Herinneringën deel 1

[woutje]

Wat een prachtige  verhalenserie, Vreemdeling. Ben wel 10 jaar jonger dan jij maar veel zaken van  na de oorlog zijn wel herkenbaar. Van de leraren op de Helmstraat Mulo heb ik in 't algemeen goede herinneringen. Van die toenmalige directeur  niet. De "naam van de school" was eigenlijk niet zo gebaat met leerlingen uit de arbeidersklasse. En dat was niet alleen de ervaring van mezelf (en m'n ouders!) maar ook van een kammeraad in dezelfde klas.

Groet, Woutje 

[vreemdeling]

Terugblik 5.

De overgang was groot. Alleen al de frisse zeelucht en de bedrijvigheid rond de havens.
Niet langer de geuren van het platte land maar nu de geuren waar wij vanaf onze jeugd mee waren opgegroeid.
Na zo'n lange tijd weer de beide havens en de bedrijvigheid rond de loggers te zien.
De beelden vanuit onze jeugd omtrent loggers waren niet veranderd.  Velen nog zonder "buitenbrug " en de enkele schepen van voor de oorlog die al zo'n "buitenbrug "hadden, zoals de  Sch.118 en 225 en 333.
Maar er waren ook schepen welke na de oorlog waren gemodernisserd zoals de Sch. 23 en 104.  Mooie "buitenbrug  en ook een schuin oplopende steven.
Menig oudere verzuchtte... wat een schip !  En vele jongeren hebben gedacht... op zo'n logger wil ik gaan varen.
Dit was nog maar het begin. Later  zouden we schepen zien die wij nooit verwacht hadden.
Eerst zouden we ons nog moeten behelpen met enkele niet volwaardige loggers, zoals de Sch. 190 ( oude loodsboot ) en de Sch. 249 ( het jacht ) . Maar ook deze schepen brachten haring aan wal en geld in het laadje.

Scheveningen bloeide. Er werd geld verdiend. Niet alleen door de reder, maar nu ook eens door de visserman.
Er is zelfs een periode geweest dat er te pas en te onpas voor ieder willekeurig voorval moest worden getracteerd op "harde mocca's ". De banketbakkers beleefden een goude tijd.

Meerdere schepen werden verlengd en van een modern brughuis voorzien.
Een nieuwe generatie loggers werd afgeleverd.  De Sch. 21 en 24 . Het waren bijna oorlogschepen, zo dik was de huidbeplating.
Daarna de Sch. 236 en vervolgens de 196 en 54 . Hier dachten we al dat dit wel het einde was, maar de schepen zouden nog groter en mooier worden.
Uiteindelijk dan ook eens wat meer "gerieflijkheid "voor de visserman zelf, ofschoon op deze grotere schepen de werkzaamheden er niet eenvoudiger op werden. Hoe groter de logger en hoe sterker de motor, des te meer moest er worden gepresteerd en gevangen. Lukte dat niet dan voor jou een ander. De schepen waren wel verandert maar de reder mentaliteit nog niet.

Maar voor mij was deze bedrijvigheid  niet. Ik moest de lessen op de zeevaartschool volgen. De cursus duurde 2 jaar.
Er was een A. en een B klas. De B. klas had meer vooropleiding gehad ( wiskunde ). maar uiteindelijk zou het na deze 2 jaar voor beide groepen mogelijk zijn om na geslaagd te zijn voor het eind examen, als stuurmansleerling te gaan varen.
De beide klassen waren ongeveer 30 leerlingen groot.
Ik was in de A klas geplaatst. Geen der leerlingen was mij bekend. Slechts een andere Scheveningse jongen uit de Menninckstraat ( Henk Harteveld ) zat bij mij in de klas . Ik heb deze persoon na de 2 jarige opleiding nooit weer terug gezien.
In de B klas zaten ook 2 Scheveningers. Leen Blok en Wim de Jong.  Beide woonden in de Oesterstraat en waren zelfs buren van elkaar. Wim de Jong was de zoon van ex schipper Cor de Jong ( ex Sch.77 ). Na vele jaren bij de Holl.Amerika lijn te hebben gevaren schijnt hij leraar te zijn geworden aan de zeevaartschool te Amsterdam.
Leen Blok was nog een verre achterneef van mij, via mijn vaders kant. Was later gezagvoerder bij Hudig en Veder. Na pensionering vroegtijdig gestorven.

