Het boek(je )

De Lijnhaalder

Oude voorvallen opnieuw bekeken.

Herinneringen van een Oude Scheveningse  Reder.

Uitgegeven door
Boekhandel C.den Dulk
Scheveningen.

Oorlog.

Het was 4 April 1940, toen een schip de haven verliet, om verse vis te gaan vangen op de Noordzee.
Bij Puzzle Hole, ruim 54 “Noord en $”oost, werd een week goed gevist, totdat het schip plotseling  beschoten werd door een Duitse voorposten boot.
Toen de Hollandse vlag werd gehesen stopte het vuren korte tijd. Eerst werd bevel gegeven het schip te verlaten met de boot, maar kort daarna kwam de oorlogsbodem langszij en kreeg de bemanning opdracht het schip te verlaten, Er werd bevel gegeven, naast elkaar te gaan staan, zodat men alles kon zien..
Er werd met zwaar geschut en mitrailleur gevuurd.
Het tuig en de vlag werden naar omlaag geschoten, de brug is er afgeschoten en tenslotte zonk het schip. Tegen de bemanning werd gezegd, wees maar blij , dat je er af bent. De bevelhebber zei tegen de bemanning, dat ze in het mijnenveld waren, maar dat was niet waar.
Verder zei hij, hen voor een Tommy te hebben aangezien..
Na ongeveer 3 dagen, kwamen ze in Wesermünde en werden gevangen gezet.
Na enige dagen  werden ze ( het waren 8 mannen uit Scheveningen ) op een Nederlands schip gebracht om naar huis te varen, maar voor zij de Weser afgevaren waren, werd de boot terug geroepen en moesten de vissers op de kant gezet worden.
Zij zijn toen in een kazerne ondergebracht en 5 dagen later weer op een Nederlands schip gezet, om mee te varen naar Nederland, waar zij op 9 Mai 1940 binnen kwamen in Rotterdam..
De familie was pas uit de zorgen, toen de bemanning thuis kwam.
Het was opmerkelijk dat, de vaders van de bemanningsleden al weken lang, rust noch duur hadden, over het lot van hun kinderen, maar dat de moeders het niet zo duister inzagen.
Ze hadden van het schip dat over tijd was, al weken niets gehoord. De volgende dag 10 Mei vielen de Duitsers ons land binnen.


Kort geleden werd mij dit boekje  overhandigd om eens te lezen..
En natuurlijk zal het niemand verbazen, dat dit mooie boekje afkomstig is uit de enorme collectie op visserij gebied van onze zeer geachte medewerker J.H.

Toen ik dit artikel gelezen had, werd het mij duidelijk , dat veel belangrijke gegevens niet vermeld werden door de reder
En op de kaft van het boekje staat niet voor niets......   “Oude Voorvallen Opnieuw Bekeken “...... dus ben ik mijn gegevens omtrent de Bep eens gaan bekijken.

Ik zelf was in het bezit van veel gegevens, die ik nu hier weer eens ga plaatsen en die reeds eerder door mij  werden geplaatst op de site Vraag en Antwoord  bij de rubriek Herinneringen No.1  antwoorden 285,286, 290 en 291 d.d. 26 Augustus 2009..

 En tevens was de stuurman uit het verhaal mijn schoonvader en het meisje, wat uit school komt en haar vader verwelkomt, is nog steeds mijn echtgenote.. en het laatste nog levende kind van dit gezin
Pronk.

Sch.15  Bep

A.van der Veer  publiceerde in “VERLIEZEN NEDERLANDSE VISSERSVLOOT “
1939- 1945
het volgende.

Motorlogger Bep  SCH. 15
1916  Rotterdam  162 brt
J.J. van der Toorn Az,  Scheveningen.
Op 12 april 1940 door een bewakingsvaartuig van de Kriegsmarine in de grond geschoten, nadat de bemanning het schip had verlaten.
De opvarenden werden naar Bremen gebracht en daar in de gevangenis opgesloten. Door tussenkomst van de Nederlandse consul kregen zij toestemming naar ons land terug te keren.

Wat weten wij precies van deze scheepsramp.?

De volgende verslagen zullen hierin iets meer duidelijkheid brengen en waarschijnlijk ook meerdere vragen oproepen.

Verslag/ Afschrift  ( de tekst zo gelaten, zoals in de officiële staat vermeld is )

V’tH / RvH   4 juli 1940

A. no.2409
Betreffende : scheepsramp “Bep”Sch.15
Bericht op apostille d.d. 26 juni 1940 No.260
Bijlage : diverse

 Onder terugzending van de mij bij nevenstaande apostille aangeboden bescheiden heb ik de eer U Hoogedelgestrenge mede te delen, dat door de Scheepvaartinspectie een onderzoek is ingesteld naar de scheepsramp op 12 april 1940,overkomen aan de motorlogger  “Bep” SCH.15. De Raad voor de Scheepvaart heeft beslist, dat ter zake geen openbaar onderzoek zal worden gehouden.
Uit het voorloopig onderzoek is mij gebleken, dat het vaartuig , groot 151 Meg..ton bruto inhoud met geldig certificaat van deuglijkheid en voorzien van duidelijke kenteekenen als Nederlands schip van 7 tot 12 April gevischt heeft in de buurt van 2 Deensche snurrevaadvissers, die voor anker lagen op naar schatting  5 mijlen  West van Puzzle Hole  ( 54  20 N.Br en 4 19 O.L.) 
           Deze waren de 12en te 5.45 v.m. verdwenen, het zicht was slecht, men zag weinig meer van de andere visschers, die aldaar in de buurt waren.
          Op 2 mijl afstand kwam een Duitsche treiler in het zicht,die eenige schoten loste en langszij kwam. Aan de bemanning werd beduid over te stappen. De bemanning mocht niets mede nemen.
Daarna werd het schip door een twintigtal schoten tot zinken gebracht. De plaats werd door de schipper geschat op 54 25 N.Br.en 4 20 O.L.
Uit afgenomen verhoor in Duitschland maakt de schipper op, dat hij verdacht werd van het geven van berichten door middel van postduiven.
Naar mijn meening is de gebeurtenis een onmiddellijk gevolg van den oorlogstoestand. Er is geen enkele aanleiding te veronderstellen, dat door de bemanning van de ”SCH.15 “ eenige handeling is
verricht in strijd met onze neutraliteit.
Indien het noodig is te weten hoe het Departement van Economische Zaken over deze zaak denkt, zou dit aan het waarnemend Hoofd van dat Departement kunnen worden gevraagd.

De Inspecteur-Generaal voor de Scheepvaart.

Je kunt je afvragen of dit een oorlogstoestand was.
Wij waren op dat moment toch niet in oorlog met Duitsland. 
Op 10 mei 1940 werd door Duitsland aan Nederland de oorlog verklaard
Of had het iets te maken, met de gebeurtenissen welke op haar vorige reis waren voorgevallen.


*
 Op 19 maart 1940 vertrok het schip om 19.00 uur vanuit Ymuiden ter trawlvisserij waar gevist hoopte te worden in de buurt van het lichtschip Terschelingerbank.


Verslag / AFSCHRIFT
_____________
Bericht no.2 Scheveningen, 3 April 1940

Reisrapport

Motortrawllogger “Bep “SCH.15 Eigenaar J.J.v.d. Toorn
151 Br.reg.ton Schipper : Nicolaas Pronk

De schipper verklaart als volgt:

Vertrokken den 19 den Maart 1940 te 19 uur van IJmuiden ter trawlvisscherij. zetten koers naar het V.S. Terschellingerbank,welk vuurschip op 20 Maart te 3.30 v.m. op korten afstand werd gepasseerd.
Op dit traject zijn geen mijnen, vliegtuigen, oorlogsbodems of andere schepen gezien.
Bij dit vuurschip werden een 20- tal Hollandsche visschersschepen gezien, o.a. de SCH.130, SCH 250, KW 78. Vischten tot 21 Maart steeds in de omgeving van het vuurschip en bevonden ons te 2.30 v.m. op 13 á 15 mijl afstand van Terschellingerbank. V.S. in peiling N t O per kompas ) (geen fout). Nadat het net gehaald was, werd hierna gestoomd NNO 25 mijl ( diepte 21 vm ) en Noord 10 mijl, zoodat het gegist bestek was 54 15 NB en 4 05 OL ( diepte 24 vm ) Dit was op 21 Maart te 7 uur v.m. In ’t Noorden kwamen op dit tijdstip 3 trawlers in zicht op een afstand van 7 mijl, n.l. 2 grote Duitsche marine stoom- trawlers en de stoomtrawler IJM.97 (“Bruinvisch “), welk schip opgebracht werd. Deze schepen lagen in een ZZO-lijken koers en lagen voor de SCH. 15 over, passeerden en draaiden bij en kwamen zoodoende achter de Sch.15 die, daar er geen seinen werden gegeven, met een vaart van 9,5 mijl zijn koers vervolgde. 
Eén van de Duitsche trawlers gemerkt ) 4 ??, was geheel normaal geschilderd, nl een zwarte romp 
( kleuren van de opbouw onbekend ) en voerde aan de gaffel van de bazaanmast een hakenkruisvlag. 
Zeker één , maar waarschijnlijk 2 vuurmonden op het achterdek gezien. 
De 2e Duitsche trawler bleef op een afstand van ruim een halve mijl. Van dit schip is verder geen notitie genomen, daar de eerst genoemde trawler 5 stooten op de stoomfluit gaf, waarna de SCH.15 dadelijk stopte.
Eerst werd er per scheepsroeper het een en ander gevraagd,hetgeen echter niet verstaan werd.
De Duitsche trawler stoomde met een vaart van ongeveer 9 mijl naar de SCH.15 toe en stootte aan bakboord zijde tegen dezen logger aan, zoodat de verschansingsstijlen werden krom gezet De bedoeling was, dat er eenige matrozen zouden overspringen,hetgeen echter niet gelukte, omdat Duitsche trawler te hoog lag en de sprong aan dek te gevaarlijk zou zijn.
Hierna werd door de Duitsche trawler een boot uitgezet en kwamen er 3 matrozen en één bootsman met gerichte revolvers in de hand aan boord van de SCH. 15.
De bootsman bezette dadelijk het stuurhuis, één matroos ging in de achterkajuit en bewaakte de radiozender en twee andere matrozen bewaakte de motorkamer.
De schipper werd in het stuurhuis geroepen en werd door de z.g. bootsman met een op hem van dichtbij gerichte revolver ontvangen.
Wordt vervolgd.                           

De Barbara Robertson en de Wyre Monitor

                                    twee verhalen van moed en beproeving.

9 Mei 2014

Daar onze trawlerlui weer een ander onzeker jaar in het vooruitzicht hebben........ van de buiten bedrijf stelling ,  of van vreemde schepen vissende in onze wateren en of over de vis quota's,............ moeten wij niet het visserij erfgoed  vergeten. 

Fleetwood was gebouwd op vis........ en op de moed  en de vastberadenheid van de visserman.
Gedurende de oorlog en de vrede  ging deze worsteling door..... en nu heeft het gevecht zich verplaatst naar Europa..... naar de krachten,  die nu  regeren over de traditionele visgronden..

Veel mensen geloven dat de Regering achteloos voorbij is gegaan  aan onze visserlui....... en de tijd zal het leren..

De trawler visserij heeft  wat uitzonderlijke  verhalen van  heldhaftigheid gezien, van de gevaren, aanschouwd door onze trawler lui in hun dagelijkse leven .van beproeving; van leven en verloren gegane schepen in de nooit eindigende zoektocht om vis binnen te brengen en de afschuwelijke omstandigheden waarin de bemanning moet werken.

Hier willen wij graag twee gebeurtenissen te boek stellen.... die grafisch de gevaren op zee uit één zetten, in oorlog en in vredestijd..
Eerst gaan wij terug naar de vroege donkere dagen van de oorlog, toen onze trawlerlui zichzelf terug vonden in een aanvullend gevaar.........de vijand op zee !

