Herinneringën deel 1

[vreemdeling]

Rinus,
Deze Elsenburgh heb ik niet gekend.
De Elsenburgh welke ik kende was wel hetzelfde schip, maar uitgerust met motoren en witgeschiderd.
Maar toch dank voor de "illustratie "
Cor

[Rinus.N]

Hier na de verbouwing in 1952

[lois]

ik volg je verhalen met veel bewondering,echte nostalgie. Ik heb zelf 47 jaar gevaren,meest visserij,ookwel kustvaart,ik zit te genieten van je verhalen...Schijft er een boek over.
piet spaans.Alkmaar

[vreemdeling]

Terugblik 15

Als ik in het najaar voldoende verlof heb opgespaard, laat ik mij inschrijven voor de cursus  S. 2
Ook dit maal weer op Scheveningen. Waarom ook ergens anders als het op Scheveningen ook kan.
Ook dit maal zijn mijn klasgenoten mij onbekend en ook  zijn er geen ex. klasgenoten. Het is een mengelmoes ex stuurlui, afkomstig van alle maatschappijen der Nederlanse koopvaardij.
Er is één Scheveninger bij, genaamd Jan Toet en hij had als 3e stuurman bij de Halcyon lijn.gevaren . Zijn vader had een drankwinkel in de  Renbaanstraat.  Wij hebben deze studie periode vaak samen gestudeerd.

Dit maal mogen wij het S2 examen in 2 gedeelten afleggen. Je zou dus tussen door eventueel weer kunnen gaan varen.
Ik ben van plan beide gedeelten na elkaar te doen en tussen door niet te gaan varen, mits de studie resultaten mij hiertoe niet zullen  verplichten.
Deel 1 van het examen is in hoofdzaak Zeevaartkunde en bestaat uit 14 vakken, deel 2 bestaat uit Zeemanschap en heeft  8 vakken.
Ik wil ook tijdens dit studieverlof mij gaan trouwen en tussen de lessen door schaffen wij de nodige spullen aan en richten "ons
huis "in. 
"Ons huis " bestaat uit 2 kamers bij mijn schoonouders op een bovenwoning in de Menninckstraat.
Ook toen was er nog woningnood en ik zou nog 5 jaar moeten wachten eer mij een woning werd toegewezen en dat dan nog in een nieuwbouw wijk in Den Haag.
In januari 1953 huw ik en kan zo nog enige maanden van de huwelijkse staat genieten tijdens mijn studie periode.
Drie weken later zal ik haar alleen achter laten, als ik met een groep Scheveningse vissers mee gaat, om onze hulp aan te bieden in de ondergelopen gebieden in Zeeland en de Zuidhollandse eilanden ten tijde van de Watersnood.
Veel hebben wij echter niet kunnen doen, daar de coordinatie bij de hulpverlening zeer gebrekkig was en wij na enkele dagen zijn tereug gekeerd.

In juni van dat jaar behaal ik ook het S2 diploma. Nu maar weer gauw gaan varen en geld verdienen voor het gezin..
Een schip is er voor mij nog niet en ik ga wachtlopen op de opgelegde Sandenburgh in de Waalhaven.
Zij is niet het enige schip wat is opgelegd. De Sandenburgh ligt langszij een Shell tanker en beide schepen zijn te ouderwets om nog mee te kunnen spelen in de huidige scheepvaart,
Maar al vrij snel is er voor mij een plaats op één van de nieuwe schepen van de maatschappij.
Dit maal is het de Domburgh, varend op de lijndienst Rotterdam- Casablanca.  Zusterschip van de Vrijburgh.

Nu zijn er 4 schepen in het Muller verband, die ander zijn  als de rest. nl. wit van kleur met blauwe bies i.p.v. de normale zwarte kleur met gele bies.
De andere twee zijn de Wickenburgh en Elsenburgh, oudere Duitse schepen, welke na de oorlog als herstel betaling zijn toegewezen aan de firma.
Met de Batavier 1 en 3, twee nieuwbouw kusters, varen deze 6 schepen afwisselend tussen Bordeaux -Casablanca ,  Rotterdam  -Casablanca en Rotterdam - Londen.

