden en actieve weer patronen, tot aan de Arctische wateren, soms geheel bevroren of bedekt met grote ijsbergen.
De zee  reflecteert ons wereldwijde klimaat en haar omgeving, misschien nog beter dan enige land massa of vegetatie..
Het kan ongelooflijk mooi en merkwaardigerwijs onschuldig zijn en het kan donker en rampzalig  of wild en ongetemd zijn..
Nu is het de bron en de handhaver van de meest op aarde zijnde levensvormen en zonder haar innemende invloed, zal onze planeet sterven.
Het oer verhaal  van Mozes in het Bijbelboek Genesis vertelt ons, dat al het leven op aarde begint wanneer....
 "Duisternis op de afgrond was en de Geest Gods op de wateren zweefde"
 "En God zeide: Daar zij licht, ........ en daar werd licht "

In Mei 1956 besloten wij  om naar Schotland terug te keren en ons bij de thuis vloot te voegen , die zich verheugde in een goede visserij  en behoorlijke prijzen.
De reis naar huis was onvergetelijk.. Wij voeren naar het Noorden en passeerde Tory Eiland  op een dag dat het plezierig weer was en kalm, zoals het  ruw was geweest op mijn eerste reis rond de kust.
Grote reuzen haaien lagen lui in de zee hun plankton te verteren en ik had er lol in om te proberen hen te overvaren, wat ons af en toe gelukte, maar echter zonder schade te hebben aangericht aan deze ongevaarlijke monsters.
Wij voeren in één dag  door het Caladonische Kanaal,, wat gedaan kon worden in de zomer periode,
als je het eerste daglicht wilde benutten en hard werkten bij het openen en sluiten van de sluis deuren..
Tegenwoordig worden de sluizen en deuren elektrisch bediend, maar bureaucratische regels  verkleinen de bediening tijden..
Nu is het kanaal van groot nut voor de vissers vaartuigen en yachten en een eerbetoon aan haar bouwer, de Schotse ingenieur Thomas Telford, die deze waterweg ontwierp en de kanalen liet graven, die de meren met elkaar verbonden en de Neptunes trap bouwde van sluizen die schepen omhoog of omlaag bracht,  vanaf het zee niveau tot de hoogste sluis op de tocht door de Great Glen.

Twee "Peters "die over de Schotse vissers schrijven.

Peter no.1

Peter F .Andon, de zoon van een Admiraal uit Portsmouth, was een Benedicteinse monnik gedurende 11 jaar van zijn leven , hoewel  hij zijn leven lang interesse had in en hield van de visserlui, vissers vaartuigen en vissers gemeenschappen en hij stichtte de Apostelschap van de Zee in 1921..
Als begaafd schrijver en artiest, formeerde hij de Societeit van Maritieme Artiesten.
Hij schreef en illustreerde 35 boeken en werd geridderd in de Orde van St.Greorgie als erkentelijkheid voor zijn Maritieme werkzaamheden,. Zijn boek bevat  Maritieme kunst, de kerk en de zeelui en havens, schepen en visserlui  uit Engeland en de Shetland eilanden.
Maar het was Schotland´s visserij wat zijn meeste aandacht trok en gedurende het meeste van zijn werkzame leven, woonde hij aan de kust van de Moray Firth.
Zijn tekeningen van zeilboten, stoom drifters en vroege motor vissersschepen zijn nu een klassieke historische weergave en ook zijn beschrijvingen over het leven  aan boord van een vissersschip en in de  kust gemeenschappen.
Tussen  zijn best bekende publicaties zijn..... Visserlui en Vis Manieren., Schots Vissers Volk en Visserij Schepen en Vissers Volk  aan de Oost kust van Schotland.