Het was op een koude winterdag , op het einde van 1939, dat de trawler Barbara Robertson, onder commando van schipper E.Hall, uit Hull, naar de visgronden vertrok.
Binnen enkele weken , was de havenplaats ontsteld , om te horen, dat nu een andere trawler uit Fleetwood tot zinken was gebracht door een onderzeeboot.

De Barbara Robertson was het laatste slachtoffer....  het noodlot volgend van andere lokale trawlers, zoals de Davara, Wellvale, Rudyard Kipling, Arlita,, Lord Minto. Creswell, Sea Sweeper, Delphine, Thomas Hankins, Sulby. William Humphries en de Caldew.

Nog vele andere  trawlers zouden hen  naar een waterig graf volgen in de volgende 5 oorlog jaren.
En in vredestijd zou de tolgeld betaling op de mensen levens en de schepen doorgaan.

Maar terug kerend naar de vroege dagen van 1940, toen het nieuws van de Barbara Robertson terug kwam in de havenplaats.

De aanval op de 276 tons trawler werd in de duisternis uitgevoerd , bij het noorden van Schotland..
Een van de bemanningsleden  werd gedood,  toen de eerste  granaat insloeg in het stuurhuis en de radio zender en het stuurgerei uitschakelde..
Daar de bemanning de reddingsboot nam en weg roeide, stopte de onderzeeër  met het beschieten van de trawler, Zij ging ten onder, met haar voorschip,  in ongeveer 20 minuten..

Beheerd door de Boston Diepzee Visserij en IJs Maatschappij, had de trawler ( geregistreerd met visserij nummer FD 50 ) een gemengde bemanning.... drie bemanningsleden uit Fleetwood, twee Poolse  visserlui, wonende  in de stad van de schipper en de rest van de bemanning uit Hull..

Tweede machinist , dhr. William Eyon, wonende in Abbotts Walk, vertelde, dat hij op wacht was in de machine kamer , toen hij twee schoten hoorde..
De Barbara Robertson “trilde “en de machine telegraaf rinkelde het commando   “STOP “
Toen machinist Eyon aan dek kwam, was de reddingsboot al buiten boord gezet en hij klom in de reddingsboot.. Ik kon maar net de onderzeeër zien. Haar bemanning  schreeuwde niet naar ons en zij bleven door vuren..

De bemanning roeide  meer dan 12 uur, tot zij werden gezien door een vliegtuig, die een oorlogsschip in kennis stelde,  om ons te redden.

Hoofd machinist Harry Dawe, wonend in de Londonstraat, leed aan blootstelling, daar hij al zijn kleren had verloren en schaars gekleed was.
Later, werden schoenen, trui en bivakmuts verstrekt, door de bemanning van het oorlogsschip.

Ook aan boord van de Barbara Robertson was matroos H. Ellerby  uit Fleetwood, die ook op de trawler Rudyard Kipling aan boord was, toen het schip tot zinken was gebracht in de voorafgaande September maand.. Hij had toen 8 uur op het dek van de onderzeeër door gebracht, terwijl de bemanning van de trawler naar de Ierse kust werd gebracht.

Toen de oorlog  uiteindelijk was beëindigd, vervolgden de trawlerlui  hun  baan, met het aan wal brengen van vis.

Toen waren er in vredestijd, ook veel ongevallen op zee , waar ook gehele bemanningen verdwenen met hun schepen.

Op zijn best  hadden de visserlui te maken met  de wrede zee en allerlei soorten van weersgesteldheid..

In 1951 maakte een trawler een reis, waar een kaartje aan kwam te hangen met de tekst , “een reis van het ene verdomde ding na het andere “,
Maar gelukkig eindigde het heel goed, voor iedereen.

Het was in de maand Februari, dat de trawler Wyre Monitor, met een bemanning van 19 koppen, terug keerde van een visreis naar de  vis gronden in de Witte Zee.

Er werd verwacht, dat de reis drie weken zou duren,  maar de reis duurde in werkelijkheid 45 dagen en er werd van geloofd dat het de langste reis is geweest die ooit in deze haven is opgenomen..
Het leek er op, dat er  niets goed kon gaan voor schipper Harold Huntingford en zijn bemanning.  Het lijstje van ongelukken begon, toen twee matrozen aan de wal gebracht moesten worden , daar zij te lijden hadden van influenza. ( Zij brachten een week door in het ziekenhuis. ).
Het schip keerde terug naar zee , met Noorse plaatsvervangers., maar men ontdekte problemen aan de  machine.
Reparaties werden uitgevoerd in het plaatsje Vardo in Noorwegen en de Wyre Monitor ging weer  naar  zee..
Bijna op de visgronden zijnde, werd een mysterieus lek gevonden en zo moest er weer worden terug gekeerd naar Vardo..
Maar de reparatie kon daar niet worden uitgevoerd en de Monitor, met al haar beschikbare pompen bemand, maakte een 36 uur durende trip naar de Trondheim Fjord.
De reparaties duurden 9 dagen..
De zieke bemanningsleden waren weer beter en kwamen terug op het schip voor een proefvaart, wat volgde op de reparaties.,
Besloten werd ,
om niet terug te keren zonder vangst,
Schipper Huntingford  zette weer koers  naar de Witte Zee gronden,
Tegen die tijd, was de bemanning moe van de noordelijke duisternis en hun lange afwezigheid van thuis.,
Maar hun geluk veranderde en scholen met schol werden gevonden en hun vangst, met inbegrip van de schelvis, kabeljauw en andere soorten vis, realiseerde  een verkoop waarde van £. 4400 aan de afslag  in Fleetwood.

Het was echt een reis, om in herinnering te houden.

Twee verhalen uit het verleden......... maar wel twee , die de moeilijkheden markeren die op de zee zijn gericht , problemen die nog steeds de visserman onder ogen komen..

Verschillende schepen,     
                          verschillende problemen     
                                               maar nog steeds dezelfde zee.


Einde.
.
 

Vijf schipbreuken.        Maart 1948      de Resplendent

In de dagen voor de uitdunning van onze visgronden, wemelde de Firth of Clyde van de vis, die tijdens verschillende seizoenen in grote scholen verscheen en kuit schoot op de zeebodem.
De kabeljauw was de eerste vissoort die verscheen in de Lente, gevolgd door de wijting en heek.
De haring verscheen in de herfst, samen met de makreel..
Deze beide soorten bezorgden het levensonderhoud van de talrijke zeevogel kolonies van de west kust.
Nephrops garnalen ( Noorse kreeft of scampi ) waren het gehele jaar overvloedig aanwezig, samen met de  kleinere en meer seizoensgebonden hoeveelheden  krab en kreeft. In toevoeging tot de lokale vloot, kwamen er veel schepen van de oost kust naar de Clyde, om ieder jaar deel te nemen aan de  kabeljauw visserij vanaf Februari tot April.. De meeste schepen  werkten vanuit de haven Ayr, maar ook Cambeltown op het schiereiland Mull of Kintyre, werd ook gebruikt, evenals Girvan en wat andere kleine havens.
De Ailsa Craig “Paddy's Milestone “ domineerde de Firth en de schepen visten aan weerskanten van deze reusachtige rots formatie, met zijn grote kolonie  aalscholvers.
Een van mijn vaders schepen zonk daar ten zuiden van de Craig.
Dat gebeurde in Maart 1948.

De “Resplendent “*, met visserij nummer INS 199, was een 60 voet seine net visser, die voortbewogen werd door een diesel motor en voerde een bemanning van zes personen, waarbij mijn vader ook was inbegrepen., evenals zijn broer Campbell, monteur John Crocket, Alex  Cowie, Johnny Monk en een kok.
Dit schip verving mijn vaders eerdere schip, de 55 voet  “Amaranth “ met visserij nummer INS 87, die overgedragen was aan de Admiraliteit voor vloot diensten in de marine basis Scapa Flow. Het schip voerde nog steeds haar grijze kleur, wat in oorlogstijd werd gebruikt, toen zij op zijn minst  bij  één geval, omsingeld werd door een  Duitse onderzeeër ,maar werd toegestaan om veilig verder te vissen.

 De “Resplendent “ viste op de Noordzee, de Moray Firth, de westkust en de Firth of Clyde, de visscholen volgend in de seizoen gebonden verplaatsingen van de vis.
Het voorgaande jaar, had zij de bemanning gered  van de Aberdeen trawler “Newark Castle” , die in moeilijkheden was gekomen op de Noordzee. De bemanning  werd veilig aan land gezet in Aberdeen, samen met een net, wat was gered, van het zinkende schip.
De trawler eigenaars stuurden een vrachtauto  om het net op te halen, maar  gaven geen woord van dank aan de “Resplendent “ voor het redden van de trawler bemanning,
Dat was nogal vreemd voor de diep-zee trawler maatschappij.

Op de morgen in kwestie, was de “Resplendent” onder weg van Campbeltown aan de west zijde  van de Firth en om 4 uur in de morgen bereikte zij de visgronden, voor het daglicht werd,  in het midden  van een lichte sneeuwstorm.
Mijn vader lag met zijn schip te “steken “zoals wij dat noemen, de kop van het schip in de wind houdend., terwijl hij wachtte of het weer zou opklaren.
'
Een ander vissersschip naderde en mijn vader vroeg zich af, of dat schip  hem soms een bericht wilde doorgeven, want niet alle schepen hadden toen een radio-telefonie installatie aan boord.
Maar die andere schipper had blijkbaar een tijdelijke black-out en zijn schip  ramde recht in mijn vaders schip., waar een gat in werd gemaakt, onder het BB navigatie licht, waar door het schip binnen een paar minuten zonk..
De gehele bemanning werd gered ofschoon er een gewond was..
Mijn vader was de laatste persoon , die opgepikt werd.
Hij was in het water bewusteloos geraakt, maar had  een lijn kunnen grijpen, die hem werd toegeworpen.. Aan boord van het reddende schip, konden zij  niet zijn bewusteloze handen van de lijn los maken.
Het was één van de drie schipbreuken, die mijn vader overleefden.

Het nieuws van het zinken, werd  die morgen uitgezonden door de BBC radio, voor dat mijn moeder was ingelicht.
Op mijn weg naar school, werd mij  bij een vriend thuis, hierover nog al zenuwachtig naar geïnformeerd. Ik antwoordde met vol vertrouwen dat het een ander schip moest zijn geweest, met dezelfde naam.
Later op school benaderden andere  jongens mij , om te informeren of mijn vader in veiligheid was.. Ik had er geen idee over en accepteerde toen dat het schip gezonken was. Ik vertelde hen, met  stellige verzekering, dat de  gehele bemanning behouden van het schip was afgekomen..
Zo zat de zaak in elkaar ofschoon mijn vader op dat moment nog steeds bewusteloos was en in het ziekenhuis van Canpbeltown lag.
Mijn moeder, die de radio rapporten niet had gehoord , werd uiteindelijk rond het middaguur van die dag, het nieuws verteld..

Toen zij eenmaal van de schrik waren bekomen, werd de bemanning van de “Resplendent “ behoorlijk van vervangende kleding voorzien, een gelden  werden beschikbaar gesteld voor de bus en trein kosten naar huis, door de Schipbreukelingen Sociëteit, een liefdadigheid instelling, die mijn vader zijn gehele leven had ondersteund.

*Resplendent = sprankelend, blinkend.

Einde.                           

Ongeïnteresseerdheid van de Regering, voor de opofferingen van de visserlui.