De mooiste dienst was die van Rotterdam - Londen. Dinsdagavond vertrek van uit Rottersdam en vrijdag morgen weer voor de wal in Rotterdam. Iedere week een weekend thuis.  Maar de zelfde dienst kon ook wel eens wat "zwaarder "worden als er 2 x per week moest worden gevaren.  Maandagavond vertrek uit Rotterdam en donderdags in de loop van de dag. Vaak was het de moeite niet om naar huis te gaan. Lading voor Londen met geslachte baconvarkens in het koelruim en de lading op de retourreis nieuwe auto's in het tussen dek. In Londen meestal hetzelfde tij aankomen en weer vertrekken.
Domburgh en Vrijburgh zijn uitgerust met een vries en koelinstallatie. In het najaar worden veel "primeurs "  ( sinaasappels en clementines ) in de koelruimen naar Duinkerken verscheept.
Op de Bordeaux -Casablanca dienst is het vriesruim  regelmatig in gebruik voor het vervoer van diep gevroren vis vanuit Marocco. Sardines vanaf Safi en tonijn vanaf Agadir.
Meestal bestemd voor de havens Bayonne en la Trinité sur Mer.

Na verloop van tijd heb ik op al deze schepen dienst gedaan, dan weer op de kustvaart en dan weer eens op de GHV.
Op de beide Bataviers 1 en 3 is het prettig varen. Mooie , sterke schepen en een prachtige accomodatie,
Het enige nadeel is dat er op zee meer wachten moeten worden gelopen, maar dat vertaald zich weer in "tijd voor tijd " voor verlof of studie doeleinden.
De Domburgh en Vrijburgh zijn ook ideale schepen om op te varen. Goede accomodatie. Goede "lopers ", maar wel echte slingerbakken.
Midscheeps de verblijfplaats van de gezagvoerder en een beperkte passagiers accomodatie.
Verder de eetsalon en pantry voor passagiers, kapitein, 1e machinist en 1e stuurman.
Passagiers varen is soms leuk, maar het nadeel om in de salon te eten is dat je elke maaltijd pontificaal gekleed moet zijn.
Gelukkig is dit nog niet mijn probleem en kan ik van de officiers meesroom gebruiken voor de maaltijden.
De Wickenburgh en Elsenburgh hebben dezelfde faciliteiten, maar zijn nog vooroorlogse schepen qua huisvesting van de dekbemanning en machine kamer personeel.
Op de schepen zonder passagiers accomodatie is het regiem wat vrijer.
Je zou kunnen denken dat de verzorging van de inwendige mens door de aanwezige kok op schepen met een beperkte passagiers accomodatie voor iedereen hetzelfde zou zijn. Dit is echter niet waar. Heel vaak waren er klachten van de bemanning dat de warme maaltijden "niet te pruimen " waren en bij klachten door de bemanning bij de gezagvoerder kon deze nooit begrijpen dat er klachten waren , daar hij met de hoofdofficieren en passagiers heerlijk had gegeten.
De Casablanca diensten zijn voorspelbaar. Weinig spannende zaken. Soms een enkel haven extra aandoen aan de kust, zoals Fedala en Kenitra, Safi of Agadir.
Wat nooit voorspelbaar was, is de mentaliteit van de Engelse haven arbeider.
Elke keer hadden zij wel een argument om extra betaling of versterking van het arbeids potentieel van de losploeg te verhogen.
En hoevele malen is het niet gebeurd dat een schip het weekend in Londen is blijven liggen met nog enkele collies lading aan boord.
Na tien minuten langer werken zou het schip gelost zijn geweest en zou de bemanning de volgende dag een groot gedeelte van het weekend thuis hebben kunnen doorbrengen.
Een fles genever of een krat bier zou in deze omstandigheid  al een uitkomst hebben kunnen brengen.
Velen zullen dat hebben gezien als "zwichten " voor het bootwerkers regime., maar  de kosten van een fles genever of krat bier uit de scheeps "bonded stores "  á raison van een paar guldens, zou niet hebben opgewogen bij de kosten van haven- en  liggelden en de nodige personeelskosten en dan nog afgezien van de stemming onder de teleurgestelde bemanning.