De te volgen lessen waren afwisselend . De leraren waren veelal oud stuurlui of oud machinisten van de koopvaardij of oud marine officieren. Van deze leraren waren ook 2 personen van Scheveningse origine.nl.dhr. Blok en Vrolijk resp. afkomstig van Shell en KPN.
Blok was familie van de eigenaar van de Sch. 177 en zou later ook met dit schip naar West Indie vertrekken.
Vrolijk was familie van beurtvaartbedrijf Vrolijk ( beurtvaart op Rotterdam ) 
Er moest pittig gestudeert worden.  De vacanties waren zoals ze op andere middelbare scholen gebruikelijk waren.
Maar nu ik zo dicht bij de haven de school bezocht voor een functie aan boord van een schip had ik zelf nog nooit op een schip gevaren.
En dat wilde ik dan toch wel eens en die mogelijkheden heb ik gekregen in de vacantie perioden.
Eerst op de Sch. 10 , een Deense "snik " . Een kust visser. Diverse korte reisjes.  Soms vis, soms garnalen.
Vooal in de periode dat veel van de zuidelijke garnalen vissers hun gekookte garnalen op de Scheveningse visafslag
losten.
Paasvacantie 1947. Trawlreis met de Sch. 118.  Vertrek dinsdagmorgen na de Pasen om 7 uur in de morgen. Gevist zou worden bij de P. boeien. Hier enkele trekken gedaan op schol en tong.
Via de radio gehoord van een goede kabeljauw visserij in de Sylt. Verstoomd naar dit bestek en op vrijdagmorgen ter plaatse en met vissen begonnen. Eerste trek meteen raak en pakken werden scheep gezet. Hierna nog twee trekken gedaan en op vrijdagavond de terug reis aanvaard.
Dek van verschansing tot verschansing vol met kabeljauw.
Zondagmorgen vroeg aan de afslag. Maandagmorgen lossen ( door eigen bemanning ) . Vangst ruim 1000 kisten kabeljauw. Besomming ruim Fl. 12.000.  Een prachtige besomming voor zo'n korte reis, maar hier boven op kwam nog eens meer als Fl.100 aan "levercenten " per bemanningslid.. Voor die periode een kapitale verdienste.
De schipper M.Taal heeft mij er uitdrukkelijk opgewezen, dat ik zoiets nooit weer mee zou maken.

De zomervacantie 1947 wilde ik ook wel weer een reis meemaken maar dan op een haringlogger. Dit was mogelijk met de Sch. 51 . De schipper J.Taal had voor die reis geen afhouder en vroeg mij of ik dan niet mee wilde als afhouder. Dan kon ik nog wat verdienen ook. Ik had dan wel een monsterboekje nodig.
Dat hadden we snel opgelost en ik monsterde de volgende dag aan als afhouder en de reis kon beginnen.
Twee reizen heb ik gemaakt als afhouder. Ik kwam wel na de vacantie een paar dagen telaat op school. maar dat was geen bezwaar.
Deze vacantie was iets heel anders dan de vacanties in Doetinchem, waar ik in de zomervacantie wat geld verdiende met het binnenhalen van de gerst, rogge en tarwe oogst.

Deze 2 reizen waren mij goed bevallen. Ik heb in ieder geval nog de oude sfeer op een kleine haring logger meegemaakt.
Na een paar dagen geen brood meer, verder zeekaak
Na enkele weken geen aardappelen meer. Erwten en bonen.
Enkele dagen vers vlees, verder blikvlees en spek.
Inhoud van de watertank voldoende voor enkele weken, verder water uit nieuwe tonnen wat je moest filteren door een rode zakdoek vanwege de vuiligheid welke in het water was gekomen.
Geen toilet, geen wasgelegenheid.
Maar wel een goede sfeer en goede onderlinge arbeidsverhoudingen.
Het is mij altijd bijgebleven, dat de namen van zijn eerste 2 schepen waar hij schipper op was, in overeenstemming waren met zijn persoonlijkheid.
Mentor   Sch.51
Harmonie  Sch.133
Voor zijn bemanning was hij een mentor en op de schepen waar hij het gezag voerde, heerste onderling altijd een goede harmonie.

Van het verdiende geld heb ik een uniform aan laten meten, wat ik anders nooit zou hebben kunnen betalen
De periode die ik als afhouder heb gevaren, telde later ook mee als vaartijd om mijn eventuele vervolg studie te beginnen als 3e stuurman.

wordt vervolgd

[nelly]

Hallo vreemdeling,

heel mooi deze herinneringen, ik hoop, dat je nog even doorgaat


je nicht , uit het dorp waar ze nog zingen op het zeetje, Nelly

[vreemdeling]

Nelly,
Dank voor reactie.
Ik zal mijn best doen om nog wat afleveringen te verzorgen.
Wat zingen betreft, doen wij het hier voor jullie niet onder.
Luister maar eens op audioserver of vraag het jullie Scheveningse voorganger, die ook hier goed bekend is.
Jammer dat wij elkaar zo weinig zien. Alleen bij begrafenissen.

We zijn allemaal uitgevlogen en nu ook weer onze kinderen en kleinkindere.

groeten , ook aan de familie / plaatsgenoten
Cor

[poon]

Hoi cor ik denk het P de Jong was
GR poon
sch 77 en later op de sch 4

[vreemdeling]

Poon,
In periode 1935-1939  was C.de Jong schipper op de Sch.77
en zijn broer Piet op de Sch. 4.
Cor de Jong woonde in de Oesterstraat.
Zijn vrouw heette Aal ?
gr.
cor

[vreemdeling]

Paas dilemma.