Ik wil met een vluchtige blik de opofferingen van de visserlui aantonen, betreffende de harteloze houding  van de opeenvolgende regeringen, tegenover de generaties van visserlui en hun gezinnen, die hun spaargeld, een leven van hard werken en zo veel mensen levens, hebben geïnvesteerd, om een visserij industrie op te bouwen, tot wat zij werd rond 1970, toen zij op haar hoogtepunt was, wat efficiëntie en productie betrof.
Kort na deze datum, nam de Engelse Regering  deel aan de EEC en bij deze actie werd het meeste van onze visgronden op het altaar van de  Gemeenschappelijke Markt opgeofferd..
Vrijgegeven Regering documenten sedert toen, tonen aan dat zij dachten dat de visserij industrie ( en in het bijzonder  de Schotse vissersvloot )  overtollig was.
Het Verenigd Koninkrijk ( voornamelijk  Schotland ) had het grootste en het meest productieve visserij gebied in Europa , gemeten bij de internationale  200 mijl  EEZ , ( Exclusieve Economische Zone ) als voedsel voorraden erkenning, door de Verenigde Naties..
Alle andere   EEC/ EU  staten werden toegestaan tot een gelijkwaardige toegang tot de gezamenlijke  bronnen .( vis.........en natuurlijk geen olie ).

De Regering introduceerde  toen vergunningen en quota's, wat verhandelbare  zaken werden . Dat betekende eigenlijk, dat wat de broederschap van vissers sedert eeuwen had opgewerkt, dat de  toegang tot de visgronden en de vrijheid om vis te vangen, handelswaar werden om te worden gekocht en verkocht door speculanten en iedereen met financiële hulpmiddelen, niet alleen in het Verenigd Koninkrijk, maar door geheel de ontwikkelende Europese Gemeenschap..
Deze vernieuwingen veroorzaakte het noodlot van onze vissersschepen en de ondergang van onze kleinere kust gemeenschappen.

Enkele jaren geleden was ik in het Noble House in Westminster, bij de ondervraging van een der Britse  oudere  civiele onderdanen,  met verantwoordelijkheid voor de visserij..
Hij ontving mij vriendelijk en terwijl wij  met elkaar in gesprek waren, verwonderde ik mij over wat  hij wist van het leven van de visserman, wiens toekomst in zijn handen lag.
Zijn zachte handen hadden nog nooit een aantal kisten kleine wijting gestript of op zee een net
gerepareerd, een tros gesplitst bij vriezend weer of honderden gamba's van de kop had ontdaan..
Zijn heldere ogen toonden geen bloed doorlopen ogen van een zeeman, die een lange nacht naar de lichten van andere schepen had getuurd of de horizon had afgezocht  naar een vuurtoren..
Ik ga er maar van uit, dat hij geen familie leden op zee heeft verloren en dat hij nooit een hypotheek op zijn huis had genomen, om een schip te financieren,
Dit soort zaken ,ondergaan de meeste visserlui als een heel gewone zaak in hun leven., waren buiten zijn ervaringen..
Toen legde hij zijn zachte handen  rond zijn maag en bijna sissend uitte hij zijn mening...
…....Deze visserlui denken momenteel dat het hun vis is.
        Het is niet hun vis.
        en wij zullen het geven …. aan wie wij willen.!

Wie maakten zich echt zorgen over de vis redmiddelen van de wereld en wie had de grootste belangstelling in hun duurzaamheid op lange termijn ?.
De bureaucraten die regering programma's bestuurden ?
De politici die  hun waarde moesten afwegen  tegen andere politici en korte tijd beslissingen  ?
Of de mensen , die direct  afhankelijk  zijn van de  zee opbrengst ?
Het is mijn vaststaande geloof van levenslange en directe samenhang van deze mensen thuis en in de wereld, dat  de historische vissers  gemeenschappen de beste  en de meest betrouwbare  bewakers  zijn  van de weelde van onze zeeën.
Zij hebben dit , door generaties van opoffering en verplichting, hard werken en investering,
bewezen.
Sommigen zullen argumenteren dat hebzucht en overmaat door vissers, de belangrijkste factor was van de uitdunning van de vis voorraden.. Van dichtbij de kwesties van overbevissing te hebben bestudeerd , in de meeste  van de wereld oceanen over een tijdperk van een halve eeuw, is mijn eigen oordeel, dat achter bijna iedere gebeurtenis  van meedogenloze  exploitatie van onze zeeën, de  grote  ondernemingen er de hand in hebben  en / of regerings- inmenging, wat het speelveld van de visserij in het voordeel  zet van bedrijven, dan van vissers gemeenschappen.

De echte traditionele visserij gemeenschappen werden vaak uitgesloten van toezeggingen door  autoriteiten, die bekwaam zijn in het kaarten schudden of met het arrangeren van de uitkomst  van verondersteld overleg,
Ervaring en kennis van vissers word vaak genegeerden en  hun opofferingen veronachtzaamd. Zoals een Amerikaanse administrateur zei op een visserij  conferentie, toen hem gevraagd werd over het verlies van alle kennis en ervaringen van de visserlui....
.
….Dat kan vervangen worden door technologie   

Gedurende de laatste 35 jaar in het algemeen , heeft een combinatie van de UK regering en het Europese beleid, naar mijn mening, een  rampzalig effect gehad.
Een vergelijkbaar  meedogenloos  beleid werd ook gevolgd, op een grotere of minder grote schaal, in landen die beter moesten weten, zoals IJsland, Canada en Nieuw Zeeland.
Het Amerikaanse visserij beleid  was voorzichtiger, behalve in de periode van  roekeloze expansie, wat het Stratton Commissie Rapport volgde, wat dwaze en grote productie  doelen aanbeveelt.
Alle regeringen die een technologische  en economische  efficiëntie  wilden, dachten,  dat er grote bedrijvigheid zou worden toegevoegd  aan de visserij, maar waren blind voor de basis waarheid.
Die waarheid, uiteengezet door Schumacher en anderen, is, dat er limieten zijn om te groeien in een  eenzijdige  omgeving en wij kunnen de levende  natuur niet missen, hetzij  in het boeren bedrijf of in de visserij, alsof het gewoon  een zakelijke sector zou zijn, zoals een auto industrie of een staal productie
Dierbare gevestigde  maritieme bronnen en de nog niet voortgebrachte gulheid van de zee, zijn tot een  loutere handelswaar op de marktplaats geworden , waar de hoogste  bedrijf opdrachtgever  heen en weer  blijft zwaaien over de vissers gemeenschappen en waar de carrière gerichte  civiele  bediende een politieke  interesse heeft, wat de vakkundige kennis en de collectieve  wijsheid van onze inheemse industrie negeerde.
Visserij rechten waarvan de kust bewoners dachten onvervreemdbaar te zijn, zijn nu louter onderhandeling posten op de internationale onderhandeling tafel..
Sommige lezers  zullen het niet met mij eens zijn. De afbraak van de visserij gemeenschappen mag dan een prijs zijn , die zij denken waard te zijn betalende voor een  meer volledige  kapitalistische of monetaire staat, juist zoals sommigen geloven ( en sommigen nog steeds geloven ) dat de Highland Claerances, met al hun diepgewortelde  onrecht en onbeschoftheid, een prijs waren voor  wenselijk vooruitgang in Schotland.
Het is mijn mening dat de veranderingen in de visserij, die er hebben plaats gevonden , niet de
voorlopers van vooruitgang zijn , maar de brenger van losbandigheid en  onnodige schade,  aan een  waardevolle industrie en een onbetaalbare  hulpbron.

Einde.

Toewijding.         Augustus 1960.

Een van mijn kameraden bij de lokale visserij was Jimmy Ralph.
Zijn vader Jim Ralph was schipper en de eigenaar van het schip “Devotion “met visserij no. INS 223., een prachtig seine net vissers van 68 voet lang , die visten rond geheel Schotland viste..
Aan boord waren daar 5 bemanningsleden  en ook Jimmy en zijn vader. De leeftijden varieerden van 15 tot 49 jaar. Jimmy was toen 19 jaar oud..
De gemiddelde leeftijd van de bemanning  van de Devotion was net over de 28 jaar.

Tijdens een stormachtige nacht van 26 Augustus 1960  waren wij thuis stomend door de Pentland Firth, om onze wekelijkse vangst aan wal te brengen in onze thuishaven. De NO lijke wind nam tijdens de nacht in kracht toe en wij waren blij dat wij de haven bereikt hadden en veilig waren..
Voor onze aankomst in de haven, was mijn vader  aan het praten op de radio telefonie met de schipper van het schip “Rival “, William “Pilot “ Stewart, die wat berichten door gaf in een wat cryptische vorm.. Mijn vader vroeg hem, of er iets mis was ?.. Het antwoord was...... Het is niet goed.... helemaal niet goed .
Wij liepen op tijd de haven binnen voor de late Vrijdag vis verkoop en ik ging aan de gang het ruim te openen en de laadboom op te tuigen..
Mijn collega, Joe Slater Campbell zei tegen mij, dat ik even stil moest zijn.
In de veilinghal stonden de viskopers ernstig gegroepeerd rond de eerste partij viskisten., met gebogen hoofden. “Pilot “Steward bood aan om een gebed te houden..Het gebed  was voor de bemanning van het m.s” Devotion” . Het schip was rond middernacht, de nacht er voor, op de rotsen gelopen onder de kliffen bij Troup Head, in de buurt van Frasenburgh. Het was toen nog  niet bekend of er iemand van de bemanning de stranding had overleefd..
Tijdens het week-einde  werden wij ingelicht, dat , behalve drie personen, de overige vier personen de ramp niet hadden overleefd.. Deze vier personen waren gehuwd, waaronder ook de schipper en de stuurman waren..
De drie jonge dek knechten  hadden de ramp overleefd, waaronder ook mijn  vriend Jimmy.
Eén van de bemanningsleden was pas drie weken getrouwd en een ander zijn vrouw verwachtte  hun eerste kind.

Jimmy vertelde mij later, dat het schip naar Frasenburgh koers had gezet, door het slechte weer, na gevist te hebben op 70 mijl uit de kust.
De kracht van de wind , uit een richting tegengesteld aan de koers van het schip, had het schip vlugger naar de kust gebracht, dan werd gedacht.. Ook, ten gevolge van de regen, de storm en de duisternis, was het licht van de vuurtoren van Buchan Ness niet goed zichtbaar,  vanuit zee...
Wat ook de oorzaak van de stranding mocht zijn, was de “Devotion “ met een schok op de kust gelopen, waar door  Jimmy uit zijn kooi werd gesmeten.. De volgende minuutstond hij aan dek, toen een golf over het schip spoelde en hij zichzelf in de zee  terug vond..
Op een af andere manier werd hij door de brekende golven op de rotsen gesmeten en van daar,zochten  hij en twee andere bemanningsleden, kruipend en onthutst,  naar een schuilplaats onder kliffen. De twee andere overlevenden waren George Edwards , 22 jaar oud  en de  15 jarige John Souter..
Toen zij de voet van de klif bereikten, net buiten het bereik van de dreunende branding, hoorden zij hoe hun schip in stukken werd geslagen. Doorweekt,  rillend en uitgeput en niet wetend waar zij waren, kropen de drie jongen bij elkaar voor warmte. Toen het daglicht werd, realiseerden zij zich, dat de rest van de bemanning moest zijn omgekomen.. Langzaam verplaatsten zij zich enkele mijlen  langs de kliffen, tot zij een plaats vonden ,waar zij omhoog tegen de klif op konden klimmen en naar het  dorp Pennan konden lopen , waar  hen zorg een aandacht werd gegeven..
Twee lichamen werden op de eerste dag langs de kust geborgen en de andere twee lichamen werden zes weken later .uit de zee geborgen, waar van de laatste, die geborgen werd, Jimmy's vader was, de schipper Ralph..
De overleden bemanning leden werden later begraven op onze plaatselijke begraafplaats.
Het merendeel van de stad  bezocht de begrafenis om  het leed te delen van de betrokken families..
Ik zal nooit Jimmy vergeten, wit als een laken, begeleid door twee andere knapen., onstabiel lopend naar het graf, het draag koord vasthoudend van zijn vaders lijk kist..
Ik denk, dat alleen een mijnwerkers gemeenschap, na een  ernstig ongeval, weet wat het is, zoals het is voor een vissers gemeenschap, bij het verlies van een schip en haar bemanning.