Zelf heb ik het meegemaakt, dat wij met de Wickenburgh in dichte mist, opvarend naar Londen op de Thames in aanvaring kwamen met een Zweeds tanker. Een gedeelte van de boeg boven de waterlijn aan BB zijde, was zwaar beschadigd.
Dat er geen slachtoffers waren, heeft iedereen verwonderd, want de aanvaring veroorzaakte de grootste schade aan de verblijfplaats van de matrozen., welke hun logies hadden aan BB zijde onder de "bak " van het schip.
Ons schip kon de reis vervolgen.
De zweedse tanker eveneens.
Wij mochten echter na lossing  niet onze reis naar Rotterdam voortzetten en moesten de reparaties laten uitvoeren op een engelse scheepswerf.
Deze reparatie zou pas plaats vinden na het  weekend, het schip werd echter wel verhaald naar deze werf in de buurt van Gravesend.
Toevallig was het een Paasweekend. en normaliter zouden wij op vrijdag voor de Paasdagen in Rotterdam zijn terug gekeerd van onze rondreis.
Grote teleurstelling onder de bemanning en officieren.
Tot ieders verbazing mocht een groot deel van de bemanning met verlof naar huis.
De Batavier 2 onderhield toen nog een paasagiers lijndienst tussen Rotterdam en Londen.
Vertrek van uit Rotterdam woensdagavond . Aankomst Londen donderdag morgen.
Vertrek van uit London zaterdagavond.        Aankomst Rotterdam zondag morgen.
De bemanning die niet noodzakelijk was mocht met de Batavier 2 mee naar Rotterdam om na het weekend met de Batavier 2 weer naar Londen terug te komen.
Natuurlijk zijn er dan altijd wel vrijwilligers die zich op willen offeren en geen bindingen hebbem voor dit lange weekend. Ik had graag naar huis gewild, echter 1e stuurman gaat...... !
DE 3e stuurman is te onervaren, dus mag ook gaan.....! 
En ik ben de "pineut ".
En dit zelfde gebeurd bij elke groep bemanningleden en zo blijven wij de paasdagen met een kleine groep aan boord.
Gelukkig geeft de maatschappij wel bericht door aan het thuisfront dat een bepaald aantal bemanningsleden noodzakelijk in Londen moet blijven en pas na de reparatie met het schip naar huis komen.

wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Terugblik 16

Na de oplegging van de Sandenburgh zijn er nog steeds twee stoomschepen in de vaart bij Muller.
De al eerder genoemde Batavier 2 is hier één van en is dan ook de meest bekende door zijn passagiersdienst op Londen.
Het schip was een "oliestoker " i.p.v. kolen, wat voor de bemanning wel goed uit kwam i.v.m sopwerkzaamheden na bunkeren en het schip schoonhouden van het kolengruis.
Op dit schip werden zoveel mogelijk de tijden van afvaart en aankomst gerespecteerd.
Woensdagavond om prompt 19.00 uur vertrek, wanneer soms de laadkranen de laatste paletten met kisten sla en komkommers nog aan boord zetten.
En 's- zondags om stipt 08.00 uur weer aan te meren op de kop van de Jobshaven. Zag het er naar uit dat je te vroeg aan zou komen, dan werd de machine tijdens de vaart op de Waterweg op langzaam gezet.
Ik heb zelf nog enkele reizen op de Batavier 2 gevaren. Het regiem was er compleet anders dan op de andere lijn schepen.
De gezagvoerder was een""grootvorst", bootsman was een belangrijk persoon en matrozen waren allemaal brave jongens en op het "zwarte koor " viel ook zelfs niets aan te merken.
Wie eenmaal op de Batavier 2 voer, wilde daar ook blijven. Elke zondag in de loop van de morgen thuis en op woensdagavond pas weer vertrekken.
Het aantal passagiersliep gestaag terug.  Er waren genoeg concurenten, welke het merendeel van de passagiers vanaf Hoek van Holland vervoerden.
En het schip was al "ver uit de tijd" ofschoon het interieur van salon en hutten goed werd bijgehouden, maar ouderwets aan deed.
Een eveneens belangrijk persoon was de hofmeester, echter niet met gouden, maar met zilveren strepen op de mouwen van zijn uniform. Deze persoon stelde het erg op prijs als je hem met "mijnheer" aansprak.
Op dit schip kon je als passagier bij het ontbijt gebakken aardappels geserveerd krijgen.
De in Rotterdam aan boord gekomen passagiers werden in Gravesend ontscheept, waarna het schip zijn reis vervolgde naar Londen en waar zij meerde aan de kade tussen Towerbridge en Londen bridge, op een steenworpafstand van de Tower.