Opmerkingen, gemaakt door Peter Anson in 1971 , op een leeftijd van 82j aar, hadden  een vreemde profetische toepasselijkheid van wat wij heden ten dage zien..
Ik beschrijf wat nu een verdwenen wereld is, voor de visserij bedrijfstak aan de oost kust van Schotland en alles wat er mee te maken heeft., heeft een geweldige veranderingen ondergaan.
De visserij is nu  geconcentreerd in ( een paar )  belangrijke havens,
Het aantal visserlui en schepen is gedaald tot de helft van wat het40 jaar geleden was en veel van deze havens zijn nu leeg, behalve dan een paar kleine yachten en wordt achtervolgd door de geest van allang gestorven  visserlui.
Desondanks ( Schotse )  visserlui hebben  deze kwalificatie behouden van een solide onafhankelijkheid en sluwheid, wat hen mogelijk maakt te vechten tegen de krachten van de natuur en evenzo de Londense bureaucratie,, die altijd bezig is hen te binden met de `bureaucratische procedures.`.

Peter No.2

Peter Buchan... "Oxo " voor zijn vrienden, was een visserman, afkomstig uit Peterhead., die gevaren had op de  lijn boten, op de stoomdrifters en de seine-net vissersschepen, waarvan de schepen  behorende bij de familie de namen hadden al Twinkling Star en de Sparkling Star.
Hij beschikte over een natuurlijke gave voor de dichtkunst, wat het meestal schreef in het "Doric "boeren taaltje, het dialect van het Aberdeen / Buchan gebied..
Peter Buchan was voor de vissers gemeenschap van Noord-Oost Schotland, wat Charles Murray van "Hamewith "roem is voor de boeren steden van dezelfde regio.,
Ik had het voorrecht om betrokken te zijn met de publicatie van wat van zijn dichterlijke werken, die gepubliceerd werden onder de titel "Mount Pleasant ", naar een locatie waar hij veel gelukkige dagen in zijn jeugd  had doorgebracht .

Onder de meest geliefde gedichten zijn ook "The Mennin'Laft, Not to the Swift, Besto'the Bunch, Home Thoughts at the Haisboro, The Skipper's Wife en Buchan Beauty..
Peter schreef ook wat vriendelijke verhalen en droeg bij aan de plaatselijke publicaties in het Doric dialect..
Het is heel erg moeilijk oom een paar regels van Peter´s werk te selecteren,, aangezien elk gedicht betekenis heeft..
Maar hier zijn vier coupletten uit `Gedachten aan Thuis ` wat de afsluiting van de jaarlijkse haring visserij bij Yarmouth en Lowestoft beschrijft, in het late najaar van de jaren  vanaf 1890 tot 1930..
Voor het belang van niet Aberdeense lezers is dit gedicht in de Engelse taal over gezet.

November's moon has waned; the sea is dreary.
Decenber's greyness fills the lowering sky;
But we are homeward bound, our hearts are cheery
For far astern the Ridge and Cockie lie.

The silver harvest of the knoll,s been gathered;
The teeming millions from their haunts have flown,
From Ship to South -Ower Buoy, the sea is deserted,
And we have reaped whereof we had not sown.

When snow lies deep, in cosy loft a-mending
Our nets the time of danger we'll recall,
The days of joy, the nights of disappointment,
Each silver shimmer and each weary haul.

And children sitting chin-in- hand will listen
Forsaking for the moment every toy;
For there's a deep and wondrous fascination
In sea tales, for the heart of every boy.

De November maan is afnemend en de zee is saai,
De December grijsheid vult de laaghangende bewolking,
Maar wij zijn thuisvarend en onze harten zijn blij
Want ver achter ons,  liggen de Ridge en Cockle.

De zilveren oogst van de zandbanken zijn ingezameld.
De wemelende miljoenen van hun achtervolging zijn verdwenen.
Vanaf het schip tot aan de South / Ower  boei is de zee verlaten.
En wij hebben  vergaard, waar wij niet hebben gezaaid.

Wanneer er veel sneeuw ligt en aan het verstellen bent in een gezellig boven kamertje
Zullen wij onze  netten  tijdens momenten van gevaar herinneren
De dagen van geluk, de nachten  van teleurstelling
Elke zilveren flonkering en iedere vermoeiende haal.

En luisterende  kinderen, zittend met hun handen onder hun kin
De momenten veronachtzamend van elk stuk speelgoed.
Want er is een intens wonderbaarlijke belangstelling
van verhalen over de zee, voor de harten van iedere jongen.