Zeven jaar later was Jimmy bij een oom aan boord, vissende op de “Ocean Gleaner “, in de North Minch aan de westkust van Schotland.
Hij en een andere dekknecht stonden vis te strippen uit kisten , aan de zijkant van het dek., toen een golf onverwachts aan dek spoelde. Jimmy stond met zijn gezicht naar zijn neef toe, David Ralph, nog maar net 19 jaar oud.
Een minuut stond hij voor hem vis te strippen en de volgende minuut was hij over de verschansing verdwenen.
Zijn lichaam is nooit terug gevonden..
Dit tweede tragische verlies kwam hard aan bij de jonge Jimmy. Hij was nog niet zolang getrouw en hij vroeg zich af, welke verdere  trauma's zijn verdere leven zouden gaan  beïnvloeden.
Hij stopte met varen en melde zich vrijwillig aan voor dienstverlening bij de Koninklijke Nationale Missie  voor de Verre Visserij Visserlui.
De Missie stuurde hem naar Hull voor een Eerste Hulp training Binnen dienst.

Einde.

De Sapphire en de Arcadia         1977 en 1981.

James McLeod was de schipper van de Lossiemouth seine  net visser  “Sapphire”met visserij nummer UL 194 , uit de plaats Lochinver aan de west kust.. De schipper  was erg geliefd in zijn woonplaats en op de vissersvloot.
Hij was getrouwd met Isa uit de plaats Hopeman, een leuke jonge meid, geestig en  met een goed verstand, wat de meeste van het vrouw volk uit het dorpje Hopeman karakteriseerde.
Ik herinner het mij, dat ik het stel eens in Dublin ontmoette, bij een visserij tentoonstelling die zij in 1971 bezochten, samen met schipper Benjie Scott van “Scotia “en zijn vrouw..
Benjie was ook een van de vissers uit Lossiemouth die succesvol visten vanuit Lochinver.
Een ander schip van onze vloot, die ook gebruik maakte van deze haven, was de “Arcadia “met visserij nummer INS 207. Haar eigenaar  en haar oorspronkelijke schipper was Alex Flett, een goed zeeman, wiens vader Andrew tragisch gedood werd tijdens de oorlog, toen hij als een  gevangene aan boord van een Japanees  schip was, die tot zinken werd  gebracht  door een Amerikaans vliegtuig.
Alex was getrouwd met Marie Stewart, een vrouw met een sterk karakter, die veel last had van een pijnlijke arthritus. Ten gevolge van verminderd gezichtsvermogen, besloot Alex een tweede schipper aan boord te benoemen , om te helpen bij de verrichtingen van de “Arcadia “.
De tweede schipper, Lewis Smith, was een klasgenoot van mij op school. Hij was een  energieke visser,die gewerkt had in visserij projecten in het buitenland, maar ook schipper was geweest op schepen uit de thuishaven..
Als teenagers, hielpen Lewie en ik soms bij de lossing van de vis op  Vrijdag nacht of Zaterdag morgen, voor de plaatselijke vishandelaar John West, als er veel vis werd gelost.
De vissers uit Lossiemouth hadden baanbrekend werk verricht in Lochinver, als een west kust basis voor hun visserij werkzaamheden, sedert het einde van de W.O. no.2
Mijn oom Willie was één van de mensen, die deze  haven ondersteunde, wat als haven weinig te bieden had, alleen een vervallen oud havenhoofd.
Maar de vissers plaats had een lokale man, Hector MacKay, die een vis vrachtauto bezat en met een  heleboel  visie, die de boten van de oostkust beloofde  hen alle hulp te geven, die zij nodig hadden ,als zij de weinig belovende haven, een kans wilden geven..
Hij zou persoonlijk voor alle benodigdheden zorg dragen, voor viskisten, ijs, brandstof olie, water,  levensmiddelen en de transport van hun vis.. Tegen het einde van de jaren rond 1950 ,  was Lochinver  bloeiend en rond 1970, had de haven een modern havenhoofd, een vis markt, een ijs fabriek, een bunker station en een comfortabele  Vissers Missie  station..
De meeste van deze  uitbreidingen vonden plaats in de tanden van de weerstand van de Lord Vesty familie, die de eigenaars waren van het grote  Sutherland landgoed. ( behalve de ijs fabriek, wat een Vesty investering was.)
Rond 1971  waren de aanlandingen in de nu succesvolle kleine haven gestegen tot 11.000 ton vis per jaar.
Hector MacKay's zoon had de leiding van het bedrijf van zijn vader overgenomen en vervolgde de uitstekende traditie van diensten aan de vissersvloot tot aan zijn dood, door een aanrijding met een auto, in 1980.

Ofschoon ik nooit vanuit een Sunderland haven heb gevist, deed mijn uitgebreide familie dit al vele jaren..Oom Willie baseerde zijn schip “Moravia “daar en oom George deed het met het schip “Kittiwake,” Neef Campbell maakte met zijn eerste schip, de “Kiloran “ gebruik van de haven en zijn broer  John vist erg succesval vanuit deze haven. Eerst met zijn schip de “Caledonia “en daarna met het schip “Horizon “ en later met de `St.Kilda `.
Een andere neef, Thomson Fiske vist met zijn schip `Diadem ` vanuit deze haven, zijn broer Eddie  had zijn schip `Amaranth “ ook daar en hun oudste broer Alex  viste daar ook met zijn schip `Emma” `..

Ondanks haar locatie in de North Minch, en haar nabijheid van de visgronden van de west kust en de beschikbare  faciliteiten en diensten aan de schepen van de oost kust, voelden veel  zeelui zich ongemakkelijk om Lochinver binnen te lopen of naar zee te gaan, vanuit deze haven., tijdens regen  of in de duisternis of bij slecht weer..
Er zijn twee  toegangen naar de haven van Lochinver, hun vaarroutes liggen aan beide zijden van het tamelijk grote eiland.
Het hoofdkanaal is de Zuidelijke toegang, die breder is en gebruikt wordt door schepen  die de haven naderen vanuit het zuiden.. De meeste van de vissers vloot komt vanuit het noorden of noordwesten en gebruiken daarvoor de nauwere Noord Kanaal..
De Stoer Point  strekt vanaf de haven ,zich enige mijlen uit , de zee in, De kust er achter wordt beschreven als steile kliffen met rotsen aan de onderkant, maar het water is er diep tot dicht onder de wal. Van het getij rond de Point kan men invloed hebben op langs komende schepen..maar zij lijken niet op de  sterke stromingen bij Duncansby Head aan de oostelijke ingang van de Pentland Firth.. Wanneer wind en tij tegengesteld zijn, heeft de  nadering naar de haven Lochinver, last van een korte scherpe golfslag. De schepen moeten dan zorgvuldig navigeren als zij langs de rotsachtige zuidelijke kust van dat voorgebergte varen, bij het  binnen lopen of vertrekken vanuit deze haven.,
Ten gevolge van de diepte van het water, en de afwezigheid van een ondiep zandstrand, zal ieder schip wat daar aan de grond loopt op die kust, weinig kans  hebben om te worden vlot getrokken, ondanks het ongeval  bij schitterend zou hebben plaats gevonden.
De beide schepen “Sapphire “en de “Arcadia “ gingen verloren met hun gehele bemanning bij Stoer Point, toen zij 's-nachts op weg waren naar zee, vanuit deze Sutherland haven.. Zij verongelukten beiden  binnen zes jaar van elkaar, in 1977 en 1983.
Er was geen duidelijke verklaring over deze beide  verliezen., maar het  blijkt , dat ongebruikelijke getijden stromingen rond  de kaap, de beide schepen naar de rotsen heeft gezogen of dat de roergangers in de war geraakten,  door de regen en slecht zicht.

Toen de “Sapphire “ niet terug keerde van haar zeereis of contact maakte met haar radio zender, in die week in het midden van September, was het schipper Coolie's vriend Bennie Scott die   zijn bemanning op riep om een zoek en reddings reis te gaan maken .
Alvorens zij  per auto  zich naar de west kust wilden begeven, belde hij met mijn neef John, die adviseerde, met geheimzinnig inzicht,, dat de eerste plaats  waar zij moesten  gaan zoeken , de noordzijde van Stoer Point  kon zijn.
Dit volgden zij op en droevig genoeg kwamen zij  door boeien en kisten gevaren van de “Sapphire , drijvend voor de rots kust.
In aanvulling met schipper McLeod, waren de bemanningsleden  die de dood vonden, Robert Craig , 21 jaar oud, Raymond Bruce, 36 jaar oud, James Gault, 55 jaar oud  en George Thomson, 58 jaar oud. . De schipper was op dat moment slechts 36 jaar oud ..

Het verlies van de “Arcadia “was  tragisch hetzelfde. De bemanning had uren lang gewerkt en vanuit Lochinver werd direct koers gezet naar de visgronden, na de lossing van de vangst, met geen mogelijkheid om te gaan slapen behalve 2 of 3 uur, die zij zouden krijgen, voor het weer uitzetten van het net.. Ik was goed bevriend met de schipper en wat mensen van de bemanning.
Peter Donaldson, een andere vroegere klas genoot van mij, had enkele jaren eerder op dat schip gevaren en stierf tragisch, na zijn hoofd gestoten te hebben bij een glij ongeval in Lochinver in 1960. Hij was na het ongeval terug gegaan naar het schip, schijnbaar in orde, maar toen de bemanning hem later probeerden wakker te maken, constateerden zij, dat hij dood was..

In de nacht van het verlies van de “Arcadia “ op 16 Juni 1983, waren er vijf man aan boord..
In aanvulling met de schipper, Lewis Smith,42 jaar oud,  waren het , Alex Flett, 57 jaar oud, Patrick Devine , 27 jaar oud, Edward Wilson, 19 jaar oud en Gordon Stewart 18 jaar oud.
Gordon, de jonge zoon van een andere goede vriend van mij, was aan boord van de “ Ärcadia “ en maakte zijn eerste reis, waarvan  hij hoopte, dat het zijn levens carrière zou worden.
Zijn vader Willie, die uitstekend visserij onderzoek werk had verricht in Peru en Korea, was van plan terug te keren naar de commerciële visserij,  met Gordon en was van plan weer  naar het noorden te verhuizen vanuit Hull, waar hij les gaf op het visserij college.

Einde

De Caronia .    Januari 1953.

Aan het begin van het kronings jaar van Koningin  Elisabeth, werden de Britse Eilanden gegrepen door, wat later bekend zou staan als “de grote  storm “.
Het veroorzaakt een enorm hoog tij, wat verschillende overstromingen veroorzaakten in het zuiden en oosten van de kust van Engeland..
In de Ierse zee en de Noordzee gingen verscheidene schepen ten onder in deze zware storm.
Aan de wal, over geheel Schotland, waaiden duizenden bomen  om,
Veel bomen werden later gezaagd  en gebruikt  voor de scheepsbouw.
Maar nog wat groen zijnde en vochtig en ook nooit goed gedroogd waren, veroorzaakten zij sporen van paddenstoelen, wat ernstige  “droog rot “in het  hout van de boten veroorzaakten, zo'n 15 tot 18 jaar later..
De kust bij mij thuis werd vlak gemaakt door de kracht van de extreem harde wind en de rand van de zand duinen werd veranderd  in een muur, alsof een grote reus het zo had afgesneden met een mes.. Standhutten werden vernield, en enkele er van  werden over de golf baan  geblazen , alsof het papieren zakjes  waren..
Een vissersschip, thuishorend in mijn woonplaats, de “Caronia “met visserij nummer INS 276, werd door de storm gegrepen , toen zij zuid waarts stoomde door de Moray Firth en in de problemen kwam, toen het net in de schroef verward raakte.
Onmogelijk om te manoeuvreren, lag het schip dwars op de wind en werd zij gebeukt door de hoge  golven.
Schipper John Campbell zond een SOS bericht uit per radio -telefonie.
De vrouwen thuis, met veel moeite,waren instaat het nood bericht te volgen en de antwoorden op hun radio toestellen, die zij afgestemd hadden op de visserij frequentie.