Het andere schip was de Cronenburgh. Zij was ook een oorspronkelijk Duits schip.
In het begin van haar Muller periode heeft zij veel op Finland gevaren, later in de ertsvaart op Spanje.
Lossen in Rotterdam of IJmuiden. Geladen werd in Portugalete bij Bilbao of in Castro Urdeales.
Voor de meeste van het Muller personeel was zij een onbekend schip, daar zij nooit loste aan de kaden waar de overige schepen werden gelost en geladen.
En op zee ben ik haar ook nooit tegen gekomen, Met de meeste Muller schepen was er onderling contact via de radio telefonie, maar zij had telegrafie aanboord en daar werd zelden naar geluisterd.
Een maal heb ik als wachtstuurman op de Cronenburgh dienst gedaan, tijdens lossing op de boeien in de Waalhaven.
Kort hierna is zij verkocht.

De ertsvaart blijft echter wel bestaan.
Twee andere schepen worden aangekocht. Beide schepen zijn van een type, welke in de oorlog in Engeland in massa productie werden gemaakt. Zij krijgen de namen Iberia en Hispania. Beide schepen werden voorlopig ingezet voor de ertsvaart vanaf Spanje.
De laatste periode alvorens aan mijn S1 studie te gaan beginnen heb ik als 2e stuurman op de Iberia gevaren.
Het was tot nu toe het grootste schip waar ik op gevaren had.  Beide schepen zijn stoomschepen, geen kolen maar oliestokers.
Het ketelruim en machine kamer in de midscheeps en voor en achter de midscheeps 2 laadruimen.
Schip is sober uitgerust, maar dat is niet te verwonderen als zij in een record tempo is gebouwd in een periode dat er in Engeland grote schaarste was aan allerlei producten.
Voor het eerst maken we mee dat er een radio officier ( marconist ) aan boord is. Schepen boven een bepaalde tonnenmaat waren uitgerust met een radio telegrafie installatie. De kleinere schepen mochten gebruik maken van radio telefonie. Voor de bediening van de radio telefonie installatie was ook een diploma verplicht, anders mocht de installatie niet worden gebruikt. Hiervoor had ik dan ook in 1954 het Beperkt Certificaat van bekwaamheid als radiotelefonist gehaald.

Erts laden in Portugalete was geen probleem.
Portugalete is gelegen aan de rivier stroomopwaarts naar Bilbao, halverwege de riviermonding en Bilbao.
Het schip gemeerd langs een kade met een stort installatie. Tijdens het beladen het schip voor- of achteruit "verhalen "om in alle ruimen erts te kunnen laden. Meestal was het beladen in 1 dag geschiedt en kon het schip weer vertrekken. De ertsmijn was daar ter plaatse.