Hoe vaak hebben we het thuis niet gehoord en gezien in onze jeugd.
Er is een uitdrukking;;; "Op z'n Paasbest " en de meeste meisjes en vrouwen wilden hier aan mee doen.
Nieuw mantelpakje,  mooi gekleurd deux piece of voor de dames in dracht een nieuwe gekleurde doek.
Meestal gooide het weerbericht of het weer zelf op dat moment " roet in het eten"

Op zondagmorgen 1e Paasdag 's-morgens naar de kerk.
Hoe ziet het weer eruit.
't Lijkt wel mee te vallen.
Kan ik zo in m'n doek of moet ik een schoudermantel aan.
Zou het niet te koud zijn ?
Zie je al mensen op straat ?
Nog weinig te zien, maar het is nog vroeg.
Kinderen,.... let even op of je wat langs zie komen.
Moe, ..... buurvrouw Jaan van de overkant heb d'r schoudermantel aan.
........en ik zie een paar mensen van vooraan in de straat ook met hun schoudermantel aan.

't Schijnt toch te koud te wezen om zo in je doek te gaan .
'k Zal dan ook maar m'n schoudermantel aan doen.

Er is niets veranderd,
Gister morgen hetzelfde probleem.
Wat moet ik nu aan, als ik naar de kerk wil gaan.
Naar buiten kijken helpt ook al niet, want er gaat in deze straat niemand naar de kerk.
Iedereen slaapt uit.
Alleen de buurjongen in z'n sport tenue stapt op de racefiets om te gaan trainen.
Dan maar mijn lange jas i.p.v. mijn halve jasje.
Trouwens, we gaan toch met de auto.
Liggen er paraplu"s in de auto.?


Het zou toch mooi weer zijn met Pasen !

Cor

'

[vreemdeling]

Terugblik 6.

 In de winter maanden was de zeevaartschool drukker bezet als normaal. Veel jonge visserlui gaan naar school om te gaan studeren voor het stuurmans diploma visserij. 
In de paasvacantie 1948 ga ik een reis mee met de Sch. 118 om verse haring te halen in Noorwegen. Voor de
bemanningen een aangename onderbreking van het trawl seizoen.
Een bij de ingang van de fjorden opgepikte noorse loods brengt ons  naar het centrum van de stad Bergen.
Voor de meesten bemanningsleden aan boord en voor mij is het de eerste keer dat wij dit mooie schouwspel zien.
Varend in de fjorden en rondom de vele hoge bergen, veelal nog met sneeuw bedekt en beschenen door een heldere zon.
Na inklaring met de enkele jongeren aan boord een korte verkenningstocht langs de kade en de nabij gelegen vismarkt.

De volgende dag wordt het visruim door de bemanning volgestuwd met platte kisten sloeharing en van ijs voorzien uit eigen voorraad.
Loods aan boord en dezelfde avond nog vertrokken en voor het weekend weer thuis. Volgens nadere informatie waren deze grote sloeharingen allemaal bestemd voor de rokerijen.
Of dit herhaald is weet ik niet. Ik heb naderhand ook geen gerookte sloeharing in de winkels gezien.

Juli is de maand waarop examen gedaan moet worden. Na heel ijverig "blokken " moet ik tot mijn grote spijt horen dat ik niet tot de gelukkigen behoorde die het diploma hadden behaald.
In overleg met de directeur van de zeevaartschool vindt hij het niet nodig om het jaar over te doen en hij raadt mij aan te gaan varen.
En zodra ik een jaar vaartijd in het monsterboekje heb staan, mij op te geven voor de cursus 3e stuurman GHV.
De rang waar in je hebt gevaren doet niet terzake, mits het de dekdienst betreft en de tijdsduur in die bepaalde functies.

De volgende dag naar Rotterdam om bij het Arbeidsbureau op het Vasteland te informeren om er ergens een bemanningslid nodig is op een schip.
Ik heb geluk ofschoon er veel mensen doelloos rondhangen in de buurt van dit gebouw.
Waarschijnlijk zijn zij niet geinteresseerd in een functie aan boord van een schip behorend tot de kustvaart.
Voor mij maakt het niet uit. Voor mij geldt alleen een plaats op een schip.

Ik wordt door verwezen naar rederij Wm-H-Muller en Co.N.V. aan de Jobshaven.
Ze hebben voor mij een plaats op de coaster "Express " als matroos o/g.
Het betreffende schip ligt bij de machine fabriek Keller ( Deutz motoren ) in Krimpen aan de IJsel. Ik moet mij de volgende morgen daar aan boord melden.
Het schip zou over enkele dagen vertrekken, waarschijnlijk naar Parijs.
Ik had een vermoeden dat ik voor de gek werd gehouden. Hoe kon je nu met een coaster in Parijs komen. ?
Ik zou het de volgende dag allemaal wel aan boord horen.
De te verdienen gage is Fl, 90 per maand.

Volgende dag naar Krimpen aan de IJssel. Ik maak kennis net de kapitein ( de Wolf ) en wordt aan het werk gezet.
Ik ben niet de enige nieuweling. Met mij meldt zich ook een lichtmatroos, een jongen uit Leiden die enkele reizen heeft gemaakt als afhouder op een Katwijkse logger.
In de loop van de dag meldde zich ook de stuurman. Ook nieuw voor dit schip en nieuw bij deze maatschappij.
Het blijkt een plaats genoot van me te zijn. n.l. Ment Ginder. Een oud logger gast, maar nu reeds enige tijd werkzaam op de kustvaart.
De machinist is een oude rot op dit schip. Heeft reeds langere tijd met kapitein de Wolf samen gevaren. Het blijkt een Duitser te zijn met een verschrikkelijk dialect.
Alleen een matroos ontbreekt nog, is ook nieuw voor dit schip en zou de volgende dag aan boord komen.