Een stoomtrawler uit Aberdeen, de “Loch Awe” was net de haven van Wick binnen gelopen om te gaan schuilen voor het slechte weer..
Toen hij het noodbericht op zijn radio hoorde van de in nood verkerende “Caronia “, keerde  schipper William Imlach onmiddellijk terug naar zee, nadat hij iedereen van de bemanning had aangeboden aan wal achter te laten, die niet mee wilden bij de redding poging.
Ondanks het schijnbare gevaar, stemde de gehele bemanning er in toe, aan boord te blijven voor de reddings poging..
Tegen het moment dat zij het gebied naderden , zo'n 15 mijl weg, werd het stuurhuis van de  in nood verkerende “Caronia “door de hoge golven weg geslagen..
Schipper Imlach verzocht schipper John Campbell om te blijven uitzenden op de radio- telefonie frequentie, zodat hij zijn positie op de richting zoeker.kon peilen.. Tot twee maal  toe, voer de “Loch Awe “ vlak langs de “Caronia “, maar zij misten elkaar,  daar de zee en het zicht hetzelfde waren in de storm, wat het zicht ernstig verminderde.
Bij de laatste poging kwam de trawler langszij en de bemanning sprong over, naar de veiligheid.
Alle zeven opvarenden werden gered.
Ik kende ze allemaal en hun  navolgende schepen, een tweede “Caronia “en de “St.Gerardine “

Einde.

November 1893..
Schotse zeilboten in een NO lijke storm bij Bridlington.

Honderd jaar geleden, zeilden Schotse schepen  in het najaar Zuid waarts, om op haring te gaan vissen  ter hoogte van Oost Anglia, op de zandbanken, waar de haring scholen eeuwen lang hun paaigronden hadden.
De Schotse drifters volgden de haring scholen jaar na jaar rond de kust, seizoen na seizoen, vanaf de lente visserij  bij Shetland en de Morey Firth, naar de zomer  gronden rond de Hebriden eilanden en de oost kust en de  winter visserij bij zuid Ierland. Maar de  najaar  haring visserij was waarschijnlijk de meest lucratieve visserij en de havens van Yarmouth en Lowestoft werden de basis havens voor de Schotse vloot en voor een leger van kaakmeiden en jonge vrouwen, die door de handelaren  gecontracteerd waren om te kaken en de haring te zouten en in tonnen te pakken, die zich bij duizenden opstapelden op de kaden van de haring havens..
De zuid visserij, zoals zij ook wel werd genoemd, eindigden in November, wanneer de Schotse vloot terug zeilden naar het noorden,, naar de thuis havens aan de oost kust en in de Morey Firth. De vloot bestond  hoofdzakelijk uit zeil schepen,van het type schip scaffies , fiffies en zulos genaamd , maar stoom drifters werden  in de laatste jaren van de negentiende eeuw gebouwd, eerst nog in de houten uitvoering en later ook in de stalen uitvoering.
Door een diesel motor voort gestuwde schepen, die gemakkelijk konden omschakelen van de  haring visserij naar  de bodem visserij met beuglijnen of met seine netten, maakten hun  verschijning  bij de visserij , in de eerste jaren rond 1900.
Peter Buchan  beschreef het einde van de zuid visserij in zijn gedicht “Gedachten aan thuis op de “Haisboro. “

November's moon has waned; the sea is dreary.
December's greyness fills the lowering sky;
But we are homeward bound, our hearts are cheery
For far astern the Ridge and Cockie lie.
For one sweet year no more we'll dread the Scroby;
No more we'll fear the Hammond's broken swell.
Nor shall we toil and strive in dirty weather,
Upon the tide-swept shallows of the Well.

De November maan is afnemend en de zee is saai,
De December grijsheid vult de laaghangende bewolking,
Maar wij zijn thuisvarend en onze harten zijn blij
Want ver achter ons,  liggen de Ridge en Cockle banken
Gedurende een goed jaar, zullen wij niet  meer voor de Scroby vrezen.
En zullen wij ook niet bang zijn voor de brekende  deining op de Hammond bank.
Ook nog zullen wij geen geploeter en inspanning hebben in vuil weer,
Op het door het tij opgezweepte water van de banken,  langs te kust.

Zo was het op Vrijdag 17 November 1893, toen  de zeil drifters van Schotland begonnen aan hun thuis reis vanaf Lowestoft, na een succesvol haring seizoen. Tussen de vloot van acht Moray Firth schepen, waren de boten “Morning Star”van het plaatsje Hopeman, de “Reids “uit de plaats Buckie en de “Shannon “ en de “Glide “ uit Lossiemouth, Rampzalig waren er ook  nog vier andere zeilboten in die groep. De “Vernon “uit Hopeman, de “Comely”uit Buckie, de “Glide “uit Cullen en de “Toiler “uit Lossiemouth, Deze  vier laatst genoemde schepen gingen verloren met  hun 32 bemanningsleden, in de verschrikkelijke  NO lijke storm, die zij op hun reis ontmoetten,  zo'n 100 mijl na de Norfolk kust. De schippers van de  noodlottige schepen waren Alex Main, James Murray, Adam Addison, en John  Cormack. Zij en hun bemanningen waren afkomstig van de 30 mijl lange kust strook van de Morey Firth kust, vanaf Banff naar Burghead.
Het schip “Glide “uit Lossiemouth, een als karveel geplankte zeilboot met een kiel van 48 voet, was gebouwd in Speymouth, door de Dubcan scheepsbouwers en droeg 3 ton ballast met zich mee, ter compensatie voor haar achtermast en hoofdmast, de ra's, giek, zeilen  en tuigage,.Het schip werd hoofdzakelijk voor de haring visserij gebruikt, maar kon  omschakelen naar de lijn visserij, buiten het haring seizoen
.Schipper John Campbell van het schip “Clide “( niet te verwarren  met het  gelijknamige schip uit de plaats Cullen, waar  Adam Addison schipper op was ) , had angst over het weer en de lage barometer stand, Hij dacht dat het wijs was om voor anker te gaan bij Winterton aan de kust van Norfolk, en hun reis pas te hervatten, als het weer wat verbeterd was.. Echter  bij het bereiken van Winterton, vonden zij dat de  zee nog steeds vrij kalm was en de wind nog zwak was en uit de ZZW lijke richting .kwam, zo vervolgden zij  hun koers Noord waarts en passeerden de  Wash en Humber  rivier monding.
Deze beslissing, had echter tragische  consequenties. Een strenge vorst daalde over de zee, toen de wind naar het Noorden draaide en de schepen moesten gaan laveren tot de wind toenam en uit het westen ging waaien. Het aantal zeilen werd vermeerderd en de schepen spoedde zich langs hun koers, tot de Zaterdag morgen. De wind viel op Zaterdag morgen tegen 8 uur weg, wat de schepen voor een poosje rust gaf op zo'n 8 mijl uit de kust bij de plaats Bridlington.  Een uur later stond er een NO lijke wind die de schepen toe stond om de reis te vervolgen met twee gehesen .zeilen. 
Toen werd rond tien uur schipper  Canpbell geroepen tijdens zijn ontbijt in de hut. De bezorgde roerganger  wees naar het noordoosten , waar een verschrikkelijke  donkere massa  snel naderde.. Hij schreeuwde snel naar de bemanning om de vallen van het gatzeil en de voorste zeilen los te gooien, wat zij ook  met snelheid  deden., waarbij de zeilen en de gaffels op het dek vielen.            En op dat moment sloeg de storm toe.. Het schip en haar bemanning  werden omgeven door duisternis van zee, wind en verblindende sneeuwval. De zeilen werden gereefd en  opgekort door de piek van het zeil rond de gaffel te winden, het te sjorren met een takel aan de achterzijde en het vast te sjorren met stoppers.. De kop van het schip werd toen richting open zee  gedraaid., van de kust af. Vanaf het  middaguur,  tot  4 uur in de namiddag  bereed het kleine 60 voet scheepje, de bergen hoge golven en werd gegeseld door de woede van de storm.. Die middag leek het meer nacht dan dag.. Toen de boot in elke trog tussen de golven viel en verschrikkelijk slingerde van zijkant  naar zijkant, vreesde de bemanning  het ergste..                                                                                Bevroren buiswater ranselde hen af en een schijnbare  eindeloos durende hagelstorm van  grote sneeuwvlokken verminderde het zicht tot de lengte van een arm. De boot en de bemanning vochten tegen de volle woede van de storm, maar zelfs toen de storm wat afnam, bleven de wind en de hoge zee hun overleving bedreigen.
De schipper  en zijn bemanning zwoegden de nacht door en tegen 4 uur  op de Zondag morgen vingen zij een glimp op tussen de sneeuwbuien en de duisternis door, van wat zij geloofden dat het  de andere “Glide”  was uit het dorp Cullen, dicht bij hen in de buurt.. Direct hierna, werd schipper Campbell overboord geslagen van zijn plaats  aan de helmstok op het achterschip en verwonderlijk werd hij weer aan boord terug gesmeten , Nadat hij zijn plaats weer had ingenomen aan de helmstok, zag hij het andere schip, de “Glide “ , niet meer.. Samen met de  “Toiler”,de“Venor “en de “Comely “, waren zij bezweken door de storm. Van de 32 bemanningsleden aan boord van deze vier schepen, werd geen enkel bemanningslid gered.  Een stoomschip werd waargenomen, die het zwaar te verduren had bij deze weersgesteldheid. De zee gooide haar 180 graden in het rond, en zette  het achterschip waar de kop van het schip was geweest.                                                                        John Campbell  dacht  , dat zij nooit de wal zou bereiken.
Hoe zijn kleine scheepje deze nacht overleefde was voor schipper Canpbell een mysterie.. Hij schreef het toe aan de zeemanschap door het zeilvermogen te verminderen en het verminderde zeil rond de gaffel te winden.. Maar in werkelijkheid verklaarde hij later, dat zij  dit overleefd hadden. door  de hulp van een Hogere Macht..
Bij het eerste daglicht  werd de boot met haar kop naar de wal gedraaid. Campbell had de loodlijn gepakt  om de diepte te meten en van de 26 vadem die het lood aan gaf , was hij van mening dat zij boven  het zeebed waren, wat zich uitstrekte ten oosten van Flamborough Head..
De nieuwe dag bracht verse hoop en ondanks de razende zee, werd het zeil vermogen vermeerderd en het schip  ging al vlug in westelijke richting vaart te maken. De luiken van het ruim waren met de roeispanen vast gezet en het gatzeil dekte het geheel af en twee zware kettingen werden hier overheen gelegd., Dit had kunnen voorkomen, dat het visruim vol met water zou zijn gelopen, daar de golven over het dek spoelden.. Om drie uur op Zondag middag, zwakte de wind wat af.. De zeegang zwakte ook wat af, toen het schip de Smethwick Boei  naderde, waar de reddingsboot het schip benaderde en naar hun welstand informeerde. Campbell liet de bemanning twee ankers presenteren op de Smethwick Bank, waar het schip rustig lag tot de Maandag, toen zij anker op ging en naar de haven van Bridlington zeilde.
Het was met een  bezwaard hart en op gelouterde wilskracht, dat de vier overblijvende  boten van de kleine flottielje van acht schepen, aan het einde van de maand, uiteindelijk de havens bereikten in de Morey Firth.

Einde.