De thuis visserij bleek  veel zwaarder te zijn dan de visserij bij Ierland.
Wij moesten nu verder weg om de vis te zoeken en werkten vaak dag en nacht, zonder te stoppen.
Het langste wat ik op  mijn voeten heb moeten staan  in een ruk, was twee dagen en twee nachten maar zelfs als wij vaker wat meer rust kregen, dan  werd het nooit veel meer  dan slechts vier uren per werkdag.
Men leert wat slaap te grijpen bij elke mogelijkheid, zelfs in de kombuis met ons oliegoed aan, wachtend op de orders om het net uit te zetten
..
Ik was aangesteld om de vislijnen en de winch te bedienen, wat betekende, dat ik de eerste was die aan dek moest komen als de werkzaamheden begonnen..
Die eerste ijskoude geseling van zout buiswater in je gezicht, voor het daglicht,  op een winterse morgen, is iets wat ik mijn leven lang zal blijven herinneren en de herinnering er aan, maakt mij dankbaar voor elke nacht een schoon bed  te hebben en 6 of 7 uur  van ongestoorde  slaap.
Toen ik de zee vaarwel zei, werden er meer moderne schepen gebouwd met buiskappen of met een geheel gesloten boven dek, maar in mijn tijd werden de mensen aan dek ten volle bloot gesteld aan de elementen.
Vreemd genoeg is niet gebleken, dat  de verbeteringen hebben geleid tot vermindering van het verlies aan mensen levens of het verlies aan vissersschepen in de Noordzee.

wordt vervolgd

Aanvulling op Herinnering     
807 van 5/10. door Vreemdeling.
809  ,,   5/10    ,,     J.H.
810  ,,   5/10    ,,     J.H.
                                                 
J.H.
Bedankt voor aanvulling van het verhaal door plaatsing Herinnering 808, 809,810 en 812


Koude Oorlog Mysterie Opgelost.

Ik doodde Buster Crabb, verklaarde een Russische kikvorsman.

Het incident, in April 1956 , veroorzaakte een belangrijke diplomatieke ruzie..... met de Russen, door de de Britten te beschuldigen van een klungelige poging  om te spioneren  bij hun oorlogsschip.
Crabb's lichaam,  zonder hoofd, werd enige maanden later gevonden.

Mijnheer Kolstov, die toen 23 jaar oud was, zei, dat hij orders had gekregen om wantrouwende  activiteiten rond de Russische kruiser  Ordzhonikidze te onderzoeken, die de President van Rusland,dhr. Khrushchev en de Eerste Minister Bulganin naar Engeland  hadden gebracht, voor een ontmoeting met de Engelse Eerste Minister,  Sir Anthony Eden en zijn Ministers.

Sprekend tot een documentatie team, zei dhr. Koltsov dat hij het water in gleed in de haven van Portmouth, waar de kruiser Ordzhonikidze  voor anker lag en hij een “schaduw gestalte  van een vijand “in het water zag.

Ik zag het silhouetten van een duiker in een licht kleurig kikvors pak, die wat sjoemelde met iets aan de SB zijde , vlak naast de munitie opslagplaats  van het schip.
Dhr. Kolrsov voegde er nog aan toe... Ik zwom dichter naar hem toe en zag dat hij een mijn wilde plaatsen..

Hij toonde het documentatie team de dolk, die hij gebruikt had om de Engelsman te doden en toonde het team ook de Rode Ster medaille , waarmee hij ,in het geheim,  mee werd geëerd voor zijn dapperheid.
Dhr. Koltsov, nu 74 jaar oud vertelde zijn verhaal 51 jaar na het voorval, omdat hij wilde dat het mysterie werd opgelost, voor hij zou sterven..

Een jaar geleden,vertelde dhr. Koltsov aan aan krant, door middel van een brief, hoe hij deel genomen had aan een groep van “aanval -duikers “ , die bekend waren onder de naam Barracuda, die het water ingestuurd werden, na verdachte activiteiten rond het schip..