Samen met de lichtmatroos mogen wij gaan roest bikken, nadat wij eerst het schip zo'n beetje hebben verkend.
Het schip is niet veel groter als een logger en het logies voor de bemanning is ook niet veel beter als ik gewend was aan boord van de Sch.118 of de 51.
Het logie, net als bij de loggers, ook voorin het schip. Het enige verschil is het aantal kooien. 4 in totaal.
Voor de matroos, de matroos o/g en lichtmatroos elk een kooi en de 4e kooi is een bergplaats voor een zeil  ( fok ) en wat touwwerk.
In de periode dat ik op dit schip werkzaam ben geweest, heb ik dit zeil nooit zien gebruiken.
Tevens is in dit bemanningsverblijf ook de toegang tot de kettingbak.
.
Na de dag roest te hebben gebikt mogen we naar huis. De volgende dag zullen wij " verhalen " van de Keller machine fabriek naar de Jobshaven in Rotterdam
Ons wordt medegedeeld onze spullen de volgende dag mee aan boord te brengen, want na belading zal het schip vertrekken met bestemming Antwerpen.
Hier zal worden bijgeladen en vervolgens zullen wij naar Parijs vertrekken om vervolgens circa 3 maanden een lijndienst te gaan onderhouden tussen Parijs en Londen.

En zo breekt de dag aan dat ik de eerste stappen zal zetten in de door mij voorgestelde toekomst.
De volgende morgen met mijn zeespullen op de trein naar Rotterdam en vervolgens met de bus naar Krimpen aan de Ijssel. Al spoedig vertrekken we naar Rotterdam. Tijdens het overstomen wordt het ruim open gelegd, zodat bij aankomst in de Jobshaven meteen met laden kan worden begonnen,
Veel zal het niet zijn, laadvermogen is ca. 180 ton en een gedeelte moet nog in Antwerpen worden geladen.
Na gemeerd te zijn in de Jobshaven kunnen wij onze zeespullen opbergen en onze kooien inrichten.
Het is mij vaak opgevallen dat veel zeelui een minimum aan uitrusting meenemen en vaak tijdens de reis en op zee in de problemen komen, omdat ze niet volwaardig zijn uitgerust voor hun werk onder diverse omstandigheden.

Gelukkig behoeven we niet een strozak te vullen, wat op de visserij toen wel gebruikelijk was.
Matras, linnengoed en dekens worden door de maatschappij verstrekt.
Op het middag uur wordt ons een warme maaltijd verstrekt. De lichtmatroos wordt geacht hier voor te zorgen, maar daar hij nog nieuw is, wordt assistentie verleend door stuurman en kapitein.

Voor het brughuis is een kleine ruimte wat als kombuis dienst doet.  Hierin een kolenfornuis en een kleine aanrecht met een handpomp.  Een kleine tafel en bank completeren de inrichting. De ruimte is niet geschikt om als bemanning,  in het totaal 6 personen, gezamelijk te eten.
Onder de reis zullen wij dan ook in 2 ploegen moeten eten.  De eerste ploeg voor hij op wacht komt en de 2e ploeg als zij van wacht afkomt.
Daar het proviand voor de reis nog niet aan boord is gekomen. wordt de maaltid gedeeltelijk uit blik ( groente en vlees ) samengesteld.
Degenen die nog niet gemonsterd hebben, gaan dat nu doen en alle verplichtingen van de bemanning zijn dan verricht.

In de loop van de middag is de belading gereed. Onder leiding en toeziend oog van de stuurman wordt het ruim dicht gelegd en de houten luiken toegedekt met 3 presenningen. Zorgvuldig worden deze presenningen ( dekkleden ) rond het luikhoofd gevouwen, waarna de ijzeren schalklatten hier tegen aan worden geplaatst en heel zorgvuldig met houten keggen worden vast geslagen.
Daarna de verzegelingsbalken op de presennings geplaatst en met vleugelschroefbouten aan de keggenbank vastgezet.

Laadboom neergelaten en vastgezet en de losse spullen aan dek opgeruimd of vastgesjord.
Proviand wordt afgeleverd en opgeborgen, drinkwater ingenomen en nu is het wachten op de loods om ons naar buiten te brengen.
Douane komt aan boord de "bonded stores "verzegelen.
Vrouwen en meisjes zijn er niet op de kade om afscheid te nemen zoals bij het vertrek van een logger en je behoef er dan ook geen aandacht aan te schenken.
Loods aan boord, motor gestart, trossen los en een nieuw periode neemt een aanvang.

wordt vervolgd.

[Pieterman]

Hallo,

Ik ben nieuw op dit forum en ik weet nog niet precies hoe te beginnen.

Ik ben geen Scheveningse maar ik heb veel met ze opgetrokken. Ik woonde in mijn jeugd in de Sonoystraat, vandaar.