Storm Oktober 1881

Het zuidelijke gedeelte van de Schotse kust heeft in de laatste 200 jaar een aantal  visserij havens voortgebracht.
Het gebied van Fife heeft  de dorpen Anstruther en Pittenweem en rond Edinburg en oost Lothian, had je de plaatsjes Granton, Newhaven, Musselburgh, Dunbar en North Berwick.
Verder naar het zuiden lag Eyemouth in Berwickshire..
Deze vissersplaatsen voorzien de stad Edeinburgh en een groot gedeelte van de centrale gordel rond de stad, van vis.
Dit gebied heeft een lange maritieme traditie, sedert de dagen van de semi-fabelachtigge Sir Patrick Spens uit Aberdour , die volgens een oude Schotse balade  naar Schotland was gestuurd om de Meid van Noorwegen de brengen om met de zoon van de Koning te trouwen, maar wiens schip verloren was gegaan op dethuisreis, met alle opvarenden aan boord.
De Stevinson  familie van de vuurtoren monteurs, bouwden twee onmisbare lichten op dat gedeelte van de kust.
De Bell rots ligt bij Arbroath . De vuurtoren daar was de eerste gebouwde op een  half onderwater staande rots in de open zee, wat een wonderbaarlijk feit was in 1807 tot 1811,
Op de top van een  300 voet hoge klif bij St.Abb's Head, ten noorden van de haven van Eyemouth, werd een vuurtoren gebouwd in 1861.Ten noorden van Eyemouth, bij Dunbar en Noord Berwick bevindt zich de Bass rots met zijn enorme vogel kolonie.. Elk van deze grote rotsen en kliffen,   hebben de Noordzee stormen en het zware weer verdragen, gedurende duizenden jaren.
Een belangrijk zee ongeval gebeurde voor deze kust op 14 Oktober 1881..
Deze storm werd later bekend als de “zwarte Vrijdag “ in de visserij folklore.
Deze hevige storm sloeg toe op het zuidoostlijke gedeelte van Schotland en de gehele kust van Berwichshire en veroorzaakte landinwaarts een ravage, waar zo'n 30.000 bomen omwaaiden, daken en schoorstenen beschadigd werden en rijtuigen van de weg werden geblazen.
De grootste schade en verliezen aan mensen levens was aan de haven en de stad Eyemouth, wat een derde  van de mannen opeiste. Er was schijnbaar geen enkele familie die geen familie lid of een vriend hadden verloren.tijdens de storm.
Een totaal van 189  mannen  vonden de dood, allen, behalve 70 van hen, van de stad Eyemouth.. De overige waren van de havens verder of lager langs de kust zover als Newhaven in de Firth of Forth.
De overledenen lieten 93 weduwen en 267 kinderen zonder vader achter.

Als bij de plotselinge stormen van de Stotfield en Moray  Firth ongevallen, was de zwarte Vr=ijdag kalm. Alleen een lage barometer stand  gaf aan dat er slecht weer op komsrt was.. De schepen  waagden zich acht mijl ten oosten van ST.Abb's Head en begonnren met vissen met hand beuglijnen. Een  vreemde stilte  daalde voor de middag neer op het gebied en het begon al heel snel donker te worden.
De zwarte wolken werden gevolgd door de sterke wind met orkaan kracht..
De storm sloeg toe met een plotselinge hevigheid op de vloot van Eyemouth en overwldigde  eninge schepen, voor zij terug naar de wak konden varen. De canvas zeilen van de vissersvloot werden in stukken gescheurd door de kracht van de wind en mast werden om gewaaid, Meer dan dertig schepen gingen in de storm verloren..
Van de boten te wel konden terug keren naar de haven, werden er 19 boten als wrak op de kust geworpen of op de Hurkar rotsen., met toeschouwerd hulploos toekijkend om te helpen door de dreunende golven, De zee lichtte twee van de boten over de rotsen op  en zette ze op het strand achter de rotsen, maar slechts twee leden van de bemanning slaagden er in zicg aan het schip vast te klemmen.. Een schip van de vloot de “Ariel Gazelle “die op zee bleef, was in staar de storm uit te rijden en veilig de volgende dag de haven wist te bereiken, met haar gehele bemanning.

De weduwen van Eyemouth weigerden offers te aanvaarden, van plaatsing van hun kinderen in weeshuizen en stonden er op, om ze zelf op te voeden,  ondanks hun moeilijke omstandigheden.
Een klein hulp fonds werd opgericht en beheerd en de haven  kwam langzamerhand de klap weer te boven, ondanks een aantal menings verschillen met de Regering en met de lokale  kerk, die een tiende deel  van alle vis verkopen opeisten, van de gereduceerde vloot.
De mensen van Eyemouth herstelden geleidelijk van de zwarte Vrijdag en door hun vastberadenheid en volharding, gedurend de volgende 100 jaar,werden zij één van Schotlands meest progressieve  en vooruitstrevende havens,


Einde

 

Storm  Augustus 1848.

Het koste vele jaren voor de plaatselijke  vissers om zich te herstellen na het Stotfield ongeval en een van de resultaten was de verlating van de open kust  bij de Hythe, ten behoede van de meer beschutte  rivier ingang naar het westen  bij Seatown.
De nieuwe generatie van Stotfield  mannen meerden hun boten daar, op de andere zijde  van de Coulard heuvel.
Een uitgebreide familie van de Steward's woonden in Seatown, naast sommige van de zonen van de mannen die de dood vonden in 1808, nl. Edwards, MavLeods ,Maind, Mitchells en Crocketts..
De oorspronkelijke Steward had een bijnaam, Press-Gang “, omdat hij dienst had gedaan bij de marine, na deze ervaring. Hem werd uiteindelijk toegestaan zijn marine schip in Spey Bay te verlaten, waar hij trouwde en waar hij en zijn vrouw verhuisden naar Seatown, waar hij 12 zonen opvoedde en een dochter..
Daar de vissers in aantal toenamen, gebeurde dit ook met de vloot van schepen, in aantal en grootte.
Boten van 35 voet en meer, in lengte, werden aan de vloot toegevoegd, de meeste van hen gebouwd door de plaatselijke scheepsbouwer families,  die een kleine werf vestigde op een stuk land ten oosten van Seatown, naast de rivier.
Een echte stenen haven in Brandenburgh werd in 1837 gebouwd en ook werd er in 1846 een vuurtoren bij Covesea gebouwd, door Thomas Stevenson, een oom van Robert Louis, honderd voet hoog en 150 voet boven het zee niveau.
Dit prachtige licht was in staat om op een afstand van 26 mijl op zee te worden gezien.. Rond die tijd waren de visserlui begonnen om drijfnetten te gaan gebruiken voor de haring vangst, als toevoeging van hun traditionele lijn visserij op wit vis.
De aanlanding van haring trok kooplieden aan en verwerkers en de afronding van een spoorweg verbinding, maakte het voor hen mogelijk, om hun tonnen met gezouten haring, naar andere delen van het land te sturen.
Dit was kenmerkend van de ontwikkeling, die plaats vond langs de noordoost  kust van Schotland, waar een andere ernstige storm toesloeg in 1848.
Die storm gebeurde in de maand Augustus, tijdens het zomer haring seizoen., De Schotse boten hadden zich de Hollandse methode van haring vissen  eigen gemaakt  van een lang rij van katoenen netten, die getaand waren of doortrokken waren van een hete oplossing van geschikte c harsachtige boom bast, wat de netten een diepe rode kleur gaven..
Deze behandeling beschermde het katoen en beschermde de netten voor een groot bereik van microben. De Hollandse vissers hadden en grote haring industrie sedert de 15 e eeuw in de Noordzee, gebruik makend  van drijf netten  en “buis schepen “. zoals hun grote capaciteit schepen verder genoemd.
De Hollanders verbeterden ook  het bereidingsproces  van zouten , om de haring beter te kunnen bewaren, waarvan het grootste gedeelte in vaten werd verkocht  aan de grote markten in Duitsland en Rusland, waar zij een belangrijke winter proteïne rijk  voedsel werden gedurende  eeuwen.
De Schotse haring vissers begonnen de Hollandse drijfnetten te gebruiken vanaf  de vroege jaren van de 18e  eeuw en rond de 19e eeuw hadden zij een grote vloot van drijfnet vissersschepen opgebouwd.

Op vrijdag 18 Augustus 1848, het jaar en de maand van de Californische “gold rush “, vertrokken 800 schepen vanuit hun havens aan de oostkust van Schotland, van af Wick tot aan Stonehaven, om hun netten uit te zetten in, wat toen prachtig weer was..
Meestal loggers, met voldoende zeil voor hun grootte, en elk van de  Noord Schotse schepen hadden ook een aantal “gehuurde “mensen  uit de Hooglanden aan boord, om te voorzien in  extra werkkracht, benodigd voor het binnen halen van de drijfnetten van de vloot..
Het was normaal dat de netten uitgezet werden in de avond en dat zij  gehaald werden voor het daglicht van de volgende morgen.

Maar  rond middernacht van de 18e Augustus,  werd de zuid westelijke wind heviger en het weer begon te verslechteren.
De schippers besloten toen om hun netten wat eerder scheep te halen en zo spoedig mogelijk een dichts bijzijnde veilige haven op te zoeken..Peterhead en Wick  waren favoriet voor een veilige schuilplaats.
De Zuid-Oostelijke winden die de fjord in zweepten vanaf de zuidelijke Noordzee, waren berucht voor slecht weer en zware  zeegang in de Moray Firth, tot op heden toe en werden gevreesd door de lokale vissers langs de kust,  tot aan Fraserburgh..
Een grote menigte van mannen en vrouwen in Peterhead, keken vanaf de wal naar de diep ongelukkige schepen, de kreten en het gejammer van de vrouwen horend, was boven het geluid van de wind en de branding uit kwam.
Sommigen van de mensen aan de wal, slaagden er in lijnen naar de  visserlui te gooien, die  zwemmend trachtten de kust te bereiken, door de branding. Hun pogingen resulteerden , dat er mensen levens werden gered.. Verschillende visserlui waren in staat de wal te bereiken door zich vast te houden aan de blazen, die gebruikt werden als drijfvermogen voor de netten en vlotten van kurk of hout..
Verbazingwekkend overleefden veel vissers de storm en het aantal doden van de 124  wrakken van de schepen was maar net 100 man.
In Wick aan de noordwest kust van de Morey Firth, gingen 41schepen verloren en hier verdronken 37 man, 17 weduwen achterlatend en 60 vaderloze kinderen.. Sommige schepen van de vloot van Wick voeren naar de rivier monding van de Wick, in plaats van naar de haven en overleefden de ramp.
Een aantal van de schepen uit Peterhead die op zee lagen te steken, gingen als nog verloren, rond het dag worden op Zaterdag morgen, maar op zijn minst twee van hen bereikte de veilige haven nadat het weer wat was verbeterd..

Kapitein John Washington van de Admiraliteit, die verantwoordelijk was voor de haven van Peterhead, beschreef  deze tragische gebeurtenis in een rapport aan de commissarissen bij een onderzoek in Aberdeen..
Dit rapport werd in het volgende jaar aangeboden aan de Regering. Hij deed  voorstellen voor verbetering van de havens, voor vissersschepen met een volledig dek en de stationering van reddingsboten in de belangrijkste havens..
Kapitein Washington had een stoomschip gevraagd, de “Dorothy “, om de getroffen boten te hulp te komen, door de afwezigheid van een reddingsboot, maar de kapitein van het stoomschip, kapitein Brand, weigerde , in verband met de veiligheid van zijn eigen schip, ondanks het aanbod van een beloning van £ 50 van Kapitein  Washington, die ieder mogelijk hulpmiddel zocht om assistentie te verlenen aan de door de storm getroffen visservloot.
Alles bij elkaar, gingen er 124 boten verloren in deze Augustus storm., met in begrip van de levens van 100 visserlui. Deze lieten 47 weduwen achter en 161 vaderloze kinderen...