Het ertsladen in Castro Urdeales was wel iets moeilijker en was alleen mogelijk bij prachtig weer en geen deining.
Het schip lag niet aan een kade, maar in de open zee op een paar boeien geneerd enkele tientallen meters uit de steile rotswal.
Vanuit de vaste wal hing dan de losinstallatie boven het schip.
In feite laadde we niet in Castro Urdeales, maar ongeveer 4 mijl naar het oosten. Castro Urdeales was een leuke badplaats en de promenade lag er beschut en beschermd voor golven en deining door de lange havendam.
Tevens had deze haven een kleine vissersvloot, In het voorjaar vissend op ansjovis en later op tonijn.
De kleinere scheepjes met 1 of 2 bemanningsleden viste met lijnen op zeeduivel.

Meestal lagen wij achter de havendam voor anker te wachten tot dat we het sein kregen om te gaan laden. Een loods bracht ons naar de laadplaats vergezeld van een motorsloep, welke assisteerde bij het meren op de boeien.
Deze mering op de boeien moest met de grootste voorzichtigheid geschieden, want de rotskust was maar akelig dicht bij.
Hetzelfde gold voor het vertrek.
Tijdens de belading moest er enkele malen worden verhaald, om de lading gelijkmatig over de ruimen verdeeld te krijgen.
De loods , motorsloep en de machine kamer en ketelruim waren de gehele laadtijd standby", want zodra er enige deining of wind zich liet merken, kon door de loods het sein worden gegeven om de belading te stoppen en de ankerplaats achter de havendam van Castro Urdeales op te zoeken.
Niet vaak heb ik het meegemaakt dat wij de belading hebben moeten afbreken.
Maar één maal was het wel raak en met een voor het schip slechte afloop.
In de namiddag, halverwege de belading, komt het sein om meteen te vertrekken. De waarschuwing is geldig voor toenemende deining. De ontmering van de boeien verloopt op het voorschip feilloos, maar de ontkoppeling van de meertros op de achterboei kost de nodige tijd. Voor dat de achter tros is scheepgehaald  en de machine bruikbaar was, is het schip wat afgedreven en stoot met het roer op een onderwater opstakel.
Al heel snel is in het stuurhuis merkbaar dat het roer heel slecht of bijna niet reageerd en onbruikbaar is.
Toch hebben we zonder verdere strubbelingen voor anker kunnen gaan achter de havendam van Castro Urdeales.
De volgende dag met assistentie van een sleepboot naar  Algarte  gesleept en daar gedokt.
Hier werd geconstateerd dat het roer uit de taatspot was gelicht. Het roer weer terug geplaatst, uitgedokt en op eigen kracht weer terug naar Castro Urdeales en de volgende dag de belading voltooid en de terugreis aanvaard naar Rotterdam.

Dat het op de noordkust van Spanje kan "spoken " , maakten we enkele reizen later mee.
In slecht weer aangekomen op de rede van Castro Urdeales.
Weer te slecht om met een leeg schip het slechte weer op zee af te wachten en besluiten om achter de havendam te ankeren.
Weerbericht nog verslechterend en uit voorzorg proberen wij om beide ankers te presenteren, zodat het ledige schip niet te veel achter één anker zou liggen "gieren."
Bij het presenteren van het 2e anker wordt het schip door de uitschietende wind gepakt , met het gevolg dat de BB ankerketting breekt. Anker en 30 vaden ketting op de bodem van de baai.
Het is onverantwoord om anker op te gaan en met het ledige schip de zee op te stomen.
Om het "gieren "achter het SB anker zoveel mogelijk te beperken, wordt geprobeerd vanaf het achterschip een staaldraad naar de wal te brengen en met behulp van deze meertros het schip in een bepaalde richting te laten liggen en het "gieren " trachten te voorkomen.
Om deze tros naar de wal over te brengen is manoeuvreren met het schip noodzakelijk
Deze manoeuvre mislukt, met het gevolg dat deze meertros in de schroef draait en wij nu geheel onmanoeuvreerbaar zijn.
Nog geprobeerd de tros uit de schroef te krijgen. Ballast tanks achter leeg gepompt en voor extra vol gepompt., zodat de schroef boven water zou uitkomen.
Met veel kunst en vliegwerk ben ik op de schroef geklommen, maar nu konden we constateren dat wij met eigen middelen hier niets aan konden doen. De stalen tros zat enkele slagen om de bladen van de schroef en een gedeelte zat rond de schroefas en de trossen beschermkap.
Gelukkig verbeterde het weer in de loop van de nacht , maar tijdens de wachten was het wel spannend of het anker niet zou gaan krabben.