Ik ga eerst eens lekker lezen en foto's kijken.

Vera

[vreemdeling]

Terugblik 7

Op weg naar zee, wordt nog even in Vlaardingen aangelegd om te bunkeren.
Als dat is gebeurd zijn wij nu echt reisvaardig en kunnen wij ook de meertrossen opbergen en wordt met de zeewacht een begin gemaakt. Voorlopig gaan we 4 uur op en 4 uur af, de wacht lopen. De matroos samen met de kapitein en de matroos o/g samen met de stuurman.
Lichtmatroos loopt niet mee in de wacht en heeft dagdienst.
Machinist loopt dezelfde wacht als de stuurman en de kapitein houdt de motor in de gaten tijdens zijn wacht.

Stuurhuis is al niet veel beter als op de logger, misschien iets ruimer Alleen een stuurrad, een telegraaf en een kaartentafel.
Geen enkel modern navigatie systeem, alleen een kompas.

De toegang tot de officiers verblijven in het achterschip, is ook vanuit het stuurhuis.
Ook de daar gevestigde hutten zijn zonder enige luxe.
De enige luxe aanboord is een toilet met spoeling.
Geen wasgelegenheid
Een emmer water halen in de kombuis, eventueel nog een ketel water opzetten voor wat warm water, mee naar het "voorin"  sjouwen en zonder ongelukken het trapje afklimmen.
Erg veel werk en zeker bij slingerend schip. Op de logger werd er ook zo vaak niet "toilet "gemaakt.
Daar dook je met kleren en al zo je kooi in en in de praktijk zal het hier aan boord niet veel verschillen.

Als je hoognodig naar het toilet moet voor "een grote boodschap" en je bent vrij van wacht, moet je vanaf het voorschip  wel een hele tocht maken om van de WC gebruik te maken.
En dat dan ook vaak nog door weer en wind.

Van een koelkast en vriezer hadden ze toen nog niet gehoord.
Het stukje vlees dat bij vertrek aan boord is gekomen, moet meteen worden uitgebraden en wordt "onder het vet " in het vliegenkastje op het achterdek bewaard.
Deze "moderne " koelinstallatie is een houten kastje voorzien van deurtjes met vliegengaas, opgehangen in de frisse lucht.
Niet meer dan 2 of 3 dagen krijgen wij vers vlees.
Gelukkig waren het aantal zeedagen niet groot, zodat in de volgende haven weer vers vlees kon worden gekocht.
En anders moesten wij ons maar behelpen met blikwerk.

Dit schip en haar zusterschip "Rapid "zijn op één na de kleinste scheepjes van deze maatschappij.
Nog iets kleiner zijn de 'Oise " en de "Aisne ".  Deze kleine schepen hebben de oorlog overleefd in Engeland en zijn de oudste schepen van de vloot.
"Oise" is in beheer van de Rotterdamse afdeling  van  de maatschappij en de "Aisne" bij de Engelse afdeling.
De "Aisne" is voor onderhoud uit de vaart genomen van de dienst Londen-Parijs en zodoende moeten wij nu deze  dienst tussen Londen en Parijs gaan onderhouden.

Als je op de benaming van de schepen Express en Rapid af zou gaan, zou je denken dat het, wat snelheid betreft, wel mee zou vallen. Vergeet het maar. Bij mooi weer hooguit 7 mijl per uur.
Vrijboord hebben deze scheepjes amper en bij minste zuchtje wind spoelt het water in de gangboorden. Om zich vanaf het voorschip naar het achterschip te verplaatsen is op zee alleen mogelijk via het afgedekte laadruim.
Op de logger kon je langer  op je klompen over een droog dek lopen.
Maar alles went.

De Schelde zeearm op en af gesukkeld en de reis vervolgd naar ons eind doel, Parijs.
Nooit had ik toen kunnen vermoeden dat ik ooit aan de oevers van de Schelde naar de scheepvaart van en naar Antwerpen zou kijken, nu ik reeds vele jaren in dit gedeelte van ons land woonachtig ben.

Op de rede van Le Havre loods aan boord genomen en de reis vervolgd naar Rouen.
In Rouen het schip ingeklaard.
Daar wij met de lading welke wij aan boord hebben doorvaren naar Parijs, wordt het laadruim verzegeld d.m.v. een staaldraad door de vleugelmoeren van de verzegelbouten.
Deze verzegeling lijkt heel indrukwekkend, maar stelt uiteindelijk niets voor. Als je enkele vleugel moeren niet te strak aan schroeft, kan de verzegeling van het ruim heel simpel worden opgeheven, zonder de aangebrachte douane zegels te verbreken.
Van dit euvel wordt meerdere malen gebruik gemaakt door hoger geplaatste bemanningsleden, voor het smokkelen van cigaretten en andere waren.

Mast wordt gestreken en het stuurhuis wordt gedeeltelijk gedemonteerd.  Het dak wordt verwijderd en de zijkanten rondom ingeklapt.. Zelfs de schoorsteen ( motor uitlaat ) kan indien nodig naar achteren worden "geklapt ".
Nu is er een geheel open stuurhuis verkregen en dit is dan ook de hoogte van het schip waarmee zij onder de vaste boogbruggen van Parijs kan door varen.
Alleen de waterhoogte van de rivier is nu de limiet.
Hoe hoger de waterstand, des te penibeler de doorvaart.
Het open stuurhuis is in de zomer een genot, maar in de herfst en winter minder aangenaam.