Ondanks aanvankelijke en kenmerkende Regering tegenzin om geld uit te geven, was er een resultaat van deze tragedie.
De toepassing van enkele van de Kapiteins  veilige  aanbevelingen voor de schepen, leidde tot verschillende verbeteringen aan de havens, tot een algemene afschaffing van open boten in plaats van schepen met een volledig dek en  om geld beschikbaar  te stellen voor en de stationering van reddingsboten  te Peterhead, Frasenburgh, Buckie en Wick..
Een aantekening moet worden gemaakt, dat het Koninklijk Nationaal Reddingsboten  Instituut, die  later  profiteerde en het beheer kreeg over de reddingsboten, een liefdadigheid instelling was en alleen maar  een bescheiden hoeveelheden geld van de Regering ontving, voor deze dienst verlening.

Einde                                             

Hull trawlers,      1968.

Jimmy was nog niet lang in Hull, toen drie trawlers van de verre visserij verloren gingen binnen een periode van 24 dagen, in Januari en Februari 1968..in de Arctische wateren en in de Noordzee..
Zij waren  de grote  stalen zijtrawlers “St.Romanus “met visserij nummer H.223, de “Kingston Peridot “ H.591  en de “Ross Cleveland “ H.61.
De “St.Romanus “ ging ten onder in de Noordzee  voor de kust van Yorkshire. De andere twee trawlers kwamen om tijdens een hevige sneeuwstorm en bevriezend buiswater condities,.
voor de noord kust van IJsland.
Acht en vijftig manschappen verloren bij deze drie ongevallen het leven, twee van de trawlers  ten gevolge van  ijsvorming op de masten en opbouw Slechts  de stuurman van een van de schepen overleefde.
Jimmy en zijn Mission collega's kregen de opdracht om langs al de huizen te gaan van alle bemanning leden en de vrouwen en kinderen te informeren over hun verlies..
Het bemanningslid wat gered was, Harry Eddom, de eerste stuurman van de “Ross Cleveland “, was aangespoeld aan de wal op de IJslandse kust, zich vast klemmend aan een reddingsvlot.
Doktoren, die hem onderzochten, waren verbaasd dat hij dit langdurige trauma had overleefd,  in zulke streng koud weer en zee omstandigheden.
In 2004 liep hij nog steeds rond met zijn zeventig jaar, maar hij weigerde consequent  om met de media te praten over zijn ervaringen.
De laatste woorden van de schipper van de “Ross Cleveland “ op de radio-telefoon, tegen het dichts bijzijnde schip waren …. Kom dichterbij, wij hebben te veel ijs
En 10 minuten later,,,, Ik ga zinken, Geef mijn liefde  en de liefde van de bemanning aan onze vrouwen en familie leden.
De plaats Hull in Yorkshire  alleen al,verloor meer dan 6000 van zijn trawlerlui in een honderd jarige periode. Nu  is de eens zo grote haven verstoken van vissers vaartuigen.
Toen ik de stad laats eens bezocht, enkele jaren geleden, was het Zee Vis Industrie kantoor en het technische centrum, een alleen staand gebouw in het midden van een verlaten St.Andrew Dok..
Engeland's grootste vissershaven was dood.

Ieder verlies aan mensen levens is tragisch en heeft haar eigen particuliere zorgen. Jimmie Ralph moest de rest van zijn leven doorbrengen met de ondersteuning van families en individuele  personen die verliezen en ontbering hadden geleden ten gevolge van diep gewortelde gevaren van het  leven van een visserman. Elke zaak heeft zijn eigen zorgen. Jimmie vertelde  van een latere gebeurtenis toen hij een bericht kreeg op een Zaterdag middag van een schipper op zee, om te gaan zeggen dat een jong bemanningslid overboord was gespoeld bij Sumburgh op Shetland. En zijn lichaam was nog steeds niet geborgen ( Het werd pas 16 weken later  terug gevonden )
De schipper vroeg Jimmie om de vrouw van het jonge bemanningslid te gaan vertellen, war er met haar echtgenoot was gebeurd

Toen ik bij haar huis kwam, weet Jimmie zich nog te herinneren, zal ik nooit vergeten wat ik zag.
Een jonge vrouw in haar vroege twintiger jaren , met een baby dochter  van drie weken in haar armen en een elf maanden oud zoontje in zijn wieg.
Binnen het tijdvak van twaalf maanden, had zij geboorte gegeven aan twee kinderen en ook nog haar man verloren.
Voor haar was het of die dag haar leven was verpletterd.!

Einde.

Vier stormen uit de Negentiende Eeuw                               deel2

Maar nog voor de lijnen scheep gehaald konden worden, stak er een ZW lijke bries op.. De wind schoot plotseling uit naar het NW en nam toe tot storm kracht en daar boven..
Rond 11 uur had de storm al orkaan kracht bereikt.
Aan de wal  veel  verloren veel huizen en schuren met rieten daken, hun dakbedekking en duizenden bomen werden ontworteld..
Een schoener uit Kirkwall, de “Traveller “, had bijna Aberdeen bereikt, toen zij moest omkeren en de weg terug werd geblazen naar de Orkney eilanden, waar het schip op de kust werd gegooid op het eiland Flotta, met het verlies van verscheidene passagiers en bemanningsleden..
De mannen uit Stotfield begonnen met de beugen in te halen, maar moesten deze werkzaamheden  staken en moesten zich verder concentreren om de storm te kunnen weerstaan , die nog steeds in kracht toenam.

De wind met orkaan kracht en de golven, waren veel te sterk voor deze kleine scaffie scheepjes , die de zee in werden gedreven , vervolgens overspoeld werden en zonken, zonder een  spoor achter te laten., tezamen met alle 21 mannen uit Strotfield.. Zij vertegenwoordigden de volledige  werkende  bevolking van dat kleine plaatsje..Er bleven twee bedlegerige mannen achter.
Een 12 jarige jongen was de oudste actieve man in de rij vissers  hutten, waar Strotfield toen uit bestond..
De weduwen doorstonden dapper hun verliezen en slaagden er ondanks toch in, de overlevende kinderen te  voeden en op te voeden..
De vissersplaats, wat gevormd werd uit de samensmelting van de dorpen Seatown, Brandenburgh en Stotfield , zouden de volgende 200 jaar  nog veel  treurige verliezen moeten doorstaan.
Tijdens mijn eigen leven was de gemeenschap meerdere keren het onderwerp van zulk leed,  dan mij lief was. Bij verschillende keren werden boten op zee overspoeld  of liepen op de kust met het verlies van iedereen aan boord.
Maar het verlies van een hele vissersvloot met haar gehele bemanning, moet de kleine gemeenschap  van Stotfield in 1806 verwoest hebben.
Soort gelijke schepen gingen verloren in andere  havens aan de binnen Moray kust, in..Portessie. Burghead en Avoch,  de lokale dorpsbewoners achterlatend om te zorgen voor  een totaal van 31 weduwen, 89 kinderen en 56 oudere personen, geheel berooid en zonder broodwinners in alle huizen, Verder op langs de kust waren er extra verliezen aan boten en opvarenden uit Caithness en rond de Orkney Eilanden..
Deze zee tragedie, kenmerkend van ontelbare  gelijkwaardige  visserij ongevallen, zijn  blijven hangen in het geheugen en  de folklore van de bewoners van de Moray  Kust, gedurende twee eeuwen..
Maar sedert deze fatale morgen, is er nooit weer een plaatselijk schip op de 1e Kerstdag naar zee vertrokken.

Einde                             

 

Vier Stormen uit de Negentiende Eeuw.

December 1806.
De prachtige Hythe inham ligt nu precies onder de Moray Golf Club en wordt gebruikt door windsurfers en kleine yachten.
De inham kijkt uit op de binnen Moray Firth, die zich naar het westen uitstrekt naar Inverness en Cromarty en naar het noorden  naar Wick en naar de Pentland Firth en verder naar de Orkney Eilanden.
Als jongen  kenden wij alle  rotsen en poelen, die wij verkenden om krabben te zoeken., kleine visjes of zee anemonen..
Hengelaars graven daar nog steeds bij laag water naar zeepieren,  uit het rijke zand van de kust...
Wij zeilden in de inham met onze model bootjes en vaak roeiden wij in de zomer er rond.
Een mijl uit de kust ligt de  Halliman rotsgroep, het tehuis voor een kleine familie zeehonden en anderhalve mijl naar het westen verrijst daar de schitterende vuurtoren  Covesea, ontworpen en gebouwd door de Stevenson familie, waar Rober Louis  vandaan kwam..
De westkust, zoals het genoemd wordt , strekt zich 3 mijl uit vanaf de  Hythe inham, langs de vuurtoren naar de Plimrose Baai, eens een haven voor smokkelaars.
Onder de Covesea kliffen zijn kelders en er wordt geloofd , dat zij door ondergrondse tunnels verbonden zijn met  Gordonstoun, waar de Graaf van Gordonstoun verondersteld werd te hebben geliefhebbend in zowel hekserij als smokkelwaar..
Zijn huis werd later het kern gebouw van de school waar Prins Philip en Prins Charles werden onderwezen .
Bijgeloof en occulte overtuigingen overleefden tot heden in  Burghead, waar zij ieder Nieuwjaar de “clavie “verbranden..... een oud Noorse gewoonte … en verder westelijk, bevindt zich  een gemengde groep van “new age “volgelingen, bij de Findhom Foundation.
In 1670 werd de visserlui van het plaatsje Stotfield opgedragen voor de Kirk Session  van Kineddar tot de afgodische gewoonte van het dragen van  verlichte toortsen,  rond hun  vissers vaartuigen op Oudejaarsavond . Dit gebruik  verwijst  waarschijnlijk voor  een deel naar  de “clavie ton “ ceremonie.

Twee honderd jaar geleden, in de tijd van Napolitaanse oorlogen, werd de kust van de Hythe inham gebruikt als een haven voor de weinige boten ,die vanuit het lokale dorpje visten..Een kleine rij vissers hutten keek over de duinen heen, wat later de golf baan werd. en de hutten zijn  nu gemoderniseerd en staan in een laan genaamd Paradijs weg .Momenteel zijn deze huizen omgeven door grotere huizen, hotels en bungalows. Het gebied .heette toen, net als nu Stotfield.
In 1806,  woonden daar 17 families in de kleine vissers gemeenschap. Bij de 34 ouders waren ook nog 42 kinderen, 4 teenagers en een klein aantal  oudere mensen.
Een paar mijl naar het Oosten, werden twee kleinere boten in bedrijf gehouden door de vissers van het dorp Seatown, aan de mond van de rivier Lossie ( een klein Morayshire riviertje met de naam Loxa, in het oude Romijnse atlas van Caledonia. ).Gedurende 15 jaar waren er drie boten gestationeerd in Stotfield en drie andere boten in het dorp Covesea,   in het westen.
De kleine haven aan de rivier mond in oud Lossie had toen een sloep en twee kleine vissers vaartuigen.
In die tijd, betaalden de visserlui elk een jaarlijkse rente van £ 5 aan de eigenaar van hun dorps visserij, die als tegen prestatie verplicht was hen om de zeven jaar van een nieuwe boot te voorzien.. De boten kosten toen ongeveer £ 18 , met inbegrip van de zeilen en het visgerei..
Het vistuig bestond hoofdzakelijk uit beuglijnen, waarmee , kabeljauw, rog, heilbot, schelvis, wijting en koolvis werd gevangen..
De visserlui uit Stotfield gebruikten “Scaffie” boten. Dat waren open schepen van  20 tot 25  voet lengte, met een gebogen steven en een aflopende achtersteven. Zij voerden één mast  en een zeil en waren ook uitgerust met roeispanen  Relatief lichte schepen en goed manoeuvreerbaar en konden gemakkelijk te water worden gelaten en tegen de kust omhoog worden getrokken..
Het vrouw volk hielp de mannen met de beuglijnen van aas te voorzien met mosselen en strand pieren van de kust rond de Hythe.
Het stadje Elgin, 6 mijl land inwaarts, was een goede markt voor de vis en de vrouwen van de vissers brachten de vangst te voet naar de markt om te verkopen of gewoon van deur tot deur.. Vaak werd de vis verruild voor boerderij producten,zoals  meel, aardappelen, melk kaas en groente.
Grote vissen werden vaak gefileerd , gezouten en in de wind gedroogd  en daar deze soort vis bewaard kon blijven en later gebruikt kon worden, kon de vis worden verkocht,  als de vraag naar vis goed was .