De volgende morgen heeft een duiker op de boden van de baai het anker met ketting gevonden en met behulp van een neergelaten meertros is de ketting en anker weer aan boord gebracht en voor gebruik weer gereed gemaakt.
Met behulp van een kleine sloep, hebben enkele andere bergingslui met een snijbrander de beschermkap rond de schroefas verwijderd en de schroef vrij gemaakt van de meertros.

Na een spannende nacht  bij een temperatuur van min 3 graden en af en toe wat sneeuwval toch de volgende dag weer een zeevaardig schip.
We konden nu de reis weer voortzetten.


wordt vervolgd.

[J.H.]

Domburgh

[J.H.]

Hispania

[ex visserman]

goeie middag jan en rinus,jan,heel erg bedankt voor de foto s van de domburgh,op deze heb ik inderdaad korte tijd gevaren,ik ben er hartstikke blij mee,heel erg vriendelijk bedankt,ik heb ze gelijk opgeslagen,en rinus ook bedankt voor het reageren en verder gaan we weer door met het genieten van cor met z n herinneringen,nogmaals bedankt en de groetjes,   jan.

[vreemdeling]

J.H. en ex Visserman,

Bedankt voor reacties.

Ik vraag me af of ze voor de Domburgh als container schip geen ander schip hadden kunnen bouwen.

Hele midden en achterschip is veranderd. Ruimen verhoogd.
Ik vraag me af of de tussendekken nog zijn blijven bestaan.

Ik heb nooit geweten dat de Domburgh  was omgebouwd.

Zal wel te maken hebben dat ik na mijn vaar periode te ver van Scheveningen ben komen wonen en daar geen ex zeelui tegen kom of spreek.

Foto van Hispania is prachtig.  Kan je goed zien hoe hoog deze schepen op het water lagen , a;s zij in ballast voeren.
De schroef slaat gedeeltelijk nog boven water.

Tot spoesig, was even afwezig
gr.
Cor

[vreemdeling]

In de voorgaande "terugblik " is een storende fout geslopen,m.b.t. de Batavier 2.
In mijn enthousiasme met het schrijven heb ik Gravesend genoemd als plaats waar de passagiers naar Londen werden ontscheept.
Dit moet echter Tilbury zijn. Vanaf deze plaats hadden de passagiers een spoorverbinding naar Londen en vandaar weer verbindingen door geheel Engeland.

In voorgaande reactie staan 2 schrijffouten. 
In de zin  dat ik daar geen ex zeelui tegen komt en spreekt.

         komt en spreekt moet zonder t.   ( de ik vorm  zonder T   )

[Rinus.N]

schrijffout is verholpen

[Rinus.N]

even de 2 schepen

[Rinus.N]

en dit hoort er natuurlijk ook bij

[vreemdeling]

Rinus,
Deze gegevens zeker over genomen uit het boekwerk

Nieuwe Schepen
uitgave Amstleven 1954

Dasr staat ook een mooie tekening in van de Vrijburgh en de reeds door mij eerder genoemde logger Ym. 74  Martha

Bedankt en groeten
Cor

[Rinus.N]

Rinus,
Deze gegevens zeker over genomen uit het boekwerk

Nieuwe Schepen
uitgave Amstleven 1954

Dasr staat ook een mooie tekening in van de Vrijburgh en de reeds door mij eerder genoemde logger Ym. 74  Martha

Bedankt en groeten
Cor

ik heb niets uit dat boek  overgenomen heb het ook niet