Vanaf Rouen naar Parijs zal de kapitein ook worden bijgestaan door een loods. Veelal zijn dit ex schippers van de grotere binnenvaart schepen of sleepboten en gespecialiseerd op de rivier de Seine.
Ook wij krijgen een loods aan boord en de reis naar Parijs kan worden voortgezet.

Er kan niet aan een stuk worden doorgevaren van Rouen naar Parijs.
Er zullen 8 sluizen moeten worden gepasseerd en in het donker wordt er niet gevaren aangezien de rivier niet bebakend is en de sluizen een bepaalde tijd hebben waarin kan worden geschut.
Als het een beetje mee zit, zullen wij vandaag de eerste sluis in het plaatsje Elbeuf nog kunnen passeren en aangezien het zomerdag is zullen we nog lang door kunnen varen, alvorens de duisternis ons dwingt te stoppen.
Het schip voert een speciale vlag . De betekenis van deze vlag is...... Priorité. Deze vlag geeft ons bij de te passeren sluizen voorrang. Niet altijd hebben we hiervan voordeel.
Zijn de sluizen gevuld met afkomende schepen, dan zal er gewacht moeten worden tot de sluizen leeg zijn om ons schip te kunnen schutten.
Dit keer hebben wij geluk en komen voor een geopende sluis en zonder ander opgaand scheepvaartverkeer, zodat wij in een kwartier de sluis zijn gepasseerd.
Met een beetje geluk kunnen wij de volgende sluis Les Andelys nog halen, mits de duisternis ons dat niet verhindert en kunnen dan morgenvroeg als eerste worden geschut.
De sluiswachters werkten ook maar een bepaald aantal uren in dagdienst en 's-avonds en's-nachts werd er niet geschut.

De nacht brengen we door gemeerd liggende langszij van een binnenvaartschip wat ook voor de sluis wachtende is of we meren ons schip met een "dubbele bocht " aan een overhangende boom aan de waterkant.
Wij genieten van de eerste "boerennacht ".  Zodra we weer terug zijn in Rouen zal dat afgelopen zijn.

De volgende morgen dichte ochtend mist.
Zo kunnen we onze reis niet voortzetten. We kunnen wel door de sluis gaan en aan de andere zijde van de sluis wachten tot de mist op trekt als de zon wat sterker wordt.,
Na een uur kunnen we wat meer zien en vervolgen langzaam onze reis. Met nog wat tegenslag zullen wij vandaag Parijs niet halen. We moeten nog 6 sluizen passeren.
Steeds meer trekt de mist op en al spoedig varen we weer met de normale snelheid.

Je waant je niet op een zeeschip.
Wachtlopen en sturen is er niet bij. De loods stuurt en wordt zo nu en dan door de kapitein afgelost.
Dek werkzaamheden in dagdienst en iedere avond een ononderbroken nachtrust.
De bemanning verricht onderhouds werkzaamheden aan het schip. Roestbikken, verven, soppen. In de zomerdag met ontbloot boven lijf en genieten zo van het mooie weer.
Bij het schutten door een sluis wat afwisseling van de werkzaamheden bij het meren en ontmeren van het schip.
Veel sluizen hebben ook nog een klein cafeetje annex winkeltje. Loods en kapitein nemen er als er tijd voor is een vlugge slok vin blanc of rouge

Vanaf de een na laatste sluis een telefoontje gepleegd naar de laatste sluis en gevraagd of de sluiswachter op ons wilt wachten. We zullen ongeveer 20 minuten te laat bij de sluis arriveren.
De sluiswachter weet dat er voor hem een kleine geldelijke vergoeding wacht en aangezien hij een woning heeft bij de sluis is het voor hem geen probleem. De dekbemanning zal helpen de sluisdeuren te bedienen zodat hij geen andere sluiswachters nodig heeft.

Voor de rederij is het een meevaller en zullen net voor het donker wordt in Parijs kunnen afmeren. mits we in de schemering geen brokken maken bij het passeren van de laatste vaste bruggen.
En wij kunnen dan de volgende dag meteen beginnen met lossen, zodra we zijn ingeklaard en de verzegeling van het ruim is verbroken.
Heel voorzichtig worden in de schemering de boogbruggen gepasseerd.
Veel ruimte is er vaak niet.
De roerganger moet zich zelf bukken en de schoorsteen moet worden neergeklapt.
En dan na de laatste brug te zijn gepasseerd, verschijnt in de nu snel invallende duisternis, aan stuurboord zijde de loskade met de mobiele kranen en hangars.

We zijn in het hartje van Parijs aan de Quai d'Austerlitz.
Aan de ene zijde van de rivier het treinstation Gare de Lyon en aan de andere zijde Gare d'Austerlitz.