Op die kalme morgen van Donderdag de 25e  December 1806, stond  Joe Young, schipper van het leiding gevende schip voor het daglicht op  en schudde  zijn twee zonen  Joseph en Alex wakker.
Zij trokken hun lederen zeelaarzen aan en de dikke  thuis gebreide  wollen truien..
Joseph stapte de hut uit en pakten de platte manden met de beuglijnen, die zijn vrouw de avond er voor, van aas had voorzien, bestaande uit zeepieren , die opgegraven waren langs de kust  , die bij laagwater bezaaid was met uitwerpselen van de wormen.. De echtgenote  had zorgvuldig de beuglijnen in de platte manden gelegd ( ook wel halve manden genoemd ) . met de haken met aas zodanig neergelegd op hun zijkant, dat zij niet verward konden raken met de beuglijnen er onder..
Joe Young  klopte ook op de andere hut deuren en riep de bemanning.
Er voeren ook nog vier andere mannen op de scaffie van Young.n.l. William McLeod en zijn zoon John en twee Edward's broers, n.l. Alex en Robert..
De McLeods waren afstammelingen van twee Highlanders van Bonnie Prins Charlie's  Jacobite leger die  hun toevlucht  hadden gezocht  in het dorp Stotfield, waar zijn beide zonen visserman werden..
Alle zeven mannen droegen de  manden met de beuglijnen naar de boten,  die op het stand lagen in de beschermende Hythe inham.

Alex Edward, de schipper van de tweede boot was ook opgestaan en wekte zijn broer William en William's zoon  met dezelfde naam. Hun neef , John Edward werd ook gewekt, samen met de bootsman James Edward en zijn zoon James..Het zevende lid van de tweede boot, William Baikie was een voorvader van mij van mijn grootvader van mijn moeders kant  kant.
Er werd van hen geloofd dat hij in Covesea thuis hoorde en zijn voorvaderen uit Ewick afkomstig
waren
         
De schipper van de derde boot, James Mitchell, had een neef van zijn vrouw, William Crokett als bemanning,en  twee mannen afkomstig uit Nairn, 20 mijl naar het westen.,n.l.  Alex Main uit het dorpje Village en James McLeos. Drie andere bemanningsleden waren John Young, John Edward senior  en John Edward junior..
 
Bij elkaar hadden de drie boten tien Edward's, vier Youmg's, drie McLeod's  en vier mannen met de namen, Main, Crocket, Baikie en Mitchell aan boord..
Van de Mitchell's werd geloofd , dat zij afkomstig waren van een drenkeling van het wrak van een Spaans of Frans schip, wat op de rotsen van de Halliman skerries was gelopen. Hij had een Middellandse zee uiterlijk en zijn kinderen en klein kinderen hadden allemaal een licht donkere huidskleur.. Elk van deze namen kwamen al  twee eeuwen voor in de vissers gemeenschappen van de Moray kust en verscheidene van hun afstammelingen hadden ook hun leven verloren in het vervolg van hun roeping., Op een andere December dag, 184 jaar later, vonden drie zonen van een  Edwars's familie de dood, bij het zinken van een schip bij de Shetland Eilanden met de seine-net visser “Premier” uit Lossiemouth.

De 21 mannen uit Stotfield vertrokken in hun open boten en zeilden naar de visgronden, 2 a 3 mijl uit de kust., passeerden de Halliman rotsen waar de zeehonden een toeterend geluid maakten en mekkerden. En af en toe zwom er een zeehond langs de scheepjes.
Meeuwen, aalscholvers, stormvogels en zeekoeten gaven aan dat er onder hen visscholen in het water waren. Een uur na zons opgang  was het weer nog kalm en zacht voor de tijd van het jaar.
De geaasde beuglijnen werden uitgezet  en er werd een goede vangst verwacht, door de aanwezigheid van de zeevogels.,
De drie boten draaiden met hun kop in de wind en de bemanning nam een rust pauze, voor de schipper er op rekende,dat het tijd werd om te gaan halen..

Wordt vervolgd

Over de grote Politiek.

In de ergernisrijke jaren na het einde van de Eerste Wereld Oorlog, toen het uitgaan verbod en de uitzondering toestand op het dagelijkse programma stonden, toen de Arbeiders en Soldaten Raad,  Cuxhaven tot een Socialistische Republiek verklaarden, toen de moord op Karl Liebknechts en Rosa Luxemburgs het gesprek van de dag waren en de “ kaping staatsgreep “,  hoge golven opriep, begon in Cuxhaven een geschiedenis met haar begin, wat wereldwijd haar  gelijke niet vond...........

 “De kaping van de stoomtrawler “Senator Schröder “naar Rusland.”

Hierbij  moet zeker rekening gehouden worden, met de  omstandigheden van de beide naties,
Zowel Rusland als Duitsland  hadden na-oorlogse situaties en revolutie het hoofd te bieden, zodat de kaping van een stoomtrawler ….door welke motieven dan ook.. nauwelijks belangrijk  kon zijn. Zo valt  bij het huidige inzicht dan ook zwaar, om in het vervolg, de  beschreven  gebeurtenissen,  te  beoordelen.
Ging het hier om een politiek avontuur, een soort van Huzaren stuk of ging het hier om een  dwaze vertoning.?

Op 19 mei 1920 verscheen er in de krant van Cuxhaven een bericht, onder de kop..... “Stoomtrawler Senator Schröder door communisten gekidnapt. “ ?
Dit ( Deense ) verslag vermelde, dat de trawler met zestig onafhankelijke Socialisten aan boord, in Archangel was binnen gelopen.
De bezetting van het schip, heeft onderweg de officieren gevangen gezet en hebben het schip in Archangel aan de Raden Regering ter beschikking gesteld.
'
De rederij, de Cuxhaven Diepzee Visserij N.V., had het naar IJslandse wateren bestemde schip tot aan dit tijdstip als “op vangreis “ beschouwd en noch als vermist  noch als over tijd beschouwd en kon hierdoor op het Deense bericht  geen enkel antwoord geven..
Bijzonderheden over deze kaping waren pas na eind Mei , ….na de terugkeer van het schip....aan de aantekeningen van de stuurman te ontlenen.

Op 21 April 1920 verliet de “Senator Schröder “ Cuxhaven  voor een vis reis bij IJsland.
Toen het schip zich tegen 22.00 uur tussen  het lichtschip Elbe 1 en Helgoland bevond en de kapitein voor een ogenblik het stuurhuis had verlaten, namen de matrozen Knüfken en Heyde,  en eveneens , in de nacht er voor, in Cuxhaven aan boord gekomen en daar verborgen gehouden  blinde passagiers Appel, Klahre en de Vosz , met wapen geweld,  het schip  in bezit.
Appel en de Vosz gaven zich op als  vertegenwoordigers van de Russische  Raad Republiek en hen,  als vertegenwoordigers  van de Communistische Arbeiders  Partij Duitsland,  te erkennen..
Nadat zij de vier bemanningsleden, waaronder de Kapitein en de 1e Stuurman, onder doodsbedreiging in het kabelgat hadden opgesloten, zetten de ontvoerders met het schip koers naar Rusland..
De bemanning werd ondertussen verzekerd dat zij met het schip na “uitgevoerde missie “ ongehinderd en van proviand en kolen voorzien , de terug reis konden aanvaarden.

Op de 30e April bereikte de “Senator Schröder “ de haven plaats en marine basis Moermansk, waar het schip meteen door de Russische Raden Republiek in beslag werd genomen en de vier gearresteerde, op initiatief van hoofd aanvoerder Knüfken,  door  een patrouile van militairen werden afgevoerd en in een gevangenis werden onder gebracht..
Het schip voerde vanaf dat moment de rode Russische vlag en werd onder beheer van de Marine gesteld.
Veel herkenning tekens van het schip werden verwijderd  en de resterende bemanning moest een marine uniform dragen..
Toen de bemanning  op de 14e Mei de opdracht kreeg, om voor de bevolking te gaan vissen, gebruikten zij op zee de gelegenheid, de aan boord verblijvende  oproerkraaiers Klahre en Heyde,  te arresteren en verlegde de koers van het schip, voor de thuis reis.
Op de 17e Mei meldde de stuurman het schip aan, bij de Duitse consul in de noord Noorse haven Tromsö.
Dat was het over de omzwerving van het schip en de aan boord verblijvende bemanning..

Over de belevenissen van de vier in Rusland achter gebleven bemanningsleden, stond in de omschrijving van Kapitein Gewald, die op 3 Juli 1920 in het nieuwsblad van Cuxhaven verscheen.
Derhalve werden de gevangenen eerst in een bewaakte uitgerangeerde spoorweg wagon in gekwartierd, echter om al na circa twee uur in een nabij gelegen gevangenis overgeplaatst te worden.
In deze gevangenis, een streng bewaakte  en met prikkeldraad  omgeven  houten blokhuis, verbleven de aangehouden bemanningsleden, vijf dagen.,
Samen, met ongeveer 50 andere gevangenen moesten zij onder slechte voorwaarden, zware werkzaamheden verrichten, alvorens zij op de 5e Mei per trein naar St. Petersburg werden getransporteerd.
Tijdens deze 5 dagen durende reis daarheen ,zijn zij ook weer slecht behandeld en onder strenge bewaking ook slecht verzorgd geworden.

Toen daar ginds,  het buitenlandse  beroep  van de vier bekend werd, verbeterde  hun levensomstandigheid en zij betrokken een huisvesting van het Ministerie van Buitenlandse zaken. Na twee en een halve week werden zij naar het St. Petersburgse hotel  “Internationaal  over geplaatst, waar zij gedurende vier weken bijna dit bestaan als een vakantie beleefden./
Ieder van hen kon over een goede kamer met goede bediening beschikken, en werden  hen   bezichtigingen en wandelingen , onder begeleiding.  toegestaan..
Op de 24 Juni mochten zij uiteindelijk aan de terug reis beginnen,
Voor hen was het nog steeds een moeilijke weg, met verschillende verkeer middelen, wat liep via plaatsen Narwa en Stettin.

De beweegreden voor de kaping mag de betrokkenen wel als een aanfluiting in de oren hebben geklonken.
Dit is uit een brief gebleken, die de Raad aanvoerder Herman Knufken, bij het verlaten  van het schip in Rusland, aan boord had achter gelaten,

In die brief staat.....
... in overeenstemming met Uw uitnodiging..... 
          en is ondertekend  met Snowjew.
…...dat de communistische Arbeider partij ( de vroegere Oppositie binnen de K.P. D. Spartukus bond ), twee gedelegeerden naar Moskou wilden afvaardigen...
Om nu deze zware en hindernis volle reis voor hen te verlichten, stelde ik de deelnemers voor, om als voorstel, de zeereis te gebruiken en  bood ik hen aan, hen  in 10 dagen  naar de Sovjet Unie te brengen,
Met revolutionaire groet

Getekend Herman Knüfken

Een van deze beiden afgevaardigden, degene die zich aan boord van de trawler “de Vos “ noemde, ontpopte zich overigens  spoedig als de zijnerzijds heel belangrijke auteur Franz Jung, die in zijn  50 jaar geleden verschenen herinneringen “”De Weg naar Beneden “,  zijn levens jaren beschreef.
Wie geen andere gebeurtenis heeft dan de kaping van het vissersschip  “Senator Schröder “, kan Jungs reputatie  bestempeld als een avontuur,

Einde.

Met dank aan J.H.

Jan,
Op je nuchtere maag is dat iets te veel, . Zal zeker een typ fout zijn, , ondanks de vele controles.
Ik zal voortaan nog beter moeten gaan controleren. ,
Deze fout was mij echt niet opgevallen,, ondanks het verschil in gebruik.
gr,\Cor.