Hij vertelde in de brief niet wie Crabb had gedood, maar verschafte wel een grafisch gedetaileerde omschrijving, hoe de moordenaar naast Crabb, was gedoken en  hoe hij zijn voeten greep, hem naar beneden trok en de lucht toevoer door sneed, voor hij zijn keel door sneed.
Het lichaam liet hij met het tij weg drijven, zoals hij vermelde in de brief..

Nu wordt van Crabb geloofd, dat hij een afluister apparaat wilde plaatsen en geen mijn.
Gisteren  gaf zijn overgebleven  familie verbaast reactie op de claim., terwijl officiële instanties, zowel in London als in Moskou , geen commentaar gaven.
Bloedverwant Lomond Handley, 61 jaar oud zei... Ik vind het moeilijk om dit te geloven dat iedere Sovjet duiker of matrozen, een moord kunnen begaan op een Britse zeeman,  in onze eigen wateren.
Ik wil het gewoon weg niet geloven..
En voor iedereen van Hare Majesteit Marine,  om een bezoekend schip in gevaar te brengen, is ondenkbaar.
Een ontploffing zou onze Regering in verlegenheid hebben gebracht en de verhouding tussen  de Britse en de Sovjet Unie , die onze Regering  probeerde op te bouwen.

Het is mogelijk, dat Crabb naar het schip  gedoken heeft om te kijken of er mijnen waren geplaatst en het zijn plicht was en om er  zich van te ontdoen..
Mevr. Handley's moeder Eileen, was een verre nicht van Crabb en was met hem opgegroeid.
Zij heeft haar leven er aan gegeven, om te proberen uit te zoeken, wat er gebeurd was,  om zo iets te commanderen, maar kwam voor “gemetselde muren “te staan., volgens mevr, Handley.
De toenmalige Regering vertelde leugen na leugen, de opeenvolgende Regeringen eveneens en niet alleen de huidige Regering.
Geen enkele Regering is met de waarheid op de proppen gekomen..
Het laat zien, dat Regeringen niet te vertrouwen zijn.

Crabb was een gedecoreerde  oorlog held en had connecties met de Inlichtingen Diensten..
Hij had de George medaille gekregen, voor zijn werkzaamheden  als kikvorsman, gespecialiseerd in verplaatsing van  Duitse kleef mijnen van het Britse oorlogsschip Malta en een OBE  onderscheiding ,voor mijn opruiming werkzaamheden in Livorno in Italie.
Op 17 April 1956 liet hij zich inschrijven  in een hotel in Portmouth, samen  met  mijnheer Smith, waarvan geloofd wordt, dat het een M 16 Marine relatie officier was..

Zij gingen beiden vroeg op de 19e April weg en Crabb werd nooit meer gezien..
Smith keerde wel terug, betaalde de rekening, nam hun bagage mee en verdween.

Hoge ambtenaren van de Admiraliteit verzonnen een verhaal over de verdwijning van Crabb, terwijl hij bezig was, geheime test apparatuur te testen, drie mijl verwijderd van het Sovjet schip, wat daar voor anker lag.
Het weg moffelen  riep jaren lang wilde speculatie op, met inbegrip van aanspraken, dat Crabb nog in leven was en in Rusland leefde als een officier van de Rode Marine en van  anderen, dat hij was gedood door de Russen.
Geheime documenten met betrekking tot de onenigheid, werden vorig jaar  aan het publiek  uitgebracht. Zij ontdekten de omschrijving van de hoge ambtenaren, om te bedekken wat er werkelijk was gebeurd, zelfs een weigering van een verzoek, voor verzorging van zijn ex vrouw, Margareth Crabb.
Eerste Minister Eden vertelde het Lagerhuis, dat het niet “voor het publiek interessant was “ om de omstandigheden over  Crabb's dood te verklappen.
Hij voegde er aan toe...”wat gedaan was, was gedaan zonder de autoriteiten of  met het medeweten van Hare Majesteit Ministers.
In feiten was Eden woedend..... want hij had uitdrukkelijke instructie gegeven, dat er geen spionage mocht worden ondernomen, tijdens  de gevoelige Russische visite, maar waar niet naar was geluisterd.

Het Ministerie van Defensie weigerde commentaar,

Einde