Het schip op de rivier een halve slag gedraaid en vervolgens afgemeerd aan de kade.
Vlug de kooi ingedoken.  De volgende dag vroeg op om de mast en laadboom weer in vertikale stand te brengen, zodat de luiken kunnen worden geopend om met de walkranen de lossing te kunnen beginnen.
Veel zeeman ben je op dit soort schepen niet, maar elke dag aan boord telt wel mee voor mijn vaartijd.

wordt vervolgd

[Rinus.N]

ik heb ook op de parijs vaart gezeten
en wel op de Garonedus kan me vinden in het verhaal

[Rinus.N]

hier de Expss later radiopiraat

 en de Rapid

[vreemdeling]

Rinus,
Leuk om de tweeling te laten zien,
Ik sprak over zeilen in een onbemande kooi.
Ik heb niet meegemaakt dat ze werden gebruikt.
De foto van de Rapid voert het schip 2 zeilen.
Zal waarschijnlijk een oude foto zijn.

In jouw reacktie staat een woord wat ik niet thuis kan brengen.
Er staat Garonedus   Is dit een scheepsnaam
of hoort er te staan
Garone  dus enz.
Garone als naam is mij niet bekend maar past wel in het straatje van de franse rivier namen van Muller.
Oise, Aisne, Escaut, Marne, Meuse enz.

Prettig weekend
cor

[Rinus.N]

Cor is een typ foutje moet Garonne zijn was niet van Muller maar voer er wel voor in de dienst Parijs Londen

[vreemdeling]

Terugblik no.8

Na 2 dagen van lossen en laden is het scheepje weer gereed om de reis naar Londen aan te vangen.
Opnieuw moeten wij al de bruggen en sluizen passeren. We verwachten wel dat de vaart naar Rouen vlotter zal zijn dan de heen vaart.
Er loopt wel niet zoveel stroming in de rivier nu het lange tijd niet heeft geregend, maar het kleine beetje stroming hebben wij nu mee  i.p.v. tegen.

Veel regenval stroomopwaarts van Parijs kan hinderlijke gevolgen hebben. De rivieren, welke stroomopwaarts in de Seine uitmonden kunnen in korte tijd de waterhoogte in Parijs opstuwen, zodat het scheepvaart verkeer wordt "lamgelegd ".
De oorzaak hier van zijn de boogbruggen.  Het  halve cirkelsegment wat beschikbaar is voor de doorvaart wordt aan de bovenzijde heel wat nauwer bij stijging van de waterhoogte.
Vaak genoeg is het voorgekomen dat beladen en lege schepen niet konden vertrekken en moesten wachten tot het waterniveau weer was gezakt.
Niet lang na deze tijdsperiode is er een nieuwe haven gekomen, in de buitenwijken van Parijs,.zodat de boogbruggen niet meer de scheepvaart kon belemmeren.
Deze nieuwe haven heb ik nooit meegemaakt. Enige jaren later ben ik met een ander schip nog wel eens in Parijs geweest, maar nog steeds was de losplaats.... Quai d 'Austerlitz.

Voor vertrek weer de gangbare procedure. Stuurhuis afbreken, mast en laadboom strijken.
Kapitein komt met een arm vol stokbroden aan boord, later met nog wat vlees en wat verse groente.
Tot Rouen hebben we in iedergeval genoeg te eten en daar zal opnieuw worden geproviandeerd.
Opnieuw een loods aan boord en het schip kan vertrekken.
Nu het daglicht is kunnen wij eens goed zien hoe nauw de passage onder de boogbruggen zijn.. Er is zelfs een brug bij, waarin  tijdens de doorvaart, van richting moet worden veranderd..
Ofschoon wij stroom mee hebben, zal het niet lukken om in 1 dag van Parijs naar Rouen te varen.
Hemelsbreed is de afstand niet zo groot. maar de rivier de Seine loopt door het landschap met heel veel kronkels.
Zo zie je de Eifel toren voor je en enige tijd later weer achter je.
De nieuw geplande haven zal dan ook veel tijdwinst voor de scheepvaart betekenen.

Zodra we de laatste sluis hebben gepasseerd kunnen we al beginnen met het schip weer wat zeewaardiger te maken.
Mast omhoog en het stuurhuis weer in haar oorspronkelijke staat.

In Rouen zal maar een kort oponthoud zijn. Schip uitklaren, drinkwater innemen en provianderen.
Nu weer in Rouen aan de kade liggen, zie je pas hoe nietig dit schip is, in vergelijking met de aan de kade liggende "Liberty " en "Victory " schepen.

Loods aan boord en we kunnen vertrekken.
Het duurt nog wel enige tijd voordat wij weer op zee zullen zijn. Wij starten weer met de zeewachten en ik mag aan het roer het schip sturen op aanwijzingen van de loods.
Op de hoogte van Tancarville waarschuwt de loods mij dat over enkele ogenblikken het schip wel zou kunnen gaan slingeren en stampen. . Op de rivier is geen golfje te zien. en ik kijk de loods verwonderd aan.
Hij verklaart mij zijn waarschuwing..

Het Engels kanaal is een grote trechter, nauw toelopend tussen Dover en Calais.
De Seine baai is een onderdeel van het kanaal en is ook nauw toelopend tussen Le Havre en Honfleur.
Tijdens springtij wordt er meer water in de trechter van het Kanaal en Seine baai gestuwd als normaal.
Dit resulteert in een hogere waterstand als normaal in de Seine baai en in de rivier monding.
En verder stroomopwaarts van de Seine resulteert het gedurende een korte tijd als een kleine vloedgolf.van zo'n halve tot een  meter hoogte
Het tijdstip van dit verschijnsel is  exact bekend voor de rivier tot aan Rouen en het  is zelfs merkbaar in de haven van Rouen.
Er wordt dan ook door de havenmeesters van Rouen op de schepen gewaarschuwd dat op een bepaald tijdstip dit plaats vindt.
En de gemeerd liggende schepen dienen hiermee rekening te houden, door stand-by te houden bij de meertrossen en in de machine kamer.
Meerdere malen is het voor gekomen dat een schip van zijn trossen werd losgeslagen door geen acht te slaan op de gegeven waarschuwingen.

Na een goed uur gaat de loods van boord en wij kunnen de reis naar Londen vervolgen.
Onze koers is zodanig dat we bijna dwars het Kanaal oversteken en veel schepen op een westelijke of oostelijke koers kruisen onze koerslijn.
Ons eerste verkenningspunt van de Engelse kust moet Dungeness zijn. Daarna langs de kust varend naar Margate om daar de loods voor de Theems aan boord te nemen.
Vanaf dit punt komen we weer in rustiger vaarwater. In het begin is deze riviermonding nog erg breed, maar vanaf Gravesend is het als een normale rivier.
In het brede gedeelte van de rivier zijn nog veel fortificaties afkomstig uit de oorlog. In die periode permanent door militairen bemand en bewapend met afweergeschut.
Hoe dichter we bij Gravesend komen, des te drukker wordt het scheepvaart verkeer.
Komend vanuit het noorden, oosten en zuiden.
Allerlei soorten schepen en vaak schepen met een vaste route., zoals de "colliers ".  Schepen beladen met kolen afkomstig uit de mijnen van NO Engeland en bestemd voor de energie centrales in west Londen.
Schepen die speciaal zijn geconstrueerd om , net als wij, onder bruggen door te varen. Platte rechtlijnige schepen, ook wel "strijkijzers " genoemd.
En ook rivier "barges ".  Houten rivier vaartuigen onder zeil. Laag liggend op het water. Vrachtgoed vervoerend naar havens rond het Thames bekken en bij zeer mooi weer ook wel langs de Engelse kust. Op een van de reizen in een latere periode ben ik ze tegengekomen halverwege de Noordzee. Een enkele keer zelfs gezien in de Rotterdamse havens.
Kort geleden zag ik nog op een van de sites dat een logger ook zo'n barge onbemand op de Noordzee had opgepikt.

In Gravesend van loods verwisseld.
Meestal krijgen de Muller schepen een vaste loods.
Daar wij niet zo'n grote diepgang hebben, kunnen wij doorvaren. Wij zullen een ligplaats krijgen aan een van de werven aan de rivier.
en met onze diepgang kunnen wij er gemakkelijk meren.
In ons geval zou het de King George wharf zijn in de wijk Wapping.
Hier zijn de werkzaamheden alvorens te kunnen lossen, zoals in Parijs niet nodig.
Omdat wij gemeerd liggen bij een der werven aan de rivier, moet er 's-avonds wel een wachtsman aanboord blijven om op de trossen te letten. Verval van het tij tussen eb en vloed is vrij groot..
De kapitein is in de oorlog gehuwd met een engelse. Zij is nog steeds met haar dochtertje n Engeland woonachtig . Het ligt voor de hand dat de kapitein de dagen dat wij lossen en laden afwezig is.
Voor hem is de Paris-Londen dienst een meevaller. Hij kan nu zeker 2 maal per maand op een gemakkelijke manier thuis zijn..
Vanuit Rotterdam zou hij van de veerdienst gebruik moeten maken.

De door Rinus N geplaatste foto's leggen nog meer herinneringen bloot.
Zo zie ik dat op de kombuiis en de verblijven in het achterschip ook schoorstenen ( kachelpijpen ) staan.
De schoorsteen op de kombuis was voor de rookafvoer van het kolen fornuis. Bij Parijs komend en onder de boogbruggen doorvarend, moest deze schoorsteen er ook afgetild worden.
Als de lichtmatroos volop in zijn werk opging met de bereiding van een maaltijd en net voor het onderdoor varen van een boogbrug kolen in het fornuis schepte, stond de loods in het open stuurhuis in de stinkende rook, welke onder de boogbrug voor korte tijd bleef hangen.
De schoorstenen op de officiers verblijven zijn van de kolenkachels in deze verblijven. Het schip had geen CV dus in de winterdag moest er dan ook wel een mogelijkheid zijn om warmte te produceren, zeker in de haven als de motor niet in gebruik was.
Op zee met draaiende motor zouden deze verblijven nog wel wat door de motor verwarmd zijn geworden
Het bemanningsverblijf in het voorschip had helemaal geen verwarming. De enige plaats waar je warmte kon halen was de kombuis, waar dan ook door de dekbemanning in de winter druk gebruik van werd gemaakt.

wordt vervolgd